都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2185：とはずがたり：2013/01/16(水) 00:40:09: 松江や芦屋まで！？(ﾟДﾟ；)

特別都市計画法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5%E9%83%BD%E5%B8%82%E8%A8%88%E7%94%BB%E6%B3%95
特別都市計画法（大正12年法律第53号）は、1923年（大正12年）12月24日に公布された日本の法律。同年9月1日に起きた関東大震災により被災した東京、横浜の復興を促進するため、土地区画整理事業に関して耕地整理法等の特例を定めた。委員会等ノ整理等ニ関スル法律（昭和16年法律第35号）により廃止。
特別都市計画法（昭和21年法律第19号）は、1946年（昭和21年）9月11日に公布された日本の法律。戦争（太平洋戦争）で災害を受けた市（東京都区部を含む）の復興を促進するため、復興計画、緑地地域等に関して都市計画法等の特例を定めた。土地区画整理法施行法（昭和29年法律第120号、1955年（昭和30年）4月1日施行）により廃止。

特別都市計画法（とくべつとしけいかくほう、昭和21年法律第19号）は、1946年（昭和21年）9月11日に公布された日本の法律。戦争（太平洋戦争）で災害を受けた市（東京都区部を含む）の復興を促進するため、復興計画、緑地地域等に関して都市計画法等の特例を定めた。土地区画整理法施行法（昭和29年法律第120号、1955年（昭和30年）4月1日施行）により廃止。

特別都市建設法

1949年（昭和24年）、政府は、過大な都市計画の実施による財政負担を懸念して、「戦災復興都市計画の再検討に関する基本方針」（昭和24年6月24日閣議決定）[1]を示して、特別都市計画法に基づく事業規模を大幅に縮小させた。
この政府方針に危機感を抱いたいくつかの都市は、国会に特別法の制定を働きかけ、1949年（昭和24年）から1951年（昭和26年）までの3年間で15本[2]に及ぶ特別都市建設法が制定された。これらの特別都市建設法は、いずれも地方自治特別法として制定され、住民投票に付された。

現行の特別都市建設法
広島平和記念都市建設法（昭和24年法律第219号）
長崎国際文化都市建設法（昭和24年法律第220号）
旧軍港市転換法（昭和25年法律第220号）
別府国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第221号）
伊東国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第222号）
熱海国際観光温泉文化都市建設法（昭和25年法律第233号）
横浜国際港都建設法（昭和25年法律第248号）
神戸国際港都建設法（昭和25年法律第249号）
奈良国際文化観光都市建設法（昭和25年法律第250号）
京都国際文化観光都市建設法（昭和25年法律第251号）
松江国際文化観光都市建設法（昭和26年法律第7号）
芦屋国際文化住宅都市建設法（昭和26年法律第8号）
松山国際観光温泉文化都市建設法（昭和26年法律第117号）
軽井沢国際親善文化観光都市建設法（昭和26年法律第253号）
筑波研究学園都市建設法（昭和45年法律第73号）http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO073.html
2186：とはずがたり：2013/01/17(木) 18:01:28: 【R176宝塚】
中環と分岐してから高架４車線の快適な走りのR176であるが宝塚市内では折角の流れが減殺されている。宝塚駅前はＪＲと阪急の両駅前を一気に潜る豪華な地下道路が竣工し快適そのものであるが，宝塚歌劇場前と小浜が問題である。このせいで小浜の手前から宝塚駅辺りまで糞詰まりである。
小浜付近はその跨道橋降りて合流する鶴の荘交叉点の西行き車線の右折を禁止するだけで大部改善すると思われる。
問題点は寧ろ宝歌劇場前交叉点であるが，ここはR176のアンダーパスを建設すれば良かろうと思う。

将来の名塩道路開通を見越して早めの計画着手を望む♪
2187：とはずがたり：2013/01/18(金) 11:55:35: >>1218
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2756を受けて，r2中環に奈良交叉点立体化を追加♪

あと今里交叉点は>>1123で改良されたとなっているけど，抜本的には解決していない。長堀通か千日前通の少なくともどちらか一方の東行きと枚岡方面を立体化すべきである。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2467,2471-2472辺りの長尾台・津田町北と茄子作・私部西もノータイムで追記。
2188：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:50:40: >>2173 >>2178
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/338609
2012年12月13日 00:32　西日本新聞
福岡市、渡辺通りに新迂回路　慢性的渋滞緩和目指す

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/20121213tenjin01.JPG

　福岡市は、渡辺通りの慢性的な渋滞緩和などを目指して、市役所東側を通る「天神通（てんじんどおり）線」（３８０メートル、片側２車線）を北に１４０メートル、南に２３０メートル延伸し、新たな迂回（うかい）路として整備する方針を決めた。来年早々から着工に必要な都市計画決定に向け、地権者などとの調整に入る予定。事業費は計３７０メートル延伸で２００億円超かかる見通し。市は財政健全化に向けて事業の見直しを進めており、論議を呼びそうだ。

　天神地区の幹線道路は明治通りや昭和通りなど複数あるが、南北は渡辺通りだけ。同通りの１日の交通量は２０１０年の国土交通省の調査で約３万６千台。０５年に市が同地区に流入する車両を調査したところ、南から北上する車両の５割が通過するだけで、２割が昭和通りや明治通りを通って東方面へ向かった。市は、迂回路の新設で１日１万台前後の交通量削減効果を見込んでいる。

　また、渡辺通り南部から昭和通りへ抜ける二つ目の幹線道路整備により、西鉄天神バスセンターを発着する長距離バスなどの渡辺通りへの流入を防ぐ。渋滞緩和で路線バスの定時性も向上させ、天神全体の回遊性の確保を図る。

　ただ、５年おきの国交省の調査では、０５年に４万台を超えていた渡辺通りの交通量は減少。４日の市議会への説明でも厳しい財政状況の中での事業推進に一部議員からは批判の声が出た。

　市は「市の人口は今後２０年以上増加する。渡辺通りの交通量は、このままだと将来的には１日約４万５千台に達する」と予想。数年内に都市計画決定を終えるが、着工時期は「未定」としている。

＝2012/12/13付西日本新聞朝刊＝
2189：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:51:44: >>1944
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/339980
2012年12月21日 00:39　西日本新聞
ＪＲ博多駅に歩行者連絡橋が開通

開通した博多駅歩行者連絡橋。ＪＲ博多駅へ横断歩道を渡らずに行けるようになった　ＪＲ博多駅周辺の回遊性を高めるため、福岡市が整備していた博多バスターミナル２階（博多区）と博多新三井ビル前を結ぶ歩行者連絡橋（約６８メートル）が２０日、供用を開始した。連絡橋は、博多駅ビルと同ターミナル２階を結ぶ「空中回廊」を延伸し、交通量の多い「空港通り」をまたぐ。駅のにぎわいを周辺に広げるとともに、歩行者の安全性確保などが期待される。

　駅と同ターミナルを結ぶ歩行者用デッキ（約３５メートル）は、昨年３月に完成。延伸された連絡橋は、同９月に着工。当初は今年春に供用開始する予定だったが、古い水道管など地下埋設物の撤去や移設に手間取り、完成がずれこんでいた。

　連絡橋は幅約３メートル、高さ約５メートル。同新三井ビル側にエスカレーター、同ターミナル側にエレベーターを設置。先に供用された歩行者デッキと合わせ、総事業費は約１０億円。

　連絡橋の完成により、バスターミナルや博多駅から同新三井ビル側へ、空港通りを横断せずに行き来できる。歩行者が安全に通行できるほか、駅周辺の歴史ある寺社や集客施設などへの回遊性向上が見込まれる。市は「寺社町などに行く利便性が高まることで、新たなにぎわいが生まれることを期待する」としている。

　同駅周辺をよく訪れるという南区高宮の高田佐智子さん（７１）は「（下の横断歩道は）信号待ちがとても長かった。時間が短縮できて、これから便利になりますね」と話した。

＝2012/12/21付西日本新聞朝刊＝
2190：名無しさん：2013/01/20(日) 11:25:10: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301190050.html
'13/1/19
広電、高架案に方針転換

　広島電鉄（広島市中区）の椋田昌夫社長は18日、中国新聞の取材に対し、ＪＲ広島駅南口（南区）に乗り入れる路面電車の新線の構想について、高架方式で進める考えを明らかにした。越智秀信前社長（現取締役）が目指した地下方式から方針を転換した。

　高架方式を主張するＪＲ西日本広島支社（東区）と意見が一致する形となる。広島市による乗り入れ方式の検討が進む可能性が出てきた。

　新線「駅前大橋線」について椋田社長は「ＪＲとの乗り換えなどを考えると高架の方が良い」と説明。地下より高架で広島駅に乗り入れた方が、乗客がＪＲに乗り換えやすいとした。今後、市や関係機関と協議を進める。

　越智前社長はこれまで「高架は柱を立てる分、車道が減り、交通に影響が出る。美観も損なう」と地下方式を主張。「高架が最善」とするＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長と、方針が食い違っていた。杉木支社長は、駅ビルを建て替えてビル内に路面電車のホームを整備する可能性も示している。

　新線の検討を進める広島市都市交通部は引き続き、地下と高架の２案を比較、評価する方針。「（２案から）絞った案を現行ルートと比較し、広電以外の交通事業者や住民の意見も踏まえて判断する」としている。

　広電の取締役会は８日、「経営手法が独断的」などとして越智前社長を解任した。
2191：チバＱ：2013/01/29(火) 20:52:54: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20130128-OYT8T01533.htm
市電新路線黒字の試算鹿児島市検討会議

.　観光の活性化に向けて路面電車の新路線開設を検討している鹿児島市は２８日、３回目の検討連絡会議を開き、検討中の五つのルート案について、最大で１日約１９９０人、年間約７２万７００人の利用者が見込まれるとの試算を示した。採算が取れる新規の利用者数はルートにより、１日約１０７０人以上～約１３４０人以上としており、市は「試算上、実現は可能」としている。

　市は市街地と、桜島フェリーターミナルや商業施設「ドルフィンポート」があるウオーターフロント地区を結ぶ新路線を検討。来年度に基本計画をまとめる予定で、市、国、県などでつくる連絡会議がルートの選定を進めている。

　市は昨年１０月の利用意向調査などを参考にし、五つのルート案について試算。１日約１４７０～１９９０人、年間約５３万６０００～７２万７０００人の利用者が見込まれるとした。しかし、最も利用者が少ない１日約１４７０人では、新規の利用者は１０００人を割り、黒字を出すのは難しいという。

　連絡会議は、県が提案する別のルート案も含めて、年度内に２、３のルート案に絞り込む方針。市交通政策課は「観光振興や採算面などを考えてルートを選定する」としている。

（2013年1月29日読売新聞）
2192：チバＱ：2013/01/31(木) 22:26:30: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20130131/CK2013013102000132.html
地下鉄　どうなる？　市、鉄道事業会計閉鎖へ
2013年1月31日

　川崎市内を縦貫する市営地下鉄「川崎縦貫鉄道」の計画が、関連の鉄道事業会計を三月末で閉鎖することで立ち消えになるのか注目されている。市は三十日、「今後二十年以内に着手・事業化」と位置付けた市総合都市交通計画案を公表。「断念ではない」と強調した。

　縦貫鉄道は、一九九六年に構想が持ち上がり、市にとって十五年以上続く課題。二〇〇一年に事業会計を設け、新百合ケ丘（麻生区）－元住吉（中原区）の初期整備区間の鉄道事業許可を取得した。

　行き先を元住吉から武蔵小杉に変更したため、〇五年に許可廃止を届け出たが、阿部孝夫市長は〇九年の市長選で「建設費三割削減を検討」と公約するなど計画を継承し、進めてきた。

　昨年五月に整備推進検討委員会が市長に「導入意義のある新技術は実用化に時間がかかる」と報告。事業廃止を求める声にも、市長は「将来の夢として持ち続ける必要がある」として、今回の総合都市交通計画案にも将来への布石を残した。

　市交通政策室は「活用を期待する燃料電池応用など新技術について、新エネルギー・産業技術総合開発機構から『十年、二十年先には実用化される』と聞いている。（事業会計の閉鎖は）事業断念ではない」と強調。一三年度以降も推進に向けた技術動向調査などを進めるという。

　公表した計画案は、二〇三〇年まで人口が増え、高齢化も進む予測に対応するため作成した。縦貫鉄道のほか、ＪＲ南武線の立体交差事業は十年以内の事業着手、臨海部と羽田空港を結ぶ「羽田連絡道路」は十年以内の事業完了を目指すなど時期目標を示した。

　市は計画案への市民意見を二月一日から募り、説明会を二月十五日午後七時、高津区役所▽十七日午後二時、麻生区役所▽十九日午後七時、市産業振興会館－で開く。事前申し込みは不要。

　資料は市のホームページなどで見ることができる。

　意見は三月四日まで電子メールか交通政策室への持参、郵送、ファクス＝（２００）３９６７＝などで受け付ける。三月下旬には計画策定し、四月以降に公表する。（山本哲正）
2193：チバＱ：2013/02/05(火) 22:06:05: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20130205/CK2013020502000174.html
南北接続計画　今秋に着手　路面電車富山駅　まず南側
2013年2月5日

路面電車が接続された後のＪＲ富山駅南口のイメージ図（富山市提供）

森市長と地鉄社長会見
　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ富山駅で予定されている路面電車の南北接続計画で、富山市は今秋、まずは南側で富山地方鉄道の駅構内への乗り入れ工事に着手する。新幹線開業に合わせ、富山駅南口で乗り入れる。森雅志市長が四日、定例会見で富山地鉄の川岸宏社長とともに明らかにした。（大野暢子）

　市と地鉄は五日、国土交通省北陸信越運輸局に計画を提出する。市が整備費八億六千万円を負担し、地鉄が車両を運行する「上下分離方式」を採用。地鉄は今後、新たな次世代型路面電車（ＬＲＴ）四編成を十億円かけて導入する。

　計画では、地鉄の乗り入れ工事後、並行在来線の高架化を待って駅北の富山ライトレールも構内に引き入れる。

路面電車の南北接続工事について会見する森市長（左）と富山地鉄の川岸社長＝富山市役所で

　接続は、新幹線開業から数年後に完了する。

　地鉄、富山ライトレールともに一律二百円としている運賃について、川岸社長は「接続したからといって運賃を四百円にするのは無理がある。仕組みを検討する」と述べた。

　森市長は「上下分離方式は地鉄に整備費の負担が生じず、順調に事業を続けられる。整備には国の交付金も活用したい」と話した。
2194：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:20:24: >>919 >>2057-2058
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301160049.html
'13/1/16　中国新聞
倉敷駅高架は困難か　県算定

　岡山県は１５日、事業に着手できないでいる倉敷市のＪＲ倉敷駅周辺の鉄道高架化について、５年ごとの事業再評価に向けた費用対効果の算定結果をまとめた。見込まれる効果を費用で割った数値は０・８５と効果が費用を下回った。国の分析マニュアル改定や交通量見込みの減少が要因で、事業の継続が困難になる可能性が出てきた。

　高架化による移動時間短縮や交通事故減少などの効果を貨幣換算すると４１９億円。一方、関連の道路整備費を含む事業費は４９４億円だった。前回２００７年度の算定の効果額は９５５億円で、費用を上回っていた。

　県都市計画課によると、国の費用対効果の分析マニュアルが０８年度に改定され、自動車１台当たりの移動時間短縮の効果額が大幅に減ったことが最大の要因という。人口減少で周辺の交通量が３０年度、現在より１０％減少すると見込まれることも影響した。

　倉敷駅周辺の鉄道高架化は県が１９９５年度、国の補助事業として調査を開始。ＪＲ山陽線と伯備線、水島臨海鉄道の計７・１キロの線路を高架にし、踏切９カ所を撤去することで交通混雑の解消や駅南北の一体整備を目指す。ただ、前提となる市の土地区画整理が住民の反対で進まず事業に着手できない状態が続いている。
2195：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:31:46: http://sankei.jp.msn.com/region/news/121006/tky12100601280000-n1.htm
2012.10.6 01:00　産経新聞
羽田－東京－成田空港　地下４０メートルの大深度地下鉄が走る　「都心直結線」構想で検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/tky12100601280000-p1.jpg

　国土交通省が平成２５年度予算概算要求で地質調査費を計上した東京駅と羽田、成田両空港を結ぶ新線「都心直結線」構想で、地下４０メートルより深い部分にトンネルを掘る「大深度地下方式」を地下鉄で初めて採用する方向で検討に入ったことが５日、国交省関係者への取材で分かった。大深度地下では土地買収がいらないため、用地取得費用を大幅に圧縮できる。国交省は最高速度１００キロ以上の高速鉄道を想定しており、年内にも関係機関と協議に入る。

　国交省によると、新線構想は、東京の東側を走る都営地下鉄浅草線の押上－泉岳寺駅間と並行する形で地下深くに約１１キロの新線を建設。地下４０メートル以深なら公共物を建設しても地上の権利が及ばない大深度地下使用法を適用し、カーブ区間の少ない高速鉄道とする。

　最高速度１００キロ以上を想定しているが、将来的には在来線最速の時速１６０キロ運転も視野に検討する。

　ＪＲ東京駅丸の内口の大深度地下に新東京駅を設置。成田空港へは現行より１７～１９分早い３６分で結ぶ。羽田空港へも９～１７分短縮し１８～１９分で結ぶ計画だ。総事業費は約４千億円と試算されている。並行する在来線の通勤混雑の緩和も期待され、年間約８千万人の利用を見込んでいる。
2196：チバＱ：2013/02/11(月) 19:07:53: http://mainichi.jp/select/news/20130208k0000m040119000c.html
大阪市営地下鉄:８路線で終電延長　３月２３日改正
毎日新聞　2013年02月07日　21時31分（最終更新　02月08日　00時57分）

　大阪市交通局は７日、市営地下鉄のダイヤを３月２３日から改正し、御堂筋線など８路線で終電時間を１０～３０分、延長すると発表した。また、１１２駅のトイレを１５年度までに改修する計画で、民営化を見据えてサービス向上を図る。

　終電を延長するのは、阪急と乗り入れている堺筋線を除く路線（御堂筋、谷町、四つ橋、中央、千日前、長堀鶴見緑地、今里筋、南港ポートタウン）。

　御堂筋線では、梅田駅から千里中央方面に向かう場合、現行では午後１１時５４分発千里中央行きの終電が、新ダイヤでは、新大阪駅行き午前０時１９分発となる。

　最大の３０分延長となるのは、今里筋線の井高野発今里方面行き。現行では今里行き午後１１時４０分発が、清水行き午前０時１０分となる。

　一方、四つ橋と今里筋の両線は、利用の少ない日中の本数を１時間に２本程度減らす。ダイヤ改正の詳細は交通局のホームページ（http://www.kotsu.city.osaka.jp）に掲載している。

　また、トイレを全面的に改修するのは、南港ポートタウン線と今里筋線を除く７路線。３０年以上経過しているトイレもあり、乗客から「汚い」「臭い」などの苦情が多く寄せられていた。新しいトイレは木目調で、便座をすべて洋式にするほか、女性用の化粧台も完備し、総工費約３０億円を見込む。【茶谷亮】

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2197：チバＱ：2013/02/13(水) 22:54:55: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/T20130210201.htm
新交通へ１０年構想　高岡市が新年度に戦略会議

新幹線開業に続くプロジェクトとして延伸が検討される万葉線＝高岡市内
　北陸新幹線開業後の高岡市の地域交通のあり方を協議する動きが新年度から本格化する。市は新交通戦略会議（仮称）を設置して万葉線の延伸や新幹線新駅と高岡駅との接続などの実現可能性を検討し、１０年後をめどとするマスタープランを作成する。新年度当初予算案に事業費を計上した。
　新交通戦略会議には国や県、高岡市、事業者、経済団体、民間団体の代表らが参加し、北陸新幹線開業後のＪＲや万葉線、バス、タクシーなど二次交通全般のあり方を協議する。

　高岡市内の若手経済人が設立した「２０１４新高岡協議委員会」が北陸新幹線開業後の地域交通とまちづくりの未来像をまとめた「未来トランスポートビジョン」を提案。万葉線の新幹線新駅や山町、金屋町、昭和町までの延伸、電車やバスだけが乗り入れ可能な歩行者空間「トランジットモール」、新幹線新駅と高岡駅接続によるハイブリッド車両の導入などのアイデアが盛り込まれている。

　新交通戦略会議では、提案を参考に、実現可能性や妥当性を精査し、新年度中に中長期の総合計画をまとめる予定にしている。

　高橋正樹市長は、公共交通の利便性を高めるため万葉線の延伸を新幹線開業に続く次のプロジェクトとして打ち出す意向を示しており、市は交通網の再整備を軸に魅力的な都市づくりを進めていく。
2198：チバＱ：2013/02/16(土) 17:53:55: >>2196
トイレすべて洋式にするって。
極端だなあ

逆に、洋式嫌いな人もいるんだからバランスかんがえて設置すりゃいーのに
2199：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:19:21: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130201/CK2013020102000096.html
2013年2月1日　東京新聞
小田急線・代々木上原－梅ケ丘間　来月２３日地下化

　都と小田急電鉄は三十一日、小田急線代々木上原－梅ケ丘間約二・二キロの上下線を、三月二十三日から地下化すると発表した。

　地下化工事は二〇〇四年に始まった。区間内の九カ所の踏切が全てなくなり、東北沢、下北沢、世田谷代田の三駅が地下化される。

　切り替えは三月二十二日の終電後に行われ、翌日の始発までに終了する。東北沢－世田谷代田駅間は複々線化工事を続ける。
2200：神奈川一区民：2013/02/24(日) 11:48:41: >>2198
自分は洋式の方がいいが、
和式がいいという人も多いですからね……。
2201：荷主研究者：2013/02/24(日) 12:18:30: http://www.at-s.com/news/detail/474563559.html
2013/2/3 07:49　静岡新聞
新橋深沢線が一部開通　御殿場駅周辺のアクセス改善

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/20130203_20men.jpg

　御殿場市の市道０１１５線（新橋深沢線）第１工区部分が２日、供用を開始した。地元関係者らがテープカットなどで開通を祝い、ＪＲ御殿場駅東側駅前周辺の人の流れの増大に期待を込めた。

　供用開始したのは、県道４０１号と市道０２１８号を南北に結ぶ４２４メートル部分で、国道１３８号までが直線でつながった。道路は幅員１６メートルの片側１車線で、両脇に市内で初めての自転車と歩行者の通行帯を分けた歩道を設置した。

　残りの第２工区は、市道御東原循環線まで南側に延伸する計画で２０１８年の開通を目指す。御殿場駅乙女口（東口）から直線道路を結ぶ計画もあり、駅周辺のアクセス改善を見込む。東名高速道御殿場インターチェンジに向かう観光客らの車により毎週末、国道や県道で起きる渋滞の緩和も期待される。

　地元関係者が出席した開通式で、地元代表者は「地域もまちづくりに大きなインパクトを与え、経済活性化につながる」と祝辞を述べてテープカットし、参加者が風船を空に放った。開通前の路上では、お汁粉が無料配布されたほか、子どもがチョークで路面に絵を描くなどにぎわった。
2203：とはずがたり：2013/02/24(日) 13:34:50: >>2198,2200
大阪市の地下鉄には一寸前からトイレが綺麗になりますとの張り紙が貼ってありますね。
１つだけ和式を残して洋式にするのが昨今の一般的なやり方に思いますが，報道陣に対して(今は和式のみだけど)洋式(主体)にします！と交通局の現場よく判ってない上層部が大見得切っただけでは！？
2204：荷主研究者：2013/02/24(日) 13:50:09: >>2150
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20130208/CK2013020802000076.html
2013年2月8日　中日新聞
ルートすべて浸水域　清水区で導入検討の路面電車

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013020802100019_size0.jpg

◆静岡市「想定にこだわると計画できない」

　静岡市が清水区で導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）の予定ルートすべてが、南海トラフ巨大地震の浸水予測区域内にあることが分かった。市は「被害想定は把握しているが、清水区の活性化にＬＲＴは重要」とルートを変えない方針だが、住民の中には「被害想定が分かったのに、計画を進めるのはおかしい」と疑問視する声もある。

　予定ルートは、静岡鉄道新清水駅を中間点とし、清水マリンパークなど観光名所が集まる清水港日の出地区とＪＲ清水駅の間約二キロをつなぐ。交通アクセスの利便性を良くし、清水区の活性化や定住人口の増加を目指している。

　ところが昨年八月、内閣府が公表した南海トラフ地震の被害想定で予定ルートすべてが浸水区域に当たることが判明。市がホームページで公開している津波の浸水区域や到達時刻を示す被害想定マップによると、大半で一～二メートル、場所によっては五メートルほど浸水すると想定された。

　市防災対策課などによると、予定地は清水港と近隣の川に挟まれた低地。避難勧告の対象地区もあるが、市はどの程度の時間で水が引くかなどの調査はしていない。

　ＬＲＴは、低床式車両を使うため乗り降りが容易なのが特徴。低振動、低騒音で、二酸化炭素排出量を抑えられるといった利点もある。二〇〇六年に導入した富山市では、沿線の地価下落が抑えられた実績もあり、経済効果も期待される。一方、車両は電気機器のため、津波で浸水すれば、車体を使えなくなる恐れもある。

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ＬＲＴの予定ルートとなっている場所。右はＪＲ清水駅＝静岡市清水区で

　市交通政策課の担当者は「津波の課題は認識しているが、想定にこだわると新たな都市計画が成り立たなくなる」と話す。一方、計画見直しを訴える清水区の男性は「津波の浸水予測が発表されて以降、高台避難を考えている町もある。ＬＲＴ整備は時代に逆行している」と批判する。

　市は昨年十二月、清水地区の導入検討協議会を設立した。今年九月までに五回の協議会を開き、ＬＲＴの利活用や導入に向けた課題を検討しているが、今のところ地震や津波の影響は考慮していないという。

　協議会長の川口宗敏静岡文化芸術大大学院教授は「清水区の活性化やＬＲＴの採算性を考えると、商業施設や駅が集まっている予定ルートが最適」と指摘。清水区選出の市議は「津波ありきで事業の是非を考えてしまうと、市民に生活への不安を与える恐れもある。ただ具体的な津波対策をしっかり考えた上で、ＬＲＴ計画を進めるのも必要」と話している。

（天田優里）
2205：荷主研究者：2013/02/24(日) 13:55:44: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130208/CK2013020802000009.html
2013年2月8日　中日新聞
鉄道相互乗り入れの負担割合決定　県と福井市

　福井鉄道とえちぜん鉄道が福井市の田原町駅を結節点に相互乗り入れする計画で、総事業費の県と福井市の負担割合が七日、決まった。これにより事業計画が正式に決定。一五年四月の相互乗り入れ開始を目指し、事業が本格的に動き出す。

　県や関係市町、事業者らが、福井市宝永三丁目の県国際交流会館で開いた事業検討会議で合意した。

　相互乗り入れ事業費は、工事費十三億円分を含め計十九・二億円。三分の一は国が補助する。

　同事業費のうち軌道整備や信号整備など路線全体に関係する六億円分と、えち鉄が導入する低床車両費四・一億円を県が負担。低床ホームなど各駅の整備工事費二・七億円は福井市が受け持つ。

　関連事業として、田原町駅周辺整備や福井鉄道駅前線（通称・ヒゲ線）延伸、福鉄の電停改良などの事業が残っており、総事業費はさらに膨らむ見通し。関連事業費も含めた総事業費の負担割合では、県が三分の二、福井市が三分の一を担うことで合意した。

　工事は一三年度中に、田原町、福大前西福井、日華化学前（いずれも福井市）の三駅の改修工事から着手する。

　相互乗り入れ計画をめぐっては、従来案の越前武生－西長田駅（坂井市）間から約四キロ短縮し、鷲塚針原駅（福井市）で折り返す案を昨年十一月の会議で了承。総事業費の県と市の負担割合が決まっていなかった。

　（土屋晴康）
2206：荷主研究者：2013/02/24(日) 13:56:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130205/CK2013020502000091.html
2013年2月5日　東京新聞
モノレールを町田に　市と経済団体などで延伸協議会

設立総会で「多摩都市モノレール延伸は多摩地域の発展に欠かせない」と訴える石阪丈一町田市長（右）

　多摩都市モノレールの町田方面への延伸を実現させようと、町田市と地元経済団体や町内会自治会連合会は四日、協議会を設立した。小田急多摩線の町田市内への延伸を求める動きとも連携し、早期のモノレール完成を後押しする。（福岡範行）

　町田市が二路線の延伸促進を求めるのは、多摩地域の他都市とのつながりを強めるためだ。市内から多摩市や立川市へ直通する路線駅は京王相模原線の多摩境駅のみ。横浜線や小田急小田原線を利用する市民も多く、生活上の結び付きは多摩地域より、神奈川県の方が強い。

　一方、団地の多い町田市中央部の公共交通網はバスだけで、町田駅前に深刻な交通渋滞を生む一因にもなっている。

　国土交通省交通政策審議会による位置付けは二路線とも「整備を検討すべき路線」で、全国的には優先順位は高くない。市は、二〇一五年の位置付け見直しで、「整備すべき路線」に格上げされることを期待している。

◆国や都への要望活動推進

　多摩モノレール（上北台－多摩センター）の延伸を求めているルートは、多摩市の多摩センター駅を起点に町田市の小山田桜台団地や町田山崎団地を通り、町田駅までを結ぶ一三・二キロ。町田－立川駅間が一路線で結ばれ、多摩北部と多摩西部から神奈川県の箱根や湘南方面に向かう人の利便性も高まる。

　しかし、市企画政策課は、開業までに二十～三十年かかると見込む。モノレールは幅員二十二メートル以上の幹線道路上にしか造れないのに、道路の都市計画決定すらされていない区間を含むためだ。

　井上誠担当課長は「先は長くても、できるときにできる手を打っていかないといけない」と強調。協議会設立を機に、これまでほとんど行われていなかった国や都への要望活動を活発化していく。

◆１３年度末までに事業案まとめる

　小田急多摩線は唐木田駅（多摩市）からＪＲ相模原駅（相模原市）方面への延伸を目指す。延長八・八キロのうち半分は町田市を通り、市内に中間駅を新設する方針だ。一三年度末までに採算の取れる事業案の取りまとめを図る。

　開業まで少なくとも十年と見込み、モノレールより実現性は高い。市北西部と都心や相模原市との行き来は便利になる。だが、拠点駅として発展を期待されるのは相模原駅の方だ。町田市中央部の鉄道空白地域の不便をどれだけ解消できるか。その効果は限定的とみられている。
2207：荷主研究者：2013/02/24(日) 13:57:14: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20130209/CK2013020902000098.html
2013年2月9日　東京新聞
西武線高架化を初計上　朝夕の交通渋滞緩和へ

　西武線東村山駅周辺の交通渋滞を緩和する計画が本格化する。駅周辺を連続立体交差（高架化）する都の事業の地元負担金として、東村山市は新年度当初予算案に九千百万円を盛り込んだ。府中街道と西武新宿線が交わる久米川第２号踏切をはじめ、高架化で五つの踏切をなくす。いずれも朝夕の渋滞が激しい。

　駅周辺の線路四・五キロを高架にする事業。都は二〇一三年度に国の認可を得て、二四年度までの十二年間をかけて行う。一三年度は、用地取得を中心に進める。昨年十月の都市計画決定後、市の予算計上は初めて。渡部尚市長は八日の予算発表会見で「人も車もよどみなく行き来できる、風通しの良いまちにしていきたい」と意気込みを語った。

　総事業費六百十億円のうち、市は七十五億円を負担する。さらに、市単独での道路整備も計画し、持ち出しは百億円規模になる。これらの財源に充てる基金を新たにつくるため、負担金とは別に五千万円を一三年度予算案で積む。

　一三年度はこのほか、七三（昭和四十八）年建築の市役所本庁舎の耐震化に向けた工事方法を検討する。市内の官民の保育園や児童クラブなど八十カ所にＰＨＳを導入し、大地震時にも連絡しあえるよう備える。　（大平樹）
2208：チバＱ：2013/02/27(水) 22:49:26: ロートロード以外に何があるというう
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130227-00000517-san-pol
ロート製薬、梅田新歩道橋の命名権６１０万円で購入
産経新聞 2月27日(水)11時14分配信
ロート制薬が命名権を購入することになった梅田新歩道橋＝大阪市北区梅田（写真：産経新聞）
　■ほかの１２４橋の命名権は売れず…　大阪市ショック

　市内の歩道橋について、企業が社名や商品名などを付けることができる命名権（ネーミングライツ）の購入者を募集していた大阪市は２６日、ＪＲ大阪駅前にある「梅田新歩道橋」について、「ロート製薬」（大阪市）が年間６１０万円で購入すると発表した。契約は３年間で、同社は近く歩道橋の名前を決め、正式に契約を結ぶ。

　市は同歩道橋を含む１２５橋について、昨年１２月２６日から今年２月２２日まで購入者を募集したが、応募があったのは同歩道橋への同社１社だけだった。市担当者は「１カ所しか売れず残念。残りについては引き続き募集方法を検討していきたい」と話した。

　同歩道橋は昭和３９年、パナソニックの創業者、松下幸之助氏の意向により市に寄贈された。

　市は命名権売却で得た代金を道路の維持管理費などに充てる。
2209：チバＱ：2013/03/03(日) 17:46:59: 4745 ：チバＱ：2013/03/03(日) 17:46:19
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20130227/CK2013022702000167.html
ＬＲＴ導入に疑問続々　宇都宮市議会　異例の３１件陳情
2013年2月27日

　宇都宮市の佐藤栄一市長が推進する、市内の東西を結ぶ基幹公共交通への次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入事業をめぐり、二十六日に開会した市議会三月定例会で、市民らから二〇一三年度の関連予算案の凍結や事業の再検証などを求める陳情が九件、上程された。（磯谷佳宏）

　会議規則に基づき、全く同じ文面で別々の人から複数、提出された陳情書は一件に取りまとめられており、実数は三十一件に上る。「異例の多さ」と市議会事務局の担当者。ＬＲＴ導入に対して、市民の中には依然、疑念を抱く声も根強い実態が、あらためて浮き彫りとなった。

　「議論が不十分」「市長は十分な説明責任を果たしていない」。陳情書には、事業推進への不信感が色濃くにじむ。市が現在、示しているＬＲＴの総事業費約三百八十三億円は、安価に見積もられていると疑問視する意見や「市は採算が取れると言うが、黒字になる根拠を示してほしい」などとする文言が並ぶ。

　市はこの日の定例会本会議で、ＬＲＴ導入へ向けた関連事業費を盛り込んだ一三年度一般会計当初予算案を提出。ＬＲＴ関連は約一億三千五百万円で、前年度（約四千二百万円）の三倍以上となっている。

　このほか、「宇都宮の将来にとって本当に良い事業なのか」として、国会議員や知事、市長らに一般市民を加えて構成する「ＬＲＴ検証委員会」の設置を要望する陳情もある。

　ＬＲＴの導入推進は、佐藤市長が昨年十一月に三選を果たした市長選で公約に掲げた主要な事業。むろん、佐藤市長も、ＬＲＴ導入は大型の公共事業だけに「分かりやすく、詳しく、丁寧に、継続して説明していきたい」と、引き続き市民の理解促進に取り組む方針を表明している。

　陳情は今後、定例会の会期中に開かれる委員会で審議され、採決される予定。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20130215/CK2013021502000150.html
ＬＲＴ導入へ本格始動　前年度比３倍以上盛る
2013年2月15日

　長年の懸案となっている宇都宮市の東西を結ぶ基幹公共交通に、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を導入する事業に対し、今回の予算案では約一億三千五百万円が計上された。二〇一二年度の当初予算案に盛った約四千二百万円に比べ三倍以上。整備へ向けた事業の本格化を印象づけた。

　事業内容は、導入ルートをはじめ、整備区間、運行計画などを検討するための調査を実施。市は既に中心市街地と宇都宮テクノポリスセンター地区などを結ぶルート約十五キロを示しているが、さらに詳細な調査をして、具体的な計画策定の土台作りに入る。ＪＲ宇都宮駅を横断する部分の調査なども実施する。

　今年一月には、市交通政策課内にあった「新交通システム推進室」を独立させ「ＬＲＴ整備推進室」を設置。佐藤市長はこの日、一三年度には人員を増やすなどして体制を強化する機構改革案も示した。

　ただ、ＬＲＴ導入には依然、市民の理解が得られていないとの見方もある。「分かりやすい資料も幾つか作りたい。詳しく、丁寧に、継続して説明していきたい」と佐藤市長。シンポジウムや、市内各地で市の担当者が常駐して市民との意見交換に応じる「オープンハウス」など、理解促進の継続事業も盛り込んだ。

　佐藤市長は「（今後の事業で）出てくるのはより具体的な計画案などになってくる」と説明。三選した昨年の市長選で公約に掲げた肝いり事業だけに「最初の一歩として一番大切な年になる」と言葉に力を込めた。
2210：とはずがたり：2013/03/06(水) 15:31:33: >>2197
富山港線に続いて城端線もLRT化して万葉線と相直とかして欲しいところ♪貨物もあるから難しいけど。。
現実的には(現実的かどうか兎も角)北陸本線から特急消えれば本線横断も容易になるので，配線改良して城端線と氷見線・新湊線の相直とかどうだろう。
2211：とはずがたり：2013/03/06(水) 15:31:53: 先日，新御徒町・南千住・北千住からは乗ったことのあるTXであるので，浅草を利用すべくJRの鶯谷から言問通りを歩いてみた。
正面にはスカイツリーである。
途中，営団日比谷線の入谷駅があるが，恰度首都高上野線の終端部である。
中環への延伸への気持ちを何か見たい所であったが，スムーズに地上へ接着して終わりっぽく残念である。。
立体交叉割と完備の昭和通りの延伸部であるから阪神高速堺線の延伸部のR24みたいに首都高との一体の無料で走行可能な４車線高架道路を入谷交叉点の前後だけで良いから造って欲しいんだけど。(後は
三ノ輪付近の立体交叉と中環にジャンクション造って乗り継ぎ割り引き)

TX浅草は結構遠くて，入谷・浅草は入谷・鶯谷の倍ほど有る様だ。
入谷から先，道路の反対側に移ったせいでスカイツリーも見えなくなり，坦々と歩いて到着。
パッと見よく判らなかったのでお巡りさんに訊く。
自転車置き場と一体化した駅で言問通からは結構離れていて，またTX浅草駅周辺は東武や営団の浅草駅周辺と違い，巨大なホテルが立っていた他は結構何もない場所であった。。スーパーのライフが有るくらいだから殆ど都心ではないなｗ

地図で見ると上野から浅草通りの方が近かったようだ。まああっちは高速バスの経路となっているから歩くインセンティブは全くないんだけど。
2213：とはずがたり：2013/03/14(木) 18:50:28: 【r2中環・奈良交叉点】
大阪の押しも押されもせぬ一大中央幹線であるr2大阪中環の最大の問題が中環が北部の東西方向の幹線から大阪中東部の南北の幹線に転換する箇所である穂積～沢良宜辺りの超閉塞状況である。その中でも一番の問題点であろうと云う感触を持つのが奈良交叉点http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2756である。

この奈良交叉点からJR茨木駅迄伸びるのが恐らく西中条奈良線で，一部着工するばかりか，立命館が移転してきて重要路線化するようである。

奈良の交叉点の害悪化が更に激しくなりそうな悪寒がするが，これを奇禍に是非とも奈良交叉点の立体化を検討して欲しいところ。これは案外いける理由になるかも(`・ω・)b

r2奈良・中穂積はR16鵜野森，R17三橋，R357湾岸道路の栄町・日の出・浜町，R1津田北・長尾台及び私部西と並ぶとは緊急対策認定箇所である♪
周囲は結構敷地が狭くて立体化は困難を極めそうであるけど・・市道側をアンダーパス化するのが良いかも知れないと思って居るんだけど。

奈良交叉点
http://yahoo.jp/zv-Tug

西中条奈良線
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/88/

初めて紹介しますが、今茨木市が最も力を入れている(であろう)、(都)西中条奈良線です。今回は南半分のご紹介です。

このちょうど真ん中を南北に走るのが(都)西中条奈良線（の現道）ですが、ご覧のようにすぐ西側のＪＲ線脇には広大な空き地があります。これがサッポロビール工場の跡地で、先日、立命館大学がキャンパスの一部移転をする、という報道があったところです。

ですので、(都)茨木松ヶ本線とともに、新キャンパスのアクセス道路としても非常に重要になってくる道路です。

茨木松ヶ本線
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/80/
2215：とはずがたり：2013/03/16(土) 23:18:50: 池袋警察署前で途切れている素敵道路
http://yahoo.jp/Rry6EF

調べてみると補助７３号線らしい。
http://www.city.toshima.lg.jp/kusei/machidukuri/006354.html
路線名　補助73号線
計画決定　昭和21年4月25日・戦災復興院告示第15号
起点及び終点　新宿区西新宿七，北区赤羽台三
延長（キロメートル)　10.74
幅員(メートル)　20・28
区内延長(メートル)　2,887
区内完成率　45.0%

赤羽台から西新宿とは結構イカすじゃあないかｗ

検索掛けると反対者のブログが引っ掛かった。
個人的には断然推進派だけどhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/2793で見るように意外に山手通り快適だったから，明治通りも新宿御苑及び雑司ヶ谷付近の改良が済んで両隣の環状線が完璧化すると案外要らないのかもしれぬ。。明治通りの渋谷の改良はないんかいねぇ？

つぶしてしまおう、「補助73号線」計画。
http://chinchiko.blog.so-net.ne.jp/2005-09-22
補助73号線で消える風景。(下落合編)
http://chinchiko.blog.so-net.ne.jp/2011-02-13
つぶしてしまおう「補助73号線」再び。
http://chinchiko.blog.so-net.ne.jp/2009-12-11
おまけ
「前谷戸」と目白文化村の変遷
http://www006.upp.so-net.ne.jp/jsc/mejiro02/mejiro02.htm

着工したわけでもないのに立ち退きが進んでいるのか？
土地開発公社的な先行投資のスキームでもあるのか？

板橋や赤羽のほうは用地買収が進んでいるようだそうだが，何処だ？
この辺か？
http://yahoo.jp/2Dg_VO
R17中山道以北はよく解らんな。。
2216：とはずがたり：2013/03/16(土) 23:19:33: >>2215-2216補助７３号線・続

板橋区の資料
http://www.city.itabashi.tokyo.jp/c_kurashi/048/attached/attach_48538_4.pdf
http://www.city.itabashi.tokyo.jp/c_kurashi/007/attached/attach_7067_1.pdf

>補助73号線は、本来は新宿西口小田急前の道路とつながると同時に池袋西口を通り、十条駅西口、赤羽駅西口に至る道路
中山道からほぼ北進して赤羽線にぶち当たった後は沿線沿いに北上して北本通り辺りに直結のお洒落道路！？(`・ω・´)

第2942号 2012年5月9日号
劇場通り延伸を要望
　池袋と池袋本町が結束して都庁へ
http://www.toshima.ne.jp/~shinbun/more/201205/20120509_01.html

池袋西地区開発委員会（星明良委員長）、区政連絡会第11地区（田中幸一郎委員長）、区政連絡会第3地区（春田稔委員長）など3団体の役員ら十数人が4月27日、東京都庁を訪れ都市整備局長に面会、都市計画道路補助73号線（池袋西口・劇場通り）の川越街道から東武東上線下板橋駅まで、また池袋消防署前から目白通りまでの延伸を強く要望した。

　長橋桂一、矢島千秋、泉谷剛の各都議、地元町会長でもある村上宇一区議、西山陽介区議、山口菊子区議、堀宏道区議らも同席し、73号線の早期整備についての要望書を提出するとともに、道路整備にかける地元の熱い思いを直接、飯尾豊都市整備局長に伝えた。それに応えて都側は「3・11の大震災以降、災害に強い街づくりの面からも道路整備は重要であると考えています。73号線についても木密地域整備のなかで、とくに緊急に整備する地域と位置付け、延焼遮断帯等の整備、そして安全安心の街づくりを積極的に進めていく計画です。今後、皆さまと街づくりの調整を図りながら検討してまいりたい」と、極めて好感触であった。

　この補助73号線の延伸については、これまで池袋西地区開発委員会の星委員長らが中心で運動を続けて居ていたが、今回地元である池袋本町の全町会が結束して足並みをそろえたことで、区の積極的な後押しもあり、これまでより一歩進んだ新たな展開が期待できよう。

　補助73号線は、本来は新宿西口小田急前の道路とつながると同時に池袋西口を通り、十条駅西口、赤羽駅西口に至る道路だが、豊島区内においては、北は川越街道、南は池袋消防署で中断している。川越街道から下板橋駅までの８００メートルが完成すると、その先は一部完成していることから中山道まで開通することとなり広域避難場所の西が丘サッカー場に極めて近くなる。また目白通りまでの約７５０メートルの延伸により、池袋という世界第2位の巨大ターミナル利用者の避難・帰宅経路の確保につながるなど防災面から安心安全の街づくりに大きく貢献するとしている。昨年12月に豊島区議会で早期着工についての請願が採択されている。

で，南側の終点である西新宿７はこちら。
http://yahoo.jp/iuXPvd
新宿西口小田急前の道路とつながるとあるからここか？
http://yahoo.jp/EWWNlG

成子天神下辺りだったら超激萌えだったんだけどｗ
http://yahoo.jp/tCkBxp
2218：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:02:48: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302150027.html
'13/2/15　中国新聞
超低床の路面電車お披露目＜動画あり＞

　広島電鉄（広島市中区）は14日、新しい超低床タイプの路面電車の出発式を本社車庫で開いた。従来の超低床型より小さく、15日から白島線と江波線で運行。これで全線にバリアフリー車両が走る。

　出発式には、中国運輸局の小橋雅明局長たち約70人が出席。椋田昌夫社長は「新しい車両も引き続きかわいがってほしい」とあいさつした。

　全長18・６メートルの３両編成を２台導入する。外観は開業した大正期の電車をイメージして赤紫に塗装した。定員は86人。

　従来の５両編成の超低床車両より11・４メートル短い。横川駅―広電本社前と横川駅―江波で毎日各10往復、江波―白島間は４往復する。

動画はこちら

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/Tn20130215002701.jpg
【写真説明】出発式を終えて千田車庫を出る新型車両
2219：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:20:11: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130220202.htm
2013年2月20日01時50分　北國新聞
富山の市内電車環状線、軌道上の車の危険運転監視　市がカメラ設置へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/T20130220202.jpg
車の軌道上の危険走行防止へ監視カメラが設置される市内電車環状線＝富山市内

　富山市は新年度、市内電車環状線の軌道上で頻発している自動車の危険走行を抑止するため、監視カメラを設置する。映像は録画し、悪質な運転が確認された場合、警察に通報する。監視カメラの存在を示すことによってドライバーに運転マナーの改善を促し、電車と車の接触事故防止にもつなげる。

　設置場所は、富山市が管理する丸の内―西町交差点区間（約９４０メートル）の複数地点で、軌道上に進入する車が後を絶たない場所を予定する。市は危険走行を撮影した場合、車を特定し、富山中央署に届ける。

　市によると、車が軌道上に入り込むのは、朝夕など車道が混雑する時間帯に頻発している。渋滞を避けるため電車が目視されない時に軌道上を走行する車が多く、電車が運行していない深夜から早朝の時間帯にも軌道上を走る若者グループなどが確認されている。

　県警によると、右折時などを除き、車が軌道上を走行すると道交法違反（軌道敷内進入）に該当し、反則金などが科せられる。環状線の車両「セントラム」と車の接触事故は、２００９年１２月の開業時から現在までに１０件が発生。大事故には至っていないが、事故処理により電車の遅延、運休などで利用者に影響が出ている。

　富山市は「安全で安心できる運行が第一。監視カメラを有効に活用したい」（都市整備部）としている。
2220：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:47:14: >>2169
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130221_8
2013/02/21　岩手日報
未着手の5道路廃止決定　盛岡市、75年前の都市計画
-------------------------------------------------------------------------------- 　
　盛岡市都市計画審議会（東島末起会長）は２０日、市が１９３８（昭和１３）年に都市計画決定し、未着手となっていた中心市街地の都市計画道路５路線の廃止など変更案を可決した。交通事情の変化により整備不要と判断されながら、建築制限の法の網をかぶせたままとなっていた「幻の道路」問題は７５年ぶりに決着する。

　廃止するのは明治橋東仙北線（延長８５０メートル）、梨木町上盛岡駅線（同８５０メートル）、北山名須川町線（同６４０メートル）、上盛岡駅北山線（同２３０メートル）、上盛岡駅加賀野線（同１１８０メートル）。

　市街路計画室によると、５路線はルートや狭い道幅が現状に合わないとして、８７年策定の将来道路網計画から外れた。２００９年の新たな将来道路網計画では廃止対象路線となっていた。
2221：とはずがたり：2013/03/17(日) 17:55:16: 大泉学園駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/

利用状況

2011年度の一日平均乗降人員は81,725人であり、西武鉄道全92駅中8位、池袋線31駅中3位である。

西武鉄道で接続線のない途中駅としては最多であり、唯一8万人を超えている。これは、駅の近くに東京学芸大学附属大泉小学校や東京学芸大学附属国際中等教育学校、東京学芸大学附属高等学校大泉校舎があり、これらの学校に通う児童・生徒の乗降が多いためと考える人も多いようだが、実は駅から、関越自動車道をくぐり都民農園バス停を越え新座総合技術高校の前までまっすぐ北上している道を中心に農地が宅地化され、その新住民が大泉学園駅を利用する乗降客となったからである。朝の通勤通学時は降りる児童・生徒の数より乗る通勤客数のほうが圧倒的に多い。また、朝ラッシュ時に運行する通勤準急など、「通勤」を冠した列車種別はいずれも当駅に停車する。1988年から2001年まで1本のみ設定されていた通勤快速は、当初は所沢始発で途中は当駅にのみ停車していた。2009年度統計では、利用者の大幅な増加があった小竹向原駅（2009年度：9万1,536人）に抜かれ、1つ順位を下げている。

大泉学園駅北口地区第一種市街地再開発事業
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/field/ooizumigun/ooizumi_kita.html
(練馬区決定)
（平成23年7月31日現在）
1．概要

　大泉学園駅は、1日の利用者数が約8万人と乗降客の多い駅であり、路線バスの発着本数が1日千本を超える交通拠点である。同駅周辺ではこれまで駅南口や北口の一部を一体とした市街地再開発事業を行ったが、北口地区においては、駅前広場が未整備であり、駅周辺の都市基盤整備が十分とはいえない。
　このため、本事業にて地区内の道路・駅前広場・再開発ビルの一体的な整備により、道路基盤の拡充を図るとともに、北口のバス・タクシー乗車場の再編を行い、交通結節機能の向上を図る。
　また、再開発施設建築物に核施設となる商業施設を誘致することで、北口商業環境の活性化を図る。
2．計画内容
施行者
大泉学園駅北口地区市街地再開発組合(予定)
（現：大泉学園駅北口地区市街地再開発準備組合）
所在地
東京都練馬区東大泉一丁目
面積
約0.8ha
事業費

約135.8億円
整備内容
主な公共施設
特別区道22－150号線（駅前広場約1,550m2(うち、高上式広場約640m2)）
特別区道22－135号線
施設建築物
延べ面積　約36,900m2
主な用途　商業、業務、公共公益施設、駐車場等
住宅戸数　約150戸
2222：とはずがたり＠結構上盛岡派：2013/03/17(日) 18:10:25: >>2169>>2220
７５年前には上盛岡駅周辺も今より重要で都市計画道路も稠密だったようであるな。

盛岡タイムス　Web News　2012年　9月　7日 (金）
■　１２路線のうち５路線廃止　盛岡市将来道路網計画　総延長が半分以下に
http://www.morioka-times.com/news/2012/1209/07/12090701.htm

　梨木町西下台町線に名称変更される茅町八幡森線の国道４６号交差点周辺。交差点前までが整備区間、それより奥が除外される国道４号に接続する区間

　盛岡市は新たな将来道路網計画に基づき、廃止を含む長期未着手都市計画道路の変更手続きを行っている。来年３月の変更告示に向け、今回対象とした１２路線のうち７路線で道路延長を短縮・延伸、５路線を廃止。これにより、路線の総延長１５㌔が７４００㍍と半分以下に短縮される。市は今月から１０月にかけ、変更素案の公表と説明会・意見募集などを行う。

　変更、廃止の対象は１９３８（昭和１３）年の計画決定以来、未着手となってきた路線。市は、もりおか交通戦略により完了まで１００年かかる整備を、おおむね３０年間で道路網形成が実現できるよう見直した。既に盛岡駅南大橋線（盛岡駅南大通線）と明治橋山岸線は変更が決定している。

　廃止路線は▽明治橋東仙北線（区間・仙北１―東仙北１、延長８５０㍍）▽梨木町上盛岡駅線（梨木町―本町通３、８５０㍍）▽北山名須川町線（北山１―名須川町、６４０㍍）▽上盛岡駅北山線（北山１地内、２３０㍍）▽上盛岡駅加賀野線（名須川町―加賀野１、１１８０㍍）。

　変更路線は▽盛岡駅長田町線▽神明前北井崎線▽内丸神明線▽大沢川原北山線▽茅町八幡森線▽八幡山三馬橋線▽本町新庄線―。

　このうち盛岡駅長田町線（盛岡駅前通―長田町）は２車線区間を１５０㍍縮め、延長を１千㍍に短縮。４車線区間６１０㍍はそのまま。神明前北井崎線は中ノ橋通１丁目を起点、終点を加賀野４丁目から若園町までに縮め、延長を１５２０㍍から５７０㍍に短縮。「中ノ橋通若園町線」に名称変更する。

　内丸神明線は内丸を起点、終点を志家町から神明町に縮め、延長１２００㍍を７４０㍍に短縮。「内丸神明町線」に名称変更する。大沢川原北山線は大沢川原１丁目を起点、終点を北山１丁目から本町通２丁目に縮め、延長１５５０㍍を８２０㍍に短縮。名称は「大沢川原本町通線」に変更される。

　茅町八幡森線は梨木町を起点、終点を国道４号を経由する高松４丁目から国道４６号と接する西下台町までと大幅に縮める。これにより延長は２２３０㍍から９００㍍となる。幅員は８㍍から１６㍍と２倍に拡幅させる。名称も「梨木町西下台町線」に変更となる。

　八幡山三馬橋線は高松神社のある高松２丁目の起点を高松４丁目に、終点を厨川２丁目から同１丁目に、全体的に北へずらす。これにより延長は１８８０㍍から２１７０㍍に延伸される。幅員も８㍍から１２㍍に拡幅。名称も「高松厨川線」に変更される。

　本町新庄線は、本町通１丁目を起点、終点を東新庄１丁目から天神町に短縮。延長１７２０㍍が１１９０㍍に縮まる。車線や幅員に変更はないが、名称は新たに「本町通天神町線」に変わる。

　内容は８月２９日の市都市計画審議会（東島末起会長、２０人）で事前審議された。社会情勢を踏まえるよう求める声も一部出たが、了承された。
2223：とはずがたり：2013/03/17(日) 21:11:12: >>2221
大泉学園駅への流動を造っている大泉学園町地区だが補助230が出来ると光が丘へ直結できるしそっちへのバスが出来て将来的には大泉学園の客は減るのではないかと思って調べたら，そもそも光が丘から大江戸線を延伸する計画があったっけｗ

補助 230 号線大泉町三丁目地区地区計画（素案）説明資料
http://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kakuchiiki/oedo/index.files/oosansoan.pdf

都市計画道路補助第230号線（土支田・高松区間）の一部が交通開放
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2012/06/20m6t100.htm

都市計画の変更（補助230号線土支田・高松地区地区計画）
https://city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/toshikeikakuzu/24nendo/doshida-takamatutiku.html
2224：とはずがたり：2013/03/17(日) 21:13:02: 行政のバックアップもこんな感じ。練馬区としてはリキ入ってますなぁ。

大江戸線延伸地域のまちづくり
https://city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kakuchiiki/oedo/index.html
2225：とはずがたり：2013/03/20(水) 21:58:59: 此を期に庄内新庄線でも完成させたろと云う発想は出てこないのかなぁ・・。
それにしても淡路高架化が出来るんなら西大寺でも出来るやろ。

阪急電鉄京都線・千里線（淡路駅付近）連続立体交差事業だより
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000194292.html
2226：チバＱ：2013/03/20(水) 23:02:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20130319-OYT8T01689.htm
ＬＲＴ　宇都宮駅東側を優先

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１９日の市議会各会派代表者会議で、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を導入することを柱とした「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を示した。市がＬＲＴ導入について具体的な方針を示すのは初めて。

　基本方針は、渋滞が慢性化しているＪＲ宇都宮駅東側を優先し、路線バスの多い駅西側は、東側の需要の推移を見守りつつ、ＩＣカードの導入など既存のバス路線の利便性の向上を図るとした。佐藤市長は会議で、「基本方針に基づき、新年度は導入ルートなど具体的な調査研究、市民理解の促進に努めたい」と話した。

　また、佐藤市長は、副市長に国土交通省街路交通施設課街路事業調整官の荒川辰雄氏（４９）を充てる方針も明らかにした。市議会３月定例会で、ＬＲＴの事業化を含めた交通体系の確立に向け、国交省の職員を招く方針を示していた。荒川氏は１９８９年に旧建設省に入省。２００４年から高知県都市計画課長として、路面電車が乗り入れる高知駅前の整備などに携わった。

（2013年3月20日読売新聞）
2227：とはずがたり：2013/03/22(金) 14:53:01: >>2225
早く見に行きたす(・∀・)♪

勝手に都市計画
阪急京都線・千里線連続立体交差、淡路土地区画整理事業及び歌島豊里線
http://blog.zaq.ne.jp/cityplanning/article/156/
2228：とはずがたり：2013/03/24(日) 21:31:08: 徳庵駅の高架化は…
http://blogs.yahoo.co.jp/chstt797/12283482.html

これは、徳庵駅東口を降りたところにある啓発看板だ。その最初の項目に「徳庵駅の高架化」、そしてそれにリンクして「駅前広場を整備して路線バスを乗り入れよう」とあるが、これはきわめて現状では難しいのではないかと考える。

現在の徳庵駅は1981年にこれまでの鶴見区と東大阪市をつなぐ跨線橋を改修し橋上駅としてリニューアルしたものである。旧駅舎はその後しばらくは金網が張ってあって列車の通るところをよく見たのだが、1991年から店舗に改修。当初はJR系列のコンビニ「ハートイン」が出店していたが、その後閉鎖され現在のカフェレストラン「サン・エトワール」（同じくJR系列）が立地しており、列車が少し見づらくなってしまった。（ただ、駅のコンコースは改札に入らなければ入場無料なのでそこから列車を見ることは出来る）

現在の駅舎が出来て25年余であるが、それほど老朽化はしていないし、第一線路を高架化してしまうと周辺の騒音や環境破壊、用地スペースの問題が懸念されるかもしれないため、高架化をすることはきわめて難しいと思う。でも、僕が頻繁に通うコノミヤスーパーのすぐ目前にある踏み切りは、日中はそれほどは苦にならないが、早朝・夕方のラッシュアワーともなると列車の往来が激しい。加えて来年から外環状線の部分開業もあるためさらに列車が増える可能性もあるため「開かずの踏み切り」となる可能性も否定できない。

http://higashiosaka.gijiroku.com/gikai/CGI/voiweb.exe?ACT=203&KENSAKU=0&SORT=0&KTYP=0,1,2,3&KGTP=1&TITL_SUBT=%95%BD%90%AC%81@%82W%94N%81@%82U%8C%8E%91%E6%81@%82Q%89%F1%92%E8%97%E1%89%EF%81%7C06%8C%8E18%93%FA-02%8D%86&HUID=7441&KGNO=&FINO=115&HATSUGENMODE=0&HYOUJIMODE=0&STYLE=0

東大阪公総第４４号
　　　　　　　　　　　　　平成８年６月１８日
東大阪市議会議長
　谷　口　楢　佳　殿
　　　　　　　　　　　　東大阪市長　清水行雄
　　　　　　答弁書の提出について
　平成８年６月１８日の本会議における中川議員の個人質問に対し、別紙のとおり答弁します。

質問要旨
　徳庵駅前周辺地区整備庁内検討委員会及び駅前バス乗り入れについて
答　弁
　ご質問の第１点目の庁内検討委員会の内容についてでありますが、従来より市といたしましては、徳庵駅周辺の再開発等の面整備につきまして、地元と数回にわたり話し合い等の機会をもってきたところでありますが、平成５年１１月に地元の熱意で「徳庵駅前街づくり推進委員会」が設立され、また、平成６年３月に市長宛てに徳庵駅周辺整備に関する要望書が提出されました。
　これらのことから、建設局内において、要望の趣旨の実現に向けての検討を行っておるところであります。
　次に、第２点目のご質問でございますが、旧来、バス停留場が駅近辺にありましたが、近年、バスの大型化、また周辺の商業施設の拡充等により、府道八尾茨木線のバス道としての限界から、現在におきましては、商店街手前において停留場（Ｕターン場所）が設置されている状況でございます。
　もし仮に現在駅前に隣接する土地をバス停留場として、利用できるようになんらかの対応を行うにいたしましても、将来的な処置、即ち都市計画施設としての交通広場の位置付け、また、大阪生駒線及び小阪稲田線の都市計画道路の位置付けなど都市計画の根幹にかかわるところでもありますので、地元の要望も十分にふまえながら具体的な事業化に向けての整備手法等を検討して参りたいと考えております。
2229：神奈川一区民：2013/03/24(日) 23:10:53: >>2227
今月号の鉄道ファンの特集は鉄道改良プロジェクト。
勿論、淡路駅のことも掲載されています。
自分は何度読んでも飽きないです。
2230：とはずがたり：2013/03/26(火) 11:45:22: まじっすかヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ ←改良派
ただいま引っ越し作業中で本屋行く暇ないんですが機会見付けて行ってきます！
2231：とはずがたり：2013/03/28(木) 17:07:19: 埼玉スタジアムはそんなに使いづらいのか…

風仙洞
さいたま市の鉄道網案（第３版）
http://homepage2.nifty.com/whoseng/saitama/saitama-railways3.html

　一方、埼玉高速鉄道は、赤羽岩淵駅経由で東京メトロの南北線に直通する。赤羽岩淵から川口元郷、南鳩ヶ谷、鳩ヶ谷、新井宿、戸塚安行、東川口（ＪＲ武蔵野線に連絡）各駅を経て浦和美園駅まで延長１４．６ｋｍの路線であるが、徐々に利用者数が増えているものの、借入金の返済には手が回っていない。この１５ｋｍにも満たない路線では、経営規模が小さすぎるのである。

また、浦和レッズの本拠地埼玉スタジアム２００２は、サッカー専用の設計であるため、他のスポーツに転用できない。埼玉高速鉄道はあるものの、浦和美園駅とは1.2kmも離れていて交通の便が悪く、バス輸送に依存せざるを得ないため、浦和レッズの対戦以外のサッカー試合、特に国際試合をなかなか誘致できないでいる。しかも芝生の美しさを維持するため、試合に使えるのは年間たった３０日程度が限界という制約がある。３０日しか営業日数を確保できないのでは、固定の店が進出しないのも無理はない。
2232：チバＱ：2013/03/28(木) 22:16:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130328-00000567-san-bus_all
東急相互乗り入れで「新宿三丁目」は休日８割増　メトロ副都心線が大盛況
産経新聞 3月28日(木)16時45分配信

東横線・副都心線ホームから目的地に向かう乗客ら＝２２日午後（写真：産経新聞）
　東京メトロは２８日、副都心線と東急東横線で１６日から始まった相互直通運転で、池袋、新宿三丁目、明治神宮前の主要３駅の平日の利用者数が４割増加したと発表した。休日では新宿三丁目が８割増、池袋が６割増、明治神宮前が５割増となった。　

　副都心線は西武池袋線、東武東上線と相互乗り入れ済みで、埼玉県西部から渋谷や新宿を経由し、横浜方面まで乗り換えなしで行けるようになった。平日は主に通勤・通学の利用者がＪＲから移行。休日は百貨店など沿線の施設が集客したとみられる。

　相互乗り入れにより東京メトロは、副都心線の利用者数がこれまでの３６万人から４４万人に増えると予測。ただ増収分が業績に与える効果は、「（高騰している）電気料金と相殺されて横ばいになる」（奥義光社長）という。

　東京メトロは同日、２０１３～１５年度の中期経営計画を発表した。３年間で約２８５０億円の設備投資を実施。老朽化した銀座線のリニューアルや東西線の一部駅の改良工事のほか、大規模地震や浸水など自然災害に向けた補強、バリアフリー整備などに充てる。
2233：とは：2013/03/29(金) 10:28:13: 外環から中環へ25号使って抜けて見たが二車線ってこともあり当然ながらダラダラとずっと混んでた。こんなもん四車線化は無理やろし、南側の長居公園線の延伸せなしゃーないやろと思って様子を見に寄ったらホントに結構な距離殆ど延伸できとった。大阪市good job♪ヽ(｀∀´)ﾉ
2234：とはずがたり：2013/03/29(金) 19:34:35: 【(都)大阪楽音寺線・(都)大阪柏原線・R170外環状線・r2大阪中環①】
3/29(金)，生駒から外環→R25→中環を巡行して研修におあつらえ向きの場所を探しに行く。

まずは東大阪変電所西。朝9時過ぎでいつもより少々早めだったが，この辺の渋滞はそれ程酷くなく，阪奈道路の方は寧ろいつもより混んでいた。
R170は新町高架橋を過ぎるとほぼ立体交叉は消えて名阪国道迄平面処理だが，交叉点断続して混んだりする昭和町などの瓢箪山付近含め割と順調ではある。

とりま，被覆団地西(着手済み)・●東大阪変電所西・●加納の３箇所が解決すれば第二京阪から第二阪奈を経て南阪奈辺り迄スムーズに繋がる。京阪国道との交叉付近も交通は集中しちゃうけど致命的に塞がっていると云う程でもない。R171×R170の八丁綴も改良されたとかされるとか云うけどそもそも十三高槻線が出来れば京都(淀川北岸)方面ももそちらへ流れるやろうし，R25名阪国道以南は最近目視してないけど環状道路の機能をふんだんに発揮できるであろう。

以下八尾市の都市計画図http://www.city.yao.osaka.jp/0000011026.htmlで情報を補填しつつ記述。
■①楽音寺では(都)大阪楽音寺線(m=42,L=8)と交叉。中環迄直結の頼もしい奴である。L=8と云うのは一般部４車線・専用部４車線と云う事だと思うのだが，R25のバイパスとして自専道が予定されていると見て良いだろう。ちょっとR25の直接のBPにしては北に寄りすぎるけど・・中阪奈道路かｗ
水越と千塚の間では■②(都)弥刀上ノ島線(L=4)が接続する様だが，東大阪中央線以東はm=16のL=2規格である。
楽音寺・水越・千塚辺りは川の前後で拝み勾配を造って小川を越えていっているがそれが立体交叉へとは繋がっていないようである。平田川でr5，六万寺でr24など若番府道と交叉はするんだけど。

楽音寺・六万寺の他に教興寺なる地名もある。畿内の古い歴史を感じさせるが(都)安中教興寺線(m=18)と交叉予定。都塚の南側，志紀の高架橋の北側で後述の■④(都)大阪柏原線と交叉する。

で，R25名阪国道であるがだらだらに混んでいる。
先ずは志紀南・弓削・二俣の３三角形に拠るR25×R170の接続だがR25東行き→R170北行きが大回りさせられていることで渋滞の原因となっている。志紀駅付近でR25東行→R170北行のランプ橋でも整備する必要がありそう。■④志紀北交叉点付近は後述の(都)大阪柏原線との交叉予定点である。
その他，老原東の右折レーンなどこまめな改良が必要そうである。■③r174八尾道明寺線と(東)老原１丁目で交叉。この交叉は┯┻型の変則的な形状である。混みそうだが改良の予定は無いのであろうか？→r174にR25以北は上書きされて(都)萱振曙川線があるがR25以南はr174現道とは無関係に長居公園通り(大阪柏原線)迄計画線が引かれている。

中環を前に渋滞情報の電光掲示板に拠ると中環南行長吉長原0.5km，R25西行き平野東1.5km，中環北行神武町1.0kmとのこと。

抜本的には南側の長居公園通(の延伸区間。名前忘れた→④大阪柏原線であった)と北側の都計道(名前忘れた・・→①大阪楽音寺線である)を整備して散らさなしゃーないやろ，と思いつつ，北側の都計道は一から始める必要があるし，長居公園通りが手っ取り早いのだが，団地が邪魔してるなぁ，計画ないんかなぁとちょっと暗い気持ちでとりま現地視認に出かけてみる。

太子堂西で曲がり(方向的には直進)，直ぐに直行する南北の新しめの道路を南下するとなんと怪しげな工事中の４車線道路の末端部分と交叉。緯度的にはほぼ長居公園通りやんけと色めき立ち，右折し写真ガメつつ進入開始すると暫くして近畿道の高架橋が見通せ始めたヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
供用は未だだが用地買収(というか土地区画整理事業なんで換地か？)はほぼ済んでいて殆ど道路の完成予想は可能な感じに成っており，中間部を舗装して艤装(道路の場合はそうは云わんのかな！？)すれば完了やないけ。後は適当に何処迄外環・R25と交叉させるかに焦点は当たってきた。う～ん素晴らしい。とりまr174×R25の東老原1丁目付近を目指すか！？→調べてみると長居公園通りは八尾市下では(都)大阪柏原線(m=32～42→末端部m=25,L=6→末端部L=4)とまんまR25BPとして構想されていた。て事は，大阪楽音寺線はなんなんだ！？とはいえ大阪柏原線は柏原市下のR170東高野街道山ノ井町のちょい南側付近迄都市計画決定されている。
2235：とはずがたり：2013/03/29(金) 19:37:51: >>2234-2235
【(都)大阪楽音寺線・(都)大阪柏原線・R170外環状線・r2大阪中環②】
■④長者長吉交叉点の中環(一般部)は公園通り本線と交叉する北行きのみ割と新しそうな高架橋で立体化されていた。
南行きも敷地は有ったので将来的な備えは万全である。長居公園通りの開通がランプ橋待ちだとちょいきついけど，此処が十三高槻線×中環の交叉点みたいに変則気味にいつまでも放置されることが無いことを期待したい。。(彼処は正雀の阪急との立体交叉が決着就かず直結させても困ると云うのはあるんだけど。。)
結局長者長吉東の近くのマクドで一時研修。

２時過ぎに退出。中環に乗る。

懸案の神武寺はr5との交叉であるようだが，神武町跨道橋は混んではいたものの発生源ではなく，その次の平面交叉の西久宝寺交叉点でもなく，どうも最終的な渋滞の起点は，近畿道の●八尾IC(入口)である様であった。此処を過ぎると急に流れ出して，そのまま佐堂以北の側道２車線本線３車線＋近畿道＋近畿道もう一本分くらいの空き地を有するの東大阪市域クオリティの中環区間となる。

この近畿道八尾IC付近だが橋脚を張り出させる工事をしていて何事かと注視するにどうも現在はハーフインターである八尾ICの松原方面出入口の工事の様である。
随分短区間に流出路と流入路を交錯させて，更に混んでる区間に近畿道からの流出交通迄混ぜるとは真意を測りかねるものであるが，この北行き交通を信号処理すれば却って渋滞解消する目算でもあるのだろうか？(→調べてみたら八尾PA新設工事の様である・・ ttp://corp.w-nexco.co.jp/procurement/tender/condition_kansai/pdfs/h24/0912/02.pdf 高架下を利用してPAでも造るのであろうか？一帯は久宝寺緑地でもあるから少々敷地を譲って貰う等して中環北行きを３車線化してインター流入車輌に余裕を持たせれば神武町含めて解消するんちゃうか？南行きはwikiに拠ると近畿道から中環への流出が信号で近畿道迄混むらしい。どうしっかねぇ。。)

■②佐堂は現在ではr2中央環状旧道との交叉であるが上述の(都)弥刀上ノ島線との交叉である。北側に現道を拡張する計画のようである。この(都)弥刀上ノ島線は東大阪市下では(都)友井稲田線として幅員25の侭南北の幹線都計道になって徳庵駅付近迄至っている。

その東大阪市行きクオリティ区間に入って金物団地南端付近に先ず■①(都)大阪楽音寺線の起終点がある。所が名前に反して中環の大阪方には対応する計画が無いようである。。R25のBPでも無いし，中環と外環を結ぶだけにしてはオーバースペックだし，将来中阪奈が成熟する迄塩漬けにしとくのもありだけど，少子高齢化社会の中で思い切って計画を廃止してしまうのも手かも知れない。。
次の交叉点が■③新家町３丁目(南行き)・金物団地東(北行き)交叉点である。上述の(東)老原で出てきたr174及び(都)萱振曙川線は此処が起点である。

本庄付近で側道を出損ねるとぐいぐい本線を引っ張られて阪奈道路との交叉部の安田迄連れてかれてしまう・・。油断成らない道路である。また此処から中環に乗ろうとしてもなかなか本線へ合流できないと云う事になる。また中環の本線も此処を境に３車線が２車線に絞られてしまう。

相変わらず混み気味の安田交叉点からr8大阪生駒線(阪奈道路)に入り諸福の王将で遅めの昼飯。安田は大阪生駒線本線が１車線しかないのが根本的に問題である。r8たる(都)大阪住道線の拡幅に併せて本線も２車線にしたい所。
大東市は鴻池・住道・野崎と大阪生駒線・大阪外環状線・諸福中垣内線から出来ておりコンパクトで纏まっている感じである。市議の数も少なく行革重視の様である。しかし大東寝屋川線の計画が東大阪中央線に接続していないのも～。

午後３時過ぎ阪奈道路の西行きは安井からだらだらと諸福の西側迄渋滞していた。東行きは大した事無く赤井もスムーズ。ただ深井南の外環との交叉点は混んでいた…が，近づくと自動車学校からのクルマが大挙して阪奈道路へ出ようとしており，こいつのせいで大部流れが悪くなっている事が解る。まあ紳士であるから２台位入れてあげたけど。
2236：とはずがたり：2013/03/29(金) 19:57:36: 諸福は大東だけど地図見たら鴻池新田は東大阪だった。。
四条畷が大東市にあるのは有名だけどややこしいね。
個人的には灰塚に新駅造りたかったけど開発余地無いよね。。東大阪中央線との絡みでなんかしたいところではある。

あと，■③r174八尾道明寺線・(都)萱振曙川線の東大阪方は(都)近江堂線として近鉄大阪線辺りhttp://yahoo.jp/lKsPQM迄計画されている。
計画はなさそうだが，そのまま西進すると巽南３(内環状線)・田島６(今里筋)・林寺２(R25×(都)豊里矢田線)辺りに出る道路と繋がる。

東大阪都計図
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/OSAKA/rosenzu.pdf
2237：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:11:40: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/346365
2013年2月2日 13:27　西日本新聞
七隈線延伸着工前倒し　福岡市、２５億円予算計上へ

　福岡市営地下鉄七隈線の延伸事業（天神南－博多、１・４キロ）で、市は２０１３年度当初予算案に地下鉄本体工事費用など約２５億円を計上し、工事着工を当初予定の１４年度から１年前倒しする。

　延伸事業は総事業費約４５０億円。１３年度は延伸部分にある下水管の付け替え工事から始め、本体工事にも取りかかる予定で、２０年度の全線開業を目指す。

　市交通局は昨年１２月、国土交通相に工事施工認可を申請。現在、国の工事施工認可に必要な環境影響評価（アセスメント）書の作成と都市計画決定に向けた手続きを同時に進めている。

　１１年３月に開業した博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の集客効果が奏功し、市営地下鉄は１１年度、１日乗客数が開業以来初めて３６万人を突破、７年ぶりの単年度黒字を達成した。一方、０５年に開通した七隈線は博多駅に直結しておらず、１日平均乗客数は開業当時の１・５倍の約７万人（１２年４月～１２月）に増加しているものの、当初予測１１万人を依然下回っている。

　市交通局は延伸により１日の乗客数２万１千人増を見込み、七隈線の累積赤字約４００億円（１１年度）の解消も計画より２７年早い４２年度に短縮すると予測している。

＝2013/02/02付西日本新聞夕刊＝
2238：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:15:28: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/348608
2013年2月17日 06:02　西日本新聞
地下鉄新駅、省エネ空調で電気代は半分　福岡市・七隈線延伸計画

　２０２０年の開業を目指す福岡市営地下鉄七隈線の延伸計画（天神南－博多、１・４キロ）で、市交通局は同市博多区の商業施設キャナルシティ博多付近に建設する新駅に、省エネルギーの空調設備を導入し、年間電気料金が従来の半分で済む「環境創造駅」とする方針を固めた。天井や床面に水を流す「放射冷房」と、地下水の「地中熱」を利用したのが特徴。市によると、地下鉄では全国初の試みという。

　放射冷房は、駅ホームの天井と床面に数十センチ間隔で敷き詰めたビニール製のホースに水を流すことで、乗客の体から放出される赤外線を吸収し、体感温度を下げる仕組み。地中熱による空調は、線路も含めた駅床の地下全体に常時１６、１７度の地下水を循環させ、真夏でもホームの温度を３０度程度に保つという。

　市交通局によると、市営地下鉄事業全体の年間電力使用量は９２５０万キロワット時（１１年度）で、夏の冷房や照明など駅関連が５５％を占める。外部有識者などでつくる検討委員会は設置費用が安く、高い効果が期待できる二つの空調方式に着目。駅内の照明も全て発光ダイオード（ＬＥＤ）化し、従来方式なら約２千万円かかる駅の年間電気料金を半分に抑えるという。

　検討委の九州大大学院合田忠弘特任教授（電力エネルギー環境工学）は「余計な経費をかけないように注力し、節電効率の極めて高い地下鉄駅の全国的なモデルになる」と話している。市は今後、既存の駅や他の市営施設にも応用していく方針。

＝2013/02/17付西日本新聞朝刊＝
2239：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:30:51: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2013_136080084896.html
2013年02月14日 09:13　大分合同新聞
きょう開通、大分駅高架下「金池桜ケ丘線」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/2013_136080286801.jpg

　ＪＲの高架を挟んで大分市中心部を南北に結ぶ都市計画道路「金池桜ケ丘線」（約６２０メートル）が１４日、全面開通する。

　道路は片側１車線で道幅は２０～２５メートル。ＪＲ大分駅北側の国道１０号と駅南側を東西に走る庄の原佐野線をつなぐ。開通式後の午前９時半ごろから利用できる。

　ＪＲの高架を挟んで中心部を南北に結ぶ主要道路はこれまで県庁前古国府線、国道２１０号の計２路線があったが、「今回の開通により中心部の車両交通がさらにスムーズになる」（市駅周辺総合整備課）という。

　市中心部では大分駅西側でも南北を走る末広東大道線（片側１車線、９７３メートル）が整備中で来年３月末に全面開通する予定。
2240：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:42:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302270159.html
'13/2/27　中国新聞
「大型団地付近に新駅を」

　広島市がルートの見直しを検討するアストラムライン延伸計画の西風新都線について、大規模団地がある西区山田町、山田新町、佐伯区美鈴が丘地区の住民でつくる３地区連絡協議会は２６日、３地区に近い場所に新駅を設けるよう市に要望した。

　協議会の中本雅策議長（７２）たち９人が市役所を訪ね、荒本徹哉副市長に要望書と１万１５７３人分の署名を提出した。

　３地区には山田団地と美鈴が丘団地、梅の木団地が広がる。中本議長は「傾斜地に造成された地域で高齢化が進んでいる。生活の利便性を高めてほしい」と強調。住民が西風新都線を利用できるよう、山田団地の入り口付近に新駅を設ける案を提案した。

　荒本副市長は「団地のにぎわいがなくなる中で交通問題は重要な課題。利便性とコストを考えながらルートを検討する」と答えた。

　西風新都線は、広域公園前駅（安佐南区）からＪＲ西広島駅（西区）まで延伸する計画。市は財政難のため凍結している。広島電鉄（中区）が石内東地区（佐伯区）で大型商業施設を備えた複合団地を造成していることも踏まえ、同地区を経由する延伸ルートが可能かどうかを検証している。

【写真説明】西風新都線の延伸計画で、３地区の近くに新駅を設けるよう荒本副市長（右）に求める中本議長
2241：荷主研究者：2013/04/01(月) 01:07:51: >>1882
当該区間の渋滞が顕著だったりしなければ、専用道の必要性は乏しいのかも。
＞国道バイパス区間は高架構造物を残し、〇九年三月に県の懇談会が示した小型車専用道路としての活用策を引き続き検討

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130306/CK2013030602000052.html
2013年3月6日　中日新聞
桃花台線の高架構造物撤去へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013030502100172_size0.jpg

　業績不振で二〇〇六年十月に廃止された小牧市の桃花台線について、所有者の県が線路部分七・七キロのうち、国道１５５号バイパス区間三キロ以外の高架構造物の撤去を決めたことが分かった。五日の小牧市議会で鈴木英治議員（牧政会）の代表質問に、松岡和宏市長公室長が明らかにした。

　県都市整備課によると、撤去後の跡地は、駅前広場や自転車・歩行者道路などに整備。国道バイパス区間は高架構造物を残し、〇九年三月に県の懇談会が示した小型車専用道路としての活用策を引き続き検討する。

　高架構造物は、全線の撤去に約百億円、小型車専用道路に改修した場合でも約九十億円かかるとされることから廃線後も残されたままになっている。東日本大震災後、構造物の倒壊を不安視する市民も増え、県が対策を検討していた。

　撤去の費用や具体的な方法、時期などは未定。都市整備課の担当者は「夏ごろに周辺住民への説明会を開いて詳細を示したい」と話した。

　（平井剛）
2242：荷主研究者：2013/04/01(月) 01:18:45: >>2129
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201303050138.html
'13/3/5　中国新聞
広電木造駅舎、月内に姿消す

　広島電鉄（広島市中区）は４日、新ホーム開設に伴い宮島線の廿日市駅（廿日市市廿日市）の旧ホームと駅舎の解体に着手した。広電の駅・電停のうち唯一残る木造駅舎は、７日にも解体が始まる見通し。昨秋のさよならイベントで住民や鉄道ファンから惜別の思いを寄せられた駅舎は、月内に姿を消す。

　木造平屋約２５平方メートルの駅舎に隣接する、高床ホームの古びた木製屋根が、手作業で取り外されていく。旧ホームと駅舎は１日夜に閉鎖。下り線の乗客は、２日から供用が始まった東側の新ホームに向かう。駅舎は７日にも屋根など一部の解体を始める。跡地には駐輪場などを移す。

　同駅は１９２４（大正１３）年に開業。昨年９月、有志のグループによる記念切符の配布や駅前風景の写真展示があり、約２千人でにぎわった。待合室にあった木製ベンチ２脚は、１１月から市木材利用センターが引き取り、展示している。閉鎖まで駅舎に置かれた「思い出ノート」は大学ノート３冊に上った。

　買い物で駅に降り立った同市の主婦平井喜代さん（６９）は「駅舎内に売店があり、にぎやかだったころが懐かしい。お務めご苦労さまでした」と感慨深そうだった。

【写真説明】広電廿日市駅舎に隣接する旧ホームの屋根を解体する作業員
2243：とはずがたり：2013/04/03(水) 22:18:12: 大阪するっと交叉点対策(案)
http://www.pref.osaka.jp/attach/3830/00000000/surutto_kaitei_201203.pdf
2244：とはずがたり：2013/04/04(木) 18:50:02: 【r2大阪中環・山麓BP・湾岸線・寺川①】
4/3・息子連れて生駒⇔神戸往復決行。
朝9時半過ぎ出発。
(都)諸福中垣内線の三洋電機前→灰塚小学校南であるが，両交叉点含め５個ある信号の赤になる間隔が頻繁すぎて流れが悪くなっている感じである。赤で停められても殆ど交叉交通など無いし，開通に当たって地元民がごねたのかも知れぬ。。

中環に入る。南行きは河内寺島が渋滞しているとのこと。適切な食べる所がなかなか見付からず。
R163やR1との交叉点前後は４車線の内，本線２車線，側道２車線で処理。
大日付近では近畿道と阪高の直結工事が行われているが，其れを抜けて鳥飼大橋に掛かると橋の上は北行き３車線であるが１車線はそのまま淀川北岸の堤防上を走るr147への右折レーンとなり２車線になってしまう。橋の内側には使われてない(廃止になった？)橋脚もあり，それを使えば中環の拡幅は出来そうだが，鳥飼大橋，北詰から２車線巾をなんとかしたい。。
吉野屋学園西店を見つけて入る。●元茨木川を越える手前にあり，店から出て本線が混んでいるので側道に入ったら抜けられなかった。。もう川は無いのだろうし解放して繋げて欲しい所。

で，なんとか本線に復帰して矢張り●奈良交叉点が混む。奈良交叉点の手前は本線が２車線しかなく，側道もない。更には大阪モノレールの橋脚があって拡幅が難しい上に，道路もその橋脚のお陰で圧迫感があり，スピードも落ちると云う可成りの悪条件が重なっており，敷地も限られていることから市道側を地下化するしかなさそうな気がする。
ttp://tohazugatali.iza-yoi.net/OSAKA/r2/r2chukan-00.html#nara

中環の末端部でもあり，中環の威光も薄れ気味かこの辺りとなると平面処理が多くなるが西行きのIC手前の交叉点(ここ↓)が無駄に長時間待たされて渋滞している感じがする。。
http://yahoo.jp/CH9S7g

後はR171を西へ。
札場筋を先頭に渋滞しているようだ。山幹を東へ曲がりマックスバリュ(トイレ)を目指す。
結局その隣のナフコに入る。布団の値段などをチェック。
山幹を西へ。R171を境に残念ながら２車線に。お気に入りの都計道なんだけど，この区間のせいで幹線性は激減である。
まあそれでも高級そうな宅地の中を防音壁やわざわざ造られてる茶色のガードレール付きの中央分離帯等を楽しみつつ何度か通ってしまう。

そんなこんなでやっとこさ神戸市内に入るも，だらだら進む。やっと進み始めるようになるのは王子公園駅脇の王子競技場前交叉点を曲がって阪急と東海道線沿いの側道付きの道路に入ってからである。
春日野道駅の脇の交叉点ではややまたされたものの，二宮交叉点を曲がると山麓BPである。
2245：とはずがたり：2013/04/04(木) 18:50:55: >>2244-2245
【r2大阪中環・山麓BP・湾岸線・寺川②】
神戸のだらだらにやられ気味だった俺であるが，しかし，山麓BPに入ると流石神戸と俺の評価とテンションは最高潮にヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
首都高並の２車線×２本のトンネルで各方向に離合集散しつつ布引から一気に天王谷IC迄運ばれる。
ここでR428有馬街道と交叉しつつ２車線になるも相変わらずの快適な走りで，無料化済みの西神戸BPと合流すると４車線になり鵯IC。ランプ道路の流出・流入に１車線譲りIC部分の本線は2車線である。
IC過ぎるとランプ道路を併せて再び片側２車線に戻り急な坂道を下って行くが，既に左レーンは板宿方面・右レーンは三木・西神となってそのまま車大橋に突入，流出入路に２車線を岐けて本線は再び２車線で車の立体交叉を過ぎると再び４車線に戻る。
普通，この様に４車線を本線２車線と側道２車線に分けてしまうと本線側２車線に交通が集中して殆ど４車線の意味を成さないのであるが，神戸市の優れている所は計算がキッチリできているのか，たまたまなのか，山麓BPそのものが有料故に流入が抑制されているのか２車線化による隘路化が全くと言っていいほど無い点である(朝晩などは知らないけど・・)所要時間を移動の為にやむを得ず投下させられる時間と定義し，運転を楽しめる時間を実際の所要時間から引くと三宮から西神地区迄殆ど０分で到達であるヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

その後は新しくできた阪高３１号神戸山手線の白川南出入口を除いて総合運動公園迄完全立体交叉で快適な走り。その後２，３箇所有る信号も殆ど気にならず，神戸市交を間に挟むとあっという間に学園都市である。約３時間。有料区間が山麓BPのみでは流石に遠い。。

垂水のイオンなどに寄る。賑わっているが少々古さは否めない様である。

帰りも完璧な走りを見せる山麓BPで神戸の都心部と西神地区は完全に隣り合わせ♪ただ，この完璧な山麓BPとまた片側３車線で(本線は)渋滞知らずの湾岸線とが直結されていないのが大いに悔やまれる。

山麓BPを出て二宮交叉点で少々待たされるのが難点(相方を立体化するのは容易なのではないか？)だが，それ以上に神戸線と湾岸線の公式乗り継ぎルートが大問題であった。
生田川の直ぐ次の摩耶で降りて住吉浜へ向かえと云う事であったが，その乗り継ぎの市道は片側１車線で大渋滞。直ぐ脇を巨大な湾岸幹線道路の橋脚を恨めしげに見つつの走行となる。
その後住吉浜の出入口は１車線で混む場合があるがこの日は大丈夫で無事湾岸線に辿り着いた。阪高神戸線と湾岸幹線道路を直結しても此処が混んでお終いになることが予想されるし，住吉川の上に神戸線と湾岸線の連絡路を造れば，良いのではないか？

あとR43救済のためにr573とハーバーハイウェイ・浜手BPを直結する必要があろう。まあ湊川・新開地以西は余り救済されないのが問題点だけど。。七宮から海岸線沿いに若宮迄迂回できるし西行きはそっち経由を促すだけでも違いそうな気もするけど。。

波除と云う大阪が海の底だった頃を髣髴とさせるような地名辺りから阿波座へ向けて混んでいるが，湾岸線から都心へのルートが16号大阪港線しか無い状況では仕方がないか。。阿波座を前に２車線が一車線に成ってしまうのである。
なんだかんだ云っても阪高の時短効果は高く，帰りは１時間半程で６時過ぎに帰宅。
2246：とはずがたり：2013/04/04(木) 19:56:53: >>2243
コンセプトそのものは非常に高く評価。
ワンポイント改良で劇的に改善する(にも係わらず放置の)箇所多すぎである。

しかし東大阪変電所西が無いのは理解できぬ。

r21の楠見橋は俺も右折レーンさえあれば渋滞しないと思っていたので納得の一品♪

中央大通最悪の河内中野南はr21の南行きの右折レーンを延伸するとのこと。抜本的には右折レーンを２車線化とかが必要に思われるんじゃが。。

r139枚方茨木線とr14大阪高槻京都線旧道の交叉点であ中穂積もJR茨木駅を越える唯一の道路>>1300の入口であり，また一つ南の西駅前交叉点で中環とも接続する交通の要衝で非常に混む。
西行きの右折レーンの設置は必要であろう。てか寧ろ此迄の行政上の不作為が咎められて然るべきである。
2247：チバＱ：2013/04/06(土) 20:17:50: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20130404rky00m040003000c.html
沖縄都市モノレール:乗客数１４００万人超　１２年度
2013年04月04日

　沖縄都市モノレール（ゆいレール、那覇市、仲吉良次社長）は３日、２０１２年度の乗客数が過去最多を更新し、前期比６．３％増の１４２２万９７８９人となったと発表した。初めて年間１４００万人を超えた。併せて１２年度は、一日の最多乗客数と月間最多乗客数も過去最多を記録し、開業以来初の「乗客数３冠王」を達成した。那覇市役所の新庁舎建設など沿線の再開発や那覇大綱挽まつりなどイベントが要因。

　一日の最多乗客数は１０月７日の７万４４２３人で、０６年度（１０月８日）の７万３０７６人の最多記録を更新した。記録となった１０月７日は那覇大綱挽まつりでメーンの世界一の大綱挽が行われる２日目。月間最多乗客数は１０月の１３４万５１２３人で、初めての月間１３０万人を超えた。

　一日の平均乗客数は３万９０９３人で、目標の３万７４４０人を上回った。

　年間の乗客数が最多記録を更新したことについてゆいレールは「クルーズ船の寄港も増え、台湾や韓国の航空便も増えた。さらにＬＣＣ（格安航空会社）も就航して、観光客が増えた。一日乗車券を使い始めて２４時間使えるようになり、県内にも利用客が広がってきたようだ。今後は沿線の開発もあり、ますます乗客数は伸びていくと思う」と展望した。（琉球新報）
2248：とはずがたり：2013/04/15(月) 12:42:18: いつも新幹線(上り)の中から気になっていた三島駅西側手前付近の都市計画道路っぽい未成道
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E138.53.50.429N35.7.17.365&ZM=9

同じく気になっていた三島駅東側過ぎ付近のちょっとよさげな立体交叉付き道路。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E138.55.51.449N35.7.28.782&ZM=9
2249：チバＱ：2013/04/16(火) 18:14:43: http://mainichi.jp/select/news/20130416k0000e020201000c.html
都営地下鉄:２４時間運行　三大都市圏に新特区制度で
毎日新聞　2013年04月16日　15時23分（最終更新　04月16日　15時27分）

　政府の産業競争力会議の民間議員が三大都市圏などを対象にまとめた新たな特区制度の具体案が１６日、分かった。東京都では、都営地下鉄・バスの２４時間運行や医療の国際化を推進。大阪府・市や愛知県で法人税を大幅に引き下げることや、農業への企業参入を促す規制緩和を盛り込んだ。

　新たな特区は「アベノミクス戦略特区」（高度規制改革・税制改革特区）と名付ける。安倍晋三首相をトップとする「特区諮問会議」をつくって新設の特区担当相が関係省庁に規制の見直しを要求するなど、政治主導の体制を整備することも要請した。（共同）

http://mainichi.jp/select/news/20130416k0000e020202000c.html
都営バス:２４時間運行年内にも渋谷－六本木で　猪瀬知事
毎日新聞　2013年04月16日　15時27分（最終更新　04月16日　15時29分）

　政府の産業競争力会議の民間議員がまとめた新たな特区制度案に盛り込まれた都営バスの２４時間運行に関連し、米ニューヨーク市を訪問中の猪瀬直樹東京都知事は１５日午後（現地時間）、渋谷－六本木間で年内にスタートさせる意向を表明した。

　都の関係者によると、都営地下鉄の２４時間運行については、複々線でないため早期の実現は困難との見方を示したという。（共同）
2251：チバＱ：2013/04/17(水) 22:12:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130417-00000058-mailo-l13
猪瀬知事：都バス２４時間化、突然の表明　収益確保など課題多く　／東京
毎日新聞 4月17日(水)11時11分配信

　「地下鉄は運行時間を延長する。バスは２４時間可能だ」。地下鉄一元化に意欲を燃やす猪瀬直樹知事が１５日（日本時間１６日）、訪問先のニューヨークで公共交通について新たな構想を発表した。招致を目指す２０２０年五輪に向け、交通の利便性を高める狙いがあるとみられるが、実現には収益性や人員の確保など課題も多い。
　猪瀬知事が現地の講演で表明したのは（１）六本木－渋谷間の都バス運行の年内２４時間化（２）都営地下鉄の運行時間延長の検討。（１）、（２）とも都庁内でほとんど検討されておらず、交通局の幹部も「照会は全くなかった」と驚く。
　都は８０年代後半から料金が割高な深夜バスの運行に乗り出し、六本木を経由する渋谷－新橋間も午後１１時以降で５本が走っている。さらに遅い時間に運行する場合、問題になるのが利用者数で、担当職員は「バスが深夜に駅に着いても、そこから電車が走っていない。帰宅にはタクシーを使うのではないか」と懸念する。
　また人員確保についても、都営交通の運転士らで作る「東京交通労働組合」の福田智書記長は「運転士の勤務時間は法令でさまざまな縛りがあるので、増員しないと対応できないだろう」と話す。
　一方、都営地下鉄については、複々線のニューヨークと違って夜間に電車を止めて保守管理をする必要があるため、猪瀬知事も２４時間化は無理だとしている。今後は終電から始発まで約５時間の「空白」を短くする検討に入るとみられるが「安全性を考えると大幅な短縮は難しい」（都幹部）との見方が強い。【清水健二】
４月１７日朝刊
2252：チバＱ：2013/04/18(木) 21:28:08: http://news.livedoor.com/article/detail/7601757/
都営バス・地下鉄24時間運行　「笑う」居酒屋「泣く」タクシー？
J-CASTニュース2013年04月17日18時32分
都営バスが12月中にも、渋谷‐六本木間を24時間運行することに…東京都の都営地下鉄や路線バスの24時間運行が、にわかに現実味を帯びてきた。猪瀬直樹・東京都知事が、地下鉄やバスを24時間運行している米ニューヨークを視察して、「東京も公共交通を24時間化する」と表明したからだ。

政府も、産業競争力会議で検討を進めている「アベノミクス戦略特区」として「後押し」する見通しで、東京が本格的に「眠らない街」になる。

バス運行の24時間化、大いに「脈あり」
猪瀬知事は、手始めに2013年12月中に、渋谷‐六本木間で都営バスを運行する考え。東京都は現在、23時以降に深夜バス（運賃は、通常の2倍の400円）を6系統で走らせている。それらの最終バスは午前0時台に運行しているが、渋谷‐六本木間もその1本（終点は新橋）。利用状況は、「1回の運行で10数人～20数人程度」（交通局）という。

これを片道1時間に1本程度を想定して利用状況を調査。あわせて、他の路線についても検討していく。

じつは都営バスの24時間運行は、13年ほど前の石原都政時代にも持ち上がった。当時は深夜に都心からの帰宅便がなかったことで検討したが、実現しなかった。「今回は都心部の魅力アップが狙いですから、視点が違います」と、バス運行の24時間化に向けて大いに「脈あり」とみている。

ただ、都営地下鉄の24時間運行は簡単ではない。猪瀬知事も「線路のメンテナンスをする時間が必要で、現状では難しい」と話していて、現在の終電時間を遅らせたり始発時間を早めたりする、運行時間の延長での対応を検討するという。

一方、新宿や渋谷、赤坂、六本木にバブル経済で華やかな頃の、ネオンに煌々と照らされていた街が戻ってくる――。都営バスの24時間運行に、早くもそんな期待を寄せる声があがっている。

現在でも居酒屋などの深夜まで開いている店が多く並ぶ、渋谷センター街や新宿・歌舞伎町などは「大歓迎」だ。交通機関の24時間運行が実現すれば、お客が店に滞留する時間が長くなるし、2軒目、3軒目と流れてくるお客が見込める。

コンサートや観劇、スポーツ観戦を楽しんでから、現在はまっすぐ帰宅しなければならなかった人が、ゆっくり食事をしてから帰れるようにもなる。

バス路線の拡大、あるいは地下鉄が24時間運行して、国際化した羽田空港に合流すれば、海外からのビジネス客や観光客の需要も取り込める。

タクシー業界「地下鉄が動くとなると影響は大きい」
エンタテイメントやアミューズメントパーク、外食業などが、都営バスや地下鉄の24時間運行に期待を寄せるなか、危機感を抱くビジネスもある。タクシー業界は、その一つだ。

タクシーにとって、終電後は1日で最も集客が見込める時間帯。その終電がなくなるのだから、反発は無理もない。

約400の事業者が加盟する東京ハイヤー・タクシー協会の藤崎幸郎専務理事は「現状でもタクシーの夜間需要は以前よりも半減しています。現状、夜間の就業人口が増えているわけでもないのに、（24時間運行する）意味があるのかなとは思います」と、懐疑的だ。ただ、「タクシー業界としては、渋谷‐六本木間だけであれば、影響も限定的ですが、他のバス路線や地下鉄が動くとなると影響は大きいでしょう」とも話す。

さらに、終電を逃した人が帰宅できずに始発までの時間をつぶすのに利用されがちな、マンガ喫茶やカラオケ、24時間営業のファミリーレストランも「利用が減るのではないか」との見方があるほか、ビジネスホテルなども宿泊客の減少を心配する。
2253：チバＱ：2013/04/19(金) 23:52:40: http://www.asahi.com/business/update/0417/OSK201304170013.html
大阪地下鉄にも「駅ナカ」　天王寺駅に１８日開業
内覧会が行われたｅｋｉｍｏ＝１７日午前、大阪市阿倍野区、水野義則撮影
　【川田惇史】大阪市営地下鉄の「駅ナカ」ビジネス第１号として、１８日に御堂筋線の天王寺駅（同市阿倍野区）にオープンする商業施設「ｅｋｉｍｏ（エキモ）天王寺」が１７日、報道陣に公開された。１０月になんば駅、来年４月に梅田駅でもそれぞれ開業する予定。

　ｅｋｉｍｏ天王寺は改札付近の定期券発売所や売店を撤去し、６１４平方メートルの店舗面積を確保。関西初出店の女性向け服飾雑貨店「ロペピクニック　パサージュ」やドラッグストア、パン屋、花屋など１１店が並ぶ。

　市交通局は、２０１５年４月の地下鉄民営化を目指しており、駅ナカビジネスを新たな収入源と考えている。運営は南海電鉄子会社と東急不動産に委託。３駅で計２千平方メートル、４２店舗を計画しており、年間８億６４００万円の使用料収入を見込んでいる。

　市交通局の藤本昌信局長は「地下鉄の乗車人数が減少するなか、駅ナカビジネスなどの兼業で収益を拡大させたい」と話している。
2254：荷主研究者：2013/04/21(日) 10:10:53: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1303140008/
2013年3月14日　神奈川新聞
さよなら「ヒビチョク」　副都心線乗り入れの陰で、菊名～北千住が３月１５日終幕

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開業時から１９９４年まで運行された３０００系。マッコウクジラの愛称があった

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菊名駅に停車中の北千住行き＝横浜市港北区

　東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れが１６日にスタートする陰で、東横線の菊名（横浜市港北区）と北千住（東京都足立区）を結ぶ日比谷線直通電車、通称「ヒビチョク」が役目を終える。半世紀近く、東京都心に乗客を運び続けた「直通運転の老舗」だ。

　開業は１９６４年。六本木、霞ケ関、銀座などビジネス・官庁街を通り、ラッシュ時には１０分間隔の運行で通勤通学の足を支えている。一方で近年は本数が削減され、日中は３０分間隔と存在感が薄らいでいた。

　東急電鉄によると、廃止の主な理由は、日比谷線車両の長さが短いこと。今後ホームドアを導入する際、ほかの車両との違いがネックになるという。

　横浜都市発展記念館の調査研究員・岡田直さんは、現在は当たり前になった私鉄と地下鉄の直通の先駆けになったと評価する。

　「日比谷線による都心への直通は、東急にとって大正時代からの悲願だった。ただ、渋谷というターミナルを通らないことが弱点になったかもしれない」

　東急ＯＢの一人は「ヒビチョクが発車した後はホームの人が少なくなるほど利用者が多かった」と活況を振り返る。

　日比谷線直通の運行は１５日まで。１６日以降は中目黒で乗り換える必要がある。
2255：荷主研究者：2013/04/21(日) 10:21:07: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130316202.htm
2013年3月16日02時13分　北國新聞
停留所「中町」が復活　富山・総曲輪

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新停留場が建設される路上＝富山市総曲輪３丁目

　富山地方鉄道は５月、富山市総曲輪３丁目に市内電車（路面電車）の停留場「中町（西町北）」を新設する。戦前の停留場名を復活させた。環状線の荒町－グランドプラザ前のほぼ中間に設置し、環状線と他２路線の乗り継ぎ利便性を高める。

　新停留場には環状線と、２路線のうち富山駅前方面へ向かう電車が停車する。プラットホームは幅１３・５メートルで、６・５メートルのスロープを併設。長さ１２メートルの上屋も設ける。今月下旬着工、５月１７日開業予定で、建設費５千万円は全額、富山市が補助する。

　荒町－グランドプラザ前の区間距離は約５００メートルで、環状線としては長かった。また、環状線と他の２路線を西町付近で乗り継ぐ場合、西町とグランドプラザ前の間を約２００メートル歩く必要があった。停留場新設によってそれらの不便が解消される。

　「中町」停留場は１９１３（大正２）年、富山電気軌道による路面電車敷設の際に設置されたが、戦後廃止されていた。
2256：チバＱ：2013/04/21(日) 10:34:35: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130421-OYT8T00003.htm
市電「歩道寄り停留場」賛否両論

運輸業界「困る」、商店街は「歓迎」

　札幌市が計画する路面電車（市電）のループ化で、線路の位置が議論を呼んでいる。既存路線では道路の中央に置かれているが、新区間で設置を予定しているのは道路両側の歩道脇。利用者には便利な反面、トラックの荷降ろしやタクシーの客待ちができなくなるため、運輸業界から「商売の妨げになる」と批判の声が上がっている。

　市電のループ化が予定されているのは、西４丁目―すすきの停留場の約４００メートルの区間。６月に工事がスタートし、２０１５年春の開業を目指す。

　従来の市電では、線路と停留場を道路の中央に設けている。だが、新区間では道路脇に設置することにした。乗客が道路を渡らずに電車に乗れるように、との配慮からだ。新停留場は、狸小路商店街と駅前通が交差する近辺の歩道に設けられる。

　「停留場ができれば、商売はあがったりだ」。１８日、狸小路前のタクシー乗り場で客待ちをしていた男性運転手（６２）は、たばこの煙とともに不満を吐き出した。線路が敷設されると、この場所を含む４か所のタクシー乗り場が廃止される。「狸小路から出てくる買い物客は、ここが一番乗りやすい。我々はお客さんを見つけにくくなるし、利用者にも不便になる」

　北海道ハイヤー協会の照井幸一・専務理事は「利用客を確保できる場所がなくなるのは、大きな痛手だ」と困惑する。

　商業施設に商品を配送するトラックも影響を受ける。北海道トラック協会の北村洋・常務理事は「店舗前に車を止められなければ、作業効率が落ちる。定刻通りの配送を待つ商店主たちにも迷惑が及ぶ」と心配する。

　一方、線路や停留場が歩道脇にできることを歓迎する人たちもいる。

　「新たな人の流れができて、経済効果が高まるのではないか」と期待するのは、札幌狸小路商店街振興組合の菊池恒理事長。新停留場は、狸小路の入り口に面しているため、「狸小路まで電車で行ってみよう」と足を運ぶ沿線住民が増えることが見込まれる。

　狸小路だけでなく、近隣の商業施設でも利用者増に期待する。ある商業ビルの男性経営者（６８）は、「近年は札幌駅前の商業施設に客を取られている。再びこちらに足を運んでもらう良いきっかけになる」と喜ぶ。

　市は、運輸業界にくすぶる不満を解消するため、南２条通と南３条通に、新たに荷さばき場やタクシー乗り場を設置することにした。だが、運輸業界の反応は今ひとつ。トラック協会の北村常務は「駅前通沿いの店舗から、あまり離れるようでは困る」、ハイヤー協会の照井専務も「買い物客がすぐに分かる位置に乗り場を用意してもらいたい」と話し、市に改善を求める構えだ。

　上田文雄市長は「運輸関係の業務に支障をきたさないよう努力し、理解を得たい」と話している。

（2013年4月21日読売新聞）
2257：荷主研究者：2013/04/21(日) 13:06:08: >>438
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20130320/CK2013032002000051.html
2013年3月20日　中日新聞
大友－大河端２３日開通　海側アクセスの“動脈”期待

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外環状道

　金沢外環状道路海側幹線の三期区間（金沢市大友町－大河端町、二キロ）が二十三日、暫定二車線で開通する。同日午後一時から開通式を行い、午後三時から利用できる。さらなる利便性の向上や能登地区へのアクセスもこれまで以上に強化され、広域交流の促進にもつながりそうだ。（田嶋豊）

　海側幹線の全体延長は一八・五キロ。このうち三期区間（鞍月－大河端町）は全長二・四キロで、うち未利用区間だった二キロ部分を金沢市と大友、直江、大河端の三土地区画整理組合が主体となり、道路整備などをした。

　区画整理事業は大友（一〇・七ヘクタール）が二〇一五年度、直江（四二・八ヘクタール）が一四年度、大河端（一六・六ヘクタール）が一五年度までの計画となっており、今回まず海側の暫定二車線で利用を開始。これを“動脈”に、住宅地や商業施設の出店が予定される。区画整理や全線四車線を含めた総事業費は七十八億九千六百万円の見込み。

　県と市は一二年度から四期区間（大河端町－福久町、三・二キロ）に着手。県と市が一・六キロずつ施行し、市は一二年度最終補正に実施設計や地盤改良工事を実施するのに一億円計上。一三年度は用地取得を始め、当初予算案にも十五億三千六百万円を盛り込んだ。

　また、三十一日に無料化となる能登有料道路と接続する「金沢能登連絡道路」のうち、県が行う直線化工事で、金沢市粟崎町－内灘町大根布（三・四キロ）の利用が今月二十日に暫定二車線で開始。市は海側幹線から、これに接続する市道の四車線化も進め、アクセス向上を目指している。
2258：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:20:16: 位置図
http://www.city.toyota.aichi.jp/pressrelease/__icsFiles/afieldfile/2013/03/11/GR3.pdf

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20130331/CK2013033102000044.html
2013年3月31日　中日新聞
猿投公園線が全通、渡り初めで祝う

開通を祝って高架橋を歩く地元住民ら＝豊田市御船町で

　豊田市の都市計画道路「猿投公園線」の御船町内の一・三キロの区間が完成し、三十日に開通した。総工費は十八億円。これにより全線三・二三キロが開通した。

　市によると、全線開通で近くの市運動公園や西広瀬工業団地へのアクセス向上、県道豊田明智線の渋滞緩和が期待できる。

　開通に先立って新御船高架橋の渡り初めがあり、太田稔彦市長が「用地を提供してくれた地権者や、工事に理解を示してくれた皆さんに感謝する」とあいさつ。地元住民や工事関係者ら二百人が歩き、完成を祝った。

　（諏訪慧）
2259：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:45:59: >>1467
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2013033110141727/
2013/3/31 10:14　山陽新聞
山手橋の架け替え完了　福山市、朝夕の渋滞解消

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右折レーンが新設され、歩道が広がった山手橋

　福山市が進めていた芦田川下流・山手橋（同市北本庄―山手町、全長３１２メートル）の架け替え工事が完了、３０日、完成式典があり、地元住民らがテープカットなどで祝った。

　山手橋は市中心部と西部を結ぶ都市計画道路津之郷―奈良津線の一部。旧橋は片側１車線のみでしばしば右折車が直進車線をふさいでいた。新橋は両側の交差点に向け上下線に右折レーンを新設。すでに通行可能となっており、朝夕の渋滞が解消された。歩道も広げ、橋幅は１１・８メートルから１９・８メートルとなった。

　２００４年に事業着手し、上下線を片側ずつ離れた位置で建造、横に移動させて一体化する「横取り」と呼ぶ工法を用いた。事業費は約３０億円。

　橋の山手側で開かれた式典には地元の泉、山手、樹徳学区住民ら約４００人が参加。羽田皓市長が「交通上のネックが解消され、市の発展につながる」とあいさつし、テープカット。地域に伝わるはね踊りも披露され、花を添えた。
2260：荷主研究者：2013/04/29(月) 13:25:54: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20130405/1016925
2013年4月6日下野新聞　朝刊
ＬＲＴ整備費、駅東分は260億円　宇都宮市試算

　宇都宮市がＪＲ宇都宮駅の東部約12キロ区間で先行整備を目指す次世代型路面電車（ＬＲＴ）の概算事業費が、同区間で約２６０億円に上ることが５日までに同市の試算で分かった。車両の購入、車やバスなどからの乗り換えを可能とする「トランジットセンター」整備費などを含み、国の補助を最大で見込んだ場合、約半分が県と市の負担としている。同市は「今回の試算をもとに具体的な議論を進めていきたい」としている。

　市の計画概要によると、事業費内訳は軌道整備などに１４３億円、車庫などの建設で26億円、信号整備に48億円、３カ所を想定するトランジットセンターは18億円。車両は２両で１編成とし計10編成を購入する計画で、25億円と見積もった。

　需要予測は１日当たり約１万３７００人。運賃など年間収入は約６億４千万円に対し、運転士の人件費などを含む支出は約６億３千万円と試算した。

　単年度で収入が支出をわずかに上回るが、市ＬＲＴ整備推進室は「安定的運営には積極的な需要喚起が必要」とみている。

　ＬＲＴの運行頻度はピーク時で１時間当たり６本、オフピークで同４本。ＪＲ宇都宮駅から清原地区のテクノポリスセンターまでの想定ルート（約12キロ）に15カ所の停留場を整備し、所要時間は約31分としている。
2261：荷主研究者：2013/04/29(月) 14:25:53: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201304040047.html
'13/4/4　中国新聞
広島市長、駅前大橋線に意欲

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　広島市の松井一実市長は３日、広島電鉄（中区）が構想する路面電車の新路線「駅前大橋線」について「必ず事業化させる」と強い意欲をみせた。ＪＲ広島駅（南区）南口の再開発が終わる２０１５年度までに計画は動きだすとの見通しを明らかにし、広島駅への乗り入れ方式は高架案が有力とする考えをあらためて示した。就任２年を前に、中国新聞のインタビューに答えた。

　松井市長は、広島駅南口Ｂ、Ｃブロック再開発の完成を目指す２０１５年度までに「具体的な動きを出したい」と述べた。「再開発の建物ができても、交通面が整わないと陸の玄関としての機能は完結しない」と説明した。

　市は１３年度、南口広場のレイアウト改善に向けた再整備基本方針をまとめる。これに連動し、駅前大橋線の乗り入れ方式も決める。有識者の検討委員会が橋上駅になる広島駅と乗り継ぎしやすい「高架」か、他の交通機関への影響が少ない「地下」の２案から選ぶ。

　ＪＲ西日本広島支社（東区）と広電は、いずれも高架案を支持している。松井市長は「地下より動線が優れている高架でまとまるだろう」との見方を示した。市は今後、検討委の判断を受け、現行ルートとの比較や地元との協議を経て、乗り入れ方式を決定する。
2268：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:56:32: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304190037/
2013年4月20日　神奈川新聞
市営地下鉄３号線延伸、事業費１３００～１５００億円、環状鉄道新設も検討／横浜

　横浜市の次世代の総合的な交通体系を検討する会合が１９日、都内で開かれた。市は運輸政策審議会の答申で２０１５年までに開業することが適当と位置付けられた横浜市営地下鉄３号線の延伸について、約１３００億～１５００億円の事業費がかかり２３～３１年目で黒字転換するとの試算をまとめた。市は１３年度中に、答申未着手路線の事業化などについて考えを取りまとめる方針だ。

　１１年度からスタートした検討会では、運政審の答申を踏まえ、市営地下鉄３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）や横浜環状鉄道（仮称）の新設（元町・中華街－中山、日吉－鶴見）、東海道貨物支線の旅客線化（桜木町－東京テレポート、品川）の未着手路線について議論。同日の会合で、市が未着手路線の採算性などについての試算を含めた中間まとめを説明した。

　まとめでは、３号線を延伸した場合、１日の平均利用者数が４万５千～５万３千人で相鉄いずみ野線と同規模になると試算。概算事業費は約１３００億～１５００億円で、２３～３１年目で黒字転換する見通し。あざみ野－新百合ケ丘間で移動時間が約３０分から約１０分に短縮されるとしている。

　横浜環状鉄道については、全線が開業した場合の新設区間を試算。１日の平均利用者数は４万２千～５万５千人で、概算事業費は約６６００億～７２００億円。日吉－鶴見間で約３０分が約１０分に、中山－二俣川間で約４０分が約１０分に短縮されるとしている。

　会合に出席した委員らからは、「市民から要望の強い『混雑緩和』という観点からも議論すべきではないか」「何のために延伸・新設するのかもっと議論を深めるほうが良いのでは」などの意見が出された。

　市は１２月ごろを予定している次回検討会などでの議論を踏まえ、１３年度中に考えを取りまとめる方針。
2269：とはずがたり：2013/05/14(火) 21:31:06: 尼崎市は玉江橋線と云う名称を推したがっているけど，道路公団レベルでは尼池線(あまいけせん？にいけせん？)と呼ばれてしまうr13であるが，R2との交叉部の玉江橋交叉点は混むようだ。。阪神高速の電光掲示板にいつも渋滞情報が出ている。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.25.17.575N34.43.2.621&ZM=8
r13はr171方面(更に川口能勢口・多田・日生中央)にかけてこの10年で拡幅が進んだ快適4車線道路だけR2とR43の間は阪神尼崎駅もあったりして扼部に成っている様だ・・
2270：とはずがたり：2013/05/14(火) 21:37:27: >>2265
俺の東京の地下鉄の改良必須箇所は＜東西線東陽町方面＞と＜半蔵門線渋谷口＞と思っている>>1290けど，半蔵門線の混雑は益々酷くなる一方の様だ。。

そもそも気の効いた路線は渋谷・新宿・池袋の３方向の少なくとも２つ位へは直通出来る様にすべき(小田急も系列の帝都電鉄で渋谷に直結する体制であった)だけど，哀しいことに田園都市線は渋谷以外はそれより南寄りの大井町線を副本線に選んでしまった。。新宿へ直結するルートを建設すべき♪
2271：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:59:02: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/463516.html
2013年05/06 07:05　北海道新聞
低床車両乗り降りスムーズ　札幌　新型市電が運行開始

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20130506sapporo01.jpg
市民らを乗せて初運行した新型低床車両＝５日、札幌市中央区南１西４

　札幌市の路面電車（市電）の新型低床車両１両が５日、運行を開始した。５月中は、通常便とは別に、臨時便として１日３往復６本が運行される予定。

　新型車両の導入は１９８８年以来。全長１７メートル、幅２・３メートル、高さ３・８メートルで、白と黒を基調としたシンプルな外観。車内の床が現行車両より５０センチほど低い約３５センチとなり、高齢者や身体障害者が乗り降りしやすくなった。＜北海道新聞５月６日朝刊掲載＞
2272：荷主研究者：2013/05/19(日) 15:54:30: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20130512205.htm
2013年5月12日01時17分　北國新聞
万葉線の延伸考える　地域公共交通フォーラム

万葉線の延伸について意見交換する関係者＝高岡市のウイング・ウイング高岡

　路面電車と都市の未来を考える会・高岡（ＲＡＣＤＡ高岡）の地域公共交通フォーラムは１１日、高岡市のウイング・ウイング高岡で開かれ、市民ら約８０人が高岡市と射水市を結ぶ路面電車「万葉線」の昭和通り延伸の意義や効果について認識を深めた。

　宇都宮浄人関西大教授が次世代型路面電車（ＬＲＴ）を活用したまちづくりについて講演。中心市街地の活性化や人の流れを変え、まちの環境改善につながると指摘。高岡と同じ規模の海外都市ではＬＲＴが活用されているとし「先駆的な万葉線があり、小さな投資で大きな利益が得られる」などと強調した。

　京大低炭素都市圏政策ユニットの善光孝氏は万葉線の昭和通り延伸の試案を披露。片原町交差点から波岡まで２・１キロを延長し、鳳鳴橋の強度補強や国道８号の専用信号機設置で横断できるとした。

　討論会も開かれ、進行役に小林一也県立大准教授、パネリストに宇都宮教授、伊東与二高岡商校長、般若陽子金屋町まちづくり協議会長、高校生３人が務めた。「金屋には駐車場が少なく、電車を利用すれば、ゆっくり見て回れる」「万葉線が伸びれば、朝の通学がゆっくりできる」などの意見が出された。
2273：とはずがたり：2013/05/27(月) 11:23:47: 【補助２６号】
何カ所も分断されているけど整備して欲しい所。

東京都道420号鮫洲大山線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%81%93420%E5%8F%B7%E9%AE%AB%E6%B4%B2%E5%A4%A7%E5%B1%B1%E7%B7%9A

東京都道420号鮫洲大山線（とうきょうとどう420ごうさめずおおやません）は、東京都品川区八潮橋交差点と板橋区仲宿交差点を結ぶ特例都道である。狭隘区間や現道のない区間が多く残るが、おおむね東京都道317号環状六号線（山手通り）と東京都道318号環状七号線（環七通り）の中間を通り、それらを補完する役割を担っている。

起点の仲宿から未整備の大山駅付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.26.016N35.44.50.841&ZM=9

要町の先もちと狭そうである。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.41.26.498N35.44.11.054&ZM=10

江古田の哲学堂公園付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.41.002N35.43.14.638&ZM=10

中野駅と中野通
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.7.707N35.42.8.820&ZM=10

笹塚交叉点とR20
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.26.608N35.40.19.629&ZM=10

東北沢駅付近・井の頭通りと大山交叉点
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.34.881N35.39.49.197&ZM=10

三宿・R246
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.40.51.590N35.38.41.492&ZM=10

柿の木坂駅付近(どうでもいいけど学芸大学と云う駅名は変えるべきであるヽ(｀Д´)ノ)～目黒通・目黒郵便局前
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.41.32.909N35.37.33.686&ZM=10

武蔵小山駅・この辺(目黒郵便局前から戸越３迄)は26号線通りと云うらしい
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.22.541N35.36.59.210&ZM=10

平塚橋とR1戸越3
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.42.55.009N35.36.35.821&ZM=10

新幹線から未成道が見える下神明駅付近
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.43.41.788N35.36.19.779&ZM=10

南品川３と八潮橋
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.44.54.210N35.36.12.871&ZM=10
2274：とはずがたり：2013/05/27(月) 11:28:20: >>2269
r13尼池線
そういえば産業道路と云われていたな。。
この10年という言い方をしたけど自信なかったけど平成17年(2005年)に完成とのことであっていたな。しかし2005年とかついこの間みたいな印象だけどもう結構経つな(;´Д｀)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%B5%E5%BA%AB%E7%9C%8C%E9%81%9313%E5%8F%B7%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E6%B1%A0%E7%94%B0%E7%B7%9A

兵庫県道13号尼崎池田線（ひょうごけんどう13ごうあまがさきいけだせん）は尼崎市から川西市を経由し大阪府池田市を結ぶ主要地方道である。地元では「産業道路」で通じる。
大阪府下では国道176号の大阪府管理路線であり、大阪府道としての尼崎池田線に番号は割り当てられていない。

兵庫県内の区間は、2005年（平成17年）に全区間が片側2車線以上に拡張されたため、、主に伊丹市内で起きていた渋滞が緩和された。
2275：とはずがたり：2013/05/27(月) 14:34:14: >>2273
結局補助２６号の立体化がメイン事業となろう。
西武沿線は下の東京都が策定した「踏切対策基本方針」の中で鉄道立体化検討対象とされた20区間の更に事業候補区間として選定された７箇所中4箇所も入っていて可成り緊急度は高そう。
近鉄奈良線が瓢箪山の先迄高架化が完成しようとしているし，阪神も武庫川～甲子園間と芦屋～魚崎間で高架化が進み阪神間で残るは西灘付近と武庫川駅周辺と芦屋駅周辺位となる。対新快速の為に全部踏切なくして(御影のカーブをなんとかして)運輸省特認の160㌔運転しようｗ

それは兎も角，野方で一旦地上へ出ちゃうけどまた野方～井荻を地下化したりするならなんとなく勿体ない気がするけど，道路と違ってあんま関係ないか。

西武新宿線沿線まちづくり　現在までの経緯
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388.html
平成20年6月　東京都が鉄道立体化検討対象20区間より事業候補区間(7区間)を選定

東京都が策定した「踏切対策基本方針」の中で鉄道立体化検討対象として20区間が位置づけられており、そのうち以下の7区間が「道路整備計画の具体化」と「まちづくり熟度の向上」の観点から事業候補区間として選定されました。

１．JR埼京線（十条駅付近）
２．京王京王線（代田橋～八幡山駅付近）平成20年5月新規着工準備採択
３．京成本線（京成高砂～江戸川駅付近）
４．西武新宿線（中井～野方駅付近）平成20年5月新規着工準備採択
５．西武新宿線（野方～井荻駅付近）
６．西武新宿線（井荻～東伏見駅付近）
７．西武新宿線（東村山駅付近）平成21年4月新規着工準備採択

西武新宿線(中井駅～野方駅間)連続立体交叉事業について
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388_d/fil/renritupanfu.pdf

西武新宿線野方・都立家政・鷺ノ宮周辺まちづくり構想図(叩き台)
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d004388_d/fil/030.pdf
2276：とはずがたり：2013/05/27(月) 14:51:18: 息子は踏切が大好きなんだけど既に都市部では絶滅危惧種的な存在。

関西の踏切
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/main.html

阪神電鉄
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/shitetu/hansin_hon.html

現在行われてる高架工事後残るのは武庫川駅・打出東口(自動車通行止)・打出春日町・打出南宮町・打出駅・打出若宮町・芦屋駅・岩屋の各踏切か。
残る芦屋～打出の高架化もすれば武庫川駅と岩屋の２箇所のみとなりそうである♪

阪急神戸線
ttp://dt6110.web.fc2.com/fumikiri/shitetu/hankyu_kobe1.html

どちらかというと閑静な住宅街を突っ切る形の阪急の方が高架化は遅れているね。
2277：荷主研究者：2013/06/02(日) 13:36:05: 都市計画道路藤塚米島線の概要
http://www.city.kasukabe.lg.jp/kouhou/shisei/kouhou/documents/3-1-1fujitsuka_1.pdf

藤塚米島線が全線開通します。
http://www.city.kasukabe.lg.jp/douro/machi/toshi/shisaku/documents/fujitsukakomejimamap.pdf

http://www.saitama-np.co.jp/news05/12/03.html
2013年5月12日(日)埼玉新聞
都市計画道路「藤塚米島線」が開通　春日部・南桜井駅結ぶ

小雨の中、テープカットとくす玉が割られ、「藤塚米島線」の全面開通を祝った＝春日部市藤塚

　春日部市の春日部駅と南桜井駅の東西を最短で結ぶ都市計画道路「藤塚米島線」が１１日、全線開通し、新たな幹線ネットワーク道路が誕生した。開通に先立ち、記念式典が行われた。

　この道路は、２００５年の旧春日部市と旧庄和町の合併に伴い、新春日部市に課せられた合併公約。事業区間は同市藤塚～永沼間の約２１８０メートル。県道春日部松伏線が起点で、途中の中川には「はなみずき橋」を新設。埼葛広域農道、国道４号バイパスを交差し、県道松伏春日部関宿線が終点となる。これまでに部分開業してきたが、今回、起点から埼葛広域農道間の完成により、全面開通した。

　幅員は１６メートル。車道は片側１車線で、道路両側には歩行者と自転車が安心して通行できる歩道と自転車道が設けられている。太陽光ＬＥＤ照明を採用し、ベンチなどを配したポケットパークも設置した。事業費は約６６億円。

　この幹線道路は、市立病院や市役所などがある春日部駅西口地域の「ユリノキ通り」と、庄和地域の「はなみずき通り」を一本で結ぶ。市街地を迂回（うかい）している国道１６号や４号とのアクセスも向上する。

　特設テント内で行われた式典では、石川良三市長が「国が進めている東埼玉道路（地域高規格道路）が、国道４号春日部・古河バイパスと接続されれば、この道路の果たす役割も一段と増す。合併効果を最大限に生かしたまちづくりを進めていきたい」と式辞を述べた。約１６０人の地権者が土地を提供しており、地権者代表の山崎とよさんらに感謝状が贈られた。

　続いて葛飾中学校吹奏楽部のファンファーレでテープカットとくす玉が割られ、開通を祝った。
2278：荷主研究者：2013/06/02(日) 13:45:19: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130519_3
2013/05/19　岩手民報
宮古に信号機のない円形交差点　非常時の避難円滑化
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ttp://tohazugatali.web.fc2.com/road/miyako_kosaten0519.jpg

　宮古市は、東日本大震災の津波で甚大な被害を受け、土地区画整理事業を導入する鍬ケ崎地区に県内初のラウンドアバウト交差点を整備する。信号機がなく、通行車両は一時停止してから一方通行（左回り）のロータリーに入り、目的地方向に抜ける方式。震災発生時に信号停止による交通渋滞が発生した教訓を踏まえた。交通の円滑化が図られ、迅速な避難や重大事故の防止が期待される。

　宮古市は現在の蛸の浜町と港町の境界付近に計画。街並みをつくり直す区画整理後は周辺に住宅や商店、公益施設が配置され、交通の集中が見込まれる。直径は約３０メートル。中央部にはシンボルとなるモニュメント設置も検討している。

　鍬ケ崎地区の土地区画整理事業は、６月初旬の事業計画認可を予定。本年度中に土地を再配置する換地設計を行い、土地所有者の承諾を得られ次第、道路や公園の基盤整備工事に合わせて、同交差点も整備に入る。
2279：荷主研究者：2013/06/02(日) 14:45:47: >>2166
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1305230033/
2013年5月24日　神奈川新聞
ＪＲ川崎駅、北口通路新設工事が始まる／神奈川

改札内のコンコースのイメージ図

西口側から望んだ、北口自由通路完成後のＪＲ川崎駅のイメージ図

　ＪＲ東日本は、ＪＲ川崎駅（川崎市川崎区）の東西を結ぶ北口自由通路と改札などを新設する工事を２４日から始める。現在ある東西自由通路の混雑緩和が目的で、一部改札を除き２０１７年度中の利用開始を目指す。

　同社によると、北口自由通路は、東西自由通路から約７０メートル東京寄りに設けられ、幅１０メートル、長さ１１５メートル。改札は東西自由通路側と北口自由通路側の２カ所新設し、東西自由通路側の「中央北改札」は１５年度中に先行的な利用を始めたいとしている。

　北口自由通路の整備に併せて、地上５階建ての商業施設を建設し、物販や飲食の店舗、子育て支援施設や市の行政サービス施設が入居する予定。東西自由通路と北口自由通路を結ぶコンコース内にはベビー休憩室や物販の店舗が入る。これにより、既存の駅と駅ビルの延べ床面積５万４８００平方メートルが、１万１４００平方メートル増床される。

　総工費は１９０億円で、ＪＲが９６億円、川崎市が９４億円を負担する。
2281：とはずがたり：2013/06/02(日) 16:27:36: >>2277
ここか♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.47.16.828N35.58.20.400&ZM=9

東側で江戸川渡った先の都計道と結ばれるとR16の代替にもなるんだけど♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.49.20.669N35.58.26.257&ZM=9

西側は多分R16の旧道と現道の交叉点である南中曽根の一筋南側である。南中曽根は梅田や梅田(西)とならんでちょっと流れが悪くなる。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.44.15.480N35.57.51.113&ZM=9
2282：とはずがたり：2013/06/03(月) 11:22:25: 「小平住民投票不成立・開票なし」は仕組まれていた!? 哲学者・國分功一郎が語る
http://nikkan-spa.jp/449046
2013.06.01 ニュース

小平市公式HPより
　5月26日、東京都小平市で都道計画見直しの是非を問う住民投票が行われた。しかし投票率は35.17％、市議会が定めた成立要件「投票率50％」に達しなかった。有権者数14万5024人のうち5万1010人が投票したが、開票はされない。その投票用紙は90日間保管の後、破棄されるかもしれない。

　今回の住民投票は、約半世紀前、1963年に都市計画決定された都道整備計画のうち、整備を後回しにされてきた小平市内を通る約1.4kmの区間・幅36mの幹線道路について「住民参加により見直す」か「見直しは必要ない」のいずれかを選択する内容だった。雑木林約0.5ヘクタールを伐採する計画のため、環境悪化を危惧する住民らが熱心に署名活動。その結果、この住民投票までこぎ着けたわけだが、市が条例可決後に付した成立要件のせいで、投票結果すら公表されない。

　小平市民として住民投票を周知させるべく積極的に活動していた哲学者・國分功一郎氏は、その結果をどう思っているのか。聞いてみた。

――今回の住民投票の結果を受けて、まずは率直な感想をお聞かせください。

　正直、残念です。この運動は反対運動ではなかった。住民が道路のことを知って、理解して、自分たちで選択できるようにするための運動でした。そのために、意見を聞く場を住民投票というかたちでつくったわけです。ところが、市が後から「成立要件」を付して、状況はとたんに変化してしまった。

――「投票率50％未満では開封しない」という市が定めた成立要件については、どう思われましたか？

　3月の末に住民投票条例が可決され、4月の頭に市長選がありました。市長は当初、住民投票には反対だったものの、条例案可決後には「議会が出した結果を誠実に受け止める」と言っていた。ですから、粛々と住民投票を実施してくれるものと思っていた。けれどもその考えが甘かった。選挙では何も言っていなかったのに、選挙後に突然、投票日も決まっている段階で「成立要件50％を付す」と言ってきて、それが通ってしまった。4月末、つまり投票の一か月前のことです。何もできませんでした。50％超えを目指すしかなかった。とはいえ、してやられたという印象はぬぐえません。

――この投票率の低さの原因は、市民の意識の低さなのか、それとも……？

　もっと分析しないといけないとは思いますが、50％の成立要件が大きく作用したことは間違いない。これには二つの効果がありました。『道路建設は見直す必要はない』という人にはボイコットを促す。『計画は見直すべきだが50％は無理だろう』という人には棄権を促す。『見直すべき』という人と『見直す必要はない』という人が投票して意見を明らかにするというのが目的だったのに、それがうまくできなくなってしまった。結局、投票しなかった人たちはどちらだったのかがよくわからなくなり、住民投票の意義が台無しにされたと思います。もちろん、それを狙っていたのでしょうが……。実際に運動をしていた人たちは、僕も含めて、すごく手応えを感じていました。これは小平市の西地域の道路計画ですけれど、東地域でも関心をもってくれる人が非常に増えていた。だから、そもそものかたちで住民投票が行われなかったことは、とても残念です。