鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
961：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:27:00: >>921 >>926
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1262068500
2009年12月29日15時35分　千葉日報
ＩＳＯコンテナで輸送　千葉工場物流効率アップへ　ＪＲ貨物と住友化学

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nesp1262068500.jpg
住友化学千葉工場が生産したポリプロピレンのＩＳＯコンテナ輸送を始めた貨物鉄道＝袖ケ浦市北袖、京葉久保田駅

　ＪＲ貨物と京葉臨海鉄道、住友化学千葉工場（袖ケ浦市）は今月から、同工場が生産するポリプロピレンをＩＳＯ規格コンテナ（長さ約６メートル）を使って鉄道輸送する取り組みを始めた。従来の１２フィートコンテナ（長さ約３・６メートル）に比べて物流効率が高く、二酸化炭素の排出量削減にもつながる。

　同工場が生産したポリプロピレンは京葉久保田駅（袖ケ浦市）から福井県の東洋紡のフィルム製造工場へと鉄道輸送で運ばれる。従来は１２フィートコンテナで輸送していたが、約２倍の積載量のＩＳＯコンテナを利用することで、輸送能力がアップするとともに、荷主のコスト負担も軽くなる。
962：荷主研究者：2010/01/21(木) 00:16:24: 「新居浜モデル」という名称まであるとは、住友化学は相当積極的にモーダルシフトに取り組んでいるようだ。

>>921 >>926 >>961-962
2010年1月13日　化学工業日報　6面
住友化学　化学品輸送モーダルシフト　「新居浜モデル」を拡充　タンクコンテナも検討

住友化学は、化学品輸送のモーダルシフトを中心とする「新居浜モデル」を拡充する。同社の愛媛・新居浜地区は発荷に対し着荷が少ない典型的な化学品の生産拠点で、いかにトラック輸送と鉄道、船舶を活用した効率的な輸送を行うかがテーマだった。昨年11月に、千葉工場から新居浜までの12ftコンテナ輸送の後、空コンテナで戻さず岡山・水島地区への化学品輸送に活用するルートを構築した。これらは合成樹脂や合成ゴムが対象だが、今後は液体化学品の輸送も可能なタンクコンテナの活用、拡充につなげていく。

石油化学コンビナートではタンカーで原材料を入れ、各種の化学品をコンテナやローリー、ドラム缶に詰め、主にトラック輸送で需要地まで搬送する形態をとる。このため住化・新居浜も発荷が多く着荷が少ない物流構造になっており、空コンテナの有効活用やモーダルシフトによるＣＯ2削減が大きな課題だった。

こうしたなか、08年に住化は千葉地区で、物流業務に関連する住化ロジスティクス、日本石油輸送、京葉臨海海運、ＪＲ貨物、京葉臨海鉄道とともに、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化委員会」（ソリューション委員会）を立ち上げた。委員会7回、ワーキングチーム14回を開催、モーダルシフトや大型化による効率化、異業種間の往復鉄道輸送の実現などで検討を進めた。この成果が昨年末の東洋紡との連携による千葉－敦賀港ＯＲＳ間の往復鉄道輸送で、コンテナを使った往復路の活用が大きく前進した。

住友化学では、こうした外部との連携をとりながら、「新居浜モデル」の拡充を図る。昨年6月には千葉・久保田駅から新居浜まで12ftコンテナの鉄道輸送を開始。トラック輸送となっていた新居浜近隣のユーザーにも鉄道輸送への切り替えを行っている。さらに11月以降にはそのコンテナを活用して東水島地区に製品を運ぶルートも開拓した。

陸送の場合、ＪＲターミナルと工場拠点が近いほど有利となる。今後は中部の名古屋駅の活用拡充も検討するほか、関東に工場がなくてもストックポイント（ＳＰ）があれば異業種間輸送が成立しやすいため、対象範囲を広げる。

住友化学単体のＣＯ2削減実績では、07年度10万5,000トンの排出から08年度には9万1,600トンに減少した。物流関係では08年以降の取り組み強化の成果もありモーダルシフトなど年間360トンの減少を実現している。
963：公共臨港線：2010/01/24(日) 13:55:01: こんにちは。また不見識の川勝が妄言を述べ始めたようです。
>(沼津貨物駅の)国内全体に占めるシェアはゼロに等しい
↑川勝の県内荷主の意向や鉄道貨物輸送によるモーダルシフト政策に対しての見識もゼロに等しいようで…

http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100123/szk1001231836005-n1.htm
沼津駅高架化問題で賛成、反対両派が知事を挟み意見交換　静岡
2010.1.23 19:04
　ＪＲ沼津駅周辺の中心市街地を分断する沼津市の鉄道高架化事業を巡り、川勝平太知事の提案で２３日、事業に絡む貨物駅移転先として用地収用が難航する同市原の松蔭寺本堂に事業推進派と反対派地権者らが集まり、意見を交換した。出席者を前に、川勝知事は貨物駅建設の不要性を強調し、“分断”された両派の橋渡しを試みたが、氷解の気配は見られなかった。
　「（沼津貨物駅の）国内貨物全体に占めるシェアはゼロに等しい。そうしたもののために、皆さんが争う必要があるのか。（新貨物駅の）代替用地が必要なのか深い疑念を持っている」
　川勝知事は、ＪＲ貨物の輸送量の少なさをこう強調し、“貨物駅不要論”を問題解消の糸口にしたい考えを表明した。
　会合で、川勝知事が示したＪＲ貨物の沼津貨物駅の国内貨物輸送量に対する輸送量は０・００２６％（平成１９年）。会合に先立ち、川勝知事は東京・霞が関の国土交通省を訪問し、こうした数字を確認した上で、駅の必要性に疑問を投げかけた。
　だが、沼津市は国と協議の上、未買収地の強制収用を視野に入れた計画を進行中だ。ここに来て土地収用に慎重な川勝知事の意向を受けて都市計画が変更されれば、さらに５年程度を要することになる。
　事業推進派の後藤全弘・沼津商工会議所会頭は、「（計画変更でも）民主党政権では４年か、もっと短縮してもらえるのでは」と知事の持論に理解を示しながらも、「今は鉄道高架化が先だ」と事業推進に意欲的だ。
　一方、反対派団体『チェンジ沼津』の山田孜事務局長は「貨物駅の問題が解決すれば、鉄道高架化問題が解決するとは思っていない」と述べ、貨物駅の必要性の有無にかかわらず、反対を貫く姿勢を崩さなかった。
964：荷主研究者：2010/01/24(日) 15:10:58: >>963
こんにちは。
川勝は完全に貨物駅を悪玉に仕立てあげようとしてますね。国土交通省にも訪問したようですが、モーダルシフト政策について国土交通省は説明しなかったのでしょうか。
ＪＲ貨物サイドの見解が出てこないのが不思議ですが、事態を静観しているのでしょうかね。
川勝は元々は比較経済史の経済学者だったようですが、何なんでしょうこの視野の狭さは…。何とかならないものですかね。
965：荷主研究者：2010/01/24(日) 16:40:38: http://www.lnews.jp/2010/01/35168.html
2010年01月21日　ＬＮＥＷＳ
丸全昭和運輸／20フィートコンテナ用内袋を実用化

丸全昭和運輸は、液体製品輸送時の洗浄コストの削減や製品の品質安定化のため、「ISO20FTタンクコンテナ用内袋」をメーカーと共同開発し使用を開始した。

従来の液体製品輸送に使用されていた1トンコンテナに代わるもので、洗浄費・洗浄水の削減やタンクコンテナへの液体付着防止につながるなどの利点がある。

1トンコンテナでの液体製品の輸送は、輸送回数が多くなるなどの短所があり、顧客から輸送回数の削減によるコストダウンや車両のCO2排出量の削減、前輸送液体とのコンタミネーション防止などの要望が寄せられていた。

この解決のため、今回ポリエチレン製の20フィートコンテナ用内袋を開発。タンクコンテナ内に装着して液体製品を輸送する。

空タンクの引取り、内袋の取り外しと廃棄までを一貫して行っており、丸全昭和運輸は内袋の採用で、輸送費やコンテナ置場の削減、コンテナのセット作業の軽減による作業効率のアップなどが見込めるとしている。
966：とはずがたり＠海野派：2010/01/24(日) 17:31:05: >>963-964
川勝め，死んだ方がいいなぁ。。
バランス感覚無しでよくここまでやってきたなぁ。

にぬけんへ業務連絡
まみ公が古い写真のネガを大量に棄てようとしてたで確保しといたでね。少しは必要な写真含まれてるかもしれぬ。
さて，これをどうするかだけえが。。
967：荷主研究者：2010/01/24(日) 17:37:26: >>966
をんぬ、古いネガかー。貨物ネタよりも乗り潰し時代の写真とかが大量にありそうだねぇ。とりあえずガツンとスキャンにんぐしてデジタル化してくれりゃぁ整理しやすくなるだけぇが…。
969：とはずがたり：2010/01/24(日) 19:20:18: >>967
まずやってみたが四日市に拠って結局加佐登でばいばいしたネガであった。
小野田セメントの入れ換えを見た時のもの。
既に写真化してたっか？？
970：荷主研究者：2010/01/24(日) 19:25:31: >>969
1995年1月の四日市やね。今、確認したら一部の写真がむか～～しのをれのキャノンのプリンターのスキャナーを使ってデジタル化したやつだったら。
改めて最新のスキャナーでデジタル化する価値はありそうだらん。
971：荷主研究者：2010/01/24(日) 23:38:44: 新規のＬＮＧ輸送が始まると、これまで『ＪＲ貨物ニュース』『MONTHLYかもつ』などの媒体で常に捕捉されてきたと思うのだが、この話↓は不思議と記事になっていない。先週、書泉グランデで『ＪＲガゼット』（交通新聞社）を立ち読みをしていて発見し、更に1月発売の鉄道趣味誌でも簡単な記事があった。

『ＪＲガゼット』2010年1月号　及び
『鉄道ピクトリアル』2010年3月号　を要約

2009年12月2日よりＪＲ貨物北海道支社は五稜郭駅～北旭川駅でタンクコンテナによるＬＮＧ輸送を開始した。

これは北海道ガス㈱函館みなと工場から旭川ガス㈱に供給するもの。輸送は冬期のみで2012年2月まで。年間の輸送量は3,000トンを見込む。

道内の鉄道貨物輸送によるＬＮＧ輸送はこれまでも苫小牧から北旭川、北見、帯広、新富士で行われており、今回の新規輸送と合わせると5区間に拡大する。
973：名無しさん：2010/01/25(月) 00:04:07: 沼津市内総生産額　　　900000百万円
国内総生産額　　　　500000000百万円

沼津市の国内総生産に占める割合
974：名無しさん：2010/01/25(月) 00:07:26: ↑つまり日本の0.2％の沼津市に存在価値なしということで。
975：とはずがたり：2010/01/25(月) 02:06:36: >>970
取り敢えず，家のソーテックにスキャン(とプリント)できるようにドライバのインストールとか準備だけはしといたで(・∀・)
976：公共臨港線：2010/01/26(火) 21:49:14: 沼津・鉄道高架、ＪＲ貨物に説明要請　知事定例会見

ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり新貨物駅用地取得が進まない問題で、川勝平太知事は
２５日の定例記者会見で、ＪＲ貨物に対して「説得力を持って沼津に必要と示すことが企業の
社会的責任」と説明を求めた。事業の方向性は「最終的な決断は住民がすればよい」とし、県
としては「しばらくは静観していたい」との姿勢を示した。
知事は、国内貨物に占めるＪＲ貨物の輸送量が０・６７％（２００７年）で、ＪＲ貨物の沼津
貨物駅の取扱量は０・３９％にとどまり、沼津貨物駅での上げ下ろし車両は１日５本になって
いるなどと現状を説明。「客観的に見て輸送手段として、沼津は大きな将来性を認めることは
できない」と現在の貨物駅自体の必要性を否定した。
さらに、「血税を放り込む以上、無駄になるようなことはできない。県として（税金を投入す
る）説明ができないというのが私の認識」と語った。今後は取扱貨物の種類なども調査し、必
要性を検討するという。
知事は同事業について「先に解決策があり、解決策のために住民の意思をまとめるスタンスは
取っていない」と、あらためて計画を見直す考えを強調。県として県内全体のグランドデザイ
ンの中で沼津が果たす役割などを判断材料の一つとして提供する方針を示した。

ＪＲ貨物「駅は必要」

ＪＲ貨物は２５日、沼津駅周辺の鉄道高架事業で、川勝平太知事が展開している貨物駅移転見
直し論に対し、「沼津駅（貨物駅）は県東部の各種メーカーの工場群に原材料などの供給や製
品発送を行う輸送の拠点として、地域経済に強い結びつきを持った駅」とコメントし、代替用
地の必要性を強調した。
ＪＲ貨物が所有している現貨物駅は沼津駅南北の線路部分、西側のコンテナ基地など計８・３
ヘクタール。同社広報室によると、１日の発着は５本。２００８年の取扱量は１３万８千トン
で、飲料水や化学薬品、紙パルプなどを扱っているという。
川勝知事との交渉など、今後の見通しについては「現時点ではコメントできない」（広報室）
とした。
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100126000000000007.htm
977：公共臨港線：2010/01/27(水) 09:29:18: おはようございます。そして連投すいません。
一日5本も発着が有る沼津駅を切り捨てようとしている傍ら、たった4便しかない(しかも利用率もしょっぱい)不採算空港にはポンっと8000万円も出せる神経が到底理解出来ませんねえ。

そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡
主要荷主として富士宮市にある富士写真ﾌｨﾙﾑの工場で使用されるﾃﾚﾌﾀﾙ酸を輸送する20ftのﾀﾝｸｺﾝﾃﾅ･UT12A形の発着もある｡
ＪＲ貨物に対して説明責任云々とか言ってますが、それ以前にこれら荷主に対しての説明責任や仮に沼津貨物駅をＯＲＳ化若しくは富士駅直接集荷にした際のトラック増加に因るＣＯ2排出量の増加問題、並びに市民への説明責任など責任の多くは川勝側に有るのを安易に転嫁している様に見えてしょうがないのですが

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001260004
JAL福岡便　県８０００万円かけ緊急支援
2010年01月26日

　搭乗率保証がかけられている静岡空港の日本航空（ＪＡＬ）福岡便を対象に、県が金券プレゼントなど総額８千万円をかけた緊急支援策に乗り出す。搭乗率をアップさせ、ＪＡＬへの支払額を圧縮するのが目的だ。しかし、単なるばらまきに終わるリスクがあるうえ、他の航空会社からは「不公平」との指摘も上がっている。（阪田隼人）
　緊急支援策は、県が２５日発表した。学生を対象に半額ツアーを設けたり、福岡便を２回利用した乗客に５千円分の金券（クオカード）をプレゼントしたりする。支援策は２月から３月末までの期間限定で、先着計１万１千人に実施する。
　県の見込みでは、支援策は少なくとも３千人の往復客を増やす効果があり、年間搭乗率に換算すると３・３％増になるという。搭乗率保証は１％下回るごとに２８７０万円の支払いが生じるため、８千万円をかけた支援策によって、約９５００万円分を圧縮させようという試みだ。
　ただ、見込みが外れれば、もともとの利用客が割安サービスを受けるだけに終わる可能性がある。また他の航空会社の幹部は「他の路線の旅行客を奪う特定路線への不平等な支援策だ。残る方と去る方どちらが大事と考えているのか」と批判した。
　保証金の支払い拒否を明言している川勝平太知事は、同日の定例会見で「（支払い対象期間まで）まだ２カ月余ある。この間に争いの種をなくしたい。日航との争いになった場合、訴訟費用も含めてそこにお金を投ずることになる」と述べ、県民の理解が得られると強調した。
　福岡線の搭乗率は２４日現在６４・４％（無償搭乗者を含む）。目標搭乗率７０％を下回ることはほぼ確実だ。
◇
　静岡空港から撤退する日本航空（ＪＡＬ）に代わって、４月１日から札幌、福岡両線に就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市）の３号機の小型ジェット機が２５日、静岡空港に到着した＝写真。
　３号機は、ブラジルのエンブラエル社製「ＥＲＪ１７５」で、１、２号機より座席数が８席多い８４人乗り。機体色にはピンクが採用された。
　現在、ＦＤＡは小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線４便を運航。３号機は早ければ２８日から、これらの路線に導入されるという。
　ＦＤＡは１月末までに、札幌、福岡両線のダイヤを発表する予定だが、札幌線は１日１便、福岡線は同２３便となる見込み。既存３路線の便数は維持する方針という。同じくＪＡＬ撤退を受けて参入する松本空港（長野県）発着の福岡、札幌両線の便数などは３月末までに決めるとしている。
978：とはずがたり：2010/01/27(水) 13:31:03: ありがとうございます。連投歓迎っす。

それにしても腹立たしい。
川勝のリコールとか出来ないかなぁ。。
そもそも川勝は頭悪い安倍ちゃんと仲良くしたりしてて頭悪いんだよなぁ。
979：とはずがたり：2010/01/30(土) 02:02:40: >>948>>956
JR東も慈善事業でやってる訳ではないから責任逃れ的に直ぐ止める様になったのは良く理解できるけど，公的企業の責務として防風林・防雪林の設置を命令出来ないのかねぇ？地元も補助金出してさ。。

羽越線止まり過ぎ？強風で年末年始大混乱
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100120-OYT1T00299.htm

　強風対策は重要だが、あまりに頻繁では利用者減を招きかねない――。年末年始にかけて強風による遅れ、運休などが相次いだＪＲ羽越線について、１９日の山形県議会建設常任委員会で、バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がった。

　羽越線が通過する酒田市・飽海郡区選出の佐藤藤弥県議が発言した。県交通政策課によると、昨年１２月２１日～１月８日にかけて、羽越線の運休は特急４８本、寝台列車１０本、普通列車１２８本。遅延は、特急３３本、寝台列車４本、普通列車７７本で、計２万４０００人が影響を受けたという。１月１日は、特急「いなほ」の臨時増便含む１６本すべてが全面運休するなど、観光客、帰省客らを中心に混乱した。

　庄内地方の温泉旅館の中には、列車が止まった新潟駅まで宿泊客向けの送迎バスを出して対応したところもあるという。温海温泉（鶴岡市）で営業するある旅館は、「かきいれ時に取り消しがあると困るのでタクシー会社に頼んだ。料金はいただけない」と頭を抱える。

　ＪＲ東日本は２００５年の脱線事故以降、強風による速度規制の基準を厳格化。県は、「ＪＲに対して安全運行、安定輸送の両立を要望したい」としている。
（2010年1月20日13時55分読売新聞）
980：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:31:52: http://www.lnews.jp/2010/01/35209.html
2010年01月25日　ＬＮＥＷＳ
国交省／来年度予算で複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備

国土交通省は1月22日、2010年度予算の概要を発表した。2010年度予算は前年度比12％減の国費5兆5847億円となった。

予算には「エコカーの需要拡大と運輸分野の環境負荷の軽減」として、120億円に加えて「社会資本整備総合交付金（仮称）」（2兆2000億円）の内数を計上した。これは海上・鉄道輸送へのモーダルシフトや輸配送の共同化などによる物流効率化のため、複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備するためなどに使われる。

このほか「スーパー中枢港湾の充実・深化と戦略物資を取扱う港湾施設の機能強化」として604億円と同交付金の内数を盛り込んだ。これは、2010年度までに港湾コストを約3割低減、リードタイムを1日程度に短縮し、アジアの主要港を凌ぐコスト・サービスを実現するためのスーパー中枢港湾プロジェクトの充実・深化、鉄鉱石や石炭など戦略物資の安定的な輸送のため、拠点的な港湾の機能強化などを進めるとして計上された。

さらに「成長力強化のための幹線道路網の整備」として6027億円と同交付金の内数も計上した。これは効率的でシームレスな物流網を構築し、空港・港湾へのアクセス道路の整備、国際コンテナ通行支障区間の解消など道路整備を行い、幹線道路のネットワークを形成するもの。
981：荷主研究者：2010/01/31(日) 14:19:49: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100126_1
2010年1月26日　カーゴニュース　第3864号
ＪＲ貨物が新たな需要の掘り起こしへ「余席」の販売を展開

　ＪＲ貨物は、新たな需要の掘り起こし策として、比較的積載率に余裕のある区間に弾力的な価格を設定して通運事業者に提供することを始めた。

　「なんで、今までやらなかったのかが不思議なぐらいだが、とりあえず新しい動きが出てきたことを高く評価したい」（ある通運事業者のトップ）と通運側の評判も上々のようだ。

　鉄道のメインルートであっても、波動性が高い区間は列車の余席が多くなる時が出ていたが、ＪＲ貨物では、こうした動向をＩＴーＦＲＥＮＳなどでリアルタイムに把握できるような体制をつくっており、今後、「新たな需要を積極的に掘り起こす」（営業部）という方針のもと、ルートの拡大も検討している。

　余席活用策は地域によって異なるプランのため「新しい需要の取り込みのためには、具体的なニーズに合わせて設定する」（同）とのこと。
982：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:07:03: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120100126aaaa.html
2010年01月26日　日刊工業新聞
センコー、来年３月めど内外９拠点を新設－物流総投資５０億円

　センコーは２０１１年３月末までに、国内８件、中国１件の計９件の物流拠点を新設、順次稼働させる。新規顧客獲得のほか、既存顧客の拡大や物流拠点集約などに伴うもの。自社物件５件、賃借物件４件で、延べ床面積は計約２１万平方メートル。総投資額は建設費用や物流機器費用などを含め、約５０億円。新９拠点で年間約８０億円の売り上げを見込む。

　国内では金沢市内および近郊の拠点を集約し、流通系の物流センターとして運営する「金沢ＰＤセンター＝イメージ」（石川県白山市）が７月に稼働するほか、群馬県太田市、福島県本宮市、福井市、茨城県古河市、宮崎県延岡市、大阪市此花区、埼玉県戸田市の計８拠点。

　ホームセンター向け商品やアパレル、カー用品などを取り扱うほか、延岡市ではコールセンター事業も行う。８拠点の中には立地特性を生かし、共同配送拠点として運用するものもある。
983：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:13:36: アミタ㈱はUM12A-5000番台を所有。四日市～新南陽で運用されている。北九州市内に拠点を設けるとのことで北九州(タ)向けの輸送も始まるであろう。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100127caar.html
2010年01月27日　日刊工業新聞
アミタＨＤ、５月に子会社のアミタが北九州に拠点開設

　アミタホールディングスは２６日、子会社のアミタ（東京都千代田区）が５月に北九州市若松区の響灘臨海工業団地内に再資源化拠点「北九州循環資源製造所」を開設すると発表した。半導体や自動車、食品、製薬など製造業が多いため、再資源化の潜在需要が大きいと判断した。

　最大生産能力は年９万６０００トン。独自の調合技術を使い、多様な産業廃棄物から安定した品質のセメント原料、金属原料、鉄鋼用代替原料を製造する。投資額は３―５年で約６億―１０億円を見込んでいる。

　北九州循環資源製造所の敷地面積は１万７０６１平方メートル。受け入れ品目は燃え殻、汚泥、廃油、廃プラスチック類など１０品目を予定。初年度に約１万８０００トンを製造、２０１１年度以降はフル稼働を目指す。
984：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:30:17: ををん。ＳＩＬＣうまくいってないのか・・・
＞事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕
＞事業継続が懸念

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100127/CK2010012702000004.html
2010年1月27日　中日新聞
米原のシルク事業、特区指定延長せず　知事方針

　嘉田由紀子知事は２６日の記者会見で、米原市の滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業の県経済振興特別区域（経済特区）指定について、期限が切れる今年３月末以降の指定延長をしない方針を明らかにした。事業用地への入居企業は税制優遇や施設の建設費助成が受けられるが、３月末までの着工が条件。現時点で入居企業は未定で、嘉田知事は特区による優遇措置の適用は困難との認識を示した。

　事業はＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点の整備を目指す計画で、２００５年に特区指定。株式会社ＳＩＬＣ（大阪市）が運営会社として承認され、同社は本年度中に用地取得費２７億円を米原市に支払う必要がある。

　しかし、事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕された。ＳＩＬＣ社は特区の期限切れを前に、用地代金など多額の資金調達を迫られており、事業継続が懸念されている。

　嘉田知事は事業への県の関与について「確かに経済特区に指定したが、これは外堀からの支援。ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と強調。「特区は３月で（指定期間の）５年を迎える。今のところ延長は議論に上っていない」と述べた。一方で「ＳＩＬＣ社、米原市と（事業推進に向け）前向きに動ける態勢がとれるようにしたい」と、引き続き支援する意向もにじませた。

　（林勝）
985：とはずがたり：2010/02/02(火) 00:37:00: >>984
なにやってんだかなー。。
米原貨タ空中分解の危機？！
986：チバＱ：2010/02/02(火) 19:46:13: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html
【ウェブ特報】在来線貨車を１０分で新幹線に積み替え可能　北海道新幹線の青函トンネル(10/02/01)

　ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は１日、札幌市内で講演し、着工中の北海道新幹線・新青森―新函館間の青函トンネル内で、在来線の貨物列車をそのまま貨物専用新幹線車両に搭載して走行する「トレイン・オン・トレイン」構想について「約１０分で積み替え作業は可能だ」と述べ、実用化の見通しを明らかにした。

　財団法人・北海道地域総合振興機構（はまなす財団）が事務局の「フォーラム２０５０」での講演。新青森―新函館間では、ＪＲ貨物の貨物列車（時速約１００キロ）が青函トンネルを共用するため、新幹線（時速約３００キロ）に追いつかれる恐れがあるうえ、そもそも貨物列車が新幹線用の広いレールを使用できないことが技術的な課題とされていた。

　ＪＲ北海道の構想では、在来線からきた貨車を青函トンネル付近でダブルトラバーサー（二重遷車台）に引き込み、車内にレールを敷設した貨物専用新幹線の中にすっぽりと入れる。自動車を大型トレーラーのコンテナに積み込むのと同じ要領。新幹線用と在来線用の２つのレールがスライド移動するダブルトラバーサーを使用することで、短時間で簡単な積み替えが可能となった。

　一方、柿沼氏は、この技術を使い、マイカーを積み込む自動車専用新幹線「カートレイン」も導入させたい考えで、実現すれば鉄道専用の青函トンネルで乗用車を運ぶことが可能となる。柿沼氏は「新幹線と高速道路の相乗効果も生まれる」と意義を強調。カートレインは、ユーロトンネルなど欧米では普及が進んでおり、乗用車を自分で運転して専用列車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に空間ができるため、列車内を行き来することもできる。
987：荷主研究者：2010/02/02(火) 23:28:59: 2010年1月3日に静岡貨物駅を調査。帰京ラッシュで迂回した際に何となく寄ってみた。着発荷役線のため殆ど中を見られない印象があり10年以上まともに訪れなかったが、今回けっこう収穫があった。今後は訪問すべき貨物駅やねぇ。

○日本食品化工㈱　NSKU1100016
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『ＪＲ貨物ニュース』2003年12月15日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の二次募集で日本食品化工㈱の輸送が認定された。
富士～千歳間のトラックと船による液糖の輸送を、静岡貨物－札幌(タ)駅間鉄道輸送へ。ＩＳＯタンクコンテナ集配のためのシャーシなどを充実させて、鉄道シフトを可能に。

○三菱化学物流㈱　MCCU0300169　ポリエチレン専用
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三菱化学物流（ＭＣＬＣ）の海上コンテナタイプのポリエチ専用は初めて見た。

○三菱化学物流㈱　UH20A-47　ポリエチレン専用
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これまでＭＣＬＣのポリエチレンのコンテナと言えばＪＲ規格のＵＨ２０Ａ型が主力だったが、今後は上記の海上コンテナ規格に移行するのだろうか。住友化学もポリエチ専用コンテナを自社所有のＵＨ２０Ａ及びＵＨ２０Ｂ型からＪＯＴの海上コンテナに移行しているし。

○ＮＲＳ　NRSU3810126　アクリル樹脂溶液専用
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荷票は見えずらい。静岡貨物への返空のようだ。発駅が分からず…。

○水澤化学工業㈱　UT20A-53　ガレオンアース(活性白土)専用
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水澤化学工業のコンテナは全国各地に運用されているねぇ。

○静岡通運㈱　カリツー㈱　U52A-39509　名古屋(貨)－東広島専用
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自動車部品用か？運用区間が名古屋からになっているが、静岡貨物から広島のマツダ向けの自動車部品輸送か？

○㈱ダイナックス　東芝物流㈱　札幌通運㈱　U45A-30004
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『ＪＲ貨物ニュース』2008年11月15日号によると、㈱ダイナックスは31ft級コンテナを16個製作しモーダルシフトを拡大した。静岡・愛知・京都向けフェリー輸送の3分の1を31ft級コンテナによる鉄道輸送にシフトした。

http://www.gotsu.co.jp/archive/month200810.html
2008年10月31日　ＧＯＴＳＵニュース
▽ダイナックス　東芝物流とモーダルシフト
ダイナックスと東芝物流は今月末から共同でモーダルシフトに取り組んでいる。これまでは北海道～本州の輸送にはフェリーをメーンに使用していたため、富士（静岡県）に出荷する場合、大洗港（茨城県）から集配に２００kmの陸上輸送が必要であった。メーンの海上輸送を３１フィートコンテナ使用の鉄道輸送に切り替えることで、陸送距離短縮が可能となりCO2排出量削減や環境負荷低減につながってくる。

○日本ケミカル工業㈱　清水運送㈱　UT10C-5007　ＬＬＣ専用
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『ＪＲ貨物ニュース』2003年9月1日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」で日本ケミカル工業㈱の輸送が認定された。
専用タンクを使い静岡から岩手へトラック輸送している不凍液等の容器をポリタンクに変更、12ftコンテナで静岡貨物－水沢間を鉄道輸送する。
この輸送は12ftコンテナのため、目撃したタンクコンテナの輸送とは異なると思われる。

○日本フレートライナー㈱　U31A-277、U31A-386
○西濃運輸㈱　UC7-10938
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日本フレートライナーや西濃運輸のコンテナは写真以外にも多数あり。

その他のコンテナとしては、同和通運㈱のUM12A-5755などUM12A形式が多数留置。
989：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:19:05: なんかよく判らない会社じゃなくてＪＲ貨物が物流センターの運営子会社作ってじゅたくすりゃええんちゃうか。敦賀港廃止してこちらに集約できると結構効率上がりそうである。敦賀港の雰囲気は好きなんだけど。。

米原市長「県の責任訴える」　シルク事業計画遅れで
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100204/CK2010020402000009.html?ref=rank
2010年2月4日

　泉峰一・米原市長は３日の定例会見で、同市で整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業が計画通りに進んでいないことに「今後県の責任について強く訴えていく」と述べた。

　泉市長は、ＳＩＬＣ事業の推進役だった県の古川久巳管理監＝収賄罪で起訴＝が単独で関与していたのではなく、「県に組織的にかかわっててもらっていた」と説明。県の責任を訴えるとともに、今年３月に期限が切れる県の経済振興特区の延長も含めて要望をしていく意向を示した。県との協議は今月中に行われる。

　同事業の用地は米原市が用地を整備し、物流センターの運営会社・ＳＩＬＣ社との売買契約が結ばれている。ＳＩＬＣ社との関係には「相手は民間の企業。市が（事業計画などに）入り込んで確認すべきではない」との立場を崩さなかった。

　（森若奈）
990：荷主研究者：2010/02/06(土) 23:46:03: >>976-978
この覚書の存在は重いのではないか。
＞ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印

川勝の態度に微妙な変化が出てきたと言えるだろうか…
＞ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識

どのような調査結果になるか、気になるところである。
＞沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼・・・その結果を見て判断

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100203000000000022.htm
2010年02/03 08:29　静岡新聞
ＪＲ貨物、知事に申し入れ　沼津貨物駅見直し提案

　沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日までに、同事業の前提となっている沼津貨物駅の移転用地不要論を展開する川勝平太知事に対し「協力関係を損なうような発言、鉄道貨物自体の不要論展開は遺憾」との申し入れを行った。

　申し入れ書でＪＲ貨物は、鉄道貨物駅の移転は同社が依頼した事業ではなく、「あくまで県の要請にこたえ、実施設計などを受け入れ進められている」と強調。ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印していると指摘した。

　同社広報室によると申し入れは先月２９日に行い、県側から今月１日、「沼津貨物駅の必要性について、ＪＲ貨物が地元に説明すべき」との回答があったという。同社は「鉄道高架は県の事業なので、自ら住民に説明することはない」（広報室）とし、役員が川勝知事と直接面会して説明する機会を設けたいと求めた。

ＪＲ貨物の必要性認識
　川勝平太知事は２日、知事の鉄道貨物に関する発言を「遺憾」としたＪＲ貨物の文書について、「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。今後の対応については、「沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼している。その結果を見て判断していく」とした。
991：とはずがたり：2010/02/07(日) 00:01:31: >>990
前段に関して前はＪＲ貨物のシェアの低さを云ってた癖に，其処はぶれて撤回した癖に，後段ではまだこんなこといってるんだな。
>「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。

沼津駅の稀少性・重要性は公共臨港線さんが>>977で指摘されているように別に富士迄コンテナドレージすればいいってもんではないのである。
>そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡

確かに富士・沼津・静岡貨物と貨物駅が贅沢に配置されている静岡県中・東部ではありますけど。
992：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:04:54: >>991
静岡県の工業集積、経済力を鑑みれば、静岡貨物、富士、沼津といったコンテナ取扱駅の存在は特段贅沢とは言えないのではないか。

ただ、コンテナ取扱駅（専用線扱を除く）の配置には充実している地域とそうでない地域との差が大きいような気がする。
例えば、岩沼、宮城野、仙台港、古川、石巻港がある宮城県、東福山、糸崎、広、広島(タ)、大竹がある広島県などは三大都市圏以外では充実している地域に位置付けられると思うのだが、
その一方で滋賀県、奈良県にはＯＲＳ含めてコンテナ取扱駅が存在しないのである。（滋賀県は米原(タ)建設中で奈良県は奈良にコンテナ通運デポがあるようだが…）
993：とはずがたり：2010/02/07(日) 01:10:04: 勿論静岡県の工業立地を考えると贅沢とは言えないし，沼津には明電舎更にはテレフタル酸などあって富士には紙という押しも押されもせぬ貨物があるけど，ＯＲＳの輸送距離や近くに取扱駅の無い大型コンテナのドレージ距離を考えるとやはり近いことは近いと思えるのである。

そういえばいつか奈良の南の方で日通かどっかの営業所にコンテナそこそこ置いてあるのみたけど通運デポだったのかも。
994：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:47:43: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100202_2
2010年2月2日　第3866号　カーゴニュース
住化ロジスティクスが「愛媛ロジスティクスセンター」を竣工
生産量増加・多品種生産による保管能力不足を解消、直送も強化

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は１日、グループ企業の生産拠点が集積する愛媛県の新居浜市に「愛媛ロジスティクスセンター」（新居浜市多喜浜６‐67‐１）を竣工させた。

　生産量の増加や多品種生産による保管能力不足に対応するとともに、需要家への直送を強化する。

　同センターは敷地面積が１万２６６０平方㍍、延床面積が８８９４平方㍍の平屋で、保管能力は８４００㌧。敷地は住友化学の土地を利用する。投資金額は上屋に５億円、システムやフォークリフトなどの設備関係に５０００万円。

　新居浜市の多喜浜には住友化学の愛媛工場を中心に、グループの日本エイアンドエル、住友ダウ、住化バイエルウレタンなどが生産拠点を置き、基礎化学品、飼料添加物、情報電子化学品、アルミニウム関連製品、合成樹脂などを生産している。

　近年、設備増強による生産量の増加に加えて、多品種の生産も手掛け保管能力が不足しており、不足分は中継地倉庫の利用拡大によって対応してきたが非効率となっていた。

　愛媛ロジスティクスセンターの稼働によって保管能力を増強するとともに、顧客への直送によって効率化を図っていく。

　同センターの物流機器は環境に配慮した最新鋭のものを導入。物流管理システムとしてＮＥＣの「ＥＸＰＬＡＮＮＥＲ／Ｌｇ」を採用し、作業進捗、荷動き状況をリアルタイムに把握する〝見える化〟を実現。

　また、照明にはＬＥＤを採用したことで、従来に比べて消費電力量の約半減を見込んでいる。

　このほか、バンニング用ステージにはトラック着床用補助カメラを導入するなど安全性を高めている。

　セキュリティーも向上させており、侵入者防止のため、24時間稼働の監視カメラ、赤外線センサーなどを設置している。
996：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:44:39: >>990-993
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100203/CK2010020302000190.html
2010年2月3日　中日新聞
沼津駅高架事業　知事の駅不要論にＪＲ貨物「遺憾」

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日、川勝平太知事が貨物駅の不要論を主張していることに対して、「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」などとする申し入れ書を川勝知事あてに提出した、と発表した。拙速にも映る川勝知事の手法が、また新たな火種を生んでいる。　（佐野周平）

　ＪＲ貨物によると、１月２９日に同社の役員が県庁を訪ね、県建設部の木村忠幸理事に申し入れ書を手渡した。

　申し入れ書は、１９９４年に県と沼津市、ＪＲ貨物の３者が交わした覚書に「事業に伴い、沼津市原西部地区に新貨物駅を移転する」と明記されている点を挙げ、「貨物駅の移転は、あくまでも県の要請に応えて受け入れたもの」と指摘している。「沼津貨物駅は地域経済に強い結びつきを持った重要な拠点駅で、重要性を理解してもらえず誠に残念」とした。

　川勝知事はこれまで、「荷物の取扱量も少なく、沼津に貨物駅が必要か強い疑義を持っている」と主張し、貨物駅の重要性を住民に説明するよう同社に求めている。申し入れ書を受けても、川勝知事はこれまでの姿勢を崩さず、「沼津貨物駅の現状について、国土交通省に調査を依頼している。結果を見て判断したい」とコメントした。

　ＪＲ貨物は本紙の取材に対し、「これまで共同歩調を取ってきたのに、貨物駅の不要論が急に飛び出して驚いた。事業主体は県なので、（ＪＲ貨物が）住民に何かを説明する考えはない」と話している。

　両者の主張は平行線をたどっているが、ともに折れる様子はなく、解決まで長期化が予想される。
997：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:45:20: >>996
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/shizu_area/weekly_governor/list/2010/CK2010020602000201.html
2010年2月6日　中日新聞
対立構図　“唐突さ”壊れる信頼

　川勝知事の鶴の一声で、主要事業の方針が次々と覆されている。そのたびに各所から反発を買っているが、新たな対立構図が生まれた。今度の舞台は、ＪＲ沼津駅の鉄道高架化事業だ。

　記者の知る限りでは、川勝知事が沼津貨物駅の不要論を披露したのは、１月中旬に沼津市であった、県東部の経済関係者らが集まる賀詞交換会が始まりだった。以後、各地で同様の主張を繰り返してきた。先ごろ、ＪＲ貨物が「知事の言動は遺憾」と抗議したが、これまでの経緯を考えれば、まっとうな抗議だ。

　県は１９９４年、ＪＲ貨物に鉄道高架化事業への協力を要請し、覚書を交わした。覚書には「貨物駅を沼津市原西部地区に移転する」と明記されており、「事業変更の際には、覚書の精神に基づき誠意を持って協議する」とも書かれている。

　貨物駅の不要論自体を批判する気はない。ただ、その手法に強い疑問を感じる。自分の存ぜぬところで不要論を展開されれば、ＪＲ貨物が不快に感じるのは当然で、覚書の精神にもとる行為とも言える。

　各所との信頼関係を壊してまで、唐突な手法にこだわる川勝知事。対立構図が次々と生まれ、積み重なっていく現状に、県庁内部からは戸惑いだけでなく危機感も広がり始めている。川勝知事には、何か腹案があるのだろうか…。（佐野周平）
998：荷主研究者：2010/02/10(水) 00:07:43: >>989
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100203/CK2010020302000001.html
2010年2月3日　中日新聞
シルク事業、推進役失い混迷　知事は県関与に及び腰

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　西日本最大級の物流拠点の整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク、米原市）事業が混迷の度を深めている。推進のキーマンだった県の古川久巳管理監が収賄容疑で逮捕、起訴されたことなどから、事業は事実上、立ち往生。県と米原市、民間の運営会社は当事者としてどう対処すべきかも定まっていない。

　問題が複雑化した最大の理由は事業への古川被告の関与。事業は民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営し、用地取得を担う米原市が計画の実施主体となっている。県は本来、経済特区の認定で後方支援する立場。しかし、企業誘致を担当してきた古川被告が事業全般に主導的な役割を果たしてきたとされ、県は管理責任も含め当事者としての責任の一端を問われている。

　ＳＩＬＣ社や県の複数の関係者によると、同社設立の際にも古川被告が深く関与。日本たばこ販売（大阪市）社長でもある和泉玲子社長は、古川被告から再三にわたり役員就任を要請されたことを明かす。「事業を主導していたのは県」と話し、引き続き県が責任を持って事業に取り組むよう求めている。

　ただ、ＳＩＬＣ社の運営態勢には疑問符も。同社では事業に向けた営業活動がこれまでほとんど行われていない。和泉社長は資金調達に向けた企業との交渉や事業計画など、すべて古川被告ら県側がやっていたと主張。自ら事業に参画するには当初から限界があったという。

　一方、ＳＩＬＣ社と事業用地の売買契約を昨年交わし、来月２４日までに土地代金２７億円を支払うよう求めている米原市。事業が不調となり、２７億円が焦げ付けば、市の財政はたちまち危機的な状態に陥る。

　泉峰一市長は「ＳＩＬＣ社には支払いを実行してもらえることを望む」と答えるのみ。本来、事業主体であるはずの市だが、県とＳＩＬＣ社に頼るしかないのが現状だ。

　しかし、県は事業への積極的な関与には及び腰。嘉田由紀子知事は「ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と突き放す。古川被告が事業で果たした役割について、２日の記者会見ではその実態の把握にさえ消極的な発言を繰り返した。

　嘉田知事は今後の方針として「誰が事業を動かしてきたのかを私なりに理解しながらも、より公正公平で県民にとって不利益のない形で立て直さなければならないと思う」と述べ、市の要望があれば対策を講じる可能性を示唆した。

　（林勝、小西数紀、森若奈）
999：とはずがたり：2010/02/11(木) 11:57:10: 業界団体になんで税金で補助するんだ？どうで自民党を支持してきて日本をダメにした団体やろしが。
↓こんな風に直ぐに削減できると云う事は今迄どんだけ無駄金使って生きてきたかってことや。橋下は嫌いだけどGJである。
>トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

運輸４団体への補助金７割カット　大阪府の新年度予算案
http://www.asahi.com/politics/update/0210/OSK201002090141.html
2010年2月10日4時8分

　大阪府は、新年度予算案で府トラック協会など運輸業界４団体への補助金「運輸事業振興助成交付金」を、本来の算定額から７割削減し、約３億３千万円とする方針を固めた。近く業界団体へ伝える。橋下徹知事が「金の流れが不明朗」と見直しを表明していた。他府県の削減幅（３～１１％）に比べても突出し、国が算定額を示す補助制度そのものを覆すような額になる。

　同交付金制度は１９７６年の軽油引取税（都道府県税）の暫定税率導入時に、旧自治省（現総務省）が通達で都道府県に対し、業界団体に暫定税率の一部を補助するよう要請して生まれた。新年度に暫定税率は廃止されるが、税率は維持されるため、都道府県を通じて業界団体に配分される仕組みも残る。

　都道府県の補助額は国が通達で示した式で計算される。総務省によると、今年度は１２府県が財政難から算定額より削減しているという。ただ朝日新聞の取材では、カット幅は３％（広島県、島根県など）から、１１％（鳥取県、大分県）の間にとどまる。

　府は毎年約１０億円を補助してきたが、橋下知事は今回の予算編成で、制度の根拠が旧自治省の通達であることを問題視。今月２日に４団体に見直しを通告した。その後の検討で、トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

　府トラック協会の谷口裕次常務理事は「事業に支障が出る。一方的なやり方できつすぎる」と反発している。（池尻和生）
1001：荷主研究者：2010/02/11(木) 21:05:37: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100210t21024.htm
2010年02月10日水曜日　河北新報
ＪＲ貨物使用料引き上げを要請　青森・岩手知事

　整備新幹線をめぐる課題を協議する国土交通、総務、財務３省政務官による調整会議が９日、国交省で開かれた。三村申吾青森県知事と達増拓也岩手県知事は、保守管理に費用が掛かるとして並行在来線をＪＲ貨物が使う際の線路使用料の引き上げを求めた。

　両県は東北新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離された並行在来線を第三セクター方式で運営、重量の大きい貨物列車の運行に耐えられるよう線路などの保守管理に多額の費用を支出している。

　青森県の試算では、八戸―新青森開業後の２０１１年度の保守管理費は約４０億円に上るが、使用料収入は約２２億円の見込み。不足分のほとんどは県費で補てんする必要があり、三村知事は「国の物流を担うため県が身銭を切らされる」と苦境を訴えた。達増知事も「地方が国の貨物輸送の大動脈を支えているのが実態だ」と指摘し、使用料の増額を求めた。

　これに対し三日月大造国交政務官は「従来は着工優先でやってきた。今後は地元が受ける利益、不利益の情報を共有して（並行在来線の問題などを）判断したい」と話した。

　会議には高橋はるみ北海道知事も出席し、未着工の北海道新幹線の新函館―札幌の早期整備を訴えた。
1002：ももだぬき：2010/02/11(木) 21:25:51: オールスター政権とJR貨物、それに運送会社が団結して、高速貨物電車を大増便につなげるべき。
1003：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:11:28: 富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2008
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n08/frontech-13.pdf
2007年度の環境活動について。
■モーダルシフトへの取り組みについて。

新たに取り組んでいる輸送ＣＯ2削減施策はありますか？
　当社の製品輸送手段はトラック輸送が主体です。2008年7月より、輸送ＣＯ2削減のためにトラック輸送から鉄道輸送への転換を実施しました。削減効果を見込める条件として、製品輸送距離が長いこと、かつ出荷量が安定していることが必要です。対象製品はリペア品を選定しました。当社新潟工場から大阪府豊中市にある富士通㈱西日本補給センター様まで輸送します。鉄道輸送に転換した場合、運行時間はＪＲ貨物ターミナル駅までのトラック輸送時間を含めても従来のトラック輸送と同じです。

梱包資材のリユースについてはどうですか？
　梱包資材の回収についても、富士通㈱西日本補給センター様から毎週1回、ＪＲ貨物の復路便を活用して、新潟工場に返却していただきリユースを行っています。

◎運行手段の変更
＜変更前＞
当社新潟工場―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター

＜変更後＞
当社新潟工場―トラック輸送→ＪＲ貨物長岡ターミナル―鉄道輸送→ＪＲ貨物大阪ターミナル―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター
1004：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:12:05: 富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2009
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n09/frontech-13.pdf
■モーダルシフトの適用拡大

　2008年度からリペア品を対象にモーダルシフトの取り組みを開始し、トラック輸送から鉄道輸送に転換を図っています。具体的には、7月から当社新潟工場と富士通㈱西日本補給センターさまの区間の輸送ルートについて最寄りのＪＲ貨物ターミナル間で実施し現在継続中です。さらに11月からは適用範囲を拡大し、当社熊谷サービスソリューションセンターから富士通㈱西日本補給センターさまの区間についても同様に転換し継続実施しています。

　この結果、リペア品の関西地区向けのモーダルシフト化が完了しました。また、コストダウン効果についても、上記2つのルートでトラック輸送した場合と比較すると、2008年度輸送費削減率は2％でした。このように、モーダルシフトの適用範囲拡大を図り、輸送ＣＯ2および輸送費ともに削減することができました。

■モーダルシフト化

　製品輸送のモーダルシフト化に加えて、購入製品（ユニット）についてもモーダルシフト化を検討中です。海外から東京港（大井）に着いた購入部品（ユニット）を新潟工場に輸送するルートで同様の転換を図ろうとするもので、輸送ＣＯ2削減およびコストダウンを視野に入れ、2009年度内の運用を目標に検討を進めています。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/fujitsu-frontech09.jpg
1005：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:28:44: http://www.jpr.co.jp/topics/case09.html
キッコーマン株式会社様　(2007年10月掲載。当時の情報をそのまま掲載しております。)
鉄道輸送への転換とレンタルパレットの活用により、環境保護とコスト削減のW効果を発揮。

醤油、デルモンテ製品、みりんなどでおなじみの食品メーカー、キッコーマン株式会社様。2005年7月に、地球にやさしい鉄道貨物輸送を推進するエコレールマーク認定企業となり、物流を通じた環境保護に取り組まれていらっしゃいます。今回は、鉄道輸送とレンタルパレットのご活用によるメリットを中心に、物流企画課主幹田中隆雄様にお話を伺いました。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kikkoman_lead_image.jpg

■トラック輸送から鉄道輸送へ環境にやさしいモーダルシフトを推進

キッコーマン株式会社　物流企画課主幹田中隆雄様
JPR　東京フロントオフィス主任坂本大介

― 御社は、エコレールマーク取組企業として認定されていらっしゃいますね。
田中様当社は、CO2の増加による温暖化など環境問題が叫ばれる前からモーダルシフトを推進しています。過去をたどると当社は、鉄道輸送の比率が現在よりも高かったのです。東武線から野田工場まで引き込み線が敷設されていて貨車が入ってきていたほどです。その後、物流ネットワークの改革により鉄道輸送の比率が下がり、トラック輸送がトン数ベースで9割以上を占めるようになりました。そのような中、当社では長距離輸送については鉄道輸送利用の方針に変わりはありません。従来は輸送コストの削減が目的でしたが、近年は、企業として環境問題への取り組みに一層力を注いでいますので、CO2排出量の削減につながるモーダルシフトに積極的に取り組んでいます。その取り組みを鉄道貨物協会様に認めていただき、2005年にエコレールマークの認定を取得いたしました。
― 環境保護への貢献とコスト削減の両立は困難も多いと思われますが…。
田中様当社のような食品メーカーは売上高に対する物流費の比率が高く、物流コストの削減には、重点的に取り組まなければなりません。そこで、鉄道輸送の割合を高めたり、共同配送を推進することによって、トラックの実車数を減らしていこうと取り組んできたわけです。その取り組みがコスト削減と環境保護にもつながっていますので、良い相乗効果が生まれています。

■コスト削減と環境保護の効果を同時に発揮する理想的な輸送手段「エコライナー」を利用
― 鉄道輸送への切り替えにあたりご苦労された点は？
田中様荷傷みの問題が一番です。鉄道輸送に使用されていた12フィート(5トン)コンテナですと、輸送中に荷崩れを起こしてしまうことがありました。そのため、バラ積みが主となり、積み込み作業にも大変苦労していました。これらの問題を一挙に解決するために近年推進してきたのが、31フィートコンテナ「エコライナー」を利用した鉄道輸送です。エコライナーは、増トン車の積載量に適合したサイズでウィング車と同じように使えるのです。パレット積みにより、荷役作業の負荷低減にもつながりました。
― パレットを使用できる点が、エコライナーを導入なさった理由のひとつだったのですね。
田中様そうですね。エコライナーですと荷役時間も短縮されます。また12フィートコンテナの場合はフォークリフトを使って列車に載せていたのですが、エコライナーはトップリフター※1を利用しますので、荷傷みもほとんどありません。
― 今後、モーダルシフトで目指すものは？
田中様現在は、エコライナーを野田～高砂間で1日2便利用していますが、出荷量に合わせて自由に増便できれば更に効率的になると考えています。環境保全に取り組んでいく必要がありますので、今後もモーダルシフトを推進していきます。
1006：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:29:48: >>1005　続き
■レンタルパレットの導入は、業界全体のインフラを導入すること
― JPRのレンタルパレットを導入していただいて約10年ほど経ちました。
田中様 P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)※2にメリットを感じたことと、業界全体のインフラを導入するということがJPRのレンタルパレットに切り替えた大きな理由ですね。
坂本キッコーマン様には1996年にP研にご加入いただきました。P研会員様(メーカー)から共同回収協力店様(卸売業、小売業、飲食業)への納品に使われたパレットは、定期的にJPRの共同回収車が回収に伺います。共同回収車は最寄りのJPRデポにパレットを運び込み、補修・整備・清掃を行ったのち、新たなご利用先に出荷するしくみです。P研システムをご利用いただきますと、拠点ごとの積み替え作業やメーカー様ごとの空パレット回収が不要になります。トラック待機時間やトラック台数が減り、環境保全の面でもメリットがあります。
― JPRに今後期待されるところは？
田中様パレットの共同利用と共同回収の参加企業がもっと増えると、今よりも一段と輸送の効率化を図ることができると思います。まだまだパレットは、物流共同化の重要なインフラだという認識をされていない部分もありますから、私たちもP研会員企業として、JPRさんといっしょに共同回収協力店の増加に向けて取り組んでいきたいと思っています。共同回収協力店がどんどん増えていってコストダウンにつながればとてもありがたいですね。

※1: トップリフター
コンテナの積み下ろし作業に使われるクレーン車。コンテナを上から吊り上げる仕組みになっている。
※2: P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)
JPRが事務局となり、参加メーカーと卸店や量販店がオンラインで情報を交換しながらパレットの共同利用と回収を行う組織。1990年の発足当時は7社の参画でしたが、現在では140社を超え、食品業界においてはデファクト・スタンダードへと成長しています。
1007：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:42:50: 日触物流㈱
http://www.ns-b.jp/responshibl/kankyo.html
当社グループでは、従来のような長距離のトラック輸送を、できる限り鉄道輸送や船舶輸送に切り替え、トラック輸送を削減することを実践し、大幅なCO2の削減に取り組んでいます。

モーダルシフト化率
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*指数:2001年トンキロを100とした時の割合
*当社のモーダルシフト化率：全体のトンキロに対するJR（鉄道）+TK（船舶）のトンキロの割合

1：トラック→鉄道
日触物流が本格的に鉄道におけるモーダルシフトを推進し始めたのは日本触媒物流部が2002年3月、姫路貨物駅にトップリフターの導入を推し進め姫路～川崎間の陸上輸送を鉄道へとシフトしたことから始まります。これは、日本の鉄道におけるモーダルシフト化の先鞭と言っても過言ではありません。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/modal_photo_01.jpg
（株）ジェイアール貨物・リサーチセンター提供

2008年3月より、㈱日本触媒千鳥工場から出荷される酸化エチレンをタンク車輸送からコンテナ輸送へ転換いたしました。
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2：トラック→船舶
船舶におけるモーダルシフトについては、それまで、トラック輸送を行っていた姫路～神戸間の輸送を2003年4月からフィーダー船による輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/modal_photo_02.jpg

3：ローリー→ＩＳＯコンテナ
大型化も進めており、一部のローリー輸送をＩＳＯコンテナ輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。またこれらのことは、輸送コスト削減にも寄与しています。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/modal_photo_03.jpg
1008：とはずがたり：2010/02/12(金) 19:26:48: >>786
買おうとしたら売り切れとかで買い損ねた頒布価格１２，６００円の『日本の貨車－技術発達史－』がブックオフで定価３，０００円で発見ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
しかも大急ぎで買うとなんかのキャンペーンとかで半額の１，５００円ｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
で，序でにＴポイントと割引券１５０円分ｷﾀｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
大体９割引で買えました。
なんか汚れとかあるのかと思ったけどパッと見，取り敢えず特に問題はなさそう♪
犬も歩けばですなぁ。（0゜・∀・）
1009：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:26:25: >>1008
をれも2年前くらい >>546 に神保町の古本屋で『トワイライトゾ～ンマニュアル』の①～③を見つけたときは、かなぁぁぁ～り興奮したねぇー

殆ど期待もせず（まぁ淡い期待はあったのかも）に〝とりあえず〟何年間も毎月のように鉄道関係が充実するその某古本屋を訪れていたわけだが、トワイライトゾ～ンマニュアル①～⑭ぐらいがセットで販売されているのを発見した時はしばし呆然と立ち尽くした。我が目を疑ったと言うか、とにかく驚いた。
ただ欲しいのは①～③だけなのだが、「バラ売りはできません」と店員は言うし、それなら全部買ってしまおうか。…しかしその日は平日の昼休み。まさか14冊もの分厚い本を抱えて会社に戻るのも目立つしなぁー。終業後にまた来るか、でもそれまでに売り切れていたら、一生(！？)後悔するだろうし…。
とちょっとばかり逡巡していたわけだが、ふと、全部買ってその場で不要な④～⑭はすぐに売ってしまえばいいのかっ！と気付き、店員にその旨を伝えると、「えっ、それは構わないですが…」と驚いていた(笑)。

と言うわけで長年に亘り念願であったトワイライトゾ～ンマニュアル①～③が手に入ったわけだが、それもこれも地道な古本屋巡りの成果だったわけである。
1010：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:29:48: 確かに富士駅は現在でもコンテナ基地が2カ所に別れていて取扱量は限界に近いのではないか。現在は12ftコンテナだけの扱いであるし、20ft級以上のコンテナを留置できるようなスペースは無さそうである。
＞富士地区の貨物駅に移転統合する可能性
＞可能であればこの問題がなくても統廃合
＞富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない

沼津駅は15万トン／年クラスの貨物駅であるので率直に言って多いとは確かに言えまい。化学薬品（テレフタル酸のことかねぇ？）や長尺物といった取扱品目が沼津駅の存続の鍵となるのか？
＞確かに取扱量は少ない
＞トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物

長距離や大量輸送になればコンテナ輸送はトラックよりも断然安いことは、仕事で輸送費を調べる必要がある際に痛感する局面がある(笑)。
＞生活に密着した貨物も安価に運んでいる

具体的な企業名を知りたいところ…
＞沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100211000000000009.htm
2010年02/11 07:54　静岡新聞
「沼津駅」不要論に反論　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物の小林正明社長は１０日、都内の本社で行った定例会見で、川勝平太知事が展開している沼津貨物駅の不要論に対し、「（鉄道高架）事業は県事業。知事が変わり、考え方が変わったのかもしれないが、それは厳然として残っている」と反論し、「明治２２年の立地以来、１２０年にわたり地元に貢献してきた。今後も使命を大いに果たさなければならない」と代替駅の必要性を強調した。

　富士地区の貨物駅に移転統合する可能性については「可能であればこの問題がなくても統廃合している」と否定的な見解を示した。同席した惟村正弘執行役員営業部長は「吉原は（製紙工場向けの）特殊な駅。富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない」と指摘した。

　また、小林社長は川勝知事に面会を申し込んだことを明らかにした上、知事に対し、こうしたことを「真摯（しんし）に説明し、理解してもらわなければならない」と述べた。ただ、地元への説明については「地域のお役に立っていると確信している。不要論に説明義務が生じるという（知事の）指摘は納得しがたい」とした。

　惟村部長は沼津貨物駅で扱っている貨物について、「確かに取扱量は少ない」と認めた上、「トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物のほか、青果物など生活に密着した貨物も安価に運んでいる。沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる」と説明した。
1011：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:44:09: これでは新幹線とは呼べまい。このままではここでも貨物列車が厄介者扱いされかねないが、青函トンネルの現状は貨物列車の方が旅客列車よりも列車本数が多いことからも分かる通り、貨物輸送がメインと言っても過言ではない。新幹線専用にするという選択はあり得ないだろう。
＞常時１４０キロに制限する

記事では今回の国土交通省の主張には裏がありそうだと言っているが、整備新幹線による鉄道貨物輸送の問題は今後もいろいろと噴出してきそうだねぇ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
2010年02/11 17:52　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネルで減速案　貨物列車対策、誘致関係者は困惑

　北海道新幹線の札幌延伸に新たな難題が浮上した。９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。これに従えば、東京－札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。

　青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。

　その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。

　ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。

　それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。

　関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。

　国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。

　もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。

　むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。
1012：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:45:28: 荷物列車は旅客輸送の範疇だが、まぁ鉄道貨物スレに貼っておくかね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/214605.html
2010年02/09 09:07　北海道新聞
新聞専用列車、３月で幕　経費削減「時代の流れ」

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/3834_1.jpg
新聞輸送列車に積み込まれる夕刊＝４日、東京都墨田区のＪＲ総武線両国駅

　夕刊を東京から千葉・房総半島に専用車両で運んできたＪＲ総武線・両国駅（墨田区）発の「新聞輸送列車」が、３月１２日で廃止される。ＪＲ各社によると、現存する唯一の専用列車。委託側の経費削減が理由で、鉄道輸送の一つの区切りと言えそうだ。

　午後０時５０分、両国駅３番線に回送電車８両が止まる。定期列車の発着がなくなり、今は乗客が入れない折り返しホーム。担当者が４両目と８両目に新聞を積み込み、ドアに「荷物専用」のカバーを掛け、午後１時１８分に出発。

　千葉駅で分割、それぞれ別の電車と連結し、外房線と内房線で安房鴨川駅へ。新聞は各駅で降ろされ販売店に運ばれる。

　列車は、新聞各社が出資する「新聞輸送同盟会」の貸し切りで、７社分の夕刊を載せる。同盟会やＪＲ東日本によると、両国―千葉間は新聞を運ぶためだけに運行。千葉から先は、乗客もほかの車両を利用できる。

　同盟会の斎藤雅士事務長によると、新聞輸送列車はかつて上野駅や旧汐留駅にもあり、朝刊も運んでいた。両国駅は房総方面の道路事情が悪いため続いていたが、料金は一日数十万円。
1013：とはずがたり：2010/02/15(月) 01:47:48: >>1008
生駒→筑波への移送中，同じ袋に入れた女房から貰ったチョコレートが箱からはみ出してちょいと汚してしまい二重の大ショックなり(´・ω・`)

>>1009
あれはGJだった。
しかし今回のは定例的に廻ってた訳でもなくたまたま女房がCDみるとか云ってなかば嫌々連れ回されてたので可成りラッキーであった。

>>1010
先日結構多いと書いた>>991-993のは，富士駅は専用線発着にして富士と沼津を統合する形にして新しく東駿河貨物ターミナルでもつくりゃええんちゃうのと云う思いもあったんだが，取り敢えずその候補地が将に原付近ということにもなるんだが，その辺統合も含めて纏めて仕切り直しできないんかね。
東駿河湾環状道路の整備とか飴与えて黙らしてもよいｗ
1015：とはずがたり：2010/02/17(水) 19:15:01: >>1014
うおっ。。
プレスリリース読んで改めて知りましたが東亜石油と昭シェルの関係ってこんな感じだったんですねぇ。妙に入り組んでましたが。

出荷設備は引き続き使うって事はないんですかねぇ。
それよりも水江町を整備出来ればそれはそれで良さそうですが出荷量も減るし微妙か。
1016：公共臨港線：2010/02/18(木) 21:21:42: こんばんは。前回とは打って変わって明るい話題を…
千鳥線と言えば他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報があり、又甲種回送車輌の着発等怪しい魅力を秘めている路線で趣味的にも常に目が話せませんね。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100218cbad.html
日本触媒、川崎で酸化エチレン輸送貨車設備を増設能力２倍
掲載日 2010年02月18日
　日本触媒は川崎製造所千鳥工場（川崎市川崎区）内に、酸化エチレン（ＥＯ）を輸送するための貨車充填（じゅうてん）設備を２０１０年末までに増設する。数億円を投じて、貨車充填に必要な設備を建設。増設後の輸送能力は、現在の１回当たり５６トン（２車両分）から２倍の同最大１１２トン（４車両分）に拡大する。家庭・工業用洗剤や自動車塗料などの原料に使われるＥＯ事業の競争力強化の一環。輸送コストの削減とともに、ＥＯの拡販につなげる。
　日本触媒の千鳥工場は、川崎市の川崎コンビナートを縦断する神奈川臨海鉄道千鳥線に隣接。２００８年３月から千鳥線沿いに設けた輸送用設備でＥＯの出荷を始めた。この既設設備にＥＯの冷凍装置やプラットホームを増設して対応する。輸送のモーダルシフトを進めることで、コスト削減や環境面での対応を加速する。
1017：とはずがたり：2010/02/19(金) 02:24:01: おお，有り難うございます。
こういう前向きな情報に接するとやっぱ嬉しいですよね～。
それにしても(液化)酸化エチレンってけっこう鉄道貨物で輸送されますね。
危険物なのはそうでしょうけど，その他にも納品ロットとかが納期とかが適合的なんでしょうかねぇ。
1019：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:18:18: >>1016-1017
おぉ明るい話題ですね！千鳥町駅の貨物輸送の変遷は非常に興味深いです。私は10数年前に初めて訪問して以来、何度も調査に行っています。当掲示板でも何度か書き込みました >>453 >>826-827 >>847 が、改めて纏めてみました。

＜旭化成ケミカルズ㈱＞
タンク車によるラテックス輸送（秋田港、岩沼など）やセンコー㈱のコンテナを利用したコキ車上荷役による合成樹脂輸送が行われていた。
さらに2002年1月から三井化学より営業権を譲渡された青化ソーダの製造を開始し >>69 二本木の日本曹達㈱（飼料添加物「メチオニン」の原料として使用）へタンク車輸送を開始した。
この輸送は、その後ISOタンクコンテナ化され専用線にコンテナ入線して荷役されていたが、日本曹達のメチオニン事業撤退に伴い輸送需要が消滅、専用線は2006年8月に廃止された。
尚、センコーのコンテナによる輸送は川崎貨物発送に変更、ラテックス輸送はISOタンクコンテナ化されて鉄道輸送が継続している可能性はありそう。

＜昭和電工㈱＞
上記、旭化成ケミカルズと同様に日本曹達㈱に対し青化ソーダをタンク車輸送していたが、これも日本曹達のメチオニン事業撤退に伴って輸送が消滅し、2006年8月頃からは休止状態であったと思われる。
しかし >>827 でも書きましたが、2009年夏頃からタンクコンテナの専用線入線による輸送が開始された模様だが、当時は詳細が不明…。
公共臨港線さんがおっしゃる「他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報」は私も同じ情報を見たようで、現地に行ったりしましたがよく分からず >>827 では中途半端な書き込みになっております。
その後もなかなか情報が出てこなくてやきもきしていたが、『MONTHLYかもつ』2010年1月号に昭和電工㈱川崎事業所のモーダルシフトの記事が載り、ようやく詳細が判明。
それによると、専用線入線によってキレート剤のＥＤＴＡをUT11A形式タンクコンテナ4個を利用して関西方面に輸送。また東北地方にもＥＤＴＡ入りドラム缶をＪＲコンテナの専用線入線で出荷。

＜㈱日本触媒＞
以前は浮島町駅の同社専用線が保守整備で使えない時に限って使用されるだけの専用線であったとのことだが、エチレングリコール（ＥＧ）を三島（東レ）、敦賀（東洋紡）等に発送していた模様。
ＥＧの輸送は最後まで残った三島向けが2000年代初頭に廃止されたと思われ、その後同社は浮島町の専用線からタンク車による液化酸化エチレン（ＥＯ）輸送（東港の三洋化成工業向け）を行っていたが、2008年3月に千鳥町駅に新たに荷役設備を建設し >>847 コンテナ輸送を開始した。
このＥＯの新しい荷役線はＥＧの荷役線とは別の場所で、2008年1月の段階ではＥＧ荷役線は残っていたが、2009年5月に訪問した際はＥＧ荷役線は撤去されていた。ＥＧの輸送も再度鉄道輸送にシフト化して欲しいところ。三島向けでは近すぎるかもしれないが…。

上記3社が近年の同駅の主要な輸送になるわけですが、それ以外にも日本石油化学㈱や全農の専用線、宇都宮(タ)発の日産自動車のク5000形による輸出用自動車の到着など千鳥町駅は本当に様々な話題がありますね。
日本曹達向けに旭化成と昭和電工がそれぞれ青化ソーダを輸送していたのが、日本曹達の事業再編によって輸送需要が消滅し、千鳥町駅は廃止寸前に追い詰められたものの、近年専用線の活用で復活を遂げているという珍しい駅ですよね。
拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」に貨物駅のページを作るとしたら、千鳥町駅は不可欠なネタでしょうね～。
1020：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:28:11: http://www.lnews.jp/2010/02/35584.html
2010年02月15日　ＬＮＥＷＳ
鉄道Webサービス実証委員会／コンテナ情報把握システムを運用開始

日本貨物鉄道（JR貨物）、ヤマト運輸など運送事業者10社で構成する鉄道Webサービス実証委員会は2月15日、JR貨物と通運関連団体の協力で、JR貨物のオンレールの輸送情報とフォワーダーが持つオフレール（集配）の輸送情報を連結した情報システム、「鉄道Webサービス」を開発し、4月の予定で運用を開始すると発表した。

委員会は2007年11月から、インターネットを活用し荷主の戸口から戸口まで、最新の輸送情報をシームレスかつ迅速に提供するプロジェクトを設置。研究と議論を重ね、今回鉄道Webサービスを開発したもの。

このシステムでは、鉄道輸送中はGPSとIDタグを組み合わせて、貨物駅構内におけるコンテナの位置管理を行うJR貨物のTRACEシステムと、GPSで得られた位置情報を活用し、走行中の列車位置をリアルタイムに把握するPRANETSシステムが輸送状況を把握。配達中はフォワーダーの情報システムがコンテナの輸送情報を把握する。

これでコンテナの輸送状況や配達予定時間のタイムリーな情報をWebでの問い合わせ、eメール通知サービスで、宅配便の荷物問い合わせ感覚でコンテナの輸送状況を把握できる。

また、鉄道輸送を使うことでトラック輸送と比較して削減できたCO2削減量も通知される。サービスの利用はインターネット環境があれば、荷主は登録するだけで利用でき、登録料金も会費も不要。ただし、荷主を担当しているフォワーダー会社が鉄道Webサービス実証委員会に参加している10社に含まれることが利用条件となる。

鉄道Webサービス
http://www.z-mail.jp
1021：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:20:50: こういった話が実現すると、これまでに廃止された鉄道貨物輸送でも維持できた路線がありそうだ。
＞地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100216_2
2010年2月16日　第3869号　カーゴニュース
「（貨物の成績が悪ければ）仕分けの対象に」ＪＲ貨物労組が危機感

　ＪＲ貨物労組（伊藤憲治委員長）は６日、東京・目黒さつき会館で中央委員会を開き、春闘でベア２０００円を要求することを決めた。

　挨拶の中で伊藤委員長は「沼津駅の高架化工事にともない、貨物不要論を言い出すような県知事も出てきている」

　「昨年、会社側は株主総会で不採算路線からの撤退など経営の選択と集中を求められたが、ＪＲ貨物は第二種業者なのでいったんダイヤを切ったらその線は二度と復活できない。地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案されているようだが、選択と集中は製造業に合った話であり、鉄道には適さず論外だと思う。しかし、景気の本格的な回復がまだ先という中で、国鉄時代から引き継いだ老朽化した機関車や貨車などを更新しながら、安全を担保しつつ、全国ネットを維持していくのは大変だ」

　「12年度はＪＲグループ発足から25周年となる。民主党は特殊法人を全て無くする考えであり、12年度予算の概算要求の段階である11年夏の時期において、（ＪＲ貨物の成績が悪ければ）官業か民業かの仕分けの対象となることも考えられる」として危機感を強調した。
1022：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:57:07: 宮崎中央運輸は佐土原ＯＲＳ、都城ＯＲＳの通運事業者。未だに(社)全国通運連盟のwebには社名が残っている。　http://www.t-renmei.or.jp/renraku/jigyou_6.html#kyuusyuu

http://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/34194/catid/1
2009年02月24日 00:19 西日本新聞
宮崎中央運輸が廃業　１１２人を解雇へ

　貨物運送業の宮崎中央運輸（宮崎市）は２３日、競争激化などで売り上げが落ち込んで事業の継続が困難になったとして、３月３１日をめどに営業を終了し、自主廃業すると発表した。正社員１１２人は全員解雇する。

　同社は２００５年６月、産業再生機構の支援で経営再建中だった宮崎交通（同）が、運送業の鈴与（静岡市）に営業譲渡。その後、赤字体質を改善するため、営業所の統廃合などでコスト削減を進めたが、新規参入による競争激化で売上高が低迷し、軽油高騰などが業績を圧迫した。

　負債額は非公表だが、同社は「資産の処分やグループからの支援などで、債務を精算していきたい」としている。

＝2009/02/24付西日本新聞朝刊＝
1023：荷主研究者：2010/02/24(水) 23:22:30: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002210194.html
'10/2/21　中国新聞
トラック車両減少　中国地方
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　中国地方５県の２００８年度末のトラック車両数は８万７５３６台で、０７年度末より１６９６台少なくなり、７年ぶりに減少したことが、中国運輸局の調査で分かった。規制緩和による競争激化や原油高騰に、０８年秋からの急激な景気低迷に伴う積み荷の減少が追い打ちを掛け、廃業する事業者が相次いだ。

　トラック業界は、要件を満たせば参入できる許可制に移行した１９９０年以降、事業者数、車両数ともに増加傾向にあった。１千台を超す減少は、バブル崩壊後の９３年度（前年度比２９２６台減）以来。５県すべてで減少した。最も減少幅が大きかったのは広島県で、６０３台減の３万３３６８台。

　広島県トラック協会は「製造業の生産が落ち込み、荷の動きが悪くなった影響が大きい。今も事業者の経営は厳しい状況が続いている」としている。
1025：荷主研究者：2010/03/01(月) 01:28:18: かなり久しぶりに「日本の鉄道貨物輸送と物流」を更新。新しいコンテンツを追加してみた。まだまだ未完成だがとりあえず公開。

全国のコンテナ取扱駅・コンテナ基地総覧
ttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.html

この3月のダイヤ改正が迫っているため、早晩データの更新が必要になるのは百も承知だが、「作りたい時に作る！」のがコンテンツ充実の鉄則だろう。
廃止されたコンテナ通運デポ等も含めて「総覧」としたところが、〝売り〟だろうか(笑)
専用線コンテナ入線や荷主企業事例ともうまくリンクさせつつ、活用していきたい。

作成していて気付いた点をいくつか列挙。
・山形地区のコンテナ通運デポが米沢、神町、新庄、湯沢とやたらと充実していたが、全て廃止になった。（山形や横手はＯＲＳ化されるし）一時期は需要が多かったのか？
・鹿沼、矢板、西那須野、黒磯と通運デポとコンテナ駅の変遷が入り乱れつつ、唯一残った矢板がＯＲＳ化された栃木県北。ここも山形地区同様気になる。
・新町、前川、椎津など1年程度の非常に短い扱い期間の駅は実態を調べることが非常に難しい。
・コンテナ駅が存在しない滋賀県も国鉄時代には長浜、草津の2駅が存在した。

＞とは
トップページ　ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.html　に見出しを追加したり等の自分でやれる事はやったけぇが、体裁を整える等の改良をよろぴく。
1026：とはずがたり：2010/03/01(月) 02:22:23: にぬけん，乙♪
まあこれでいいじゃないだ？＞体裁
まああとで地域ごとにアンカーでも貼り付けてやるかねぇ。。
1027：とはずがたり：2010/03/05(金) 14:15:35: なんか荷主の都合で通運事業者が費用負担して新しくコンテナ取扱い駅が増えた形？こういうのが増えると良いんだけど。

大口顧客ってどこかが気になるのだが。東北製紙で向浜で積みきれない部分を秋田港だとちょっと残念だけど。

秋田港でコンテナ取扱い開始
MONTHLY　JRかもつ　2010年３月号 Vol.60

JR貨物と秋田臨海鉄道(株)の共同使用駅である秋田港駅は，昨年12月よりコンテナ貨物の取扱を開始しました。秋田港駅は奥羽線の土崎駅から海の方へ伸びるJR貨物の貨物支線上にあり，秋田臨海鉄道は同駅を拠点に向浜駅までの南線と秋田北港駅に至る北線で貨物輸送事業を行っています。しかし秋田港駅では，１９８４年に車扱輸送が廃止されて以来，発送貨物の取扱がありませんでした。そこへ秋田地区の利用運送事業者が，秋田貨物駅から発送している大口顧客の貨物を出荷場所により近い貨物港駅から発送したいとしいて，フォークリフトの導入その他コンテナ取扱に必要な整備を行い，荷役作業を秋田臨海鉄道に委託することにより，秋田港駅でのコンテナ発送が開始しました。
1028：荷主研究者：2010/03/07(日) 16:40:32: >>1027
初めて秋田港駅に行ったのは2001年8月（とは同行）で、その後も何度か訪問しているが、いつも低床ホームにはコンテナが多数並び、側線には向浜発着のコンテナ列車がずらりと留置され、まさにコンテナ取扱駅のような佇まいであった。（むしろこれでコンテナ扱いをしていないというのが不思議であった）
今回、晴れてコンテナ取扱駅になったというのは目出度いことだ。タイミング的にも >>1025 を作ったところで、近年は取扱駅が減少傾向で寂しいなーと思っていたところでもあり、嬉しい限り。確かに荷主は気になるところ。従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？

尚、東北製紙という社名が長かったせいか日本大昭和板紙という社名がしっくりこないが、再編に伴い社名は下記の通り変遷している。

1970年　東北製紙㈱
↓
2003年　日本大昭和板紙東北㈱
↓
2008年　日本大昭和板紙㈱秋田工場
1029：とはずがたり：2010/03/07(日) 19:08:38: >従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？
それなりに纏まった貨物がないと新たにコンテナ取扱駅とはしないような。。
で，製紙メーカーの鉄道輸送量は大きいし，北越製紙が焼島で扱いきれないのを新潟貨タから発送してるイメージで東北製紙(まあそこは今は名前変わっても思い入れｗ)なんかなと云う感じを持っただけえが。

秋田精錬や住友ベークも現時点で結構取扱量でかいだっか？
1030：名無しさん：2010/03/10(水) 20:47:58: 本日、秋田港貨物を見て来ました。952レの最後尾に海上コンテナ積載コキ106形1車連結、953レ～954レにはそれぞれコキ106形が数両連結されていましたが、残念ながら全て空車で荷は不明でした。隅田川～秋田貨物運用になっていたのである程度検討は付くかも知れません。
1031：とはずがたり：2010/03/10(水) 22:42:07: >>1030
おお，現地の方っすか。レポ感謝っすヽ(´ー｀)/
また機会がありましたらお願いしますm(_ _)m

隅田川と云うとやはり紙の可能性もありますよね。

にぬけん，どうよ？
1032：1030：2010/03/11(木) 20:07:57: どうも。現地では無く遠征中に見た限りなんで、一度きりの目撃なのが残念ですが・・・

貨物列車ベースで積荷も調査していますが、隅田川⇔秋田貨物運用というと2081レ～2082レで新潟タからは運用しており、積載コンテナは同和の緑UMやJOTのISOタンクが載っていますね。

立派なコンテナ専用線設備を持つ日本大昭和板紙㈱秋田工場がわざわざ秋田貨物駅まで横持ちする可能性は無いと思います。

また北越紀州製紙㈱新潟工場関連ですが、出荷で
260レ　コキ車4両
5786レ　コキ車7両+ワム車20両
252レ　コキ車4両
というものも目撃して居ます。当方、検査車貨物目当てで261レしか撮影しなかった為、260レは予想外で電車から上沼垂停車中しか見れず、260レのコキ車の行先が分からず残念でした。

253レ～252レに関しては㈱飯田町紙流通センター隅田川IPC向けの輸送で新潟タ・コンテナ横持置換え分なのは既報ですよね。
1033：荷主研究者：2010/03/11(木) 23:14:08: >>1032
情報ありがとうございます。私は以前は秋田へ仕事で出張できたので秋田貨物・秋田港・秋田臨海鉄道界隈に何度も行ったのですが、担当が変わり秋田出張ができなくなってしまいました…。プライベートで遠征したいとは思っているのですが、距離的になかなか難しいところです。

>>1031
製紙メーカーによる「専用線によるコンテナ出荷」＋「近隣のコンテナ駅まで横持ちして出荷」というパターンは確かに多く、具体的には日本製紙旭川が新旭川（専用線、以下同）と北旭川（コンテナ駅、以下同）、日本製紙白老が萩野と東室蘭、日本製紙岩国が岩国と大竹など全国各地で見られる。
但し焼島の北越製紙の場合、事情は異なり専用線にコンテナ車が入線できないために新潟(タ)から出荷をしていたのであり、2008年7月にコンテナ用に専用線を新設してからは新潟(タ)発送は大幅に減少したはず。そういう意味では今回の秋田港の事例の比較例としては不適であろう。

但し日本大昭和板紙は、現在は廃止されてしまったがタンク車による千鳥町駅（旭化成ケミカルズ）からのラテックス輸送の場合は秋田港駅着でローリーに積み替えていたようだし、20ftタンクコンテナ（ＵＴ９Ｃ）によるアクリルアマイド輸送は千葉貨物駅（三井化学茂原）から秋田貨物駅着で行われており、着荷主としては向浜駅以外の利用実績があるのは事実。

さて今回の秋田港の場合は「MONTHLYかもつ」の写真を見ると、デザインから明らかに同和通運㈱のトラックであり、秋田港のコンテナ扱い開始の立役者は同和通運㈱のようだ。一方、日本大昭和板紙の利用運送事業者は秋田臨海通運㈱であり、そういった点に注目して荷主を推理することもできるだろう。
またこれまでの調査で秋田貨物発送の「紙」関係の輸送を目撃したことが無いのに対し、上記、北旭川（新旭川廃止以前から目撃）、東室蘭（萩野廃止以前から目撃）、大竹発送の紙輸送の目撃は数多く、秋田貨物駅から纏まった量の発送があったから秋田港駅でコンテナ扱いを開始したという考え方に即すると秋田貨物駅発送の紙輸送の目撃がこれまでないのは不自然（我々の調査頻度・質の程度の問題もあるが…）ではある。

尚、秋田製錬や秋田住友ベークに特に根拠は無い（秋田製錬はＤＯＷＡ系なので同和通運が利用運送事業者という可能性はあると思うが）。秋田港駅の近辺で専用線による鉄道輸送を行っていたので、今でもコンテナ輸送も行っていても自然かなと思った程度の理由である。
ただ同和通運㈱はwebサイトもまともなものは無く、荷主が現状では分からない。コンテナ荷票がある時代ならばコンテナの荷主調査は難しいことではなかったのだがねぇ･･･。
1034：とはずがたり：2010/03/12(金) 15:40:58: >>1032
有り難うございます。おお，積み荷研究もされてる様で我々と守備範囲かさなりますね。またなんかありましたら色々お教えいただきたいと思います。

>>1033
確かに緑のトラックには気になってたがありゃ同和通運かｗ(・∀・)←マニアを自認してる割には詰めが甘い♪

コンテナの荷姿から薬品ではないだろうし，しかも出荷とのこと。
俺としても専用線出荷設備を持つ東北製紙というか日本大昭和板紙説が否定されるのは嬉しい限り。
1035：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:02:59: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002240044/
2010年2月24日　神奈川新聞
山九が東扇島に大規模拠点、首都圏物流センター竣工式/川崎

テープカットが行われた山九の「首都圏物流センター」の竣工式＝川崎市川崎区東扇島

　総合物流業の山九（東京都中央区）が川崎市川崎区東扇島に建設していた同社グループ最大規模の「首都圏物流センター」の竣工（しゅんこう）式が24日、同所で行われた。同社の中村公一社長や阿部孝夫川崎市長ら約１３０人が参加した。

　敷地は市有地の東扇島総合物流拠点地区の約４万平方メートル。市が貸付先の事業者を公募し、同社を選定した。完成した同センターは４階建てで、営業面積は約８万５千平方メートル。今年１月から営業を開始している。大型車両が各階に直接乗り入れできるランプウェイ構造の物流施設で、高い生産性を実現した。

　中村社長は「川崎港コンテナターミナルに隣接し、東京港、横浜港も近く、さらに国際化が進む羽田空港にも近距離の立地。国際・国内物流をより安全、確実、迅速に行うネットワークの充実につながる」とあいさつ。阿部市長は「今後の川崎港の利用促進とともに、川崎臨海部の経済活性化に大きく寄与するものと期待している」と述べた。
1036：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:07:21: アミタ㈱はUM12A形式コンテナを四日市～新南陽で運用している。川崎は港湾を活用するとのことだが、鉄道輸送の可能性もあるか。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002120029/
2010年2月12日　神奈川新聞
アミタが川崎臨海部に再資源化拠点を開設へ/神奈川

　資源リサイクル業のアミタ（東京都千代田区）は、川崎臨海部に新たな再資源化拠点「川崎循環資源製造所」を４月に開設する。

　予定地は川崎市川崎区扇町の約１５００平方メートル。汚泥や廃油、廃プラスチック類、金属くずなど多様な産業廃棄物を受け入れ、独自の調合技術で安定品質のセメント原料を製造する。最大生産能力は１日当たり１５７・25トンの予定。

　同社は「臨海部に位置しする川崎に製造所を置くことで、港湾を活用した日本各地への出入荷が可能になる。ほかの再資源化施設では受け入れできない、成分や量が一定でない廃棄物も独自の技術で安定的に１００％リサイクルする」としている。初年度は年間約１万トンの製造を見込んでいる。
1037：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:18:37: >>997 >>1010
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100303/CK2010030302000143.html
2010年3月3日　中日新聞
川勝知事『ＪＲ貨物社長と会いたい』　沼津駅鉄道高架化問題

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物沼津貨物駅の不要論を唱えている川勝平太知事は２日、「まだ時期ではないが、ＪＲ貨物の社長と面会し、意見交換したい」と語った。県議会２月定例会の代表質問で答えた。県は沼津貨物駅の利用実態調査を国土交通省に依頼しており、その結果が出た後、トップ会談が実現しそうだ。　（佐野周平）

　川勝知事は「事業を推進する方向に変わりはない。この点は強く申し上げたい」と強調。その上で「事業推進には、ＪＲ貨物との意思疎通が重要」と交渉への意欲をみせた。

　川勝知事の沼津貨物駅不要論に対し、ＪＲ貨物は２月、知事あてに「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」とする申し入れ書を提出。「知事に沼津貨物駅の必要性を説明したい」と面会を求めたが、知事はこれまで態度を保留していた。

　この日の知事発言を受け、ＪＲ貨物の広報担当者は「県から打診があれば、いつでも面会の準備はできている」と話した。ただ、「ＪＲ貨物は、住民に沼津貨物駅の必要性を説明するべきだ」とする川勝知事の主張については、担当者は「貨物駅の移転は、県が持ちかけてきた話。こちらに説明義務はない」と、従前の姿勢を崩さなかった。

　この日は、小野登志子県議（自民改革会議、伊豆の国市）、早川育子県議（公明党県議団、富士市）が登壇した。
1038：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:31:48: >>998
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100307/CK2010030702000005.html
2010年3月7日　中日新聞
迷走するシルク事業　事態打開へ道筋見えず

　米原市の滋賀統合物流センター（シルク）事業の迷走状態を打開する道筋が見えてこない。推進役だった県の古川久巳管理監が別の案件による収賄の罪で逮捕・起訴されたことから、県は責任の一端を問われている。だが、事業責任を直接負うはずの米原市と民間会社は、県の責任を前面に出して主張。県に依存する姿勢が、さらに事態の硬直化を招いている。

　「承知していない」と繰り返される嘉田由紀子知事の答弁。２５日の県議会本会議で、県議らは顔を曇らせた。シルク事業の進捗（しんちょく）状況など、県側が米原市と数回行った協議を、県は把握していなかったのだという。

　数日後に開かれた県議会常任委員会で県側は、この協議が実際に行われ、古川被告が出席していたという調査結果を説明。しかし、県の事業への関与について追及する県議は「きちんと調査する気があるのか」と不信感を募らせる。

　この事業での県の本来の役割は、県版経済振興特区の認定や企業誘致などにおける後方支援。民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営を担い、米原市が計画の実施主体となっている。だが、進出企業が決まらずに事業の成否が懸念される中、県の関与をあらためて明らかにするよう、多くの県議が求めている。

　ただ、厳しい地域間競争となる企業誘致の難しさを、誘致経験のある県職員は指摘する。「仕事の性格上、行政の関与の範囲を厳密に線引きできない部分がある。その中で古川被告はやりすぎたのではないか」

　さらに、ある県職員ＯＢは、事業の概要が固まった２００４年当時を振り返り「前の知事時代から、県は強い意志を持って推進してきた」と指摘する。古川被告を中心とした事業への関与を通し、米原市とＳＩＬＣ社が県に依存する構図となったという見方もある。

　実際に、ＳＩＬＣ社の和泉玲子社長は「事業を主導していたのは県」と主張するなど、県任せの姿勢が強い。自らの判断で特区申請した米原市も、その期限が３月末で切れることから、県の責任を問いながら前例のない期限の延長を要請。県が難色を示すと、泉峰一市長は「特区が駄目なら、同じぐらいの措置を望む」と述べた。

　この状況に、県は難しい対応を迫られている。「県が事業主体の代わりをすることはできない」（県幹部）からだ。事業への県の関与が不明確なまま、責任論の応酬で問題解決が遠のくことを危惧（きぐ）する声も関係者から上がっている。

　（林勝）

　【滋賀統合物流センター事業】　米原市のＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点を整備する計画。約１２ヘクタールの用地に工場棟や物流棟を建設。京阪神と中京、北陸の結節点にあたる立地を生かし、入居企業が工業製品の部品調達から組み立て、通関業務などを一貫して行えるようにする。総投資額は１５０億円を超えると試算されている。
1040：荷主研究者：2010/03/14(日) 17:36:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/219769_all.html
2010年03/10 07:47、03/10 12:17　北海道新聞
「青函」用機関車　新幹線共用には１７０－１９０億円必要　ＪＲ貨物社長見解

　政府の整備新幹線問題調整会議が９日、国土交通省で開かれ、ＪＲ貨物の小林正明社長は、北海道新幹線（新青森－新函館）との共用区間となる青函トンネルを走行できる新型機関車開発と施設整備に「１７０億～１９０億円の投資が必要」との見通しを示した。

　小林社長は、新幹線と同じ高電圧に対応できる機関車２０両のほか、検査・修繕施設の整備が必要と説明。「４月には試作車開発に着手しなければ新函館開業に間に合わない。費用負担に国の配慮を求めたい」と述べた。

　一方、東北新幹線・八戸－新青森開業に伴いＪＲ東日本が支払う貸付料について、国交省の三日月大造政務官は「新函館延伸を見越した受益分を盛り込むべき」と、引き上げを求めた。国交省政務三役からは貸付料を北海道新幹線札幌延伸など未着工区間整備に充てる方針が示されている。
1041：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:36:36: >>1038
米原貨物ターミナルは早期開業すべきだろう。
＞貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100310/CK2010031002000004.html
2010年3月10日　中日新聞
米原市長、シルク事業見通し明言避ける

　米原市の泉峰一市長は９日の市議会代表質問で、ＪＲ米原駅南に計画する滋賀統合物流センター「ＳＩＬＣ（シルク）」事業について、今後の見通しの明言を避けるとともに、県による支援については、改めて必要性を強調した。

　的場収治氏（創政クラブ）と冨田茂氏（共産）が関連質問した。センターに進出予定のＳＩＬＣ社（大阪市）による土地代金支払期限が６月に延長されたことを受け「期限までにＳＩＬＣ社が支払うという根拠はあるのか」という質問に泉市長は「事業推進のため延長を受け入れた」とかわし、同社に今後、事業計画の提出を求める考えを示した。

　「環境調和型の物流」をうたう同事業の要、貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」と答えるにとどまった。

　その上で「これまで通り、県の役割は極めて重要」と、今後も県の経済振興特区指定の延長など、県に対して支援を求める姿勢を強調した。

　（森若奈）
1042：荷主研究者：2010/03/15(月) 01:56:15: 新しいコンテンツとして「貨物取扱駅と荷主」を追加。

第１回は富士。まだ未完成なのだが公開しておく。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.html

表紙にも追記してみたが、体裁は良いかねぇ。
一応、今後纏めたい貨物駅も列記。本当に作れるかどうか自信は無いが…。
1043：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:10:34: おつ
我々の一連の調査の第一回の地がここ富士だし，相応しいら♪
1044：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:11:09: 本文読んだらそう書いてあった(´・ω・`)
1045：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:12:44: 体裁はあんなものちゃうかな。
あとはどんだけ網羅的に作れるかだけえが。。
1046：とはずがたり：2010/03/19(金) 01:18:15: 本日日通の営業所止めにしてあった宅配便の貨物時刻表を受け取る♪

で，見所はどこよ，にぬけん？
コンテナと石油ばっかりになって散文的で見所不足は否めない感じである。。
1047：荷主研究者：2010/03/20(土) 17:25:10: >>1046
貨物時刻表は、数年前までは購入する度に今回はどの貨物駅・専用線・車扱輸送が廃止になってしまったかと、ハラハラしながら頁をめくったものだが、今はそんな心配は全くいらないまでに整理されてしまったわけで、ある意味安心して確認ができるのだが、それでも気付いた点は下記の通りいくつかあった。

＊18～19頁　1,300トン列車が2本減少し、1,200トン列車が3本増加。まぁ、長編成列車全体の輸送力が増加したのは間違いないが、1,300トン列車が減るのは何か寂しいねぇ。

＊75頁　2009年の貨物時刻表の際にも指摘したが、稲沢～南松本に臨専でセメントのスジが残っている（返空もある）。南松本の各セメント会社の専用線は全て廃止になった筈だが、なぜ？と思っていたが、その答えのヒントが『ＪＲ貨物ニュース』2008年2月15日号4面にあった。南松本駅の記事中に、「専用線で繋がる工業団地が、昭和43年、ほぼ同時に稼働したことから『団地線』と呼ばれる専用線だが、石油会社以外の団地企業は現在この線路を使っていない。が、『道路が万一使えなくなった時のために』、剥がさず残してあるそうだ。」とのこと。セメントの臨貨もスジだけは念の為確保してあるといったところだろうか。

＊104頁　車扱列車が減ったせいで気付いた感があるが、宇都宮(タ)～川崎貨物に臨専で砕石がある。貨物時刻表を確認したら、2003年10月改正からあった。バラスト用だとは思うが、砕石という種別は貴重な存在だろう。

＊141～142頁　秩父鉄道の三ヶ尻着で行われていた産廃のコンテナ輸送。2009年の貨物時刻表では703レは「コンテナ・その他」だったが、2010年は「その他」になっている。（返空も然り）廃止になったとは思いたくないが、越谷(タ)・新座(タ)発送という近距離で、年間数千トンという大した量でもなく、気になるところ。

＊160頁の秋田営業支店のコンテナ駅に「秋田港」が追加されているが、169頁のコンテナ取扱駅一覧には「秋田港」が無い…。貨物時刻表はこういう詰めの甘いところが昔からある。

＊そして今回、大きく変わったと言えば、275頁以降の「コンテナ取扱駅構内図」だ。数年前から掲載駅を拡充する傾向にあるが、基本的にＯＲＳ以外のコンテナ列車が発着する全ての駅（未掲載は北王子、竜王、臨海鉄道・民鉄ぐらいか）を掲載する方針なのかもしれない。今回、追加になったり変化があったのは下記の駅。
　音別、富良野、北見、札幌(タ)（コンテナホーム部分だけ拡大されて、ＯＴ等は省略）、苫小牧（第3コンテナホームが完成）、水沢、石巻港（これ石巻駅だろっ！って声を大にして突っ込みたい。石巻港の配線知りたいのにぃー）、名取（コンテナ線はＪＲ貨物所有で機回線がサッポロビール専用線と分かる。名取駅が専用線コンテナ扱い駅でないことが疑問だったが、納得！）、日立（日立製作所の専用線あり！）、多治見、百済（おおさか東線が複線化、駅構内も大幅に配線変更されている）、新居浜、名古屋南貨物がスペースの関係か削除。

とりあえずこんなところかねぇ。
1048：荷主研究者：2010/03/20(土) 19:14:27: 年々投稿写真が充実したり、機関車運用表が追加されたりと、鉄道趣味者向けの内容が目立つようになった貨物時刻表であるが、今度は交通新聞社からヨン・サン・トオの「昭和43年10月　貨物時刻表」が復刻版として発売された。
貨物時刻表の復刻版が出るとは、世の中も変わったものだ。ただ私はたまたま「1980(昭和55)年貨物時刻表」は持っているので、本当はその前後ぐらいの貨物時刻表の復刻版が嬉しいなー。

http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

早速、購入したが、まず分厚い…。価格も5,000円と今の貨物時刻表の2倍以上。

内容的には、さすがに時代が古すぎるというのが率直な感想か。専用貨物列車が殆どないため輸送実態が分かりにくい…。主要幹線には列車愛称付きの貨物列車が多数走り、多数の貨物取扱駅をレ印で通過していく様は、まるで旅客時刻表を見ているかのようだ。特に巻頭には特別急行、急行貨物列車輸送図表、地域間急行貨物列車輸送図表ということ100頁以上に亘って纏められているが、全てに列車愛称が付いていて圧巻だ。

ま、その他にもコンテナ駅の実態や自動車専用列車を調べたりとか使い道は色々ありそうだ。
1049：荷主研究者：2010/03/22(月) 13:01:37: 専用線出荷によるパワム車のビール輸送では200km程度の中距離輸送でも鉄道貨物輸送は競争力があったということだろう。
＞国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていた

いつ頃のことか分からないが、１億トン／年あった時代ならば100万トン／年ということか。確かに充分あり得る数字だなー。
＞国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代

つまり3倍程度増やすということか。なかなか意欲的である。ただ500km以上の長距離輸送がどの程度あるのかが分からないが…。
＞５００㌔㍍以上の長距離では９％程度
＞今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていく

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100316_2
2010年3月16日　第3877号　カーゴニュース
鉄貨協がキリンビールに「エコレールマーク」認定証を贈呈

　鉄道貨物協会（御手洗富士夫会長）は12日、エコレールマークの取組企業として新規に認定したキリンビールに対し認定証を贈呈した。東京・神宮前のキリンビール社内で行われた贈呈式には、国土交通省やＪＲ貨物などの関係者も出席し、同協会の二森茂輔理事長からキリンの吉田泰訓ＳＣＭ本部物流部長に認定証が手渡された。

　認定証を受け取ったキリンビールの吉田部長は「キリングループ全体でＣＯ2削減に取り組む中で、物流部門としても鉄道の利用拡大をはじめ輸送モードを幅広く活用していこうという方向が示されている。今後の取り組みに向けて社内を盛り上げるためにも、認定をいただいたことがよいきっかけになると思う。

　かつて国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていたため、国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代があった。その後、だんだんと利用が少なくなってきたが、ここでもう一度、気を引き締めてやっていこうと思っており、ＪＲ貨物さんや通運さんと一緒に勉強していきたい。単にＡ地点からＢ地点までの輸送があるから鉄道を使おうということではなく、販売、生産と連携したＳＣＭ全体の中で、鉄道による輸送をつくりだしていきたい」と述べた。

　キリンビールの輸送全体に占める鉄道コンテナの比率は１％となっており、５００㌔㍍以上の長距離では９％程度となっている。今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていくほか、キリンビバレッジや協和発酵キリンなどのグループ会社と連携して往復利用の拡大にも取り組んでいく。
1050：荷主研究者：2010/03/23(火) 00:15:29: 「貨物取扱駅と荷主」の第2回は黒井駅にした。（尚、第1回の富士はとりあえず完成）
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html

我ながらなかなかの大作となってしまった(笑)。作ってみて黒井駅の奥の深さに改めて感じ入った次第。久しぶりに黒井駅に行きたいなぁ～。
さらにはこれまでの写真がけっこうショボいものが多く、撮り直しが必要だとも感じた。天気が悪かったり、遅い時間だったりと条件が悪いことが多かったかなー。

＞とは
今回は項目が多いため「目次」を作ったで、アンカーだっけ？、飛ぶヤツを作っておいてや。どうやって設定するか教えてもらっていない気がするで。
特に信越化学工業㈱直江津工場については、「荷主企業事例研究」に載せるぐらいの分量になったので、トップページには既に信越化学工業㈱直江津工場を追記しておいたら。
1051：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:18:22: >>1048
もう品切れなんじゃけど（´･ω･｀）

またブックオフめぐりかやぁ。。
1052：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:19:26: >>1050
ぬぅ？！
俺も忙しーだけえがねぇ。。
にぬけんもちゃんと帰省して親孝行とかもしてくること！
1053：荷主研究者：2010/03/24(水) 00:09:44: >>1051-1052
ヨンサントオ貨物時刻表、もう品切れかいっ！そんな売れるもんなのかぁ。
まんまるいのには電話はしたら。３月末の帰省はいらんとのこと。ＧＷだらねぇ。
そっちは珍しく忙しいだねぇ。いいこんだら。ま、でもwebの作業も宜しく。今をれは久しぶりに作業したい波がいい感じで来てて量産体制に入ってるでね。

新専貨回想
http://blog.goo.ne.jp/taki32620
こんなブログを発見した。貴重な写真とさらに運用区間の情報も載っていて嬉しい。「新専貨」は車扱輸送の面白さが濃縮されたような存在だったと改めて思うねぇ…。
1054：とはずがたり：2010/03/24(水) 19:25:10: 黒井のアンカー付けしといたでね。
1055：名無しさん：2010/03/25(木) 20:58:04: いちおう在庫の方は復活したようですね。
私は発売日に本屋で偶然見つけて買ってしまいましたが。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

そしてこんなものも出ているようで、ここまで来ると流石に古すぎるか。
http://www.railhobbies.com/senrozu.html
1056：急行越前：2010/03/28(日) 18:11:16: >1050 荷主研究者さま、黒井は大作ですね！お疲れ様でした！

石炭線は昔は直江津接続だったそうですが、貨物扱いを黒井へ集約したときに黒井に無理やり接続したようです。
荷扱い施設ですが、野積の石炭をショベルカーで貨車に積んでいた記憶があります。
船からどうやって卸したかは？ですが。

黒井からの石炭列車の画です。
http://expechizen.exblog.jp/10980620/
1057：とはずがたり：2010/03/28(日) 21:06:47: >>1055
有り難うございます。
慌てて注文しました。さて振込はこれからですが。。

昭和１６年は流石に古いっ！とは思いましたがこれも発注してみました♪楽しみです。
1058：荷主研究者：2010/03/28(日) 23:51:11: >>1056
黒井のページをご覧戴いてありがとうございます！コメントを戴きますと励みになります～(笑)

さらに貴重な石炭輸送の写真と当時の情報ありがとうございます！！

なるほど、元々は直江津駅接続の専用線だったのですね。早速、昭和58年版の「専用線一覧表」を確かめてみましたが、直江津駅に日本通運㈱・電気化学工業㈱の専用線（0.3km）がありました、これですね！黒井駅のすぐ上なのに今まで気付きませんでした…(汗)。
さらに国土交通省の国土画像情報（カラー空中写真）を見てみました。昭和50年度の高田↓です。（デンカの石炭輸送開始前ですが…）
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/75/ccb-75-12/c13/ccb-75-12_c13_15.jpg

専用線の存在と野積みの石炭のようなものが分かります。確かに船からの陸揚げ方法が分かりませんよねー。直江津港の埠頭で陸揚げしてトラックで野積み場まで運んでたりしたのでのしょうか？効率悪過ぎますけど。
1059：荷主研究者：2010/03/30(火) 00:25:23: 早くも「貨物取扱駅と荷主」第3回千鳥町駅が完成した。我ながらちょっと更新のペースを急ぎすぎている感あり。その内息切れしそうだ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chidoricho.html

こうやってコンテンツを作っていると、「日本の鉄道貨物輸送と物流」の他の部分の不具合がどんどん気付いて気になっていくのが辛いところ。いろいろ直したくなるが、どこから手をつけたらいいものやら…。

＞とは
アンカーの付け方は自力で分かったで付けてみた。問題ないか確認だけしておいてや。
1060：とはずがたり：2010/03/30(火) 00:45:54: >>1059
おつ。我が弟ながら凄いにぃ。