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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2460 とはずがたり :2017/10/29(日) 20:08:52
>>2459-2460
 荷物量が少なく移動距離が長い中山間地域と中心部との輸送が本命だ。「配達エリアでの滞在時間が増えれば、新しい収入を生み出す機会が作れる」(同)とし、過疎地の生活課題に関する新たなサービス提供も模索する。

 貨客混載便を単なる輸送代替だけでなく、地域産物の輸送に使えば、地域活性化にもつながる。ヤマト運輸は貨客混載を行う宮崎県の路線バスに、1月から保冷ボックスを搭載し、農水産品の都市部への輸送を始めた。

 日本郵便は7月から高知県でJR四国バス(高松市)の路線バスによる郵便局間の幹線輸送を始めた。狙いはモーダルシフトによる二酸化炭素(CO2)削減。従来の郵便輸送と同じ時間帯にバスが運行しており、効率化が見込めるとして初の貨客混載を決めた。

 かつて郵便は“鉄道輸送”が主力。旅客列車に郵便車を連結していた。高速道路網の延伸と国鉄改革で、86年からトラックに交代。鉄道輸送は「ハードルが高い」(日本郵便)と再開に否定的だ。

重量規制の緩和に期待

 貨客混載の規制緩和のポイントは、路線バスの積載重量350キログラムの規制撤廃、過疎地における貸し切りバスやタクシーによる貨客混載と貨物事業者による旅客運送の3点だ。

 ヤマト運輸は重量規制の緩和に期待する。多くの荷物が積める貨客混載専用バスも今は規制内で運用しており、「可能性が広がる」(ヤマト運輸)と歓迎する。

 一方、過疎地の配達網に有効とされたタクシーの活用はハードルが高い。配達は宅配事業者が最もこだわるサービス。「ラストワンマイル(配達)は自前で」(同)との思いは強い。

 佐川急便はタクシーによる配達の実証を検討する。あくまで空車時間の活用とし「“集配専用車”にしない」(佐川急便)ことを前提とするなど、厳しい条件を設ける。

 病院と山間地の集落を運行する乗り合いタクシーを候補に挙げ、回送距離が長くならないよう配車効率も重視。配達集荷の委託時には、協力会社と同等の運転手教育を課し、サービス品質を維持する考えだ。

 宅配事業者による旅客“かけもち”について、大手各社は可能性を否定しないが慎重な姿勢だ。「トラックや集配車に人を乗せるイメージが浮かばない」(日本郵便)。車両の改造や貨物スケジュールに合わせた運行、運転手の2種免許取得など実現への道は遠い。

(文=小林広幸)

2461 荷主研究者 :2017/11/07(火) 22:30:12

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/10/04-31175.html
2017年10月04日 化学工業日報
エヌアイケミカル 千葉で1000キロリットルタンク増強

 エヌアイケミカルは、千葉でタンク貯蔵能力を増強する。タンクターミル拠点である本社・千葉事業所(千葉市美浜区)で1000キロリットルタンク2基を新たに建設する計画で、今年12月に着工し、2018年末の運用開始を目指す。これによって同事業所における総貯蔵能力は約3万5400キロリットル体制に拡大する。50―100キロリットルの小型タンク新設も検討しており、需要動向を見極めながら建設計画を具体化する考え。タイト基調が続くタンク需要や多様化するニーズに対応するほか、とくに貯蔵能力が不足している東京湾岸エリアでの体制強化を図る。

2462 荷主研究者 :2017/11/07(火) 22:38:55

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22782050X21C17A0XM1000/
2017/10/27 12:06 日本経済新聞
佐川とIHI、東京・江東に大型物流施設
自動化装置で効率化

 佐川急便を傘下に持つSGホールディングスとIHIは27日、東京都江東区で佐川として最大の大型物流施設を共同開発すると発表した。IHIの工場跡地に建設し、2020年8月の完成を予定する。宅配便の荷物などを中継する機能を集約して、物流を効率化する。少ない人数でも運営できるように自動化設備も導入する。

 IHIの工場跡地と、SGの不動産子会社が保有する土地を合わせた約7万4000平方メートルの敷地を開発する。施設は4階建ての倉庫棟と7階建ての事務棟からなり、延べ床面積約17万6000平方メートル。倉庫棟の1〜2階を佐川が中継センターとして使い、3〜4階は賃貸倉庫として他社に貸し出す。

 中継センターは荷物を近隣地域から集めて、方面別に仕分けして各地に送り出す機能を持つ。佐川は全国に23カ所の中継センターを持っており、関東の一部を新施設に集約する。都心の近くに大型施設を持つことで、首都圏の配送を効率化する。荷物を自動で搬送する機器も導入して、従業員の負担を軽減する。

 新施設は東京メトロ南砂町駅から徒歩4分に立地し、通勤しやすい場所にある。佐川はトラック運転手や物流施設の作業員が不足するなか、人員を確保しやすくなるとみている。

2463 荷主研究者 :2017/11/07(火) 22:49:09

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20171027-215440.php
2017年10月27日 08時30分 福島民友新聞
郡山JT跡地を物流拠点に 大和ハウス、倉庫建設や工場用地へ

大和ハウス工業が物流拠点建設を計画するJT郡山工場跡地=郡山市外河原

 大和ハウス工業(大阪市)は26日までに、郡山市外河原の郡山中央工業団地にある日本たばこ産業(JT)の郡山工場跡地約11.2ヘクタールを取得した。大規模物流拠点の建設を計画し、18年春に着工、19年春の完成を目指す。大和ハウス工業は全国で物流拠点の整備を進めているが、県内での整備は初めて。同市東部地区の懸案となっていた跡地利用が動きだした。

 同社によると、跡地全体の約3分の1に当たる約4.5ヘクタールに、複数のテナントが入居できる規模の倉庫を建設する。このほかの敷地は、工場などの用地として他企業に貸し出す予定。同工場は2015(平成27)年3月に閉鎖。今年1月から解体工事が進められている。同社は、市中心部に近いことをはじめ、製造業などの利用が見込まれることから整備を決断したとみられる。

 物流拠点整備の背景には、インターネット通販の進展に伴い、企業が物流機能を強化する配送サービスの高度化が求められていることなどが挙げられるという。同社は、札幌や仙台など全国の都市部で物流拠点の整備を進めている。同社は「物流拠点を利用してもらい、企業の物流を促進させたい」としている。

2464 荷主研究者 :2017/11/07(火) 23:15:45
>>2456
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22990000R01C17A1TJ2000/
2017/11/1 17:43 日本経済新聞 電子版
山九、三井化学の製品を鉄道輸送にシフト
食品・サービス

 総合物流やプラント建設の山九は2018年から、三井化学と三井・デュポンポリケミカル(東京・港)の化学製品の輸送をトラックから鉄道に切り替える。千葉―広島での輸送で採用する。週に3便程度運行し、年間4000トン程度の輸送を見込む。トラック運転手の労働時間を約9割減らすほか、二酸化炭素排出量も7割程度減らすことを目指す。

 三井化学の合成樹脂製品を千葉工場からトラックで運び、東京貨物ターミナル駅(東京・品川)でJR貨物の鉄道に載せ替える。東京―広島間はJR貨物が輸送する。広島で再びトラックに載せ、広島県内の倉庫に運ぶ。トラックと鉄道の両方に使えるコンテナを採用したため、コンテナごとスムーズに載せ替えることが可能だ。

 コンテナの積載率を上げるため、帰路は三井・デュポンポリケミカルから調達した製品を運ぶ。広島から千葉まで、往路と同様にJR貨物を使って輸送する。輸送全体にかかる費用や時間はトラック輸送とほぼ変わらないという。

 山九はこれまでトラック運転手の負担や環境の負荷に配慮して、トラック輸送を海上輸送に代替するなどの対応を進めてきた。今回三井化学などの荷主の協力を得て、大規模な鉄道輸送への転換が実現する。

2465 荷主研究者 :2017/11/11(土) 23:29:38

 国会図書館にも新潟県立・新潟市立図書館にも所蔵されておらず、個人的には〝幻の社史〟となっていた新潟臨海鉄道の『創立十年史』(1979年)。存在を知ったのは、おそらく10年以上前だが、現物の所在がどうにも分からず、気になりつつも半ばあきらめかけていたのだが…。

 寝る前に何となくネット検索していたところ、吃驚…。〝名古屋学院大学 白鳥キャンパス〟の図書館に所蔵されており、その図書館は一般にも開放されている!! それを知ったら居ても立っても居られず、早速現地訪問した。

 新潟臨海鉄道の社史の内容も非常に興味深かったが、名古屋学院大の社史の充実ぶりもなかなかであった。社史コレクションで有名な川崎市の神奈川県立図書館に匹敵、むしろ新潟臨海鉄道の社史が所蔵されているという意味では、それ以上であった。

 と言うことで、新潟臨海鉄道以外にも下記の社史の複写を実施。

・『二十年のあゆみ』日本肥糧株式会社、1970年
・『三十年史』日本肥糧株式会社、1980年
・『富山工場50年史』日産化学工業株式会社富山工場、1977年
・『東邦理化工業30年史』東邦理化工業株式会社、1981年
・『五十年の歩み』日鐵セメント株式会社、2004年

 特に東邦理化工業の社史は、名古屋港駅の専用線からの輸送に関する貴重な記述があった。

 木船先生に御礼を言わないといけないなぁ…

2466 とはずがたり :2017/11/12(日) 00:14:50
なんと、今度機会あったら俺からも伝えとくで♪

2467 荷主研究者 :2017/11/12(日) 11:28:06

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/546
2017.11.02 カーゴニュース 第4617号
JR貨物/2Q決算 中間期では最高益達成も、通期では増収減益に

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)の2018年3月期中間決算は、連結ベースで増収増益となり、連結決算を開始して以降の最高益となった。セグメント別では鉄道ロジスティクス事業の営業利益が約7000万円となり、中間期として初めて黒字化を達成した。

 単体ベースでの鉄道事業は4億円の損失を計上。ただ、通期での黒字化を果たした前年度は中間期で12億円の赤字となっており、それとの比較では8億円の改善となった。10月30日に会見した永田浩一・取締役兼執行役員経営統括本部長は「昨年度は中間決算の段階で12億円の赤字だったが、最終的に5億円の黒字となった。収入が計画通り進めば、通期での収支トントンによる黒字化は達成可能だ」との見通しを示した。

連結での鉄ロジ事業、中間期として初の黒字に

 同社の中間決算で売上高は前年比2・6%増の935億円となり、各段階の利益も最高値を達成した。

 増収を牽引したのは輸送量の増加。上期のコンテナ輸送は自動車部品や積合せ貨物の好調で4・0%となったほか、車扱も石油元売りの再編に伴う増送で1・3%増となった。これを受け、鉄道ロジスティクス事業の売上高は3・1%増の831億円となり、営業利益も6億円の損失だった前年同期から7000万円の黒字に初めて転換した。

 一方、単体決算も4年連続の増収となったほか、利益も東日本大震災以降6年連続の増益、中間決算を開始した97年度以降で最高益を記録した。このうち鉄道事業の売上高は3・9%増の676億円となったが、営業利益は4億円の赤字。ただ、12億円の赤字だった前期からは8億円の改善となり、3年連続での損失減少となった。

2年連続での鉄道事業の黒字確保は可能

 今期のJR貨物は、修繕費や線路使用料の増加によるコストアップを、輸送量増加による増収でどう吸収するかがテーマ。中間期では17億円の営業費用の増加を収入アップでカバーすることで増収増益となったが、通期では増収減益に転じる見通し。具体的には、売上高は3・4%増の1966億円と増収を維持するものの、営業費用が前期比77億円増となるため、利益が前期を下回ることになりそう。

 その中で同社にとっての最大の課題は、単体ベースでの鉄道事業の黒字化を維持すること。永田取締役は、「コストアップにより、年度当初は21億円の紐付けられていないコストがあったが、7月の段階で18億円強まで減り、10月に事業計画を修正した段階では、すべての施策に紐がついた状態になった。そのため、収入計画さえ達成できれば鉄道事業の黒字化維持は十分可能だと思っている」との見通しを語った。

(2017年11月2日号)

2468 荷主研究者 :2017/11/19(日) 12:13:57

http://logistics.jp/media/2017/11/16/2138
2017/11/16 物流ニッポン新聞
東札幌日通輸送、リーファーコンテナ増強 来年2月に5個導入
t.kokudo

 【北海道】東札幌日通輸送(大町勉社長、札幌市白石区)は、2018年2月、温度管理のできるリーファーコンテナ(31フィート)を新たに5個導入する。

 リーファーコンテナは壁面に断熱材を用いた保温コンテナで、庫内温度維持のための冷凍・冷蔵機能が付加されており、マイナス25度〜セ氏25度の範囲内で、0.1度単位の温度設定が可能。生鮮食品や冷凍食品、生花、医療品、精密機器など温度変化に敏感な貨物の輸送に適している。

 12年5月に初めて31フィートのリーファーコンテナを6個購入したのを機に、13年と15年にも増強を図った。現在では、31フィート20個、20フィート8個、12フィート10個の計38個となった。

 大町社長は「道内の物流事業者でリーファーコンテナを所有するのは当社だけだが、需要は年々増えているように感じる。今後もバランスを見定めながら需要に応えていきたい」と話している。(那須野ゆみ)

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/4043-06.jpg
【写真=温度変化に敏感な貨物に適する】

2469 荷主研究者 :2017/11/19(日) 12:15:00

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00451042
2017/11/17 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、年末繁忙期の臨時列車24%増

 JR貨物は今秋冬の繁忙期に臨時列車111本を設定する。臨時の輸送サービス供給量は、12フィートコンテナ換算で前年同期比24%増の1万990個、5万4950トンに相当。通常期に比べて1・8%の輸送能力増となる。

 12月は歳暮やクリスマスなどで宅配便荷物の輸送が集中する。トラック運転者不足を背景に、モーダルシフトの需要が拡大すると見込んだ。平日のみ運転する列車を日曜日にも運転するほか、需要の多い九州向けで臨時列車を設定。通常とは違う積みおろしに便利な貨物駅を発着駅として設定するなど運送事業者の利便性に配慮した。

2470 荷主研究者 :2017/12/02(土) 20:58:41

http://logistics.jp/media/2017/11/23/2151
2017/11/23 物流ニッポン新聞
セイノー/20年3月期メド、全国で完全翌日配達 来期に関東圏―関西圏 福通との共同運行拡充
t.kokudo

 セイノーホールディングスは特積輸送の市場競争力強化に向け、2019年3月期をメドに関東圏―関西圏での完全翌日配達を実現するとともに、20年3月期には全国一円に拡張する。また、幹線運行便の大型化や共同化などに取り組み、年内に全長25メートルのフルトレーラ(ダブル連結トラック)の運行を開始、20年3月期には福山通運と展開している共同運行の実施コースを現行の全国103コースから350〜400コースに拡大する。17日に開かれた決算説明会で、セイノーHDの田口義隆社長、西濃運輸(岐阜県大垣市)の神谷正博社長らが明らかにした。(高木明)

 当面、東京―大阪など輸送距離600キロ圏内について、翌日午前中配達を確実なものにするため、各店舗への到着貨物の「午前中持ち出し率」を、現行の92%から95%に引き上げることに注力。更に、運行便の前倒し出発やダイヤグラム化に取り組むことで、19年3月期に関東圏―関西圏の全域で、20年3月期には全国一円での完全翌日配達体制を構築する。

 幹線輸送の効率化や省人化では、大型車両や鉄道輸送を積極活用する。12月中には、大垣―静岡でダブル連結トラックの運用を開始。また、東京―大阪―福岡で実施しているトラックと鉄道輸送を組み合わせた「リレー式モーダルシフト」を拡充、他線区への適用も検討する。これまで計12便を鉄道利用に切り替えたが、引き続き、20年3月期までに80便をシフトする。

 一方、福山通運と実施している共同運行や一括配送サービス「エコデリバリー」の拡大にも注力する。現在、共同運行は全国103コースで行っているが、今後、全4千コースのおよそ1割まで増やしたい考え。エコデリバリーでは、エリア内での共配にも並行して取り組みながら、全国60拠点での実施体制を目指す。

 セイノーHDでは、輸送品質向上や幹線輸送の効率化・省人化を実現させる「運び方改革」を進めている。田口氏は「運び方改革は労働力不足や環境問題への対応策だが、物流コストの削減にもつながる。B to B(企業間)物流における盤石なネットワークを構築し、環境変化や社会的課題に対応したい」と語った。

2471 荷主研究者 :2017/12/02(土) 21:12:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00451763?isReadConfirmed=true
2017/11/23 05:00 日刊工業新聞
センコーグループHD、国内外に16物流拠点新設 冷凍食品需要取り込み

 センコーグループホールディングス(HD)は2017年度下期から18年度にかけて、物流センターを国内外で16拠点新設し、順次稼働させる。関連の設備投資は累計で約490億円を見込む。増加する冷凍冷蔵食品の保管需要などを取り込む。

 具体的には17年度下期に国内6拠点と海外2拠点を新たに稼働し、18年度は国内6拠点と海外2拠点の新設を計画する。物流センターの整備に併せ、子会社のランテック(福岡市博多区)などと共同で常温・冷蔵・冷凍による食品の3温度帯輸送を整備する。18年度末までに稼働する新規拠点のうち、4施設を3温度帯の専門拠点とする。

 17年4―9月期における同社の物流事業の売上高約1700億円のうち、食品関連は350億円と前年同期比で約5%増加した。今後も温度管理のノウハウを生かした物流により国内外で伸ばしていく方針だ。物流拠点の拡充は、M&A(合併・買収)で子会社化した物流事業者の拠点も活用していく。

(2017/11/23 05:00)

2472 とはずがたり :2017/12/03(日) 17:01:33
>>2470
>20年3月期には福山通運と展開している共同運行の実施コースを現行の全国103コースから350〜400コースに拡大する。
西濃福山通運なるか!?

そろそろ物流も合従連衡時代に突入して欲しい所

2473 とはずがたり :2017/12/14(木) 19:41:04
佐川親会社、生き残りに向けた上場 人手不足、競争激化…にじむ危機感
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd171214005.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

 佐川急便の親会社SGHDが東証1部への株式上場に踏み切った背景には、人手不足の深刻化や国際的な競争激化など物流業界を取り巻く経営環境の厳しさがある。同社は今回の上場を機に、企業価値の向上やコンプライアンスの強化を急ぎ、生き残りに向けた“臨戦態勢”を整えていく構えだ。

 「社会インフラを支える企業として、社会の公器として評価を受けたい」

 上場を記念する鐘を打った町田氏は記者会見で上場理由を語った。宅配業界2位の佐川急便を中核子会社に持つ優良企業の上場。売り出し価格を上回る初値という順調な船出にも表情は険しい。

 言葉の行間ににじむのは強い危機感だ。インターネット通販の普及を背景に宅配便の荷物数が急増。トラックドライバーを含む運転手の有効求人倍率(2016年度)は2.42倍に跳ね上がる。人材獲得が経営課題の“一丁目一番地”となる中、「非上場」が足を引っ張りかねなかった。

 売り出した株式に「資本増強効果はしばらくない」(広報)。いわば上場企業の肩書入手を優先させた格好だが、町田氏は「優秀な人材を引きつけられる企業となれれば」とメリットを強調する。

 市場からの資金調達を可能にしたことで、事業拡大への選択肢も広がる。

 少子高齢化で長期的な国内市場の縮小が避けられない中、宅配を含む物流各社はアジアを中心とした海外事業の拡大を進めており、SGHDも日立物流との資本業務提携で海外での事業基盤を強化する。上場後は迅速な資金調達を武器に機敏なM&A(企業の合併・買収)を仕掛けることも可能で、ライバルとの拡大競争を勝ち抜く構えだ。

 今後の課題は上場企業に求められる法令順守意識の徹底だ。SGHDは昨年、駐車違反の身代わり出頭事件で略式起訴される社員を多数出したほか、今年は一部従業員への賃金未払いが発覚した。肩書倒れで終わらない「真の上場企業」への脱皮が、今年最大となった上場の成否を握る。(佐久間修志)

2474 とはずがたり :2017/12/16(土) 18:49:41

ヤマトにしかできなかった荷主への物言い、物流費の適正化じわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171216-00010005-newswitch-bus_all
12/16(土) 15:06配信 ニュースイッチ

持続可能な仕組みへ踏み出すも課題山積
 物流が社会インフラであることを広く一般にも認識された一年だった。宅配便最大手ヤマトホールディングス(HD)を震源として“物流危機”が叫ばれるようになった。

 業界が長年抱えてきた長時間労働や商慣習といった諸問題に改善の兆しが現れた。日本物流団体連合会(物団連)の田村修二会長(JR貨物社長)は「宅配のように消費者に近いところだから、問題は顕在化した」と指摘する。

 ヤマトHDでは、規模を追うことで利益を拡大してきた宅配便ビジネスモデルの転換を余儀なくされた。

 電子商取引(EC)市場の成長が経営陣の想定を超えて加速し、EC事業者から安値受注した荷物が急増。労働力の確保が追いつかず、現場では処理能力を超える荷物量に対応するため、サービス残業が常態化していた。

 ヤマトHDの山内雅喜社長は「あえて言うならば“送料無料”という言い方は適切ではないのではないか」と訴えた。サービスにはコストがかかり、適正な料金を払うことでサービスが継続でき、良い循環が生まれる。

 ごく当然の論理だが物流業界では荷主との力関係から、相対での料金設定やサービスの範囲などが明瞭ではなかった。

 宅配大手の幹部は「(荷主への物言いは)ヤマトにしかできなかった」と評価する。業界全体の構造的な問題として、暗黙の約束事が見直されるきっかけになった。

 11月には標準貨物自動車運送約款が改正され、荷物の積み降ろしや待機時間にかかる料金の明確化が盛り込まれた。荷主とともに持続可能な仕組みを考える一歩を踏み出した。

 一方で物流業界も仕事のやり方を見直さなければならない。情報通信技術(ICT)活用によるデジタル化が遅れており、作業を変えることへの現場の抵抗が根強い。

 「労働力問題を解消するのは、どう生産性を上げるかだ」(物団連の田村会長)。国内貨物量が減る中でトラックの台数は増え、積載率も悪化が進む。18年は生産性改善が待ったなしだ。

日刊工業新聞第ニ産業部・小林広幸

2475 荷主研究者 :2017/12/20(水) 23:16:21

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/149848?rct=n_economy
2017年12/08 05:00 北海道新聞
道外青果物、鉄道輸送に転換 ラルズなどに経産省表彰 物流コスト、CO2排出削減

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20171208hokkaido01.JPG

 食品スーパー道内大手アークス(札幌)傘下のラルズ(同)やJR貨物(東京)など4社が7日、物流効率化に取り組む企業を表彰する経済産業省の「グリーン物流優良事業者表彰」を受賞することが決まった。仕入れ側のラルズが道外の青果物生産者にトラックから鉄道輸送への転換を求め、年間の物流コストを25%、CO2排出量を60%削減することに成功。同省によると、小売店側主導で輸送手段を決めるのは全国的に珍しい。

 ラルズと、その取り組みに協力する同社加盟の共同仕入れ機構シジシー(CGC)ジャパン(東京)、JR貨物、全国通運(同)の4社が受賞する。

 青果物は天候や季節で出荷量が増減するため、トラックによる定期便化が難しく、輸送費が高くなりがちだ。コスト削減と、業界で深刻なドライバー不足に対応しようと、昨年3月から4社が協力。輸送を貨物列車に切り替える「モーダルシフト」を推進している。

 対象は和歌山の柿、佐賀のタマネギ、新潟のシメジ・マイタケのほか、CGCが輸入するバナナやブロッコリーなど約30品目に上る。2016年度は12フィートコンテナ換算で450個を鉄道で輸送し、17年度はコンテナ800個での輸送を見込む。取り組みに協力するキノコ生産販売大手「雪国まいたけ」(新潟県)は「ドライバー減少のリスクが回避でき、増加する道内向け出荷が維持できる」と話す。

 コスト削減分の一部は、スーパーの特売日を増やすなど消費者にも還元。ラルズの猫宮一久社長は「物流コストを見直すことで、小売り、生産者、消費者の皆が得をする。今後も鉄道で送る品目、割合を増やしていきたい」と話している。

2476 荷主研究者 :2017/12/28(木) 22:33:45

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-14106.php
2017.12.06 物流ウィークリー
トラックからの切り替え加速 鉄道貨物輸送

 少子高齢化に伴うトラックドライバー不足で近年、長距離輸送における鉄道貨物の活用が注目されている。なかなか進まないといわれてきたモーダルシフトだが、今年に入って鉄道貨物が24年ぶりに黒字化するなど、「トラック輸送からの切り替えが加速している」といった声が聞かれる。そこで、鉄道貨物輸送の関係者に利用状況などについて聞いてみた。

 日本貨物鉄道(JR貨物、田村修二社長、東京都渋谷区)によると、「2007〜2011年までは総じて右肩下がりだったが、11年以降は、積み合わせ貨物(路線貨物)と食料工業品(飲料・菓子類などの2品目)が比較的に右肩上がりの傾向」という。

 品目別の輸送量をみると、積み合わせ貨物は2011年に2040個、12年2067個、13年2295個、14年2341個、15年2657個、16年2674個となっている。

 また、食料工業品は、11年に3046個、12年3104個、13年3286個、14年3388個、15年3640個、16年3692個だった。従って直近5年程度で考えると、トラックドライバー不足などを背景に「積み合わせ貨物」「食料工業品」を中心に鉄道貨物の利用が増えていると考えられる。

 これまでモーダルシフトが大きく進まなかった原因として同社は「輸送障害による影響が大きい」とし、「より安心して利用してもらうために輸送障害の減少に取り組むほか、発生後の影響をできるだけ少なくしていく」としている。

 輸送障害の減少に向けた対策として、沿線自治体と連携した鳥獣対策を推進。さらに、輸送障害の影響を最小限に留めるため、利用者ならびに利用運送事業者への的確な情報提供をはじめ、災害復旧後の円滑な立ち上がりに向けたスキルアップや代替輸送機関の円滑な確保などに取り組むとしている。

 関東を営業エリアとするJR貨物関東支社の佐々木康真営業部長は「数年前までは平日の積載率が7割程度だったものが8割以上まで増加している」とし、「特に食料工業品と積み合わせ貨物が伸びている」と話す。

 なお、関東支社では現在、東京から新潟・長野へ向かう貨物列車の積載量アップが課題となっている。新潟・長野発東京着の需要は毎年10%ずつ伸びている一方で、戻りの積載量については伸び悩んでいる状況だ。

 鉄道貨物の利用を促進するために同社では、各地で企業や運送事業者を対象にした説明会を実施するなど、鉄道貨物輸送のPRや営業に力を入れていく考えだ。

 また、JR貨物では、東京貨物ターミナル駅の高度利用プロジェクトとして大規模物流施設「東京レールゲート」の建設を計画。平成23年3月に延べ床面積7万5800平方mの「東京レールゲートWEST」を、平成34年度には延べ床面積16万1000平方mの「同EAST」を開設する予定で、ターミナルの利便性を高めて、鉄道貨物の利用増加を図る。

 こうした鉄道貨物を利用する通運会社では利用促進に向け、どのように取り組んでいるのだろうか。

 昭和25年に通運会社として設立した大宮通運(井島孝社長、埼玉県さいたま市)では、今期からドライバー不足により、長距離輸送の新規の取引先に対しては、積極的に鉄道貨物輸送を行う方針を打ち出している。

 同時に、既存の取引先に対しても鉄道輸送によるモーダルシフトを提案。親会社である澁澤倉庫とともに鉄道貨物輸送の利用促進に力を入れる考えだ。

 鳥海新吾部長は「ドライバー不足や運行管理の面で、トラックによる長距離輸送は非常に厳しい状況」とし、「トラックに代わる手段として長距離を鉄道貨物で輸送することは大きなメリットがある」という。

 同社の鉄道貨物の輸送量は現在、日用雑貨の輸送が売り上げの上位を占めており、路線では北海道と九州が8割強をしめている。今後は、東京ターミナルに事務所を構え、事業の拡大を図るという。

2477 荷主研究者 :2017/12/28(木) 22:34:59
>>2476-2477 続き

 東京貨物ターミナル駅に本拠を構えるサワ・コーポレーション(大澤律子社長、東京都品川区)では昨年、通運部門が売り上げベースで114と飛躍的に伸び、取引先と貨物輸送量を順調に増やしている。

 種村拓郎統括本部長は「運ぶものによっては、鉄道貨物を利用するメリットは大きい」とし、「重くて、小さくて、遠くに運ぶ荷物であれば、トラックよりもコストを抑えることができる。大阪より西のエリアや岩手から北、北海道ならトラックよりもコストが安い」という。

 利用促進のための課題について種村統括本部長は「鉄道貨物の利用価値を知らないところが多い」として、「鉄道貨物を利用してもらうためには、もっとPRする必要がある」と話す。「取引先には、鉄道輸送のメリットだけでなく、デメリットもしっかりと説明して理解を求めることが大切」としている。

 一方、道産農畜産物の物流において、鉄道輸送は不可欠かつ重要な輸送手段とするホクレン農業協同組合連合会では、5トン単位での小ロット輸送が可能なことと、全国各地に貨物駅があるため利用しやすいとしている。

 ホクレン物流部取扱実績は、平成28年76万7000トン、同27年81万4000トン、同26年73万6000トン、同25年66万5000トン、同24年71万1000トンとなっている。

 今後の需要についてホクレンは、「現状でも繁忙期には鉄道輸送力を最大限活用しているため、モーダルシフトで今後、劇的に増えることはないと考えている」と話す。

 ホクレンでは、鉄道輸送力を勘案すると、これ以上の鉄道利用の増加は物理的に困難であると認識しており、安定輸送のためには、様々な輸送手段のバランスを維持することも必要であると考えている。

 また、新幹線の高速化や、JR北海道(旅客)の「維持困難な13路線」存続議論に関し、鉄道輸送力の減少やコストアップなど、物流への影響を懸念している。今後の利用目標について「安定輸送力確保の観点から、鉄道輸送力の維持に向けた取組が必要」としている。

2478 荷主研究者 :2017/12/28(木) 23:01:13

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150680?rct=n_hokkaido
2017年12/12 09:20 北海道新聞
4 ロジネットジャパン 多彩な輸送法で差別化

中部地区の拠点として稼働する愛知県小牧市の物流センター

 2005年、北海道と関東で総合物流事業を展開する札幌通運(札幌)と、関東を中心に鉄道コンテナ輸送を行う中央通運(東京)の経営統合に伴い発足した持ち株会社。12年に関西地盤の運送業青山本店(現ロジネットジャパン西日本)を子会社化し、陸海空の輸送手段を持つ全国規模の総合物流企業となった。

 本州での大口顧客開拓や子会社間の業務再編などを進めた結果、17年3月期連結決算の営業利益は、2年連続で最高益を更新した。

 顧客ニーズをくみ取りさまざまな輸送方法を組み合わせてきめ細かい提案を行うなど、総合物流企業の強みを生かし同業他社との差別化を図る。事業会社3社を含め子会社15社のグループ内で提案が完結するスピード感と、幅広い種類の貨物を受託できる点に顧客の評価も高い。

■鉄道貨物を活用
 運転手不足に対応するため、関東―関西間で今年6月に新サービスを始めた。一つはJR貨物との共同輸送。貨物列車の空きスペースが出やすい土日、祝日などに、急ぎではない荷物を鉄道で運ぶ。トレーラーによる中継輸送も実施。中継地点で運転台を交換して運行区間を分割し、1人当たりの運行時間を短縮する。8月には愛知県小牧市で、中部地区の中継拠点となる物流センターを稼働。来年は26トン程度積める大型トレーラーを導入する予定だ。

■多角化も推進中
 事業の多角化も進める。旅行業「クラブゲッツ」や引っ越し業「さくらスマイル引越隊」などに加え、12年に上川管内上川町産のミネラルウオーター「北海道大雪山ゆきのみず」の製造販売事業に乗り出した。ホテルなど道内を中心に約100社と取引があり、近年は北海道ブランドの人気が高い中国や香港などに輸出。現地のスーパーなどで売り上げを伸ばしている。

 人口減少が進む国内で運送事業を展開する同社にとって、労働力と顧客の確保は長期的な課題だ。木村輝美社長(74)は「現状を正確に認識した上で、迅速な経営判断が企業の存続には不可欠。本州地区での営業展開強化と雇用環境の整備を進める」と意気込む。(経済部 土屋航)

 ◇

▽本社   札幌市中央区大通西8
▽事業所  88カ所
▽創業   2005年
▽事業内容 運送業など
▽売上高  529億6300万円(2017年3月期、連結)
▽従業員数 2211人(連結)
▽採用実績 18人(17年春)

2479 荷主研究者 :2017/12/30(土) 20:42:32

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24602900T11C17A2LC0000/
2017/12/13 22:00 日本経済新聞 中国・四国
福山通運が自社最大倉庫 福山に38億円投じて竣工

 福山通運は13日、単独の倉庫としては同社最大となる物流拠点「福山北流通センター」の竣工式を広島県福山市で開いた。アパレルなどのものづくりが盛んな備後地域の企業などから倉庫業務を受託。地元や海外の工場から運び込まれた荷物を一時保管し、仕分けやラベル貼りを代行する。発送した荷物は中部から南九州まで翌日に届く。

福山通運の福山北流通センター(広島県福山市)

 福山北産業団地の約2万1千平方メートルの敷地に、鉄骨造4階建てで延べ床面積約3万4千平方メートルの倉庫を建設した。総投資額は38億7千万円。山陽自動車道インターやJR貨物ターミナル、国際港である福山港などとのアクセスが良く「スペースはほとんど埋まっている」(福山通運)という。

 竣工式に出席した小丸成洋社長は「来年の創業70年を控え、全国400の店舗網を生かして安定的な輸送力を強化する。今後も一宮(愛知県)や近畿で拠点整備を進めたい」などと述べた。

2480 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:29:58

https://news.mynavi.jp/article/20171218-558796/
2017/12/18 10:58:00 マイナビニュース
JR貨物3/17ダイヤ改正 - DD200形新製、コキ50000形定期運用終了
上新大介

 JR貨物は2018年3月17日にダイヤ改正を実施する。関西・東北間、九州・関東間など中長距離区間のコンテナ列車新設と輸送力増強がおもな内容に。電気式ディーゼル機関車DD200形をはじめ、機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増備も発表している。

電気式ディーゼル機関車DD200形(写真は今年7月に報道公開された901号機)

 電気式ディーゼル機関車DD200形は、非電化区間の貨物列車牽引および貨物駅構内での入換作業で使用してきた液体式ディーゼル機関車DE10形・DE11形の老朽化にともなう置換用として、今年は試作車1両が製作された。DE10形・DE11形と同様の左右非対称の凸型車体ながら、JR移行後に導入した電気式ディーゼル機関車DF200形・電気機関車EF210形の技術を応用し、性能確保と信頼性向上を図った点が特徴。JR貨物は今回、機関車6両の新製を発表しており、うち1両はDD200形とされた。

 機関車は他に直流電気機関車EF210形2両、ハイブリッド方式を採用した駅構内入換作業用の機関車HD300形3両を新製。さらにコンテナ貨車コキ107形442両、コンテナ4,000個(19D形2,600個、19G形1,400個)を新製する。なお、国鉄時代から使用してきたコンテナ貨車コキ50000形は来年3月のダイヤ改正をもって定期運用を終了。コキ107形をはじめ100km/h以上の走行に対応した形式への置換えが完了する。

東北本線を走る貨物列車

 関西・東北間に新設されるコンテナ列車の時刻は吹田貨物ターミナル駅22時14分発・陸前山王駅12時10分着(列車番号2058〜4059)、陸前山王駅23時6分発・吹田貨物ターミナル駅15時44分着(列車番号4058〜2059)とされ、途中の郡山貨物ターミナル駅・仙台貨物ターミナル駅に停車し、陸前山王駅から仙台臨海鉄道の仙台港駅へ直通する。「主に大手特積事業者様の専用としてご利用いただくとともに、多様化するお客様のニーズにお応えするため、輸送力の一部をご提供します」(JR貨物)とのこと。

 九州・関東間の自動車部品輸送は大手自動車メーカーの要望を受けて開始され、北九州貨物ターミナル〜相模貨物間に専用の直行輸送力を新設。自動車部品とその返送積付用品(輸送途中におけるコンテナ内部の荷崩れや偏積を防止するための養生材)の往復輸送を行う。積合せ荷物(宅配便など)の需要が非常に強く、鉄道輸送へのモーダルシフトが引き続き旺盛な京浜地区から九州向けの輸送力増強も進める。

2481 荷主研究者 :2017/12/30(土) 21:57:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/705
2017.12.25 カーゴニュース 第4630号
【鉄道輸送】西濃運輸向け専用列車を3月新設 JR貨物/ダイヤ改正

日産向け自動車部品の専用便も

 JR貨物(本社・東京都渋谷区、田村修二社長)は15日、来年3月17日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新たに関西〜東北(仙台地区)間で相互深夜発のコンテナ列車を新設。20両編成のうち15両分を西濃運輸が専用で利用する。また、日産自動車向けに北九州〜相模地区間で専用の直行輸送力を新設する。会見で大橋康利取締役専務執行役員は「モーダルシフトのニーズが高い中長距離間のコンテナ列車新設や輸送力増強で、より使いやすいダイヤにした」と述べた。

8本目の専用列車、輸送力の7%相当に

 ダイヤ改正後の輸送力は1日当たり2万1915個(12ftコンテナ換算)で、改正前から250個減となるが、より利用ニーズの高い路線や時間帯に輸送力を重点化した。ダイヤ改正による増収効果は、コスト低減分も含め18億円と試算している。

 西濃運輸グループ向けに新設する関西〜仙台間の専用コンテナ列車は、特積み輸送の利便性を考慮して相互深夜発にダイヤ設定。吹田貨物ターミナルを22時14分に出発し、陸前山王駅に12時10分に到着、さらに仙台臨海鉄道の仙台港駅(12時40分着)まで直通する。復便は仙台港駅発22時35分で吹田タ着が15時44分。

 20両編成のうち15両分(12ftコンテナ100個分)を西濃運輸の専用とし、残り5両分を一般向けに販売する。専用列車はこれで8列車目となり、このうち大手特積み向けは5列車(佐川急便1、福山通運3、西濃運輸1)となる。輸送力換算では2万1915個のうち約1600個、約7%が〝専用売り〟となる。

シフト需要旺盛な関東発九州向けの輸送力増強

 また、日産自動車からの要望を受け、北九州地区から相模地区への自動車部品と、その返送積付用品の往復輸送を行うため、北九州タ〜相模貨物駅間で専用の直行輸送力を新設した。既存の列車に日産向けの専用枠を設けたもので、北九州発の列車ではコンテナ45個分(相模貨物駅発の復路は35個分)。また、これまでの輸送では東京貨物ターミナル駅で積み替えを行い、相模貨物駅まで輸送していたが、これを直通の輸送体系に変えることで荷物事故のリスクを低減する。

 このほか、今回のダイヤ改正では、ドライバー不足や労働時間の規制強化といったトラック業界の諸課題に対応し、とくに輸送需要の旺盛な関東発九州向けの輸送力を増強した。列車の長編成化や、例えば広島地区の輸送枠を九州に振り向けるといった手法により既存の列車を活用してコンテナ25個分の輸送量を新たに生み出した。

同一貨車形式による運用で効率アップも

 機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増強では約130億円を投資する。機関車では6両(EP210形式2両、DD200形式1両、HD300形式3両)を新たな製造・投入。コンテナ貨車は「コキ107形式」442両を製造する。なお、今回のダイヤ改正で国鉄時代の1971年から使用してきた「コキ50000形式」の定期運用が終了。これにより時速100㎞以上の走行に対応した貨車への置き換えが完了する。また、「すべて低床貨車になるので背高コンテナが積載できるほか、同一貨車にすることで運用効率が大幅に向上する」(大橋専務)という。

 また、12ftコンテナ4000個(19D形式2600個、19G形式1400個)を新たに製造する。

2482 荷主研究者 :2018/01/02(火) 10:59:00

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455237?isReadConfirmed=true
2017/12/21 05:00 日刊工業新聞
日本レヂボン、砥石物流を岐阜に集約 新センター来月稼働

新物流センター「菱和コア東海」

 【名古屋】日本レヂボン(大阪市西区、洞口健一社長、06・6538・0136)は、砥石(といし)製品の新物流センターを岐阜県多治見市に完成した。2018年1月に稼働する。親会社のノリタケカンパニーリミテドの旧工場を活用し、千葉県、岐阜県、愛知県の3カ所に分散している物流機能を移転・集約する。物流費の削減と納期短縮が狙い。

 新物流センターは「菱和コア東海」。販売子会社の菱和(大阪市西区)が運営する。建物は2階建てで延べ床面積は約3000平方メートル。既存の建物を補修し、トラックヤードを新設した。投資額は非公表。

 これまでは主力の古川工場(岐阜県飛騨市)と、菱和の関東物流センター(千葉県市川市)、輸出業務を委託する愛知県飛島村の社外倉庫の3カ所に分かれ製品の保管と出荷管理をしていた。タイ工場から輸入する製品を古川工場の倉庫で管理するなど輸送距離が長く、業務委託の費用もかさむなど課題があった。

 日本レヂボンは汎用オフセット砥石が主力。14年にノリタケの子会社となった。ノリタケグループの資産を活用し、効率化を進める。特注品の砥石が主力のノリタケとは顧客先や事業形態が異なるため、物流の一本化は計画してしない。

(2017/12/21 05:00)

2483 荷主研究者 :2018/01/02(火) 11:27:28

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455654?isReadConfirmed=true
2017/12/26 05:00 日刊工業新聞
光製薬の物流、大塚倉庫が受託

 大塚倉庫(大阪市港区、濵長一彦社長、06・6576・5921)は、医療用医薬品メーカーである光製薬(東京都台東区)の北海道を除く全国の物流事業を受託した。光製薬は主力の輸液や一部の注射薬について、医薬品卸へ納入するルートの物流を大塚倉庫へ委託する。

 データやITに基づく庫内ナビゲーションや配車システムを活用し、在庫管理や配送車両の手配などの効率化も図る。

 光製薬の2017年3月期単体売上高は68億4500万円。大塚倉庫は大塚ホールディングス(HD)傘下で、大塚グループの製品の物流を手がけている。

(2017/12/26 05:00)

2484 とはずがたり :2018/01/02(火) 13:59:15
>>2482
菱和は名前の通り三菱系,具体的には三菱電機系の物流会社。
http://www.ryowa.co.jp/

ノリタケは云わずと知れた名古屋系の会社だが,特に三菱系って訳でも無かった筈で,調べて見ると不動産開発で三菱やイオンと一緒にやってたりするようだ。

https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1+%E4%B8%89%E8%8F%B1&oq=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1%E3%80%80%E4%B8%89%E8%8F%B1&aqs=chrome..69i57j0l3.4130j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8

2485 荷主研究者 :2018/01/03(水) 23:07:56

http://www.book61.co.jp/book.php/N053913
多摩地域史研究会第24回大会
『多摩の鉄道史Ⅲ -大正・昭和期の引込線を探る 《発表要旨》』
2015年6月7日

「村山貯水池工事における東村山軽便軌條」  伊藤 守

「西武多摩川線の引込線とその変遷」  神谷 淳文

「専用鉄道から通勤路線へ -西武上水線の誕生と発展-」  安島 喜一・佐藤 賢三

「五日市鉄道と西多摩 -貨物から旅客へ-」  池田 昇

「青海線界隈の石灰石関連専用線」  渡辺 一策
 二俣尾駅:瑞穂建材工業(株) 1970年に新規開発した成木採掘場からの砕石輸送に二俣尾駅の貨物扱いを復活し、箱根ヶ崎まで1日6本の専用列車設定を国鉄に要請するも、実現せず
 古里駅:昭和石材工業所 1986年11月廃止。末期の発送先はセメント工場のある板橋駅が多かった

2486 荷主研究者 :2018/01/03(水) 23:39:56
年末年始に以下2件を更新した。

専用線とその輸送 下里駅(出光興産)
http://butsuryu.web.fc2.com/shimosato_idemitsu.html

荷主企業事例研究 三井鉱山セメント株式会社
http://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-cement.html

 紀勢本線・下里駅の出光興産(株)の専用線は、これまでweb上で全く話題に上ったこともないような地味な存在だが、未だにアストモスエネルギーのLPGの充填所が残り、貨物取扱駅だった頃の面影が残っているのが興味深い。
 徳山駅からLPGが到着していたと予想しているが、下里駅は出光興産所有のタサ5700形(LPガス専用)の常備駅だった時期があり、私有貨車の歴史の片隅にその名を刻んでいることは注目に値する。

 今は無き三井鉱山セメント(株)は、いわゆる〝金見鉄道〟が趣味的にも有名である一方で、あまりその輸送体系について着目されてこなかったように思われる。鉄道貨物輸送は九州内だけのシンプルな輸送体系ながら、金見鉄道や田野浦埠頭以外に関してはレポートがされてこなかったように思われ、荒尾や上熊本、諫早の各SS向けの輸送実態についても今後新たな情報を発掘したいところだ。

2487 荷主研究者 :2018/01/14(日) 23:29:36

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456476
2018/1/5 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、貨物駅の業務をトヨタ方式で改善

JR貨物の東京貨物ターミナル駅

 JR貨物は2018年春、貨物駅のオペレーションでトヨタ生産方式(TPS)による改善活動を導入する。16年秋に立ち上げた業務創造推進プロジェクトの一環。札幌貨物ターミナル(札幌市白石区)と福岡貨物ターミナル(福岡市東区)で、調査に着手した。業務改善で社外の知見を採用するのは初。徹底的な“ムダ取り”で鉄道ロジスティクス事業の抜本改革を目指す。

 JR貨物は中部産業連盟の支援を得てトヨタ自動車OBらの指導の下、TPSの導入に取り組む。会社発足以来30年、社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。自前の発想では限界があることから、異業種の事例に学ぶ。

 貨物駅では貨物列車が発着するホームに沿って、段積みにされたコンテナが並ぶ。コンテナは配達日調整のため、発着前後5日程度は無料で留め置ける付帯サービスがある。このため駅構内には処理量を上回るコンテナが滞留しており、スペースがひっ迫している。

 構内では大型フォークリフトや自走式クレーンによって、トラックや貨車への積み替え作業が行われている。トラックが行き交う中での作業であり、流入や流出といった動線の設定にも、改善余地がありそうだ。

 JR貨物は将来の株式上場を視野に入れており、主力事業の基盤強化、収益力向上は最大の課題だ。鉄道ロジスティクス事業は17年3月期に、バブル経済期以来の黒字を回復。だが鉄道輸送単独では採算が取れず、貨物駅周辺の物流施設などで収益を補っている。貨物駅構内で余剰スペースを捻出できれば、駅の高機能化や収益施設の拡充が可能になる。

(2018/1/5 05:00)

2488 とはずがたり :2018/01/19(金) 17:11:30
ほら見てみい。直ぐに6車線必要になる。
日本に莫大な損害をもたらした小泉と猪瀬は腹切って詫びろ。すぐ切れ。

トラック自動隊列走行へ 国交省、新東名6車線化急ぐ
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/445710.html
(2018/1/13 08:02)

 国土交通省の社会資本整備審議会部会は12日までに、高速道路の整備に関する基本方針に新東名高速道の6車線化の環境整備を急ぐ必要性を明記した。自動運転の一形態である「トラックの隊列走行」の実現に向け、片側3車線の区間を増やすことで、自動運転するトラックなど物流車両と一般車両が交錯して追突事故を起こすリスクを抑え、自動運転をスムーズに実現する狙いがある。
 新東名は計画当初、6車線での供用を想定していた。だが、事業費圧縮などを理由に6車線の道路幅を確保しながらも4車線で運用する「暫定4車線」に一部区間が見直された経緯がある。このため4車線と6車線の区間が混在している。
 基本方針では、高低差やカーブが緩やかで隊列走行に適した新東名を「物流の主要幹線」と位置付けた上で、車線が減少する箇所の追突事故のリスクを指摘。6車線化できる構造になっている区間は「6車線運用を可能とする環境整備を急ぐ必要がある」と記した。技術開発や実証実験の成果を踏まえ、走行車線や分・合流部の整備検討の必要性に触れた。
 また、隊列走行の分離・連結地点にすることを想定し、サービスエリアやパーキングエリアでスペースの整備などを進める方針も盛り込んだ。

 ■浜松SA―遠州森PAで実験 3台編成 23〜25日
 経済産業省と国土交通省は12日、新東名高速道の浜松サービスエリア(SA)と遠州森町パーキングエリア(PA)の区間で23〜25日の3日間、自動運転によるトラック隊列走行の実証実験を初めて実施すると発表した。
 政府は2020年に後続車両を無人にした隊列走行を新東名で実現することを目指している。今回は後続車両の運転手がハンドル操作し、加減速のみ自動運転を適用する。
 浜松SA―遠州森町PAは片側3車線が長い区間のため実験区間に採用された。
 トラック3台を1編成とし、最も左側の第1通行帯を走行して1日2往復を予定している。一般車両と一緒に走り、交通の流れへの影響や周辺車両からの認識などを確認する。
 国内トラックメーカー4社がそれぞれ開発した車両を入れ替えながら実験する。異なるメーカーのトラックを使った隊列走行は世界初という。

 <メモ>自動運転によるトラックの隊列走行 通信技術を使って、縦に連なるトラック数台を同時に操作する。最終的に先頭車両だけに運転手が乗車し、後続車両は通信技術によって無人運転で走行させる計画。政府は高速道路での実用化を想定し、2020年に新東名で実現した上で22年をめどに東京―大阪間の事業化を目指す。運転手不足対策としても期待されている。

2489 荷主研究者 :2018/01/28(日) 11:14:12
>>2444
www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180124_11026.html
2018年01月24日水曜日 河北新報
宮城野原から岩切へ ターミナル駅年内移転着工 宮城県とJR貨物が説明会

 宮城県広域防災拠点の整備に伴い、JR仙台貨物ターミナル駅を仙台市宮城野区の宮城野原から岩切地区に移転する計画について、県とJR貨物が23日、同地区で説明会を開き、年内に本格着工する見通しを示した。

 住民ら約40人が出席。JR側は今月下旬から、移転先の敷地周辺に約1キロの農耕用仮設通路や仮設水路を設置すると説明した。

 住民からは「周辺の渋滞が悪化する」「普段使っている踏切がなくなるのは困る」など移転工事の影響を懸念する意見が相次いだ。県の担当者は「渋滞や歩行者の安全性が悪化しないよう関係機関と協議したい」と理解を求めた。

 説明会は24、25の両日も実施される。県は現在の貨物駅敷地に広域防災拠点を建設し、20年度に一部利用を開始する方針。

2490 とはずがたり :2018/02/06(火) 19:48:23
実現しなくて残念だなあ。。

阪和貨物線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E5%92%8C%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

南港貨物線[編集]
上述の外環状線計画と合わせ、大阪市によって杉本町駅から南港駅(現在の阪神高速4号湾岸線南港北出入口付近)に向かう路線(南港貨物線)が計画されていた。線内には途中、北島(現在の新北島小学校・新北島中学校の敷地)に操車場を設ける予定とされ、外環状線と一体で旅客化も計画されていた。

南港貨物線計画に合わせ、北島操車場から南下する臨港鉄道も大阪府によって計画された。これは堺泉北臨海工業地帯に至るもので、さらに南下した泉北1号造成地に羽衣操車場を設置し、東羽衣からの延長線と接続する構想もあった[要出典]。国鉄もこの計画を承認したが、構想が拡大するのに合わせ公費が当初予定の三倍に膨れ上がったため、国鉄は用地買収と下部構造の費用の負担を大阪府に要求した。大阪府はこれを拒否したため、国鉄による直営は見送られ、大阪府と大阪市・国鉄・進出企業が出資する第三セクター「阪堺臨海鉄道」を設立して対応した。

しかし、大阪外環状線計画の凍結に伴い、外環状線の建設を前提としていたこれら臨海鉄道の計画も進行しなかった。そうこうしているうちに大阪南港のコンビナート構想はオイルショックの影響で凍結されて実現はますます遠のいていき、時機を失った臨海鉄道計画は立ち消えとなった。その後、南港貨物線が予定されていたルートに沿う形で[要出典]大阪市が住之江公園駅 - 中ふ頭駅間に大阪市交通局南港ポートタウン線(ニュートラム)を建設、1981年に開業し、南港へのアクセスを担うようになった。

2491 とはずがたり :2018/02/08(木) 21:21:56
うぉ。。

https://twitter.com/kai4541re/status/961380659112509445
オクシナ?
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今朝の神奈川新聞に神奈川臨海鉄道水江線廃止の記事が載っていた。

2492 荷主研究者 :2018/02/10(土) 23:18:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26092580U8A120C1XQ9000/
2018/1/25 6:30 日本経済新聞
日帰り運転で人手確保 積み荷はリレーで運ぶ
宅配クライシス

 リレー方式で荷物を輸送することで運転手の負担を軽くする「中継輸送」を導入する物流会社が増えている。東京―大阪間で展開している鴻池運輸は中継拠点を増やして山陽や九州エリアでも始める予定。ニトリホールディングスの物流子会社も導入に向けて荷台を載せ替えやすいトラックを導入する。日帰りが可能な環境を整え、運転手確保につなげる。

中継拠点で大型トラックの荷台を載せ替える(鴻池運輸の静岡の中継拠点)

 鴻池運輸は岡山県と山口県に荷物を載せ替えるための中継拠点を新設。4月にも山陽や九州エリアで中継輸送を始める予定だ。一人の運転手で運ぶと2日程度かかる道のりだが、3人で分担することで負担を減らす。

 具体的には京都を出発した運転手は岡山で山口から来た運転手と積み荷を交換して、その日のうちに京都に戻る。一方、山口から来た運転手は京都の荷物を山口に持ち帰る。山口では福岡から来た運転手に荷物をつなぐ。これにより、それぞれの運転手は日帰り勤務が可能になるという。

 同社は2014年から東京―大阪間の荷物を静岡で載せ替えて、2人で運ぶ中継輸送を実施してきた。「一人で運ぶと1泊2日の勤務になるが、中継輸送によりその日のうちに自宅に帰ることができる。人手の確保もしやすい」という。

 中堅物流会社の川崎陸送(東京・港)も埼玉―大阪間で中継拠点を増やす。現在は山梨の拠点で荷物を載せ替えているが、18年中に愛知の拠点も中継に活用する計画だ。

 そのうえで、埼玉―山梨―愛知―大阪間を3人の運転手で運ぶ方式を取り入れる。運転手それぞれの運ぶ距離が短くなるうえ、中継拠点にはシャワー施設や個室の仮眠室なども設けて労働環境を改善する。

 ニトリの物流子会社のホームロジスティクスは、荷台の交換が簡単にできる小型トラックを4台導入した。首都圏での家具の輸送に使っており、3月には同様のトラックをさらに4台導入する。川崎―大阪間で中継輸送を試し、実用化に向けた検討を進める。東芝ロジスティクスも中継輸送の実現に向けた実験に取り組んでいる。

 大手企業ではイオンと花王が両社の荷物を交換することで効率輸送につなげるトラックリレーを実施した。味の素物流や鈴与なども中継輸送に取り組んでいる。

 厚生労働省によると、16年の大型トラック運転手の労働時間は年間2604時間で、全産業より約2割多い。長時間労働是正につながる中継輸送は、トラック運転手の人手確保に向けた解決策の一つとして注目が集まっている。

 ただ、中継地の整備や運行工程の見直しなどが必要で、中小事業者には国などの支援が必要との声もある。

(企業報道部 長尾里穂)

[日経産業新聞 2018年1月25日付]

2493 荷主研究者 :2018/02/10(土) 23:46:24
>>2491
http://www.kanaloco.jp/article/309529
2018/02/08 神奈川新聞
水江線ひっそり廃止 昨年9月、道路拡幅の用地提供で・川崎
臨海部走る貨物鉄道 工業地帯支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180208kanagawa01.JPG
1988年3月に走った石灰石輸送の「さよなら列車」(神奈川臨海鉄道提供)

 川崎市臨海部を走る貨物鉄道・神奈川臨海鉄道(本社・同市川崎区)の水江線が廃止になった。ディーゼル機関車が牽引する列車輸送が高度成長下の京浜工業地帯を支えた。新たな道路拡幅に用地を提供するため昨年9月、53年の歴史に幕を閉じた。廃止までの約30年間は荷主がなかったため、その存在を知る人は少なく、ひっそりと姿を消した。

 水江線は1964年3月25日開業。同区塩浜の川崎貨物駅から同区水江町の水江町駅までの約2・6キロを単線で結んでいた。最盛期、沿線の石油、造船、鉄鋼などの企業と引き込み線で結ばれ、石油や石灰石などを輸送したが、貨物のルート変更やトラック輸送への転換で輸送量は減少した。

 石灰石を運んでいた日本鋼管(当時)の専用線が88年3月に廃止されたのを機に荷主をなくした。その後、運転士の訓練などに活用されたが2015年12月に終了し、路線は休止状態に。“晩年”は線路のさび取りをする機関車が1日1往復するだけだった。

 そんな中、川崎区東扇島と内陸部を結ぶ「臨港道路東扇島水江町線」整備事業が進み、水江線と並行する道路の拡幅が必要となった。同社は当初、歴史ある路線を残す意向だったが「地域振興のため」廃止を決断したという。

 廃止となったのは17年9月30日。「さよなら列車」の運行や社内セレモニーはなかった。現在は線路の撤去作業が行われている。同社執行役員で工務部長の菅野隆さんは「自社の路線が消えたことに、あらためて寂しさを感じる」と話す。

53年の歴史を閉じた水江線では線路の撤去作業が行われ枕木や踏切が痕跡をとどめる=川崎市川崎区水江町

◆神奈川臨海鉄道 臨海部企業の貨物輸送を行うため1963年6月1日、JR貨物と横浜市、神奈川県などが出資する第三セクターとして設立。現在、川崎市内に千鳥線4・2キロ、浮島線3・9キロの2路線、横浜市内に本牧線5・6キロがある。ディーゼル機関車7両を配置し、旧国鉄から引き継いだ蒸気機関車C56を保存。自社線の営業のほかJR貨物の業務受託を行っている。

2494 荷主研究者 :2018/02/18(日) 10:58:25

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00459396?isReadConfirmed=true
2018/1/26 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、IoTで車両管理 保守を最適化

機関車や貨車の検査記録を一元管理するシステムを導入する

 JR貨物は2018年度に、IoT(モノのインターネット)やビッグデータ(大量データ)を活用した車両管理、保守の最適化に取り組む。機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力して一元管理するシステムを導入。労働生産性の改善や部品交換の適正化による保守費用低減などにつなげる。運行中の機関車からデータを常時収集し、人工知能(AI)で故障を予測する技術も研究する。

 JR貨物は10月の稼働を目指し、車両管理システムの刷新に着手した。従来は作業者が現場で作成した検査書類を上司が目視で確認していた。電子入力する新システムの導入により、検査データは社内で迅速に共有でき、記載漏れも防げる。年4万件程度の事務作業削減が見込める。

 車両情報の一元管理により蓄積したビッグデータを活用して、故障傾向や予兆管理などに効果を見込む。部品の交換時期や在庫の適正化で修繕費用の抑制も狙う。作業進捗(しんちょく)状況の可視化により、ボトルネック工程を把握し、生産性改善にもつなげる。

 運転中の機関車から車両データと運転操作データを取得し、これを元に最適なメンテナンスを行う状態基準保全(CBM)を視野に入れる。既存の機関車に遠隔モニタリング装置を搭載し、集中サーバーでデータを管理。各車両の劣化度合いや異状部位を常時把握するとともにAIで異状進行を予測して最適な予知保全を実現する。

(2018/1/26 05:00)

2495 荷主研究者 :2018/02/18(日) 11:40:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26506310T00C18A2CN0000/
2018/2/3 9:03 日本経済新聞 中部
西濃、ダブル連結トラック導入 人手不足に対応

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は大型トラック2台分の荷物を一度に運べる全長約19メートルの「ダブル連結トラック」(フルトレーラー)を導入する。長さ約12メートルのトラック(最大積載量約13トン)の後ろに約6メートルの荷台(同約14トン)をつなぐ。物流業界全体で人手不足が続く中、1回当たりの輸送量を増やし、業務の効率化を狙う。

西濃運輸が導入する全長約19メートルのダブル連結トラック(3日午前、岐阜県大垣市)

 3日午前、岐阜県大垣市の同社大垣支店で車両を公開した。26日から2編成が愛知県小牧市と静岡市の支店間を結ぶルートを走る。投資額は明らかにしていない。

 標準的な運用では、大垣支店を出発したトラックに、小牧支店(小牧市)で荷台を連結し、静岡支店(静岡市)に向かう。同支店からの復路では、小牧支店で荷台を切り離し、前のトラックだけが大垣支店に戻る。

 これまで、小牧―静岡間は自社トラックだけで賄えない分の輸送を他社に委託していたが、自社輸送に切り替えられるため、他の輸送ルートの再編と合わせ、必要な運転手の数を減らせる。運用状況をみて利用の拡大も検討する。

 物流業界ではヤマトホールディングスなどが既にダブル連結トラックを導入している。

2496 とはずがたり :2018/02/19(月) 18:52:05
大陸の欧州や北米が鉄道貨物輸送が残ったのに対して日本は島国で貨物鉄道が衰退したって認識だったけど,欧米が鉄道貨物を残したのに対してアジアがトラック輸送に移行したって解釈の方が矛盾が無いのかもしれない。
なんで土地の広さではなく地球上の場所でメインの輸送モードが違うのかって疑問はそのまんま残るんだけど。
>数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

2018年2月10日 / 08:34 / 6日前
焦点:迷走する中国石炭政策、寒波が「供給網の不備」露呈
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1355753496/112-113
Muyu Xu and Josephine Mason

…中国の南部・中部地域を襲った例年にない豪雪は、2日までに一段落したが、鉄道の混乱は続いている。国営の中国鉄路総公司(中国国鉄)は、燃料不足に陥っている南部の発電事業者に対する石炭供給を増やすため、追加的な緊急措置を実施している。

新たな貨物路線が建設されるまでは、今後数年間にわたって、こうした混乱状況がもっと頻繁に発生する恐れがある、と鉄道専門家と電力事業者幹部らは警鐘を鳴らす。

「中国の鉄道輸送能力はひどく不十分だ。新路線開設のために毎年かなりの投資を行っているにもかかわらずだ」と語るのは北京交通大学のZhao Jian教授だ。

鉄道網の負担をさらに増大させたのが、昨年の政府による指令だった。数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。



この10年間、中国は高速旅客鉄道網の拡大に何兆ドルもの資金を注ぎ込んできたが、投資拡大のペースは鈍り始めている。

中国国鉄の今年の投資目標額は2013年以来最低であり、大半は高速旅客路線である。貨物路線はやや後回しにされており、これでは増加する輸送量をさばくことが難しい。

国内初の南北を結ぶ石炭運搬専用線、内蒙古・江西線は総延長2000キロにわたって2億トンの貨物を輸送する計画だが、運行開始は早くとも2019年まで待たねばならない。

既存の貨物路線も、燃料を切実に必要とする地域向けではない。

国内4つの主要貨物路線は年間12億トンの貨物運搬能力があるが、石炭を産出する西部から東部の沿岸港へと延びており、燃料用の石炭はそこから南部に向け、トラック又は長江沿いの荷船により内陸に運ばれる。

…中国国鉄はすでに石炭輸送を最優先としており、南部向けの穀物・肥料の出荷を制限している。中国国鉄と国家鉄路局にコメントを求めたが、回答は得られなかった。

…めったにない豪雪の影響で悲鳴を上げているのは、江蘇、湖南、四川といった南部や中部の地域だ。こうした地域はここ数年、石炭産出量の比率を最も大きく削った省であり、一方で、内モンゴル、山西、陝西・新疆の各省は供給を増やしている。

中国石炭輸送公社のデータによれば、これら上位4地域が国内の石炭産出量全体に占めるシェアは、2008年には半分強だったのに対して、2017年には72%に膨らんだ。

従来の産業中心地から外れた、こうした地域における石炭生産の拡大は、大気汚染の原因となる産業活動を、人口最過密地域から遠ざけるという、狙いどおりの効果をあげている。

だが、これらの供給ハブと需要中心地が鉄道網によって効率的に接続されるまで、輸送能力の限界を巡る問題が今後も続く可能性が高いとアナリストは警告している。

2497 荷主研究者 :2018/02/25(日) 14:18:36
>>2489
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180204_13006.html
2018年02月04日日曜日 河北新報
貨物駅予定地の表土を被災農地改良に活用 JR貨物と東北農政局が連携

水田表土が津波被災地で活用されるJR貨物の新駅予定地=仙台市宮城野区岩切

 仙台市宮城野区の県広域防災拠点の整備に伴い、JR仙台貨物ターミナル駅の移転先となる同区岩切地区の水田の表土が、東日本大震災の津波で被災した農地の土壌改良に活用されることになった。JR貨物と東北農政局が連携し、使い道がなかった肥沃(ひよく)な土で被災地の農業再生に乗り出す。

 JR貨物の新ターミナル駅用地は約23ヘクタール。用地買収がほぼ完了し、今年中にも表土の剥ぎ取りが始まる見通しだ。地盤の改良を目的に地表から深さ約10センチ、約3万立方メートルの表土を掘り起こす予定で、当初は残土捨て場に運び込むことを想定していた。

 農業関係者によると、表土は粘土質を多く含み、肥料持ちが良いのが特長という。地元農家から「別の地区にある田んぼで使いたい」との声が上がるほどの良質な土は、古くから岩切地区の稲作を支えてきた。

 表土活用の見通しが立っていないことを知った東北農政局が昨年10月、JR貨物に調整を持ち掛けた。JR貨物も表土が農業の復興に有効に活用されるならばと応じた。新駅予定地を新たに覆う土は農政局が用意する。

 利用先は国が農地の大区画化を進める仙台東地区(約2000ヘクタール)を想定する。津波で表土がさらわれた若林区荒浜などで水田の土壌改良に取り組む予定だ。具体的な土の量や活用区画などは今後、関係者らでつくる検討会が決める。

 農政局によると、関係機関による事前協議がまとまり、工事前に残土などの利用方法が決まるのは珍しい。担当者は「吟味したよい土を使い、農家の利益になる取り組みにしたい」と期待を込める。

 JR貨物仙台貨物ターミナル駅移転計画室の椿辰治室長は「津波で被災した農家の復興に協力できるのであればうれしい」と話す。

 県は現在の貨物ターミナル駅敷地に広域防災拠点を整備し、2020年度に一部利用を開始する方針。JR貨物は年内に移転工事に着手する見込み。

2498 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:12:33

www.sankeibiz.jp/business/news/180207/bsd1802070500001-n1.htm
2018.2.7 06:09 Fuji Sankei Business i.
宅配「シェア2強」に変化 日本郵便の追い上げや新勢力が台頭

宅配荷物の取扱量が増えている日本郵便の車両=東京都港区【拡大】

 ヤマト運輸と佐川急便の値上げをきっかけに、宅配業界の勢力図が変わる可能性が出てきた。値上げを遅らせた日本郵便の「ゆうパック」に顧客が流入し、市場シェアで2位浮上をうかがう。インターネット通販会社が自前の物流網の整備に乗り出すなど、新勢力の存在感も高まっている。

 値上げ遅らせ奏功

 「佐川急便に十分追いつける」-。日本郵便の横山邦男社長は、今後の宅配便のシェア拡大に自信をみせる。値上げ時期を3月に遅らせたことが功を奏し、昨年12月のゆうパックの取扱個数は単月として初めて1億個を超えた。2017年度のシェアは2割を超える見通しという。

 物流コンサルティング会社イー・ロジット(東京)の角井亮一社長は「配送網の余力はまだあるはず」と指摘する。10年に日本通運の「ペリカン便」を吸収したが、当初想定した相乗効果を発揮できていないためだ。

 日本郵便は値上げ後の料金水準も同業大手と比べて低く設定する。手紙やはがきの配達が減る中で、宅配事業の拡大に向けてアクセル全開で挑む構えだ。

 ヤマト運輸は昨年10月、27年ぶりに運賃を引き上げ、値上げ幅は平均で約15%に達した。佐川急便も昨年11月に追随した。ただトラック運転手の人手不足を背景に人件費が急ピッチで上昇する経営環境は変わらず、法人向けを中心に値上げの動きは続くとみる関係者は多い。

 ネット通販会社にとっては収益圧迫につながるため、送料無料を見直す動きが広がっている。衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは昨年11月、配送料を無料から一律200円に変更した。

 EC特化の配送網

 「ヤマト運輸や佐川急便より安い値段を実現できる」-。楽天の三木谷浩史会長兼社長は1月30日、電子商取引(EC)に特化した独自の配送網を2年以内に構築すると表明した。担い手として大手私鉄の子会社を活用。ドローンを使った配送方法などを検討するという。

 流通業界に詳しいコンサル会社フロンティア・マネジメント(東京)の山手剛人シニア・アナリストは「営業所で荷物を受け渡す代わりに運賃を安くする手もある」と指摘。「格安航空会社(LCC)のように、サービスを簡素にした格安宅配会社が登場するのではないか」と新勢力の今後の動きを予想した。

2499 荷主研究者 :2018/02/25(日) 21:41:19

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/767
2018.02.13 カーゴニュース 第4642号
味の素物流が幹線事業を機能別に組織再編

 味の素物流(本社・東京都中央区、田中宏幸社長)では幹線事業を強化する。4月から、幹線事業部を機能別に専門性をより高めた組織に再編する方針。トラックドライバー不足が深刻な幹線輸送で、あらゆる輸送モードを駆使し、安定的かつ高付加価値、高品質なサービスを実現する狙いがある。

低温輸送で積込み先に要員投入、パレット輸送を実現

 7日に東京都内で開かれた2017年度「幹線輸送協力会」で、幹線事業部の概況と今後の戦略が説明された。

 幹線事業部では15年度に13拠点から4拠点に集約後、16年度に業務特性ごとの拠点体制を構築。味の素グループおよび食品系メーカーの全国の幹線輸送を担当する「幹線センター」を川崎市に置き、非食品メーカーの幹線輸送および一般貨物の求荷求車業務を行う「取扱センター」を東日本(横浜)、西日本(西宮)、九州(福岡)に置く。

 幹線輸送の安定化を目的に、ドライ製品では近年、新たな輸送スキームとしてドライバーの日帰り運行が可能な中継輸送を導入。15年8月からはトレーラ版「リレーライナー」を、17年6月からはトラック版「リレーライナー」の運行を開始。船舶、鉄道へのモーダルシフトも拡大している。

 新規事業として卸売会社と連携した青果物輸送にも取り組む。東北から大阪および九州から東京へ個別輸送していた青果物を東西のゲートウェイで積み替え、東京〜大阪間の幹線輸送を共同化するもので、昨年7月に物流総合効率化法の総合効率化計画に認定。ゲートウェイの新設や青果物を中心に小口混載便運行も検討する。

 低温幹線輸送の改革も進めていく。17年4月から、それまで各営業所で行っていた低温幹線配車業務を鉄道、船舶、トラックを含めすべて「幹線センター」に集約。バラ積みや下ろし回り、長時間待機など低温品特有の課題解決に取り組む一環として、積込み先に積替え要員を投入することでパレット輸送を実現した。

 来年度から、各輸送モード、各地域での協力会社との協力関係を強化するため組織を再編予定。鉄道、船舶、自車に特化した専門部隊「マルチモーダルサービスセンター」を置き、全国を集中管理。一方のトラックは現行の「取扱センター」をベースに専門組織として「コレクトセンター」を設置し、エリア連携を充実させる。

 なお、現状のモード別輸送比率はトラック輸送が88%、鉄道、船舶がそれぞれ6%だが、トラック輸送におけるスポット車両の比率は65%を占める。スポット車両を極小化するため、味の素物流のセンターを中心に地域での協業体制を強化し、相互のメリットを追求。スポット車両では実現できない安全・品質レベルを維持していく。

(2018年2月13日号)

2500 荷主研究者 :2018/03/06(火) 22:22:29

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2018/02/07-32668.html
2018年02月07日 化学工業日報
日輪 ISOコンテナ車両用シャシー 吐出口3カ所型開発

 日輪は、従来1カ所だった積載物の吐出口を3カ所に増やし、作業性を大幅に高めた13キロリットルISOタンクコンテナ車両用シャシーを開発した。グループ企業のサンマシの鹿島本社工場(茨城県神栖市)で既存シャシーを改良。配管やギアポンプなどを架装し、車両後方部のみだった吐出口を左右に設けることで荷役時の作業性向上に威力を発揮するとともに、積み下ろし場所を限定されないなど、ローリー車両と同様な使用を実現する。日輪は新型シャシーの特許を取得。ローリー代替や車両更新需要を狙い採用拡大を目指す。

2501 荷主研究者 :2018/03/06(火) 23:21:34

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00462486
2018/2/20 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、鉄道輸送用コンテナの標準サイズ拡大

JR貨物の鉄道コンテナ

 JR貨物は3月17日のダイヤ改正を機に、鉄道輸送用コンテナの標準型を従来よりも100ミリメートル背が高いタイプに変更する。コンテナ容積は従来の標準型に比べて両側開き「20D」で約4・2%、妻側開き「20G」で約4・8%拡大する。

 積載荷物を増やせるほか、荷役作業軽減で増加傾向にあるパレット積み荷物にも対応する。

 ダイヤ改正で国鉄時代に製造した貨車「コキ50000形」が定期運用から外れる。これまで背高コンテナは輸送可能区間が限られていた。床面の高さが低い貨車「コキ100形」などに置き換わることで輸送区間に制限がなくなるため、標準サイズを拡大する。

 JR貨物は19年3月期に、20Dを2650個、20Gを1300個の計3950個のコンテナを新しく作る。

 次年度以降も順次、更新を進めるが、すべてを置き換えるのは10年以上かかる見通しだ。

(2018/2/20 05:00)

2502 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:29:43
EF64…38/132・愛知
EF65…37/308・新鶴見
EF66…
EF67…残り5両・後継はEF210・300番代
EF81…19両・門司
ED76…10/179・門司・残る唯一の交流専用機関車
DD51…17/649・北海道や美祢線が廃止され今では関西本線のみ。愛知機関区にDF200が1両配属
EF200…21・製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2017/3/12 16:00
3月4日のダイヤ改正で貨物列車事情が一変! いまのうちに見たい撮りたい古豪機関車8選
https://getnavi.jp/vehicles/115583/
星川功一
絶滅が危惧される鉄道車両 第5回 国鉄型貨物用機関車

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

【その1】EF64形式直流電気機関車

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両(2017年3月1日現在=紹介の車両数は以下同)が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ(石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある)。

【その2】EF65形式直流電気機関車

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代(2012年に車両番号を2000番代に変更)でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便(往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車)が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

さらに首都圏?関西?四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。

2503 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:29:56

一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”(撮影などのネタとなる機関車という意味)の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ(3月9日から運用再開を確認)。

【その3】EF66形式直流電気機関車

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

【その4】EF67形式直流電気機関車

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅?八本松駅間には22.6パーミル(1000mの間に22.6m登るという意味)という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八(せのはち)”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る(帰りは単機で広島車両所まで戻る)。

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない(前年とほぼ変わらず・1本は臨時便)。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

【その5】EF81形式交直流電気機関車
基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代(車両番号は700番代)とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場?福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。

2504 とはずがたり :2018/03/10(土) 20:30:11
>>2500-2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両(基本番代2両、ほかは1000番代)が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2505 荷主研究者 :2018/03/11(日) 11:14:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27514310Y8A220C1L83000/
2018/2/28 22:00 日本経済新聞 東京
東京団地冷蔵 国内最大の冷蔵倉庫1日稼働

 冷蔵倉庫を賃貸する東京団地冷蔵(東京・大田)は1日、東京・平和島で完成した冷蔵倉庫を稼働させる。収容能力は約17万8千トンで、同社によると国内最大という。東京モノレールの流通センター駅の近くにあり、ニチレイ系の倉庫会社など13社が入居した。首都圏で高まる食品の保管需要に対応する。

食品の保管需要に対応する(東京都大田区)

 以前、同じ場所に1970年代に完成した冷蔵倉庫があった。老朽化し耐震性にも難点があったことから、2015年に解体。16年から新築工事に着手し、このほど新倉庫が完成した。マルハニチロ系や東洋水産、五十嵐冷蔵(東京・港)などもテナントとして入る。

 投資額は約360億円で、収容能力は2割向上した。二酸化炭素(CO2)の排出量削減、脱フロン化といった環境対応も強化した。貨物車両が通るスペースも広げ、荷の搬入出作業の効率を高めた。

 環状7号沿いで、首都高速道路のインターチェンジにも近い。東京、横浜両港や羽田空港から運んだ輸入品などを保管し、首都圏各地に配送する物流拠点と位置づける。

2506 荷主研究者 :2018/03/18(日) 14:08:05

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00 日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設 モーダルシフト対応

「S・LOGi新座」の完成予想図

 清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約400億円。東京・新宿から約20キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設3棟合計で約19万平方メートルと同社最大の開発規模。3月末に着工し、2019年9月から順次稼働させ、20年春の全稼働を目指す。

 新設する物流施設「S・LOGi(エスロジ)新座」は、複数テナントが入居できる大型施設1棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫2棟の計3棟で構成。いずれも4階建て。大型施設は延べ床面積約13万平方キロメートルで約19年9月に稼働する。専用施設は同約3万8000平方メートルと同約1万9000平方メートルで、それぞれ19年冬、20年春の完成を目指す。

 立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ(IC)まで約2キロメートル、東京外環自動車道の和光ICまで約7キロメートルと交通の利便性が高い。また、JR貨物新座貨物ターミナルまで約1キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

 清水建設は1500億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「S・LOGi」シリーズとしては新座が4カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)

2507 名無しさん :2018/03/21(水) 20:27:03
JR貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。

2508 荷主研究者 :2018/03/26(月) 22:46:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル 開業30年、転機の大動脈

 青函トンネルは3月13日、開業30年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。2016年3月には道民悲願の北海道新幹線(新青森―新函館北斗)の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

 青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、1954年9月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船5隻が沈没し1430人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、10年後の64年5月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る24年後に開業し、連絡船時代に4時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
 実質的な初年度となる88年度の輸送人員は306万人だった。ただ、300万人を超えたのはこの年だけ。90年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、96年度以降は100万人台に低迷した。

 16年度は北海道新幹線開業効果で228万人と21年ぶりに200万人台を回復したが、17年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、(30年度の)札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

 一方、貨物は96年度の569万トンがピーク。97年11月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ400万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で451万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理300億円
 青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業11年後の99年度から本格的に始まり、18年度までの関連経費は計約300億円。国が3分の2、JR北海道が3分の1を負担する枠組みで、経営難のJRの負担は総額100億円に上る。

 さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

 新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は20年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため140キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で200キロに引き上げる方針だ。30年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第2の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。(経済部 栗田直樹)

 ◇

■真価は札幌延伸後 佐藤馨一北大名誉教授(地域交通、物流システム論)の話

 青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約21時間半かかっていた札幌―東京間が約4時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

 トンネルが真価を発揮するのは2030年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が7割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

 青函トンネルは先進導坑完成から35年、本坑全貫通から33年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とJR北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

 <ことば>青函トンネル 渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長53・85キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約6900億円。建設工事には延べ約1400万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。

2509 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:27:54

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00 Fuji Sankei Business i.
JR貨物、10月に10%値上げ 民営化後初 人件費、設備投資の資金確保

 JR貨物は14日、基本運賃を10月1日に10%値上げすると発表した。値上げは1987年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

 コンテナで1300キロの距離を運ぶ場合、1トン当たり1万2818円から1万4100円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

 直近で基本運賃を値上げしたのは85年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

 田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

 トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、JR貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

 物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。

2510 荷主研究者 :2018/03/26(月) 23:34:32

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28309250Z10C18A3TJ1000/
2018/3/19 21:00 日本経済新聞
JR貨物、19年ぶりベア実施

 JR貨物は19日、2018年春季労使交渉で、組合員の基本給を一律300円底上げするベースアップ(ベア)を実施することで組合と妥結したと発表した。ベア実施は1999年以来、19年ぶり。本業の鉄道事業の営業利益が17年3月期に初めて黒字を達成したこともあり、組合員の士気を高める。

 トラック運転手の不足を背景に鉄道貨物に需要が流れており、JR貨物にはベアで人材を確保する狙いもある。10月には87年の国鉄分割・民営化で会社が発足して以降、初めて値上げすることも決めている。

2511 とはずがたり :2018/03/30(金) 14:51:07

国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが,元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初,浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが,S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000074137&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000074137&CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線(ふとうせん)は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線(貨物線)であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A

2512 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:27:50

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
<海峡の鉄路はいま 青函トンネル30年>上 新幹線時代ジレンマ 貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で4日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ=2月27日、東京都大田区(守屋裕之撮影)

 2月下旬の午後、JR貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から4日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の8月から翌年4月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の6割を鉄道に頼っている。

 「首都圏と1本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第3事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

 北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは1988年3月に開業した青函トンネル(53・85キロ)。1日最大51本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約3割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

 だが、2016年3月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの140キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

 根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

 全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約14%を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

 国土交通省の2015年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品1トンの1キロあたりの輸送コストは、航空機183・7円、トラック輸送33・5円、RORO船(フェリー型貨物船)12・8円に対し、鉄道は最も安く12・2円となっている。

 安さにはカラクリがある。JR貨物は線路を所有するJR北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

 JR貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。JR北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間100億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のJR北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
 輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

 貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

 これに対し、JR貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。1便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

 国も減便には消極的だ。国交省は2030年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。20年には時速200キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

 減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第2青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

 道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約900億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速260キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。

2513 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:28:22
>>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
 一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

 川崎近海汽船(東京)は今年6月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

 さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

(経済部 徳永仁)

 ◇

 日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが13日で開業30年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた30年の意義とこれからを考える。(3回連載します)

2514 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:43:38

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28690220Y8A320C1L91000/
2018/3/28 22:00 日本経済新聞 中部
西濃運輸、切り離しできるトレーラーで輸送の実証実験

 セイノーホールディングス傘下の西濃運輸は28日、全長約25メートルで切り離し可能なトレーラーを使った輸送の実証実験を実施すると発表した。物流業界では人手不足が深刻になっており、大型トラックを使って一度に多くの荷物を幹線での輸送で運び、省力化できるかどうか確認する。

西濃運輸が実証実験で使う切り離し可能な全長25メートルのトレーラー(28日、愛知県小牧市の同社小牧支店)

 29日から同社の小牧支店(愛知県小牧市)と藤枝支店(静岡県藤枝市)間(約170キロメートル)で実証実験する。一般的な大型トラック(全長約12メートル)に全長13メートルのトレーラーの荷台を連結して取り付けられるようにしたトレーラーを使う。企業から運送を請け負った雑貨などを運ぶ。

 実証実験の期間は未定。当面はドライバー2人が連結した車両に乗り込むが、運行状況をみながらドライバー1人での運行を目指す。

 全長20メートルを超えるトレーラーは福山通運やヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸などが使っているが、連結が外せない仕組みになっているという。

2515 とはずがたり :2018/04/15(日) 01:32:39
【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA

2516 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:55:42

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00 Fuji Sankei Business i.
ビール4社共同配送 9日から2例目

 アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手4社は3日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を9日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素(CO2)の排出量削減にも取り組む。4社の共同配送は2例目。

 関西・中国にある4社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のJR貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

 九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

 これにより、4社合計で大型トラック2400台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のCO2排出量は約1500トン削減できるという。

2517 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:58:29

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00 日刊工業新聞
JR貨物、マルチテナント型の駅内物流施設 全国展開

JR貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

 JR貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅(東京都品川区)に2棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅(札幌市白石区)で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

 札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、2018年度内にもレールゲートを核とした約6万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

 大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

 JR貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

 レールゲート第1弾となる東京貨物ターミナル駅のWEST棟は20年春の完成予定で、8月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の5層から6層へと設計変更し、延べ床面積は約7万5800平方メートル規模となった。EAST棟は18年度、設計を進め、22年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)

2518 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:59:10

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日 カーゴニュース 第4657号
18年度は過去最高970万t達成へ=全国通運

 全国通運(本社・東京都中央区、杉野彰社長)は2018年度、過去最高実績となる年間970万tの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が3月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

 同社の17年度の輸送実績は前期比0・6%増の951万t程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去3番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」(杉野社長)として、18年度は07年度に記録した965万tを上回る記録更新を目指す。

 施策では、前期に8個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

 また、17年度に20ftコンテナ換算で4050個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

 さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」(杉野社長)として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

 他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万t程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

4月から「氷感SO庫」の運用をスタート

 全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感SO庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル〜隅田川、東京貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルの2区間往復でコンテナ各2個・計8個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

 「氷感SO庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

(2018年4月5日号)

2519 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:31:00
>>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日 カーゴニュース 第4658号
大手ビール4社が関西・中国〜九州で鉄道シフト

 アサヒビール(本社・東京都墨田区、平野伸一社長)、キリンビール(本社・東京都中野区、布施孝之社長)、サッポロビール(本社・東京都渋谷区、髙島英也社長)、サントリービール(本社・大阪市北区、山田賢治社長)の4社は9日から関西・中国〜九州間の共同物流を開始した。

 この取り組みは、鉄道コンテナを活用した4社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

 関西・中国から九州へ向かうビール4社の専用列車には、関西地区の4社の物流拠点から最寄りのJR貨物ターミナル駅(京都、百済、吹田、大阪)を経てJR大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からJR岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

 九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるJR貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。1列車で75〜100個のコンテナを輸送する。

 一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのJR貨物ターミナル駅(鳥栖、熊本、北九州、福岡)を経てJR福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

 今回のモーダルシフトにより、4社合計で年間、大型トラック2400台相当の長距離輸送能力を確保し、CO2排出量を約1500t(従来比で約74%)削減できると見込む。

(2018年4月10日号)


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