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鉄道貨物輸送研究スレッド

456：荷主研究者：2006/09/25(月) 01:03:42
>>455
資料２は2002年（平成14年）時点での合理化であり、中間原料のＭＭＰを二本木工場からＭＭＰ原料のアクロレインのメーカーである大分ケミカルに製造委託し、そのＭＭＰを二本木工場まで運びメチオニンを製造するという合理化をするという内容である。

【日本曹達：炭酸カリ・苛性カリ生産縮小、メチオニン生産停止】
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200602/13/01601_2121.html
2006年2月13日（月）化学工業日報
日本曹達、炭酸カリ生産縮小など事業構造改革策

　日本曹達は１０日、既存事業の生産体制見直しなどを柱とする事業構造改革策を発表した。炭酸カリ、カ性カリ電解の生産能力を縮小するとともに、競争力が低下している二本木工場（新潟県上越市）での飼料添加物メチオニン生産は２００６年度上期中に停止し、委託生産に切り換える方向で検討している。これらの生産体制変更にともない、０６年度末までに全社で約２００名の要員を削減し、１３５０名体制を構築する。今年度スタートした中期３カ年経営計画の一環となるもので、構造改革策の実行により経営体質の強化につなげる。

そして2006年（平成18年）夏には上記記事の通り二本木工場でのメチオニン製造を中止し委託生産に切り替えた模様。どこに委託生産したのかは不明だが、原料立地から大分ケミカル内にプラント新設したかもしれないし、メチオニンの国内有力メーカーの住友化学かもしれない。この辺は情報収集の必要あり。
しかし日本曹達のwebにはこれら合理化の公式なプレスリリースが無く、メチオニン事業の今後の方向性がよく分からない。いまだに主力事業的な紹介をされているままだ。

尚、資料２については、2003年5月の二本木訪問時のまとめでも触れており、生産方法の変更が鉄道輸送に与える影響（ＭＭＰの原料であるアクロレインの大分・大竹→二本木の輸送が無くなる見込み）を議論した。
>>69 >>77

原料生産体制の合理化という競争力強化から数年で生産自体の撤退に追い込まれた日本曹達のメチオニン事業。メチオニン市場がそれだけ厳しいのか、日本曹達の二本木工場の競争力がそれほどまでに無いのかは分からないが鉄道貨物輸送に与える影響を考えると残念な状況である。
458：とはずがたり：2006/10/04(水) 13:27:33

10月1日号のJR貨物ニュースでは日通の２トンコンテナの修理の記事が載っていた。
取扱駅は徐々に拡大し，一昨年には金沢(タ)，下関，今年は鳥栖(タ)が加わって２７都市３１基地(駅)に拡大だそうである。以下の記事だと２５駅。浜小倉は北九州(タ)，神戸港は神戸(タ)になる等の変更は有ろうが上の３駅と併せて２８駅確認されたことになる，あと３駅何処だ？

日通が2トンコンテナの取扱ルートを拡大
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/1990/1998_06.html#TwoT

日本通運は2トンコンテナの取扱ルートを1998年6月から大幅に拡大した。2トンコンテナを取り扱っている25駅のいずれの間でも取り扱う。複数の取扱駅が同一地域内にある所もあるので、実際に運用されるルートは約350。従来は25駅間の内、89ルートだけの取扱だった。

日本通運は以下の25駅で2トンコンテナを取り扱っている。
2トンコンテナ取扱駅札幌(タ)・八戸貨物・宮城野・東京(タ)・隅田川・小名木川・越谷(タ)・新座(タ)・横浜羽沢・新潟(タ)・南長岡・名古屋(タ)・梅小路・大阪(タ)・梅田・安治川口・百済・神戸港・西岡山・東水島・広島(タ)・大竹・高松・浜小倉・福岡(タ)
従来はルートを限定していた。高松は東京(タ)の1ルートだけ。東京(タ)でも9ルートだけだった。

しかし輸送ロットが小さくなっており、2トンコンテナ運用拡大の要望が日本通運に寄せられていた。(以下略)

459：荷主研究者：2006/10/09(月) 02:54:26

>>458
ソースを失念（たぶんＪＲ貨物ニュースだろう）したが、倉賀野駅でも日通２トンコンテナを取り扱い開始したはず。

>>393
下関駅では2004年9月から取り扱い開始。さらには日韓輸送にも拡大。

さて、あと1駅はどこだったかな？
金沢(タ)駅だったような気が・・・。

460：荷主研究者：2006/10/09(月) 02:55:00

【東京タにエフプラザ竣工、東邦薬品に賃貸】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060705y.html#kiji13
●「輸送経済新聞社」'06.8.1更新
東邦薬品に賃貸　東京貨物Ｔで11月稼働

　日本貨物鉄道（本社・東京、伊藤直彦社長）は、東邦薬品（本社・東京）に東京貨物ターミナル駅構内の複合施設（Ｅ棟）を賃貸する。七月二十五日、約五十人が集まり、しゅん工式を行った。東邦薬品棟は、品川区八潮三ノ二ノ二九、東京貨物ターミナル駅構内。敷地面積は約一万平方メートル。延べ床面積約二万平方メートルで、鉄筋鉄骨造り四階建て。

　ＪＲ貨物の小林正明副社長は、「東邦薬品とはコンテナ取引を行っていなかった。施設利用を機に、鉄道輸送も行っていただきたい」とあいさつ。東邦薬品の浜田矩男社長は「薬品は、命にかかわるものもある。誤配送や災害時の対応には十分に注意している」とし、「現段階ではトラック輸送がメーン。需要が出てくるなら、鉄道輸送も視野に入れる」と話した。

　東邦薬品は十一月から施設を本格的に稼働。二万点の医薬品を取り扱う。東京、神奈川、千葉、静岡、山梨、長野の病院などに医薬品を供給。輸配送時の事故ゼロに向けて、ＩＣタグを一部導入する。

461：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:07:53
食品メーカー２社：メルシャン（横浜→大阪）、日清フーズ（神戸→横浜）

【日本ロジテムがスーパーグリーンシャトルを利用して鉄道コンテナの営業強化】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
11月に食品輸送開始　日本ロジテム　鉄道コンの営業強化　改正省エネ法も視野

　日本ロジテム（本社・東京、中西弘毅社長）は、ＪＲ貨物の「スーパーグリーンシャトル列車」を活用した東京〜大阪の食品輸送を進める。グリーン物流パートナーシップ会議の普及事業にも選定され、十一月にも運行の予定。改正省エネ法の施行もあることから、鉄道輸送の営業をさらに強めていく。

　同社は早くから鉄道輸送を活用してきた。鉄道コンテナによる協同一貫輸送を推し進める日本ＦＬ物流協会でも、中西英一郎会長が会長職を務めるなど、中心的な役割を担っている。京都議定書の発効後、鉄道コンテナの扱いも増え、モーダルシフトの顧客からの問い合わせも多くなった。三月開通したシャトル列車で、東京〜大阪間にトラック輸送並みのリードタイムで安定的に輸送できる手段も生まれた。

　三浦俊男品質管理部長は「モーダルシフトによる環境負荷低減は、社内でも大きなテーマ。東京と大阪からそれぞれ出荷する食品メーカー二社を結びつけることで、新サービスが可能」と話す。三十一フィートコンテナを用意し、東京と大阪でそれぞれ出荷。月曜から金曜まで毎日コンテナを出す計画だ。使用エネルギー量もトラック輸送に比べて七五％削減できるという。

　この計画は平成十八年度のグリーン物流パートナーシップ会議にも選ばれた（普及事業）。利用する三十一フィートウイングコンテナの発注はこれからだが、二〜三個を保有し、十一月初旬の運行を目指す。同社では、四月の改正省エネ法が鉄道コンテナ利用を押し上げると期待している。「荷主企業もエネルギー算定や毎年一％のエネルギー使用量削減方法をどうクリアしていくか頭を悩ましている。一％の削減はかなり厳しいため、鉄道コンテナの利用は有効。輸送コストも長距離トラック並みであれば、ニーズは高いのでは」（三浦部長）とみている。

「グリーン物流はこれまでの延長上にある。ＪＲ貨物の五トンコンテナの扱いや北陸〜東北を結ぶバルク輸送で蓄積したノウハウがある。東京〜大阪の輸送は安定しておりその点でも心強い」（同）と語る。ロジテムでは関東と九州を結ぶ鉄道輸送についても話が上がっている。コンテナに使う緩衝材や床の材質なども煮詰めながら、輸送品質を向上させていく。（大戸　豊）

462：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:08:24

【ＪＲ貨物北海道支社：東京発最終午前３時便が超人気】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
東京発最終午前３時便が超人気　ＪＲ貨物北海道

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の北海道支社は、モーダルシフトを促すために基盤強化に取り組む。環境負荷削減の意識が高まり、鉄道には追い風といわれるが「実感はない」と担当者。道内十三カ所の貨物ターミナルのうち、効率化の基点となるのは苫小牧貨物ターミナル。フェリー貨物の玄関口という地の利をうまく生かす。

　ダイヤ調整が旅客主導である上、待機時間・輸送障害といった課題も多いが、今年三月のダイヤ改正で輸送力は過去最大になった。本州〜北海道間で最も人気が高いのは最終便午前三時発の隅田川（東京）〜札幌。常に予約でいっぱいだという。トラック事業者が鉄道利用のメリットを得られるよう、今後も設備を整えていく方針だ。

463：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:08:51
>>459
下関と金沢タは>>458で確認済みだでね。やり直し！ヽ(`Д´)ノ

464：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:22:28
>>463
ぽん。それと小名木川駅が廃止になったことも考慮しないといけないかも。

465：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:23:11

【トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」'06.8.22更新
トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く

新たな輸送体系必要　安定輸送基盤に飛躍
「トラックと鉄道の役割り分担を」。伊藤直彦日本貨物鉄道社長は、それぞれの輸送手段の特性を生かした新たな輸送体系を望む。来年４月、民営化20年を迎えるが、「鉄道の歴史をくつがえし、新しい鉄道輸送を確立する」と将来ビジョンを語る。
「四台のトラックが一度に来ても、対応できないときがある。十トン車一台のほうが、荷受け側にも好評だ」と手応え。

　―来年四月で民営化二十年になる。
　伊藤　発足当初、度重なるストライキで国鉄の貨物は信頼をなくしていた。国鉄貨物の安楽死論も出て、貨物輸送をなくすという意見もあった。信頼回復が最重要課題だった。
　―信頼回復をどのように進めたのか。
　伊藤 「４ない運動」を徹底的に行った。「コンテナ不足を起こさせない」「ストはしない」「駅は減らさない」「運賃は上げない」。それでも長い間、不信感は取り除けなかった。
　―最近は、環境問題から鉄道輸送が見直されている。
　伊藤　信頼回復もあって、鉄道貨物が再び注目されるようになった。モーダルシフトの受け皿に、「長大編成化」を進めている。現在東海道で上下合わせて二十六本運行しているが、五十本まで可能。トラック事業者には輸送力を有効に活用してほしい。
　―トラック業界をどう見ているか。
　伊藤　トラックの機動力や融通性にはかなわない。鉄道は中長距離の高速大量輸送に向いている。ところが、千キロ以上の輸送でもまだトラックが上。これは効率が悪い。鉄道とトラックの役割分担がうまくいっていない。
　―原因は何か。
　伊藤　国鉄時代に自ら貨物を追いやったことが大きな要因。ただ、環境問題や燃料の高騰、人不足など時代は大きく変わった。鉄道貨物も安定輸送を供給できるようになった。役割分担をしていく時に来ている。

緊急時の対応いっそう強化

　―安定輸送で強化していることは。
　伊藤　自然災害で輸送が止まってしまうのは避けられない。しかし、迅速な代行輸送と情報提供をもっと行う必要がある。人為的な事故はゼロを目指す。
　―人為的な事故の現状は。
　伊藤　機関車事故が昨年度は百八十六件。徹底した教育と車両の代替えを進めたい。現在、機関車が約八百両ある。毎年百億円の投資をしても、これまでに二百両しか代替えできていない。前倒ししたい。
　―「ニューストリーム２００７」計画を推進中だ。
　伊藤　平成十九年度までの中期計画だが、百三十年の鉄道の歴史をひっくり返す気持ちで取り組んでいる。新しい輸送・制度・列車の売り方・通運事業者との関係などを作り出していく。
　―通運事業者との新しい関係とは。
　伊藤　新しい鉄道輸送の時代に入ったことをお互いに認識して、取り組まなくてはならない。日本の秩序ある輸送体系が新たにできれば、二十一世紀型の鉄道輸送になる。　
　―秩序ある輸送体系とは。
　伊藤　鉄道・トラック・船の輸送モードが足を引っ張り合うのではなく、手を組まなくてはいけない。お互いの連携で、サービス向上と効率化に努めるべきだ。今は無駄が多すぎる。

東名の分離帯に貨物専用レール

　―未来に向けた輸送手段の提案があるとか。
　伊藤　第二東名高速の中央分離帯に、輸送貨物輸送専用レールをお願いしたい。道路特定財源を充当すれば不可能ではない。検討してもらいたい。四百四十万トンのＣＯ２削減目標数値があるが、一気に解決できる。
　―どういうことか。
　伊藤　東海道のパイプをきれいにすれば、日本の物流コストは安くなる。環境にいいからというだけで、トラックに不利になる輸送形態ではいけない。インセンティブがあるようにすれば、近代的な輸送ができる。
　―国際も強化をしている。
　伊藤　日中間でコンテナ輸送を行っている。上海の港で数十個のＪＲ貨物コンテナを見たときは感動した。社員の意欲向上にもつながる。韓国の釜山とも行っている。日本の鉄道が世界と結ぶチャンスだ。
　―ＪＲ貨物が目指す姿は。
　伊藤　「日本の貨物鉄道、ここにあり」という新しい形を生み出さねばならない。民営化しても、いまだに国鉄時代から引き継いだ設備や輸送方法などがある。絶対に負けない強みを作れば、ＪＲグループの中で一番になることもできる。（岡村真理）

466：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:24:38
とん・・。となると結局あと３カ所か？
ただ小名木川廃止後も基地として残ってる可能性はあるじゃないだ？

467：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:49:07
>>466
残ってる可能性はあると思うが、すでに貨物時刻表にも小名木川駅の記載は無く、「駅」としてカウントできないのでは。また小名木川駅跡地はＪＲ貨物が商業施設等の再開発をする予定らしいから、将来的には物流機能は全く無くなってしまうと思う。

>>18
のような施設はどうなるのかな？という心配もあるが。

468：とはずがたり：2006/10/14(土) 18:38:36
鉄道スレで航空も扱ってきたように貨物スレでも航空貨物を取り扱う。
新千歳の周辺にそんなに人住んでるのかね？もう一便二便ぐらい増やしても良かろうに。
ＪＲ貨物には航空便という敵まで現れたか。

貨物専門航空　来春にも就航か　新千歳−羽田　道、枠確保を支援　　2006/10/14 08:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061014&j=0024&k=200610138677

　佐川急便グループの貨物航空会社「ギャラクシーエアラインズ」（東京）が新規参入を計画している新千歳−羽田線の深夜貨物便の就航が、二○○七年春にも実現する可能性が高まってきた。現状では新千歳空港の深夜・早朝発着枠（六便）はすべて埋まっているが、道は航空各社にダイヤを見直して枠を空けるよう協力を要請し、二社が受け入れる方向で検討を始めた。

　ギャラクシーは、道内−首都圏の翌日配達の需要に応えるため、深夜の就航を希望している。しかし、新千歳空港は一九九四年から、騒音対策で午後十時−午前七時の発着回数を六便に限定しており、現在は旅客便四便、貨物便二便で、発着枠は埋まっている。

　そこで道は、ギャラクシーが就航できるよう、同空港着が午後十時の旅客便を運航する日本航空と全日空に、到着時刻を十−十五分繰り上げるよう要請。二社とも「来春以降のダイヤ見直しを検討している」という。

　道新幹線・交通企画局は「深夜・早朝枠を確保したのは、もともと貨物便就航のため」と二社に理解を求めている。

　ギャラクシーは「まだ確実とは言えないが、来春の就航に向けて努力したい」と意欲を見せている。

　新千歳空港の昨年の貨物取扱量（国内分）は約二十一万四千トン。鮮度の保持が求められる道産食材の輸送や通信販売での利用が見込まれ、道は「翌日配達できる量が増えるなど、深夜貨物便が就航することのメリットは大きく、道内経済の活性化にもつながる」と期待している。

　ただ、午後十時着の便はビジネス客を中心に稼働率が高く、ダイヤの繰り上げは利用者からの反発も予想されている。道は将来的には発着枠拡大を考えているが、空港周辺の住民の理解を得られるかは不透明で「（枠拡大に向け）具体的に動く予定は、現時点ではない」（同局）という。

　ギャラクシーは二○○五年設立で、自社保有は一機。今月三十一日から羽田−新北九州線、羽田−那覇線に運航を開始する予定。

471：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:34:53
東北本線で同社の20ftコンテナはよく見かけた。
http://www.st.rim.or.jp/~sano/freight/U29A28.jpg

【松岡満運輸：本州間輸送に参入】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20060905&j=0024&k=200609058962
2006/09/05 07:03　北海道新聞
松岡満運輸、本州間輸送に参入　まず東海地区　活況受け年内に

　トラック運送道内大手の松岡満運輸（札幌）は四日、本州内の輸送事業に参入することを明らかにした。まず年内に、製造業などの活況で輸送量が増大している東海地区で始める。八月下旬には、これまで道内との間の輸送拠点になっていた名古屋支店を三十四年ぶりに移転し、規模を倍増した。三年内をめどにトラック二十−三十台を増強する考えだ。

　同社は道内主要都市に加え、本州でも東京や大阪などに計二十五事業所を展開。二○○六年三月期の売上高百二十七億四千四百万円のうち、本州関連は約６２％を占める。ただこれらはほぼすべてが道内向けの輸送貨物で、本州内の輸送は手掛けていなかった。

　今回の参入は「東海地区での好況は、これからもしばらく続く」（阿部満社長）との判断による。八月下旬に移転した名古屋支店は、従来より敷地面積で約一・八倍の六千六百平方メートル、荷さばきスペースも二倍となる八百八十平方メートルに拡充された。

　これをにらみ、すでに今春から同地区での営業を強化しており、阿部社長は「本州内の輸送は初めての取り組みとなるが、取扱量を確保して、軌道に乗せたい」としている。

　名古屋支店のほか、岡崎（愛知県）や四日市（三重県）など東海地区四事業所の売り上げは全体の約１２％の十五億四千六百万円（○六年三月期）に上るが、本年度は十八億円にまで引き上げる考えだ。

472：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:43:38

【アサヒ飲料：鉄道、海運両面でのモーダルシフト加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_05_06_3.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2005年6月7日配信
アサヒ飲料が鉄道、海運両面でのモーダルシフトを加速　トレーラー利用拡大にともない商品の積み付け方法も変更

アサヒ飲料が鉄道、海運両方を活用したモーダルシフトを加速させている。

同社は3年ほど前から本格的に鉄道によるモーダルシフトに取り組み、成果を上げてきた。鉄道シフトはまず500キロメートル以上の長距離輸送をメインにシフトを実施。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」にも認定された31フィートコンテナを活用した明石工場〜関東地区間の鉄道シフトは開始当初、1日4往復だったものが現在は2倍の1日8往復まで拡大している。31フィートコンテナの利用は今年夏頃をメドに明石工場〜福岡間でも始める予定で、コンテナの空き状況をみながら12フィートコンテナからの切り替えを進める。さらに同社はこれまでの長距離輸送の鉄道シフトに加え、中距離でも鉄道シフトを開始することを決めており、東京〜仙台間、静岡〜関西間での鉄道利用を検討している。

鉄道利用に加えてフェリーやRORO船を活用した海運シフトも拡大している。海運による無人航送拡大のため、従来の増トン車利用からトレーラー利用へ切り替えを実施。東京〜福岡間でのトラック輸送は昨年まで全数増トン車利用だったが、1月からはトレーラーに順次切り替えている。

トレーラー利用拡大に併せて、商品の積み付け方法も従来方式から変更。従来までの増トン車では制限があった貨物重量もトレーラー利用ならば積載重量には余裕が出るため、トレーラー内のスペースを効率的に活用した積み付け方法に変えている。3月下旬には缶コーヒーの積み付け数量を従来までの1パレットあたり100ケースから110ケースへ、ペットボトルも商品の形状ごとに1パレットあたり40ケースから50ケースと1パレットあたり52ケースから60ケースにそれぞれ積み付け方法を変更した。

今後も福岡〜明石間などのグループの拠点間輸送でトレーラーを使ったフェリー輸送を拡大する予定。最終的にどの程度までトレーラー化するかは未定だが、まずアサヒ飲料で実施した後、良好な結果がでた場合はアサヒビールグループの拠点間輸送にも拡大するという。

また現在、同社が新しい取り組みとして検討を進めているのがエコライナーを3点間で利用する三角輸送だ。2点間輸送ではダイヤの関係などから困難なエコライナーを3拠点間でラウンド輸送するもの。

実施区域として具体的な構想を進めているのが明石工場〜北陸地区〜関東地区間。明石工場から金沢の食品各社共配センターまでをエコライナーで混載して鉄道輸送した後、金沢共配センターから北陸工場まで空コンをドレージ輸送。北陸工場で缶コーヒーを積み柏配送センターへ鉄道輸送後、さらに柏配送センターでサイダーなどを積み、明石工場に鉄道輸送する。

この計画に先行する形で明石工場〜金沢センター間での不定期輸送をまず実施する見込みだ。ただ、エコライナーを使った3点間の鉄道輸送では「通運会社全体としてみれば収入が増える話なのに、支店単位で見ると発地と着地の支店での収支に差がでるため、交渉がやりにくい」（アサヒ飲料の藤原慎二SCM企画グループリーダー）といった、これまでにはあまり表面化してこなかった通運特有の問題も出てきているという。アサヒ飲料としてはできるだけ早い時期に3点間のラウンド輸送をスタートさせたいため、現在は来年初めをメドに関係各所との調整を進めている。

同社は10年までには売上ベースで見た場合、約40%を鉄道や海運に切り替える計画を立てている。将来的にはトラック輸送の割合と鉄道、海運輸送の割合を半々まで拡大する計画を固めており、今後もモーダルシフトに積極的に取り組む模様だ。

カーゴニュース　第3410号
http://www.cargo-news.co.jp/

473：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:44:56

【RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_09_8.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年10月5日配信
RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減　9万個程度必要だったJRのコンテナは7万個程度で回転するように

JR貨物（伊藤直彦社長）は1月から新しいコンテナ情報システム「ITフレンズ&トレース」を導入した。新システムは①コンテナの移動情報をリアルタイムで管理するシステム②コンテナ予約をまったく新しい方式に変更して輸送力のフル活用を図る予約システム─に大きく分けられるが、現在稼動しているのはRFID（無線ICタグ）を利用した移動情報管理システムで、JR貨物では「トレース」と呼んでいる。JR貨物によると野外環境でRFIDを使った、これだけ大規模なシステムはおそらく世界でも初めての事。

新システムにおいてコンテナの位置管理を把握するキーになるのはフォークリフト。コンテナ荷役には必ずフォークリフトが介在するが、こうしたフォークリフトにコンテナや貨車に装着済みのRFIDを読み取る装置を取り付け、SS無線方式のLANで駅舎と情報のやり取りができる端末を載せている。

新システムでは、通運事業者の保有する全集配トラックにIDカードを付与し、駅の入り口でIDカードを読み取り機に入れて作業内容の申請をしてもらうと、フォークリフトにその情報が無線で伝わる仕組みを構築した。着駅ならば、何番のコンテナを引き取りに来たということがその時点でフォークマンが分かるので、ロケーション管理されたホームから素早くコンテナを選び出し、それをトラックに載せることができる。

ホームのどこに目的のコンテナがあるかは、フォークマンがタッチ式の液晶パネルから番号を入力するとディスプレイに自動的に表示されるので、作業時間が短縮されるという（目的のコンテナは他のコンテナとは違い、画面上で青く表示される）。

通運事業者とJR貨物はこれまでも駅で利用するトラックについてはシールを貼って区別しているが、IDカード付与に変更している。

なお、ITフレンズに先立ち、01年度までに全コンテナにRFIDを装着しているが、RFIDによる管理を強化したことによって所在不明のコンテナが激減。従来、9万個程度必要だったJR貨物保有のコンテナは7万個程度で回転するようになっているという。

カーゴニュース　　　第3353号
http://www.cargo-news.co.jp/

474：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:47:52

【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_04_14.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年4月27日配信
ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始　製造費は通常列車の２倍以上、レール使用料も高いが…２号列車はいつ？

ＪＲ貨物と佐川急便は１３日、「スーパーレールカーゴ（ＳＲＣ）」の出発式を行った。
当初は０３年１０月のダイヤ改正にあわせて営業運転を開始できるといわれてきたが、ＪＲ旅客会社とのレール使用料をはじめとする様々な問題で交渉は難航。結局、半年遅れのスタートとなった。

環境とスピードの両方の価値を追求したＳＲＣだが、今後の展開も含めてさぐってみた。

●東京〜大阪を６時間１０分で結ぶＳＲＣ

最終的な営業開始日がギリギリまで決まらなかったということもあり、当日の出発式はシンプルそのもの。東京貨物ターミナル駅で行われた出発式はＪＲ貨物と佐川急便の代表者の挨拶、１号列車の運転士への佐川急便グループ女性社員からの花束贈呈、山崎良秀駅長の合図による出発というものだった。

この中でＪＲ貨物の伊藤直彦社長は「この出発式の壇上に立つと、まるで自分の子供が生まれるような気持ちで、一日千秋の思いで営業開始を待っていた日々を思い出す」と切り出した。さらに「このＳＲＣは東京〜大阪を６時間１０分で結ぶが、これは新幹線が開業する前、東海道で最も早かった特急こだま号の６時間３０分と言う所要時間を上回るもの。まさに世界の貨物鉄道の新しい１ページを開いたものといえる」と述べた後、「ＳＲＣは年間３２０日運転する。全列車を利用していただく佐川急便さんのためにも、安全と定時運転をモットーに運行していきたい」と挨拶した。

●佐川急便は集配だけでなく、幹線輸送も環境対応に

この後、佐川急便の平間正一副社長が挨拶に立ち「これまでも集配車のＣＮＧ車への転換を進めており、現在、日本のＣＮＧ車の１８％が佐川急便の集配車で占められている」と環境問題に対する積極的な取り組みを紹介。「しかし、幹線部分についてはなかなかモーダルシフトに踏み切れないでいたが、００年の冬場にＪＲ貨物さんからＳＲＣの提案をいただき『これは今から進めようとしているグリーン・ロジスティクスそのものだ』ということで世界初のプロジェクトに取り組んできた」と経過を説明。「宅配業界のサービスレベルは日々向上しており、鉄道との文化の違いなど、スリ合わせに苦労したこともあったが、なんとか年間１万４０００?のＣＯ2を削減できるＳＲＣの運航開始にこぎつけることができた。東京〜大阪の幹線輸送をトラックから鉄道に替えることにより、地球温暖化を少しでも防止できれば、それはＪＲ貨物さんの改革精神のおかげ。子供たちの未来は我々大人の行動にかかっており、ＳＲＣの旅立ちによって幹線輸送のモーダルシフトが進展していくことを願う」と締めくくった。佐川急便は２月末現在で１６１６台のＣＮＧトラックを保有。これは同社が保有する全集配車の８．２％にあたる。

この後、一番列車は１２番ホームを定時に出発。無事、式典は終了した。当日は急に決まった出発式ということで、国交省などの関係者には案内を出していなかったが、ＪＲ貨物と佐川急便は改めて４月２７日に東京・新高輪プリンスホテルで祝賀パーティーを開く予定。

なお、安治川口駅でもＪＲ貨物の河野春樹常務取締役関西支店長、佐川急便の本村正秀常務執行役員関西支店長による出発式が行われた。

475：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:48:39
>>474
【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】続き

●列車の製造費は通常のコンテナ列車の２倍

スーパーレールカーゴはＪＲ貨物あるいは世界的にみても鉄道貨物輸送にとって久々の画期的な新技術となったが、その分、開発コストなど列車の製造費は膨れ上がった。関係者によると製造費は通常のコンテナ列車の倍かかっているという。

ＳＲＣは毎日、東京と大阪発で往復運行されるため、、１６両編成の列車が２セット製造されたほか、バックアップ用に１１両編成の列車も同時につくられた。これら合計３編成の列車の製造費は３０億円を超えるものとみられている。佐川急便は１０年契約でＳＲＣを利用する。また、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料も割高になっている。

●ＳＲＣの第２弾発車までには様々な課題が…

せっかく開発された新技術だが、ＳＲＣがこれから何本も増発されるかといえば、それはすぐには難しい状況だ。需要の高い東海道線には新しく速いダイヤを入れる余裕が少なく、山陽線もモーダルシフト工事の完成が０６年度と遅くなるなどの問題を抱えているからだ。

今回、ＪＲ貨物はＳＲＣのダイヤを１本入れるために、１本の既存列車のダイヤを東海道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢〜米原〜東京というルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出したことにより、東京〜大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」とＪＲ貨物では説明しているが、今後、新たにもう１本のＳＲＣを新設しようとすると、ダイヤ調整はさらに複雑になっていきそうだ。また、一部で、今のＳＲＣの後に１本の列車を数分遅れで発車させる“続行便”を走らせたらどうか、というアイデアもあったが、電圧・電流が低下するの関係で変電所設備などを大幅に強化しなければならず、実現は難しい。

●山陽線のＳＲＣの可能性は？

また、比較的ダイヤに余裕がある山陽線で大阪〜福岡区間で運行することに関しては、モーダルシフト工事の遅れもあるほか、「関門海峡を渡ると交流区間となることから九州区間だけを走るために、交直流対応の機関車を新たに開発しなければならないだろう」（関係者）といわれる。今回、開発したＳＲＣは本州の直流区間だけを走るタイプ。交流区間を走行するためには各モーターに大型のトランスを積まなければならず、構造的に設計が難しくなるほか、費用も「数億円は高くなりそう」（同）。

しかし、大阪〜広島あるいは大阪〜岡山などの区間では走行させることは今の時点でも可能だといわれており、今年９月から兵庫県で環境条例がスタートするなど西日本地区のディーゼル規制が強化されていけば、山陽線でのＳＲＣ運行も十分、考えられそうだが…。

カーゴニュース　　　第３３０６号
http://www.cargo-news.co.jp/

476：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:49:38

【日立物流：中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_04_7.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2003年4月4日配信
日立物流　　中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速　輸入家電を対象に東京〜宇都宮間で、トレーラの多重活用でコスト抑制

日立物流（福士英二社長）は、従来、鉄道利用が難しいとされている１００・前後の中距離輸送でモーダルシフトの拡大を図っている。海外で生産された冷蔵庫や洗濯機などの家電製品を東京港で陸揚げし、東京〜栃木間の幹線輸送を鉄道にシフトする取り組みを２月から開始した。東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅で月間最大２４０本（４０フィートコンテナ分、５・コンテナ換算では９６０本）の輸送枠を確保し、月間３０・のＣＯ2排出を削減する。

●４０フィートコンテナ月間２４０本を輸送
日立物流では日立グループの海外法人がタイや中国で生産した冷蔵庫やエアコン、洗濯機を大井ふ頭、青海ふ頭から日立ホーム＆ライフソリューションの栃木事業所まで輸送する業務を従来から手掛けていたが、輸入量の拡大もあり、従来のトレーラによる輸送から鉄道利用に切り替えたもの。

同社では取り組みに際してＪＲ貨物と調整し、東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅間で４０フィートコンテナ１日当たり最大１２本（月間２４０本?の輸送枠を確保、２月始めから輸送を開始した。

●トレーラの多重活用でコスト抑制　
通常、鉄道へのモーダルシフトは５００〜６００・以上の長距離でないとコストメリットがないといわれているが、今回手掛けた東京〜宇都宮間は約１００・という中距離。このため、同社では両端のトレーラ輸送の仕組みを工夫することで輸送原価の低減につなげた。

幹線輸送部分でトレーラ輸送を半分残し、朝に東京を出発して栃木事業所に納入を終えたトレーラがそのまま東京に戻らず、宇都宮貨物ターミナル駅に立ち寄り鉄道で送られてきたコンテナを積載、栃木事業所との間をピストン輸送する仕組みにしたもの。「直送ドレージを行ったトレーラにプラスアルファの仕事として駅頭〜事業所間の輸送を担当させることで、駅頭の専用車両をなくした」（高橋末男輸送システム部長）。東京でも同様の方式で専用車両をなくし、「全量をトレーラで輸送した場合と同等のコスト水準に抑えている」（同）という。

●゛中距離型シフト″を拡大へ
さらに、同社では栃木事業所から福岡向けの家電品の補給輸送も鉄道にシフトした。５・コンテナ３本をラックに納めるフラットラックコンテナを利用するもので、これにより月間１５・のＣＯ2排出を削減する。

同社では今後、高崎駅、土浦駅など４０フィートコンテナ対応のトップリフターを配備している主要駅を中心にルート拡大を検討しているほか、神戸港では陸揚げされたコンテナを同様の方式で鉄道にシフトする「中距離輸送型モーダルシフト」を進めていく。

カーゴニュース　　第３２０３号

478：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/10/31(火) 22:50:02
>>477
今頃トヨタもモーダルシフトですか。
北野桝塚の貨物駅を無くしたのはやっぱ勿体無かったか？

479：名無しさん：2006/10/31(火) 23:02:34
>>478
まぁ今時北野桝塚に駅があっても本線から外れてるし本線荷役式ではないし効率的な運用体勢とれてたか疑問ですけど，刈谷ORS取り扱いの貨物が北野桝塚に集約されていてコンテナ列車も頻繁に停車とかしてたらまた違ったかもしれませんな。

480：とはずがたり：2006/12/06(水) 02:22:07
>>479
俺です。なんで名無しさんになってたんだろ。

483：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:56:21

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20060926002.htm
2006年9月26日　北國新聞
金沢に総合物流センター　日本通運　来年４月完成、北陸最大規模に

　日本通運金沢支店は、金沢市専光寺に北陸最大規模となる「金沢物流センター（仮称）」を新設する。二十七日に着工し、二〇〇七年四月の完成を予定する。新センターは、配送だけでなく、資材調達から製品の在庫管理、包装など物流業務全般を包括して受託する「サードパーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）」業務の拠点とし、北陸における同業務の拡大を図る。

　共同配送を主力とする既存の「専光寺物流センター」から約四百メートル離れた位置に建設し、相乗効果も狙う。新センターの敷地面積は二万五千百十平方メートル、倉庫棟は鉄骨造り二階建てで、床面積は計一万九千百五十六平方メートル。大型と小型、両方の車両に対応できる高床、低床式の構造とする。今年二月に取得した土地費用も合わせ、約三十億円の大型投資となる。

　同社は、北陸で高度な技術やノウハウを持った荷主企業が増加していることから、荷主のコスト削減につながる３ＰＬ業務の需要が見込めると判断した。新センターでは、同業他社との共同配送業務も拡大する意向で、金沢支店の年間売上高を約十二億円増加させる。

484：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:57:03

http://www.job-nippo.com/news/details.php?t=&k=1307
2006年9月28日　新潟日報
中越運送新潟東港地区に新物流センター

　中越運送（新潟市）は新潟市の新潟東港地区に新物流センターを建設する。新センターは倉庫機能と配送業務の双方に対応できる多機能型。国内物流に加え、年々増加する輸出入貨物の通関業務など国際物流に対応した機能を持たせ、保税倉庫としても活用する計画だ。来年２月に稼働を始める。投資総額は約15億円。取り扱い貨物の半数以上は輸出入関連になる見込みで、需要が増加すれば増設も検討する。

　新物流センターの名称は「新潟東港ロジスティックセンター」。新潟市豊栄篠山東の新潟東港物流団地内に建設し、敷地面積は約１万4300平方メートル。建物は２層式で延べ床面積約8100平方メートル。常温倉庫や低温倉庫のほか、貨物を通関するまで保管する保税蔵置場も設置する方針。

485：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:58:46

【香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20060922000090
2006/09/22 09:33　四国新聞
香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定

　収納・内装建材製造の香川松下電工（綾川町）は二十一日、輸送に鉄道を一定比率以上利用する企業や商品に与えられる「エコレールマーク」の認定を四国で初めて取得したと発表した。

　エコレールマークの認定は国土交通省が昨年四月から開始した。五百キロ以上の陸上輸送で、鉄道輸送の割合が１５％以上を占めることが条件。

　同社は昨年七月から、埼玉県の物流センターへの商品輸送のうち、高松―東京間を鉄道に切り替えた。一回の輸送で排出する二酸化炭素を約９０％削減したという。

　日立製作所、パナソニックモバイルコミュニケーションズなどの四社も認定を受け、認定企業は計三十社となった。
486：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:05:40
＞ＪＲ２．５％　この数字をどう見るか…。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/miyazaki/20060926/20060926_001.shtml
2006/09/26　西日本新聞朝刊
フェリー休止、原油高騰…　経費増、運賃値上げ懸念　農業団体など物流課題訴え

　県議会総合交通・流通対策特別委員会の意見交換会が２５日開かれ、県内の物流体制の現状について、ＪＡ宮崎経済連や農業生産者らが京浜、貝塚両航路のカーフェリー休止による輸送コスト高や、原油高騰に伴うトラック運賃値上げの懸念などを訴えた。

　ＪＡ宮崎経済連は、京浜地方向け出荷の青果物約３万トン（２００４年度実績）のうち、約２４％に当たる約７２００トンを昨年６月に休止した京浜航路（宮崎、日向―川崎）で輸送していたが、大分発のシャトルフェリーやトラック陸送に変更し、輸送経費が大幅に増加したと説明。今年４月の貝塚航路（宮崎―大阪・新貝塚）休止でも、既存の大阪航路（宮崎―大阪南）の運送枠削減を余儀なくされるなど農産物の安定輸送が困難になっている現状を訴えた。

　同経済連によると、青果物の輸送手段（０５年度実績）はトラックが９３％で、船舶４．５％、ＪＲ２．５％。このため、船舶とＪＲのコンテナの利用を拡大する「モーダルシフト」の強化を求め、宮崎港からの京浜航路再開などを要望。今後の物流体制については、宮崎市近郊に物流拠点を集約整備するなど出荷・販売体制の一元化が必要と強調した。

　生産者側からは「このままでは２、３年で宮崎の農家はつぶれる。県独自の援助策を」「台風１４号被災も絡み、離農者が出ている」など農家の窮状を訴えた。

　また、旭化成など県内企業でつくる県工業会も、荷造り資材費の値上げや、海上運賃に燃料調整金が追加徴収されるなど原油高騰の影響を説明した。

487：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:21:45

【グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20061006000116
2006/10/06 09:31　四国新聞
グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙

　二酸化炭素（ＣＯ※）削減に効果の高い物流事業を支援する国の二〇〇六年度グリーン物流パートナーシップ推進事業（二次募集）に、四国から香川松下電工（綾川町）など五社の帰り便を利用した資材調達事業と、讃州製紙（高松市）など四社のフェリーへのモーダルシフト事業が認定を受けた。

　同事業は、荷主や運送業者が一体となったＣＯ※削減の支援が目的。国土交通省や経済産業省などが〇五年に設立したグリーン物流パートナーシップ会議が支援事業を認定、ＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合開発機構）が助成する。

　香川松下電工の事業は、埼玉県への製品出荷に利用している鉄道の折り返し便を使って資材を調達。関西圏では、京都への商品納入後に大阪の仕入先を回り資材を効率的に調達するほか、高松―神戸間でフェリーを利用する。年間のＣＯ※削減率は５２・３％を見込んでいる。

　讃州製紙は、フェリー輸送に使うシャーシ（トレーラーの荷台）を二本増やすなどして、月約四百五十トン分の貨物を陸路からフェリー輸送に切り替える。ＣＯ※削減率は６・３％。

　※は下付きの２

491：とはずがたり：2006/12/31(日) 18:29:12
旧来のウェブサイトは画像のうｐが巧くいかずにむかつくので引っ越しへ。
【鉄道貨物輸送と物流】
http://butsuryu.web.fc2.com/

492：とはずがたり：2006/12/31(日) 23:43:15
>>486
さんふらわ〜の志布志撤退宮崎港発着化構想はこの辺も視野に入っているのかも知れない。

494：荷主研究者：2007/02/13(火) 00:44:22

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20070109&j=0022&k=200701087573
2007/01/08 23:12　北海道新聞
ＪＲトマム−新得間　貨物列車が脱線

　【新得】七日午後九時十五分ごろ、十勝管内新得町のＪＲ石勝線トマム−新得間にある新狩勝信号場構内で、帯広貨物ターミナル発本輪西駅（室蘭市）行きの貨物列車（十七両編成）の八、九両目が脱線、列車は脱線に気づかず約二・五キロ進み、新狩勝トンネル内で停止した。運転士にけがはなかった。

　この影響でトマム−新得間と、同トンネルで線路を共用する根室線新得−富良野間が不通となり、八日は両区間で代替バスを運行したが、多くの帰省客らに影響が出た。両区間は八日夜までに復旧、九日朝から通常通り運行する見通し。

　国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は八日、調査官二人を現地に派遣し、原因を調べている。

　ＪＲ北海道によると、列車は大雪や停電の影響で、同信号場構内で約十八時間、臨時停車した後、車輪などに付いた雪を落として出発したが、その直後に脱線した。

　機関車以外の十六両は石油類を運ぶタンク貨車だったが、すべて空だった。

495：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:34:43

再編続く物流子会社、今年も合併・統合、解散など
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/070319/01.html
三井物産は３社を統合、第一三共、ニコン、象印なども再編

物流子会社の再編が続いている。

ここ数年、親会社の経営統合による物流子会社の合併や、企業内に複数ある子会社の統合、物流業務のアウトソーシングに伴う子会社の廃止など、大きな転換期を迎えている物流子会社だが、今年も４月の組織改正の時期を迎えて、物流子会社の再編事例が増えている。その事例を拾ってみた

●三井物産は子会社３社を統合

三井物産グループの物流会社である京義倉庫、日東ロジスティクス、東神倉庫の３社は、４月１日付で経営統合し、新会社「トライネット・ロジスティクス」として新たにスタートする。三井物産では昨年５月に３社を統括する純粋持株会社「物産ロジスティクス・ホールディングス」を設立して３社のシナジー効果の極大化を進めてきたが、今回、３社の経営を統合することでさらなる基盤強化を図るもの。

新会社「トライネット・ロジスティクス」の本社は、東京都江東区辰巳３の５の３の日東ロジスティクス本社に置く。社長には京義倉庫の高田誠一社長が就任する。新会社内には、「京義カンパニー」「日東カンパニー」など統合３社ごとの社内カンパニーを設置して、既存荷主に対応していく。

京義倉庫は樹脂関連の物流に強く、売上高は約１２５億円。日東ロジスティクスは物流センター運営や流通加工などを中心に事業を展開しており売上高は約１４３億円。東神倉庫は定温倉庫やメディカル物流を得意としており、売上高は約３１億円。３社統合による新会社の売上高は約３００億円になる見通し。

総合商社では昨年４月、三菱商事が子会社２社を統合して「三菱商事ロジスティクス」を、住友商事が３社統合による「住商グローバル・ロジスティクス」を発足させており、再編が続いている。

●第一三共は完全統合に伴い物流機能を子会社に集約

親会社の経営統合に伴う再編事例では、第一三共（庄田隆社長）が今年４月１日の三共と第一製薬の完全統合に合わせ、物流子会社を再編する。これまで第一製薬の物流子会社だった第一物流（本社・東京都墨田区、横田隆社長）の社名を４月１日付で「第一三共ロジスティクス」に変更し、国内における医薬品物流機能を同社に集約する。

第一三共は、０５年９月に「第一三共」を設立し、経営統合を進めてきたが、今年４月に第一三共が三共と第一製薬を吸収合併して経営を完全統合する。また、グループ会社についても、ヘルスケア事業を第一三共ヘルスケアに集約するほか、生産機能も第一三共プロファーマに再編する。

物流子会社の再編もその一環として進められるもので、第一製薬の１００％子会社だった第一物流を母体に物流機能を集約する。新会社の社長には第一物流の横田隆社長が就任する予定。

496：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:35:07
>>494-495

●ニコンは物流などグループ内の業務を集約

ニコン（苅谷道郎社長）は４月１日付でニコンライフ、ニコンロジスティクス、ニコン技術工房の３社を合併し、新たに「ニコンビジネスサービス」として営業を開始する。統合３社は、主にニコングループ内における福利厚生や各種事務代行サービス、物流などの業務を受託してきたが、再編・集約により業務の効率化や標準化を図るとともに、コスト低減、内部統制の強化につなげるもの。

新たに発足する「ニコンビジネスサービス」の資本金は２億円で、ニコンの全額出資。本社は東京都品川区西大井１の４の２５の旧ニコンライフ本社に置き、社長は西垣岳夫氏が社長を務める。従業員数は約２２０名。業務内容は、人事厚生・購買・知的財産関連事務等の代行、保険代理業、物販、建物・設備保守管理等に加え、ニコンロジスティクスが担当していた運送、通関業などの物流業務を引き継ぐ。

なお、物流子会社のニコンロジスティクスは９３年４月に、ニコンの全額出資で設立されており、資本金は９０００万円、従業員数は約７０名。

●象印は東西２子会社を合併し一本化

象印マホービン（市川典男社長）は、５月２１日付で１００％出資の物流子会社２社を合併する。象印ユーサービス（本社・東大阪市、石田信行社長）と東配サービス（本社・埼玉県越谷市、岡弘之社長）を合併するもので、経営効率化を図り、グループシナジーを追求する狙い。

合併は象印ユーザービスを存続会社とする吸収合併方式で、合併後、東配サービスは解散する。社名は象印ユーサービスのままで、合併後も石田信行氏が社長を務める。

●金商は物流子会社を解散

金商（竹内弘志社長）は２月２７日に開催した取締役会で、同社の１００％子会社である金商カーゴサービス（本社・東京都江東区新大橋、浜田正伸社長）を解散することを決めた。５月７日までに清算手続きを完了する。

金商カーゴサービスは９２年２月の設立で、倉庫業や運送業、引越業などを展開していた。しかし、物流部門の再構築の一環として同社の事業の廃止を決定、解散を決めたもの。なお、非鉄物流事業については金商本体及び東扇島物流センターで継続していく。

カーゴニュース３月８日号

497：荷主研究者：2007/03/23(金) 00:16:22

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070101y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'07.1.16 更新
中央通運　コンテナ輸送が助成に　テレビ部品を運ぶ

　輸送コンセプトは「鉄道コンテナで千百キロメートルのベルトコンベヤーを作り上げること」。
　中央通運（本社・東京、植田義明社長）の特殊コンテナ輸送がこのほど、ＮＥＤＯ技術開発機構の助成対象に決定した。　
　プラズマテレビのガラスパネルをモーダルシフトし、特殊コンテナで宮崎から岐阜・兵庫までの工場間輸送をする。この取り組みが、エネルギー使用合理化事業者支援事業に選ばれた。
　完全防振ケースを開発。十二フィートコンテナ床面にベルトでケースを固縛し、荷物の揺れを防ぐ。現在のコンテナ数は四十二。予定製作数は七十。
　植田社長は「トラックと同じレベルのリードタイムでできることが強み」。台風などの影響で、鉄道輸送障害が予想される場合はトラック輸送に切り替え、商品供給停止を起こさない。
　同事業は昨年九月、グリーン物流パートナーシップ推進事業の普及事業にも決定されている。

498：荷主研究者：2007/04/30(月) 20:47:02
ほほぉ、出光興産かい？
＞今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070204y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '07.2.27更新
日本オイルターミナル　需要減でも鉄道利用加速

　暖冬で石油需要の当てが外れた――。日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は、石油会社が保有するガソリンや重油などの鉄道輸送を手掛ける。暖冬などで需要は減っているが、輸送効率を求めて鉄道に切り替える企業が増えている。河野春樹社長は、「これからもモーダルシフトを促進し、取扱量増につなげたい」と言う。　　　　　 （岡村　真理）

　輸送効率と質で勝負輸送効率化求めてＭシフト好調

　十八年度は、前年度比七〜八％減の九百十万〜九百二十万キロリットルで推移する見通し。減送の原因は、暖冬や燃料高騰、オール電化で進む石油ばなれなど。
　一方で、輸送コストや効率面で、石油会社の鉄道輸送が増えてきている。タンク列車は、一列車（二十両連結）で、大型ローリーのトラック六十台分に匹敵。
　河野社長は、「今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている。これからも増えそうだ」とする。

　インフラ整備で質の高い輸送

　今年で四十一年目を迎える同社は、輸送力の増強、設備の強化、新システム導入――の三つのインフラ整備に乗り出す。
　三月のＪＲ貨物のダイヤ改正で、「スーパー・オイル・エクスプレス」を拡大。川崎貨物ターミナル―郡山（福島）および倉賀野（群馬）に五本の列車を充当する。最高速度を時速七十五キロから九十五キロに引き上げ、リードタイム短縮を図る。
　十月には、郡山営業所の改築が完了。松本営業所の改築も二十年度のしゅん工を目指す。
　六月をめどに、リアルタイムの在庫管理システムを導入。社員の経験と勘で行っていた作業をコンピューター化し、貨車を割り当てる数や列車の本数など、正確に割り出すようにする。
　決定するのは最終的には人だが、作業段階の人為的ミスを減らせば仕事の精度が上がる。信頼の向上につなげたい」（河野社長）。
　質の向上では、安全面を確保。昨年から、石油会社の社員に出向してもらい、安全面の課題克服に全社に取り組む。
　「石油会社に”もっと日本オイルターミナルを使いたい”と思ってもらえるような会社を目指す」（同）

499：とはずがたり：2007/04/30(月) 21:48:37
>>498
素晴らしい。実現するといいねぇ。
家族主義で全部自前でやる傾向にあった出光も競争激化とＪＲ貨物の輸送効率の向上でやっとそんなこと云ってられなくなったのであろうか。
出荷元は取り敢えずは千葉からぐらいしか思いつかぬが苫小牧開発埠頭が復活するかもｗ

500：とはずがたり：2007/05/21(月) 22:24:08
小名浜を差し措いて(ｗ)南九州から魚搬送。
それにしてもフェリーとトラックで３１時間か。ＪＲ貨物の出る幕はないんかね？

2007年05月09日
生きたまま活魚を輸送　福島で本格発売開始
http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20070509/kennai-200705091034420.html

　生きたままの輸送が難しいサバなどの「流通革命プロジェクト」を進める水産物卸の福島丸公は８日、福島市中央卸売市場内の同社で九州から搬送した活魚の本格的な販売を開始した。
　福島丸公は関連会社の丸海東日本（福島市）、丸海西日本（福岡県久留米市）と連携し、神経質な習性で長時間輸送が難しいサバ、イカなどの流通システムを開発。栄養分のバランスを整えるセラミックろ過、脱臭効果がある光触媒などを導入した装置を活用し、昨年９月に特産地の九州から運ぶことに成功した。
　試験搬送を重ね、本格販売となった今回は鹿児島県長島町や熊本県天草市で捕れたサバ、アジ、カワハギ、イシダイ、タコ、オコゼ、カサゴ合わせて約１５００匹を輸送。トラックとフェリーで約３１時間かけて運び、魚はほぼ無傷だった。
　魚は大型の水槽がセットされた新設の活魚売り場で展示。販売開始に当たり、福島丸公の石本朗社長は「福島のような盆地では活魚を食べられないという常識を破り、安全、安心な魚を販売する体制が確立された」とあいさつした。
　仲買人らは新鮮な活魚を品定めするとともに、流通システムを見学。料理人がその場で刺し身にする試食会もあり、関係者は豊かな歯応えがあるサバなどの食感を楽しんでいた。今後はイカなどの販売も本格化させる。

502：とはずがたり：2007/07/17(火) 01:23:05
日本海縦貫線が寸断されたということだな。。復旧はいつになるのか？代替輸送は？？

列車の後ろ、山肌崩落　９分後に線路のむ　中越沖地震
http://www.asahi.com/national/update/0716/TKY200707160462.html
2007年07月17日01時14分

　ＪＲ信越線の青海川（おうみがわ）駅（柏崎市）では、駅裏のがけが幅８０メートル余りにわたって崩れ、ホームの一部や線路が大量の土砂で埋まった。地震発生の９分前に列車が通過したばかりだった。

　ＪＲ柏崎駅から西へ二つ目。海とがけに挟まれた青海川駅近くの片山哲朗さん（６４）は朝から、目の前の湾でモズク漁をしていた。この日が解禁日。周囲には遊漁船が１０隻以上出ていた。

　１０時４分。長岡発直江津行きの３両編成の上り列車が駅を出た。約３０人が乗車。これが地震発生前の最後の列車だった。

　駅は無人駅。「日本一海に近い駅」と呼ばれる。上下線とも、ほぼ１時間に１本が止まる。１日の乗降客は、学生や高齢者を中心に数十人程度という。

　片山さんは海に潜り、海底で揺れを感じた。慌てて船に戻った瞬間、駅の上部のがけが崩れるのを見た。落石防止のネットものみ込まれた。「踏み台をはずしたかのように、スーッと一気に崩れ落ちた」

　周囲の船からも「あーっ」という驚きの声が上がった。「津波が来るかもしれん。すぐ上がろう」と声があがった。海は茶色に染まった。

　地震が起きた１０時１３分。新潟市にある運転指令室から、運行中の全列車に「止まれ」の一斉無線が流れた。

　９分差で土砂崩れの難を避けたこの列車は、青海川駅から三つ先の柿崎駅の手前で激しい揺れに見舞われた。すれ違った貨物列車はそのころ、近くのトンネル内で脱輪した。

　上り列車はその場で停車。ＪＲ社員が２台の車で現場に向かい、客を降ろして、柿崎駅までピストン輸送した。列車は現場に残されたままだという。

503：雑談居士：2007/07/17(火) 02:23:51
>>502
米山と日本海に挟まれる形の地形で、地盤があまり良くないという話を聞いた事があります。
十数年前に現場を特急電車で通過しましたが、崖の迫り方がなんとも怖く感じました。
青海川駅の崖崩れは年内で復旧できるかどうか・・余震がいつまで続くかによるでしょう。
幹線輸送は北越急行線・上越新幹線越後湯沢〜新潟経由で対応。
（大阪〜新潟・青森間の寝台列車は完全復旧まで運行休止）
地域間輸送は長岡〜柏崎・柿崎〜直江津で当面折り返し運転。
不通区間もしくは高田・直江津〜柏崎・長岡・新潟間の代行・高速バス増発で
（北陸自動車道は比較的早く復旧できそうなので）乗り切るのではないでしょうか。

504：荷主研究者：2007/07/18(水) 00:47:56
>>502-503

ここ数年、日本海縦貫線に関わる輸送障害が多い気がする。自然災害要因とはいえ荷主サイドからすれば不安感が積み重なるだろうし問題。

ＪＲ貨物webより　http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

１．標　　題
新潟県中越沖地震及び中越沖地震以外の輸送障害について

２．発生時刻、概要
平成１９年７月１６日（月）１０時１３分
　新潟県中越地方を震源とする震度６強の地震が発生しました。その後も余震が引き続き発生しており、現在も下記線区で列車の運転を見合わせております。

現在の運転中止区間　
〇信越線　犀潟駅（新潟県）〜宮内駅（新潟県）間

３．対策
（１）東海道、東北線経由の貨物列車を２往復運転します。
　　　（大阪〜北海道、大阪〜東京）
（２）東海道、東北線経由の既存列車の余力を最大限活用した中継輸送を実施します。
（３）本日、利用運送事業者との対策会議を実施し、不通区間でのトラックによるピストン代行を実施します。これらにより、通常ご利用の輸送力を最大限確保いたします。

505：とは：2007/07/25(水) 01:16:52
朝日新聞に製紙業界再編の記事が載っていたが、北越製紙は輸出拠点を横浜から新潟に移す準備をしているとの事。ＪＲ貨物的にはかなりの打撃になると思われる。
506：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:02

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
日本通運ＪＲ貨物　東京〜ソウル約３日 日韓を鉄道と船で結ぶ

　日本通運（本社・東京、川合正矩社長）と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は二十六日から、韓国の鉄道会社と連携したコンテナ輸送をスタートさせる。福岡と釜山を船で結び、両国内では各国の鉄道会社を利用する。（岡村　真理）
　名称は、「日韓ＲＡＩＬ―ＳＥＡ―ＲＡＩＬ（レールシーレール）サービス」。日韓共同の鉄道輸送事業となる。日通は、国内の鉄道輸送でＪＲ貨物を、韓国では韓国鉄道公社を利用する。
　福岡貨物ターミナルに集めた十二フィートコンテナ（積載重量五トン）を、博多港から釜山港に海上輸送。釜山鎮（プサンジン）駅からソウル近郊の儀旺ＩＣＤ（ウィワン・インランド・コンテナ・デポ）間の約四百キロメートルは、韓国鉄道公社が手掛ける。韓国内では十二フィートコンテナを三個一組にして、四十フィートサイズのラックで運ぶ。
　海上輸送は、カメリアライン（本社・福岡市）の「ニューかめりあ」を利用。利用区間の博多港から釜山港はデイリーでシャトル運航する。
　輸送日数は、約三日。主な輸送品目は電子機器や各種部品などを想定している。窓口は、日本国内は日本通運が担当。韓国側は、ＫＲロジスティクス（韓国鉄道公社のフォワーディング会社）が行う。

　ＪＲ貨物初の海外鉄道輸送

　ＪＲ貨物は昨年九月、韓国鉄道公社と提携した。
　今回の輸送で、ＪＲ貨物の十二フィートコンテナが初めて海外の鉄道を走る。輸送量は月間約二百個を目標としている。

507：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:47

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
鉄道利用3PLを推進　全国通運連盟　「Ｍシフト加速傾向」第２回全国大会を開催

　全国通運連盟（岡部正彦会長）は九日、都内で「第２回鉄道利用運送推進全国大会」を開催した。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）や通運事業者など、約二百十人が出席。トラックと鉄道の連携を深める意識の統一と、荷主企業には鉄道利用を促進する意見がまとめられた。（岡村　真理）

　大会では、環境対策が進むメーカーなどの鉄道輸送の現状、通運事業者の鉄道利用の例、ＪＲ貨物の現状や取り組みを紹介した。
　岡部会長は、「鉄道貨物は増加する一方、今後は安定輸送が最重要課題となる」と指摘。「問題解決には、代行輸送や緊急輸送体制の整備が必要」と語った。
　岡部会長は発表者の中でも、吉本隆一ＪＩＬＳ総合研究所主幹研究員の「荷主アンケートから見た鉄道利用運送業界への期待」の発表を高く評価。「今後の私たちの営業に有益な情報となった」（岡部会長）とした。
　アンケートは、昨年十一月下旬から十二月中旬に掛けて実施。製造・小売業の百五十六件の荷主企業に回答を集めた。
　吉本主幹研究員は、荷主企業の六五％が鉄道利用している状況を説明し、「どの企業もリードタイムやコストをしっかり把握していた」と発表。回答企業の平均輸送距離（出荷時）で一番多かったのは、五百〜千キロメートルの二八％だった。
　輸送障害で鉄道利用を打ち切る会社がある事例を話した上で、「条件次第で利用を検討すると答えたのは四八％。コスト面でいかに調整するかで、拡大の見込みはある」と語った。
　国土交通省の平山芳昭政策統括官は、輸送モードを鉄道に切り替えるモーダルシフト率が、前年度より約十ポイント上がる見込みを発表。「実運送と鉄道が、連携を密になるよう支援したい」とあいさつした。

　輸送力を武器に提案営業でＰＲ

　通運事業者の事例報告では、“鉄道利用のコスト・環境面への貢献度を武器に、提案営業を進めたい”とする意見が多く挙がった。
　カリツー（本社・愛知県安城市、田上順三社長）は、「顧客から約二〇％のＣＯ２削減評価を得た」と報告。三十一フィートコンテナの導入、目安六百キロメートルのモーダルシフトを四百キロ程度まで下げて営業につなげる。
　これに対し、ＪＲ貨物は輸送力増強への取り組みを発表。東海道・山陽線の九州までの長編成化、急ぎでないコンテナは荷量が少ない土日に回し、平日の新たな輸送力の確保と販売能力を生み出した事例などを紹介した。

508：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:53:52

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
日本オイルターミナル　最高95キロに対応　新タンク車の出発式

　日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は十九日、神奈川臨海鉄道と共催で、新タンク車「タキ１０００」の出発式を行った。川崎貨物駅には、石油元売り会社など約五十人が参加。二十両編成の新タンク車は、群馬県の倉賀野駅に向かった。
　新タンク車の導入は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の車扱い貨物の高速化に伴うもの。日本オイルターミナルでは「スーパー・オイル・エクスプレス」の名称で、高速石油タンク車のタキ１０００を導入する。
　あいさつで河野社長は、「新タンク車は、コスト・リードタイム・環境負荷低減に有効な車両となる。三拍子そろった車両の導入は、石油の“石”にちなんで一石三鳥になると期待している」と語った。

509：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:54:37

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
ＮＦＬ・ＬＬＰ　定温物流を鉄道で　Ｍシフト推進へ新組織

　鉄道の定温物流を追求――。鉄道を主軸に置いた定温物流事業の展開を目指す「日本フレッシュ・ロジスティクス有限責任事業組合」（ＮＦＬ・ＬＬＰ）が、いよいよ本格的に動き出す。（板橋　祐己）

　ＮＦＬ・ＬＬＰはこのほど、ＮＦＬ協議会での三年の準備期間を経て、設立された。今後、食品定温物流の鉄道利用を推進するため、共同輸配送・３ＰＬ事業などに取り組んでいく。

　有限責任事業組合での設立参加企業は、ＮＦＬ協議会に参加する定温物流関連企業二十社のうち六社。丸和運輸機関・丸和通運の和佐見社長が経営責任者代表を務める。
　国土交通省・経済産業省からの支援を受けるほか、「グリーン物流パートナーシップ会議」の平成十七年度推進モデル事業認定も得ている。
　新事業がどれだけの収益をあげるのかまだ不透明なため、新法に基づくＬＬＰ形式を採り、各社のリスクを分散した。存続期間は平成十九年二月から二年間。拠出金は、二千百六十万円で、各社とも均等に出資している。

　環境対策と省コストの実現

「荷主にメリットが無ければ難しい」と和佐見社長は語る。いくら環境負荷の低い鉄道利用でも、リードタイムとコスト面が重要なのは変わらない。
　具体的にＮＦＬ・ＬＬＰが構想しているのは、鉄道利用の共同輸送。運賃の大口割引を適用して、コストダウンを図る。
　定温コンテナは、ヤンマー舶用システムが中心に開発する。コンテナ導入費用を抑えるため、クールコンテナのリースを行う。また、ヒューマンエラーによる温度事故に対応する新型保険の開発も進めている。

　有限責任事業組合（ＬＬＰ）は、平成十七年八月に法制化された事業体。個々の出資者の独立性が高く、貢献に応じた自由な損益配分ができる。課税もＬＬＰではなく、出資者に直接行われる。

510：荷主研究者：2007/08/04(土) 03:27:38

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/saga/20070422/20070422_001.shtml
2007年04月22日11時43分　西日本新聞
鳥栖の流通団地今夏完成　立地堅調５社が進出　生産・物流の機能強化進む

今夏の完成に向けて、進出企業の社屋（左奥）も建ち始めた鳥栖市の流通業務団地
　県が造成を進める鳥栖市の流通業務団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」（４６．３ヘクタール）が今夏完成する。今のところ、企業立地も堅調で、第１、２期分譲分（２５区画、計２９．６ヘクタール）には既に５社の進出が決定、残る１６．７ヘクタールの第３期分譲も近く始める。県は、同市南部に新工業団地を造成する計画を立てており、同市の生産・物流拠点として機能強化が進む。

　流通業務団地は、九州の高速道路が交差する鳥栖ジャンクションを持つ地の利を武器に、県が同市姫方町などの農地６７．６ヘクタールを買収し、２００５年に造成工事を開始した。取り付け道路や公園を整備した残りの４６．３ヘクタールを分譲する。

　当初、分譲開始は今年春を予定していたが、進出予定企業の要望を受けて、１年早く０６年４月に公募を開始した。企業側の反応も早く、同年７月の賃貸型流通施設開発会社プロロジス（東京）をはじめ、今年３月の冷蔵倉庫業ヨコレイ（横浜市）など５社が鳥栖市と進出協定を交わし、計６区画が埋まった。

　今月９日に起工式を行ったプロロジスは、同社として初めての九州での大型物件となるが、「鳥栖市は、九州の物流の要衝で顧客の要望も強かった。入居業者も既に１社決定した」と話す。同団地内に移転する、野菜の一時保管・配送の福岡ソノリク（鳥栖市）の新社屋もほぼ完成した。

　県農林水産商工本部は「ほかにも数社が進出の意向を示しており、問い合わせも多い。周辺道路の４車線化など整備が進めば、注目度はさらに上がる」としている。

＝2007/04/22付 西日本新聞朝刊＝

511：やおよろず：2007/08/07(火) 12:39:18
中越沖地震で不通のＪＲ信越線、輸送力復旧のメド立たず
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070805i315.htm

　新潟県中越沖地震の影響で、日本海に面したＪＲ信越線の一部区間の不通が続き、ＪＲ貨物はトラック輸送などの代替手段で対応している。

　日本海沿線は北海道と関西、九州方面を結ぶ鉄道貨物の動脈。ＣＯ２排出量が少ない鉄道輸送は企業の環境対応で需要が増えていたが、復旧のメドは立っておらず、当面、日本海ルートの輸送力は２割程度減る見通しだ。不通になっているのは信越線の柏崎（新潟県柏崎市）―柿崎（上越市）間。日本海に面した青海川駅の一部が土砂で埋まるなど、復旧作業は難航している。

　北海道方面と関西方面を結ぶ路線は、日本海ルートの方が太平洋側ルートより２８６キロ・メートル短く、輸送時間も３時間ほど短い。この時期は、旬を迎えた生鮮野菜などの輸送需要があり、不通区間では、地震発生３日後の７月１９日から、トラック約１００台を使った代行輸送を行っている。

　しかし、この区間では１編成で５トンコンテナ１００個を運べる貨物列車が毎日１５往復していた。トラック輸送だけでは補いきれない。ＪＲ貨物は急きょ、東海道線経由の列車を毎日２往復増発したが、これ以上の増発は難しく、顧客の一部にはＪＲ貨物の利用をやめてトラックに切り替えたところも出ているという。

　不通区間を往来する日本海ルートは、ＪＲ貨物全体の輸送量の約１割を担っている。

（2007年8月5日23時40分 読売新聞）

513：とはずがたり：2007/08/24(金) 12:26:21
日本海縦貫線ずたずたやねぇ。。

羽越線で線路の土台流出も　大雨でＪＲに運休や遅れ　
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20070822t

　２２日午後３時２０分ごろ、にかほ市のＪＲ羽越線上浜?象潟間で、線路土台部分の土砂約７０立方メートルが流出しているのを線路の点検作業をしていたＪＲ秋田支社の職員が発見した。この影響で寝台特急あけぼなど同線の１１本が運休した。

　同支社によると発生場所は象潟駅から南に２・４キロの地点。大雨のため同区間の線路を点検していた職員が、長さ約２０メートル、幅約２・５メートルにわたって土砂が流出しているのを発見した。復旧まで数日かかる見通し。

　一方、由利本荘市、大仙市大曲地域などの大雨で同日、速度規制などが行われた影響で羽越線や奥羽線などで運休や遅れが相次いだ。

　羽越線では特急いなほや普通列車計８本が運休、区間運休。奥羽線は普通列車３本が運休。田沢湖線では秋田新幹線こまち１０本が最大で５４分遅れた。
（2007/08/22 22:26 更新）

514：荷主研究者：2007/08/27(月) 01:09:36

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html?_nva=140
2007年06/19 07:49　北海道新聞
乗ったまま発車、青函トンネルへ　道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想

　ＪＲ北海道は１８日、青函トンネル（５３・８５キロ）区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。２０２０年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

　ＪＲ北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。

　青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に六十−七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。

　乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及が進んでいる。国内では東京−札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、現在は運行していない。

　青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走らせることができないが、「札幌延伸時は二−三本は求められる」（幹部）ため、貨物専用新幹線の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。

515：鉄道：2007/09/24(月) 21:47:07
中でも一番鉄道貨物をイジメているのがトラック輸送だな。第一鉄道貨物はコストが高いけどトラックより多く貨物が積めるじゃないか。後近くに鉄道があるのに何故ＪＲ貨物を利用しないのか

516：荷主研究者：2007/09/30(日) 03:12:41
新日鐵釜石の山手東側隧道
http://yamaiga.com/tunnel/yamatehigasi/main.html

とにかくすごいレポート。

ちなみにラサ工業宮古工場専用線のレポートもある。
http://yamaiga.com/tunnel/rasa/main.html

517：貨物列車使って：2007/10/01(月) 23:50:34
いつも拝見させていただいています。
どうしてもアタマにきたので投稿させていただきます。

ＪＲ貨物が追加負担できないのはわからなくもないが、
そもそもなぜ新幹線ができると指令システムを新設しなければならないのかわからない。

http://blog.goo.ne.jp/natumister/e/ee90c2c3c941abb2933b14fd8cafad1e

ＩＧＲいわて銀河鉄道：新指令システム、県に重い負担　ＪＲ貨物が負担拒否　／岩手
9月25日12時0分配信 毎日新聞

　◇国も解決済みと「ノー」
　◇新幹線延伸で必要に
　県などの第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）が東北新幹線新青森駅延伸に伴い、新たに整備する指令システムにかかる二十数億円の費用負担を巡り、県と国、ＪＲ貨物に大きな溝ができている。ＪＲ貨物が整備費用を拒否したことによるものだが、背景には線路使用料のルールがあるようだ。【安田光高】
　◇県、抜本見直し求める
　線路使用料のルールを含む鉄道線路使用契約は０２年２月に締結された。主な内容は▽ＪＲ貨物は鉄道運輸機構からの調整金約８億円を含めた年間計約１２億円を払う▽ＪＲ東日本と北海道は寝台特急走行分の収入の年間３億円を支払う――など。
　現在の指令システムは「青い森鉄道」（青森県八戸市）と共同利用している。だが、青森駅開業の２０１０年度には、ＩＧＲはシステムを独自に新設しなければならない。
　新システムを整備するにあたり、ＪＲ貨物に負担を求めたが、ＪＲ貨物は現行のルールを理由に拒否。国も「調整金の制度で解決している」と取り合わない。
　県の主張は▽東北線の経営分離の経緯から旅客輸送は責任を負うが、貨物輸送を永続的に維持する責任はない▽鉄道貨物輸送の維持は国の運輸政策の問題――というもの。ＪＲ貨物も指令システムの恩恵を受けているのだから、「経費は応分の負担をすべきだ」としている。
　達増拓也知事は「東北線は国にとって鉄道の大動脈で、そこを全面的に地方と三セクに任せっぱなしでいいはずがない」と批判。「今のスキームの抜本的見直しも視野に入れて訴えていきたい」と話す。県は全国の並行在来線を持つ１２道県と連携し、現行のルールの抜本的な見直しを国に働きかける方針だ。

９月２５日朝刊

518：とはずがたり：2007/10/02(火) 02:11:01
個人的には青森─盛岡を何故一体的に運用できないのかなぁと思います。
青森と岩手で別々の第三セクターつくって運用では無駄が多そうであります。
環境に優しい鉄道貨物輸送の事を考えても幹線がJR本体から切り離されてずたずたにされる今の国策も如何かと思いますが。

520：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:23:18

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20070802/20070802_032.shtml
2007年08月03日11時11分　西日本新聞
福岡−鳥栖間　トラックで輸送力強化　ＪＲ貨物　列車より効率的

　ＪＲ貨物は今秋から、福岡貨物ターミナル（福岡市）‐鳥栖貨物ターミナル（佐賀県鳥栖市）間で、トラックを使った輸送力強化に取り組むことを決めた。同区間の運送需要は高まっているが、運行ダイヤやコストなどの関係で、貨物列車便を増やさずにトラック輸送で対応する方が効率的と判断した。同社が本格的にトラックを活用して、貨物輸送を行うのは全国でも初めて。

　ＪＲ貨物によると、東京など本州側から福岡までは幹線で、貨物列車を１日２３本運行している。だが、福岡から鳥栖までは支線で１日６本。増便にはコストがかかる上、ＪＲ九州の旅客列車が頻繁に走る鹿児島線に乗り入れるため、ダイヤ面の制約も大きい。

　近年は、樹脂などの化学工業品、家電製品などを鳥栖まで運送する需要が高まっており、運送事業者側からＪＲ貨物に、福岡‐鳥栖間の輸送力を向上させるよう、要望が寄せられている。

　このため同社は、需要に応じて、スムーズな貨物輸送を実現するため、トラックを活用した運送システムの構築を目指すことにした。

　１日のトラック台数は今後、需要動向を見ながら詰めるが、現時点では延べ約５０台を想定しており、運送事業者に委託する方針。同社は過去に２度、岩手県などでトラックを使ったことがあるが、いずれも４カ月程度の臨時的な措置だった。

＝2007/08/03付 西日本新聞朝刊＝

521：おたくあん：2007/10/23(火) 23:27:42
はじめまして、いつも拝見させてもらってます。
興味深い記事を見つけたんで甜菜します

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071022-00000209-jij-biz
日本製紙グループ、3工場の閉鎖を検討＝伏木、小松島など

＊日本製紙グループ本社 <3893> が、工場閉鎖などによる生産体制の見直しを
検討していることが22日、分かった。来年秋をめどに、日本製紙の伏木工場（富山県高岡市）、
小松島工場（徳島県小松島市）と、グループ会社の日本大昭和板紙西日本の
和木事業所（山口県和木町）の3拠点を閉鎖する方向で検討を進めている。

伏木の貨物輸送も終わりそうですね・・・

522：とはずがたり：2007/10/23(火) 23:34:57
初めまして。情報提供感謝であります。
笑＞甜菜します
なかなかのマニアの方でいらっしゃいます！？

併し伏木も何度か行ってるだけに淋しいですなぁ。。
和木事業所の岩国or大竹への影響はどんなもんなんでしょうかねぇ。

523：とはずがたり：2007/10/24(水) 20:01:33
>>521
正式に発表に成ったようですねぇ。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/202

524：荷主研究者：2007/10/25(木) 01:20:09
>>521
初めまして。書き込みありがとうございます。

伏木工場は紙の発送をコンテナ入線で行うだけでなく、ラテックスの到着にも鉄道輸送を利用（高岡貨物着）するなど鉄道貨物輸送の依存度の高い工場と思われます。
しかし生産量を他の工場と比べると、かなり小規模な工場であることは明らかで、閉鎖はやむを得ないのでしょう。隣接する中越パルプ工業が設備を買い取ったりすると面白いのですが。
※私のまとめた日本製紙のページもありますので↓ご覧ください。
http://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#11

とはずがたりも言っておりますが、個人的には何度も訪問しているだけに思い入れもあり残念です。
初めて行ったのは、貨物輸送に興味を持ち始めたばかりの高校生の時で、当時（1995年夏）の伏木駅のヤードはワムハチがズラッと並び壮観でした。
さらにヤードの片隅には伏木海陸運送のホキや燐化学工業のタキなども使用されてはいないものの留置されていて、臨港線の跡も随所に残るなど怪しげな雰囲気が残っていました。

525：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:52:33

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070912101.htm
2007年9月12日02時53分更新　北國新聞■石川のニュース
◎小松空港カーゴ復便に「赤信号」　国際航空貨物市場が悪化　知事訪欧に影響必至

週４便化への交渉が難航しているカーゴルクス便＝小松空港

　小松空港に週三便体制で就航しているカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の国際貨物定期便の週四便化への復便交渉が、暗礁に乗り上げている。来月二日からの谷本正憲知事のルクセンブルクなど欧州五カ国訪問は、復便交渉の総仕上げに位置づけられており、訪欧延期も含め影響は必至の情勢だ。県にとっては、小松空港の国際物流拠点化戦略の大幅な見直しも迫られる事態になりそうである。

　県などによると、原油価格の高止まりなど国際航空貨物市場を取り巻く環境は、「昨年から今年にかけて急速に悪化してきている」（県幹部）という。

　例えば、アリタリア航空（イタリア）の国際貨物便は昨年夏、唯一日本に乗り入れていた関西空港から完全撤退するなど、世界の航空貨物会社は厳しい経営環境に置かれている。加えて、大量輸送が可能な船舶との競合も激化し、日本発着の国際航空貨物市場は昨年、輸入貨物量が２・６％の微増だったものの、輸出貨物量は６・５％減少している。

　カーゴルクス社は二〇〇五（平成十七）年八月に週五便から週四便へ、さらに昨年十月には週三便に減便。県はこれまで、カーゴルクス便が途中給油のロスをなくすため燃料満載で離陸できるよう小松空港の滑走路をかさ上げしたほか、駐機場の増設など空港整備を実施する一方で、カーゴルクス社と復便交渉を続けてきた。今年六月には谷本知事が駐日ルクセンブルク特命全権大使と会談し、ルクセンブルク政府からの側面支援も要請した。

　県がカーゴルクス便の早期復便にこだわるのは、週三便体制が貨物の集荷に悪影響を及ぼし始めたことが背景にある。実際、昨年十月の週三便化以降、小松空港からの輸出貨物量は対前年比で約三割減少し、減便による利便性の低下が貨物の集荷減という「悪循環に陥る」（県幹部）状況下にある。

　十日開会の県議会九月定例会の提出議案説明の中で、谷本知事も「減便が取扱貨物量のさらなる減少につながるとの懸念がある」との認識を示し、県は今回の知事によるカーゴルクス社への直接要請を復便への突破口と位置づけていた。

　しかし、関係者によると、経営環境の悪化を背景にカーゴルクス社は、全社的な路線見直しを検討中とされ、日本の空港貨物市況も厳しいことから小松便の復便については、見通しが立っていないとの見方が強い。

526：おたくあん：2007/11/08(木) 23:23:34
こんばんは。
拾い情報で恐縮ですが甜菜させて頂きます。

近畿運輸局は、九州から関西国際空港を経由して中国に輸出している貨物を対象に、
貨物列車での輸送を組み合わせて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出削減をはかる物流
実証実験を１９日から始める。トラック輸送を貨物列車に置き換えることで、
ＣＯ２の排出が約８割削減できるという。鉄道利用でも十分なサービスを提供
できるか効果を図り、利用拡大を狙う。

実験は、京セラの鹿児島川内工場（鹿児島県薩摩川内市）から、関空経由で中国へ
向けて出荷している半導体などの製品輸送で実施する。

同工場では、夕方に製品を出荷し、関空までトラックで陸送。急送する貨物と
急送しない貨物に分けている。急送する貨物は２日後に上海行きの深夜便に
積み込む。一方、急送しない貨物は関空周辺の物流施設で保管。出荷から
３日後の深夜便で運んでいる。

貨物列車はトラックに比べてスピードがないことから、実証実験は急送しない貨物で
行う。

ソースは
http://www.sankei-kansai.com/02_keizai/kei110802.htm

527：とはずがたり：2007/11/09(金) 00:00:31
>>526
情報提供感謝っす。
いってみれば私がこの掲示板に投下してる記事の殆どが拾い物ですから・・笑

日本の西の端と云っても良い川内から中国へ輸出するに日本の真ん中の関空迄戻すんですねぇ。。
川内から関空だとやはり鉄道が良さそうなものですけど，現行ではトラックなんですなぁ〜。
京セラは色々応援している企業なので頑張って欲しいですな。

528：とはずがたり：2007/11/10(土) 12:08:56
機関車回送するだけなのに結構時間掛かるね・・

山陽線網干―有年間で運転見合わせ　貨物列車立ち往生
http://www.asahi.com/national/update/1110/TKY200711100106.html
2007年11月10日11時39分

　１０日午前９時３２分ごろ、ＪＲ西日本の山陽線網干駅（兵庫県姫路市）と竜野駅（同県たつの市）の間で、２４両編成の下り貨物列車が、機関車のトラブルで立ち往生した。この影響で、同線は網干―有年駅間で、赤穂線は相生―播州赤穂駅間で、運転を見合わせている。ＪＲ西日本によると、岡山駅から代わりの電気機関車を回送中で、運転再開は、遅ければ午後１時になる見込みという。

529：おたくあん：2007/11/10(土) 14:46:00
こんにちは。
某掲示板にて大変興味深い動画を発見したので、御裾分け致します。
当初、このスレの流れにそぐわないかとも思いましたが、先人達の輸送における様々な苦労等を
今に伝える貴重な映像を管理人様にも是非観て頂きたいと思いましたので貼らせて頂きます。

「６８の動輪」
http://ime.nu/024.mediaimage.jp/0687/68-no-syarin.wmv

530：おたくあん：2007/11/10(土) 14:52:01
訂正
×「６８の動輪」
○「６８の車輪」

スレ汚しすいません・・・

531：とはずがたり：2007/11/10(土) 22:24:47
>>529-530
いやぁすげぇっす。
資料的価値も高いんじゃないっすねぇ。
東武野田線は路盤が弱くてあかんかったのでしょうか？
新野田変電所だと梅郷駅あたり迄はこべなかったのでしょうか？

東東京変電所は恐らく今の新野田変電所ですな。あの田舎道は今の千葉県道我孫子関宿線でしょうか。

こんな送電線に関するマニアックなページも見つけましたｗ
http://www015.upp.so-net.ne.jp/overhead-TML/historicalline.htm

532：おたくあん：2007/11/16(金) 10:43:54
こんにちは。
小坂鉄道が運行休止を検討しているようです。
来年度より小坂精錬が濃硫酸から需要が見込める石膏に生産をシフトし、その際トラック輸送が可能な為、路線を休止するとのこと。

ソース
http://www.akita-abs.co.jp/realtime_akita/backnum/071030.htm

533：とはずがたり：2007/11/16(金) 12:08:04
うおっ。。時流とは云え残念ですなぁ。。

それにしても，趣味者やっときならお恥ずかしい話しですが硫酸と石膏って製造上近い存在だったんですなぁ。全然結びついてませんでした。

小名浜製錬(株)小名浜製錬所
http://group.mmc.co.jp/osr/seizou6.html

硫酸工場は、転炉で発生する高濃度の亜硫酸ガスを原料として、硫酸を製造する接触式硫酸プラントと、反射炉等から発生する低濃度排ガスを高効率で脱硫し、石膏を製造する世界的規模の石灰石膏法脱硫プラント並びに中和石膏プラントと、工場排水を処理する排水プラントを有しており、大気、水質両面から徹底した環境対策と構所内外の環境の維持向上に努めております。

534：とはずがたり：2007/11/23(金) 02:14:42
軽油高対策で付加運賃、国交省がトラック業界に導入推奨
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071121ib24.htm

　国土交通省は２１日、全国のトラック業者などに対し、軽油高に連動して輸送運賃に上乗せする「燃油特別付加運賃」を導入するよう勧める方針を明らかにした。

　ただ、トラック業界は小規模の零細業者が過半数を占め、価格競争も激しい。原油高を背景にした値上げがどこまで進むかは不透明だ。

　国交省が同日、トラックの適切な運賃設定などについて話し合う検討委員会を発足させた。検討会は、特別付加運賃の導入などを盛り込んだ指針を年度内に作る。また、今月中にも経済団体に対し、燃料費高騰をふまえた運賃設定を要請する。

　付加運賃は、航空会社や海運会社はすでに国際路線に導入している。全日本トラック協会も２００６年２月、付加運賃に関する指針を作成したが、業界団体である協会が会員企業に導入を推奨することは独占禁止法に抵触するおそれがあるため、指針を示すにとどまっている。

　また、航空や海運業界と異なり、トラック業界は全国で約６万２０００の業者がひしめき、価格競争力の低下を心配して導入例はほとんどない。
（2007年11月21日23時14分 読売新聞）

535：おたくあん：2007/11/23(金) 10:26:08
こんにちは。上の件も含め鉄道輸送の本格的な追い風になってくれるとよいのですが・・・

ＪＲ貨物　農作物の道外輸送好調　船便縮小で乗り換え
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/61867.html
　ＪＲ貨物が道内から道外に鉄道輸送する農作物が増えている。主力のジャガイモ、タマネギ、野菜の三品目の
十月の輸送実績は前年同月比７％増の約一万三千五百トンだった。道内と首都圏・九州を結ぶフェリーやＲＯＲ
Ｏ船（フェリー型貨物船）の海上航路が原油高を背景にした再編で輸送能力が低下したため、農作物の輸送が
鉄道にシフトしている面もあるようだ。
　品目別ではジャガイモが同１５％増、葉物類や大根などの野菜が同５％増、タマネギが同４％増。十月の道内
発の全輸送量は同１・７％増だったため、農作物の伸びが目立つ。ＪＲ貨物の道外向け貨物列車は一日二十六
便で「十月の平均積載率は平日で約９０％。土日は約７０％と昨年に比べて５ポイント程度上昇している」（北海
道支社）という。
　フェリーなどの航路再編では、昨年末に室蘭−直江津−博多航路が休止。今春には原油高などの影響で釧
路−東京の減便や苫小牧−東京の減速化などが行われたため、鮮度が求められる農作物の首都圏向け輸送
が一部航路に集中している。こうした動きを受け、ＪＲ貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌
発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州など
への輸送需要に対応している。
　農作物輸送の受注状況は十一月も順調で、ＪＲ貨物北海道支社は「詳細な分析はまだだが、海上輸送からの
シフトも一部あるようだ。環境対策も含めて鉄道輸送が見直されているのではないか」と話している。

536：とはずがたり：2007/11/23(金) 10:34:46
>>535
おはようございます。
兎にも角にも大量で安価な輸送手段との印象のある船が輸送力削減とは。。
函館から先は電化されてる鉄道ですのでまだマシなんですかねぇ。

良い試みですが定期便にする程の需要はないんですかねぇ。関西以西・九州方面は日本海縦貫が基本って事でしょうか
>ＪＲ貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州などへの輸送需要に対応している。

537：荷主研究者：2007/11/25(日) 02:44:18
四日市の貨物駅の移転は以前から噂は聞いていたが立ち消えかと思っていた。が、一応前向きに進んでいるようだ。しかし四日市駅にはコスモ石油専用線もあるし、塩浜駅と旧四日市港駅の貨物線の分岐もあるし、高架化は単純な配線というわけにはいかないのでは？
＞市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区
＞貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20070911/CK2007091102047766.html
2007年9月11日　中日新聞
「０８年中に方向性示す」　ＪＲ四日市駅の活性化事業で市方針

　四日市市は十日、財政難などを理由に休止状態にあるＪＲ四日市駅周辺活性化事業について、二〇〇八年中に市としての方向性を打ち出す方針を明らかにした。市議会一般質問で、塚田博都市整備部長が答弁した。

　事業は、駅によって分断されている市中心部と四日市港千歳地区を道路で結ぶための鉄道の高架化や、駅に隣接する貨物ヤードの移転による区画整理などが主な柱で、概算費用は約七百億円。市は一九八七年ごろから構想を進めていたが、二〇〇二年に計画の一時休止を決めた。

　市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区の農地七・六ヘクタールのうち、市土地開発公社が先行取得した約四・二ヘクタールを買い戻したが、そのまま「塩漬け」の状態になっている。

　貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近にある。市は、国土交通省中部地方整備局や県などでつくる「伊勢湾スーパー中枢港湾連携推進協議会」が、鉄道網を使って海上コンテナを全国に輸送する構想を進めている点に着目。構想が具体化すれば、貨物ヤードの移転による相乗効果も見込めることから、協議会の動きも踏まえたうえで、活性化事業全体の効果や必要性を検討し、結論を出す。

　（大森準）

538：荷主研究者：2007/11/25(日) 03:29:31

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200710060337.html
'07/10/7　中国新聞
産廃再利用へ船で共同輸送
--------------------------------------------------------------------------------
　瀬戸内海沿岸の海運業やリサイクル業など11社でつくる瀬戸内静脈物流事業化推進協議会は、運搬船で瀬戸内海各港を巡回し、産業廃棄物をリサイクル施設に共同輸送する事業を2008年度にも始める。低コストで環境にも優しい船舶輸送のメリットを生かし、広域で廃棄物の減量・再資源化を促進する全国初の試みとなる。対象廃棄物はプラスチックなど10数種類を想定。汚泥などはセメントの原材料に再資源化し、プラスチックなどは再生する。

539：おたくあん：2007/12/04(火) 20:21:17
こんばんわ。噂には聞いてましたが、来年青海も廃止確定のようですね。

青海駅の貨物積み込み廃止へ

　ＪＲ貨物が北陸線青海駅（糸魚川市）でのコンテナ貨車への積み込みを、2008年３月のダイヤ改正に合わせて停止することが３日、明らかになった。米田徹糸魚川市長が市議会12月定例会で報告した。

　市によると、10月中旬、ＪＲ貨物金沢支店から同駅でコンテナ貨車を利用する市内の企業に対し、廃止の打診があった。11月７日には同支店が市長に「鉄道部門は赤字で、全社的に経営合理化に取り組んでいる。セメントなどの貨物貨車の廃止は決まっていたが、コンテナ貨車の取扱量も少ないことから廃止を検討している」と伝えた。

　議会で市長は「関係企業と話し合い、必要があれば存続要望活動をしていきたい」と説明した。

　ＪＲ貨物によると、３月以降は荷主企業が青海駅まで運んだ荷物を、ＪＲが陸路で富山駅か上越市の黒井駅まで運び、コンテナ車両に積む方針。


新潟日報2007年12月4日

540：おたくあん：2007/12/04(火) 20:22:35
すいません。ソース貼り忘れてました。
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&amp;newsNo=65937

541：とはずがたり：2007/12/04(火) 20:47:44
>>539-540
なんと。。
セメントの廃止に伴ってコンテナも取り扱いもトラック代行に変更って事なんですな。

そもそもセメントの廃止も納得いかないですけど規模の経済働かせないと利潤が上がらない鉄道ですので仕方ないのでしょうかねぇ。。

542：おたくあん：2007/12/04(火) 21:30:20
先ほどの情報は鉄道輸送推進派にとっては後進なニュースでしたが、翻って前向きなニュース。
四日市港に続いて秋田港でも海上コンテナ輸送を検討してるようです。

１月下旬にも実証実験　シーアンドレール、検討委が決定
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20071204e
　大型コンテナを鉄道で輸送し、秋田港から海上輸送する東北地方整備局の「環日本海シーアンドレール構想」
の第１回検討委員会（委員長・稲村肇東北大大学院情報科学研究科教授）が３日、秋田市のホテルメトロポリタン秋田
で開かれ、来年１月下旬か２月上旬をめどに、秋田港までコンテナを搬送しロシアに運ぶ実証実験を行うことを決めた。
検討委の計画によると、実験用の海上コンテナ（４０フィート）を仙台臨海鉄道（仙台市）の仙台港駅で貨車に積み込み、
ＪＲ線（鉄道）を使って秋田港からロシア沿海州の港に出荷する。
コンテナ輸送はＪＲ北上線と奥羽線（青森経由）を使う２ルートで実施。いずれも最終的に、秋田臨海鉄道（秋田市土崎港）の
秋田北港駅まで貨車で運ぶ。同駅でトレーラーに積み替えた貨物は、埠頭（ふとう）に運び、ウラジオストクなどロシア沿海州行きの船に積み込む。

543：おたくあん：2007/12/04(火) 21:33:56
　さらに社説より

　社説：シーアンドレール　秋田を国際物流基地に

　海上輸送用の大型コンテナを鉄道と組み合わせて運ぶ港湾・鉄道複合一貫輸送（シーアンドレール）構想の調査が、秋田港とロシア・ウラジオストク港を結ぶルートをモデルに実施されることになった。ウラジオストクは、シベリア南部を通ってモスクワに至る延長約９３００キロ、世界最長のシベリア鉄道の東の起点だ。この鉄道と国内のＪＲ網が海上輸送を組み込む形で１本の物流ルートとしてつながることにより、コスト軽減や輸送時間の短縮などの大きな効果が期待できる。

　同構想が実現した場合、ウラジオストクに近い秋田港はその地理的優位性から港湾背後圏の東北地方のみならず、関東や中部圏などの製造業集積地とロシアや欧州をつなぐ国際物流の拠点基地となる可能性も開ける。貿易の活発化とともに、物流拠点としての優位性を生かした新たな企業進出の芽も膨らむだけに、調査結果を注視したい。

　調査は国土交通省東北地方整備局の「地域自立・活性化事業（調査分）」を活用した事業。海上輸送用のコンテナを貨車に載せ、北上線や奥羽線を経由して秋田臨海鉄道に乗り入れ、秋田港まで運搬できるかどうかを調べる。学識経験者や荷主、海運業者らから成る委員会を近く立ち上げ、本年度中に調査結果をまとめる方針だ。

　実現に向けては秋田港での積み替え施設の整備や、コンテナヤードの拡張、さらには冬季の風浪対策としての防波堤整備などの大型投資も必要となる。とりわけ、コンテナヤードに隣接する大浜地区で海上輸送用の２０フィートコンテナの取り扱いが可能にならなければ、船積み前のトラック輸送経費や積み替えなどの負担が発生してしまう。

　秋田港はコンテナ貨物量が年々増加し、昨年は２０フィートコンテナ換算で３万本を超え、東北では仙台塩釜港に次ぐ実績を誇るまでになった。東北経済連合会はことし３月、秋田港をロシアを中心とした極東アジアのゲートウエー港として位置付け、港湾整備の強化を提言した。疲弊する地方経済の立て直しを進める上で、国は秋田港のように地域特性を生かしながら、飛躍の可能性を探る地域への重点的な予算配分をすべきだろう。

　シベリア鉄道を利用した貨物輸送をめぐっては、日本の総合商社が先月、国営鉄道会社であるロシア鉄道などとの間で業務提携で合意したほか、７月には国際貨物大手がコンテナ輸送の日本での総代理店契約を結ぶなど、今年に入って動きが急だ。その背景にはロシア市場に自動車大手の日本メーカーが次々と進出していることや、ロシア側がシベリア鉄道を通じた日本からのロシア、欧州方面への貨物輸送拡大に意欲を見せていることなどがある。

　日本—モスクワ間は欧州経由の船便で約４５日かかるが、シベリア鉄道では約１８日間に短縮が可能だ。経済成長が続くロシア、北東アジア、さらにその先の欧州を見据えた貿易ルートの確立は、対岸貿易に新たな可能性を生む。さらに日本国内でもトラックに代わる鉄路の利用でＣＯ２削減という環境負荷縮減の役割を持つモデルルートとなる可能性も秘めている。

544：とはずがたり：2007/12/05(水) 12:22:39
秋田臨海は小坂精錬の硫酸が無くなりそうなどじり貧ですので良い試みですね。
環日本海の窓口は新潟や敦賀，舞鶴，小樽と競争は激しそうではありますが東北地方の窓口として折角新産業都市として整備した秋田港ですので活用策が模索されねばならんでしょう。
東北は日本で唯一鉄道麦酒輸送がちゃんと残っている地域で域内での鉄道コンテナ輸送が完結しうるので楽しみです。
兎にも角にも需要があるのかという事に尽きる訳ですけど・・。大量であれば北九州→大牟田ぐらいでも採算ベースに乗るようですしね。

545：荷主研究者：2007/12/09(日) 15:48:17
三井東圧化学茂原工場専用線
http://www.johokan.net/history/RailHistory/Haisen/shin-mobara.html

546：とはずがたり：2007/12/10(月) 15:17:53
にぬけんが古本屋巡りで伝説の昭和５０年版の専用線一覧表が載ってるトワイライトゾーンManual IIを見つけてきた。奴は貨物時刻表のバックナンバーを見つけてくるなど古本屋街巡りには定評がある。
やっとコピーさせて貰ったので読み込んでみる。
近代化施策以後と本格的衰退前のベストな時期だと思われるのであるが・・。

547：おたくあん：2007/12/12(水) 18:31:09
こんばんは。
残念ながら北海道名物チップワム輸送も来年改正迄みたいです。
崎守港の公共臨港線も一時海上コンテナ輸送を試みた事があるので、安易に路線廃止せずこれを機に新たな可能性に賭けてほしいものですね。

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2007/12/12/20071212m_02.html
>室蘭市崎守町のチップヤードから日本製紙白老工場へチップを輸送する貨車の老朽化に伴い、従来のトラック輸送に一本化される。３月いっぱいで貨車が廃止される見通し。

548：とはずがたり：2007/12/13(木) 13:20:59
>>547
残念なニュースが続きますなぁ・・。

ゆうパック訴訟、ヤマト運輸が上告　「公正な競争問う」
http://www.asahi.com/national/update/1213/TKY200712130089.html
2007年12月13日10時55分

　郵便事業会社（旧日本郵政公社）が郵便小包サービス「ゆうパック」をコンビニエンスストア「ローソン」で取り次ぐ事業に参入したことが不当かどうかが争われた訴訟で、サービスの差し止めなどを求めているヤマト運輸は１２日、同社の控訴を棄却した先月の東京高裁判決を不服として、最高裁に上告した。

　木川真社長は同日、国土交通省で会見。「公の信用を背景にした『官』と『民』との公正な競争のあり方を問いたい」と上告の理由を説明した。

549：貨物列車使って：2007/12/21(金) 23:39:33
鹿島〜四日市の貨物列車使用を前提にエチレンの生産を集約した三菱化学。
この火災の影響は貨物会社にも厳しいものになりそうです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071221-00000161-mai-bus_all

＜三菱化学工場火災＞エチレン生産が６割減　供給先にも影響
12月21日22時33分配信 毎日新聞


　三菱化学の鹿島事業所（茨城県神栖市）で２１日発生した工場火災は、化学工業で最も基礎的な原料のエチレンやプロピレンなどの生産を直撃した。鹿島東部コンビナートで同社から原料供給を受けるメーカーの生産にも影響し、ライオン子会社で洗剤原料を生産するライオンケミカルの工場は同日、操業を停止した。

　原料の需要は旺盛で、火災が起きた第２エチレンプラントは、昨年１月に分解炉を増設して増産体制を整えたばかりだった。生産は第１プラントだけになり、これまでの約４割に落ちる。現地で会見した小林喜光社長は、操業停止により「１日１億円程度の損失が発生する」との見通しを明らかにしており、業績への影響は必至だ。

　この日、同コンビナートで塩ビや合成ゴム素材などを生産する信越化学工業やクラレ、ＪＳＲは、通常通り操業したが、情報収集に追われた。「原料を各社で融通し合うこともある」（旭硝子）という。第２プラントの操業停止が長期化すれば、各社の生産への影響が広がる可能性がある。【小島昇】

550：とはずがたり：2007/12/22(土) 00:18:55
>>549
これっすね。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/310

うーむ，早く復活して欲しいところ。

551：荷主研究者：2007/12/27(木) 22:27:30

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/10/20071016t32019.htm
2007年10月15日月曜日　河北新報
トヨタ専用列車増便　関自工岩手工場増産に対応　ＪＲ貨物

　トヨタ自動車とＪＲ貨物は、トヨタ車の部品を輸送する専用列車をこれまでの１日１往復から２往復に増便することを決めた。２２日から実施する。トヨタは車体組み立てを請け負う関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ケ崎町）の増産に既に踏み切っており、環境負荷も少なく物流効率の向上が見込める鉄道輸送を選択した。

　専用列車は昨年１１月にスタートし、名古屋―盛岡間の９００キロを運行。トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県内で製造した部品を岩手工場に輸送している。

　岩手工場は小型車の「ベルタ」などを生産。２年前には第二ラインを新設して生産体制を強化するなど、生産台数を拡大しており、部品調達への対応が急務だった。

　列車は１０トントラックに相当する大型コンテナを計４０個積載可能。貨物輸送はトラックによる陸送に比べ、１日１往復で年換算７０００トンの二酸化炭素（ＣＯ２）を削減できるという。また船よりも輸送時間が短縮できる利点がある。

　トヨタは現在、老朽化したセントラル自動車本社工場（神奈川県相模原市）の移転を検討中で、移転先は仙台市近郊の工業団地が有力。東北地方は部品産業の集積が進んでいないため、同地方に新工場ができれば一層の増便が必要となりそうだ。

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200710170014a.nwc
トヨタ、部品輸送列車を増便…環境負荷を低減、時間も短縮
FujiSankei Business i. 2007/10/17

　トヨタ自動車は１６日、ＪＲ貨物が運行している部品輸送用の専用貨物列車を２２日から増便すると発表した。鉄道への「モーダルシフト」を強化することで環境負荷を一層低減するほか、船舶による海上輸送に比べ輸送時間の短縮も見込む。

　トヨタは昨年１１月から、グループ会社である関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ケ崎町）向け専用列車を名古屋−盛岡間（約９００キロメートル）で１日１往復運行して自動車部品を輸送していたが、これを１日２往復に増便する。

　専用列車の導入以来、部品調達にかかる時間は従来の海上輸送（３日間）から２・５日間に短縮されていた。増便に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量は、トラックによる陸上輸送に比べて年間約１万４０００トン削減できる見込みという。

　また、トヨタは今年４月から名古屋−苫小牧間（約１３００キロメートル）でも補給部品の輸送に鉄道の利用を始めるなど、モーダルシフトを順次拡大していた。

552：次無：2007/12/29(土) 00:57:45
来春改正で4570レは無くなります。
新潟地区の車扱（タンク）は消滅し、ずべてタンクコンテナ化。

安中〜倉賀野〜3881レ経由〜中条（新潟タ〜トラック）へのコキ200による硫酸？輸送開始。

553：とはずがたり：2007/12/29(土) 11:18:18
>>552
なんと。。遂にですか。
コキ200によるタンクコンテナが導入されるとのことですので前向きに受け止めたいものです。

554：とはずがたり：2007/12/29(土) 17:03:20
青い森鉄道もＩＧＲいわて銀河鉄道も名前的にどうなのかってのがある。。
将来的にはＪＲ北海道＋青い森鉄道＋ＩＧＲいわて銀河鉄道＋三陸鉄道＋ＪＲ下北線＋ＪＲ八戸線＋ＪＲ山田線＋ＪＲ岩泉線＋岩手開発鉄道を統合してＪＲ北日本をつくるべし。三島基金の補助対象として補助しても良いだろうし。なんなら十和田観光電鉄も合併しても良い。岩手県・青森県・北海道・ＪＲ貨物の資本参加も求めよう。

ＪＲ貨物、費用負担へ　ＩＧＲ新指令システム整備
ttp://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20071229_3

　新幹線青森延伸に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道（本社盛岡市）の新指令システム整備問題で、ＪＲ貨物（同東京都）は２８日、県に対し、整備費を負担する意向を伝えた。２００８年度は暫定措置として折半、それ以降は別途、負担割合を協議―との内容。同システムは２０数億円の整備費が見込まれ、県はＪＲ貨物に対し、応分の負担を求めてきた。国の調整金制度の行方など、なお不透明な点は残るが、ＩＧＲが全額を負担する―という最悪のケースは回避され、整備に向けた動きは本格化する。


　県とＪＲ貨物は、来年１月中に正式合意する方向で、具体的な協議に入る。貨物と旅客が走行できる新指令システム整備費は２０数億円が見込まれている。

　０８年度は１０億円の整備費を計画。ＪＲ貨物は５億円を負担し、残る５億円は、県、沿線５市町村（盛岡市、滝沢村、岩手町、一戸町、二戸市）が出資割合に応じた負担額を０８年度当初予算案に計上する見通しだ。

　整備期間は１０年度までの３カ年で、０８年度は設計や関連工事に着手する。新指令システムはＪＲ盛岡支社内に整備する方針だ。

　ＩＧＲの指令システムは現在、ＪＲ盛岡支社内にあり、青森県の第三セクター青い森鉄道と共同使用している。しかし、１０年度を予定する新幹線青森延伸に伴い、システムは分離され、共同使用できなくなる。

　このため、独自の新指令システムを整備する必要に迫られているが、貨物が走行するシステムを構築するには、旅客だけの場合に比べて、整備費は２倍以上。県はＪＲ貨物に応分の負担を求め、交渉を続けてきた。

　ＪＲ貨物は、見直しが進められる国の調整金制度を新指令システム整備費に充てたい意向だ。同制度の行方によっては０９年度以降、ＩＧＲの負担が増える可能性も否定できない。政府与党は整備新幹線検討委を１２月に立ち上げ、調整金制度を含む並行在来線の支援などの見直しに着手した。本県を含む新幹線関係１８道府県は並行在来線の支援策を政府与党に要望している。


　調整金制度　並行在来線を運営する第三セクター鉄道に線路使用料を支払うために、国がＪＲ貨物に補助する制度。２０００年に創設された。ＩＧＲいわて銀河鉄道には年間約１４億円の線路使用料がＪＲ貨物から支払われているが、そのうち約８億円が調整金で賄われている。
(2007/12/29)

555：荷主研究者：2007/12/31(月) 18:00:45
炭鉄
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/index.html
三池鉄道の歴史や現状など様々な解説と調査結果があり、面白い。

炭鉄別館
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/
全国各地の貨物駅や専用線の現役時代の貴重な写真
556：荷主研究者：2007/12/31(月) 18:21:27
鉄貨丼
http://tekkadon.web.infoseek.co.jp/
全国各地の貨物駅（現役・廃止）の貨物扱い風景が美しい撮影写真で紹介されている。掲示板に貴重な情報の書き込みがあることも。

557：貨物列車使って：2008/01/02(水) 23:56:52
あけましておめでとうございます。
今年も鉄道貨物復権のためにがんばってください。
陰ながら応援しております。

>>554
以前にも書きましたが、現実的な決着だと思います。
あまりごたごた言っていると、単線しか維持管理しませんなんてことになりかねません！
この区間は特にＪＲ貨物が線路を保有して３セクに貸してもいいくらいなのですから。

通過トン数から言ったら貨物対旅客でどれくらいの比率なのでしょうか？

558：とはずがたり：2008/01/03(木) 00:40:59
>>557
あけましておめでとうございます。
ほんとに微力ですが鉄道貨物輸送への熱烈(心情)支援は今年も猛然と敢行して行きます。
ひとつ今年も宜しくお願いします。

鹿児島本線とか東北本線とかちょいと全国の貨物ネットワークを維持するスキームが要るんじゃないかと思わなくも無いです。。
まぁひとまずは現実的な対応策ではありましょうね。

559：荷主研究者：2008/01/03(木) 02:03:59
>>557
明けましておめでとうございます。

今年も鉄道貨物輸送には明暗、残念ながら特に暗の話題が尽きないとは思いますが、冷静にウォッチしていきたいと思っています。
今春のダイヤ改正では、またいろいろと鉄道輸送の廃止があるようですが、これは産業構造の変化、ダイナミズムだと考える必要があるのかもしれません。
もちろん心情的にはかなり複雑ですが…。
ただ、ここ数年モーダルシフトの取り組みが各企業で本格化しており、鉄道貨物輸送の質的な変化は今年も一層進展すると思われます。
そうした明るい情報も含めて荷主研究に取り組み、少しずつでもレポートをアップロードしていくつもりです。

今年も何卒宜しくお願い致します。

ＪＲ貨物が出資する肥薩おれんじ鉄道が鹿児島⇒東京のコンテナ列車を設定するなど鉄道貨物輸送に対して攻めの姿勢を示したように、
東北本線筋の３セクもＪＲ貨物が出資し経営に関与することで鉄道貨物輸送において積極策に出ることが可能ではないでしょうか。
北海道〜関東の重要ルートというだけでなく、「八戸」という工業や漁業の盛んな地域があり、沿線発の物流需要も少なくない筈ですし。

560：おたくあん：2008/01/07(月) 00:16:38
遅くなりましたがあけましておめでとうございます。
年始から少々残念なニュースです・・・

広島のＪＲ駅、貨物列車同士衝突で送電停止　　
2008.1.6 22:29
　６日午後２時半ごろ、広島県大竹市のＪＲ山陽線大竹駅で、バックして入線中の貨物列車（８両編成）が、コンテナ線路で停車していた１４両編成の貨物列車に衝突。双方の計６両が脱線し、架線の支柱にぶつかった。

　支柱は倒れて送電がストップ、走行中の岩国発広島行き上り普通電車（乗客約３０人）が緊急停止した。乗客らにけがはなかった。

　ＪＲ西日本によると、事故車両の先頭に誘導員、後方には機関車の運転士が乗車。２人は無線で連絡を取り合っていたが、乗り入れる線路を誤り、衝突した可能性が高いという。

　この事故で、ＪＲは大野浦−岩国間で上り線の運転を一時見合わせたが、約５時間後に運転を再開。上下計約６０本が運休し、約８０００人に影響が出た。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080106/dst0801062229008-n1.htm

561：とはずがたり：2008/01/07(月) 01:03:28
>>560
明けましておめでとう御座います。

ただでさえ余り明るいニュースが少ないので無用の事故は避けて欲しいっすねぇ。

とまれ今年も弊板を宜しくお願いします。

562：おたくあん：2008/01/12(土) 20:50:02
こんばんは。前回に替わって今回は明るい話題です。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/69919.html?_nva=20
石油資源開発　勇払ＬＮＧ年産７万トン　増設完了　道内大半に供給へ
【苫小牧】石油資源開発（東京）が苫小牧市の勇払油ガス田で増設中だった液化天然ガス（ＬＮＧ）製造プラントが完成、本格稼働している。年間生産能力は約三万トンから約七万トンへ大幅に向上し、順次、釧路市や北見市へ供給する計画。ＬＮＧを輸送するＪＲ貨物（東京）も苫小牧駅の規模拡張を検討しており、同ガス田の道内の生産・供給拠点としての重要性がさらに高まりそうだ。

　プラントは油ガス田に隣接。昨年十一月末に完成し、試運転を経て年明けから本格的な増産に入った。石油資源開発札幌鉱業所によると、二○○八年中に釧路ガスへ供給を開始するほか、一○年には室蘭ガスに供給することで合意済み。また、北見地区への○九年の販売を目指して北海道ガスと交渉中という。

　すでに北ガスの札幌圏（札幌、千歳、小樽）にはパイプラインで気体の天然ガスを、旭川・岩見沢・帯広の各ガス会社には鉄道やタンクローリーでＬＮＧを供給。このため、東京ガスからＬＮＧを購入している北ガスの函館地区を除く道内の大部分が、勇払産の天然ガスやＬＮＧでカバーされることになる。釧路や北見への供給は鉄道を利用するため、ＪＲ貨物による苫小牧駅での第三コンテナホーム増設が有力視されている。関係者によると、同社は近く建設用地を購入する見込みで、第三ホームの規模は第二ホーム（約一万五千平方メートル）と同程度とみられる。

563：とはずがたり：2008/01/12(土) 22:35:59
苫小牧は北九州貨タ同様島内の対本州貨物の集約基地ですので増強によりより柔軟な輸送体制を構築できそうですね。
それにしても輸送量や貨物の性質がフィットすれば地域内でもコンテナ貨物輸送が可能なのは喜ばしい限りです。

564：荷主研究者：2008/01/13(日) 01:32:13
>>562

大変遅くなりましたが…、明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願い致します。

新潟や姫路を含めＬＮＧの鉄道輸送は好調ですね。その中でも特に苫小牧地区の増強は個人的に興味深いです。
苫小牧地区の鉄道貨物輸送は、昭和30〜40年代は道内炭の積み出し基地を小樽や室蘭から奪う形で活況を呈し、昭和50〜60年代は苫小牧港開発(株)からの石油輸送で賑わい、
石炭、石油輸送の消えた現在はＬＮＧの発送拠点としての地位を確立していくという歴史的経緯があるわけで、石炭⇒石油⇒ＬＮＧという輸送の変化は大変興味深いところです。

さらにトヨタ自動車北海道(株)やいすゞエンジン製造北海道(株)の自動車部品の増産に伴い鉄道貨物輸送の増送が期待されるなど苫小牧地区の輸送需要は今後も様々な分野で期待できそうです。
既存の王子製紙(株)や日本製紙(株)の紙輸送、今は無きホキによる北海道飼料(株)の飼料輸送などの研究も進めていきたいところです。

565：荷主研究者：2008/01/13(日) 01:42:57
明るい話題を続けます。

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/01/20080107t72015.htm
2008年01月06日日曜日　河北新報
鉄道輸送再び脚光　トヨタ増便、環境に配慮　東北

トヨタ自動車の専用列車で運ばれてきたコンテナ＝盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅

　鉄道の貨物輸送の盛り返しに「追い風」が吹いている。環境問題や効率性への意識を高める企業が、輸送手段を見直しているためだ。高速道路網の整備や産業構造の変化を背景に減少傾向だった鉄道輸送は、トヨタ自動車がＪＲ東北線に専用列車を走らせるなど、東北でも上向いている。

　盛岡市郊外の盛岡貨物ターミナル駅。平日の午後２時２分、貨物列車が定刻に滑り込む。２０両編成のトヨタ専用列車だ。貨車には４０個のコンテナを積んでいる。

　構内の一角に「ＴＯＹＯＴＡ」のロゴ入りコンテナがずらりと並ぶ。トラックが次々と、新しいコンテナを積んで出発する。行き先はトヨタグループの車両組立工場、関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）だ。

　専用列車は愛知県内などで製造された自動車部品を乗せ、名古屋南貨物―盛岡貨物ターミナル間（片道約９００キロ）を約１６時間かけて走る。

　岩手工場の増産体制に合わせ、２００６年１１月から本格的に利用を始めた。０７年１０月には運行本数を一日２本に増便。岩手工場向け輸送量の５８％を占めるようになっているという。

　従来は主に名古屋港から仙台港まで海上輸送し、その後は陸送していた。トヨタは「環境問題は大きな経営課題の一つ。鉄道輸送は二酸化炭素排出を抑制でき、時間短縮も図られる」と切り替えた理由を説明する。

　ＪＲ貨物東北支社によると、１９９５年に４７８万トンだった管内の年間輸送量は、０４年に３５０万トンまで減ったが、０６年は３７６万トンと持ち直した。最近は環境負荷削減の動きが広がっているほか、「効率的な輸送手段として鉄道を活用する企業が増えてきた」（東北支社）という。

　全農宮城県本部は流通コストを圧縮するため、０６年秋の出荷分から中京方面への物流で鉄道利用を増やした。従来は約５万トンだった鉄道による年間取扱量は７万トンほどになった。

　１０年にはトヨタの生産子会社・セントラル自動車も宮城に進出する。ＪＲ貨物東北支社は「東北で伸長しつつある業種の物流活動で大きな役割を果たしていきたい」と話している。

566：おたくあん：2008/01/25(金) 23:11:02
こんばんは。今年の３月改正で車扱貨物や小規模な貨物取り扱い駅の大幅な削減が決定するなど暗い話題も続く中、
一方で新たな需要確保に向けた動きが割と活発なのは喜ばしい事ですね。

http://www.nhk.or.jp/kitakyushu/lnews/07.html

鉄道貨物取扱い増に向け起工
鉄道貨物の取扱能力を高めるため、ＪＲ貨物は、北九州市にある貨物ターミナル駅などの整備を進めることになり、２５日起工式が行われました。

起工式は、北九州市門司区にある貨物ターミナル駅で行われ、関係者およそ８０人が出席しました。工事は、車両の多い貨物列車でも運行できるようにして鉄道貨物の取扱能力を高めようと、ＪＲ貨物が、国の補助を受けておよそ２５億円をかけて行うものです。
３年間かけて、北九州市や福岡市の貨物ターミナル駅などで引き込み線を延長したり、ホームをのばしたりします。
完成すれば、九州で年間に取り扱える鉄道貨物の量は今より１７万トン増えるということです。
鉄道貨物による物流は、トラックとくらべ二酸化炭素の排出量を８分の１に抑えることができるということで、ＪＲ貨物は、こうしたメリットもアピールして北部九州に集積している自動車産業やアジア関連の貨物の取り扱いを増やしていきたいとしています。

567：とは：2008/01/28(月) 15:42:09
新幹線乗車ちう。
滋賀県のロッテの工場内でＪＲ貨物の有蓋コンテナを１個積んだトラックが倉庫(出荷口？)に横付けになってるのを目撃。
貨物ファンはロッテの菓子を喰うべしｗ

568：おたくあん：2008/01/28(月) 18:28:50
前回の記事の詳細&補足になりますが貼ります。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012601.htm

ＪＲ貨物、輸送増強に着手…鹿児島線２か所と福間駅

ＪＲ貨物は２５日、鹿児島線の北九州〜福岡間で輸送力増強の工事に着手した。２０１０年度末まで約３年かけ、１３００トンのコンテナ輸送が可能な２６両編成（現在は２４両）の列車が発着できるようホームや線路を整備する。総事業費は２５億円。

　対象は北九州貨物ターミナル（北九州市門司区）、福岡貨物ターミナル（福岡市東区）、福間（福岡県福津市）の各駅。北九州、福岡の両駅はコンテナホームを延長。福間では在来線の列車を通過待ちするための待避線を延ばす。

　福岡ターミナルの０６年度の取扱量は約２３４万トンで、ＪＲ貨物が発足した２０年前に比べ約７０％増えている。今回の工事はこうした需要増に対応するのが狙い。すでに東京貨物ターミナル（東京都品川区）〜北九州間の工事は終えており、３年後には東京と福岡を結ぶ全長約１２００キロ・メートルの大容量輸送網が完成する。

　２５日に北九州のターミナル駅で行った起工式には、同社の田村修二副社長ら約８０人が出席。田村副社長は式典で「鉄道は環境への負荷を軽くする。大動脈の幹線区間を整備し、環境に優しく便利なサービスを提供したい」と述べた。

569：とはずがたり：2008/01/28(月) 22:19:42
>>568
いいっすねぇ。
現在では待避線が不足していてダイヤが乱れた時の柔軟な対応が出来ずに遅れが酷くなるとか聞いたことがありますので，既存の区間も待避線を増強して欲しいところです。

571：おたくあん：2008/02/17(日) 00:31:53
こんばんは。先日お伝えした秋田北港駅での海コン輸送実験が12日に行われたようです。

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080213t42022.htm
仙台―ロシア「シーアンドレール構想」　秋田北港駅で実証実験

仙台港（仙台市）と秋田港（秋田市）を結ぶ鉄道輸送ルートを確立し、ロシア・沿海州との貿易を促進する「環日本海シーアンドレール構想」で、東北地方整備局が取り組んでいる実証実験が１２日、秋田臨海鉄道の秋田北港駅で行われた。

　４０フィート海上コンテナを載せた貨車２両が午後零時半、機関車にけん引されて秋田北港駅へ到着。線路と並行する県道を封鎖し、重機を貨車へ横付けしてコンテナを持ち上げ、８０メートル先の大浜コンテナヤードへ降ろした。所用時間は３０分足らずだった。

　自動車部品を積んだコンテナは８日と１０日、それぞれ仙台臨海鉄道の仙台港駅を出発。貨車１両はＪＲ東北線東青森駅経由で、もう１両はＪＲ北上線回りで、いずれも１１日に秋田臨海鉄道の秋田港駅へ到着した。
　コンテナは１６日、神戸港から名古屋港や横浜港へ立ち寄り、秋田港にも臨時寄港する貨物運搬船に積み替える予定で、１７日にロシア・ボストチヌイ港へ到着すれば、輸送実験は終了する。

　東北地方整備局は「仙台から秋田まで、４０フィートコンテナを鉄道輸送したのは初めてだったが、外見的な問題は見当たらない。今後、コンテナに積んだ震度計や温湿度計を分析し、構想の可能性を検証したい」と話した。
　構想は、首都圏や中京圏の自動車部品などを鉄道で秋田港に集め、ロシア極東へ運び、シベリア鉄道で欧州まで輸送するルートの確立を目指す。

572：名無しさん：2008/02/17(日) 16:38:07
高崎経済大学交通研究会2007年幹事長●鍋●一はウホだよ

573：とはずがたり：2008/02/17(日) 23:39:02
>>570-571
世界経済が一体化する中で世界一体の物流の一端を担うには海コンへの対応が不可欠ですよねぇ〜。
はてさてどの程度採算ベースに乗って実現するのでしょうか。
秋田のケースは航路を臨時に寄港させてるし安定的な積み荷の確保が欠かせませんよね。
けどシベリア経由欧亜連絡との壮大な全体像やよし。船より速く飛行機より安くで荷主開拓出来ると良いんですけど。

574：とはずがたり：2008/02/24(日) 21:18:18

【社会】
ヤマト運輸に行政指導　郵便法違反疑い　信書便定義食い違い　総務省
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2008022302089937.html
2008年2月23日 夕刊

　宅配便最大手のヤマト運輸が配達したメール便の中に、郵便事業会社などに扱いが限定されている「信書便」が含まれていたとして、総務省がヤマトに再発防止を求める行政指導をしていたことが、二十三日分かった。

　信書便は、特定の受取人に差出人の意思を表示したり、事実を通知する文書で、不特定の人に送る商品カタログのようなものでは信書便に含まれない。ヤマトは、指導対象となった文書が「すべて同じ内容の文書で具体的な金額は書いていないので信書便には当たらないと解釈している」としており、信書便の定義をめぐる総務省とヤマトの論争が激しくなりそうだ。

　総務省が指導対象としたのは、人材派遣大手のグッドウィルが派遣労働者に送った書類。給与の一部を「データ装備費」名目で天引きしていたことが問題となり、昨年七月以降、派遣スタッフ約八十万人に天引き分返還を伝えるためメール便で送った。

　この書類について総務省は、郵便法で定めた信書便に当たる可能性が高いと判断。配達数の多さやヤマト側の従来の対応を考慮して指導に踏み切った。指導は二十二日付の文書で行った。

　信書便の取り扱いは、郵政民営化で発足した郵便事業会社と、総務省の認可を受けて重量物や速達便などを運ぶ「特定信書便事業者」に限られるが、ヤマトは信書便配達の認可を受けていない。

　信書便の解釈をめぐって、ヤマトは旧郵政省時代から政府と論争を続けながら、メール便サービスで商品カタログや一部ダイレクトメールなどの取り扱いに道を開いてきた経緯がある。

575：キハ５８：2008/02/28(木) 05:08:38
中条でタンク車入換してた（２月２４日確認！）。ただ３月１５日で終了だそうだ！

576：とはずがたり：2008/02/28(木) 05:40:00
情報提供感謝っす。けど中条も終焉っすか。。
悲しいですなぁ。。

577：名無しさん：2008/03/05(水) 12:39:00
>>571
秋田の日刊新聞「秋田魁新報」にて、昨日よりシーアンドレール実験の総括と展望についての連載が始まっています。
第１回は朝刊一面トップ（題字の隣）でした。

「秋田北港」駅と紹介されていますが、実際に取り卸しが行われたのは、休止中の「中島埠頭」駅に限りなく近い場所です。

578：名無しさん：2008/03/05(水) 12:41:07
小坂〜秋田北港の硫酸輸送は、どうやら終わってしまったらしい。
工場の操業内容が変わり、積荷である硫酸が工場から出なくなるそうです。

579：９６６１レ：2008/03/08(土) 13:32:38
中条のスイッチャーが出てくる時間は何時頃でしょうか？

580：おたくあん：2008/03/08(土) 18:09:09
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20080306b
小坂製錬、鉄道の運行休止へ　貨物の濃硫酸生産終了

銅・貴金属製錬の小坂製錬（小坂町、山崎信男社長）は、濃硫酸の運搬に使用している小坂鉄道（小坂—大館間、２２・３キロ）の運行休止に向けた準備に入った。４月からの新型炉の本格稼働に伴い、濃硫酸が副産物として製造されなくなるためで、近く国土交通省東北運輸局に鉄道事業休止を申請する方針。運休後の活用方法などは未定。

　小坂製錬は旧式の自溶炉で複雑鉱と呼ぶ鉱石を製錬。鉱石の中には硫黄が含まれており、副産物として濃硫酸を月２万トンを製造していた。自溶炉は先月末で停止し、濃硫酸の製造は終了。小坂鉄道での出荷も４日で終えた。

　小坂鉄道は小坂—大館間を１日２往復している。小坂製錬によると、運行休止に伴い、鉄道部門の従業員２５人のうち、契約社員６人は今月いっぱいで契約を打ち切る。正社員１９人は他部門に配置する。

581：とはずがたり：2008/03/09(日) 10:33:37
>>580
う〜ん，淋しいけど仕方がないですな。。
硫酸が副産物として出るというのが炉が旧式だからとはどういう事なんでしょうかねぇ。鉱物に原料が含まれてるならいずれにせよ硫黄分はいずれにせよ出てきそうなものですけど。

>>579
この件に就いてキハ５８さん@>>575如何でしょう？見てますかな？

583：荷主研究者：2008/03/23(日) 23:34:36

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/01/20080124t62035.htm
2008年01月23日水曜日　河北新報
福島空港が国際物流を強化　関空と連携、拠点化へ

　福島県は福島空港と関西国際空港（関空）を結ぶ定期路線を利用し、関空経由で貨物を輸出する国際物流ルートの構築に向け、関西国際空港会社と連携を強化する。陸送や通関の時間短縮など、成田空港を利用する場合と比べた優位性をアピールし、北関東や東北地方から輸出貨物を福島空港に集め、国際物流の拠点づくりを目指す。県と関空会社は２月７日、連携の方向性を盛り込んだ共同ビジョンを発表する。

　２６日には関空経由の第１弾として、富士通アイソテック（伊達市）が電子部品を香港に輸出する。日本航空が運航する福島―関空線は現在一日１往復で、貨物約２トンを積載できる。

　関空が地方空港と連携ビジョンを策定するのは初めて。農産物などの輸出に関空便を利用するモデル事業も検討しており、貨物量を確保して将来は福島―関空間に貨物専用便の開設を目指す。

　関空は昨年、第二滑走路の使用開始に合わせて完全２４時間運用を始め、国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す姿勢を鮮明にしており、国内のネットワークづくりも強化している。一方、福島県側には、福島空港の旅客利用が減少を続ける中、貨物利用に活路を見いだしたい意向があった。

　佐藤雄平福島県知事は「本県の潜在的な貨物量や製造品出荷額が東北トップの産業基盤に加え、北関東に隣接する地域性から貨物取扱量の増加が期待できると判断されたと思う」と評価。「県内企業の競争力強化やビジネス機会の創出にもつながる」と期待している。

　県によると、福島空港の２００６年度の国際貨物取扱量は８７トンにとどまる。同年の国の調査では、東北の輸出航空貨物は重量ベースで９２％が成田を利用。仙台空港が３．１％で続き、福島は０．１％にも満たない。関空も２．０％にとどまっており、県は「連携で伸びる余地は大きい」とみている。

　東北の空港を利用した関空経由の輸出では、仙台空港から大阪（伊丹）線を利用して陸送を挟んで関空から荷物を出す例もあり、空港間の競争も激しくなりそうだ。

584：とはずがたり：2008/03/27(木) 17:21:08
「３月末満タン」　日通、品薄に備え指示　暫定税率切れ
http://www.asahi.com/national/update/0326/TKY200803260357.html?ref=goo
2008年03月27日01時28分

　ガソリン税など道路特定財源の暫定税率が３月末に切れることが確実な情勢となり、陸運業界は対策に追われている。大手の日本通運は、軽油の品薄で配達できなくなる事態を避けるため、３月末に全車「満タン」にするよう社内通達を出した。

　暫定税率が下がると、一般ドライバーによる３月中の買い控えの反動で、給油が殺到し、ガソリンが品薄になる可能性がある。軽油にかかる税も１リットルあたり３２円余りから１５円に下がる。

　軽油の利用は運送業者が大半で、「自分の都合で給油量を調整することはできない」（東京都トラック協会）ことから、ガソリンのようにはならない、という見方が一般的だが、ガソリンが品薄になれば、製油所からガソリンスタンドに運ぶタンクローリーが足りなくなり、軽油にしわ寄せが来るのではないかとの心配はあるのだという。

　日通は２４日、グループを含む２万台のトラックについて、３月末の終業時に給油し、満タンにしておくよう通達で指示した。全国に２５５カ所ある自社保有の給油施設も、月末時点で満タンにしておく方針だ。

585：とはずがたり：2008/03/27(木) 19:44:34

中部国際空港：国際貨物輸出額が３９カ月ぶり減少
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080327k0000e020092000c.html

　中部空港税関支署は２７日、中部国際空港の２月の国際貨物の取り扱い輸出額が、前年同月比で３９カ月ぶりに減少したと発表した。輸入は４カ月連続で減った。総取扱量もピークのほぼ半分だった。ピークの半分以下になった国際貨物便の減少や円高の影響を受けた。

　税関支署によると、輸出額は８９０億円で前年同月より４５億円減った。輸入額は７０３億円で、前年同月より１３６億円減った。総取扱量は１万３４５４トンで、前年同月より１８％減った。ピークは、０６年３月の２万５５４７トン。輸出では半導体などの電子部品、音楽・映像機器の部分品、事務用機器などの減少が影響した。自動車部品は好調で、増加した。輸入では有機化合物や通信機、医薬品が減少した。【中村宰和】

毎日新聞　2008年3月27日　14時10分

586：名無しさん：2008/03/28(金) 00:10:56
>>584
それアカヒの捏造だから自家給だけ満タンにして車は空にしとけって確認文書来てたじょ

587：とはずがたり：2008/03/28(金) 01:33:07
おおっ業界の方っすか！？
自家給ってのは自家給油所ですかねぇ？？

588：名無しさん：2008/03/28(金) 23:57:30
自家給油所って言っても管理は系列の日通商事ですから。
販売時点で課税される軽油引取税は自家給から車に入れた時点で掛かるのです。

さて、明日明後日は引越荷物の配達のピークですわ。
予定見てるとコンテナ入れない道の所が多くて、２ｔ車積み替えで手間食いそうorz

589：とはずがたり：2008/03/29(土) 00:33:03
>>588
おお，お仕事お疲れ様です。
なるほどそういう仕組みなんですね〜。

590：とはずがたり：2008/03/30(日) 03:27:04

カーボンブラックと云えばみんな知ってる旭カーボンの６９００形(旭カーボン：焼島→小平：ブリジストン)http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/121_pfc-special1/pfs007_hoki6900.htmですありますけど，JＲ貨物ニュース08/3/15号によると20ft級バルクコンテナ36個で旭カーボン：新潟貨タ→岐阜貨タ…ドレージ…ブリジストン彦根工場で輸送を開始したそうな。

米原の貨物駅設置の促進にも繋がるかもしれませんね。もう決まったんでしたっけ？

旭カーボンは現在広島のユーザー向けにフレコン入り製品の輸送を一部鉄道貨物コンテナ化したそうで，ブリジストンの他の工場への輸送も検討するとの事です。

591：とはずがたり：2008/03/30(日) 18:14:23
>>405>>562>>582
JR貨物ニュース08/2/15号だと
LNGの新規輸送
①輸送区間[新規/増送]　②輸送列車　③輸送個数(1日当り)　④輸送開始時期　⑤記事
①新潟(タ)⇔東青森[新規]　②2091〜1653 4077〜4076　③４個　④平成20年３月
①新潟(タ)⇔秋田(貨)[新規] ②2091 2090 ③４個　④平成20年秋
①姫路(貨)⇔富山(貨)[増送] ②2072〜3093 3096〜2077　③２個　④平成20年秋
①苫小牧⇔新富士[増送]　②2095 2094〜5470 2096〜5470 ③10個　④平成20年3月　⑤現行は4個/日

592：荷主研究者：2008/03/30(日) 23:47:41

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080208t12020.htm
2008年02月07日木曜日　河北新報
フェデックスが仙台営業所開設　米航空貨物大手

テープカットして営業所の開設を祝う氏家副社長（中央）ら

　米航空貨物大手フェデックスは７日、仙台市宮城野区中野に仙台営業所を開設した。同社の東北の営業所は１９９７年に開いた郡山営業所（郡山市）に続き、２カ所目。

　トヨタ自動車系の車体組み立てメーカー、セントラル自動車や半導体製造装置大手の東京エレクトロンが２０１０年に宮城県に進出し、物流需要が増すのを見据えた。

　開所式が同日、現地であり、氏家正道・北太平洋地区担当副社長らがテープカットし、開設を祝った。

　氏家副社長は「半導体や自動車の製造拠点ができる仙台に営業所を開設できてうれしい。世界２２０以上の国と地域を結ぶネットワークを生かし、東北の顧客に良いサービスを提供したい」と述べた。

　営業所はトラック８台、従業員８人体制でスタートする。

593：名無しさん：2008/03/31(月) 00:58:53
>米原の貨物駅設置

火災鉄道の横槍で頓挫してます

594：とはずがたり：2008/03/31(月) 01:40:53
>>593
火災鉄道？ってのはどの会社を指すのでしょう？？
調べてみましたが08/3/6の時点の記事だと割りと前向きな感じですけど。

米原市で“物流革命”
造成工事が急ピッチの滋賀統合物流センター
環境にやさしい物流目指し
ＪＲ米原貨物ターミナルと連動へ
=シルク特集対談=
http://www.bcap.co.jp/s-hochi/08-03/n080306.html#3

◆湖北・米原市◆

　米原市の磯・梅ヶ原地区に建設されている「滋賀統合物流センター」（シルク）は、日本の物流産業を一変させる一大プロジェクトとして内外から注目を集めている。平成二十二年春の稼動に向けて、二月から造成工事が急ピッチで進められている。そこで同センターの建設および運営を担う民間会社（株）ＳＩＬＣ（本社・大阪市北区）の和泉玲子代表取締役社長に滋賀報知新聞社の冨田正敏代表取締役社長が「物流革新」について聞いた。

【文構成・石川政実】

　冨田　米原市のＪＲ米原駅近くで「シルク」事業が進められていますが、事業内容をうかがえますか。

　和泉　ＪＲ米原駅南の十六・五ヘクタールの敷地に製造・加工、物流の拠点であるシルクをつくろうとするものです。ＪＲ米原駅隣接地に整備が予定されているＪＲ貨物の米原貨物ターミナルと連携し、ＣＯ２排出抑制など環境にやさしい鉄道輸送への転換を図っていきます。用地取得、造成工事およびアクセス道路等のインフラ整備は米原市が、施設の建設および運営は民間企業である私どものＳＩＬＣ（注参照）が行います。

　冨田　現在、シルク用地の整備はどうなっていますか。

　和泉　平成十九年四月に県土地開発公社が用地買収（米原市より委託）をほぼ完了しました。十九〜二十年度は、県土地開発公社が造成工事を実施し、二十一年度には米原市から当社（シルク）が事業用地を購入し、二十二年春には同センターを建設して稼動させる予定です。

　冨田　そもそも米原市が選ばれた理由はなんですか。

　和泉　米原市は、ＪＲ在来線および東海道新幹線の米原駅や、国道８号、２１号、３６５号といった幹線道路に加えて名神高速道路、北陸自動車道のインターチェンジがあり、敦賀港（福井県）や名古屋港などにも近く、まさに近畿、東海、北陸の結節点です。加えて、ＪＲ貨物によって米原駅南方にターミナル駅が整備されます。シルクは、このような地理的条件とインフラを生かすものです。

　冨田　シルクには、どんなメリットがありますか。

　和泉　総合保税地域の許可取得を目指しています。保税地域制度を利用すれば、例えば輸入貨物が蔵入（ＩＳ）承認を受けると、外国貨物として関税・消費税の支払いを保留したまま、シルク内に二年間蔵置することが可能になります。それによりまた外国から輸入した原材料を使用して、関税・消費税保留の状態で加工や製造を行い、その製品を輸出することが可能です。保税運送を利用すれば、外国貨物のままでシルクと港湾・空港施設間の輸送を行う場合、その間の輸送料については、消費税が免税となり、輸送コストの低減につながります。

　冨田　まさに、これからの「ものづくり」ですね。

　和泉　また「グリーンパートナーシップセンター」を設置して、ＣＯ２の排出権への取り組みや、障害者の方々の雇用に努めていきます。

　冨田　ところで米原貨物ターミナル駅とシルクを結ぶ進入路整備は、どうなりますか。

　和泉　ええ、現段階では国土交通省の協力をいただきながら、国道８号線から貨物駅コンテナホームまでの交通結節点改善事業（進入路整備）が着実に進められようとしています。

　冨田　新幹線新駅が中止になった中で、県の数少ない未来志向の大型プロジェクトとして期待しております。

595：とはずがたり：2008/03/31(月) 01:45:10
葛西鉄道＝ＪＲ東海か？

コキ（貨車）の掲示板
http://8818.teacup.com/koki253331/bbs

ブリヂストンコンテナ 投稿者：岐阜駐在員 投稿日：2008年 3月20日(木)11時56分15秒 **� 　編集済
**咾┐蹐麝諭▲灰鵐謄平♧様諭▲譽垢△蠅❹箸Δ瓦兇い泙后�
新潟からの運用だったのですね。
・・・ということは４０８４レでやってきて４０８５レで帰る運用でしょうか・・・？
(この前、名古屋タ行きの２０７０レにも載っていました。)


米原貨物ターミナルですが、私もだいぶ前から構想を聞いています。
「パナソニック／ナショナル」の電化製品用３１FTコンテナも、米原タが開業していないため、現在宇都宮タから大阪タ間で運ばれ、そこからトラックで滋賀県内の工場へ運ばれているということを聞いたことがあります。
どうしてＪＲ東海は貨物に協力的でないのでしょうか・・・。
ＳＲＣも、東海会社の許可が得られないため、東海区間で１３０キロ運転ができないそうです。
どうも時代に逆行しているとしか思えません。


長文失礼いたしました。
これも一意見として受け止めていただければ幸いです・・・ *

ブリヂストンのコンテナについて 投稿者：びえろん 投稿日：2008年 3月19日(水)22時15分7秒 *
**ヾ浜鍰佑気鵝△澆覆気鵝△ź廚靴屬蠅任后４忩戝鷓澎漚気鵑ⅶ１討気譴織屮螢促好肇鵑離ʔ璽椒鵐屮薀奪囊賤僖灰鵐謄覆任垢❶〳彘芦饉劵献Дぅ◆璽覯瀛Ś螢機璽船札鵐拭屡噲圓裡複匆瀛Ś縫紂璽�2008年3月15日、198号に紹介されています。新潟の旭カーボンより滋賀県のブリヂストンタイヤ彦根工場に、タイヤの原料のカーボンブラックを送るのに使用されています。

　輸送区間は新潟タ→岐阜タですが、本来なら完成していなければならない仮称米原貨物ターミナル駅の建設が停止状態であるため、このような形態になっております。仮称米原貨物ターミナル駅予定地は、1995年にＪＲ貨物が国鉄清算事業団から土地を購入したものの、建設が全く進みません。一説には東海会社が首を縦に振らないためだとか。栗東市の新幹線新駅も潰れましたからね。どう見ても、八つ当たりではないでしょうか。

　ＪＲ貨物の新経営計画ニューストリーム2011では、この建設停止状態の仮称米原貨物ターミナル駅の完成が掲げられています。これが完成しないと隣接地に建設予定のＳＩＬＣ（物流センター）も頓挫しかねませんから、地元の報道機関も動き出したようです。

　ブリヂストン彦根工場からは、タイヤを満載した海上コンテナ搭載のトレーラーが続々と出て行きます。構想では仮称米原タから稲沢を経由して四日市に向かい、そこから四日市港まで鉄道輸送して船に積み替えることが考えられているそうです。

http://www.jrf-rc.co.jp/

596：とはずがたり：2008/03/31(月) 01:45:49
もしＪＲ東海がそんな邪魔してるなら徹底的にＪＲ東海を徹底的に干さんとあかんなぁ。。

597：荷主研究者：2008/04/03(木) 23:57:51
>>571 >>577

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080226t12020.htm
2008年02月25日月曜日　河北新報
トレーラーで実験　鉄道輸送と比較　シーアンドレール構想

　仙台港（仙台市）との鉄道輸送ルートを確立し、秋田港（秋田市）の物流拠点化を目指す「環日本海シーアンドレール構想」で、東北地方整備局は３月上旬、トレーラーによる自動車部品の輸送実験を行う。２５日、秋田市で開いた構想検討委員会で明らかにした。

　実験は、今月実施した鉄道輸送実験でロシアのボストチヌイ港へ運んだコンテナを利用。秋田港へ帰港後、トレーラーに積み替えて、秋田自動車道の秋田南インターチェンジ（ＩＣ）から、東北自動車道泉ＩＣを経由して仙台港まで輸送する。

　コンテナには、振動計や温湿度計を積載し、データを収集する。実験後、整備局は鉄道輸送とトレーラー輸送のコスト、安定性、品質管理などを比較分析し、３月２１日に開く構想検討委の最終会合に報告する。

　鉄道輸送の実験は、今月７日から１８日まで行われた。４０フィート国際コンテナを仙台臨海鉄道の仙台港駅から、ＪＲ北上線経由と東北線東青森駅経由で、それぞれ秋田臨海鉄道の秋田北港駅まで運び、秋田港でコンテナを積み降ろし、ボストチヌイ港まで輸送した。

　検討委では、委員から「鉄道輸送に問題がないことが分かり、構想実現への足元が固まった」と評価する声の一方「コンテナヤードの場所など、秋田港の施設配置の全面的な見直しが必要になる」と課題を指摘する意見もあった。

　委員長の稲村肇・東北大大学院教授は「実験とはいえ、仙台港からボストチヌイ港まで、輸送に１０日以上も要している。輸送時間をいかに短縮できるかが実現の鍵だ」と語った。

598：名無しさん：2008/04/05(土) 09:53:33
羽前水沢駅の貨物取扱って今もやってるんですか？
　わかる人返事ください

599：荷主研究者：2008/04/07(月) 00:17:24
>>598

2008年3月ダイヤ改正の貨物時刻表を見ると、羽前水沢駅には上下各1本のコンテナ列車が発着してますので、貨物取扱は継続している模様です。
羽前水沢駅といえば安中駅からのタンク車による濃硫酸輸送がどうなったのかが気になります。タンクコンテナ化されて残っていればいいのですが･･･。

600：名無しさん：2008/04/09(水) 23:49:32
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn/20080409/20080409-00000036-jnn-soci.html

また通運部から変な通達が来る予感

601：名無しさん：2008/04/10(木) 20:23:39
中条も気になるな・・・・

602：名無しさん：2008/04/10(木) 20:24:18
中条も気になるな・・・・

603：荷主研究者：2008/04/14(月) 02:14:01

以前から計画していた北海道行き。主な（鉄道貨物的な）目的は下記。
●３月１５日ダイヤ改正によるチップ輸送廃止に伴い、コンテナ扱い含めて専用線廃止が予想される萩野駅訪問。
●チップ輸送の発送元の陣屋町の訪問。海上コンテナ輸送を試験的に実施した荷役設備も見ておきたい。
●作成中の荷主企業事例研究の王子製紙苫小牧を訪問したい。
●苫小牧貨物駅の現状確認。
●廃止後の苫小牧港開発の跡地がどのようになっているか？復活は可能なレベル？
●本輪西駅の新日石専用線の現状確認。その他の各社の油槽所跡地の現状確認。
●鉄道貨物は関係ないが「室蘭新道」は絶対に明るいうちに走りたい。

日程の制約は下記の通り。
●雪の影響を最大限減らすため、３月１５日ダイヤ改正前のギリギリの日。
●レンタカーの移動になるため道路の凍結が不安。そういう意味でもなるべくダイヤ改正前のギリギリにしたい。
●帰途はダイヤ改正で廃止される北斗星４号を利用したい。
●カノジョには出張という言い訳をしたいので平日がベスト。土日はデートだし。
●東北出張と絡める。

以上の条件から決行日は３月７日（金）となった。結果的には天候に恵まれ予定通りのスケジュールで移動できた。

604：荷主研究者：2008/04/14(月) 02:14:42
>>603
■王子製紙(株)苫小牧工場
レンタカーに乗って専用線の入口へ。ゲートが閉じられているが中まで見通せる。荷役ホーム等は工場をグルッと回りこんだ場所にあるため、まったく見えない。また王子建材工業の専用線跡地もはっきりしない。

■苫小牧貨物駅
苫小牧港開発(株)のヤードは広大な空き地となっている。コンテナホームの拡張や倉庫などの複合施設の整備に活用できそうだ。石油資源開発(株)のＬＮＧタンクコンテナが目立つ。
それ以外に目撃したコンテナは以下。
UT5C-45　NRS　脂肪酸専用　和歌山→苫小牧（珍しく荷票あり！）花王が荷主か？
UT9-5001　NRS　三菱化学(株)　ジエチレングリコール専用
UT9-5002　NRS　三菱化学(株)　エチレングリコール専用
UM13A-114　同和通運(株)
JOT　ラテックス　ISOタンクコンテナ多数（王子製紙向け？）
JOT　過酸化水素専用（新酸素化学？）
U31A-219　松岡満運輸(株)
U31A-483　日本フレートライナー(株)

■苫小牧港開発(株)
全線に亘りレールは全て撤去されバラストが多少残るだけ。踏切などの設備も残っておらず復活は容易という印象は無い。
＜石油埠頭駅＞
コスモ石油のマークが鮮やかなタンク。苫小牧埠頭(株)オイルターミナル事業部　（ＪＯＭＯ、ニヤクのローリーあり）
敷地内にアストモスエネルギー(株)ＬＰガス出荷基地もあり。
東西オイルターミナル(株)苫小牧油槽所（コスモ石油、新日本石油）
ジャパンオイルネットワーク(株)苫小牧油槽所
＜港南駅＞
ホクレンくみあい飼料、新北海道飼料以外にも様々な物流施設あり。
苫小牧埠頭(株)セメントサイロ事業所　住友セメント
宇部三菱セメント(株)苫小牧ＳＳ
ホクレン苫小牧石油貯蔵施設
＜港北駅＞
岩倉化学工業(株)に過酸化水素、ホルマリンタンクあり。
オージー化学工業(株)にＳＡＱタンクあり。ＳＡＱは川崎化成工業(株)のパルプ蒸解助剤。

■勇払駅
日本製紙(株)の専用線は全く痕跡が分からず。勇払駅は側線の跡地のような空き地はあったが･･･。

■公共臨港線
宇部興産、小野田セメント、太平洋セメントのセメントサイロあり。
三菱瓦斯化学(株)苫小牧貯蔵所　過酸化水素のタンクあり。

■萩野駅
ＪＲコンテナ19シリーズを載せたコキ3両が留置中のみ。専用線入線のコンテナが3両程度では、重油輸送が無くチップ輸送も無くなる後の専用線の維持は厳しいだろう。

■陣屋町駅
時間が悪くチップワムはいなかった。海コン荷役実験の跡地は荒れており、実験後は全く使用はしていないようだ。

■本輪西駅
本輪西→札幌タ（ＯＴ）のタキ１０００形式などが留置。新日本石油(株)の専用線の規模は広大で、歩道橋から一望でき壮観な風景。入換や荷役などは行われてはいなかった。
エム・シー・ターミナル(株)室蘭事業所は空き地。
モービル石油の油槽所はタンクが残るものの、既に使用していない雰囲気。
北海道セントラルガスやエアウォーターは現役。

605：とはずがたり：2008/04/16(水) 00:33:56
エーコープラインなどと云う何処で区切って良いか判らん名前を止めて硬派な全農物流と云う名前にするとはめっさ萌え〜（；´Д｀）

全農物流の千葉支店発足　−千葉くみあい運輸と合併 （４/１）
http://www.jacom.or.jp/news/news08/nous101s08041504.html

　４月１日、全農物流（株）と千葉くみあい運輸（株）が合併し、千葉県支店（野々宮秀樹支店長）が発足した。事務所は農業会館（千葉市）内。米、飼料、肥料の運送が主体。
　（株）エーコープラインが昨年12月１日全農物流（株）に社名変更して初の合併。全農は新生プランの一環として全農グループの物流会社１社化をめざしており、今後県域会社との合併は加速すると見られる。
（２００８.４.１５）

606：とはずがたり：2008/04/21(月) 22:35:30
例年なら鉄道貨物協会から注文が来る貨物時刻表であるのに何故か来なかったので書泉グランテで購入してきた。
>>603-604のにぬけんのレポと比べると素人丸出して忸怩たるものがあるが気付いた点を列挙。

東海道山陽筋の嘗ての新専貨の後継列車は臨専用，編成内容その他で川崎貨物⇔新南陽で運転されている様だ。途中解放連結は西浜松のみとのこと。最近は運転されるときはどんな編成で運転されてんのかね。。

鵜殿のコンテナは知らん間に伊勢鉄道経由になったのか。素晴らしい。昔は新宮迄いって引き返してた印象だが最近は直で発着しているようだ。紀州製紙には頑張って欲しいねぇ。

二本木・新井はもう列車停まらない所か北長野〜直江津間に貨物列車走ってないんですな。

北海道の高速石油列車は未だ臨時なのか。

私鉄の貨物列車の時刻表もついとる。

黒井には信越化学の，倉賀野には日本ケロッグの，宇都宮タには日本たばこの，北長野には電化セメントの，沼津には稲葉商店，明電舎，沼津通運，小林鋼材の，富士には東芝・日本製紙・大興製紙(大興東線)・新王子製紙(本州東１)の，西浜松には日本たばこの，四日市は旧四日市港も含めてコスモ石油・太平洋セメント・ジンダ倉庫，高岡貨には中越パルプと荻布倉庫の，大竹には極東線，新南陽には徳山ソーダと東洋ソーダの，延岡には旭化成(レーヨン工場)の専用線が描かれている。
また川崎貨には京急大師線への連絡線詰まり味の素の専用線が，西浜松には随分前に廃止になったコイン洗車場が描かれている。
沼津の稲葉商店とかなにやら突っ込み所いっぱいな気がする。特に，富士は大昭和製紙が日本製紙となって居るのに対し，新王子製紙のままになってて直し方の基準がよく判らない。

607：荷主研究者：2008/04/30(水) 01:59:20

http://www.sakigake.jp/p/editorial/news.jsp?kc=20080308az
2008/03/08 10:59 更新　秋田魁新報
秋田のニュース：社説
社説：貨物鉄道　新たな役割を見いだせ

　約１００年の歴史を持つ小坂鉄道（小坂〜大館、２２・３キロ）が鉄道事業の休止を決めた。

　小坂製錬（小坂町）と秋田製錬（秋田市）の間を１日２往復していたが、鉄道を運営する小坂製錬が４月から新型炉を本格稼働させるのに伴い、積み荷だった濃硫酸の製造を取りやめるためだ。同製錬がリサイクル製錬という２１世紀型の業態へと踏みだした結果としての休止であり、その判断は致し方ないところである。

　ただ、小坂町を起点に、大館からＪＲ奥羽線、秋田臨海鉄道に乗り入れて一気に秋田港にまで至るルートは、北部県境付近と県庁所在地を一本で結ぶ貴重なインフラであることに変わりない。地元を中心に沿線自治体で利活用の方策がないのか、知恵を絞る必要があろう。

　原油価格の高騰と、ＣＯ２排出削減。この２つの世界レベルの課題に直面し、国内の企業の間には物流過程で環境に優しい鉄道輸送にシフトする動きが出ている。鉄道輸送はＣＯ２の排出量がトラック輸送の８分の１とされ、企業にとっては社会的責任（ＳＲ）を果たす有効な手段でもある。再び脚光を浴びつつある貨物鉄道の存続、整備にはそうした視点がもはや不可欠となっている。

　休止を決めた小坂鉄道の影響で、本県にあるもう１つの貨物鉄道専用線である秋田臨海鉄道は、貨物収入の減少から人員削減など経営合理化を余儀なくされることになった。ただ、唯一の商用貨車だった小坂製錬からの濃硫酸運搬がなくなった後も、線路の保守点検を行うため１日１往復、機関車を走行させる予定だという。

　北線は環日本海シーアンドレール構想を推進する上での大前提となる線路だけに、関係者は秋田臨海鉄道の方針に安堵（あんど）しているのではないか。

　秋田臨海鉄道は、旧国鉄や県、港周辺企業の出資で設立された第３セクターである。県は２００５年に打ち出した第３セクター整理合理化方針によって、経営が安定した時点で県の関与を段階的に縮小する対象に同社を位置づけている。

　だが、北線は極東ロシアの港湾に日本で最も近い秋田港の大浜コンテナヤードに近接する貴重な鉄道である。対岸の極東ロシアとの定期航路開設、さらにシベリア鉄道を使ったロシア、中央アジア、欧州との交易が実現した場合は、鉄路と航路の結節点として存在感は高まる。沈滞する本県経済を大きくけん引する可能性を秘めた路線として、県は同社とともにシーアンドレール構想を展望しながら、保守点検、整備には万全を期すべきであろう。

　また、同構想が具体的に動きだした場合、大浜コンテナヤードの狭さがあらためて問題となる。県は整備中の外港地区のヤードを拡張し、コンテナの荷役機能を集約する計画だが、その際には北線の延長やルート変更も視野に入ってこよう。

　商用貨車の走らない線路は魅力に欠けるが、自由度が増す点では将来的なルート変更の青写真も描きやすいのではないか。本県が全国に誇れる価値を持ち合わせた路線として、大切に見守っていきたい。

608：荷主研究者：2008/04/30(水) 02:07:05
昭和初期に「臨港」でなく「臨海」鉄道と付く社名は珍しいのではないか。実現すれば貨物はともかく旅客の需要は現在でもありそうだ。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080304/CK2008030402092581.html
2008年3月4日　中日新聞
幻の『浜松臨海鉄道』一冊に　浜名高校史学部が発行

完成した「伎倍」について語り合う部員たち＝浜松市浜北区西美薗で

　大正から昭和初期にかけて、中田島海岸付近で産出されたれんがの原料砂やイグサの搬出などのために敷設が計画されたものの、頓挫して幻に終わった「浜松臨海鉄道」に、浜名高校（浜松市浜北区西美薗）史学部が発行した部誌「伎倍」（Ａ４判、３０ページ）の中でスポットを当てた。現在ではこの鉄道計画を知っている市民はほとんどいないとみられ、２年の狩野圭祐部長は「歴史の中に埋もれた鉄道で、自分たちも驚いた。皆さんに広く知ってもらいたい」と話している。

　浜松臨海鉄道は現在のＪＲ浜松駅付近と南区中田島町間、約４・６キロ弱を結ぶ路線で、１９２２（大正１１）年から３２年にかけて計画があった。財政不況で資金調達ができず、着工しないまま設立会社が解散した。当時中田島付近はれんがの原料となる砂やイグサの産地で、鉄道は貨物や旅客として使われる予定だったという。

　同鉄道に関する資料は県歴史文化情報センター（静岡市葵区）に保管されていたマイクロフィルムから得た。フィルムを活字にした資料５８枚をデジタルカメラで写し、部員が虫眼鏡を使って解読。「浜」は「濱」、「図」は「圖」となっているなど、現代っ子は旧字が読めずに難航した。

　半年がかりで完成した資料からは、起業のいきさつや鉄道大臣にあてた敷設免許申請書、営業収支概算書をはじめ、株主総会で解散を決議するまでのいきさつなどが読み取れる。

　顧問の小池善之教諭は「鉄道ファンも知らない存在。新聞資料はあるかもしれないが、これがすべての資料」と話している。

　部誌には、浜松軽便鉄道や光明鉄道など、かつてあった鉄道も網羅した研究なども収録した。希望者には学校で無料配布する。

　問い合わせは浜名高校＝電０５３（５８６）３１５５＝へ。　（河野貴子）

609：荷主研究者：2008/05/02(金) 14:36:06
>>607

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2008/03/20080318t42035.htm
2008年03月18日火曜日　河北新報
小坂鉄道が事業休止へ　秋田・小坂
--------------------------------------------------------------------------------
　非鉄製錬業の小坂製錬（秋田県小坂町）は１７日、貨物機関車を運行している小坂鉄道の事業を、４月から休止すると発表した。同日、東北運輸局に事業休止届を提出した。

　小坂鉄道は小坂―大館間の２２．３キロ。鉱石の製錬によって生じる濃硫酸をタンク貨車で運搬していたが、４月から濃硫酸が製造されない新型炉を本格稼働するため、運行休止を決めた。

　同社は、事業の休止期間を２００９年３月末までの１年間として運輸局に届け出たが、輸送する新たな貨物が見つからない場合、路線の廃止も含めて検討する方針。

　小坂鉄道は、小坂鉱山の鉱石運搬のため、１９０８年に運行を開始。翌年から９４年までは旅客列車も運行し、地元住民や鉄道ファンらに親しまれた。

610：荷主研究者：2008/05/12(月) 01:49:55
>>606
をれも貨物時刻表を見て気付いたことを纏めようと思ってはいたのだが、イロイロ多忙なためようやく実行。

＜貨物取扱いが廃止された駅＞（）内は荷主及び内容
・萩野（日本製紙、チップ輸送廃止に伴い専用線コンテナ扱いも廃止）
・陣屋町（チップ輸送廃止）
・小坂（小坂製錬の濃硫酸輸送廃止。但しコンテナ扱いは残っている模様）
・秋田北港（秋田製錬、小坂からの濃硫酸到着）
・甲子（日本曹達、青海からの苛性ソーダの到着が廃止）
・大川（昭和電工、扇町からの液化塩素の到着が廃止）
・沼垂（新日本石油、機械油が川崎貨物から到着が残っていたのか？）
・新井（酢酸などのタンク車輸送及び専用線コンテナ扱い廃止）
・青海（言わずと知れた電気化学工業、セメント及び苛性ソーダ廃止）
・越中大門（デンカセメント廃止）
・高月（日本電気硝子、重油輸送がＬＮＧ化で廃止の模様）
http://blogs.yahoo.co.jp/ma_k497/2015511.html

＜専用線の廃止＞
・扇町（昭和電工専用線が廃止、大川行きの液化塩素、岩沼行きの液化アンモニア廃止）
・岩沼（丸昭興業廃止）
・伏木（東亞合成専用線が廃止の模様、日本製紙伏木工場の今年9月末廃止に伴いコンテナの臨時列車化）

＜その他＞
・梅小路の上原成商事の専用線は残っているのか？（先日の大阪出張の際、新幹線の車窓から見る限り梅小路駅構内に石油タンク車がいなかった）
・稲沢〜南松本にセメントのスジが残っているが、南松本の住友大阪セメント専用線が残っているのか？セメント輸送は全国で東藤原〜四日市だけになってしまったとの話もあるのだが･･･。
・長野、辰野の石油の小規模な専用線がしぶとく残っている。

611：とはずがたり：2008/05/12(月) 02:24:29
>>610
乙。
滞貨一掃と云う感じで小気味よく車扱いが廃止されてゆくなぁ。。orz
青梅のデンカぐらい残せなかったのか。。
セメント列車が過去帳入りしつつあるのは貨物趣味始めた頃の貨物の３本柱(俺のネタで云うところのの３C＝コンテナ・セメント・石油←無理有るｗ)だっただけに信じがたいんだけどなぁ・・

612：おたくあん：2008/05/14(水) 21:01:52
こんばんは。ご無沙汰してます。

先日お伝えした神奈川臨海鉄道の本牧埠頭駅での海上コンテナ輸送システムの実証実験が開始されたようですね。
かなりんの公式ページにも上がってたので貼らせて頂きます。
http://www.kanarin.co.jp/topics/080501/topics.html

613：とはずがたり：2008/05/14(水) 23:25:25
>全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省ＯＢ。ほかに総務省などから４人の官僚ＯＢが理事に天下りする。
トラック運送事業は徹底的に潰していかなあかんね。。

こういう資金の流れは以後収賄として摘発してゆくような法の運用が必要だな。補助金漬けで自立も出来ないようなクソ産業に政治にカネも口も出す権利無し！
http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2008051102110326_size0.jpg

ところで全トから献金貰ってる１名の民主党って誰よ？

道路族議員に３３２０万円献金　トラック協政治団体
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2008051102010323.html
2008年5月11日 朝刊

　全国のトラック運送事業者が加盟する社団法人「全日本トラック協会」（全ト協、東京都新宿区）の関連政治団体「道路運送経営研究会」（道運研）が２００６年、自民党の古賀誠選対委員長が会長を務めるトラック輸送振興議員連盟の国会議員ら５４人に、パーティー券購入などで計３３２０万円を献金していたことが分かった。

　各都道府県のトラック協会（ト協）は毎年、総額１８０億円前後の「運輸事業振興助成交付金」を都道府県から受けており、その交付金の一部が道運研を通じ「事実上、政治家へ還流しているのでは」との批判が出ている。

　道運研は全ト協の副会長が代表。０６年の政治資金収支報告書によると、自民５２人、民主１人、公明１人に献金していた。

　最多は国土交通省ＯＢの藤野公孝元参院議員（０７年に落選）の５７０万円。次いで多いのは渡辺具能（ともよし）衆院議員（１９０万円）と荒井正吾元参院議員（１８２万円）のやはり同省ＯＢ。４番目は古賀氏の１５０万円だった。

　藤野氏は「献金は昨年の参院選に合わせて増えた。業界の厳しい現状を考え、暫定税率分の徴収凍結などを訴えてきたので、評価してもらったのでは」と話している。

　交付金はトラックやバス燃料にかかる軽油引取税に暫定税率が導入された１９７６年、激変緩和策として創設され、各ト協の収入の大半を占める。

　交付金の２５％は全ト協に納められ、全ト協が事業者に低利融資や利子補給などを行う。一方、各ト協の政治団体から道運研には寄付や懇親パーティー券購入の形で資金が流れ０６年には約８８００万円が渡っていた。

　全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省ＯＢ。ほかに総務省などから４人の官僚ＯＢが理事に天下りする。トラック議連と連携し、高速道路の料金割引などを国交省に要望している。

　【運輸事業振興助成交付金】　軽油引取税に暫定税率が導入された際、「当面の輸送力確保」を名目に創設されたが、現在まで続いている。都道府県が交付しながら国交省が所管する異例の補助金。累計で５５１２億円が交付された。中央と地方のトラック協会が積み立てた基金は２００６年度の残高で計１３２８億円。トラック事業者に対する助成事業などを行っている。

614：とはずがたり：2008/05/14(水) 23:38:20
>>612
おひさしぶりっす。。情報提供感謝です。
仙台⇔本牧はなかなか長距離ですね。。
埠頭乗り入れでドレージの費用が下がることで北関東辺りかもコスト的・ダイヤ的に競争力がつくと需要も多そうなんですけどねぇ。

615：名無しさん：2008/05/15(木) 00:03:11
＞ところで全トから献金貰ってる１名の民主党

よう知らんけど赤松広隆では？日通労組出身。

最大のトラック事業者の日通は最大の鉄道利用運送事業者でもあるんだよね・・・

616：名無しさん：2008/05/15(木) 00:12:42
まあ助成交付金が貯まり過ぎなのは確かだね。
運転手の安全講習とかの費用助成の原資でもあるんだけど、申し込む会社が少なくて・・・

一部の大手以外は安全に対する意識が薄いってのもあるんだけど。

617：とはずがたり：2008/05/15(木) 00:21:55
>>615-616
情報提供感謝であります。
なるほど〜，赤松氏日通出身だったんですねぇ。
運輸官僚出は，まだ民主居ないんでしょうかね。。

素人なんであんま解ってないんですけど>>613の記事を読むとどうも補助金があまり巧い具合には使われてないような気がするんですよねぇ。
どこへ回せばいいかとなるとなかなか判らないんですけど，もっと切実で必要としている部分もあるのではないでしょうかね。

619：とはずがたり：2008/05/19(月) 10:11:43
>>618
名門ブランドペリカン便が消えるとは淋しいですな…。
法人向けをペリカン便，個人向けをゆうパックとするかしてこの批判↓に答えるとかできないのかね？
>「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

それにしても両者併せても5億9837万個と2強の6割以下であるのか。。またシェアの佐川の98-01の急伸ぶりは凄いねぇ。

「ペリカン便」引退　日通、「ゆうパック」に一本化
http://www.asahi.com/business/update/0518/TKY200805180154.html
2008年05月19日03時02分

宅配便大手４社の取り扱い個数(06年度，国交省など調べ)
ヤマト運輸　11億6982万個
佐川急便　10億2850万個
日本通運　3億3043万個
郵便事業会社　2億6794万個
　(当時，日本郵政公社)

　日本通運の宅配便事業のブランド「ペリカン便」が、約３０年の歴史に終止符を打つ見通しになった。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合に伴い、両社がブランドを「ゆうパック」に一本化する方針を固めたためだ。

宅配便大手４社の取り扱い個数

　日通がペリカン便を始めたのは７７年。「荷物をたくさん集めて素早く運ぶ」との思いを込めた。８０年代には配達状況を知らせる「追跡管理システム」を導入し、ゴルフやスキーのペリカン便を始めた。クール便、航空宅配便も手がけ、９９年には年間取り扱い個数が４億個を超えたが、ヤマト運輸や佐川急便に押されてシェアは年々低下。ペリカン便事業は赤字とみられる。

　郵便と日通は昨年１０月、事業統合に合意。今年６月１日に宅配便を専門に取り扱う新会社「ＪＰエクスプレス」を設立し、来年４月に事業をスタートさせる。郵便が最終的に５０％超の出資比率を握る。

　業界各社は、動物などのキャラクターを使った「１社１ブランド」を打ち出している。日通は長いクチバシのペリカンで知られるが、「ゆうパックとペリカン便の事業内容が重なっている」（両社関係者）こともあってブランド統一が課題になっていた。

　ただ、日通の宅配便事業にかかわる従業員は約５千人に達するため、反発を招く可能性がある。

日通の「お荷物」終幕　ペリカン便、シェア低下響く
http://www.asahi.com/business/topics/TKY200805180186.html
2008年05月19日

一般小包郵便物と宅配便のシェア
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/TKY200805180183.jpg

　ペリカン便のブランド存続が難しくなった。ペリカンが羽ばたくロゴはよく知られ、日本通運のシンボルマーク。だが、宅配便で最大手ヤマト運輸の後塵（こうじん）を拝し、近年はシェア低下も目立っていた。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合も「郵政主導色」が強まりそうだ。

　日通のホームページによると、宅配便事業では約１７万３千の取扱店と１８００営業所がある。だが、個人に強いヤマトに加え、最近は法人を取り込んだ佐川急便も台頭。日通のシェアは９７年度まで２割を超えていたが、年々低下。「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

　００年以降はインターネットを利用した通信販売が盛んになり、法人客の争奪戦が激化。日通は価格競争を強いられ、単価が下落した。０６年度の年間取り扱い個数（トラック便）も約３億３千万個まで減った。日本郵政グループからも「もはや、ペリカン便は日通にとって文字通り『お荷物』」（幹部）と言われるほどだ。

　一方、郵便事業会社は、電子メールの普及で手紙やはがき、印紙収入が見込めなくなるとして近年は宅配便の収益性改善に乗り出していた。個人宅まで荷物を取りに行く集荷作業を本格化。法人営業も強化し、０７年３月期はゆうパック事業で１８億円の営業利益を計上した。事業統合によって日通のＩＴ（情報技術）システムを使い、収益力を高める。出資比率やブランドなどは、郵政主導になる。

　ゆうパックとペリカン便の合計シェアは約１９％で業界３位。今後は全国約２万４千の郵便局を取扱店としてフル活用し、ヤマト、佐川の２強を追う。ただ、郵便・日通の事業統合後のシェアもヤマト、佐川には遠く及ばない。物流拠点のネットワーク作りなど課題は山積しており、ブランド統一は、その一里塚と言えそうだ。（橋田正城）

620：名無しさん：2008/05/20(火) 00:08:28
ペリカンブランド消滅は、社内では去年の暮れから規定路線ですが

621：とはずがたり：2008/05/20(火) 00:22:20
>>519の時点で宅配便事業の統合と統合しに会社の主導権を日本郵政側への譲り渡しって事で，既定路線だったんですね。。

622：名無しさん：2008/05/20(火) 20:49:23
>>620
日本通運ホムペでは完全否定してますが・・・。

623：名無しさん：2008/05/21(水) 01:32:38
「当社として発表したものではありません」
「『現在』、報道にあるような事実はありません」

625：おたくあん：2008/06/06(金) 11:32:06
こんにちは。これがもし実現するならば日本における物流網が劇的に変化しそうで、個人的には応援したいですね。

JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、
専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する
基本コンセプトを発表した。
http://www.lnews.jp/pict/20080605jr.jpg

東海道物流新幹線構想は、現在の東名・名神高速道路に並行して計画されている
「新東名・新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定路線」などを活用し、
物流の大動脈である東京-大阪間の東海道ルートに、
最先端の技術を駆使した「物流専用鉄軌道」の開設を目指すもの。

JR貨物リサーチセンターが東海道物流新幹線構想委員会を2月に立ち上げ、
これまで4回程度の会合を重ねて基本コンセプトを策定。
7月の洞爺湖サミットを前に、議長国日本の動きとして、具体的なプロジェクトの発表を急いでいた。

構想によると、東海道物流新幹線は道路と鉄道両方の利点を生かし、
大量・定時性、低環境負荷・省エネルギーといった鉄道の特性と、
機動性、利便性などのトラックの特性を取り入れた
「環境にやさしい、利用者のニーズに対応できる新しい幹線物流システム」を構築。

基本コンセプトは、
①新東名、新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用
②環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用・軌道系システムの導入
③自動運転、無人運転とする④複線電化（第三軌条集電方式）
――と定めた。

諸元案では、運行距離が約600キロメートル、平均時速90-100キロメートルで、
東京・大阪間を6時間30分で結ぶ。東京、名古屋、大阪のほかに数か所のターミナルを設置する。

列車編成は5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度で輸送需要によりフレキシブルに対応する。
駆動方式は動力分散駆動、急勾配区間はリニアモーターによる支援システムを採用する。
輸送力は三大都市圏相互間で1日約20万トンを想定。
積載貨物は20フィートから45フィートまでのコンテナとする。

東海道物流新幹線構想の専用サイトは次の通り。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html
LNEWS
http://www.lnews.jp/2008/06/27941.html

626：とはずがたり：2008/06/06(金) 23:55:43
>>625
面白いですねぇ〜。
第三軌条集電方式だからそれ程スピードには拘らない感じでしょうか。
平均９０〜１００キロ/時だと最高速度何キロぐらいなんでしょうか。
そもそもリニア開通後の東海道新幹線に貨物走らせる訳には行かないんでしょうかね。

627：名無しさん：2008/06/13(金) 00:03:54
京葉臨海鉄道甲子駅に接続していた極東石油専用線ですが、数年前に廃止になり
線路もはがされていましたが、復活するようで最近になって再敷設の工事が始ま
りました。
車扱いの専用線が廃止され線路撤去→再敷設→復活のパターンは珍しいのでは
ないでしょうか？
鉄道貨物輸送復活の兆しかも知れませんね。北海道洞爺湖サミットもベストタ
イミングで開催されますし、ここからの対応が将来を左右する事になりそうです。
政府も鉄道貨物輸送に積極的に投資して貰いたいです。

628：とはずがたり：2008/06/13(金) 00:16:49
>>627
おお，なんと。情報提供感謝であります。
極東石油は三井石油とエクソンモービルの折半出資ですけどエクソンモービルの鉄道出荷は浮島町の東燃ゼネ石に集約されてる様でしたが，鉄道輸送増強で浮島の能力が不足したんでしょうかねぇ。三井石油が新規に開始でしょうか？それともなんか新規の提携とかありましたっけ？

629：おたくあん：2008/06/14(土) 20:17:46
>>627
それは大変喜ばしい事ですね。個人的には企業が専用線を有効活用できる環境を作っていって欲しいです。

私からはＪＲ貨物ですら見限ったＤＭＴが滋賀から復活？の兆しです。

中日新聞:新システム「ＤＭＴ」を初公開　１４日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html

毎日.jp:「ＤＭＴ」で人や環境に優しい物流を　滋賀運送、１４日にシンポ/滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html

630：とはずがたり：2008/06/15(日) 20:19:37
>>629
あざーす，貼り付けときます。多様な輸送手段の確保は重要ですけど巧く行きましょうかねぇ。

新システム「ＤＭＴ」を初公開　１４日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html
2008年6月12日

　鉄道とトラック輸送を組み合わせ、環境負荷の少ない新しい物流システム「デュアルモードトレーラー（ＤＭＴ）」の初公開を兼ねたシンポジウム「次世代型グリーン物流　その現状と展望」が、１４日午後１時から米原市の県立文化産業交流会館で開かれる。無料。

　ＤＭＴは、道路上はトレーラーでけん引、駅で台車を付けて機関車で引っ張る。このシステムによる物流ネットワークを目指す「グリーン物流ネットワーク設立準備事務局」（甲賀市水口町、滋賀運送内）が企画。発起人の丸山清・滋賀運送会長が米国から輸入したＤＭＴによるデモンストレーションがある。

　シンポでは、米国のトレーラーメーカー「ワバシュ・ナショナル」のロブ・ハンコック副社長が基調講演し、米国でのＤＭＴの現状を報告。国土交通省の担当者らによるパネル討論がある。同時通訳付き。

　丸山会長は「二酸化炭素（ＣＯ２）の削減に貢献でき、滋賀から物流を変えたい」と話している。問い合わせは事務局＝電０７４８（６３）６６６６＝へ。

　（宮川弘）

おうみ経済：「ＤＭＴ」で人や環境に優しい物流を　滋賀運送、１４日にシンポ　／滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html
　◇１４日、米原で「ネット」設立シンポ

　道路上はトレーラー、鉄道線路上は貨車として走る「デュアルモードトレーラー（ＤＭＴ）」を導入し、環境負荷の少ない物流を目指そうと、米原市下多良の県立文化産業交流会館で１４日、「グリーン物流ネットワーク（仮称）」の設立シンポジウムが開かれる。発案者の「滋賀運送」（本社・甲賀市）が輸入した米国製ＤＭＴのデモンストレーションもあり、鉄道とトラックを組み合わせ、環境と効率を両立させた物流網を全国に広める。

　ＤＭＴは、道路上はトラクターにけん引され、普通のトレーラーとして走行。駅で鉄道台車を取り付け、貨車として列車に編成する。駅での積み替えにフォークリフトなどの装備が必要なく、コンテナ輸送に比べ、時間も短縮できる。全区間をトラックで走るより、二酸化炭素排出量を抑えられる。

　米国では既に実用化されており、ＪＲ貨物は９２年にＤＭＴを試作したが、台車の付け替えと点検で時間がロスするとして、導入を見送った。

　滋賀運送は、燃料費高騰と運転手不足を機に鉄道とトラック輸送の一体化の研究を開始。近年の温暖化問題を受け、ＤＭＴに着目した。米国の大手トレーラーメーカー「ワバッシュ・ナショナル」社（本社・インディアナ州）からＤＭＴ２両を輸入。実際の運用は、経済産業省・国土交通省などでつくる「グリーン物流パートナーシップ会議」のソフト支援事業の認定を受け、研究する。

　具体的には、既存の貨物駅を使い、地場の業者と連携すれば、時間のロスを短縮し、実用的な流通網を構築できると提案。ＪＲ米原駅に計画中の「米原貨物ターミナル（仮称）」のほか、全国１７カ所を候補地に掲げ、ＪＲ貨物と各地の運輸会社約２００社にネットワーク加入を働きかけている。

　シンポでは、ワバッシュ・ナショナル社のロブ・ハンコック副社長が米国でのＤＭＴの運用について講演。県や米原市、国交省からパネリストを招き、パネルディスカッションも開く。設立発起人の丸山清・滋賀運送会長は「全国に張り巡らされた鉄道網は重要なインフラだが、貨物輸送には十分に活用されていない。一方で、燃料高騰や地球温暖化限界などトラック輸送の限界も見えてきている」と指摘。「ＤＭＴには余計な燃料消費や道路建設が必要無い。人や環境にやさしく、能率的な物流網づくりに、多くの人に参加してほしい」と話している。【鈴木健太郎】

毎日新聞　2008年6月6日　地方版

631：荷主研究者：2008/06/16(月) 00:20:04
>>627
情報ありがとうございます。
専用線の復活、それもこのような短期間での復活は大変珍しいですね。そもそも極東石油工業の専用線はそれほど鉄道貨物輸送量が多かったわけではなく（1997年度：4万5千トン）、専用線の廃止は仕方ないと思っておりました。
ちなみに浜五井駅のコスモ石油や北袖駅の富士石油及びジャパンエナジーは共に約80万トン／年の輸送量があり、極東石油工業廃止はむしろエクソンモービルの鉄道輸送を浮島地区に集約したと理解していました。

ところで京葉臨海鉄道における石油輸送の大きな問題としては、富士石油が昭和シェル石油の傘下に入ったことがあります。これにより富士石油からジャパンエナジー向けの輸送が激減し、一方昭和シェル石油の鉄道輸送は同じ首都圏には浜川崎駅という出荷拠点があります。
そうなると富士石油からの鉄道輸送に大きな変化が生じる（減少する）のではないかと危惧しておりました。

尚、2006年1月25日付け日経産業新聞23面によると石油製品の調達について、
富士石油⇒ジャパンエナジー：450万キロリットル／年　2006年3月末で契約切れ
富士石油⇒昭和シェル石油：300万キロリットル／年　2006年4月以降
という枠組みになり、昭和シェル石油は輸入品などの300万キロリットルの大部分を富士石油経由に切り替えるとのことです。

また2006年1月24日付け化学工業日報2面によると、
2006年4月以降に富士石油がジャパンエナジーに供給する石油製品の数量は従来の1/3に当たる150万キロリットル／年にする方向とのことです。
そのためジャパンエナジーは、鹿島石油や水島製油所の増強で富士石油からの供給が無くなった分の半分を補いますが、それでも足りない半分は外部調達となるためコストアップは避けられないとのことです。

そういった状況での今回の極東石油工業の専用線復活に関して、関係ありそうな興味深い記事（約1年前ですが･･･）がありました。

http://www.sekiyu.net/page/isindensin/newisindensin_070610.htm
北海道石油新聞（2007年6月10日）
極東石油玉に食指するジャパンエナジー　業界再々編成開幕カウントダウン

　 「元売再々編成が現実のものとなりそうだ」といった声が業界内で強まっている。ジャパンエナジーが極東石油が出荷する石油製品に食指しているというものだ。昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
　これには極東石油の株主である三井物産も関与しているともいわれており、商社を巻き込んで再々編成がスタートするのではないか―との憶測もある。ジャパンエナジーはこれまで商社といえば伊藤忠エネクスというのが定番だったが、最近では伊藤忠エネクスが「ＪＯＭＯ離れしている」ともいわれており、三井物産とジャパンエナジーの関係が急速に深まっている―といった見方もある。
　ＬＰガスについても同様で「近い将来、ジャパンエナジーは不採算ともなっているＬＰガス部門を切り離すのではないか」とみる関係者もいる。これにも三井物産との提携といった予測もあり、当面、ジャパンエナジー、三井物産の両社の動きに目が離せないといったところだ。
　同時に、新日本石油とジャパンエナジーが共同石油精製会社を設立する―という見方もこれまで以上に強まっている。幾度となく、このコーナーで新日本石油を核にした民族精製大連合構想を指摘してきたが関係筋によると「この路線は既定路線で、来年の新日本石油創立120周年には、その動きが表面化する」といった見方が強い。来年には元売の再々編劇が開幕しそうだ。

特にここ↓が注目。
＞昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
専用線の復活もこのようなジャパンエナジーの動きと関係しているのかもしれません。

京葉臨海鉄道沿線では、この他トライネット・ロジスティクス(株)市原インターモーダルターミナル　http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html
においても専用線敷設の動きがあるなど注目です。
最近は公私にわたって多忙なんですが、明るい話題ですし私も情報収集に励みます。

632：荷主研究者：2008/06/20(金) 00:16:04
軽いノリの記事だが･･･。

http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080518/sty0805181607003-n1.htm
【鉄道ファン必見】武骨でいかつい面々が活躍！　世界唯一の車両も　東京貨物ターミナル駅
2008.5.18 15:55

東京貨物ターミナル駅の荷役ホームに停車中の「Ｍ２５０系特急コンテナ電車」　ＪＲ貨物の「東京貨物ターミナル駅」（東京都品川区八潮）は、西日本を中心に首都圏と全国各地を結ぶ最大のコンテナ拠点だ。東京ドーム１６個分に相当する広大な敷地に５面の荷役ホーム、１０の荷役線、１０の発着線、１２の留置線、１０の検修線を持つ。夜間から早朝にかけて貨物列車が次々と発着し、１日平均約４７００個のコンテナ、年間約３０４万トンという膨大な荷物を扱っている。

　■世界唯一の「貨物電車」

　午前５時すぎ、貨物車に似つかわしくない軽快な音を立てて「Ｍ２５０系特急コンテナ電車」（１６両編成）が東海道本線（貨物線）から入ってきた。「スーパーレールカーゴ」の愛称を持つこの列車は、機関車が貨車を引く動力集中型ではなく、４つの車両にモーターを搭載し動力を分散させた世界唯一の「貨物電車」だ。

　ＪＲ貨物が開発し平成１５年に登場。最高時速１３０キロで佐川急便の専用列車として運行し、同駅と安治川口駅間（大阪市此花区）を最速６時間１１分で結ぶ。到着した荷役ホームでロゴ入りの３１フィート（約１０トン）専用コンテナが、トップリフターに次々と持ち上げられ、トラックに積み込まれていった。

　隣の荷役ホームには留置線で機関車と切り離された貨車が、構内入れ替え用のＤＥ１０形ディーゼル機関車に押されて入ってきた。

　貨車は最大２６両編成１３００トンにもおよび、牽引（けんいん）する機関車の運転士にとってブレーキのかけ具合が難しいという。「編成全体に制動がかかる電車と比べて、機関車は経験が必要といいます。貨車の両数や貨物の重さで微妙な差が出てしまうのです」（ＪＲ貨物広報）。また、安全確認のため荷役ホームに入る際、先頭貨車の前面に誘導係が添乗するが「風がもろに当たるし、神経も使うし、とくに冬場には大変な仕事になる」（同）そうだ。

　■いかつい機関車たち

　貨車が停止すると、小回りの利くフォークリフトがわらわらと群がり、１２フィート（５トン）コンテナを貨車からホームに移し替える。トップリフターが化学工業品などが入ったタンクコンテナを軽々と持ち上げる場面も。作業車やトラックのエンジン音に混じり、構内踏切の甲高い警報音やディーゼル機関車のくぐもった警笛も鳴り響き、周囲は喧噪（けんそう）に包まれた。

　その間も多くの貨物列車が本線から出入りし、発着線や留置線では次の運行を待つ多くの機関車が待機。「桃太郎」の愛称を持つＥＦ２１０形電気機関車、ＥＦ２００などの新鋭や、ＥＦ６５、ＥＦ６６といった古株が並ぶ。

　省エネ、環境対策、渋滞緩和の観点から再評価されている鉄道貨物輸送の中心を担う車両たちは、いずれも武骨でいかつい面々がそろっている。東京貨物ターミナル駅には、昨今の鉄道ブームと一線を画した硬派な雰囲気が漂っていた。

634：とはずがたり：2008/06/20(金) 00:53:30
>>633
LNGって需要ロット(？)が船舶よりも鉄道貨物輸送が広範囲で適合的なんですな。いいこんだ。

635：とはずがたり：2008/06/21(土) 15:33:32
ＪＲ貨物ニュース2008年6月15日号>>633に拠るとLNGの輸送開始を契機に東青森駅にトップリフター配備となったようである。
先ずは弘前ガス向け一日最大コンテナ4個だがこの秋から青森ガス向けの輸送も始まり来年度以降は1日８〜１０個になるとのこと。固定的な輸送がないとなかなか地方の貨物駅には配備は進まないのか？
3月のダイヤ改正では東青森と酒田港に配備され秋には南松本に配備され計56駅になる。一応大型コンテナも全国ネットワークが完成したと云えるか？

636：貨物列車使って：2008/06/24(火) 22:25:26
貨物列車マニア板にこんな記事がありました。

信越貨物支線焼島駅、コンテナ貨物取扱開始
http://1-noriba.net/topics/200806/t007322.html

製紙業界万歳！というところでしょうか。

でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になるとかどこかで読んだような...

637：とはずがたり：2008/06/24(火) 23:14:07
>>636
おお，焼島にコンテナが入線できないのはずっと懸案だったんですけど遂に実現ですね〜。情報提供感謝ですヽ(´ー｀)/

638：とはずがたり：2008/06/24(火) 23:17:19
>>636
＞でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になる

これっすね。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/226

639：荷主研究者：2008/06/25(水) 03:01:52
>>636-638

情報ありがとうございます。北越製紙専用線へのコンテナ入線、それも専用線の新設ですか、素晴らしいですね〜！！専用線へのコンテナ入線は私の持論というと大袈裟ですが、極めて大好きなテーマです。

さて焼島駅、新潟タ駅を中心とした北越製紙の鉄道貨物輸送の近年の状況を時系列にまとめると下記のような感じでしょうか。
①1996年3月、横浜本牧向け輸送が車扱からコンテナ化。発送は新潟タ。
②1996年秋、隅田川向け輸送がワキ５０００形からワム８００００形に置き換え開始。
③1997年8月、ワム８００００形に置き換え完了。
④1998年4月、奥野谷浜（ＪＳＲ）〜沼垂（北越製紙）のタンク車によるラテックス輸送廃止。（※沼垂〜北越製紙はローリー輸送と思われる）
⑤1998年8月、新潟工場の新規生産設備稼働に伴い、飯田町紙流通センター（IPC）向けにコンテナ輸送開始（新潟タ発送、20個／日）。
⑥1999年6月、IPCが隅田川に移転、コンテナ輸送は50個／日に増強。
⑦1999年10月、京葉久保田（日本エイアンドエル）〜新潟タ（北越製紙）でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。
⑧2000年、神栖（ＪＳＲ）〜新潟タ（北越製紙）でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。（※ＪＳＲ鉄道輸送の復活）
⑨2000年6月現在、北越製紙は新潟タからコンテナで1日170個程（コキ車34両分！）発送している。
参照：拙著web（古い内容で恐縮ですが･･･、更新しないといけませんねぇ）　http://butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html

また新潟市統計書による各駅発送トン数（車扱、コンテナ）
　　　　　焼島駅　新潟タ駅
1995年度　204千ｔ　317千ｔ
2000年度　151千ｔ　381千ｔ
2006年度　114千ｔ　486千ｔ

このように近年、明らかに北越製紙は新潟タ駅発送のコンテナ輸送にシフトする傾向が見て取れただけに、今回の専用線新設によるコンテナ化は大変喜ばしいです。記事を読む限りでは隅田川向けのワム輸送がコンテナ化されたわけではないようなので、まずは工場の新規増産分がコンテナ化されたという感じでしょうか。
同社はワムによるニッソウセンターへの輸送を専用線間の直結輸送として高い評価をしていたようで、専用線の維持には深い理解があったというべきでしょう。北越製紙の従来からの車扱専用線の処遇も気になるところです。そちらもコンテナ化対応するのか、それとも将来的には新設専用線に集約され廃止されるのか･･･。
さらに気になる点としては、従来の新潟タ発送分のコンテナも基本的に全て焼島駅発送となると思われますが、ISOタンクコンテナで新潟タに到着しているラテックス輸送も焼島着になるとお洒落です。これは焼島駅にトップリフターを導入するのは非現実的なので、車上荷役できるような専用線及び荷役設備の整備が必要となるので、まぁ難しいでしょう。でもそういったことも夢想したくなるのが今回のコンテナ化ですね。

640：とはずがたり：2008/06/25(水) 14:35:42
>>633
新潟タからのコンテナ発送の一部も焼島発送に遷らないのかねぇ。
その数字を見ると(大して遠くはないけど)結構な量が新潟貨タ迄横持ちされてる。
ワキ復活に拠る焼島の再拠点化を妄想してたがコキ入線が実現して何より。
この設備が稼働すれば現在の出荷線も一時的に休止して基盤強化などして一気にコキ化出来るかも知れぬ。

641：荷主研究者：2008/06/26(木) 02:02:04
>>640
少しネット上で調べてみたところ、数ヶ月前から焼島の北越製紙でコンテナ専用線新設の話題は、いくつかの掲示板やブログ等で話題になっていた。
恥ずかしながら私が確認する情報源には含まれていなかったため気付かなかったに過ぎないようで、お粗末･･･。
特に興味を惹いたのは下記の書き込み。関係者からの情報提供だけに貴重。

http://jpdo.com/cgi44/224/joyful.cgi?page=35
Re: 北越製紙　貨物　ｑｕａｒｔｅｒ - 2008/04/05(Sat) 21:47:27 No.595

皆様はじめまして。いつも見させて頂いております。
私は北越製紙の従業員でして、皆様の書き込みが目に止まったので少々ご説明を。
現在Ｎ９と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事になってます。Ｎ９製造量の半数程をコキ車で出す様です。生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りすると思います。
現在構内にいるコキ車は訓練用と思います。ワム車に荷入れはしても直接コキ車上のコンテナに製品を入れた事が無いので、Ｎ９の為の訓練でしょう。コキ車が停車しているのは倉庫の側で、昼間はコンテナの扉が開きっぱなしです。
長々と失礼致しました。
現在普段は車庫で寝ている予備のＬ型スイッチャーが動いています。興味のある方は平日撮影されてはいかがでしょうか？

＞現在Ｎ９と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事
＞Ｎ９製造量の半数程をコキ車で出す
＞生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りする
つまり今回の専用線は、新工場稼動による純増分だけで従来の輸送（ワム車及び新潟タ発送のコンテナ）はとりあえずそのままという感じなのか。
また新工場の専用線はかつてコープケミカルの専用線があった辺りから分岐しているようで、かつてコープケミカル専用線の廃止直後ぐらい（1996年8月）に同地を訪問した身としては掲示板にあった現在の写真を見るにつけ隔世の感がある。
いずれにせよ暫くは目が離せない状況が続きそう。近くの旭カーボン(株)も新潟タ〜岐阜タでカーボンブラック輸送を開始したけど、専用線復活はどうよ！？

http://plaza.rakuten.co.jp/srf8195/diary/?ctgy=4
昭貨鉄“新潟”見参（Weblog）...貨主客従でいこう、ヨシ！

http://mitsu5ya.btblog.jp/ca/kulSc00t747DAAF01/0/1/
えちごのてつどうしゃしん

642：貨物列車使って：2008/06/30(月) 22:36:36
「LNEWS」というところにこんな記事がありました。
お役所もいろいろ考えているようです。

http://www.lnews.jp/2008/06/28184.html

2008年06月30日
「国土交通省／弾力的な鉄道貨物輸送システムを調査」

国土交通省は6月27日、東海道線・山陽線においても従来以上に貨物の受付が可能となる対策を進めるため、潜在需要・輸送力の活用・増送、輸送枠の取りやすさの実現に向け、荷主企業への利用を図る調査を実施し、その結果をとりまとめた。
具体的には、実証実験（実証的データ収集・分析）を実施し、予約状況の推移と輸送実績のデータなどから輸送力のギャップ発生の原因等を抽出・分析することを通じて、輸送枠の取りやすさや積載率向上等を可能とする方策を検討した。
課題を整理すると、鉄道輸送には荷主企業、利用運送事業者、JR貨物など多くの主体が関与しており、リスクを回避するために輸送枠を押さえておこうとする傾向があった。
例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル〜福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。
このため、東海道・山陽線全線（東京タ〜福岡タ間）の全輸送力のうち、上記の東京タ〜福岡タ間直行
の輸送枠の設定は全輸送力の1〜2割程度で、平日以外は、より大きな輸送余力が発生していた。
裏づけとなる東京タ〜福岡タ間全線の積載率は、下り・全日：6割程度、下り・純平日：7〜8割程度、上り・全日：5割程度、上り・純平日：6割程度に留まる結果となっていた。
こういった状況を改善する弾力的な輸送システムを実現する解決策として、予約開始から出線までの時間軸の中で、荷主、利用運送事業者から出来る限り精度の高い情報の迅速な入手体制の構築とJR貨物の予約情報等のフィードバック体制構築が必要である。
また、荷主ごとや利用する駅ごとに、荷主の実情に応じたきめ細やかな情報を利用運送事業者とJR貨物が連携して収集・蓄積し、今後の情報提供や輸送商品の開発に役立てていく必要もある。
直ちに着手する策として、商品としての「輸送ルート」の充実、予約前の事前情報の収集などのための工夫、事前情報に基づく供給輸送力の柔軟な調整、前広な輸送ルート調整などの運用改善をあげている。
あわせて、事前の荷主別・駅別の台帳の整理・活用の仕組みづくり、利用運送事業者の機動的輸送力の向上（集配力向上の工夫）も提言している。

■詳細な内容は下記URLを参照。
http://www.mlit.go.jp/common/000018272.pdf

結構大層なレポートなのでゆっくり読んだわけではないのですが、
東海道、山陽筋のフレートライナーの積載率はこんな低いとは感覚的には納得できないのですが．．．

643：とはずがたり：2008/07/01(火) 00:40:45
俺もそんなに積載効率悪いようには見えないんですけどねぇ。

しかし，直前キャンセルのキャンセル料が安かったりすると通運事業者も予約だけ取って直前キャンセルが最適行動になるのでインセンティブ設計は重要でしょうね。
>例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル〜福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。

644：荷主研究者：2008/07/04(金) 01:26:47
>>636-641

http://www.job-nippo.com/news/details.php?k=2139
2008年7月3日　新潟日報
北越製紙新潟工場で記念式典

　北越製紙新潟工場（新潟市東区）で、９号抄紙機新設に合わせて敷設していた同工場とＪＲ貨物線を結ぶ新専用線、コンテナホームが完成し、３日、使用開始式が開かれた。

　製品輸送に使う新専用線は、９号抄紙機の建設が決まった２年前から計画され、ＪＲ貨物と共同で半年をかけて完成した。建設費は約１億円。

　ＪＲ貨物の焼島駅と東新潟港駅の間から分岐、同工場までの総延長210メートル。コンテナホームは２本あり、１日で12フィートコンテナ85個の取り扱いが可能だ。主に関東方面への出荷に活用する。

　専用線を用いた輸送割合は、９月の９号抄紙機稼働後も現状と同じ36％になる見込みで、下越典彦・同工場長は「トラックに比べてＣＯ２排出量が少なく、環境に優しい。大いに活用していきたい」と期待を込めた。

　関係者30人余りによる式ではテープカットが行われ、ＪＲ貨物の山内智常務関東支社長は「コンテナ専門の専用線には民営化してから初めて取り組んだ。協力し合ってよりスムーズな輸送に貢献していきたい」と話した。

645：貨物列車使って：2008/07/11(金) 22:20:31
景気の良い製紙会社ばかりではないようです。

紀勢線のＤＤ５１貨物の荷主である紀州製紙は赤字が続き、
「継続企業の前提に重要な疑義を抱かせる事象または状況」があるという状態だそうです。

http://www.kishu.co.jp/ir_info/pdf/20080516H2003kessan.pdf
(１５ページあたりです)

がんばれ！！

646：とはずがたり：2008/07/14(月) 13:15:50
>>645
むぅ，大変ですね。。
紀州製紙も応援している企業ですけど，東京への輸送コストは確かに掛かりそうですね。。
材木の集積地という利点は最早薄れてただの不便な土地にある製紙工場に過ぎないですもんね・・。
紀州製紙の製品買ってあげたいけど，何に使われてんでしょうかねぇ・・。

647：名無しさん：2008/07/14(月) 22:36:19
紀州の色上質

648：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:34:47
ひでぇなぁ。。法律とそれを取り締まる国家権力の正当性は何処にあるんだ。。
デジタルタコグラフを搭載させたんなら違法な長期間勤務とか徹底的に排除せいや。違法な低賃金長時間労働を使った大企業側の責任も問えヽ(｀Д´)ノ

ルポにっぽん　下請けドライバー、車中泊連続２週間
http://www.asahi.com/national/update/0720/OSK200807200025.html
2008年7月21日3時1分

　真夜中の中国道を、熊本ナンバーの大型冷凍車が西へ急ぐ。カーブが続き、バックミラーに下げたお守りが激しく揺れる。
　午前０時１０分、運転手の４０歳代の男性は、岡山県のパーキングエリアに寄った。３分１００円のシャワーを浴びるためだ。運転中、ずっと目が充血していた。

　前日の朝６時から働きっぱなし。福岡から千葉へ運んだ５千箱計１５万本のアイスキャンディーを１人で下ろした後、埼玉で冷凍食品３千箱を積んで夕方に出発。それからずっとハンドルを握っている。

　「最後に家に帰ったとは……、記憶になかねえ」。シャワーから戻り、苦笑した。数えてみると熊本の自宅を出て１３日目、ずっと車中泊だ。

　暗い一本道をヘッドライトが照らす。運転席の後ろから前方を見つめていると、眠気に襲われる。

　男性の携帯電話が鳴った。仲間の運転手からだ。「帰りの荷物が見つからない」「社長がケチって下道（したみち）を走らされた」。愚痴をこぼし合う。

　男性の車は「傭車（ようしゃ）」と呼ばれる。季節で物流量は大きく変わり、運送会社は運べない荷物を同業者に流す。車両が足りないと、２次下請けに回り、これが４次、５次……と続く。もっぱら、これら下請け荷物を運ぶのが傭車だ。

　男性は前日に勤務先からの携帯連絡で、仕事の有無と積み荷を初めて知る。九州から東京、大阪へ主に魚や野菜など生鮮食料品を積み、帰りは家具や電化製品、雑誌など何でも運ぶ。まさに「物流の調整弁」、仕事の決まり方は日雇い派遣のようだ。

　午前２時、広島県内を走行中に突然蛇行し、車体がきしんだ。男性がしきりに目をしばたかせる。最寄りのサービスエリアに入り、運転席後部の１畳ほどのスペースに倒れ込んだ。「運転中の記憶がない。危なかった。寝るわ、１時間だけ」。すぐに寝息をたてた。車内で１２泊目だ。

　働き始めてから、すでに２０時間。前夜は常備薬の精神安定剤を飲んで寝たという。

649：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:35:15
>>648-649
　洗面器、歯ブラシ、つめ切り、洗剤、衣装ケース……。車内に生活用品があふれている。頭上の棚には、空のペットボトル。「急いどると、これに小便するんよ」

　エンジンを切った車内は蒸し暑い。冷房をつけたいが、デジタルタコグラフが搭載されており、速度やエンジンの回転数などがメモリーカードに記録される。いつ走っていつ休んだのか、仮眠中はエンジンを切ったのか。グラフに打ち出され、「急発進・急加速」など１６項目で５段階評価と点数がつけられる。

　国は「エコドライブ管理システム」と名づけ、３年前から総額８０億円の補助金を出して導入を進めてきた。「エコに反対するもんはおらんやろうけど、助手席にずっと社長が乗っとるようなもんで気分悪かよね」。エアコンをつけたまま仮眠し、給料から８千円を引かれたこともあった。

　起きたのは４時間後の午前６時だった。「まだ、寝足りんね」。だるそうにハンドルを握った。

　関門橋の白い鉄塔が見えてきた。「今日の仕事の連絡なかったねえ。あぶれちまったかなあ」。九州を目前に、次の仕事を心配した。

　「連続運転は最長４時間」「最大拘束は１日１６時間」――。国の労働基準に照らすと違反だらけだが、「違反なしじゃ、食っていかれん」。

　運転手歴１５年。高校を出て入った会社が倒産し、友人に誘われた。当初５００万円あった年収は、ここ数年で３００万円台まで落ちた。

　午前１０時２０分、目的地の佐賀の倉庫に到着した。荷下ろしの順番待ちのトラックが１０台以上並んでいた。
　「こんな生活、いつまで続くっちゃろね」。ハンドルの上に両脚を放り出し、たばこに火を付けた。

　倉庫に到着後、翌朝の荷下ろしまで精神安定剤を飲んで車内で仮眠した＝千葉県内、金成写す

　妻と子ども２人がいる。高校生の長男が「お父さん大丈夫かな」と健康を気づかっている、と妻から聞いた。大学に進んで欲しい。その時までに学費は稼いでおきたい。子どもの将来について、しばらく考えて言った。「好きな仕事をやってよかばってん、トラック乗りだけはダメだ」

　午後３時すぎ、冷凍食品の荷下ろしが終わった。期待して仕事の連絡を待っていたが、携帯は鳴らなかった。
　給料は歩合制で、東京行きは１往復６万円。月に６往復はしたい。「５往復じゃあ、家族が食べておしまい」。ため息をついて、久しぶりの熊本の自宅へ向かった。

　年間の走行距離は１８万キロ、地球を４周半走る。（金成隆一）

650：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:37:34

この運転手も>>648-649みたいな違法勤務させられたんかねぇ。厳しく社長を処罰し荷主にも賠償責任を負わせよう。

名神高速道：玉突き事故、乗用車焼け男性死亡　愛知
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20080721k0000m040137000c.html

　２０日午後４時半ごろ、愛知県一宮市大和町の名神高速道路上り線で、大型トラック２台と乗用車３台が絡む玉突き事故が起きた。この事故で、トラック２台に挟まれた乗用車が全焼し、車内にいた男性が死亡した。死因は焼死。助手席の同県岡崎市の病院事務員の女性（５５）も顔などに軽傷を負った。死亡した男性は女性の夫とみて調べている。

　同県警高速隊は同日、乗用車に追突した１３トントラックを運転していた兵庫県伊丹市瑞ケ丘４、運転手、奥村英一容疑者（３６）を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕した。県警は、容疑を同致死傷に切り替えて調べている。

　調べでは、現場は片側２車線の直線。当時、現場近くは行楽客などで渋滞していた。奥村容疑者は兵庫県から群馬県に自動車部品を運ぶ途中だった。【秋山信一】

651：荷主研究者：2008/07/27(日) 23:38:38

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/102259.html
2008年07/01 06:57　北海道新聞
共通運送、フットワーク北海道と提携　道内上位に　配送効率化狙う

　道内物流大手の共通運送（札幌、永原利雄社長）と同中堅のフットワークエクスプレス北海道（同、竹花敏彦社長）は三十日、数年後の経営統合も視野に資本・業務提携したことを明らかにした。売上高は計約百二十二億円で道内上位となる。燃料費高騰などで物流業界の経営環境が厳しくなる中、規模拡大による配送効率化などを進める。

　共通運送はフットワーク北海道の株式を１２・８％取得したほか、執行役員一人を派遣した。両社は相互の配送網を生かした配送の効率化と営業強化を図るほか、共同研修や一部事務の一元化なども行う。高騰する燃料や車両の共同購入なども検討する。

　共通運送は保有車両三百十六台、従業員三百八十五人で、二〇〇八年三月期の単独売上高は約七十九億円。フットワーク北海道は同三百六十九台、同三百六十七人で、〇七年十二月期の単独売上高は約四十三億円。フットワーク北海道は旧親会社の経営破たんに伴い〇一年に民事再生手続きに入り、〇五年に再生手続きを終了している。

　共通運送は冷蔵冷凍食料品中心の顧客や区域の貸し切り輸送に強い。フットワーク北海道は一般雑貨などの特別積み合わせと呼ばれる拠点間輸送を得意としている。

　道内物流業界は景気低迷や燃料費高騰などで競争が激化。四月に中堅のエース（石狩）とアイアイ・テー（札幌）が経営統合するなど、規模拡大の動きが強まっている。

654：貨物列車使って：2008/07/29(火) 22:21:05
７月２９日付けの日経１３面の
「三菱化学・三井化学など石化各社、コンビナート競争力磨く」という記事に載っていたのですが、

三菱化学は鹿島事業所で液体洗剤などの原料となるエチレンオキサイドの物流コスト削減を進める。
竹本油脂など取引先四社の工場を２０１０年末までに鹿島事業所内に誘致し、配管で結んで直接供給する。これに伴い車両や鉄道による輸送を１１年３月をめどに停止する。タンクや配管の新設には約５０億円を投じる。
すでに鹿島事業所には花王など四社の顧客が進出しており、計八社の安定供給先を確保することになる。削減した物流費は製品値下げの形で顧客に一部還元し、コンビナートの競争力向上につなげる。

とありました。

調べたら「エチレンオキサイド」とは鹿島臨海鉄道奥野谷浜から四日市の塩浜にタンクコンテナで運んでいる「液化酸化エチレン」のようです。
貨物輸送がなくなるのは寂しいですが、そもそも中間原料の遠距離輸送は無理がありますかね．．．

655：とはずがたり：2008/07/30(水) 00:38:41
>>654
情報提供感謝です。
確かにご指摘の如く，或る程度の規模になると輸送するよりも工場を引っ張ってきた方が安くつくんでしょうね・・。

657：とはずがたり：2008/08/10(日) 13:17:28
>>656
おお，期待持てそうですね。
産廃は鉄道コンテナでの輸送実績も豊富だし輸送距離も十分鉄道貨物が競争的でありますし。

658：とはずがたり：2008/08/10(日) 13:23:51
ＤＯＷＡって気付かなかったんですけど同和鉱業なんですね…orz
しかも２年も前に改称してたなんて。。
パナソニックと云いどうも抵抗有るなぁ。。シャープは早川電気，NECは日本電気と呼ぼう♪

659：とはずがたり：2008/08/11(月) 00:04:06

燃料高騰に無策、自民への献金中止　奈良のトラック協会
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200808020151.html
2008年8月2日

　高騰する燃料費問題に業を煮やした奈良県トラック協会郡山支部（中秀夫支部長、５４社）が自民党を支持する関連政治団体への政治献金を中止することを決めた。政府・与党が燃料費高騰問題に無策というのが理由。「倒産する会社もあるのに何もしてくれない」と、選挙応援の取りやめも決め、民主党など他党の応援を検討している。

　中支部長らによると、６月上旬の支部会で会員が献金廃止を提案し、全会一致で決まった。同協会（１２支部、約５００社）加盟社の約７割にあたる約３７０社が「県トラック運送事業政治連盟」にも加盟。同連盟は１社あたり年額５千円を徴収し、自民党支部などに献金している。

　協会は「政治献金はあくまで個人が行うもので、決議はおかしい」と郡山支部に再考を要請。自民党奈良県連の服部恵竜幹事長は「政府の対応に立腹されていると聞いていたが、残念。次の選挙は厳しい戦いになる」と話した。

661：荷主研究者：2008/08/15(金) 00:12:26

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200807120047a.nwc
ヤマト運輸が首位　０７年度宅配便取り扱い個数
FujiSankei Business i. 2008/7/12

　２００７年度の宅配便取り扱い個数（トラック運送のみ）は前年度に比べ１・６％増の３２億２７０８万個で、首位は４割近くを占めたヤマト運輸だった。民営化に伴い新たに調査対象となった郵便事業会社の「ゆうパック」は全体の８・４％に当たる２億７１７１万個で、４位だった。国土交通省が１１日発表した。

　トップとなったヤマト運輸の「宅急便」は１２億３３７３万個、２位は佐川急便の「佐川急便」で１０億７８５２万個、３位は日本通運などが扱う「ペリカン便」で３億３６４２万個だった。

　国交省は「インターネットを利用した通信販売などの拡大を受け、企業から消費者に直接商品を届ける宅配便の利用が増えている」としている。

　また書籍など軽い荷物を送るメール便の取扱冊数は、郵便事業会社の「ゆうメール」が２２億５６１６万冊でトップ。ヤマト運輸の「クロネコメール便」が２２億６１２万冊で続いた。両便で全体の９２・３％を占めた。

662：とはずがたり：2008/08/15(金) 19:17:19

佐川系貨物航空、９月末で運休へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200807/2008073100990&amp;rel=y&amp;g=pol

　佐川急便グループの貨物航空会社ギャラクシーエアラインズ（東京）が運航を９月末で休止する方向で検討に入ったことが３１日、明らかになった。貨物の取り扱いが低迷していたところに燃料高が直撃。黒字転換は困難とみて、佐川急便グループは貨物航空事業からの撤退も視野に入れている。（2008/07/31-20:14）

664：名無しさん：2008/08/16(土) 23:36:15
以前、京葉臨海鉄道甲子駅接続の極東石油専用線復活について書き込みさせて頂いた
者です。近況についてわかる範囲で書き込みさせて頂きます。

専用線再敷設工事ですが、臨海本線から工場内への敷設は完了しています。どうやら
１２月頃から発送を開始するようです。
極東石油からの発送開始後は北袖の富士石油からの発送は無くなるとの事です。
その他の詳細は不明です。

また何か判明しましたら、書き込みさせて頂きます。

665：とはずがたり：2008/08/17(日) 00:31:13
>>663
宇部は立派な専用自動車道持ってますけど小野田と云うか太平洋は細々とガラス原料を鉄道輸送と云う感じでしたっけ？
重安から小野田港辺りへ輸送が復活するとお洒落ですけど難しいですかねぇ。
下手すると宇部に輸送を委託しかねない。。

>>664
情報感謝です。
またJR貨物ニュースなどで関連記事が出ないかこちらも注視してみます

>>654-655
本日塩浜駅付近で近鉄の急行から液化酸化エチレンを積んだコキ２００数両をディーゼルの重連が牽いてる所に出くわした。
これもあとちょっとで終わりかと思うとちょいと悲しくなった。折角の鹿島の積み込み施設と輸送用コンテナであるからなんか有効活用が出来れば良いんですけど。

666：貨物列車使って：2008/08/17(日) 01:26:48
>663,665

現在でも２００万トンのうちのセントラル硝子向け以外のほとんどはなんらか貨車輸送以外の方法で運ばれているわけですから、現在既に宇部にお願いしているかもしれませんね。
１割の増産で騒ぐほどのことではなかったですね．．．

>京葉臨海関係では「トライネットロジスティクス」の専用線新設のほうはどうなったのでしょうかね？

http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html

667：名無しさん：2008/08/22(金) 21:29:13
>>666
「トライネットロジスティクス」専用線建設の話ですが、現在も検討中のまま進展がありません。
現在のところ専用線を建設して鉄道に載せるだけの物量が無い模様です。
日に数個であれば、京葉久保田駅までトラックで運んだ方がコスト的に有利ですから。
今後まとまった数が発送・到着する輸送対象があれば建設の検討に入る事になるでしょう。

千葉地区からは臨海副都心線〜東京(タ)のルートが｢夢｣で終わらなければ、もう少し鉄道
利用が増える気がします。東京(タ)からトラックで千葉地区まで輸送してるコンテナを良く見ますから。
千葉貨物でも３１フィートが取り扱えれば、路線貨物も増えるのではないでしょうか？
少なくとも市原八幡浦の花王さんに入っている｢エコライナー３１｣コンテナは誘致出来そうです。

668：おたくあん：2008/08/27(水) 00:08:53
こんばんは、ご無沙汰です。
一度貨物扱いを廃止した駅に再び復活する兆しがある事はとても喜ばしいことですね。

http://www.iwate-np.co.jp/economy/e200808/e0808092.html

ＬＮＧ需要調査へ　県、北上貨物駅も推進

県工業クラブ（長岡秀征会長）と県商工労働観光部長との意見交換会は８日、盛岡市内で約４０人が出席して行われた。北上市のＪＲ貨物駅構想について、県は関係機関、企業と連携してＪＲ貨物に働き掛ける方針を説明。クリーンエネルギーの液化天然ガス（ＬＮＧ）のパイプライン整備は本年度、需要調査を進める考えを示した。

　北上市のＪＲ貨物駅設置構想は、名古屋南貨物駅―盛岡ターミナル貨物駅を１日２往復しているトヨタ専用列車の効率化が狙い。名古屋から運ばれた部品は盛岡から約７０キロ南下して関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）にトラック陸送しているため、効率が悪い。

　同工場がある金ケ崎町の北部に隣接する北上市に貨物駅が整備されれば無駄を省けるため、県工業クラブ会員から「北上地区の工業集積が進む中、一刻も早くやらなければならない」などの声が出た。

　北上の貨物駅は海外展開を見据えた物流戦略上、大きな意義を持つだけに、廣田淳・県商工労働観光部長は「地元自治体やトヨタ、関自などと十分な連携をとり、ＪＲ貨物に働き掛けていきたい」と積極姿勢を示した。

　ＬＮＧのパイプライン整備は工業集積が進む北上川流域地域が対象。ＬＮＧは重要な産業インフラの一つに位置付けられており、本年度、企業の需要動向などを調べる予定だ。

(2008.8.9)

669：名無しさん：2008/08/27(水) 01:39:38
留辺蘂にコンテナホーム作るって話があったがその後どうなったんだろ

670：とはずがたり：2008/08/27(水) 21:56:43
>>668-669
ＪＲ貨物にとってみては輸送距離が短縮し拠点が分散してしまう等マイナスも目立つような気がしますが利用客も増えるかも知れないし宮城野止まりの貨物が北上迄利用してくれるかも知れませんしプラスもありましょうね。

留辺蘂に貨物駅なんて話しもありましたっけ？北見から移転ですかね？北見から紋別ぐらい迄を視野に入れてって感じでしょうか？北見の貨物も臨貨ですし難しいのではないでしょうかねぇ。。

あと米原も早いところ完成させて欲しいです。>>595に拠るとＪＲ東海がまだうだうだいってるんですかね？ただ計画地は米原駅でもＪＲ西の区域の方だと思うのであんま関係ないのではとも思うんですけど。。

671：貨物列車使って：2008/08/28(木) 22:51:49
>>667　回答ありがとうございます。確かに蘇我〜東京タまで3時間も4時間もかかっていては？ですね。

>>669-670　イトムカ鉱山の水銀処理用にそんな話があったかもしれませんね。

http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/Itomuka.html

672：とはずがたり：2008/09/13(土) 16:42:18

３年運行見合わせのＪＲ貨物　「線路休止」申請へ　踏切一時停止の不満に押され
2008年9月12日（金）10:30
http://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/20080912_local_FT_002-nnp.html?fr=rk

　２００５年２月から列車の運行を見合わせている苅田町のＪＲ貨物苅田港線について、管理するＪＲ貨物九州支社（北九州市小倉北区）は、列車が走らない踏切で一時停止するドライバーから強い不満が出ていることから、踏切を廃止する方針を固めた。近く「線路休止」を国土交通省九州運輸局に申請するが、路線そのものを廃止するかどうかについては慎重な意見もあり、本社に判断を委ねている。

　苅田港線は、ＪＲ日豊線の小波瀬西工大前駅から苅田港駅まで延長４キロ。かつては日立金属九州工場まで引き込み線が伸びて自動車部品やセメント輸送で活躍した。

　運行停止後、列車は一度も走らず線路には雑草が茂っているが、信号機がある国道１０号の踏切以外に遮断器、警報器付きの踏切４カ所が残され、道交法上は一時停止が原則。朝夕の渋滞の原因になっているのをはじめ、一時停止を守る運転手と守らない運転手がいるため、追突事故の危険性も指摘されている。

　日産自動車九州工場（苅田町富久町）は、国道１０号から工場に向かう途中の踏切で、出退社で１日数百台の通勤車両が通過することから、危険防止と渋滞緩和を考慮して一時停止の解消を町に要望。苅田町が踏切廃止を同支社に求めるなど、地域課題となっていた。

　九州運輸局に線路休止が認められれば、同支社は踏切の遮断器や警報器に黒い覆いをかけ、線路と道路の間にゴム製の穴埋め材を詰め、見た目に踏切と分からないような措置をする。これによって道交法上の一時停止義務はなくなる。

　同支社は現在、本社に対し線路休止を苅田港線の廃止を前提とするか、将来の復活に含みをもたせるのか、判断を仰いでいる。

　野上明倫・副町長は「交通安全の観点からも一時停止解消を要望している。住民の声も強く、早期の実現を願っている」と話している。

＝2008/09/12付 西日本新聞朝刊＝

674：とはずがたり：2008/09/18(木) 14:39:48
運送業の廃止３７％増　燃料高で最悪ペース　東北
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080918t72021.htm

　東北の運送事業者の廃止届け件数が本年度は８月末時点で５５件に上り、前年同期と比べ３７．５％の大幅増となっていることが１７日、東北運輸局の調べで分かった。前年度は過去最悪の廃業を記録しており、これを上回るペース。同局は「トラック燃料の価格上昇分を荷主に転嫁し切れていないことが原因」とみている。

　東北運輸局貨物課によると、運送事業者の廃止届け件数は２００５年度に５５件、０６年度は６９件だったが、０７年度は前年度比７８％増の１２３件に急増し、過去最悪を記録。本年度は８月末時点で前年度の４０件を大幅に上回るペースで推移し、最新の数字となる今月５日時点で既に０５年度を上回る５９件に達した。

　東北で貨物事業を始める場合、東北運輸局長の許可を受けた上で、運輸開始届の提出が必要。事業廃止する場合も３０日以内に届け出なければならない。
　国土交通省によると、０７年度のトラック業界全体のコストは、０３年度比で７１００億円増えたと推計される。しかしコスト上昇分を転嫁しようにも、経営環境が厳しい荷主側も簡単には運賃の引き上げに応じられず、運送業者の経営は厳しさを増している。

　東北運輸局は「原油価格の動向によっては廃止届け件数は落ち着くかもしれない。だが件数が急増している以上、荷主の理解を求めて働きかけを強化したい」としている。
2008年09月18日木曜日

676：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:37:55
松本引越センターが再生法申請　「運送大手と支援交渉」（09/19 22:27）
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008091901000902.html?ref=rank

　「ゾウのマーク」のテレビＣＭで知られる引っ越し業中堅の松本引越センター（大阪府四条畷市）は１９日、民事再生法の適用を大阪地裁に申請し、受理された。負債総額は約５０億円。同社は「大手運送会社から支援を受けられるよう交渉を進めている」と説明しており、営業は継続する方針だ。

　１９日夜、本社で記者会見した岡田邦夫社長は「昨年９月、松本修治社長（当時）が自殺したことなどをきっかけにした風評で、企業としての信用が低下した」と説明。「法人を中心に大手顧客が取引を見合わせ、主要行以外で金融機関の融資の引き揚げが相次ぎ、資金繰りに行き詰まった」と話した。

　約４３０人いる従業員については「雇用を継続する」とし、会見の最後に「債権者にご迷惑をおかけし、申し訳ございません。何とか会社を再生し、お返ししたい」と頭を下げた。

　松本引越センターは１９６１年創業で、全国に約２５の支店、営業所がある。２００８年６月期の売上高は約６０億円で、債務超過に陥っていた。従業員の半数が正社員という。(共同)

松本引越センターが民事再生法申請、負債５０億円
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080920-OYO1T00148.htm?from=top
　引っ越し業界大手「松本引越センター」（大阪府四條畷市）は１９日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、受理されたと発表した。負債総額は約５０億円。スポンサー企業の選定を進めており、営業は続ける。アルバイトを含めた従業員約４３０人の雇用も継続する。

　同社の説明によると、昨年９月に松本博文前会長の長男で、０６年９月に後継社長に就いた松本修治・前社長が本社内で自殺。これにより風評被害が広まり、信用力が低下して、金融機関が融資態度を硬化させた。さらに原油高で採算が悪化し、同業他社との競合激化などもあって急速に資金繰りが行き詰まった。

　同社は「ゾウのマーク」のテレビＣＭで知られる。２００８年６月期の売上高は６０億円で、引っ越し専業では業界５位だ。

　松本引越センターを巡っては、創業者の松本前会長が個人で手形を振り出した際、会社に無断でグループ会社に手形の裏書保証をさせていた問題も発覚し、松本前会長は昨年１０月に解任された。
（2008年9月20日 読売新聞）

677：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:38:43
>>675
4位にだいぶ離された5位なんですな。

■引っ越し専業の国内上位
順位　社　　名　　売上高(億円)
①アートコーポレーション　６３５
②サカイ引越センター　　　４５７
③ハトのマークの引越センター　３０３
④引越社グループ(アリさんマーク)　２５４
⑤松本引越センター　６０
※売上高は直近の決算期。信用調査会社のデータなどから
(朝日朝刊より転載)

松本引越センターが倒産、負債総額は約５０億円
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200809190065.html
2008年9月19日

　運送会社「松本引越センター」（大阪府四條畷市）は１９日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、倒産した。負債総額は約５０億円。燃料費高騰などで経営環境が悪化するなか、昨年秋に前社長が自殺して以降、信用不安が広がって資金繰りが苦しくなっていた。グループ会社などを含め、今後も営業は続ける。現在、再建へのスポンサー獲得に向け大手運送会社１社と交渉中という。

　同日夜に記者会見した岡田邦夫社長は「昨年の事件（前社長の自殺）以来、金融機関の支援が得られず、資金の手当てに行き詰まった」と、民事再生に至った理由を説明した。現時点で債務超過に陥っているという。経営陣は現体制を維持し、従業員約４３０人の雇用は継続する方針だ。

　同社では昨秋、創業者で会長だった松本博文氏が自分名義の手形を作成した際、裏書保証に子会社２社を無断で使っていた問題などが発覚。同じころ、当時社長だった松本氏の長男が自殺した。

　その後、対外的な信用が低下して大口の法人顧客を中心に受注を見合わせる動きが広がり、売上高は前年比で５％程度減少。取引のあった１４行のうち、７行が融資に応じなくなったという。岡田社長は会見で、「我々のような季節変動が激しい業種は金融機関に頼るところが大きいのだが」と嘆いた。

　経営環境も悪くなるばかりだった。少子高齢化で、引っ越し１件あたりの単価は下落傾向。さらにガソリン価格の上昇や住宅着工件数の大幅減なども重なり、値引き競争に走らざるを得なくなった。

　民間調査会社などによると、同社の売上高は引っ越し専業で国内５位。ゾウのイラストをトレードマークにテレビＣＭも展開し、ピーク時の９０年代後半には７０億円を超える売上高を計上していた。しかし０８年６月期の売上高は約６０億円にとどまり、経常赤字だった。

　景気の減速懸念が高まれば今後、転勤を減らす企業も増えると見られ、引っ越し市場の逆風はさらに強まる見通しだ。同社が大手運送会社の傘下に入ることになれば、業界再編の呼び水となる可能性もある。

678：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:40:26
>>675
情報有り難うございます。淋しいですけど，日鉱敦賀や日鉱黒部がそれぞれリサイクル施設となって貨物取扱も止めてしまったのと同じ様な流れですかねぇ。。

>>677
レスアンカー間違えた。675ではなく>>676だ。。

679：貨物列車使って：2008/09/20(土) 22:31:52
小坂からの荷の代わりのようですが．．．

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080920b

「秋田港コンテナターミナル整備へ調査費　県、１２月補正に」

　県は１９日、秋田港外港地区の国際コンテナターミナルの実施設計に向けた調査費を１２月定例県議会の一般会計補正予算案に盛り込む方針を明らかにした。寺田典城知事は「早急に整備が必要な施設については、来年度からの事業化に向けて取り組む」とし、環日本海シーアンドレール構想の早期実現に取り組む姿勢を示した。９月定例県議会の一般質問で、知事が中泉松司氏（自民）の質問に答えた。
　県は、コンテナヤードの手狭さの解消と荷役作業を効率化することで港の物流拠点機能を強化するため、外港地区の国際コンテナターミナルの拡大整備に向けた基本計画を年内をめどに策定する。
　さらに、秋田臨海鉄道北線の秋田北港駅から、コンテナターミナルまでの線路延伸の可能性とルート設定、コンテナ積み替え施設の機能や規模の調査なども行っており、年内に延伸ルートが決定される見通しとなっている。
　県は、これらの調査を踏まえ、国際コンテナターミナルの実施設計に向けた測量や地質調査などの費用を計上する方針。早急な整備が必要な施設は、来年度からの事業化に向けて取り組むことになる。鉄道の延伸について寺田知事は「整備手法や関連施設との調整に時間を要することから、既存施設の活用についても検討する」とした。
　（2008/09/20 10:03 更新）

秋田臨海鉄道の財源確保という意味では大変好ましいことではありますが、日本海側には酒田港や旧新潟臨海の新潟東港のように同じく鉄道貨物輸送の可能性がある港があります。
港湾もバラマキ行政の象徴のひとつのようですから、今ほとんど荷のない秋田港にこれからおカネをかけるより、既にそこそこ荷があり、旧新潟臨海鉄道がコンテナヤード内を通っている新潟東港のほうが鉄道輸送の採算は合いそうだとは思うのですが。
どれくらいの間隔で国際コンテナ埠頭は必要なのでしょうか？

682：じろう：2008/09/26(金) 00:21:38
「名古屋〜盛岡の専用貨物列車　トヨタ増便検討　２０１０年メド　１日３往復」

　トヨタ自動車は２４日、名古屋〜盛岡間を走る専用貨物列車「トヨタロングパス　エクスプレス」の運行本数を、
　現在の１日２往復から、２０１０年をめどに３往復に増便する方向でＪＲ貨物と協議していることを明らかにした。
　自動車部品の国内輸送は海上輸送やトラックが主流だが、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない貨物列車の輸送量を
　増やすことで、環境負荷を低減させる狙いがある。

　専用貨物列車は、東海地方で製造した自動車部品をトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に
　運ぶ目的で０６年１１月から運行している。

　岩手工場は、生産設備を増強した０５年以降、乗用車「カローラ」などの生産を拡大しており、０７年度の生産台数は
　前年度比１９・６％増の３５万台に達した。それに伴い、部品の輸送量も急増しており、専用貨物列車は増便の方向と
　なった。

　１０年に宮城県に本社工場を移転するトヨタグループのセントラル自動車（神奈川県相模原市）向け部品も貨物列車で
　輸送する考えだ。専用貨物列車の１編成は４０両で、従来の海上輸送などに比べて年間１万４０００トンのＣＯ２削減に
　つながっている。増便すれば、さらに７０００トンのＣＯ２を削減できる計算だ。

　トヨタは、輸送を含めた国内の生産過程でのＣＯ２排出量を、１９９０年度からの２０年間で３０％削減する目標を策定
　しており、貨物列車の増便も削減対策の一環となる。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei080925_2.htm

　ちなみに、今日、名古屋市内のハローワークへいったら、
名古屋臨海鉄道が、５人の職員を新規募集していました。

683：とはずがたり：2008/09/26(金) 00:29:53
>>682
情報提供有り難うございます。
東名など走ってると愛陸とかのトラックが非常に目立ちます。
こんな感じで部品輸送の鉄道転換が進むと良いですな〜。
また名古屋臨海の経営も軌道に乗ってるようで何よりです。

684：名無しさん：2008/09/27(土) 13:13:09
単に離職率が高いと言うことでは・・・＞名臨海

685：とはずがたり：2008/09/27(土) 16:55:10
労働環境が悪いというか，仕事がきついんですかね。。

686：じろう：2008/09/28(日) 02:02:53
求人募集料無料のハローワークで、わざわざ５人欠員になるまで求人
ためますかね？　それとも同時退職（５，６人）があったとか・・・？

687：とはずがたり：2008/09/28(日) 05:19:12
こんばんわっす。
トヨタロングパス　エクスプレスが３往復化される等人員が足りなくなってきた，と云う明るい話題なら良いですねぇ。
どうなんでしょうか。

688：とはずがたり：2008/10/05(日) 12:16:35
E851は有名だけどこんな弟分が居たんですねぇ。。
東武・西武・ＪＲ貨物等私鉄共同で小型の電気機関車造れないものかね。
保線や甲種輸送(誤用の甲種回送と云わないところが記者の拘りかｗ)

【鉄道ファン必見】西武「Ｅ３１形」年度内に引退へ　５日の横瀬車両基地イベントに登場
2008.10.4 09:20
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081004/trd0810040922007-n1.htm

　小さな車体で長編成の貨車を牽引する姿が鉄道ファンを魅了してきた西武鉄道の「Ｅ３１形」電気機関車が今年度内で引退する予定だ。私鉄で唯一本格的な貨物輸送を行ってきた同社は、多くの電気機関車をそろえてきたが、今回引退する「Ｅ３１形」４両は最後の現役車両だった。交換時期を迎えた機器類の調達が困難になったという。横瀬車両基地（埼玉県横瀬町）で５日開かれる鉄道イベントで展示される。

どでかい“兄貴”に小さな“弟”

　「ノッチ（アクセル）を入れると、貨車は“ぶら”の状態ですから、遊んでいた連結器が『ガッガッガッガッ』と大きな音を立てて伸びていく。あれがいいという人もいますが、こっちは（貨車が）重いなあと感じますよ」

　１０年前から「Ｅ３１形」に乗務する池袋線乗務所の大舘二郎指導係長（５５）が出発するときの様子を再現する。

　「Ｅ３１形」は昭和６１年６月から６２年３月にかけて所沢車両工場（所沢市）で４両製造（車両番号はＥ３１〜３４）された。外装はクリーム地に赤い帯。車体の台車に近い部分を黒く塗り、“胴長”に見えないよう工夫したという。

　自重約４１トンあるものの、全長は約１１メートルと通勤車両の半分しかない。パワーも「私鉄最大の電気機関車」といわれた“兄貴分”の「Ｅ８５１形」に比べてはるかに劣っていた。

　同社車両課は「セメント輸送の需要が減り、高出力の機関車は必要なくなったことが背景にあるのだろう」と推測する。セメントを輸送するにはパワー不足だった「Ｅ３１形」は、甲種輸送と呼ばれる自走できない新造車両をＪＲ貨物から引き継ぎ、ＪＲ秋津駅（東京都東村山市）から車両基地まで牽引したり、工臨（工事臨時列車）と呼ばれるレールに敷く砕石の運搬などに従事したという。

「力はないけれど根性がある」

　現場で「ジャンボ」の愛称が付けられた「Ｅ８５１型」に対し、“裏方”を務めてきた「Ｅ３１形」には愛称がなかった。

　大舘係長は「秩父線は最大傾斜が１０００分の２５パーミル（１キロ進んで高低差が２５メートル）。濡れた砕石は結構重くてね。速度が２０キロを切っちゃうこともあった。正直なところ『大丈夫かな』と心配になるが、それでも止まらないんだから根性がある」と笑いながら振り返る。

　また「一番怖いのが空転。力がないからといって車でいうアクセルを踏み込んじゃうと空回りする。車輪とレールの粘着力を高めるため、電流計の針がフラフラしてきたら砂をまいた」と話す。長編成の列車を牽引するときは「Ｅ３１形」が２両連結した「重連」輸送も行われた。

689：とはずがたり：2008/10/05(日) 12:16:54
>>688-689
機関士の運転技術は「芸術的」

　平成８年に西武秩父線のセメント輸送は終了。機関車を運転する機関士は、電車の運転士とは別の免許が必要だが、その前年から機関士の養成も行われなくなった。同社の機関士は現在十数人で、最年少は４０代後半という。

　卓抜した技術が求められる機関士はあこがれの対象でもある。武蔵丘車両基地（日高市）の若手社員は「２つのブレーキ弁ハンドル（自弁、単弁）を巧みに操り列車を停止させる。芸術的と言ってもいいくらい格好がいい」と興奮気味に話す。

　「トム（貨車）が１両約８メートル。『間に７両入ってるから機関車２両と合わせて８０メートルくらい』とか計算して、車掌と協力して停止位置を決める」

　「自動空気ブレーキは（空気を）込める時間が必要だから余裕をもって先を予想しながら操作する。各車両に電気信号で指令を与えて止まる電車に対し、機関車は先頭から徐々に利いてくる」

　大舘係長の経験に基づく機関車操縦術はとどまるところを知らない。

　「お客さまは乗せてないけれど、無事故の貨物輸送を続けてきた先輩のためにも、乗務員として最高の仕事をしているという責任感があった」

「さよならイベント」も検討中

　「いつなくなってもおかしくないですから。時刻表にも書いてないのに沿線でマニアがカメラを構えている。『全国でも小さい電気機関車は珍しい。好きなんですよ』と声を掛けられることもある」。大舘係長から「寂しいけれど仕方がない」と本音が漏れる。

　砕石の運搬など保線作業にかかわる運行は、終電から始発までの間に行われる。甲種輸送も営業運転の時間帯を外すことが多い。「華々しさはないけど、縁の下の力持ち。レールがちゃんとしていないと電車だって走らない。裏方ご苦労さまと声をかけてあげたい。最後に花道を飾ってあげたい」としみじみと話す。

　「Ｅ３１形」の引退後は全車モーター化した４両編成の通勤電車を甲種輸送などに従事させることが予想されている。

　西武鉄道は５日に横瀬車両基地で「西武トレインフェスティバル２００８」を開催。「Ｅ３１形」や既に引退した「Ｅ８５１形」などを展示する。さらに引退間近にも「さよならイベント」を検討中だ。

　問い合わせは西武鉄道お客さまセンター（電話晩棒０４・２９９６・２８８８）まで。

690：とはずがたり：2008/10/07(火) 00:47:27
松本引越センター、破産手続きに移行　再建を断念
http://www.asahi.com/business/update/1006/OSK200810060051.html
2008年10月6日20時31分

　民事再生法適用を申請していた運送会社「松本引越センター」（本社・大阪府四條畷市）が６日、大阪地裁から申し立てを棄却され、破産手続き開始決定を受けた。負債総額は約５０億９５００万円。スポンサーとして大手運送業者と交渉していたが、不調に終わり再建を断念した。

　破産手続きに入るのは関西地区を担当する会社のみで、「松本引越センター東京」など関東、中四国、九州担当の３社はこれまで通り営業を続ける。３社と倒産した「松本」は今年６月まで資本関係があったが、現在は解消されている。東海担当の「松本引越センター東海」が営業を続けるかは不明という。

　同社は６１年創業。「ゾウのマーク」を売りにテレビＣＭを展開、全国に事業を拡大していた。０７年６月期の売上高は６５億円で、引っ越し専業では国内５位。

691：とは：2008/10/07(火) 20:54:52
名古屋駅でEF66が重連でコキ牽いとるのに遭遇。運行がらみの知識は皆無なんだが大した編成でもなさそうなのに機関車運用上の都合？

692：貨物列車使って：2008/10/14(火) 23:07:23
>>664　京葉臨海甲子駅の極東石油専用線復活の話ですが、甲子駅に「ＡＰＩ」（極東石油のことだそうです）と書かれた車票の入った石油タキが留置されているようです。
復活の時が近づいているようです。

http://lazybose.net/rail/2008/10/post-580.html

693：貨物列車使って：2008/10/15(水) 00:08:46
>>692
極東石油は「ＡＰＩ」ではなく「ＫＰＩ」でした。すみません。

694：とはずがたり：2008/10/21(火) 02:31:02
＜三洋電機＞ヤマト運輸と共同で鉄道輸送…低い環境負荷模索
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081021-00000005-mai-bus_all
10月21日1時24分配信 毎日新聞

　三洋電機は１０月から、ヤマト運輸と共同で鉄道輸送の利用を始めた。埼玉〜福岡間の約１２００キロで往路は三洋が、復路はヤマトがコンテナを共同利用する。トラック輸送に比べて年間２００トンの二酸化炭素（ＣＯ２）を削減できるという。鉄道輸送のコンテナを他社と共同利用するのは両社とも初めて。

　三洋は、厨房（ちゅうぼう）機器やショーケースなど大型業務用機器を東京製作所（群馬県大泉町）で生産し、九州物流センター（福岡県久山町）までトラック輸送していた。今後は週１便をＪＲ貨物の越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）から福岡貨物ターミナル駅（福岡市）まで鉄道輸送する。

　原油高や環境意識の高まりを背景に、三洋はトラックより環境負荷の低い鉄道の活用を模索していたが、コンテナは往復利用が条件だった。このため、復路の積み荷がない三洋と、九州から関東への宅急便輸送で鉄道を利用したいヤマトと共同輸送することにした。

　ＪＲ貨物によると、同様の取り組みは、住友電気工業と古河電気工業が大阪〜栃木間で１０月から導入しており、企業同士の共同輸送が広がりつつある。【宮崎泰宏】

695：荷主研究者：2008/10/23(木) 00:35:21
＞運送会社が年内にも移転する見通し
運送会社って日本通運の大竹支店？
大竹駅のコンテナ設備は２ヶ所に分かれていて、駅の北西側がメインのコンテナホームのようだが、駅東口側にもコンテナホームがある。位置的には三井化学に近いため、テレフタル酸コンテナは東側で荷役されているようだ。このコンテナホームにも影響あるのか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200808190126.html
'08/8/19　中国新聞
大竹駅整備再開へ市が補正案
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　2003年度から工事が中断している大竹市のＪＲ大竹駅東口整備事業の再開に向け、市は19日の市議会臨時会で、測量費などを盛り込んだ本年度一般会計補正予算案を提案する。

　事業は21億4000万円をかけ、改札口がない駅東側と西側を約85メートルの高架橋（自由通路）で結び、東側に広場を整備する。1994年度に着手したが、予定地にある運送会社の移転が進まないなどの理由で、広場の一部を整備しただけで中断していた。

　運送会社が年内にも移転する見通しとなったため、市は来年度、跡地約1250平方メートルを２億8000万円余りで取得する方針。このため取得予定地の測量や不動産鑑定に必要な計400万円を補正予算案に盛り込んだ。

　しかし、市が積算し直した自由通路の施工費用は、鋼材価格の高騰や施工法の見直しなどで当初の概算額を９億1000万円上回る15億2000万円にアップ。10月には、公共事業を再検討する市事業評価監視委員会の開催が控える。財政難の中での事業継続を批判する意見もある。

697：じろう：2008/10/25(土) 00:22:39
トヨタロングパスエクスプレス増便の続報です。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081022_1.htm

増便もスジの

698：じろう：2008/10/25(土) 00:27:54

トヨタロングパスエクスプレス増便の続報です。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081022_1.htm

増便もスジの捻出が難しいようですね。
増結で対応しても、一列車仕立てに比べればしれてるでしょうね。

（ダブってすいません。）

699：とはずがたり：2008/11/02(日) 21:25:51

ＯＣＲを覚えたので早速取り込んでみた。
結局結構追加で打ち込まざる得なかったけど。

ＪＲ貨物ニュース 2008年11月1日
(株)児湯食鳥グループの流通担う丸和運送(株)
本格的な鉄道利用視野に、西大分駅─東京(タ)間でトライアル進む
新鮮な鶏肉を鉄道で輸送！

　丸和運速株は、日本の鶏肉生産でほ国内最大規模の畜産インテグレーター・児湯食鳥グ
ルーフの流通部門だ。(株)児湯食鳥は九州内に4工場を設け、契約養鶏場が育てた年間約510O万羽の生鳥を、徹底した街生管理のもとで製品に加工、関東・関西・九州のグループ販売会社を通して量販店や外食産業などに販売している。これら製品を、約30O台の冷凍トラックを駆使して九州内を始め関東・関西へ輪送している丸和運送は、今年1O月、JR貨物大分営業支店の働きかけを受け、日本石油輸送(株)の20フィート級クールコンテナを運用して首都圏向け鶏肉の鉄道輸送を開始した。１３０キロを長距離集荷して西大分駅から東京(タ)に着け、顧客に配送するトライアルである。

　丸和運送(株)の戸高宗幸常務取締役は、鶏肉輸送について「製品加工後、生鳥の体温に近い鶏肉の品温を０度まで急速に冷やして出荷します。輸送中もその品温維持に努め、着地点では品温を測ってから納品します」と語った。

　近年顧客が在庫を持たなくなりオーダー単位の小口化が進んだことから、同社はグループ外の貨物についても積極的に請負い、方面別の積合せ輸送にシフト、現在では上下便合わせての取扱量でグルーブ外の畜産品や乳製品が4分の3を占めるまでになった。

　そのため同社は積合せ機能の充実をめざし、トラックに2基の冷凍機を搭載して、例えばプラス2〜O度の鶏肉とマイナス20度の冷凍品を一度に輸送できるようにしている。

　宮崎の交通事情を戸高常務は「高速道路の整備が遅れているので、従来幹線輸送にはフェリーを活用する手段が普及していました」と説明した。しかし最近、フェリー運営会社のリストラや廃業で、宮崎港の川崎港行き航路や大阪・貝塚行き航路が廃止された。

　同社は現在も大阪南港行きフェリ一へ、関東・関西向きに友人の単車と無人シャーシを20台載せ、同社の大阪営業所の運転手が大阪南港で無人航送のシヤーシを引き継ぎ、関東方面へ陸送しているが、「乗船枠をこれ以上増やすのは難しい」と戸高常務。

　そこで「トラックでの長距離輸送は運転手の負担が大きいので、無人航送に代わる有効な輸送手段になると考え」鉄道利用を試みることになった。

「初めてですが、平常時は時間に正確です。省工ネ法で特定事業者に指定されましたが、CO，削減効果も期待できます」。

ただし▽異常時にトラック同様迅速な対応が可能か、▽鉄道による振動が製品包
装にどんな影響をもたらすか、またⅤ大型のク一ルコンテナを取り扱える貨物駅は限られ、現在、西大分駅 "へ3時間かけて長距離集荷しているが、これを今後改善できるか、そしてⅤ貨物駅から目的地までクール品質を維持したまま配送する手段をどこまで確立できるか、などの課題がある。

　トライアルでこれらへの対処法や解決策を見極め「大丈夫となったら、自社専用の高機能大型クールコンテナを導入して鉄道利用を本格的に検討したい」と、戸高常務は長期的な視点に立つモーダルシフト構想を語った。

700：荷主研究者：2008/11/09(日) 22:43:17

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20080907ddlk22010093000c.html
毎日新聞　2008年9月7日　地方版
ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：新貨物駅用地、市が立ち入り調査へ　予算計上の準備／静岡

　県と沼津市が進めているＪＲ沼津駅の鉄道高架事業で、買収が遅れている新貨物駅用地（同市原）に、同市が測量などのため立ち入り調査を行う方針を固めた。実行されれば土地収用手続きの第一歩となる。市は１７日開会予定の９月定例市議会の補正予算案に、この調査費を計上する準備を進めている。

　同事業はＪＲ沼津駅周辺の東海道線約３・７キロ、御殿場線約１・６キロを高架化し、鉄道で分断されている市街の南北の交通をスムーズにするのが目的。総事業費約７８７億円をかけ、２２年度末完成を目指す。

　高架化には車両基地と貨物駅の移転が不可欠で、市が用地買収を進めている。新車両基地用地（約５ヘクタール）は約９９％取得ずみ。一方、今年３月までに買収予定だった新貨物駅用地（約１０ヘクタール）は地権者の反対で約６８％しか取得できていない。

　このため市は同月、新貨物駅の用地取得と駅建設も併せて１４年３月まで延期した。更に用地買収の施行者に県も加えて、国の認可を取り直した。

　立ち入り調査について市幹部は「完成予定から逆算すれば、土地の測量などを始めなければ間に合わない。ただ、土地収用というのは最悪の手段で、地権者と話し合いを続けたい」と話している。

　同事業を巡っては、０４年市長選で争点となり、０６年５月に反対派が斎藤衛市長のリコール署名活動を行った経緯がある。【山田毅】

701：貨物列車使って：2008/11/14(金) 22:23:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081113-00000222-mailo-l18
ＪＲ敦賀港線：事実上の廃線に　貨物専用・取扱量少なく−−来春、運行停止に　／福井
11月13日16時1分配信 毎日新聞

◇戦前は日本海航路でシベリア鉄道と連絡−−来春、運行停止の方針
ＪＲ貨物は来年３月のダイヤ改正で、貨物専用線のＪＲ敦賀港線（敦賀港駅―敦賀駅、２・７キロ）の運行を停止する方針を固め、１２日までに敦賀市や企業関係者へ伝えた。線路は撤去しないが、事実上の“廃線”とみられる。同線で扱っていたコンテナなどの荷物はＪＲ貨物南福井駅（福井市）からトラックで代替輸送する。
敦賀港駅は１８８２年に金ケ崎駅として開業。１９１２〜１９４０年までは、日本海航路やシベリア鉄道と連絡し欧州まで渡る「欧亜国際連絡列車」が新橋駅（東京）と金ケ崎駅を結び、日本海側の玄関口になっていた。８７年の国鉄民営化で貨物専用線になり、現在は貨物列車が１日１往復が運行。０７年度の取扱貨物量は５万２０００トンで「非常に少ない」（ＪＲ貨物）という。
河瀬一治市長は「敦賀港の国際ターミナルの本格運用が近い中、敦賀港線は重要な輸送手段と認識していただけに非常に残念。運行再開に向け、荷主や物流企業に対し積極的なポートセールスを行いたい」とコメント。ＪＲ貨物広報室は「敦賀市に休止を伝えたのは事実だが、詳細は公表できない」と話している。【酒造唯】

１１月１３日朝刊

秋田港、酒田港、新潟東港、伏木港、この敦賀港と日本海側からのの海コン陸送にどこかの臨港線は使えないでしょうかね．．．

702：とはずがたり：2008/11/15(土) 00:37:24
>>701
事実上の廃線。。苅田港と同じ扱いでしょうね。
米原タが出来れば敦賀港は廃止だなと思ってましたけど米原の開通も間に合わなかったか。。
福井へ運ぶよりも列車の便は良いと思いますが，敦賀単体でそんなに営業成績悪いんじゃあ米原に駅設置も躊躇われますでしょうかねぇ。。

703：荷主研究者：2008/11/17(月) 02:46:43
>>701-702　中日新聞にも記事がありました。

この表現は誤りでしょ。
＞国鉄民営化によって運行を始めた

敦賀セメントの車扱輸送や大阪セメント向けの石炭輸送があっても28万ｔ程度だったのか…。
＞１９８７（昭和６２）年の約２８万トンをピークに年々減少。２００７年度は約５万３０００トンまで減った

敦賀港駅は1996年3月までにそのセメントや石炭輸送が廃止になり、さらに日本電気硝子のブラウン管の30ftコンテナによる輸送も2002年頃に終了している。
京葉久保田（住友化学）→敦賀港（東洋紡）のポリプロピレン輸送が現在主力の模様。敦賀港駅構内にはその輸送用のコンテナが所狭しと並べられている。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:CA320260.JPG
デンヨーの無蓋コンテナ（ＵＭ８Ａ）や日本環境鉄道輸送の無蓋コンテナ（ＵＭ１３Ａ）によるシュレッダーダスト輸送とかはどうなっているのだろうか？

一方、敦賀港の海上コンテナは海コンスレ↓に貼り付けたように、ここ数年苦戦し続けたきたが今年から東洋紡のおかげで取扱量が増加し始めたとのこと。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1039862260/390

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081113/CK2008111302000001.html
2008年11月13日　中日新聞
敦賀港線、３月に休止　ＪＲ貨物が方針

来年３月に運行を休止するＪＲ敦賀港線。今はまだ貨物列車が行き来している＝敦賀市金ケ崎町の敦賀港駅で

　ＪＲ敦賀港−敦賀駅間の２・７キロを走る貨物列車専用路線の敦賀港線について、ＪＲ貨物が来年３月中旬に運行を休止する方針を固め、市や港の関連業者に説明を始めたことが１２日、分かった。

　同線の貨物の取扱量は、国鉄民営化によって運行を始めた１９８７（昭和６２）年の約２８万トンをピークに年々減少。２００７年度は約５万３０００トンまで減った。

　列車の運行は１日１往復で、市や敦賀港の関連業者によると、採算がとれなくなったことなどから運行休止を決めた。来年３月のダイヤ改正に合わせて実施され、その後の輸送はトラックに切り替える。

　ＪＲ貨物の路線が休止後に再開した例はないが、市は「貨物の取扱量が増えれば再開もありうる」と説明を受けている。河瀬一治市長は「港の活性化を図る上で、敦賀港線は重要な輸送手段。運行が再開されるよう、積極的にポートセールスをして荷主を確保したい」と同線の活用をあきらめない姿勢だ。

　運行休止について、ＪＲ貨物の広報室は「コメントできない」としている。

　同線は１８８２（明治１５）年に旅客、貨物の両列車の路線として開通した。第二次大戦中は、駐リトアニア領事代理の故杉原千畝氏に助けられたユダヤ人難民が利用し、神戸港へ向かった歴史もある。

　（伊藤隆平）

704：名無しさん：2008/11/18(火) 22:25:55
http://www.kkt.mlit.go.jp/news/files/1226898777.pdf

公示

706：荷主研究者：2008/11/23(日) 23:05:16
日本梱包運輸倉庫(株)のグループ会社。
(株)日本陸送　http://www.nippon-rikuso.co.jp/

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200810080051.html
'08/10/8　中国新聞
日本陸送が矢掛に輸送拠点
--------------------------------------------------------------------------------
　自動車部品輸送を主力とする日本陸送（三重県鈴鹿市）は７日、岡山県矢掛町東三成の倉敷事務所近くにつくる「倉敷物流センター」（仮称）の立地協定を町と結んだ。来年４月の操業開始を予定する。

　町土地開発公社から取得する約１万1700平方メートルの敷地に鉄骨平屋約4500平方メートルを建設、自動車シートなどの部品を九州北部などの工場へ輸送する。投資予定額は約５億円。初年度の売り上げは約６億円を見込む。

　町役場であった調印式には、同社の豊田利一社長と山野通彦町長、高見晴之町議会議長らが出席し協定書に署名した。同社は「東海、九州の両地方の中間点で山陽自動車道に近い立地を生かしたい」と説明。創業に合わせ岡山営業所（岡山市）を同センターへ統合する予定。

707：荷主研究者：2008/11/30(日) 23:19:58

http://www.sannichi.co.jp/local/news/2008/10/21/17.html
2008年10月21日（火）　山梨県内のニュース(山梨日日新聞から)／経済
県内ＰＣＢ廃棄物を初搬出　県、北海道で無害化処理

高圧コンデンサーが入った金属容器をコンテナに積み込む作業＝中央市中楯

　県内の事業所が保管する人体に有害なポリ塩化ビフェニール（ＰＣＢ）を北海道・室蘭市の処理施設で無害化処理するため、県は２０日、ＰＣＢ廃棄物の搬出作業を始めた。２０１４年度末までに、県内の約５００事業所が所有するＰＣＢを含む製品を搬出する予定。

　ＰＣＢはトランス、コンデンサーの絶縁油などに使われたが、１９６８年のカネミ油症事件で強い毒性が問題になり、７２年から製造中止になった。当時の技術では処理が困難だったため、各事業所に保管が義務付けられていた。

　この日は、中央市中楯の国母工業団地内にある日本通運甲府特輸事業所に、高圧コンデンサー１２台がＰＣＢが漏れないよう金属容器に入れて運び込まれ、ＪＲ貨物のコンテナに積み込まれた。コンテナは南松本駅（長野）から東室蘭駅（北海道）まで鉄道輸送され、北海道ＰＣＢ廃棄物処理施設に運ばれる。

709：名無しさん：2008/12/02(火) 23:36:26
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20081203k0000m040113000c.html
郵便事業会社：ねんきん特別便４万５千通、２カ月間放置

　日本郵政グループの郵便事業会社は２日、社会保険庁の「ねんきん特別便」約４万５０００通を含む郵便物
約１２万通が入った貨物コンテナ１個が、ＪＲ貨物の梅田駅（大阪市北区）の貨物ヤードに約２カ月間放置した
ままになっていたと発表した。郵便物は、大阪府や滋賀県など近畿２府４県に配達する予定だった。

710：名無しさん：2008/12/04(木) 22:40:34
京葉臨海鉄道・甲子駅接続の極東石油専用線の続報です。

１２月１日に開業し、貨車の発送が始まりました。来年３月までは北袖の富士石油出荷
と並行出荷を行い、４月に富士石油専用線を廃止し、極東出荷車数を増やす計画との
事です。

極東石油の親会社である三井石油からジャパンエナジーに供給する構図のようです。

新日石とＪＯＭＯが統合するとの報道がありましたが、貨車輸送の観点からも元売
の動向には注意が必要ですね。

711：とはずがたり：2008/12/05(金) 00:53:50
>>710
情報提供あざーすヽ(´ー｀)/
いやぁ，車扱いの明るいネタは此処くらいしかない(コンテナも敦賀が廃止になるなど明るくない。。)ので嬉しさもひとしおですね〜。
また機会見付けて見に行かねば。。

713：とはずがたり：2008/12/22(月) 00:58:01
調査乙(`・ω・´)

相馬港は炭カルのタンクも有ったしささやかにアツイなｗ

JR貨物の都合で( 嗚呼白いタンク車…(´・ω・`) )廃止になったのはちょいと納得いかないけどまぁ仕方がないか。今時車扱いでは赤字であったのであろう。。

714：とはずがたり：2008/12/22(月) 01:01:11
更に追加。
30トン1基で7500平米から120トン２基と本社で１万平米は可成り効率的か。
輸送ロットも大きくして効率的にしたって感じかな。。

715：とはずがたり：2008/12/27(土) 11:09:51
何時も鉄道貨物輸送と物流のウェブサイト↓をご愛顧いただき有り難うございますm(_ _)m。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.html

今日偶々見に行ってみたらカウンターが４４４４５であった。惜しい(;´Д｀)

716：とはずがたり：2008/12/27(土) 11:17:13
>>687-698
記事投下あざーすヽ(´ー｀)/
転載しておかねばと思いながらうっかりしてて気付いたら2ヶ月も経ってもうた。。

他の列車への増結では直行できる専用列車と比べてスピードに難があるんでしょうかね。
そもそもその後の大恐慌状態(自動車産業に関しては将に恐慌・・)で２往復確保はおろか減便なんて事態もありえるかもしれませんな。。

佐川は主に夜ですよねぇ。過密なんか？東京(タ)の積み込み施設とかがもういっぱいなんでしょうか？

鉄道輸送が復権　ＣＯ２排出量　大幅抑制
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081022_1.htm

トヨタ自動車の自動車部品を輸送する専用貨物列車

　国内の物流輸送で、鉄道輸送が復権しつつある。鉄道輸送はトラック輸送に比べて、地球温暖化の原因とされる二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を大幅に抑制する環境面でのメリットがあるからだ。トヨタ自動車が２０１０年をめどに、名古屋―東北間を結ぶ専用貨物列車の増便を検討するなど、企業の間にモーダルシフト（輸送手段の転換）が広がりつつある。

■環　境

　トヨタは、国内専用の貨物列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」の本数を、現在の１日２往復から３往復に増やす計画だ。子会社のセントラル自動車（神奈川県）が宮城県に本社工場を移転するのに合わせ、東北―名古屋で移動させる部品が増えるためだ。

　この専用貨物列車は０６年に運行を始めた。列車の増便でトラックや海運輸送が減れば、ＣＯ２を年間７０００トン削減できる。

　物流大手の佐川急便でも０４年から、東京―大阪間を行き来させる貨物の約１割を専用貨物列車で運んでいる。トラックに比べＣＯ２排出量は８分の１で済み、年間１万４０００トンのＣＯ２削減効果がある。

■課　題

　佐川急便は、専用列車の運行を始めた時、列車からトラックへの積み替え作業に手間取った。しかし、最近はコンテナなどを改良し、「積み替えは順調になってきた」（広報）という。

　ただ、列車はダイヤが過密なため、「増便には時間がかかる」（ＪＲ貨物）のが実情だ。

　トヨタの場合も増便できなければ、便数は現在の２往復のままとなり、連結する貨車の数を増やすことで、貨物量の増加に対応することも視野に入れている。

■海　外

　海外でも鉄道輸送の注目度は高まっている。トヨタは来春から、ロシア・サンクトペテルブルクの工場に自動車部品を運ぶため、シベリア鉄道を活用する。

　当初、「列車の振動が大きく、輸送する部品に影響が出る恐れがあった」（トヨタ首脳）が、緩衝材を改良するなどして利用開始のめどが立った。

　マツダも今月からシベリア鉄道で完成車の輸送を始めた。トヨタ、マツダの両社が“相乗り”すれば互いに効率化が図れるが、完成車と部品では大きさが異なるため、同じ列車は使えない。このためトヨタは、自動車メーカーをはじめとした国内各社に「オールジャパンでの相乗りを呼びかけている」（首脳）状況だ。

（2008年10月22日 読売新聞）

717：とはずがたり：2008/12/27(土) 11:30:45
>>716-717
レスアンカー間違えた。>>697-698ですね

718：じろう：2008/12/31(水) 01:00:14
お久しぶりです。

　トヨタロングパスエクスプレス、増便どころが減便も視野にいけない情勢になってきましたね。
そもそもトヨタは、増産による輸送増分を鉄道で運び始めたという経緯があったので、減産が
始まった時、どの輸送モードから切ってくるかですよね。

　不況が理由で、ＣＯ２排出の少ない鉄道輸送が切られ、排出の多いトラック輸送が残ったとしたら、
今までの「環境」という標榜は何だったのか、ということになると思うのですが・・・。

719：荷主研究者：2008/12/31(水) 03:23:41
>>718
お久しぶりです。
トヨタロングパスエクスプレスは確かに心配ですね。あのトヨタが営業赤字転落には驚かされました。

ただ北上の関東自動車工業は確か小型車が中心なので、まだ少しはマシなのかもしれません。
また仙台郊外のセントラル自動車の進出も計画通りに進むようなので、自動車部品輸送は更に拡大すると思われます。
でもトヨタ自動車東北（宮城県大和町）でのエンジン工場建設は少し遅れるようですが…。

一方、有力な部品メーカーは物流費削減を目的に少しずつ東北地方に製造拠点を設けていますし、
東北地方の地場の部品メーカーがトヨタに自動車部品を供給できる能力を持つことが東北地方に自動車産業を根付かせ自立した経済圏を確立するのに不可欠でしょう。
そういう意味では長期的には東海地方→東北地方の自動車部品輸送が減っていくのが理想なのかもしれません。

720：荷主研究者：2008/12/31(水) 21:12:07

http://www.weekly-net.co.jp/tnews/logi/post-2487.php
2008年02月18日　物流ウィークリー
福岡倉庫　鉄道輸送で第二種貨物利用運送事業の許可受ける

　福岡倉庫（富永太郎社長、福岡市東区）は1月31日付で鉄道貨物運送にかかる第二種貨物利用運送事業の許可を受けた。

　福岡貨物ターミナル駅、有田駅、新南陽駅、大竹駅、広島貨物ターミナル駅、神戸貨物ターミナル駅、梅田駅、大阪貨物ターミナル駅、百済駅、名古屋貨物ターミナル駅の十駅を拠点駅として日本通運を利用する。

◎関連リンク→福岡倉庫

722：貨物列車使って：2009/01/11(日) 22:37:21
政府もいろいろ考えてはいるようですが．．．

「２０１０年代に向けての物流戦略委員会」中間整理

http://www.mlit.go.jp/common/000029884.pdf

国内外の物流ネットワークの拡充・円滑化という中で鉄道については

・輸送力増強（インフラ整備や輸送機材強化・更新等）、駅設備の近代化（E&S 化※等）、積載率の向上

と記されています。

723：貨物列車使って：2009/01/13(火) 23:18:13
連投失礼します。

１３日付けの交通新聞のメール配信のサムネイルにこんな記事がありました。

「ＪＲ貨物上越線経由の夜間貨物列車　半数を昼間時間帯に」
　ＪＲ貨物は今年３月１４日のダイヤ改正で、現在夜間時間帯に運行している上越線
経由の貨物列車上下２０本のうち、上下１１本を昼間時間帯にシフトするとともに、
同線に初めてＥＨ２００形新型電気機関車を３両投入する。

私はこれを読んで貨物列車２０本を昼と夜に半分ずつに振り分けるということは、
ＪＲ東日本は上越線の単線化を考えているのか？なんて深読みしてしまったのですが、
みなさまのご意見はいかがでしょうか？
現在の列車本数で国境のトンネル２本はもったいないのかもしれませんが。

724：とはずがたり：2009/01/13(火) 23:34:27
連投大歓迎ッスよヽ(´ー｀)/

おお，そんな可能性もありうるかも＞単線化
(wikiで調べてみると1984年に廃止になってる)茂倉信号場や 北湯桧曽信号場を復活させたりするのも趣味的には面白いのかも知れませんが，廃止するなら勾配もきつく距離も長い古い方，詰まり茂倉や北湯桧曽のあった上り線でしょうねｗ
新線側も行き違い設備がトンネル内に新設する必要が出てきそう(土合〜土樽で10km)ですが不要な列車頻度でしょうかね。

そもそもＪＲ貨物としては望んだことなんでしょうか？夜出て朝着いた方が筋としては良さそうな感じもするんですが，東日本の圧力で昼間の運行を余儀なくされるとすると残念。

725：貨物列車使って：2009/01/14(水) 23:11:29
>>723,724

自己レスです。

本文を入手して読んだところ、
「車両運用を効率化」「ＥＨ２００を投入」というのが大きな見出しです。
老朽化したＥＦ６４の重連を少ない投資額でＥＨ２００に置き換えるために、夜に集中している列車を昼夜に振り分けるということのようです。
お騒がせしました。
しかし、「ＪＲ東日本にも協力をあおいで」と書いてあるのですが、列車本数減→単線化の言質をとられることにならなければよいのですが。

726：とはずがたり：2009/01/15(木) 12:10:27
なるほど。夜間に列車が集中すると折角導入した電気機関車が昼間遊んでしまう上に夜も一部の列車でしか使えなくなりますもんね。

728：とはずがたり：2009/02/06(金) 03:21:00
若かりし日の労作です♪

札幌貨物ターミナルとその周辺の配線
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/hokkaido.html#sappolokata

729：とはずがたり：2009/02/06(金) 03:55:28
同じく清水港線♪
だいぶ画質悪いけど。。（´･ω･｀）
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/tokaido.html#shimizuko

730：とはずがたり：2009/02/06(金) 04:33:35
北海道精糖工場系駅配線３題
中斜里・勇足・十勝清水
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/hokkaido-seitoh.html

731：とはずがたり：2009/02/06(金) 05:09:10
渾身の隅田川ヽ(｀Д´)ノ
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/sumidagawa.html

732：とはずがたり：2009/02/06(金) 06:15:58
此も力作だった新湊・伏木・能町♪
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/takaoka00.html

733：とはずがたり：2009/02/06(金) 17:19:53
何故か>>730や>>731が知らぬ間に消えてた。。tok2がしょぼいのか俺の操作が悪いのか？

めげずに倉賀野〜♪
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuragano.html

735：あおられた！！：2009/02/13(金) 00:48:38
夜中０時頃、仕事が終わって家まで運転してたら、福岡そのりくのトラックに
ものすごくあおられて、事故るとこでした！
隣の車線に自分が行くまであおられて、すごく怖かったです。
90kmのスピードリミッターをつけてる、って車の後ろに書いてあったけど
普通の国道でも９０ｋｍまで出していいってことですか！！？
運転手なんとかしてほしい

736：とはずがたり：2009/02/23(月) 18:38:54
日立物流（９０８６）　連結子会社間の合併
【企業ニュース】 2009/02/23(月) 09:33
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&amp;d=0223&amp;f=enterprise_0223_001.shtml

　　日立物流 <9086>の連結子会社である東日本日立物流サービス、京葉日立物流サービス、関西日立物流サービスは、子会社である小美玉エイチサービス、ユニーク、サンワークを夫々吸収合併することを決定した。（合併予定日4月1日）

　　グループ会社の効率的な経営を目的に経営基盤の強化を図る。（情報提供：Ｍ＆Ａキャピタルパートナーズ）

737：とはずがたり：2009/02/24(火) 01:32:47

鈴与の宮崎進出失敗という事か？

宮崎中央運輸が廃業　１１２人を解雇へ
2009年2月24日 00:19
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/79088

　貨物運送業の宮崎中央運輸（宮崎市）は２３日、競争激化などで売り上げが落ち込んで事業の継続が困難になったとして、３月３１日をめどに営業を終了し、自主廃業すると発表した。正社員１１２人は全員解雇する。

　同社は２００５年６月、産業再生機構の支援で経営再建中だった宮崎交通（同）が、運送業の鈴与（静岡市）に営業譲渡。その後、赤字体質を改善するため、営業所の統廃合などでコスト削減を進めたが、新規参入による競争激化で売上高が低迷し、軽油高騰などが業績を圧迫した。

　負債額は非公表だが、同社は「資産の処分やグループからの支援などで、債務を精算していきたい」としている。

＝2009/02/24付 西日本新聞朝刊＝

738：とはずがたり：2009/02/27(金) 13:33:12
ＪＲ貨物ニュースより
3/14のダイヤ改正で八王子⇔根岸の２往復の石油列車が高速化されるそうだ。
75KM/hが95KM/hに成ることで昼間の時間帯にも筋を入れることが出来るようになるのでしょうかねぇ？
機関車や機関士の運用効率が上がるらしい。
夜間の積み荷取り降ろし作業は作業員にも深夜手当等出さないと行けないでしょうし色々効率的に成りそうですね〜。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/JRFN09022001s.jpg
因みに高速化はされないものの千葉貨物発倉賀野行きも八王子行きの貨物を牽引しているそうだ。

すっかり潰滅してしまったセメントですけど95KM/h対応の貨車とか開発されてたら違ったんでしょうかねぇ。。南松本行きぐらい残っても良かったんじゃないかとも思うんですけど。。

739：じろう：2009/03/01(日) 04:33:24
　完成車の鉄道輸送　拡大
　
　豊田自動織機は２６日、今春から鉄道によるフォークリフト完成車の輸送を
拡大すると発表した。中型車（荷重２〜３トン）が対象で、工場のある愛知県
から約５００キロ・メートル以上離れた販売店までの輸送を海上輸送から鉄道
に切り替える。従来の海上輸送と比べて、１台当たりの輸送に伴う二酸化炭素
（ＣＯ２）の排出量を約４割削減できるほか、納期も最大８日間短縮できると
いう。

　豊田自動織機は２００２年に業界で初めて荷重２トン未満の小型車の鉄道輸
送を始めた。輸送手段の切り替えによるＣＯ２の排出削減を進めている。

（2009年2月27日 読売新聞：中部版）
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090227_4.htm

740：荷主研究者：2009/03/02(月) 01:12:00
>>739
書き込みありがとうございます。
鉄道貨物協会『JRかもつ』2008年6月号に、㈱豊田自動織機の特集がありました。
愛知県高浜工場で製造しているフォークリフトの鉄道コンテナ輸送を急拡大しているという内容でした。

今回の記事によると、これまでは小型フォークリフトだけが鉄道輸送されていたが、今春からは中型フォークリフトも鉄道輸送に転換するようですね。
『JRかもつ』の記事では、19D形式の汎用JRコンテナに2基のフォークリフトを積載して輸送するが、背高の20C形式コンテナを併用することで輸送できる機種が増えたとの記述がありましたが、そういったことも関係しているのかもしれません。

742：貨物研究や：2009/03/02(月) 20:37:54
セントラル硝子宇部工場５月より操業休止、石灰貨物も無くなるのか心配です。

745：とはずがたり：2009/03/02(月) 22:21:39
>>742

むぅ，これですね。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/154-155n

他の工場で同じ工程があるかに拠りそうですけど，石灰石をわざわざ宇部から堺なり川崎迄運ぶのも応コストでしょうし，生産量調整の為に需要も減りそうだし基本的に少なくとも輸送は休止でしょうね。。

746：とはずがたり：2009/03/03(火) 01:40:45
2009年03月02日
国土交通省／CO2削減物流設備事業に3分の1補助
http://www.lnews.jp/2009/03/31125.html

国土交通省は2月27日、同省が参加している「グリーン物流パートナーシップ会議」が、荷主と物流事業者が共同して取り組む普及事業（CO2排出量削減省エネプロジェクト提案）の募集を行うと発表した。

同会議は、国交省はじめ、日本ロジスティクスシステム協会、日本物流団体連合会、経済産業省、日本経済団体連合会で構成される。

同会議で提案内容を審査し、推進決定されると、独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の補助制度を活用できる。荷主と物流事業者が共同して行うCO2排出量削減（省エネ）の取り組みについて、必要な機器・設備導入に対して、補助率3分の1の補助金を支援する。

募集（申請受付）期間は3月下旬ごろから4月中旬ごろまでを予定している。

詳細は下記URLを参照。
http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000022.html

747：とはずがたり：2009/03/03(火) 03:44:23
>>739-740
此方の記事には北海道・東北・九州エリア向けとあります。
また利用コンテナは31fとのこと。

2009年02月27日
豊田自動織機／フォークリフトの鉄道輸送拡大でCO2削減
http://www.lnews.jp/2009/02/31109.html

豊田自動織機は2月26日、3月までに北海道・東北・九州エリアで、フォークリフト中型車の鉄道輸送とハブ物流を本格的に展開すると発表した。フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大し、輸送上で発生するCO2排出量の削減とリードタイムの短縮を図るもの。

従来は荷重2トン未満の小型車を海上輸送から鉄道輸送へ切り替えてきたが、今回は環境負荷低減と物流効率化を強化するため31フィートコンテナを利用し、荷重2−3トン以下の中型車の鉄道輸送を開始。同時に、主要販売拠点をハブ化することで、周辺の販売店と連携し地域全体での輸送効率を上げる狙いもある。

豊田自動織機は昨年12月に、岩手県向けに中型車の鉄道輸送を開始しており、福岡県にハブ拠点を設置。このオペレーションが順調だったことから、今回のエリア拡大を決定した。海上輸送からの切り替え効果のうち、CO2排出量は1台あたり約4割を低減、リードタイムは最大8日間短縮できるという。鉄道は天候による運行への影響を受けにくいため、短納期化のメリットも期待できる。

豊田自動織機は2002年10月、福岡県向けに小型車の鉄道輸送を開始し、順次台数の拡大を図ってきた。これまでに対象販売店は18店舗、対象機種はフォークリフトなど6機種に拡大し、2007年度の鉄道輸送実績は996台、CO2削減量は28.9トン減。2008年度は同1300台、39.0トン減の見込み。

748：名無しさん：2009/03/03(火) 08:23:24
なるほど。宇部岬9月廃駅はそういう訳ですか。

とりあえず、操業停止までは動きそうですが、それで廃止かと。

749：とはずがたり：2009/03/03(火) 11:59:55
>>748
今年の９月に廃止予定って事でしょうか？

750：名無しさん：2009/03/04(水) 07:02:24
廃駅は残念ながら決定のようです。石灰石列車も操業停止とともに廃止ではないでしょうか。

751：とはずがたり：2009/03/04(水) 13:03:24
>>750
情報ありがとうございます。廃止ですか・・。
固定費用の掛かる鉄道貨物輸送は一年休止とかには不利そうですね。。

752：荷主研究者：2009/03/23(月) 01:57:41

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090210/CK2009021002000181.html
2009年2月10日　中日新聞
公金支出差し止めへ住民監査請求　沼津の貨物駅移転土地調査費

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業の前提となる貨物駅の移転をめぐり、地元の沼津市が移転先用地の強制収用を検討している問題で、地権者側が収用を阻止するため、関係費用の支出差し止めを求める住民監査を今月後半にも市に請求する方針を固めた。監査請求は行政訴訟に必要な手続きで、地権者側は提訴を視野に入れている。

　請求するのは、移転先用地のある同市原地区の地権者グループ「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」のメンバーら１０人以上。民間企業（ＪＲ貨物）の貨物駅用地の確保に「市が公金を支出するのは違法」とし、収用に必要な土地調査費として市が予算計上した約７５００万円の支出を止めるよう求める。

　同会は７日の幹部会で最終的な方針を確認した。加藤益久事務長は「市側は収用の方針を変えようとしない。法廷で収用の是非を争う」と説明。７８７億円が投じられる高架事業について「沼津の将来を左右する。本来なら住民投票で是非を決めるべきだ」とも指摘し「市側に住民投票の意向があるなら、提訴しない可能性もある」と述べた。

　市側は「法的に問題がないことは検討済み。着々と事業を進めるのみ」としている。

　移転先用地の買収を進める同市は２０１１年３月末の取得完了を目指しており、昨年９月には強制収用に向けた土地調査費を予算計上した。一方、栗原裕康市長は任意交渉の方針を打ち出したが、地権者側は今年１月、貨物駅移転に伴う生活環境の悪化などを理由に話し合いの打ち切りを表明している。移転先用地約９ヘクタールの取得率は９日現在で６９・３９％。

755：とはずがたり：2009/03/23(月) 09:04:48
>>754
25%→30%と云う事ですな。
専用線があっても従前は1/4っだった原因もちゃんとみないとなんとも云えない部分もありそう。

756：荷主研究者：2009/03/25(水) 00:36:59
>>651
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/148436.html?_nva=210
2009年02/21 08:08　北海道新聞
フットワーク北海道、事業停止　負債２０億円　３６０人解雇へ

　フットワーク北海道は一九六三年設立。北海道のほか全国に事業を拡大し、ピークの八九年三月には全国二十五カ所に事業所を設置、売上高は百四十七億円に達した。

　九〇年一月にフットワークエクスプレス（大阪市）の傘下に入ったが、競争激化で経営が悪化したため、二〇〇一年三月に同社とともに民事再生法の適用を申請。フットワーク北海道の負債総額は約七十億円だった。

　同社は事業規模を縮小して営業を続け、〇五年には再生手続きを終了。昨年六月には道内運送業大手の共通運送（札幌）と資本・業務提携して業績回復を目指したが、車両の老朽化や燃料高騰などで経費がかさみ、資金繰りに行き詰まった。〇七年十二月期の売上高は四十三億二千九百万円、純損失は二億六千二百万円。

757：荷主研究者：2009/04/06(月) 01:00:53

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/02/20090227t32020.htm
2009年02月27日金曜日　河北新報
医薬品卸のパルタックＫＳ　花巻に物流拠点

　化粧品や日用品、一般医薬品などの大手卸、パルタックＫＳ（大阪市）は２６日、岩手県花巻市の花巻流通業務団地に東北６県向けの物流拠点を開設すると発表した。投資額は約６０億円で、１０月に着工、２０１０年１月操業を目指す。同日、花巻市内のホテルで企業立地協定調印式が行われた。

　新設する「ＲＤＣ東北流通加工場」は、北東北の取引先へのアクセスを考えて立地を決めた。敷地面積は４万平方メートル、建物は鉄筋４階で延べ床面積３万１７００平方メートル。操業時の従業員は約１６０人で、パートを中心に約１００人を新たに雇用する。

　稼働後は約２万点の流通加工や配送を行い、年間１８０億―２００億円の出荷を見込む。花巻市内の別の工業団地にある拠点は統合して閉鎖する。

　同社は国内全域を物流エリアとする業界トップ企業で、２００９年３月期売上高は７２８０億円の見通し。同様の物流拠点はＲＤＣ仙台（岩沼市）など国内に１５カ所あり、仙台拠点でも大型化する建て替え構想があるという。

　調印式に出席したパルタックＫＳの守護陽慈副社長は「不況だが、効率を上げて収益拡大を続けている。地元の発展にも寄与したい」と話した。

758：荷主研究者：2009/04/06(月) 01:02:30

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/02/20090227t32004.htm
2009年02月27日金曜日　河北新報
ＪＲ貨物負担４５％に　ＩＧＲ整備で岩手県見通し

　２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道の運行システム整備費負担問題で、ＩＧＲに出資する岩手県は２６日、総事業の約４５％をＪＲ貨物が負担する見通しであることを明らかにした。

　県によると、本年度から３カ年で整備するシステムの総事業費は１６億９０００万円。負担割合は列車と貨物の走行実績に基づいて決める方式となる見込みで、最終的には５５％程度をＩＧＲ、残りをＪＲ貨物が負担する方向で国などと調整が進んでいるという。

　一連の問題では、システム整備を並行在来線のＩＧＲに全額負担させるやり方に県が抗議し、２００７年度以降、国やＪＲ貨物と交渉が続いていた。政府・与党が昨年１２月、国土交通省の外郭団体を通じてＪＲ貨物に支払われる貨物調整金の対象を設備投資にも拡大したのを受け、負担割合が焦点になっていた。

　県地域振興部の平野直交通担当課長は、負担割合の問題解決に向け「大きな前進だ」と評価しつつ、「既存設備使用料やシステム整備資金の金利に対するＪＲ貨物の負担の問題が残っており、引き続き交渉を続けたい」と話した。

759：とはずがたり：2009/04/06(月) 16:10:07
2009年貨物時刻表(やっと)入手。
公共工事の削減は必要なことであろうがセメントが東藤原─四日市港のみになってしまったのはなんとも云えぬ。。
30年前から枯渇性資源と云われ続けた石油が95km/h走行可能な新型貨車も導入され本数も順調に増えて気を吐いているのと対照的である。
セメントローリーをたまに見かけるが，そもそもセメントターミナルは或る程度大量の貨物を必要とし，末端の物流基地としては中途半端でもっとこまめに需要家へ届ける様になったという事か？船＋大型ローリーの方が効率的ではありそう。せめて内陸部の松本位迄は大量に運べないのかね？東藤原→南松本辺りどうよ？

廃止原因が輸送内容の変化よりも輸送システムの変化となると飼料ターミナルの衰退と重なる部分もある。あっちは85km/h走行可能な貨車が早くに開発されたのにも拘わらず廃止になっちまった。

ホキ２２００とレサ１００００とタキ１９００の栄光よもう一度ｗ
まあレサは冷凍コンテナがあれば十分だよな。。

760：とはずがたり：2009/04/06(月) 16:14:06
>>758
JR貨物の使命の一つに地方の幹線本線の維持という重い使命が加わってきた感有り。
八代〜鹿児島，盛岡〜青森，金沢〜直江津等。
貨物が施設を譲受して，自治体が運営する第三セクターに旅客運行の為に貸し出したり，経営受託したりの方が効率的だったりしないのか？
IGRと青い森の分立等不効率に見えるんだけど。。

761：荷主研究者：2009/04/07(火) 01:01:40
>>759
をれも2009年貨物時刻表で気付いた点を列挙。ここまで車扱が整理されると、人知れず廃止になるとかもう無さそう…。

・辰野駅（豊島屋）、長野駅（新潟燃商）の貨物列車発着が消滅。小口の石油輸送はほぼ全滅か。
・巻頭のグラビアの化学薬品輸送では「南延岡〜大牟田間、黒崎〜北九州（タ）間のみで輸送されています」とある。セメントはまだしも化学薬品も全滅寸前になるとは数年前までは想像できない事態だ。
・昭和町（東亞合成）→東港（三洋化成工業）の名古屋臨海鉄道の線内輸送も廃止の模様。昭和町のダイヤは改正前は化学薬品が２往復あったのだが、空車タキの臨専貨１往復だけになっている。
・京葉臨海鉄道には「極東」が追加されている。一方、北袖は特に下りが全て１分しか着発しておらず、やはり廃止か。
・末広町は石油列車の発着が消滅した。キグナス石油精製は東燃ゼネラル石油と合併した以後も専用線は残っていたが浮島町はあるし、さらに同じエクソンモービル系の極東石油工業の専用線復活したため廃止になったのか？
・稲沢〜南松本に臨専用で「セメント」のスジが残っているが、スジだけ残っているだけっぽいか？
・稲沢〜梅小路に臨専用で「その他」のスジが２往復あるが、梅小路駅の上原成商事の石油輸送は廃止かねぇ。

762：荷主研究者：2009/04/07(火) 01:03:00
>>761

http://railf.jp/news/2009/03/14/201000.html
名古屋臨海鉄道昭和町線　苛性ソーダ・苛性カリの輸送が終了

名古屋臨海鉄道の昭和町駅から同鉄道南港線の三洋駅まで、タキ7750を用いて行われていた苛性ソーダの輸送が、タンクローリーでの輸送に置き換わるため、2009（平成21）年3月12日（木）の発送をもって終了しました。
最終発送日となった12日には、関係者による簡単なセレモニーが開かれ、記念撮影や機関士さんへの花束贈呈が行われました。
なお、この日はコキ200による昭和町−川崎貨物間の液体苛性カリタンクコンテナ最終発送もありましたが、こちらは出発駅が南港駅に変わって（工場−南港間はトラック輸送）存続するとのことです。

写真：昭和町にて 2009-3-12
投稿：佐藤 俊介

763：荷主研究者：2009/04/07(火) 01:04:16
>>759
社団法人セメント協会
http://www.jcassoc.or.jp/cement/1jpn/jc5.html
セメントの需給

　セメントの生産は、1996年度に99，267千ｔとピークとなった後、毎年減少傾向をたどりましたが、2007年度は70,600千t、前年比96.5％となりました。過去最高の1996年度に比較すると71％程度にまで縮小しています。

セメントの国内需要は、バブル経済終盤の1990年度に86,286千ｔとなりピークを記録しました。バブル経済崩壊以降は長期にわたり縮小傾向が続いていましたが、2005年度、2006年度と景気回復を背景に民間需要が下支えとなり、下げ止まりの気配が窺えたものの、特に2007年秋口以降は「改正建築基準法」施行の影響から国内販売不振が続いております。国内需要のうち輸入については1989年度の3,651千ｔをピークに1997年度まで減少傾向をたどり、以後1,000千ｔ前後で推移し、2007年度は938千t、前年比79.1％、国内需要におけるシェアは1.7％となりました。

セメント輸出は、1997年にアジア諸国を襲った通貨危機を境に日本からの輸出は急減しました。
その後2001年度以降徐々に回復に向かい、2007年度は、国内販売の不振から輸出ドライブがかかり、シンガポール、豪州、アフリカ向けで前年を上回り、10,017千ｔ、前年比104.4％と2年振りに10,000千ｔ台を回復しました。

http://www.jcassoc.or.jp/cement/8img/jc5_01b.jpg
セメントの内需は1990年度に8,629万トンでピークを迎え、2007年度は5,551万トンである。これはピーク時の64％、1970年の水準まで落ち込んだ。

これは内需として3,000万トンが消滅したわけで、セメントの国鉄輸送のピークは1972年度の1,786万トンなのだが、その数量の2倍以上の国内需要がこの20年近くで無くなったわけだ。ちなみに近年の鉄道によるセメント輸送は年間100万トンを切っており、石油輸送が同800万〜900万トンレベルを維持していることと比べると激減ぶりは明らかだ。
鉄道によるセメント輸送は、船舶とトラックの中間の中量輸送に強みを発揮していたのだろうが、需要が急減した結果、位置付けが極めて中途半端になったのかもしれない。唯一、残った東藤原〜四日市の輸送は、セメント工場から港湾のセメント出荷基地（船舶向け）への大量輸送であり、言わば工場のパイプラインとしての機能を鉄道が担っているわけで三岐鉄道の営業努力はもちろんだが輸送効率に優れているのだろう。金田〜外浜の三井鉱山セメントも同じような輸送だったと言える。
また鉄道輸送に適した内陸のセメント工場が主力生産拠点でなくなっていることも見逃せないだろう。大越、大久野、彦根、近江長岡、彦根、勾金…と鉄道輸送を行っていた内陸の小規模セメント工場は閉鎖が続いている。

セメントターミナルの場合、鉄道輸送は廃止したがトラック輸送の共同基地としては機能しているようだから、日本飼料ターミナルのように歴史的使命を終えたわけではないだろう。しかし日本オイルターミナルのように鉄道輸送を維持する原動力足り得なかったのは残念だ。確かに長野県ぐらいは内陸部で鉄道輸送に適していそうなのだが…。

764：とはずがたり：2009/04/07(火) 01:23:36
セメントは資源大国ニッポンが誇る石灰石資源を活かして主要輸出品目にも成り得るんじゃがねー。。

765：とはずがたり：2009/04/07(火) 01:28:53
>>761
豊島屋残念（´･ω･｀）古き良き油槽所時代の完全な閉幕か。

古き良き化学列車時代も終焉寸前とはね。
まあ作業員沢山貼り付けて車扱いなんて時代でないのは百も承知ではあるけど。。俺等が始めた頃は新専貨網は一応日本全国ネットワークしてたんだけどねぇ。

梅小路はいつかのにぬけんの指摘以降二度三度通る度にタキを捜してみたけど全然見なかったしねー。ほぼ終了してたかしてるくさいかも。

766：荷主研究者：2009/04/08(水) 23:35:23

http://www.job-nippo.com/news/details.php?k=2462
2009年3月3日　新潟日報
長岡に新物流拠点、中越通運

　中越通運（新潟市中央区）は、長岡市新産２の長岡新産業センター内に新たな物流拠点「長岡新産倉庫」を建設する。４月15日に完成予定。新施設の１階部分を室温15度に設定する大規模な低温倉庫とし、景気後退でも業績堅調な食品メーカーの新規開拓を狙う。

　同社は昨年５月、元書店が所有していた土地約6300平方メートルと倉庫１棟を購入した。既存の倉庫は改修し、越後製菓（長岡市）に賃貸した上で、敷地内に倉庫１棟を新設する。投資総額は７億2600万円。

　新倉庫は鉄骨造り２階建て、延べ床面積約3800平方メートル。１階はコメやチョコレートなど温度管理の必要な食品、２階は物品全般の保管に対応する。年間売上高は、配送を含まない保管料だけで3600万円を見込む。

　同社の長岡エリアには自社、賃貸物件を合わせ５棟の倉庫があるが、そのうち低温倉庫は３棟。食品保管の需要は毎年伸びているため、手狭になった施設の拡充が必要となった。商品を預ける企業側にとっては、分散している保管先を集約するメリットが生まれる。

　新拠点は関越道長岡インターチェンジから車で２、３分で同社のほかの倉庫からも近い。同社は「物流の効率化を追求する。最近は食の安全に対する関心が高く、食品関連の需要を取り込みたい」としている。

767：荷主研究者：2009/04/09(木) 00:13:20
>>672
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/80298
ＪＲ苅田港線　一時停止　順次解除へ　運休４年　５日から７踏切“撤去”
2009年3月1日 01:12　西日本新聞

５日深夜から信号機などの撤去作業が始まるＪＲ苅田港線の国道１０号踏切。遮断機のアームは撤去され、支柱には袋が掛けられる　ＪＲ貨物九州支社（小倉北区）は５日から、ＪＲ貨物苅田港線の７踏切で信号機などの撤去作業を行う。列車運行休止から４年、町内企業や町民が待ち望んだ車の一時停止規制解除が実現する。

　撤去作業は国道１０号踏切から始め、９日＝新津東、１０日＝与原、１１日＝尾倉と近衛川、１３日＝松原、１６、１７の両日＝集の順で行う。行橋署は作業で踏切の形がなくなれば一時停止規制を解除する。雨天の場合、作業は順延する。

　国道１０号踏切は５日から３日間を予定。車両の通行量が多いために午後１０時‐午前６時の深夜に作業を行い、片側２車線を１車線通行にする。作業は信号機と遮断機のアーム部分を取り外し支柱には袋をかけ、道路と線路のすき間にゴム製の穴埋め材を詰める。線路は撤去せず、通れないように柵を設ける。

　苅田港線はＪＲ日豊線の小波瀬駅‐苅田港駅の約４キロ。企業の輸送主体がトラックや船に代わり、２００５年２月に列車は運行休止となった。

　しかし線路や踏切は残され、道路交通法は踏切と認識できる場合に車の一時停止を定めているため、「規則を守り一時停止する車に後続車が追突する危険がある」と地元企業から規制解除を求める声が町に寄せられた。

　町の要請を受けたＪＲ貨物が昨年１１月に線路休止を九州運輸局へ届け出て、ＪＲ貨物と町、県警、行橋署の４者で踏切の工事方法を協議。踏切のある道路は国道、県道、町道と管理者は異なるが、要望を出した苅田町が「原因者負担の原則」で工事費約５００万円を負担、工事はＪＲが行う。

＝2009/03/01付 西日本新聞朝刊＝

768：とはずがたり：2009/04/18(土) 22:50:58
車を運ぶ貨車〈上〉 (RM LIBRARY(83)) (単行本)
渡辺 一策 (編集)
価格： ￥ 1,050

車を運ぶ貨車〈下〉 (RM LIBRARY (84)) (単行本)
渡辺 一策 (編集)

西濃鉄道 (RM LIBRARY) (単行本)
清水 武 (著)
価格： ￥ 1,050

769：とはずがたり：2009/04/22(水) 17:37:21
■友部駅
駅舎は新しくなっていた。駅前広場は狭く混雑している。。
ＪＴ専用線にはコキが入線している。(遠くて写真で狙いにくいが)ちゃんと使用されている様子。ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/tomobe/IMGP5590s.jpg
駅裏も駅舎が建ち・駅前広場が整備され・土地計画道路も延びて随分綺麗になったが未だ南口程定着していないのかそれなりに空いてて快適。ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/tomobe/IMGP5614s.jpg
太平洋セメント(旧秩父Ｃ)のＳＳは現役で残っているものの専用線は剥がされてttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/tomobe/IMGP5617s.jpg，駐車場の出入口の道路となり，構内線路は切断されてttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/tomobe/IMGP5618s.jpgいた。ＳＳ自体は生き残っていて専用線の荷役設備部分はそのまま舗装されコンクリの三和土となってローリーが入っている様である。廃止いつだっけ？
そういえば砂利線が在る筈だが気付かなかった。。雨だったし(´・ω・`) ←言い訳ｗ

wiki情報
> 2007年（平成19年）3月4日 - 橋上駅舎供用開始。
>JR貨物の駅は、専用線発着のコンテナ貨物・臨時車扱貨物の取扱駅となっている。貨車の入換作業は福島臨海鉄道が受託している。
>本線の北側に沿って内原駅方面に伸びる引上げ線から、日本たばこ産業友部工場へ至る専用線が分岐している。工場内の専用線の脇に貨物ホームが設置されており、コンテナ車にコンテナを積んだまま荷役作業を行っている。かつては有蓋車で同様の輸送が行われていたが、1994年（平成6年）にコンテナ化された。
>不定期であるが、当駅から機関車の砂撒き装置に搭載する砂の発送がある。砂はトラ45000形に積まれ、関東地区の車両基地へ輸送される。
>かつては、駅北側にある太平洋セメント友部サービスステーションの貨車用セメント荷役設備へ続く専用線もあり、セメント輸送が行われていた。

770：とはずがたり：2009/04/22(水) 17:39:29

■内原駅
駅から離れた操車場予定跡地の脇に太平洋Ｃ(旧日本Ｃ)のＳＳと専用線はあったttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5636s.jpg。ＳＳは廃止済みで機能を停止しており，専用線も廃止されて入口で切断されているttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5655s.jpgものの，太平洋セメント水戸ＳＳの看板は撤去されずに残っているttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5652s.jpgので休止かも知れぬ。一応会社の当該地区のＳＳ詳細http://www.taiheiyo-cement.co.jp/cement/ss/kanto_syo.htmlに水戸ＳＳは載っていない。

市街地化してしまっている旅客駅を避けて駅から遠い部分に忽然と広々とした敷地への立地，積み卸し設備や引き上げ線の長い有効長と2線と上屋を備えた積み卸し設備ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5661s.jpg，構内踏切ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5656s.jpgや構内道路なども余裕のある造りで昔からあるＳＳ専用線とはひと味違う。確か福島臨海が小名浜から内原迄の輸送を誘致した筈だがいつ頃だっけか？物資別適合などの４０年代頃の輸送改良時代の雰囲気があるかも。ひょっとするとその大型化がトラック輸送時代の時代の流れに合わずに古いＳＳである友部が残って新しい内原が残ったとするならば皮肉である。一応積み卸し線の１線をコンクリ敷いてトラック転換を図った感じはあるttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5648s.jpgので余り関係ないのかも知れないが(例えば北関東道の工事現場で使うなら友部の方が近い。。)

全然知らなかったけど内原の操車場予定地の跡地(予定地の跡地というのは操車場の構想は完成せず潰えたので)の一部に電留線が出来てた。ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5650s.jpg
運転士さんらしき人が歩いて移動しているのを見かけた。大変や。。

最後に内原駅側に延びる長大な引き上げ線の最後にあるスイッチャーの車庫の様な建物の正面と中と後ろから見た姿
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5670s.jpg
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5671s.jpg
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/uchihara/IMGP5673s.jpg

wiki情報
>(水戸駅には)かつては8番線の南側に旅客電車用の電留線があったが、水戸駅南口土地区画整理事業により2006年（平成18年）3月18日に内原駅南方の内原電留線に移転し、跡地には駐車場が整備された。
>(内原駅には)2005年（平成17年）には電留線が設けられ、2006年（平成18年）3月18日より水戸駅の電留線を移転し、「内原電留線」として稼動している。
> 2000年（平成12年）まで専用線発着の車扱貨物を取り扱っており、貨物列車の設定があった。専用線が駅西側にある太平洋セメント水戸サービスステーションの貨車用荷役設備へ続いており、ここまでセメントを輸送するために小名浜駅から貨物列車が運行されていたが、2000年3月7日限りで廃止された。

内原電留線
ttp://www.vivi-vine.org/joban/old-bbs-log/tree_140.htm
内原の電留線
ttp://www.vivi-vine.org/joban/old-bbs-log/tree_86.htm
友部−内原の上下線分離区間
ttp://www.vivi-vine.org/joban/old-bbs-log/tree_19.htm

内原電留線建設中
(2005/09)
ttp://koiwa.web.fc2.com/uchihara.html

771：通りすがり：2009/04/23(木) 22:00:00
フットワーク北海道は昔の大栄運輸がルーツですね？

コンテナも数個保有していました。

772：荷主研究者：2009/04/25(土) 01:03:38
>>771
大栄運輸興業ですね。Wikipediaには同社の沿革が載っていました。

コンテナの画像はネット上で探したら、『コンテナの絵本』に貴重な写真がありました。
http://container.pro.tok2.com/htm7/uc7-10753.htm

確か同社のコンテナはその後フットワーク塗装に変更されたはずですよね。
日本運送のＵＣ７形式コンテナもフットワーク塗装に変更されましたし。

773：とはずがたり：2009/04/25(土) 01:49:00
■松川駅
嘗ては川俣線が分岐してた。廃線跡の調査せず…orz 折角現地迄行ったのにすっかり失念。。（´･ω･｀）普段から俺と違って割りと細かい所迄気の回るにぬけんであるので，ひょっとすると気付いていたけど俺が跡を見るにぃとひゃあひゃあ言い出すと面倒くさいと黙ってたんちゃうけ。
重電機メーカー北芝電機http://www.kitashiba.co.jp/indexf.html http://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/matsukawa/IMGP4847s.jpgの専用線がある。東芝系の会社であり，本社と前原工場はここ松川駅からほど近い場所(線路には面してない)にあり更に東北本線脇に天王原工場がある。専用線http://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/matsukawa/IMG_0135s.jpg http://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/matsukawa/IMGP4850s.jpgが伸びるのはこの天王原工場の方である。
ご覧のように殆ど遣われてる感じではなく出荷はたまになのであろう。工場へ至る専用線の駅寄りには保線の車輌が留置されてるくらいである。http://www42.tok2.com/home/dorozoku/station/matsukawa/IMGP4859s.jpg移ってるのは普通電車とレール用貨物列車。跨線橋の上からみるED75はなかなか迫力あった。まあお見せできるような写真は一枚も撮れなかったんだけどｗレール用貨物列車はED75重連の高速コンテナ列車の通過待ちをしていた。割りと列車本数ありますな〜。

774：荷主研究者：2009/04/27(月) 00:35:40
>>773
川俣線ねぇ。まぁ分かっていたけど興味無かったでねぇ。松川の北芝電機専用線はその川俣線の廃線跡に並行しているハズ。
ネットで調べると、けっこう北芝電機専用線を扱ったページが見つかった。

とまれみよ　貨物口　松川
http://tomaremiyo.net/Kam_Matsukawa_01.htm
http://tomaremiyo.net/Kam_Matsukawa_02.htm

撮影日記　松川発特大貨物（この時はベトナムのセメント会社向けの変圧器で松川→新芝浦の輸送とのこと）
http://rail.paslog.jp/article/803447.html

775：とはずがたり：2009/04/27(月) 00:50:34
>>774
ぬおん。まあ流石にまあ良いかなと云う気が俺もせんでもないけえが，北芝電機の専用線にもっと近寄れたかもしれんにぃ。
妙に近づきたがらなかったのはその脇を川俣線跡が通ってたからじゃないらねぇ

かわまたせんづくし

川俣線　福島県　2005.2.16踏査
ttp://www.tetsuhai.com/kawamata.html
廃道日記13/旧国鉄川俣線ダート区間2
ttp://dtm.fc2web.com/3.dtm/5.project-web/project-5/13.Kawamata-Sen/Kawamata-hiSen2.html
川俣線探索　その１
ttp://lacrymasendai18maita98.web.fc2.com/rail/kawamata1.html

776：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:40:34
4/25に名古屋で所用があり、掛川〜名古屋を久しぶりに在来線移動。車窓から色々と確認をした。

＊袋井駅
セントラル石油瓦斯㈱はＬＰＧタンクあり。さらに駅の北西側に石油タンクがある。遠石㈱か㈱門倉商店のどちらか？

＊磐田駅
日本通運の支店や貨物ホーム、コンテナ留置されていた場所はすっかり再開発され面影なし。橋上駅舎化された際に南口ロータリーが整備されたはずだが、㈱遠州日石の油槽所の跡も全く分からず。富士製粉㈱の跡地も宅地へ。
1996年まで専用線があったＪＴの倉庫は更地化されて広大な空き地になっている。ＪＴは各地で工場閉鎖などの合理化をしているが、倉庫の閉鎖もその一環か。奥にあったエタノールと思しきタンクは残っていた。

＊天竜川駅
冨士物産㈱の油槽所はまだ残っているようだ。鈴与㈱の油槽所は現役。石油やＬＰＧタンクあり。

＊西浜松駅
・UT11C-5076　NRS　アクリル樹脂水溶液
・出光石油化学のISOコンテナはPRIME POLYMERに変更されていた。多数あり。
・豊橋駅にトラック代行している光洋精工の20Cコンテナがいくつかあり。
・日本通運のエコライナー31コンテナ複数。
・セメントターミナルはタキ１９００が留置。据え置きタンクとして使用中なのか？
・ＪＴ専用線の分岐点付近にはコキ4両停車中。この輸送は目撃するたびにいつも4両だ。

＊高塚駅
駅北西部に明石石油㈱高塚油槽所あり。出光興産系のようだ。

＊豊橋駅
カオーライトナーの12ftタンクコンテナが3個確認できた。

尚、豊橋駅から名鉄徹底的応援宣言のため乗り換え。運賃もＪＲで通しで行くよりも、豊橋に名鉄に乗り換えた方が名古屋まで30円ばかり安い。ま、多少高くとも名鉄には乗ってあげたいところ。

777：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:41:39
>>776
車窓から色々確認していたせいか、浜松地区の石油基地を夢想してしまった。浜松周辺部には、Ｓ５０年版専用線一覧表では下記の石油・ガス関係の専用線が確認できる。
・袋井駅　セントラル石油瓦斯、遠石、門倉商店
・磐田駅　遠州日石
・天竜川駅　鈴与、シェル石油
・高塚駅　中部液化ガス、エッソ・スタンダード石油
・遠州上島駅　日本石油、大協石油

これらの内、石油元売会社の油槽所は悉く閉鎖され現存していないが、その他の会社は比較的残っており、専用線の無かった会社の油槽所も含めると内陸石油基地の需要はありそうな気がする。
現在、大井川港や中京圏からタンクローリーで輸送されていると考えられるが、豊田町駅や天竜川駅付近に日本オイルターミナルを立地させ、タキ1000形式による高速石油列車を根岸、川崎、四日市辺りから運転させれないものか。
大井川港の油槽所（新日石、コスモ、出光、ＪＯＭＯ、伊藤忠オイルターミナル（昭シェル系）、ＴＯＫＡＩ）の更新時期がチャンスかもしれない。ただ大井川港には何故かエクソンモービル系が無いねぇ。
浜松都市圏100万人の石油需要は、高崎や宇都宮などに匹敵するはずで、日本オイルターミナルの積極経営を期待したいのだが…。

778：荷主研究者：2009/04/27(月) 01:43:41
4/26に勢い余って岐阜まで行った。東海道本線の名古屋以北に乗るのは相当久しぶりな気がする。

＊枇杷島駅
大阪セメント㈱の施設跡地は再開発され駅前広場や店舗になっている。そもそも橋上駅舎化されていて、貨物扱いをしていた頃の名残は無い。

＊清洲駅
麒麟麦酒㈱の専用線は工場敷地外から未だにレールが延々と残っている。ガーダー橋は撤去されているが。
電気化学工業㈱のセメントサイロは現在も使用中の模様。専用線もレールが残っていて現役のようにも見えてしまう。
敦賀セメント㈱のセメントサイロは無し。これはだいぶ前から無かったような気がする。

＊稲沢駅
ワムハチが多数留置されている。ホキ1000も停車中。住友大阪セメント㈱のセメントサイロも見えた。

＊岐阜貨物ターミナル駅
西岐阜駅から歩いてみた。「足で稼ぐ」調査は久しぶりだねぇ。そこそこ遠いがまぁ歩ける距離。コンテナホームに並行して道路があり写真は撮りやすい。何で今まで来なかったのか…？着発荷役線の駅はどうせ見えないとあきらめていたような気がするが間違いであった。
・UM12A-5543、5872、5879、5870、5880、5883　日本通運㈱　返回送私：北九州タ〜岐阜タ　焼却灰用と思われる
・U31A-100、103　西濃運輸㈱
・UC7-10938、10808　西濃運輸㈱
・UH20B-223　ポリエチレン専用　住友化学工業㈱
・UT20A-5187　塩化ビニル樹脂専用　みなと運送㈱
・UR20A-284　JOT　フキシ他：東水島（日食）〜岐阜タ（味の素冷凍食品(中部工場)）フキシって何だ？
・U46A-30076　日本通運㈱　ちょうど発車した列車に積載
・U16A-1、2、3、4　㈱メガスポーツ　1と2は青い塗装、3と4は白い塗装
・U30B-7、339　西濃運輸㈱
・UH20A-140、461　ポリエチレン専用　三菱化学物流㈱
・U53A-30002、30040　全国通運㈱所有　佐川急便㈱使用
・UM12A-5818、5820　三菱マテリアル㈱　返送私有：東水島（三菱マテリアル）〜岐阜タ（クリーンプラザ中濃）三菱マテリアル㈱直島製錬所の輸送か？
・U28A-72　浪速運送㈱
・UT9A-5041　EVAテックス専用　電気化学工業／日輪グループ　濃飛倉庫運輸のトラックに積載
・UF42A-38032　西久大運輸倉庫㈱　荷票あり！見落とし…
・UM8A-17　JOT
・UM12A-5968、5969　三井金属鉱業㈱　焼却灰用か
・20B-1047　JRコンテナだかMAZDA（マツダ）のステッカーが貼ってある

779：とはずがたり：2009/04/30(木) 00:37:37
>>776-778
乙。ちゃんと写真撮ってきたらねぇ。

【荷主企業研究＠らんだむ　その１】
久大本線豊後森駅　豊陽産業

＝合法木材認定事業者登録台帳（大分県木材協同組合連合会）＝
No.40
認定番号：大分県木連第040
事業者（工場名等）の名称：豊陽産業株式会社
代表者の氏名（役職・氏名）：代表取締役　武石　泰一
分別管理責任者（役職氏名）：同上
〒　879-4331
事業者の所在地：玖珠郡玖珠町戸畑6266
TEL：0973-73-7502
FAX：0973-73-7502
メールアドレス：
認定年月日：平成18年12月1日
主たる認定業種：製材、木材流通

780：荷主研究者：2009/05/03(日) 00:00:15
>>116 >>700 >>752
「岡宮北土地区画整理事業」を見ていたら、「沼津駅周辺総合整備事業」が目につき、「新貨物駅周辺整備は」に辿りついた。
http://www.city.numazu.shizuoka.jp/e-sigoto/ekisyu/2nd/menu4/sub01/sub01_09.htm

貨物駅は迷惑施設らしいので、周辺住民と揉めていて用地買収も手こずっているみたいだが、けっこう丁寧に貨物駅の説明をしている。

沼津市当局が説明映像「新しい貨物駅の姿」なんて動画まで作成しているのには驚いた。
http://www.city.numazu.shizuoka.jp/e-sigoto/ekisyu/2nd/menu4/sub01/nieki.htm

鉄道高架化には賛成だし、着発荷役線化されるのも良いと思うが、少し西に移動し過ぎな気もする。荷主の東レ、日産合成工業、三菱アルミニウム、矢崎電線、リコーなどから遠くなるし、多くの企業が立地する裾野、御殿場から離れてしまい富士駅に近くなるのはバランスが悪い気がする。ま、現沼津貨物駅は主要道路との接続が悪い印象なのに比べ、新貨物駅予定地は沼津バイパスや東駿河湾環状道路との接続が良くなりそうなので、集配はしやすくなるのかもしれないが。
それと明電舎の専用線はどうするのか？高架事業の計画案を見てもどうなるのかよくわからない。

781：荷主研究者：2009/05/03(日) 00:24:43
>>779
写真は撮りまくりだらん。
Power Shot SX200ISが持つ48倍という高倍率とその高倍率時に起きやすい手ブレを高度に補正する機能により、これまで手持ちの双眼鏡でも読めなかったような荷票の確認ができるなど大活躍。かなり迷ったけどPower Shot SX200ISを買った意義は充分にあったと実感。

こうなると不思議と調査意欲がかなり旺盛になり頑張って時間を捻出し、越谷タ→東埼玉道路→外環（国道294号）→京葉道路→千葉貨物→京葉久保田→北袖、沼津→比奈→岳南原田→富士→国道150号（静岡バイパス）と貨物及び道路の調査に勤しんでるで。

4GBのSDを買ったから当面は大丈夫かと思ったが、撮る量が増えたため意外と余裕が無いかもしれない。

782：マルウン：2009/05/03(日) 10:59:54
米原貨物ターミナル駅はいつできるのですか
シルクの進捗状況は？

783：荷主研究者：2009/05/03(日) 17:27:33
>>782
書き込みありがとうございます。米原貨物ターミナル駅が一体いつになったらできるのか、私も気になっています。

『かもつ』2009年4月号に新潟地区の荷主懇談会の特集がありまして、旭カーボン（ブリヂストン彦根工場向けカーボンブラックを新潟タ→岐阜タで輸送）が同じような質問をしておりました。同社にしてみれば岐阜から彦根までわざわざドレージしているので米原貨物ターミナルの開業が待ち遠しいことでしょう。

これに対してＪＲ貨物の担当者からの回答は、あと3年程度で開業できるだろうというような答えでしたので、一応着実に計画は進行しているようです。

一方、『カーゴニュース』の2009年3月31日号（第3786号）のパナソニックのモーダルシフトに関する記事中には、「滋賀県と米原市はＪＲ貨物と共同して平成23年頃に、ＪＲ米原駅の近隣に貨物ターミナルを開設する予定」とあります。
http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331pana.html

このように、開業まであと数年はかかるようですね。改めてネットで調べてみたら、これだけ遅れているのは、「在来線と新幹線を跨いで建設される予定の道路橋にJR東海が強硬に反対していて、計画が中断している」とのことです。この問題は解決したのでしょうか･･･。
『建設が進まない仮称米原貨物ターミナル駅問題』
http://superliner.bbs.coocan.jp/?m=listthread&amp;t_id=307&amp;summary=on

シルクは2009年度末に稼働予定のようですが、既に建設が始まっているのでしょうか？現地に行っていないので分かりませんが、米原貨物ターミナル駅の開業よりも先に稼働しそうですね。鉄道輸送を含めた物流システムを早期に構築するためにも、シルクと米原貨物ターミナルの開業はなるべく同じタイミングにすべきだと思いますし、米原貨物ターミナルの開業を急いで欲しいところです。

滋賀県には、ご存じの通り数年前まで守山、石山、膳所、高月と複数の車扱貨物の取扱駅がありましたが、油槽所の閉鎖や工場用燃料の転換などで貨物取扱駅が皆無になってしまいました。鉄道コンテナに関しては通運デポすら存在しません。（国鉄時代には草津駅がコンテナ取扱駅だった時期がある）
奈良県も同様に貨物取扱駅が皆無ですし、大阪湾岸では臨海工業地域における臨海鉄道の設立にも失敗するなど、近畿地方は相対的に鉄道貨物輸送のインフラが脆弱だと思います。例えば首都圏外縁部の北関東地方には熊谷タ、倉賀野、宇都宮タといった有力な貨物駅が複数存在するのと比べても明らかです。

特に滋賀県の場合、工場の立地は多く交通の要衝ですし鉄道貨物輸送の需要は大きいと思われるだけに、早急な貨物駅整備が望まれます。

784：荷主研究者：2009/05/04(月) 01:41:49

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200903270060.html
'09/3/27　中国新聞
福通が王子運送を子会社化へ
--------------------------------------------------------------------------------
　福山通運（福山市）は26日、関東地方を主力とする中堅物流の王子運送（東京）との業務提携に基本合意し、2009年度中に同社を子会社化する計画を明らかにした。関東を強化し、運行ルートを統合して効率化を図るのが狙い。今後も、地域に根差した企業のグループ化を全国で進める。

　王子運送が発行する新株を福通が引き受け、50％を超す出資比率にする。両社の売上高は計約3000億円になる。子会社化の後も、両社の従業員の雇用は維持する方針だ。

　両社は東京―大阪間など、主要な運行ルートを統合する。荷物の仕分けや在庫管理を含めた物流業務を一括受託する「サード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）」のノウハウを共有し、収益性を高める。

　西日本に強い福通は、王子運送との提携で東西の取扱量を均衡させることで、東西を往復する際の積載率を高める狙いがある。王子運送は、福通の全国規模のネットワークや管理システムを使えるメリットを見込む。

785：荷主研究者：2009/05/04(月) 01:58:50
この記事においては、この情報が最も気になった。しかし行ったことのある場所だがそんなに見通しが悪かったかな？遮断機が無いのは確かに危ないが。
＞貨物列車は９両編成

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/03/20090330t23034.htm
2009年03月30日月曜日　河北新報
貨物列車とバス衝突、６人けが　八戸の踏切

　３０日午前１０時半ごろ、青森県八戸市河原木の八戸臨海鉄道（同市）の踏切で、貨物列車と市営バスが衝突した。青森県警などによると、バスの乗客６人が負傷して病院に搬送され、このうち２人が重傷という。

　八戸署は自動車運転過失傷害の疑いでバス運転手の橋場亨容疑者（４６）を現行犯逮捕した。

　同署などによると、踏切には警報機があるだけで遮断機はない。バスの左側に貨物列車が衝突したという。バスの乗客は６人だけで全員が女性だった。

　八戸臨海鉄道によると、貨物列車は９両編成で、運転士ら２人が乗車。１０時１０分に八戸貨物駅を出発し、北沼駅（同市）に向かっていた。

786：荷主研究者：2009/05/04(月) 21:40:32
とりあえず買うかねぇ･･･。

http://www.tetsupic.com/books/index.html
社団法人日本鉄道車輌工業会発行　貨車技術発達史編纂委員会編
日本の貨車−技術発達史−　明治5(1872)年〜平成16(2004)年
A4判並製876ページ　頒布価格12,600円（送料込み）

本書は2008年３月に日本鉄道車輌工業会により、貨車技術発達史編纂委員会の報告書との位置づけで部内限定版の非売品として発行されたもので、日本の鉄道貨物輸送に重要な役割を果たしてきた貨車について、明治期以来の総体的な発達経過、種別および設計思想などを記録した技術史書です。
全編上質紙ながら写真・図面類も多数収録しており、趣味的観点からも非常に貴重な資料のため、今般小社より一般の方々へ頒布の取扱いをさせていただくことになったものです。
なお、一般頒布版は当初の部内版に対し、製本を補強するため表紙部分の体裁を若干変更しております。

内容の主要目次
第１編　総 論
貨車と貨物輸送のあゆみ／貨車一般／貨車の構造／材料／貨車の検査体系と運用／コンテナ電車／鉄道コンテナ
第２編　主要貨車概説
有蓋貨車／タンク貨車／無蓋貨車／コンテナ貨車／ホッパ貨車／事業用貨車／新幹線貨車（事業用）／民営鉄道の貨車
第３編 資 料 集
貨車・貨物用機関車およびコンテナ関係の年表／貨車形式一覧／貨車の両数・コンテナの個数／貨車・コンテナの諸元 【記事内容見本】

一般の書店ではお取扱いは致しません。
ご希望の方は希望商品名と冊数を明記し、以下の方法で小社へ直接お申し込みください。

●現金書留
〒101-0052　東京都千代田区神田小川町3-8　オーク御茶ノ水ビル7階　株式会社電気車研究会

●郵便振替
口座番号00180-8-109339　加入者名 鉄道図書刊行会

4月末日発送開始予定

少数部数出版につき、所定部数に達し次第取り扱いを中止致します。

※お得な手数料不要の振替用紙を鉄道ピクトリアル2009年6月号に添付しておりますのでご利用下さい。

787：とはずがたり：2009/05/05(火) 00:14:43
>>786
ふむ。俺もけんとーしてやらあ。

788：とはずがたり：2009/05/07(木) 00:21:53

桃屋，一旦野田に全製品を集めるという物流から想像される生産の東京集中は気に喰わぬが札幌・福岡向けの９５％は可成りの高率ではないか。
とは総研勝手に支援企業指定じゃ♪

MONTHLYかもつ
2009年５月号 VOL.59

桃屋物流サービス(株)野田営業所
札幌・福岡の(株)桃屋営業倉庫向け移送の９５％をコンテナ輸送

　桃屋物流サービス(株)は(株)桃屋の物流部門を担っている会社です。
同社の物流倉庫(千葉県野田市)には桃屋春日部工場で生産された商品をはじめ全ての商品が一旦入庫され，北は北海道，南は九州，沖縄まで配送しています。

　鉄道コンテナ輸送は，主として札幌，大阪，福岡の営業倉庫への移送に利用されており，北海道，九州向けの出荷量の９５％，関西向けは５０％に当たります。

　桃屋の取引先も今は自動発注システムで在庫を管理しているため，小口化が進む傾向にありますが，大口受注(５ｔ以上)については鉄道コンテナで直接配達します。

789：荷主研究者：2009/05/08(金) 00:02:03
>>788
株式会社桃屋の鉄道輸送については、web界における「荷主的観点」からの鉄道貨物輸送研究の嚆矢である
『日本の鉄道貨物輸送』　http://hpcgi1.nifty.com/yswww/moveTo.cgi?file=index
に載ってるでね。運輸タイムズの1998年1月26日の記事とのことなので、10年以上前の話なのだが…。

（株）桃屋
http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/Momoya.html
春日部工場への原料輸送には全てトラックが使われている。しかしDP倉庫からSP倉庫への輸送には鉄道コンテナも使われており、その比率は同社の全物量の約12〜13%で、月間の発送個数は12フィートコンテナで約250個。コンテナの発送駅は越谷(タ)。着駅と発送個数(月間)は、札幌(タ)が約100個、梅田が約75個、福岡(タ)が約75個。

790：荷主研究者：2009/05/08(金) 00:10:05
そういえば、2年ぶりに発売された。

トワイライトゾーンマニュアル 16
http://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-syoten/item/673130057.html

悲しいかな、以前のような新鮮な情報に興奮するということが殆どなくなっているのだが、ま、でも買うべき本。

791：とはずがたり：2009/05/08(金) 00:12:31
そーいやあ本日「車を運ぶ貨車」と「西濃鉄道」購入。

792：とはずがたり：2009/05/08(金) 01:21:18
>>789
とんぬ。。。忘れてた。
それにしてもあのウェブサイトも随分長いこと放置ですな。残念である。

793：貨物列車使って：2009/05/13(水) 22:46:43
海上コンテナを運ぶトレーラーの事故が続きました。
なんとか鉄道に誘致できないものか･･･

名古屋港から高浜市へ陶器や花瓶を運んでいたとか。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090513-00000212-jij-soci
心肺停止の母娘死亡＝コンテナで車下敷き−トレーラー横転事故・名古屋
5月13日20時38分配信 時事通信
名古屋市港区の県道で13日午前、大型トレーラーが横転し、乗用車1台が下敷きになった事故で、心肺停止状態だった女性2人が同日午後、搬送先の病院で死亡した。死因は胸部圧迫による窒息死。愛知県警港署はトレーラーを運転していた運送業田川延郎容疑者（60）＝三重県桑名市安永＝を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕。容疑を同過失致死傷に切り替え調べている。
死亡したのはパート従業員○○○○さん（41）＝同市港区木場町＝と○○さんの母○○○○さん（64）＝同市南区加福町＝。助手席に乗っていた小島さんの妹（39）も肺挫傷を負ったが、意識はあるという。
同署によると、トレーラーは全長約16．5メートル。片道2車線の道路右側をコンテナを積んで南進していたところ、突然、コンテナ部分が横転し、道路左側を走っていた小島さんの乗用車を押しつぶした。乗用車の右側が大破し、運転席の小島さんと右後部座席にいた梅津さんが死亡した。　

きのうも、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090512-00000888-yom-soci阪神高速でトレーラーのコンテナ落下、６人けが…大阪
5月12日16時14分配信 読売新聞
１２日午後３時頃、大阪市北区南森町１の阪神高速守口線下り線で、走行中の大型トレーラー（２４トン）が中央分離帯の照明柱に接触して横転した。
このはずみで、積み荷の鉄製コンテナ（幅２・４メートル、高さ２・９メートル、長さ１２メートル）が反対側の上り車線に落下し、走っていた大型トラックと乗用車３台が次々にコンテナに衝突。この事故で、大型トラックの運転手ら男性６人（３９〜７０歳）が軽傷を負った。
府警高速隊は、大型トレーラーを運転していた堺市北区東雲東町、トラック運転手升本裕人容疑者（４９）を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕した。

794：名無しさん：2009/05/14(木) 00:39:19
中途半端に伏字にするなよｗ

795：貨物列車使って：2009/05/14(木) 22:20:09
>中途半端に伏字にするなよｗ

申し訳ございません！！まったく中途半端でした。管理人さん直せますかね？

796：とはずがたり：2009/05/15(金) 11:33:48
795さん情報提供有り難うございます。
無関係の人名を伏せ字にするのも一つの見識ですのでこのままでもいいんじゃないでしょうかね？

余りに事故が多いと大型コンテナのトラックにはもう一人運転手貼り付けろとかなんらかの対処せよとなって高コストになると鉄道貨物への天意が進むのかも知れませんねぇ。
それにしてもどの位の距離を運んで居るんでしょうかね。俺もクルマを運転するし更には割りと長距離を運転することもあるのでこんなものが横転したり高速の上から降ってこられたりしたら堪らんっす。何か安全性の向上策があるならコスト掛けて高めて欲しい所です。

797：名無しさん：2009/05/16(土) 00:07:23
海コンのドレージなんて基本港から数十キロの範囲でしょ。
本牧〜仙台港とかのような例は本来内航のフィーダー船で運ぶ世界。

798：とはずがたり：2009/06/02(火) 20:40:56
コンテナ開けてがっかり？　ＪＲ貨物の盗難被害なし
2009.6.2 20:16
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/090602/crm0906022017040-n1.htm

　ＪＲ貨物北海道支社の五稜郭駅（函館市）で５月、保管中の貨物コンテナ３７個が荒らされた事件で、コンテナ内から盗まれた積み荷は何もなかったことが確認され、同社は２日までに「封印金具と段ボール１箱が壊された」として、函館西署に被害届を出した。

　同署はあらためて窃盗未遂事件として捜査するが、署幹部は「高価な物があると期待して次から次に開封したのだろうが、開けてがっかり。何も取らずに逃げたのでは」とみている。

　コンテナ荒らしが発覚したのは５月２４日朝。同駅などによると、当時構内にあった約１２００個のうち、荒らされた５トンコンテナ３７個には、函館市内の食品加工会社などに運ばれる予定だった業務用の砂糖や水あめ、空き瓶などがすき間なく積まれていた。

801：とはずがたり：2009/06/05(金) 02:12:44

制限速度のせいで長時間運転になって事故が起きる等と云う組み立ては本末転倒である。

「運転手過労」「制限速度に問題」…車の事故調へ報告書
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090603-OYT1T00675.htm

　国土交通省は３日、昨年１年間に発生したバスやトラックなど事業用自動車が関係した１１件の重大事故について、警察の捜査とは異なる視点で原因や背景を分析した報告書を公表した。


　航空事故や鉄道事故を調査する運輸安全委員会が、再発防止に取り組んでいるのと同様、「自動車版の事故調」に向けた初の試み。ドライバーの運転上の責任とは別に、制限速度やトラック運転手の勤務状況などの改善点を指摘している。

　報告書では１１件の事故のうち、昨年８月に首都高でタンクローリーが横転・炎上し、２か月以上も通行止めが続いた事故について、運転手が現場の急カーブ直前まで車の流れに合わせて時速８０キロ程度で走行していた点や、ガソリンなどを満載していたため重心が不安定だった点などに触れ、「現場は大型トラックやトレーラーが横転する危険性の高い場所」と分析。時速６１キロ程度でも横転すると試算し、現場の制限速度を現在の時速５０キロより引き下げることが望ましいと指摘した。

　愛知県の国道で昨年７月、タクシーが未明に路上に倒れていた人をはね、死亡させた事故では、運転手が過去３年間、運転の適性診断を受けておらず、事故後、夜間視力に問題があると判明したことや、運転手が所属する営業所で、過去３年間に診断を受けた人が５２％にとどまっていたという問題点をあげた。

　１１件の事故のうち、６件で運転手が過労だったことも指摘した。

　トレーラーの横転・炎上事故が起きた現場近くでは今年２月にも、カーブでトレーラーが横転する死亡事故が起き、報告書をまとめた検討会座長の堀野定雄・神奈川大准教授は「複合的な要因を解消するために再発防止策を取る必要があることを示せた」と話している。運輸安全委員会の調査対象に、自動車事故を加えるかどうかは２０１３年以降に結論が出る予定。
（2009年6月3日16時19分 読売新聞）

802：名無しさん：2009/06/06(土) 00:04:44
実際85km/ｈの定速走行は一番眠い。
高貨Cじゃなくって高速道路の大型トラックね。

803：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:09:05

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331pana.html
2009年3月31日　カーゴニュース　第3786号

パナソニック　大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野で共同輸送を計画　
４月からはスーパーグリーンシャトル列車でプラズマテレビの輸送も

　パナソニック（大坪文雄社長）は昨年12月、私有コンテナを利用して住友電工との共同輸送を大阪〜宇都宮間でスタートさせた。今後も大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野（福岡県）間で異業種・同業種との共同輸送も視野に入れている。パナソニックグループでは鉄道輸送を拡大し、２０１０年度までに５００㌔㍍を超える輸送の鉄道利用率をエコレールマーク取得要件である15％程度まで引き上げる方針だ。

　パナソニックの私有コンテナは03年１月に始まる。グループのモーダルシフトを図るためにパナソニックロジスティクスは31フィートコンテナ４基を購入し、滋賀、摂津〜宇都宮間のラウンド輸送を開始した。

　しかし、06年以降、徐々に物量が下降を始める。これはブラウン管テレビが海外生産にシフトしたことに加え、海外生産品は大阪に輸入して検品後、全国に輸送していたが、より消費地に近い港で輸入する体制に移行したことにより必然的に国内での物量が減少した。07年３月に２基、さらに５月に残る２基も利用しなくなり、ラウンド輸送が消滅。これ以降、グループ内での活用を模索するも約１年半の間、非稼働となってしまった。

　こうしたなか、住友電工との共同輸送の話が持ち上がる。グローバルロジスティクス本部ＣＳＲロジスティクスチーム主事の金城氏が環境関連の会議で住友電工の環境担当者と定期的に情報交換をしていた。これを端緒に、宇都宮に工場がある住友電工との調整が始まった。

　パナソニック側は宇都宮事業者から「液晶テレビ」を大阪センター（摂津市）へ輸送、その後、空のコンテナを住友電工の大阪製作所（此花区）に運ぶ。住友電工は「銅伸線」を大阪製作所でコンテナに積み宇都宮工場へ輸送する。

　両社のメリットとしては輸送枠確保が困難な宇都宮〜大阪間の定期運行、私有コンテナによる割引、異業種との共同輸送による訴求効果などがある。さらに12フィートコンテナで輸送した場合はトラックに比べ２割程度割高になるが、31フィートであれば現行トラック料金を維持できるという。「コストが合うというのが前提だったが、最初からデメリットはなかった」（金城佐和子主事）と述べる。この取組みで年間のＣＯ２排出量をそれぞれ１００㌧、合計２００㌧まで削減できる。

804：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:10:06
>>803　続き

●４月からスーパーグリーンシャトル列車も

　ただ、今回の共同輸送は自社コンテナ４基のうち２基のみの使用であり、まだ２基が残っている。今後も条件が合えば異業種・同業種を問わず共同輸送を検討していく。現在では大阪を基点に仙台、浦安、筑紫野（福岡県）間で異業種・同業種との共同輸送も視野に入れている。

　パナソニックグループのモーダルシフトの実績は、商品としてのエコレールマークを「携帯電話」で、企業としてはプラズマディスプレイ、電池、カーバッテリーなどを製造するグループ企業３社が取得。また、パナホームがエコシップマークを取得した。

　パナソニックの連結ベースでの輸送量は13・４億トンキロにも達している。グループ全体でエコレールマークの取得要件の１つである、５００㌔㍍の輸送のうち鉄道利用率を15％にまでひきあげていく方針がある。このため、これまで以上に鉄道利用を拡大していく。

　４月からは景気後退の影響で輸送枠に空きができているスーパーグリーンシャトル列車（東京〜大阪間）の利用を開始する予定だ。大阪発東京行きの片道輸送で、31フィートコンテナ１基を利用しプラズマテレビを輸送する。

　また、日本通運と協力し携帯電話の基地局の鉄道輸送を開始した。精密機器は振動に弱いため鉄道輸送に不向きであったが、装置の固定を工夫することでモーダルシフトに成功し拡大させていく。

　今後は〝ＪＵＳＴ ＩＮ ＴＩＭＥ〟の納期が要求され、これまで鉄道輸送に不向きだった部品関係の輸送についてもモーダルシフトできないか検討していく。また、購入先や顧客からの輸送も見直す。「拠点別の全ルートを洗い出している。小物商品を中心にまずは７００キロ以上の輸送をベースに鉄道を利用したい」（藤本哲哉・パナソニックロジスティクス事業推進グループ輸送管理チーム）と述べる。

●米原貨物ターミナルがあれば・・・

　一方、鉄道輸送のインフラ整備も今後の課題のひとつだ。パナソニックは大阪と米原に２大生産拠点を置く。米原では主にパナソニック電工やパナホームが大物の製品や部材を全国に輸送しているが、近隣に貨物ターミナルがないためモーダルシフトが進まない。京都までドレージしてもコストやリードタイムに見合わないためだ。

　滋賀県と米原市はＪＲ貨物と共同して平成23年頃に、ＪＲ米原駅の近隣に貨物ターミナルを開設する予定となっている。パナソニックでは米原の貨物ターミナルの活用を、今後のモーダルシフト拡大の切り札にしたい考えだ。

805：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:10:44

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090319toyota.html
2009年3月19日　カーゴニュース　第3783号
トヨタ号、２本目の列車は３月から当分の間は運休に

　ＪＲ貨物（小林正明社長）がトヨタ自動車向けに設定していた２本の専用列車のうち、１本が３月から運休していることがわかった。

　トヨタ・ロングパス・エクスプレス（トヨタ号）は名古屋南貨物駅〜盛岡貨物ターミナル間で31フィートコンテナを１日40個、土日を除く毎日、運んでおり、１本目は06年11月からスタート。

　２本目も07年10月から運行開始していたが、このところの生産調整で３月からは２本目の列車を運休することになったという。トヨタ号はそれまで内航船で輸送してきた主要部品について、関東自動車向けの増産分を鉄道で対応することにした専用列車。

　ＪＲ貨物の２月のコンテナ実績でも、自動車部品は前年度比54・９％減と半分以下まで落ち込んでいた。

　５月頃からは減産体制も見直される見込みだが、当分の間は１本の連用列車（週５日運行）で対応し、輸送力が足りなくなった場合は、週６日運行にしたり、通常の列車に積載して運ぶ予定。

806：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:11:31

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/03/090331hoku.html
2009年3月31日　カーゴニュース　第3786号
北越製紙　新コンテナ専用線を敷設、鉄道利用比率36％を維持
「コンテナ専用線の敷設は降ろす方の条件が合えばメリットがでる」

　北越製紙（岸本晢夫社長）は昨年９月、製紙・パルプの工場としては国内最大級の新潟工場にコンテナ専用線を新たに敷設し鉄道輸送の拡大と環境負荷低減を進めている。専用線はメーカーの大規模工場などに敷設されているが、貨物輸送の構造転換などで近年でも廃止される例が続いている。

　しかし、今回の敷設は専用線としてはＪＲ貨物民営化後の２例目であり、コンテナ専用線としては初の事例となった。今回、北越製紙の鉄道貨物輸送の戦略について聞いた。

　新コンテナ専用線はＪＲ貨物の東新潟港駅と焼島駅の間から分岐させ、２１０㍍のプラットフォームを設置、コンテナ車９両が入れるコンテナホームを２本設けた。

　現在、新潟工場から鉄道輸送を使用する場合、３ルートがある。ひとつは新コンテナ専用線を利用したもので１日12フィートコンテナ75個分。二つ目は新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送でこちらも同コンテナ75個分（この２ルートで７５０㌧）。もうひとつは従来からある車扱専用線を利用した有蓋貨車32両編成（４８０㌧）によるもの。

　関東向けが大半以上を占めており、隅田川駅、新座貨物ターミナル、熊谷貨物ターミナル、輸出は横浜本牧駅まで輸送する。

　●鉄道輸送比率36％を維持

　新コンテナ専用線の計画は２年半前に遡る。新潟工場では新聞のチラシ、通販のカタログなど印刷情報用紙の増産を図る目的で、最新設備（９号抄紙機）の導入を決めた。新設備の稼働で３割程の増産が予定され、当然、貨物量も増加する。従来から同工場に設置してある車扱専用線は手いっぱいである上に、新潟貨物ターミナルも取扱増に対応する余力もない。さらに「ＣＯ２削減のためにも現在の鉄道輸送比率の36％は維持して運びたかった」（佐々木啓一・新潟工場工務部技術室物流担当部長）と述べる。

　９号抄紙機は大型で全長が約２００㍍に及ぶ。このため既存の新潟工場にはスペースに空きがなく、新たに隣接する土地を購入し、そこに新設備を設置した。総投資額は５５０億円、このうちコンテナ専用線は２億円。隣接地のすぐ脇には貨物線が通っていた。

　「鉄道利用比率は守っていくことが大前提でコンテナ専用線の投資効果は考えていない。トラックが増えれば近隣住民に迷惑がかかる。横もち費用や効率化というよりは、ＣＯ２を削減するというメリットが大きい」（同）と新コンテナ専用線の導入目的について強調する。

807：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:12:18
>>806　続き

　●着側に倉庫があればメリットが出る

　一方、新潟工場では従来から焼島駅から車扱列車の専用線が敷設してあり、現在でも運行されている。車扱の有蓋貨車は発車するまでに並び替えて組み直す必要があり、時間と手間がかかる。さらに、線路は公道を横切って工場に入るため近隣の交通の妨げになる。この点、新コンテナ専用線はすぐ隣が工場となるため、公道を跨がずに輸送できる。

　同社は最新設備（９号抄紙機）を導入するにあたり、官公庁との間で交渉が長引いた経緯がある。新設備を設置した敷地と新潟工場の間には公道が通っており、パイプラインによってボイラーとパルプを供給している。そのパイプラインを地下に通すか、上を通すかで手続きに手間がかかったという。

　結論は上を通すことになったが「新しく公道に踏み切りを作るのは至難の業」（同）と述べる。新コンテナ線は道路を渡る必要がないため官公庁の許認可はいらず、手続きはＪＲ貨物との交渉だけで済んだ。

　他方、環境という視点で鉄道輸送が見直されモーダルシフトを拡大しているメーカーは増えているが、専用線は近年でさえ廃止が続いている。コンテナ線を導入するメリットを訊くと、「着側に専属の倉庫があることが大きい。隅田川駅にＪＲ貨物の倉庫と専属契約し、横浜本牧駅でも埠頭に倉庫がある。線路から降ろしてすぐ倉庫に保管できるメリットがある。降ろすほうの条件が合えばメリットが出るのではないか」（同）と言う。

　今後、車扱列車は２〜３年で廃止し、新コンテナ専用線と新潟貨物ターミナルからのコンテナ輸送に切り換えていく。有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけとなっており、ＪＲ貨物からは平成24年３月のダイヤ改正までの廃止が伝えられている。廃止後、旧専用線の線路と施設は取り壊す予定だという。

　北越製紙では有蓋貨車の廃止後も鉄道利用比率の36％を維持する方針で、環境負荷低減に向けて積極的に鉄道輸送に取り組む。

808：荷主研究者：2009/06/14(日) 16:14:40

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/04/090421nexco.html
2009年4月21日　カーゴニュース　第3792号
第二東名の新貨物システム（連結・隊列走行）、11年から実証実験
ＮＥＸＣＯ中日本の「夢ロード懇談会」が具体化に向け検討

　増大する東海道の貨物需要を取り込むことなどを目的に建設が進められている第二東名（新東名）高速道路に導入が計画されている新しい物流システムの検討が進んでいる。

　第二東名の新たなサービスのあり方を検討しているＮＥＸＣＯ中日本（中日本高速道路）の「新東名夢ロード懇談会」（座長・森地茂政策研究大学院大学教授）は14日に開いた第五回会合で、今年10月以降、「路上落下物の自動回収装置の技術開発」「道路の長寿命舗装」「橋梁の長寿命化」を皮切りに行う実証実験スケジュールの骨格を決めた。また、「連結・隊列走行」が予定されている「新貨物輸送システム」についても新東名の一部として先行して完成する静岡県内の区間で２０１１年１月から実験走行をはじめる。

　第二東名は、２０１２年に静岡県内部分の供用開始を皮切りに、順次、供用区間を延ばして２０２０年には暫定４車線での全線供用が計画され、最終的には６車線化が予定されている。これに沿って、新技術、情報システムなどを導入した新サービスを２０１２年から順次具体化しようとするもので、その重点のひとつが新しい貨物輸送システム（新物流システム）の導入。

　14日の「夢ロード懇談会」では、実証実験計画案を了承するとともに、新しい貨物輸送システムの実用化に向けたロードマップについて集中的に議論した。新貨物輸送システムは、「連結・隊列走行車両」による運行が想定されている。第二東名は最終的には６車線化が予定されているが、当面、２０２０年の全線供用開始時は４車線でスタートすることになる。

　このため、最終的には片側３車線のうち１車線を使って専用レーンを設けることになるが、それまでの間は、乗用車や一般トラックなどとの混合交通となりその整合性をどうとるかが課題。また、将来的に、専用レーンを設ける場合、中央分離帯寄りの車線にするか、あるいは、一番外側の車線にするかで対応も大きく異なってくるなど詰めるテーマはまだたくさん残っているが、具体化に向けた実証実験が２年後には本格化することになる。

809：荷主研究者：2009/06/14(日) 18:12:17
>>786
そういえば購入したんだった。876頁もあるので、相当分厚い…。そのためまだ十分に読み込んではいないのだが。

内容は技術史ということで、私の興味の範疇外な部分も多いが、それでも初見の貴重な資料類が満載という感じだ。荷主研究的にも必須の書籍と言えよう。

『貨物鉄道百三十年史』と同様に、鉄道貨物輸送の研究者にとっては基本となる資料の1つに位置付けられるだろう。

とはずがたりも買いなーい。

810：とはずがたり：2009/06/14(日) 18:19:06
むぬ。買わにゃいかんな，と思いつつたぼーに就きほったらかしになってた。
来週にも注文してやらあ。

811：名無しさん：2009/06/14(日) 23:59:36
>有蓋貨車の利用は現在、王子製紙と北越製紙の２社だけ

日本大昭和板紙・・・

812：名無しさん：2009/06/17(水) 19:59:26
>>810
ttp://www.tetsupic.com/
>品切れとなりました。
…

813：とはずがたり：2009/06/17(水) 20:34:13
>>812
…orz

結構売れたんですね。それはそれで喜ばしいけど。

814：荷主研究者：2009/06/28(日) 22:31:01

http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/05/01/2009050120570869003.html
2009年5月2日　山陽新聞
水島臨鉄０８年度輸送量は最低水準　急速な景気悪化で

水島臨海鉄道を走る貨物列車。２００８年度の貨物輸送量は過去最低となった

　水島臨海鉄道（倉敷市水島東栄町）は、２００８年度の貨物輸送実績をまとめた。取扱輸送量は４４万６０００トン（前年度比１４％減）。急速な景気悪化を背景に、１９７０年の開業以来最低の水準となった。

　同社は水島コンビナート企業を荷主に、石油製品や食品、鋼材などを主にコンテナで輸送。０８年度は、上半期が前年同期比３％減の２４万６０００トンだった。ところが昨年９月、米証券大手が経営破たんして以降の世界経済の減速を受け、下半期は同２０％減の２０万トンまで落ち込んだ。

816：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:08:26
発荷主は百済駅なので三井化学か？　着荷主は黒井駅なので信越化学か？

ちなみに、
ホルマリン生産受委託契約　三井化学と広栄化学が合意
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/269

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/crime/264062/
列車コンテナでホルマリン漏れ　国交省厳重警告
2009/06/09 18:25更新

　国土交通省は９日、輸送中の貨物列車内で、劇物指定のホルマリンを容器からコンテナ内に漏らすトラブルを起こしたとして、運送会社「合通」（大阪市）に対し、再発防止を求め文書で厳重に警告した。けが人はなかった。

　合通によると、同社は５月１９日、化学メーカーから運送を請け負ったホルマリン約４トンをＪＲ貨物に委託し、百済駅（大阪市）から黒井駅（新潟県上越市）へ列車で輸送。プラスチック容器のキャップの締め付けが緩く、約２キロがコンテナ内で漏れた。黒井駅のＪＲ社員が揮発した白い結晶が容器に付いているのに気付き、消防と保健所に通報した。

　ホルマリンは無色透明で保存液や防腐剤として利用される。強い刺激臭があり、吸い込むとのどや鼻に炎症を起こす恐れがある。国交省は「荷造りの安全確認と、コンテナに危険物の表示をしなかった」と指摘した。

817：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:09:40
>>816
やはり、そうか。
＞荷主の三井化学

http://www.lnews.jp/2009/06/32452.html
2009年06月09日
国交省／合通にホルマリン水溶液の漏洩で行政指導

国土交通省は6月9日、合通に対して、JR貨物のコンテナを鉄道で運送中ホルマリン水溶液がコンテナから漏洩した件で行政指導を行ったと発表した。

この件は、5月19日JR貨物が信越本線黒井駅で、貨物列車のコンテナ扉付近からホルマリンらしい物質が漏洩したと同省に報告して発覚。その後、漏洩した物質はホルマリンと確認された。

国土交通省では報告を受けて、荷主の三井化学が運送を委託した合通に対し、事実関係、原因究明などの報告を求めた。

その結果、6月4日にホルマリンコンテナ1基より約2kgのホルマリンが漏洩したこと、充填口キャップの締め付けが不十分だったことが原因と見られること、貨物運送約款により行うこととされている荷造りが適切か否かの確認と、コンテナ本体への危険品である旨の表示を行わなかったこと、JR貨物に通知しなかったことが報告された。

このため同省は9日付で、同社に対し今回の件は貨物利用運送事業法施行規則第2条第1項違反に当たるとして、文書で再発防止と改善措置の報告を求める警告を行った。

818：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:10:22

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=17684&amp;catid=328
2009年06月02日　宮崎日日新聞
１０トン積載新規獲得へ　ＪＲ貨物、延岡駅で大型コンテナ運送開始

　延岡市のＪＲ延岡駅発の貨物列車を運行するＪＲ貨物（東京都）は１日、同駅で２０フィートコンテナ（積載量１０トン）の取り扱いを始めた。

　産業界に強まる物流基盤充実化の要望に対応し、これまで１２フィート（同５トン）に限っていた選択肢を広げた。景気後退で物流量そのものが鈍る逆境ながら、積載容量拡充に伴う利便性向上やモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）を追い風に新規貨物の獲得を狙う。

　同社延岡営業所によると、新たに運ぶ２０フィートコンテナの外寸は高さ２．５メートル、幅２．４９メートル、長さ６．１５メートル。

【写真】ＪＲ延岡駅に隣接する荷さばき場に到着した２０フィートコンテナ＝１日午後、延岡市

819：荷主研究者：2009/07/20(月) 23:30:15

http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090608/01.html
2009年6月2日号　カーゴニュース
貨物鉄道輸送のグランドデザイン作成へ今夏にも委員会を設置　北村鉄道局長が会見

国土交通省の北村隆志鉄道局長は２６日の定例会見で、今夏にも鉄道貨物輸送のグランドデザインづくりに着手する考えを明らかにした。ＪＲ貨物、通運業界、荷主産業界、学識経験者などをメンバーとする調査委員会を設置して貨物鉄道についての施策の方向づけを行う。

０８年度の鉄道事業各社の経営状況について語る中で「ＪＲ旅客会社や大手民鉄の決算はＪＲの都市間輸送は若干マイナスだが、景気後退の影響は他産業に比べると比較的少ない。これに対し、ＪＲ貨物の４月の輸送実績は、前年に比べ８４．０％。２月の７６．９％、３月の８１．９％に比べると改善も進んでいるようにみえるが、厳しい状況にあることは否めない」とした上で、「鉄道貨物輸送については環境問題もあり、荷主の理解もあってモーダルシフトが進んでいる。鉄道貨物輸送は、日本列島を断面でみると、北海道から関東、東海道、山陽、北九州と太い動脈を持っているが、６００キロメートル以上など鉄道貨物が得手とする分野への取り組みの強化が求められている。単位当たりのＣＯ２排出量で鉄道貨物輸送はトラックの７分の１だが、こうした一般論だけでモーダルシフトをというだけではいけない。鉄道貨物をどうしたらいいのか、貨物鉄道会社は１社しかないので、本来、ＪＲ貨物が考えることだが、他モードとの関係などもあり、行政として理論武装したい」と語った。

820：荷主研究者：2009/08/09(日) 23:45:21
ＪＲ貨物によるプレスリリース　「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」の実施について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200907-03.pdf

http://www.cargo-news.co.jp/kiji/2009/05/090514_1.html
2009年5月14日　第3797号　カーゴニュース
貨物鉄道『北の大動脈』の拠点･隅田川駅改良に国費６億円　事業費20億円の３割を国庫補助　国交省、09年度補正予算案に計上

鉄道貨物輸送における『北の大動脈』の玄関口である隅田川駅の構内改良工事が事業費の３割を国費で補助する事業として今年度からスタートする。「経済危機対策」（追加経済対策）の予算措置を盛り込み、現在、国会で審議されている09年度補正予算案に事業費20億円、国費による補助６億円が盛り込まれている。

国土交通省、ＪＲ貨物はこれまで、『西の大動脈』の輸送力増強のため東海道線貨物鉄道輸送力増強事業（東京貨物ターミナル駅〜吹田信号場間、98年３月開業）、山陽線貨物鉄道輸送力増強事業（吹田信号場〜北九州貨物ターミナル駅間、07年３月開業）、門司貨物拠点整備事業（北九州貨物ターミナル駅、02年３月完成）に続いて、現在、北九州・福岡間貨物鉄道輸送力増強事業を行っている。

同事業が２０１０年度には完成することから、次の輸送力増強事業として、隅田川駅〜札幌貨物ターミナル駅間の『北の大動脈』の輸送力増強事業に乗り出すことにした。

隅田川駅は、関東地区と北海道・東北・北陸区間における首都圏における玄関口となっているが、開業以来の駅の構造で、20両編成列車の取り扱いや大型コンテナの取り扱いの拡大が制約されている。また、同駅に発着する列車と機関車の回送が単線区間で共用され輸送力の増強が困難な状況にある。このため、20両編成の列車に対応した発着線の整備、コンテナホームの延伸、今後需要が見込まれる大型コンテナの取り扱いに対応してコンテナホームの拡幅工事、さらには機関車留置機能の整備などを行うことにした。

また、同補正予算案では、現在、26両編成化工事が進められている北九州貨物ターミナル駅、福岡貨物ターミナル駅構内の改良（コンテナホームの延伸など）や福間駅構内の待避線の延伸工事に事業費５億５３００万円（国費による補助１億６６００万円）が計上されている。

822：荷主研究者：2009/08/11(火) 17:58:04

http://www.customs.go.jp/osaka/news/gyouseikon/44gijiroku_20080216.pdf
第44回大阪税関行政懇談会・議事録要旨（平成21年2月16日開催）
『鉄道貨物輸送の現状と課題』　日本貨物鉄道株式会社　代表取締役会長　伊藤直彦氏

資料
http://www.customs.go.jp/osaka/news/index00-2.html

823：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:23:33

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090812t12036.htm
2009年08月12日水曜日　河北新報
貨物列車に再び脚光　エコ意識満載し１日５０本

甲高い警笛を鳴らしながら仙台市の郊外を進む貨物列車。１編成で５トンコンテナを最大１００個まで積載でき、その全長は４００メートルにも及ぶ＝仙台市宮城野区

「信号よし、通過時刻よし」。前方の信号や時刻表を確認しながら大型の電気機関車「金太郎」を運行する運転士。長く重い車体は発進や停車にも細心の注意が必要だ＝宮城県松島町

「検修」と呼ばれる車両の整備現場。時間や走行距離に応じて機関車の整備を行い、安全運行を支える＝仙台市宮城野区の仙台総合鉄道部

ＪＲ仙台駅の東２キロほどにある貨物専用の宮城野駅。昼夜を問わず荷物が運び込まれ、１日に約２０００個のコンテナを積み降ろしする＝仙台市宮城野区

　巨大な電気機関車に引かれて、どこまでも続くコンテナ貨車。エコ意識の高まりを背景に、環境に優しい輸送手段として鉄道貨物が見直されている。普段は見ることができない貨物輸送の現場をＪＲ貨物東北支社（仙台市）の管内で取材した。

　１９５０年代には国内の貨物輸送全体の５０％以上を占めていた鉄道貨物だが、道路網の整備などでトラックに陸上輸送の主役の座を奪われた。しかし燃料価格の高騰や省エネへの取り組み義務化などで風向きが変化。二酸化炭素の排出量がトラックの７分の１と少ない鉄道が再び脚光を浴びている。

　長距離になるほどコスト的に有利とあって、荷主企業や輸送業者の利用も増えている。東北支社管内では、幹線の東北本線などを使い、米をはじめ紙・パルプやビールなどを年間３００万トン以上輸送。東北最大の貨物量を扱う宮城野駅（仙台市宮城野区）には、１日約５０本が発着する。

　貨物列車の運行は旅客列車の少ない深夜帯が多い。列車の運転や整備を担当する仙台総合鉄道部の遠藤実部長（５５）は「貨物も旅客も安全運行の重要性は変わらない」と強調する。

　地球環境への負荷が少ない貨物列車は今日も多くの荷物を載せて、東北と国内各地を結んで走り続ける。
（写真部・川村公俊）

824：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:36:20

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/178548_all.html
2009年07/22 13:17　北海道新聞
北海道新幹線　物流機能向上に貨物専用が有効

　北海道新幹線の物流への活用法を考えるシンポジウム「北海道の貨物輸送を考える」（日本物流学会道支部主催）が１７日、函館市中央図書館で開かれた。基調講演で佐藤馨一・北海商科大教授は、物流機能向上に、ＪＲ北海道が研究する貨物専用新幹線「トレイン・オン・トレイン」が有効との見解を述べた。

　佐藤教授は「北海道の産業を支えているのは鉄道貨物」としたうえで、「新幹線開通後は、旅客輸送によって、青函トンネルの貨物輸送量が減る心配がある」と指摘。その上で、新幹線に貨車を積み込む「トレイン・オン・トレイン」の利点を上げ、「函館と青森側に荷物積み替えの拠点を作る必要がある」と述べた。

825：荷主研究者：2009/08/17(月) 22:54:46

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivjun0906856/
2009/07/01　神奈川新聞
海老名に大型物流施設、２０１０年３月の完成を目指す/プロロジス

　大型物流施設開発・運営のプロロジス（東京都港区）は１日、海老名市門沢橋６丁目で計画している大型物流施設に着工した。キリンビバレッジの湘南工場で生産される製品を全量保管・配送する拠点として使われる。２０１０年３月の完成を目指す。

　約３万５４００平方メートルの敷地に２階建て総床面積約３万５４８０平方メートルの建物を建設する。東名高速道路と小田原厚木道路を結ぶ厚木インターチェンジ（ＩＣ）から約３キロ、来春完成予定の圏央道海老名ＩＣにも近接している。

　キリンビバレッジ湘南工場は製品を複数の物流拠点で保管・配送していたが、１カ所に集約することで効率化する。

828：とはずがたり：2009/08/18(火) 01:21:19
まあまあだ。ここらは珍しくも臨鉄型の工業地帯が残っているのでインフラを活用して行きたい。

工業再配置法みたいなのが未だ活きてるのかどうか知らないけど，そういう法整備して工場を京浜工業地帯から地方へ移しつつ，専用線利用社はその対象から外すとかやってみたい。
再配置先が地方ではなく海外へ流出してしまうかもしれないけど（´･ω･｀）

830：荷主研究者：2009/08/30(日) 17:58:12

2009年7月23日　カーゴニュース　第3817号
エコライナー増便や新ルートでの鉄道利用をスタート、サントリーが鉄道利用拡大

　サントリーホールディングス（佐治信忠社長）はビールと酒類の製品輸送で鉄道利用を拡大している。
　05年から京都ビール工場〜武蔵野ビール工場間輸送で活用しているエコライナー（31フィートコンテナ）の利用を１日平均４本から８本へと６月に拡大した。

　同社は08年12月に新規の鉄道輸送ルートとして栃木梓の森工場〜大阪間で鉄道利用を開始。こちらはウイスキーや焼酎などの製品輸送で利用しており、５㌧コンテナで１日平均８基程度を定期利用している。
　両路線ともある程度の物量が定量的にあったことから、新規利用と利用枠の拡大をかねてから検討していた。
　今後もＣＯ２削減とコスト圧縮を目的に鉄道利用可能なルートの開拓を進めていく予定。

831：荷主研究者：2009/08/30(日) 17:59:57

2009年7月30日　カーゴニュース　第3819号
住化ロジスティクス　愛媛工場の近隣に新倉庫を来春稼働
最大保管能力８２００㌧、合成樹脂類の保管、直送に対応

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は２０１０年春、愛媛工場の近隣に新たな倉庫を稼動させる。
　近年、愛媛地区では新規物流拠点の増設はなかったが、顧客の工場までに直送するニーズが高まっており、これに対応する。

　新倉庫は住友化学の輸送を中心とした物流会社のターミナルが集積する新居浜市・多喜浜に開設する。住化ロジスティクスが住友化学から土地を賃借して建物を建設する。
　建築面積は８７００平方㍍の平屋で、最大保管能力は８２００㌧。主に合成樹脂類の取扱いに利用する。

　住化ロジスティクスは07年に千葉工場の近隣に「椎の森物流センター」を稼働し横持ち倉庫群を集約するとともに、直送化に対応している。
　愛媛地区に新たに建設する新倉庫も同様の機能を持たせ、顧客の工場への直送化を強化する。

　愛媛県新居浜市には新居浜地区のほかにも、アルミ関係の菊本地区や、石油化学関係のマザープラントとして大江地区があった。
　それが大江地区ではこの20年の間に、石油化学のマザープラント機能が千葉に移転し、今現在は情報電子関係の生産がメインで、石油化学の何万トンという物量とは異なった少量多品種の製品生産となっている。
　このため、愛媛ではこの20年間、倉庫の新規増設はなかったが、合成樹脂類の直送に対応するため新設する。

　一方、愛媛地区から東京周辺の顧客向けに首都圏に３つの中継拠点があるが、こちらの再構築・リニューアルも今後予定している。

832：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:05:29

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/08/20090828t32035.htm
2009年08月28日金曜日　河北新報
ＪＲ貨物が低利融資　ＩＧＲ整備費　岩手県と最終合意

　２０１０年度の東北新幹線新青森駅開業に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の運行システム整備費負担問題で、ＩＧＲに出資する岩手県と線路を使うＪＲ貨物が資金の拠出方法について最終的な覚書を締結したことが２７日、分かった。０７年度から続く交渉が決着し、事業が資金不足に陥る事態を回避した。ＩＧＲと貨物は今秋、正式に契約を結ぶ。

　県によると、システム整備の総事業費１６億７０６４万円のうち、貨物は４４．５％の７億４３８１万円を負担。支払いは１０年度の運用開始から減価償却するまで１２年かけて行うが、ＩＧＲに当面の整備費を用立てる余裕がないため、貨物の対応が最後の交渉課題となっていた。

　覚書は０９、１０年度について、両年度の貨物負担分計６億７４３９万円の資金を、貨物が貸し付ける形で支払うのが柱。元金は貨物が１２年かけて支払う金で返済し、現時点で約６０００万円に上る利子を県や沿線市町村が負担するとした。

　整備事業に着手した０７年度と翌０８年度、事業が終わる１１年度の貨物負担分の資金については、覚書と同様に貨物がＩＧＲに低利で貸し付けるなどの対応を取っている。

　一連の問題は、国などが当初、新青森駅開業に伴うシステム整備を並行在来線のＩＧＲに全額負担させたことが発端。合意はＩＧＲ側が借り入れの金利を負担する一方、貨物側も資金調達時に生じる逆ざやのデメリットを受け入れた。

　県地域企画室の平野直交通担当課長は「今回の合意でＩＧＲの当座の資金が足りなくなる事態は回避できた。今後はもう一つの問題である線路の基本使用料の支払いを求め、国などとの協議に力を入れたい」と話す。

833：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:32:16
先週金曜日はハシャギ過ぎて土曜日撃沈。日曜日（9/6）はヲツトメ無しということで、徹夜で北関東地区を巡回してきた。

■吹上駅
三菱石油㈱吹上油槽所の専用線があったが2002年3月のダイヤ改正で貨物扱いが廃止された。2002年12月に訪問（その際は写真を撮らず…）して以来なのだが、全体的にその頃と様子は変わっていないようだ。撤去された油槽所用地は駐車場になっているが、隣接してダイヤ運輸㈱本社営業所があり、エネオスのタンクローリーやドラム缶置き場があり、油槽所の名残が残る。
更に古くは丸善石油㈱（蘇我駅からの熊谷(タ)行きの石油列車が同駅で解放をしていたが1998年10月ダイヤ改正で消滅）や富士電機㈱の専用線も存在したのだが、痕跡はよく分からなかった。

■熊谷(タ)駅
この駅は構内を横断する歩道橋があり観察は非常にしやすい。周囲は田園が広がり拡張は容易そうだ。オイルターミナルの立地はどうであろうか。高崎と宇都宮の間に位置するので需要はありそうだが。（北館林荷扱所や川俣をカバーできるのではないか）
▽車扱
＊タキ1000-53　JOT所有　新日本石油㈱使用　ガソリン専用　石油タンク車は1両のみ
＊ホキ10000形式　太平洋セメント㈱所有　石炭専用　多数留置
▽コンテナ
＊U51A-39602　JOT所有　三洋電機㈱使用（小泉に三洋電機の工場あり、S45年版までは新小泉駅接続の専用線もあった）
＊U52A-39515　JOT所有　使用者不明だが、これも三洋電機向けか？
＊U51A-39617、39618、39619、39621　熊谷通運㈱所有
＊UM11A-75　芳賀通運㈱宇都宮ターミナル
＊UM12A-5726、5731　中央通運㈱
＊UH20B-461、462　センコー㈱所有　旭化成ケミカルズ㈱使用　ポリエチレン専用　東水島駅からの到着と思われる。
＊UH20B-433、435　センコー岡山所有　旭化成使用（旭化成ケミカルズ表記では無い）　ポリエチレン専用
＊UM16A-25001、25023　中部鋼鈑㈱　JR貨物ニュース2004年12月1日号に記事あり。名古屋(タ)駅からの厚板輸送。2004年10月から鉄道輸送にシフトした。
＊UF39A-30005　高崎通運㈱　JR貨物ニュース2000年7月1日号に記事あり。ハーゲンダッツジャパン㈱向けのコンテナだろう。熊谷(タ)−梅田、大阪(タ)などで運用されている。
＊30A-1042、1160　1160には「○○支店大竹駅常備　大竹−越谷タ」の表記が消えかけで残っていた。
＊UH6A-53、63、64　JOT所有　日本通運㈱使用　ポリエステル専用　JR貨物ニュース2000年11月1日号に記事あり。南福井−八王子で運用される。熊谷(タ)には本来いないコンテナと思われ、新しい運用か？
＊UM14A-5042、5050、5056　JOT所有　JR貨物ニュース2003年10月15日号（JOTが無蓋コンテナレンタル開始）、2004年7月15日号（虹技㈱姫路東工場のデンスバー輸送）に記事あり。
＊UM14A-8003〜8006　朝日工業㈱所有　『MONTHLYかもつ』2009年6月号に記事あり。2009年1月からカネヒラ鉄鋼㈱向けの鋼材を熊谷(タ)−梅田で輸送。
＊UT20A-5074　三菱化学物流㈱所有　塩化ビニル樹脂専用

■岡部駅
▽専用線
新日本石油㈱と関東分岐器㈱の専用線が現役で存在する。新日石の油槽所は規模がそれほど大きいとは思えないが、北関東では日本ＯＴ以外で専用線（ＯＴは厳密には専用線では無いのだが･･･）が残る唯一の油槽所になってしまった。
一方、関東分岐器の専用線にはトキ25000形（トキ29411、越中島貨物駅常備）が1両停まっている。荷票を見ると9/16発送、岡部→越中島貨物へ返空だった。
▽下り　3099コンテナ　新鶴見(信)〜倉賀野　が通過
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）

■神保原駅
東京日産化学㈱の専用線があった。工場は現役で専用線の荷役のために作られたと思しき上屋付きの建屋が現役で残っている。駅と工場の間に専用線の痕跡は薄いが復活の支障になるような住宅等は無い。
尚、東京日産化学㈱は1998年に日産化学工業㈱と合併し同社埼玉工場となった。
▽上り　2090コンテナ　秋田貨物〜東京(タ)　が通過、積載率は全体的に良かった。
＊ＡＰＬ　20ft海上コンテナ2個
＊関西化成品輸送㈱　二硫化炭素　UT7Cコンテナ1個
＊西濃運輸㈱　U30Bコンテナ1個
＊大同特殊鋼㈱　UM14Aコンテナ3段積回送

■新町駅
ゼネラル石油㈱高崎ターミナルの専用線があったが1998年10月ダイヤ改正で貨物列車の発着が無くなった。油槽所の跡地は駐車場になっている。
更にその横には日本肥糧㈱の新町工場がありS58年版では専用線があった。
同社webによると新町工場は昭和41年設立（肥料工場としては新しい方か？）で同社の主力拠点とのこと。
http://www.nihonhiryo.co.jp/factory/index.html

834：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:35:51
>>833　続き
■倉賀野駅
2003年5月に訪問して以来となる。1995年8月に初めて来た時は貨物基地には行けなかったものの旅客駅近くにも多数の魅力的な専用線が残っていた。麒麟麦酒㈱専用線ではホキ9800形による横浜本牧駅からの麦芽輸送、JTはコキが専用線に入線し車上荷役、橋本産業㈱の小さな専用線にもタキが1両留置されていたりと、多種多様な荷主が盛り沢山であった。
新潟方面からの電車での帰途であったのだが、貨物調査を始めた頃で当時は情報も少なく、全く知らなかった専用線が車窓に現れ大興奮、慌てて途中下車して写真を撮りまくった。倉賀野駅は自分にとって思い出深い貨物取扱駅の上位である。
▽コンテナ
まずは駅構内の南部に位置するコンテナ基地から調査。既存のコンテナ基地が手狭になり、自動車基地の跡地を活用してコンテナ基地を増強した。ISOタンクコンテナは全てこちらで扱っている。
＊JOTU7710108　JOT　シロキサン（SX-4）　ケイ素化合物で信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU7711779　JOT　シロキサン（SX-4）　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊JOTU4710784　JOT　シリコーン溶液専用　これも信越化学工業㈱が荷主であろう。
＊JOTU6712467、6713479　JOT　界面活性剤専用
＊NRSU1910091、1910126　NRS　発煙硫酸専用　安中の東邦亜鉛㈱が荷主であろう。尚、タンク車による発煙硫酸は安中→中条：㈱クラレの輸送を1998年3月に安中駅、1999年4月に中条駅でそれぞれ目撃している。そのためISOタンクコンテナ化により、倉賀野→新潟(タ)の輸送に切り替えたのかもしれない。
＊NRSU3610386　NRSグループ　INTERFLOW　メタノール　岡部駅で目撃した下りコンテナ列車に積載。
＊UT16C-8009　メチルジクロロシラン（KA-12）専用　倉賀野駅〜黒井駅専用　信越化学工業㈱所有
＊UT16C-8006　メチルトリクロロシラン専用　倉賀野−黒井専用　信越化学工業㈱所有
そして貨物上屋がある駅構内北部のコンテナ基地。こちらは12ftコンテナのみを扱っている。
＊UR18A-121　北海道ジェイアール物流㈱
＊UT4C-162　トリメチルクロロシラン（KA-31）専用　信越化学工業㈱所有　UT16C-8006と品名は同じ筈なのに表記の仕方が異なる。
＊19D複数　ヤクヒン：和歌山→倉賀野　花王㈱が荷主か？
＊小糸工業㈱（JR貨物倉賀野駅）と書かれたボックスパレットのようなものが多数留置されていた。
駅のすぐ横の高崎通運㈱の駐車場にはトラックに載ったISOタンクコンテナあり。
＊JOTU6715424、6715527　JOT　液糖専用　荷票には上から「東京」「5062」「JOTU6715424」「ン」「空」と書かれている。5062が列車番号とすると大阪(タ)→東京(タ)になる。…よく分からないなぁ。
▽車扱
＊日本オイルターミナル㈱高崎営業所　目撃したタンクローリーは、キグナス、ＪＯＭＯ、コスモ、エネオス、エクソンモービルであった。留置されている貨車もタキ1000形が大部分となっている。
＊セメントターミナル㈱はレールは残り貨物基地本線とのポイントも撤去されずにそのまま。2003年5月訪問時にはセメントターミナルの貨車が2線にズラっと留置（休車か）されていたが、今回は全く無い。
＊隣接する太平洋セメント㈱は2003年5月時点ではアサノセメントと書かれたセメントサイロがあったのだが、取り壊され空き地となりコンクリート工場だけが残っている。
＊昭和シェル石油㈱高崎油槽所は現役。日本ＯＴとパイプラインで接続している。同社は主力油槽所がＪＯＮＥＴに移管されたため、シェルマークを付けた石油タンクは珍しいと言えるのでは。北関東では小山駅、宇都宮駅などに比較的近年（共に1999年に廃止）まで昭和シェル石油の油槽所と専用線が存在したが、日本ＯＴに統合されたようで廃止されてしまった。高崎油槽所内には石油以外にSHOSEKI GASというLPGタンクも見えた。
＊日本ケロッグ㈱の専用線は2003年5月時点では工場内はまだレールが残っていたが、今回は完全に撤去されていた。
＊専用線は以前から廃止されていた岩谷産業㈱は現役。
＊一方で2003年5月時点で専用線が残っていた橋本産業㈱は施設が完全に撤去され更地になっていた。専用線のレールは残っている。しかし更地を見ると随分と狭い気がする。日本ＯＴの広大な石油基地と比較すると尚更である。
＊ＪＴと麒麟麦酒㈱は共に工場が閉鎖されており、ＪＴの跡地の一部は、関東いすゞ自動車㈱の施設になっている。麒麟麦酒㈱高崎工場跡地の広大な敷地には森永製菓が進出する予定で看板が立っていた。

835：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:37:20
>>834　続き
■群馬八幡駅
Ｐ＆Ｇの工場があり専用線もあった。工場周辺は住宅が密集し道路も狭い。しかし化学工場らしくタンクが立ち並びISOタンクコンテナを積んだローリーが行き交うなどしている。専用線の復活によって周辺の生活環境改善にも繋がるのではないか。

■安中駅
東邦亜鉛㈱安中製錬所の専用線が現役だが、現在は宮下〜安中の亜鉛精鉱・亜鉛焼鉱専用列車の発着のみとなり、濃硫酸タンク車の姿は全て消えていた。しかし荷役線やヤードはそのまま残っている。そのため倉賀野駅からのISOタンクコンテナによる発煙硫酸の輸送を専用線入線にしてくれると素晴らしいのだが、倉賀野から安中まで国道17号と国道18号が片側2車線でスムーズに繋ぎ、トラック輸送が極めて便利な状況。難しいか。
1998年3月訪問時にコンテナ貨車が留置されていた貨物ホームは上屋やレールが残るものの、駐車場となっていた。尚、安中駅のコンテナ扱いは1998年10月ダイヤ改正でトラック代行となり、1999年4月には倉賀野駅に直接集配されるようになったが、前述の道路事情の良さからすると当然の措置と思える。

■八木原駅
日通商事㈱前橋LPガス事業所は現役。
電気化学工業㈱専用線はセメントサイロや道路と交差する部分を中心に撤去されており、道路として綺麗に整備されていたが、それ以外の部分はレールが残ったまま。
しかしセメントサイロは現役のようだが、工場の方はあまり稼動していないような雰囲気だ。休日のせいだからそう感じたのかもしれないが、それにしても設備が痛んだりしていてあまり使われていない感じがした。

■渋川駅
関東電化工業㈱の専用線、横浜本牧駅からの工業塩輸送、横浜・川崎地区からの重油輸送（キグナス石油㈱所有の珍しいタンク車の運用もあった）、パークロールエチレン輸送、小規模なコンテナ基地、･･･これら全てが廃止になった結果、ヤードも専用線もレールが殆ど撤去されガランとしていた。ほんの数年前までタンク車やコンテナが狭い構内にひしめいていたのが嘘のような状態だ。
「関東電化工業　渋川工場」の文字が印象的だった苛性ソーダやパークロールエチレンのタンクも悉く撤去されている。これまた「関東電化　渋川工場」の表示が印象的な倉庫と「側線倉庫」の表札は残っていたが、レールは撤去、舗装されており専用線の面影は薄い。
大同特殊鋼㈱渋川工場の専用線は入り口のガーダーが残っていた。銘版には「日本国有鉄道」や「昭和37年」の文字が読める。

■群馬総社駅
日新電機㈱の専用線があることを思い出し、訪れてみた。上越線の本線に沿うようにレールが残り、工場への入り口の手前の道路で寸断され、工場内は完全に撤去されていた。
同社は住友電気工業㈱系列の変圧器などの重電機メーカーなので、大物車でも入線していたのであろうか。

836：荷主研究者：2009/09/13(日) 05:39:34
>>835　続き
■三俣駅（上毛電鉄）
合資会社丸屋石油商店の油槽所はタンク等に特に変化なし。両毛電鉄の側線もそのまま残っている。

■新伊勢崎駅
S50年版専用線一覧表までは㈱ミツウロコの専用線があった。ミツウロコの施設は現役。ＬＰＧタンクやガスボンベの施設があったが、石油タンクは無さそう。

■木崎駅
サッポロビール㈱群馬工場の専用線があったが1983年10月に廃止された。駅構内は広々としており、貨物側線跡はバラストがまだ残っていた。しかしサッポロビール内は専用線跡地を利用したのか新しい施設が建っていたりして変わってしまったようだ。ただ木崎駅の周辺は住宅密集地でビール工場の立地としてはあまり宜しくないような気がした。

■館林駅
駅周辺は大規模に区画整理事業を実施中。日清製粉㈱館林工場は創業工場だが製粉工場は閉鎖され、現在は日清フーズ㈱館林工場が残るのみ。

■北館林荷扱所
両毛丸善㈱の油槽所は堂々と稼動していた。てっきり油槽所自体が日本ＯＴに統合されて廃止されてしまったと思っていたが、やはり宇都宮や高崎の両方から離れた立地で油槽所が必要なのであろう。それにしてもコスモ石油㈱千葉製油所からローリーで運んできているのであろうか。せめて日本ＯＴからの二次輸送をしていて欲しいところだが。
2000年3月訪問時にはタンクにコスモ石油のマークが貼られていたのだが、今回は消されていた。なぜだろう？

■川俣駅
倉賀野駅の橋本産業㈱は閉鎖され跡形も無かったが、こちらの橋本産業㈱館林工場は現役。工場というだけあって規模は大きい。石油タンクやＬＰＧタンクが多数あり、大きな倉庫もある。やはり北関東の館林・伊勢崎・足利地区にはオイルターミナルを整備する需要はあるのかもしれない。
専用線は綺麗に撤去されていたが、バラストはそのままで線路さえ敷き直せばすぐにでも復活できそう…。

この日の走行距離は389kmであった。一睡もせずに頑張ったが夕方までにこれだけ回れた。しかし距離的には横浜〜仙台間程度。道理でそれほどきつくなかったわけだ。このように纏めることの方が大変かも…。

837：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:12:48

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/きょうの建設情報.htm
2009/09/19　建設新聞
宮城野区港・キリンビール仙台工場
貨物軌道の荷捌きスペースに大型の庇を設置へ
大和ハウスの設計・施工で近く本格着工の見通し

　キリンビール仙台工場（仙台市宮城野区港２丁目２の１）は、仙台工場の敷地内にある既存施設に大型の庇を設置するため、ゼネコンなど５社程度からの見積もり内容を検討した結果、大和ハウス工業の設計・施工で近く本格着工する方向性を固めた。基本設計はキリンエンジニアリングが担当している。

　今回の工場整備工事は、仙台工場内まで導入整備されている仙台臨海鉄道の引き込み線を用いた貨物車輌への生産製品荷捌きスペースに大型の庇を設置することが目的と見られ、概ね３００㍍強×１００㍍強のスペースをカバーするもようだ。

　今後、建築着工手続きを経て本格着工する予定と見られている。

2009/09/19付１面に掲載。

840：荷主研究者：2009/09/22(火) 23:59:00
隅田川駅はこれまでも何度か訪問しているが、不思議といつも夕方であった。そのため時間をずらして訪問してみることを急に思い立ち、昨日（9/22）彼女と会う時間までという制約がある中での調査となった。調査中に何故か彼女からメールがたくさん来てちょい焦ったが、無事調査を完遂した。

■隅田川駅
▽東京セメント運輸㈱
2006年3月にセメントの鉄道輸送が廃止され同社は会社自体が解散してしまった。荷役線は線路が撤去され駐車場になっていたが、セメントのサイロはそのまま残っている。遠くから見るとまるで現役のサイロのようだが、近付いているみると荒れ放題であった。

▽日通2tコンテナ
＊NE-9563　建材：札幌タ（安田建材）→隅田川
＊NE-0722　空オリコン：札幌タ（ディズニーストア）→隅田川
＊NEL-9666　入浴剤：梅小路（サンパルコ㈱）→隅田川（蛇の目ミシン工業㈱）

▽コンテナ
＊UC7-10483　日本通運㈱
＊UT8A-5018、5020、5025　北海道乳業㈱函館工場　練乳専用
＊U36A-5006　北見通運㈱
＊U48A-38053　全国通運㈱　日立製作所向け
＊19E-201　「秋田支店　向浜駅常備　向浜〜隅田川限定運用」のステッカー貼付
＊U31A-375　日本フレートライナー㈱
＊UT8A-5038、5039　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　同社は日本触媒グループとのこと　http://www.nihon-jyoryu.co.jp/
＊UT11C-5　イソプロピルアルコール専用　NRS　日石化学物流㈱
＊UT18A-5020、5021　日東富士製粉㈱
＊UT18A-5004、5009、5015　小麦粉専用　日本ロジテム㈱　日清製粉㈱
＊UT18A-15　小麦粉専用　日本製粉㈱
※日清、日本、日東富士の大手製粉3社が軒並み隅田川駅からタンクコンテナで鉄道輸送をしているのは興味深い。特に日東富士製粉は最近コンテナが登場したと思われる。ホキ2200形による小麦粉の車扱輸送が消滅してから約10年が経過するが、製粉メーカーは鉄道輸送を引き続き利用しているわけだ。ホキ車の場合、海工場から山工場まで工場間の大量輸送に適した輸送形態だったわけだが、生産体制の再編で内陸の山工場が相次いで閉鎖され、現在は海工場からユーザーへの小口直送へと輸送体系が変化しているためコンテナ輸送に適しているのであろう。
＊UT4C-152　スチレン化フェノール専用　川口化学工業㈱
＊UF46A-38004　サーモライン㈱　「国土交通省認定　札幌−東京間クールコンテナ輸送」の表記あり　ＪＲ貨物ニュース2004年4月1日号に記事あり
＊U54A-30066　北海道西濃運輸㈱　隅田川・越谷(タ)−札幌(タ)間専用
＊U54A-30117　北海道西濃運輸㈱　運用区間の表示無し
＊UH18A-2　同和通運㈱　これまで焼却灰輸送は無蓋コンテナが主流だったが、ホッパコンテナが登場したようだ。見た目は無蓋コンテナとあまり変わらないが…。
＊U31A-224　松岡満運輸㈱
＊U31A-352　日通商事㈱
＊UV54A-30024　日本フレートライナー㈱　コキ100系貨車限定　低床トラック限定
＊U47A-38174　全国通運㈱　㈱ロジネットジャパン　富士フィルム向け
＊U48A-38055　全国通運㈱　日立製作所向け
＊UM12A-5741　中央通運㈱
＊UM12A-5702、5808　同和通運㈱
＊UM13A-106　同和通運㈱
＊JOTU6713695　DAQ-50専用　JOT　日本蒸溜工業㈱　コキ106形式貨車限定積載
＊U54A-30070、30116　北海道西濃運輸㈱　遠く角度もあって表記がはっきり見えず
＊UT16C-8001　ジメチルアミン専用　日新運輸㈱　三菱ガス化学㈱　
＊U19A-777　中央通運㈱
＊U33A-5003　日本フレートライナー㈱　「東京(タ)←→福岡(タ)専用　一般使用禁止」のステッカー貼付

■南千住駅
15時過ぎ。ホームに上ると列車案内装置は上り下りとも「通過」になっている。ま、どうせ「スーパーひたち」とかの通過かなと、メールをいじっていたところ…。
＊5388専用　鉱石　宮下〜安中　東邦亜鉛㈱の専用貨物列車が来た。先日、安中に行ったばかりだが、その際には駅構内に貨車は殆どいなかった。この日の編成はトキ25000形は無く、タキ15600形（亜鉛焼鉱専用）のみ10両程度であった。
＊2078高速　コンテナ　隅田川〜東京タ　武蔵野線経由のフィーダー列車だった。福山通運のU31AコンテナやNRSのタンクコンテナが積載されていた。
このように立て続けに貨物列車が現れ、驚いた。デジカメはカバンにしまってあり撮影もできず茫然自失（大袈裟だが）状態で見送るしかなかった…。

■北王子駅
日本製紙物流㈱の倉庫が構内にあり石巻港駅からコンテナ列車で紙が到着している。コンテナ化されてから初めて訪問した。ちょうどコンテナ車の入換作業が行われており、倉庫内でもフォークリフトが動き回るなど、連休中とは関係なく稼働しているようだった。

841：荷主研究者：2009/09/23(水) 00:03:06
>>840
調査日は9/21(月)だった。訂正！

842：荷主研究者：2009/09/28(月) 02:01:03
>>663 >>666 >>742 >>745 >>748-751

今月発売の『鉄道ジャーナル』2009年11月号に「終焉迫る美祢線 石灰石輸送」（吉野 敦裕氏）の特集（120〜125頁）があった。
これまでも重安〜宇部岬の太平洋セメント㈱重安鉱山からセントラル硝子㈱宇部工場向けの石灰石輸送は廃止の話がたびたびあったが、誌面において「今年10月中旬で廃止されることになった」と言う文書を読むと覚悟していたとは言えショックだ。
廃止の理由は「セントラル硝子によると、貨車の老朽化」で「廃止後はトラック輸送に切り替えられる」とのこと。

興味深いのは、宇部興産㈱と中国電力㈱の間で輸送される炭カル・石炭灰列車は「ローカル線と化した美祢線の路線維持という名目があった」との記述。
この輸送に関しては、交通新聞1998年7月8日付では、中国電力は船舶を使った海上輸送を当初想定していたが、冬場が日本海が荒れることが多く信頼度が今ひとつ。そこでＪＲ貨物広島支店では鉄道輸送の安定性をアピールするなどの営業努力でオンレール化が実現したという内容であった。さらにこの炭カル・石炭灰輸送によって、1998年3月で廃止された美祢〜宇部港の石灰石列車（8往復）の7割程度の収入が確保されるともある。

さて、廃止まで残された時間が僅かとなってしまったセントラル硝子㈱向けの石灰石輸送だが、改めて考察してみた。
＊貨車は小野田セメント株式会社の表記のままのホキ9500形だ。東藤原や秩父鉄道に発着するセメント、石炭の私有貨車が太平洋セメントに近年表記を変更されたのと対照的と言え、数年前から廃止が前提になっていたとも思われる。
＊また貨車の老朽化が廃止の理由ということは、セントラル硝子というよりも太平洋セメント側の事情のように思われる。もちろんセントラル硝子としても宇部岬の専用線の維持という固定費負担の問題等があったと思われるが、その点は定かではない。
＊それではもし私有貨車ではなく、ＪＲ貨物所有の貨車であったら輸送は維持できたのであろうか？（宇部興産の輸送ではＪＲ貨物の貨車が使用された）
＊ただし乙女坂〜名古屋南貨物の矢橋工業㈱から新日本製鐵㈱向けの石灰石輸送では矢橋工業㈱所有の私有貨車が使用され、ＪＲ貨物所有の貨車が矢橋工業に編入された事情等を鑑みると、基本的にＪＲ貨物がコンテナ車以外の貨車を新製することはしないのであろう。
＊乙女坂〜名古屋南貨物の営業キロは約70㎞に対し、重安〜宇部岬のそれは約42㎞で6割ほどの距離である。
＊西濃鉄道の輸送量は年間約55万トンに対し、重安〜宇部岬のそれは約15万トン程度と思われる。（ＪＲ貨物の車扱品目別輸送量や民鉄輸送量から逆算）
＊輸送量や輸送距離からしてトラック輸送への切り替えが容易なのかもしれない。（宇部興産に委託して同社の私有道路を利用することも考えられる）
＊ただ重安鉱山は2009年度に鉄鋼向けの石灰石を年間20万トン増産するとのことだったので、これを鉄道輸送に誘致できれば輸送量が倍増できたと考えられ、鉄道貨物輸送の維持などの違った展開もあったのではないか…。

全国的な車扱輸送が消滅していく中で、この重安〜宇部岬の石灰石輸送が残っていたのが、むしろ不思議なくらいとも言えるが、やり方次第で鉄道輸送を維持できたような気もするだけに残念である。
宇部岬駅のセントラル硝子の専用線は以前は製品出荷のためにコンテナ車が入線していた（2000年12月時点、2007年9月では廃止）こともあり、その観点からも専用線の維持と活用をして欲しいと思っていたのだが…。

843：とはずがたり：2009/09/28(月) 10:10:05
むぅ。。残念である。。（´･ω･｀）

844：とはずがたり：2009/09/30(水) 15:24:25
これは政治案件なんだろうけどどうなんだろうねぇ・・。

日本郵便、日通との合弁会社の完全子会社検討 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_yusei_group2__20090930_1/story/20090930_yol_oyt1t00602/

　日本郵政グループの郵便事業会社は３０日、日本通運との宅配便合弁会社「ＪＰエクスプレス」を完全子会社化する方向で検討を始めた。

　宅配便事業の統合について総務省の認可が得られず非効率な運営が続いていることから、日通の持ち株を引き取って救済を図りたい考えだ。

　ＪＰエクスプレスは２００８年６月に設立され、郵便事業会社が６６％、日通が３４％を出資している。郵政が「ゆうパック」ブランドの宅配便を、日通が「ペリカン便」をそれぞれ切り離し、１０月１日付で「ＪＰエクスプレス」に集約する計画だった。

　ペリカン便は既に移管しているが、ゆうパックの切り離しについて、佐藤勉前総務相が準備不足などを理由に認可しなかった。統合効果が発揮できないまま、毎月２０億〜３０億円規模の赤字を計上している模様だ。

[ 2009年9月30日14時41分 ]

847：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:56:01
ＪＲ貨物ニュース2008年4月1日号及び『MONTHLYかもつ』2008年5月号にこの日触のＥＯのコンテナ化及び専用線新設の詳細な記事があるが、化学業界紙にも鉄道輸送開始の記事が載ったことに大きな意義があると言えよう。
また下記の記事中にある「コンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない」というのは、千鳥町駅の専用線整備が完了する前の2008年初頭時点では浮島町駅で暫定的にコンテナ輸送を開始したことを言っているのではないか。私は2008年1月に浮島町駅の専用線で車上荷役するＥＯコンテナを目撃している。
一方、日本触媒の川崎地区でのＥＯ生産の増強については、下記↓の記事を貼り付け済。コンテナ輸送への淡い期待が実現したのには驚いたものだ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/316
日本触媒　川崎臨海部に新工場　化学品　年産能力3万5,000トン（2007年6月25日　日経産業新聞　18面）

2008年3月18日　化学工業日報　2面
日本触媒　ＥＯコンテナ輸送開始　川崎製造所に体制整備

日本触媒は、川崎製造所（川崎市川崎区）に酸化エチレン（ＥＯ）のコンテナ輸送体制を整備した。同製造所・千鳥工場に鉄道貨物輸送施設を整え、コンテナ荷役新充填設備を活用したＥＯの輸送を開始した。17日午前10時から現地で、神奈川臨海鉄道との共催によりＥＯのコンテナ輸送開始出発式を行った。

同社は川崎地区でＥＯ誘導品を拡充させる〝ＥＯセンター化構想〟を掲げ、事業全体の高付加価値による高収益化と収益安定化を推進。09年をめどに同製造所・浮島工場で年産7万トンの能力増強を実施するほか、さらなる誘導品展開のための拡張用地も確保している。並行して物流面の整備も推進してきた。

環境対応面などからニーズが高まっているコンテナ輸送については、浮島で以前行っていたことがあるが、現在は実施していない。今回、千鳥工場に接する貨物用地の一部を譲り受け、コンテナ輸送体制を整えた。

出発式であいさつした中嶋常幸代表取締役専務は「川崎製造所では主力製品の生産見直しを進めている。並行して千鳥工場からのコンテナ輸送が喫緊の課題となっていた。今後はグループの日触物流や輸送会社などと協力し、安全を第一に取り組んでいきたい」と語った。

848：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:56:45

2008年3月18日　化学工業日報　6面
日本石油輸送　ＬＮＧ輸送を大幅拡充　鉄道 新年度４割増の１１万トン強に
コンテナ４０基新規投入　専任部も新設

日本石油輸送は液化天然ガス（ＬＮＧ）の輸送体制を大幅に拡充する。来年度の計画では、鉄道輸送で4割増の11万トン強、関連会社のエネックスが行うタンクローリー輸送でも約30万トン、トータルで40万トンを超える輸送量を見込む。現在、地方都市でも都市ガス化がすすめられ、これに向けたＬＮＧの鉄道輸送需要が拡大しているほか、企業の燃料転換によるＬＮＧ需要も増大している。同社は来月からＬＮＧ部を新設、業務拡大に合わせた組織体制を組む。

日本石油輸送は、石油製品や多様な化成品類を鉄道、陸送などでドアツードアの複合一貫輸送業務を展開する。最近は原油高騰やＣＯ2削減からＬＮＧ需要が拡大、同社の新規投資もＬＮＧ輸送の体制整備が重点になっている。

一方、ＪＲ貨物も大量輸送に適したＬＮＧ輸送を重視しており、タンクコンテナに対応したトップリフターの設置駅も拡大させている。また、昨年から今年かけ青森地区にＬＮＧ置き場の整備など貨物駅のインフラ整備も実施した。鉄道輸送については、すでに新潟−金沢、苫小牧−旭川、姫路−富山などのルートがあり、さらに苫小牧−釧路、今回の新潟−東青森も具体化した。

こうした新たな動きもあり、日本石油輸送では、ＬＮＧ輸送の拡大とグループ各社を含めタンクローリー輸送の拡大を進める。計画では、今年度の鉄道輸送で8万トンだったのに対し、新年度は40％増の11万2,000トンとする。専用のガスコンテナでは、40基を新規投入、全体では124基体制にもっていく。いずれも国産で対応する。

また、関連会社のエネックスは、タンクローリーによるＬＮＧ輸送を手掛け、現在配備しているローリー台数は140台にのぼる。来年度の計画では約30万トンの輸送量を計画している。

日本石油輸送では組織的にも、重点的に育成することを目的に、化成品部内の業務運営から新たに部を独立、新年度からＬＮＧ部（部長・天野亘取締役化成品部長）がスタートする。

850：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:24:27

『懐かしい駅の風景』　線路配線を調べるために1980年前後に訪れた国鉄の駅の風景です。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/archives.html

851：とはずがたり：2009/10/13(火) 01:28:43
>>850
ちぐぅ〜（；´Д｀）

配線ファンを自認してた俺だが結構末席の方かもｗ

852：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:29:05
>>850
ネット上や書籍含めて〝初見〟の現役時代の専用線の写真や配線を数多くアップしている。かなりマイナーな専用線や貨物駅もあるので驚愕した。また配線は国鉄当局の資料もあるようで、写真共々大変貴重な記録と思われる。

で、気になった駅をけっこうピックアップしたので貼り付けようとしたら、「ＮＧワードが含まれます」とかで貼れない…。ショックだ。

853：とはずがたり：2009/10/13(火) 01:31:37
あんまり一遍に沢山httpを含んだ奴貼ろうとすると弾かれる場合あり。
先頭のhを抜いてやってみてや。

854：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:39:36
>>853　ぽんぬ。
下記は特に気になった駅だが、これ以外の駅も興味深いものが多かった。殆ど全て見る価値ありと言えるかも。

西若松駅　昭和シェル石油㈱と日本石油㈱の専用線には多くの石油タンク車が留置され比較的規模の大きい専用線のように思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979720_e522.html

南松本駅　写真はそれほどでもないが、配線図が圧巻。専用線を含め全て網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/19781225_5e5c.html

魚津駅　日本カーバイド㈱の写真は無いものの、秩父セメント㈱や㈱丸八（ＬＰＧ）の専用線の写真が興味深い。これら専用線の現役写真は大変貴重だろう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/02/1979929_769e.html

宮古駅　写真は無いものの、ラサ工業㈱の配線が完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/1978718_a10a.html

四日市港駅　写真は無いが、配線が網羅。日本板硝子が現役だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/19791227_3457.html

富山港線　貨物線や専用線をこれほどきちんと写真に撮っているとは。素晴らしい！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_9c29.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_8038.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e67e.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979105_e3d7.html
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/05/1979104_820c.html

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html

燕駅　「新構内」という貨物設備は知らなかった。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/197989_55dc.html

宮津駅　廃止後ではあるが臨港線の写真は貴重だ。あまり注目される機会の無かった臨港線と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979826_c5b2.html

松尾寺駅　日本板硝子㈱の専用線の配線図が圧巻。珪砂線、ブタン線、コンテナ、ソーダ灰と詳細も書かれ、相当な規模の専用線であると分かる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/1979827_42e2.html

中条駅　㈱クラレの専用線の配線図。写真が無いのが惜しい。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/08/1979719_4de6.html

855：荷主研究者：2009/10/13(火) 01:40:50
>>854 続き

下津駅　丸善石油㈱下津製油所の専用線の貴重な写真。製油所の専用線にしてはずいぶん小さい気がする。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-ee49.html

初島駅　東亜燃料工業㈱専用線。これも貴重ではないか！
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-4d32.html

加茂郷駅　ここも丸善石油㈱下津製油所の専用線だろうが、下津駅よりは規模が大きそう。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/10/1980312-21e0.html

京都市場駅　こんな感じだったのかー。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980227-5e1c.html

熊野地駅　渋い駅だ。木材が山積み。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980315-491b.html

信楽駅　こんなマイナーな（貨物輸送的に）駅の専用線の写真を撮っていたのは驚異。ただ専用線一覧表には写真のような石油系専用線は見当たらないが…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/1980316-ee28.html

新湊駅　配線図が圧巻だ。専用線も完璧。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-0336.html

伏木駅　これまた配線図が圧巻。石油基地まで網羅。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979930-6356.html

松任駅　日本石油㈱だろうか。細かい専用線まで撮影している。脱帽だ。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-96ff.html

粟津駅　㈱小松製作所や駅構内の雰囲気をしっかりと撮影。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/01/1979101-7841.html

飛騨古川駅　チップと電気化学工業㈱の専用線を記録。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/02/1979106-12f3.html

安治川口駅　日本石油㈱の専用線写真が嬉しい。現在は更地になってしまった…。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/05/1992-2651.html

足尾駅　古河鉱業㈱の専用線が現役。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/07/1986817-c370.html

856：とはずがたり：2009/10/13(火) 02:37:35
すげえすげえ。ブラボー
伝説だ（；´Д｀）

857：荷主研究者：2009/10/18(日) 02:28:11
三井化学㈱岩国大竹工場の専用線復活はまぁ可能性は殆どないことだとは思ってはいたものの、廃止後もこの鉄橋や築堤が残り休止中のような雰囲気であったため、密かに期待していたのもまた事実である。しかしいよいよ撤去か。しかし撤去費用に5億円とは、何だかもったいないねぇ。
＞中国財務局山口財務事務所が管理
通路線が大蔵省所有だったことの名残か。5社協定線という名称にはそそられたものだ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910110010.html
'09/10/11　中国新聞
和木と大竹結ぶ旧鉄橋撤去へ
--------------------------------------------------------------------------------
　太平洋戦争中の１９４４年、山口、広島県境の小瀬川に架けられた旧鉄道橋が来年から撤去されることになった。山口県和木町の陸軍燃料廠（しょう）への引き込み線の一部として造られ65年。戦後はコンビナートの成長を支え、９年前まで現役だった歴史的な構造物が姿を消す。

　大竹市と和木町をつなぐ鉄道橋は全長約２０６メートル、幅約１・８メートル。大竹駅から燃料廠までの約２キロに敷かれた引き込み線の名残だ。周囲には、立ち入り禁止の柵が張られ雑草が茂る。橋にはさびが目立つが、鉄骨を組み合わせた無骨な造りが目を引く。

　鉄道橋を含む引き込み線は戦後、燃料廠跡地に日本で初めて建設された総合化学コンビナートなどの５社が共同で使った。物流の主力がトラックなどに移る中、最後まで残っていた三井化学岩国大竹工場（和木町）も２０００年に使用をやめた。旧鉄道橋は現在、中国財務局山口財務事務所が管理している。

　撤去工事をする国土交通省太田川河川事務所によると、10年秋ごろに着工して12年春ごろに終了する予定という。費用は約５億円を見込んでいる。

【写真説明】来年から撤去される旧鉄道橋。隣はＪＲ山陽線（和木町）

858：とはずがたり：2009/10/18(日) 02:52:48
>>857
むぅ，残念だら。。

861：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:56:27
>>842
やはり宇部興産の専用道路を使うのか…。
＞廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910180034.html
'09/10/18　中国新聞
美祢線の石灰石列車廃止へ
--------------------------------------------------------------------------------
　戦前から美祢市の石灰石をＪＲ美祢線など経由で運搬してきた貨物列車が18日で廃止される。宇部、山陽小野田地区のセメント産業の成長を支えてきた歴史に幕を下ろし、輸送はトラックに切り替えられる。

　荷主の太平洋セメント（東京）によると、石灰石貨物列車は、美祢市の重安鉱山で採掘された石灰石を美祢線重安駅で積み込み、美祢、山陽、宇部線を経て宇部市のセントラル硝子宇部工場に運んでいる。全行程は約42キロ。現在は35トン積みの貨車10両編成で１日に１往復する。

　廃止は１９７０年製造の貨車の老朽化に伴う。廃止後は、宇部興産（宇部市）の専用道路を一部使用するなどしてトラック輸送にする。

　18日は午前９時15分に重安駅に入り、石灰石を積み込んで10時に出発する。「さようならピストン列車」と書かれたヘッドマークを付けて運行する。

【写真説明】石灰石を積み終え、出発を待つ石灰石貨物列車。勇姿も１８日が最後となる（美祢市のＪＲ重安駅）

862：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:44:10
ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！

863：チバＱ：2009/10/24(土) 23:34:09
>>632
http://sankei.jp.msn.com/culture/arts/091012/art0910120916002-n1.htm
【「日本一」の風景】世界唯一の貨物電車（東京都品川区）
2009.10.12 09:15
　早朝、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が到着した。ＪＲ貨物が開発した「Ｍ２５０系」は世界唯一の貨物電車として知られる。

　佐川急便が貸切運用、長距離トラックに代わる地球に優しい輸送手段として注目を集める。驚くのは、東京と大阪の貨物駅を最速６時間１１分で結ぶ“韋駄天（いだてん）”ぶり。

　途中の停車時間も含めた平均時速は９１キロ。東海道線では往年の特急「つばめ」や「こだま」を抜いて最速になっている。

864：とはずがたり：2009/10/27(火) 18:20:44

エコを売り物にしようとしているJR貨物の強力なライバルに将来的にはなるのかも。

輸送のＣＯ２を２割減　パナソニックがエコトラック導入
http://www.asahi.com/business/update/1023/OSK200910230032.html
2009年10月23日16時45分

　パナソニックは２２日、大阪から関東へのプラズマテレビ輸送に日本に１台しかない長距離用大型天然ガス（ＣＮＧ）トラックを導入したと発表した。大阪に帰る際はタカラトミーの玩具を運ぶ契約を結んで回送による無駄もなくしたことで、年間１８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減効果が見込めるという。

　ＣＮＧトラックは国交省系の研究機関などが試作、最大積載量１３．４トン、航続距離６００キロ。ＣＯ２の排出量がディーゼルトラックに比べ２割以上少ない。ＣＮＧ車は小型トラックやバスでは普及しつつあるが、補給できる拠点が少なく大容量のタンクが必要なため、大型化や長距離化が難しいとされる。

　パナソニックはこのほか鉄道の活用や飛行機による輸出を船便に切り替えるといった工夫で、輸送によるＣＯ２の排出量を０６年度からの３年間で約２０％削減できる見通しだという。

865：荷主研究者：2009/10/31(土) 16:42:13
>>864
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002463494.shtml
2009/10/23 07:30　神戸新聞
パナソニック　タカラトミーと共同輸送でＣＯ２減

　パナソニックは２２日、今年４月から玩具メーカーのタカラトミーと神戸・大阪-千葉間で商品を共同輸送し、半年間で約８トンの二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながったと発表した。年間で１８トンの削減効果を見込んでいる。

　ディーゼル車よりも環境に与える影響が小さい圧縮天然ガス（ＣＮＧ）で走る大型トラックなどを利用。大阪府茨木市のパナソニックの工場から千葉県浦安市の物流拠点にテレビを届け、空になったトラックは同市内にあるタカラトミーの物流拠点で玩具を積んで、神戸市灘区にある同社取引先の物流拠点などへ配送する仕組み。

　今年４月から９４往復させており、年間では２５４往復を予定している。

　６月からは、尼崎市のプラズマパネル工場にも大型ＣＮＧトラックを導入。同市内の倉庫や茨木の工場へ１日計１０往復させている。削減効果は年７トンという。（段　貴則）

866：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:02:18

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091022_2
2009年10月22日　第3840号　カーゴニュース
ＪＲ貨物の四国支店で産廃輸送などが拡大、岡山でも新規獲得へ
フェリーを組み合わせた高松〜岡山〜九州ルートの輸送も順調に

　ＪＲ貨物の四国支店では環境輸送への取組みを進めている。

　02年から高松の衛生処理センターから排出される汚泥などを宇部までセメント材料として運んでいるほか、新居浜地区からも同様の輸送を展開してきた。これに今回、坂出からの分も加わり、月間の輸送個数は20フィートコンテナ換算で１００個を超えるまでになった。

　コンテナはＵＭ12Ａなどを利用しており、高松発で月間60個、新居浜発が月間20個、そして今回の輸送が月間20個で計１００個となる。四国地区の輸送動向はドライカーゴの主力である紙・パルプなどが景気動向などから伸び悩んでおり、四国支店では、環境輸送など景気に左右されない貨物の開拓を進めているもの。

　また、秋冬繁忙期対策としてはミカンの作柄が良かったことから、消費地向けへの輸送に万全を期する、としている。

　四国からのコンテナ列車は東京向け、大阪向け、金沢向けなど４本。高松貨物ターミナルは00年に湾岸地区再開発にともない、高松駅の貨物取扱業務を引き継ぐ形で開業し、22両編成の貨物列車がスピーディな架線下荷役を行える施設を持っている。

　しかし、もう一方の拠点である松山駅は、車扱時代の古い設計のままで、高松と結んでいる12両編成のコンテナ列車も３両ずつ４分割しなければ荷役できないままの状態。

　こうしたことから本州〜四国間の貨物列車は、本四備讃線が開通した後も、ずっと４本のままで、輸送力はプラスになっていないが、２０２７年度には松山貨物駅も再開発によって新たな貨物駅として生まれ変わることも考えられており、今から、増発される列車に向けた貨物の新規開発を進めていく。

　そうした新規開発の取組みのひとつが、日本通運四国支店が発案し、共同で行っているフェリーを組み合わせた岡山〜九州向けのコンテナ輸送。

　四国から九州向けへの輸送はこれまで、いったん大阪に到着してから、九州向けに積み替えが行われていた。このため、リードタイム短縮（二日目到着）を目的に、いったん高松から岡山までフェリーでＪＲコンテナを運び、西岡山駅から九州向けの列車に乗せるという輸送が今年５月から開始されている。

　●岡山でもソリューション活動が成果

　このフェリーを組み合わせた輸送の受け手である岡山支店でも「これまで順調に推移している」（高橋顕支店長）としているが、独自のソリューション活動によって、新規貨物の開拓も進めている。

　これまで建築資材に関しては秋口に試験輸送にこぎ着けたほか、樹脂製品に関しても近く試験をスタートさせる予定だ。建築資材に関しては本格的な輸送が始まれば月間50㌧、樹脂製品に関しては70㌧が見込まれるという。

　四国支店も岡山支店も現在、営業担当者が取り組んでいるのはローラー作戦。ＪＲ貨物の今年度の決算見込みは、昨年度に続いて経常赤字となっており「３年連続の赤字を避けるためにも、例えばトラック事業者など、これまであまりアプローチをしていなかったお客様に対しても、積極的に売り込んでいきたい」（高橋支店長）としている。

867：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:05:47

http://www.logistics.jp/headlines/20091022-001.html
2009/10/22　物流ニッポン
ＪＲ貨物　トヨタ専用列車を増便、１月メド、１日２運行復活　

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は、16日の定例会見で、トヨタ自動車の専用貨物列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が来年１月をメドに２本体制に戻すことを明らかにした。小林氏は「2009年度上期の実績が厳しく推移した中、明るい話となった」とコメント。今月からの下期については「企業ごとに動きは異なり、景気全体の回復にはもう少し時間がかかるが、経済全体が少しずつ上向いていることは間違いない」とし、営業活動の強化を強調した。

　トヨタ　ロングパス　エクスプレスは従来、名古屋南貨物駅〜盛岡貨物ターミナル駅で１日２本を運行。しかし、景気低迷により、今春から１本を休止していた。今回の復活で、従来通りのダイヤに戻る。トヨタ自動車内の生産調整が進んだためと見られ、小林氏は「今後もどんどん増えるという性質のものではないが、１本でも多く増送したい中で、大変ありがたい話」と話した。

868：荷主研究者：2009/10/31(土) 17:22:12
>>668
さて具体化するだろうか。同様な貨物駅構想は長野県小諸市や岡山県津山市にもあるが、その後具体化した話は聞かないし…。

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091030t72020.htm
2009年10月30日金曜日　河北新報
北上新貨物駅構想　鉄道輸送「利用する」４３％

　東北以外の地域と出入荷取引がある岩手、秋田両県内の事業所の４３．６％が、鉄道輸送を「（条件次第で）利用したい」と考えていることが、北上市にＪＲ貨物駅の新設を目指す民間組織「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」や岩手県が実施した需要調査で分かった。

　協議会は、岩手県南に自動車関連産業などの一層の集積を図ろうと新貨物駅設置を目指す活動を行っており、調査結果を踏まえＪＲ貨物などに設置を働き掛ける。

　調査は今年１〜３月、岩手県（県北除く）と秋田県横手・湯沢地区の８１２社を対象に実施、３１１社から回答を得た。東北以外の地域と出入荷取引がある２４８社のうち鉄道輸送を「利用したい」と答えたのは２３社（９．３％）、「条件次第で利用を検討する」は８５社（３４．３％）だった。

　利用に際しての条件については「輸送費の安さ」「輸送時間の短縮」などが挙がった。

　県は「相応のニーズがあることが分かった。出入荷先の５０〜６５％を占める関東はトラック輸送の方が利便性が高いようだ。鉄道利用の環境負荷軽減の利点を企業にＰＲしながらＪＲ貨物と駅新設の協議をしたい」と話している。

　鉄道輸送の利用意向を示した１０８社が見込む利用可能貨物量は１９４万トンに上った。ただ既にＪＲ盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市、貨物実績９２万トン）などで鉄道を利用する貨物量も含まれており、新貨物駅ができた場合、どれだけの需要があるかははっきりしなかった。

　協議会は２００８年１０月に発足。トヨタ自動車グループの関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）への部品輸送の効率化や物流機能の強化による産業集積を狙いに、新駅設置を関係先に働き掛けている。

869：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:41:24
＞１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増
＞経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。
＞経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている
オフレールステーションの貨物列車運転の復活が実現できるかどうか、興味深いところ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14200&amp;catid=352
２００９年１月７日付　宮崎日日新聞
物流編２…タイムリミット
■農産物集荷の負担に

　闇夜に貨物列車が２００メートルに及ぶ車両を連ねてＪＲ延岡駅を離れた。１車両（約２０メートル）に積むコンテナは最大５個。農産物や工業、飲料製品などを載せ、関東や関西の都市圏に向かう。荷量の減少から、県内のＪＲ貨物発着駅が日豊線の同駅だけになって１０年余。午後７時４９分と同８時２７分の毎日２便、夜を待って列車は県北を出発するため、県民が貨物運行を目にする機会はめっきり減った。

　ただ、ＪＲ貨物を取り巻く環境も近年変化が見られる。燃料高や環境時代を背景にした産業界のモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送転換）の動きは追い風だ。大量輸送を見つめる「農」の視線も同じ。その急速な変化はデータが示す。

　県によると、１９９０年代に１万トン台だった農畜産物のＪＲ貨物輸送量は、本県唯一の京浜航路のカーフェリーが休止した後、２００６年度に２万２６１トンへと倍増。ＪＡ宮崎経済連の調べでは、昨年の青果物年度（０７年１０月―０８年９月）の輸送実績も０６年度比で５５％（５トンコンテナ５１３個分）増えている。

　大量輸送のもう一つの雄は海上輸送ながら、本県から関東へと直接向かう手段は週２便のＲＯＲＯ船（油津―細島―東京）が残るだけ。市場に合わせて日々の出荷が求められる農業サイドには使いにくく、「最後の選択肢」として鉄道貨物が存在感を増した。

　経済連は関東向けでＪＲ貨物の利用拡大を本格化し「とにかく足がないためＪＲを使っていくしかない。実態に合わせ荷を増やしている」と園芸販売課の内野宮由康課長は現状を言う。乗り越えなくてはならないキーワードとして挙げたのは「時間」だった。

　　　　▼　　　▼

　ＪＲ佐土原、都城駅は「オフレールステーション」と呼ばれ、それぞれ貨物列車発着の延岡、鹿児島駅との間でＪＲ貨物がトラック輸送を代行する荷受けの窓口になる。貨物列車の出発時刻から逆算し、トラックは佐土原駅を午後４時半に出発、貨物駅だった９８年までに比べ荷受けの締め切りは１時間早い。

　経済連は物流効率化のため、前日夕方に県内ＪＡの出荷予測データを把握し全体の輸送計画を策定。これを当日午後１時に確定してからトラックやコンテナの積み込みを始める。同駅のタイムリミットが早まったのは陸路の移動時間を加味しての設定だが、農産物を集荷する上では大きな負担となる。

　京浜航路休止で大分―横須賀航路（０７年９月に休止）を代替した際など節目で農産物の“早出し”体制を構築してきた。締め切り時間の対応は順調に進んだものの、同課で物流を担当する森岡信博調査役は「少しでも遅くなれば積み込み時間が増え荷量も増やせる」とする。

　鉄道輸送でコストメリットを生むには、１２フィートの貸し切りコンテナ（５トン分）を満杯にすることが必要条件。そのため小口が多い農作物を平均２カ所の市場に立ち寄って集めている現状もあり、時間は１秒でも惜しいのだ。

　経済連は佐土原駅の貨物基地復活へＪＲ貨物に要望を続けている。昨年１月には同社とプロジェクトを設立するまでに前進した。ＪＲ貨物が「復活の方向性が見えるとすれば、積載率（現在５９％）が１００％近くになった時」と高いハードルを掲げる中、時間の制約にジレンマを抱えながらの模索が続く。

【写真】ＪＲ延岡駅で出発を待つＪＲ貨物の列車。コンテナに農産物などを積み関東、関西の都市圏に向かう

870：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:43:01

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14265&amp;catid=352
２００９年１月１７日付　宮崎日日新聞
物流編７…「工」の知恵
■徹底的にコスト削減

　配管に使うパイプは円筒形ゆえに無駄な空間がかさばり、１０トン車に満載しても積載量６トンが限界だ。旭有機材工業（本社延岡市・東京都）が延岡製造所から国内外に送り出す配管材は年９２００トン。物流コストは売上高の１０％前後を占め、その変動が収益に直結する。「キロ当たり１、２円を削れるかが勝負。空気を運ぶのは宿命だ」。物流管理課の松尾孝治課長はコスト意識を研ぎ澄ます。

　効率化へ１つの手だてはトラックの大型化がある。４メートルのパイプを縦に３本積める１５トン車（約１２メートル）と２本載せてスペースが残る１０トン（約１０メートル）では、キロ単価で１５トン車が数円安い。計算通りの積み合わせを狙いに、昨年１月には延岡市に新しい物流拠点を確保したばかりだ。

　ここには市内１０カ所に分散していた出荷場の機能を集約。大型化への対応が一気に進み、工場から各出荷場へと荷を移す手間も省けたため、試算では製品の物流経費を１０―１５％削減できるという。

　同社は昨年になって２度、数年ぶりとなる運送業者の運賃値上げ（計６％増）にも応じた。昨夏以降の景気後退で物量が減り、データの裏付けはまだないが、確かな手応えをつかんでいる。

　　　　▼　　　▼

　都市圏に遠い“最悪”の条件を県内企業は知恵で乗り切ってきた。辺境の地に近代工業を根付かせたい―、と創業者が４６年前に宮崎市佐土原町を進出先に選んだホンダロックの「ジャストインタイム」もそうだ。

　在庫を嫌う取引先のため、同社は納入時間と量を決めるこの輸送体制を導入し、三重、埼玉県の営業所を活用する。求められるのは１日４回に分けての納入。より取引先に近い土地に輸送拠点を持つことが欠かせない。

　営業所の在庫も１日分のみ。本県からトラックが１日５台出発し、部品はよどみなく流れていく。「在庫を持つことは金を眠らせることになる」（生産管理課）として、無駄を徹底排除する自動車産業の考えが息づく。

　１日のタイヤ生産量約４万５０００本の住友ゴム工業宮崎工場（都城市）。輸出が７割を占め、このうち運賃の安さや輸送時間の優位性から博多港発が６割に上る。港付近の倉庫でタイヤをコンテナに詰める荷役作業を行うと手数料が割高なため、近年、３分の１を地元でコンテナに積み込む発送法に切り替えた。

　モーダルシフト（鉄道、船舶への転換）への流れもある。港までの陸送距離を短縮する上では、さらに近場の細島港（日向市）などを活用できるかが課題だ。「国、世界が二酸化炭素削減へ動く。企業も前年比の目標を設け、強く意識している」と同社グループの物流部門を担う子会社ＳＲＩロジスティクス宮崎センター（都城市）。輸入原料の天然ゴム陸揚げを志布志港にほぼ集約させるなど、あの手この手の工夫を凝らす。

　地理的ハンディを背負いながらコストを抑え、どう最大の効果を生むか。膨張と収縮を繰り返す経済情勢のただ中で、企業は絶えず物流の変化を続け、次なる変革をにらんでいる。（金、土曜日掲載）

【写真】旭有機材工業が工場隣接地に確保した物流拠点。荷の集約が物流効率化につながっている＝延岡市

871：荷主研究者：2009/10/31(土) 18:47:34
＞経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望
＞県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理
ぷぅむ。

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=14867&amp;catid=352
２００９年２月７日付　宮崎日日新聞
物流編１３…季節変動
■青果物出荷の「宿命」

　ピーマンやキュウリなど冬春野菜の主な出荷先は、４月になると関東から関西向けに南下する。茨城県など他産地の出荷が本格化し、関東で県産青果物の“付加価値”が落ちるためだ。「冬場に日照が多く、他産地より青果物をまとまった量で出せる分だけ優遇される。一方、夏場は芋類やニンジンなど品目が限られ、冬と同じ量は不可能」と県農産園芸課の日高義幸主幹は物流の現状を言う。

　ＪＡ宮崎経済連によると、１年のうちで農産物の出荷量が膨らむのは１１月から翌年６月。ほぼ毎月１万トンを超え、加工用を除く年間出荷量約１２万トンの８割強をこの期間に送り出す。昨年度は５月の１万６千トンが月別最多で、８月になると４２００トンに激減。夏場の出荷先は九州にまで下っている。

　農産物生産が季節によって変動する産地の姿は、輸送会社にとって歯がゆくてしようがない。荷量の増減がそのまま積載率を揺さぶってしまうからだ。「野菜が１年通して多ければ、すぐにでも船を大型化できるのだが」。宮崎カーフェリー（宮崎市）の黒木政典社長も、そんなふうに冗談めかして語る。

　同社の場合、宮崎港発―大阪南港行きに乗船する青果物のトラック台数は、冬場（１日２０台強）と夏場（同１０台前後）で倍近い開きがある。全体の月別台数は１日平均１０６台から１２８台と変動があるが、この増減の幅は、輸送品の中で唯一量が安定しない青果物出荷の動きによるところが大きい。

　黒木社長は「野菜の運送は宮崎県のフェリー会社の使命と考え、予約段階で他品目の配分を工夫して野菜の枠を増やす努力もしている。野菜のピークに合わせた運送能力を持ちたいが、季節変動は難しい問題だ」と明かす。

　　　▼　　　　▼

　「農産物は出荷がない時は本当にない。この宿命をどうするかだ」。経済連はＪＲ貨物の利便性向上のため、佐土原駅の貨物基地復活を要望しているが、季節変動の問題を避けて通れない。だが、今はまだアイデアが浮かんでは消えていく状態だ。

　まず目を付けたのは県農協果汁（サンＡ、川南町）。サンＡは県外の大手飲料メーカーなどの相手先ブランドによる生産（ＯＥＭ）を受託し、年１５万トン前後の荷量を抱える。ジュースの需要は夏場に高まり、輸送品に加える余地がありそうだったが、すぐに壁に突き当たった。製品はメーカー指定のトラック業者が工場で直接受け取っており、この仕組みを簡単に崩せそうにない。

　県西地区に多い鶏肉も、既に都城駅経由で鹿児島駅発のＪＲ貨物を利用しており、あえて遠い佐土原駅へ運ぶのも無理がある。

　出口を見いだせない中で、「産地は物流改善に本気になって努力している。だが、季節変動には農商工連携しかない」と経済連園芸販売課の内野宮由康課長は産業の枠を超えた共同出荷の道も探る。県内有数の荷主企業でありながら、物流面で「農」の限界に直面する今、知恵の結集を求め始めている。（金、土曜日掲載）

【写真】ビニールハウス内で促成栽培されたキュウリ。県産農産物の出荷は冬から春に集中する＝宮崎市

872：荷主研究者：2009/10/31(土) 19:07:07
＞トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた
＞２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると
＞鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ
ＪＲ貨物は営業努力したのかねぇ。

＞旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望
>>818　2009年6月から延岡駅は20ftコンテナ取り扱いを開始

http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13732&amp;catid=349
２００８年１２月１４日付　宮崎日日新聞
都市間競争 ３…モーダルシフト
■鉄道輸送の強化模索

　県内で唯一、日豊線を使った鉄道輸送の貨物を扱うＪＲ延岡駅は、１日上下２便のコンテナ列車が発着する。上り２便のうち１便は一部車両を旭化成工場の専用引き込み線に入れて繊維、化学製品を積み、残りの車両と駅で連結して出荷する。大荷主の旭化成のニーズを反映した運行形態が取られてきた。

　旭化成延岡地区で、輸送手段として鉄道を使っていたのは、繊維、化学部門が主だった。事業構造転換のため両部門の出荷量が減り、医療製品などが台頭する中でも、トラック、船、鉄道の利用を均等に保ってきた。渋滞や気象状況で出荷できないリスクを分散するためだった。

　しかし、２００４年の分社化で各事業会社が物流を管理するようになると、物流コストの削減が徹底され、鉄道を利用する割合は急減。代わりにトラック輸送が増え、３分の１程度を占めていた鉄道利用は約１割に落ち込んだ。

　トラック輸送は規制緩和で大型化が進み、２０トンシャーシーが主流になった。一方、ＪＲ延岡駅が唯一扱う１２フィート規格のコンテナは１個当たりの重量制限が５トン。２０トンを運ぶにはコンテナ４個が必要で、輸送１回当たりの単価が高くなる現状がある。

　コストやスピード面で関西より東で強いとされてきた鉄道輸送だが、中部地方などでも、大型化が進むトラックとの荷主獲得競争で競合するケースがでてきたのだ。

　　　■　　　　　　□

　しかし、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を減らすモーダルシフト（鉄道、船舶への輸送方法転換）への社会的要請が高まる中、鉄道利用は、旭化成としてもあらためて取り組むべき課題になってきた。

　旭化成は、大量一括輸送が可能な２０フィートコンテナの導入をＪＲ貨物に要望。敷地が手狭で１２フィート規格しか扱えない延岡駅のコンテナヤードの拡充について協議を重ねる。

　旭化成延岡支社の企画管理部物流グループ課長の森不三夫(60)は「コンテナの選択肢が増えれば、容積がかさばる大きな荷物も扱える。多くの荷主が鉄道を使える状況が出てくる」と話す。だが、延岡駅からコンテナの４割が空の状態で出荷される状況下、大型化には「既存の便を満杯状態にする必要がある」とするＪＲ貨物との協議は結論が出ない。

　九州でも北九州市など３０フィートの大型コンテナを扱う駅も出始める中で、「荷物が先か、利便性向上が先か」の出口のない議論に直面する森は「一企業だけで取り組んでいては、宮崎の遅れた鉄道輸送は取り残されるばかり」と危機感を強める。（敬称略）

【写真】貨物をトラックなどから列車に乗せるＪＲ延岡駅のコンテナヤード。敷地が手狭なため、２０フィート以上の大型コンテナへの対応はヤード拡張が必要となっている

874：とはずがたり：2009/11/08(日) 21:44:54
本日にぬけんと初葛生決行！！
葛生〜上白石〜日鐵鉱業とR293沿い吉村石灰鉱業付近〜第三会沢はよく判ったが，築地付近や大叶線付近はよく判らなかった。。
其れにしても葛生〜多田間に複線化の予定もあるほどだったとは。。
今でも採石場など巨大にあるが，景気好調って感じでも無かった。

http://www.page.sannet.ne.jp/shinkoh/rail/hanezuru/index.html
日鉄鉱業羽鶴専用軌道

葛生駅
フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

貨物ターミナルとして
かつて、東武会沢線・東武大叶線・日鉄鉱業羽鶴専用鉄道の3つの貨物線が当駅まで石灰、セメント、ドロマイトを輸送していた（セメントは東武伊勢崎線経由で業平橋駅まで輸送）。
貨物輸送が廃止された後はそのほとんどが撤去されているが構内は広く、かつての貨物線の名残を残している。駅から先にも路線跡が続いており、架線の柱も残っている。また、現在では珍しい腕木式信号機も残っている。
貨物運送が盛んだった頃は、当駅駅員80名、旅客用も含め20本の線路があり、東武鉄道で最大、日本でも屈指のターミナル駅であった。

盛んだった頃に当駅〜多田駅の複線化の予定もあり、用地が確保されている。 今でも国道293号沿いに用地は残っている。

875：とはずがたり：2009/11/08(日) 21:56:27
>>874
流石魔境と云われるだけ有って色々ホムペが見付かる

■魔境の面影■
　（葛生の今）
http://www.asahi-net.or.jp/~se1t-imi/tw_kuduu.htm

東武佐野線　渡瀬・佐野・葛生　その3
http://www.geocities.jp/hamakai_22gou/sano3.html

住友セメント葛生専用線
http://www.dagashi.org/tro/krsw01.html

876：とはずがたり：2009/11/08(日) 22:01:20
>>874-876

葛　生
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kuzuu.htm
推定埋蔵量約２００，０００万トンと言われる石灰岩層が馬蹄形に展開し、町のあちこちで採掘が行われている。
最盛期には年間２５０万トンほどの鉄道利用があり、葛生駅からはヤマへ向かい３本の貨物線が拡がっていた。

上白石にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamisiraisi.htm
会沢線上白石駅は葛生町において最後の貨物営業取扱駅であった。最盛期には構内より大叶線、日鉄専用鉄道(貨車授受は葛生)が接続するジャンクションであり貨物取扱トン数は年間１２０万トンほどだった。また住友セメント専用線があり上白石常備車(住友セメント私有貨車)も１００両前後ほどを数えた。

貨　物　線
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/kamotusen.htm
葛生から東武鉄道の貨物線として会沢、大叶線が延びていた。葛生駅の貨物営業取扱廃止の１９８６(昭６１)年に会沢線上白石〜第三会沢間、大叶線全線が併せて廃線となった。廃止時点で残っていた砕石発送は日鉄鉱業羽鶴鉱山からの発送に取扱変更となった。
会沢線の最盛期は昭和３０年代であり、１車単位の全国輸送の終焉と共に末期は１往復の運行であった。

会沢線築地駅、吉沢石灰専用線の入換機。１９７６(昭５１)開設の石油基地入換用

葛生を出て秋山川を渡る
後方に拡がる葛生駅ヤードは葛生地区貨物輸送のいわば心臓部であり到着貨車、各貨物線から集まる発送貨車の解体、組成を行い、最盛期には１日７００両前後の操配を行っていた

羽鶴専用鉄道
１９５１〜１９９１
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm

羽鶴専用鉄道は日鉄鉱業葛生鉱業所が所管する６，４キロメートルの専用鉄道だった。羽鶴鉱山にて産出するドロマイトを全国へ鉄道輸送する目的で敷設された。末期にはドロマイトの輸送は無くなり砕石輸送を続けていたが残念ながら廃止となった。


羽鶴にて
http://www.h7.dion.ne.jp/~semento/haneturunite.htm
専用鉄道の終点、羽鶴駅は海抜約２００メートル、葛生駅から約６キロメートル勾配を登りきった所にあった。構内はスイッチバックする形で線路が敷かれていた。生ドロマイトの積み込み設備は構内末端にあり隣接する日鉄鉱業羽鶴鉱山から直送されていた。砕石輸送のみとなって設備は撤去された。
また羽鶴ドロマイト工業が専用線を持ち焼成ドロマイトを鉄道輸送していた。はるばる九州の八幡製鉄所宛の発送があった。

877：とはずがたり：2009/11/09(月) 23:18:59
ここのホムペは宣伝が五月蠅いので移動したいと思ってるけど取り敢えず此処にうｐ

仁井田駅・麒麟麦酒専用線
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/niita.html

878：とはずがたり：2009/11/10(火) 00:37:05
>>874-875
取り敢えず葛生付近の配線図が出てきたのでスキャンしてうｐしておいた。
撮ってきた画像もうｐしたい所だけど量が多くて面倒くさいなぁ。。
羽鶴の日鐵鉱業専用鉄道は結構遺構が残ってた。
葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪残念ながらよっきれん氏を誘(いざな)うには余りに力不足の５ｍ程の巨大なくぼみ程度で行き止まりだったが。。
引き込み線の有効長をちょっとだけ伸ばしただけみたいだけど僅かこれだけの為にねぇ。山にそって曲げる訳には行かなかったのかねぇ？

■葛生・会沢・日鐵羽鶴
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.html#kuzuu

879：とはずがたり：2009/11/10(火) 03:29:39
>>878
>葛生のから真っ直ぐ延びる引き上げ線の尖端部分はなんと「あな」になってた♪
こんな感じ。いきなり隧道が現れたかとドキドキしながら近づく。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7627s.jpg

残念ながら中身はこの程度の短さ。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7631s.jpg

可成りしっかり混凝土で固めてある。扁額の類は見当たらなかった。
側壁には内側に小型と脇に書いてある黄色い線が
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7630s.jpg
外側の側壁には大型と脇に書いてある黄色い線が。
よく見ると黄色い線の下部に停止位置と書いてある。中央部に何か書いてあるような無いような。。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuzuu/IMGP7633s.jpg

大(小)型貨車なのか大(小)型機関車なのかは不明だが引き込み線跡で間違いなさそう

場所はこの辺http://www.mapion.co.jp/m/36.3963863888889_139.619138333333_9/

880：風のウワサ：2009/11/10(火) 21:51:11
ヤンマーが、冷コン（ＵＦ）の事業から撤退するという
噂が蔓延していますが、本当ですか？

これで日輸（ＪＯＴ）が市場独占！

881：荷主研究者：2009/11/11(水) 00:15:38
>>874-879
東武鉄道の葛生地区に関する文献で私が所有するものだけでも多数ある。

>>360　では自分でせっかく纏めていたのに、事前にこれらを復習せずに現地に行ってしまった(泣)…。
改めて以下の通り葛生関係の資料を纏めてみた。

＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第537号、1990年
「東武鉄道における貨物輸送の変遷　−操車場、側線、専用線の今昔とともに」花上　嘉成
には貨物輸送の歴史や葛生地区の最盛期と現在の配線図が掲載。

『レイルマガジン』通巻第99号、1991年12月号
「緊急特集　東武の貨物列車」では日鉄鉱業の専用鉄道についても詳述。
尚、『トワイライトゾ〜ンメモリーズ１』2005年9月（119〜126頁）にも所収されている

>>878　は下記の雑誌からの抜粋である。
＜特集＞東武鉄道『鉄道ピクトリアル12月臨時増刊号』通巻第647号、1997年
「葛生地区を中心とした産業と東武鉄道」大町 雅美
に葛生地区線路図（132頁）を掲載しているが、記事の中身は佐野線開通前後の状況を纏めた内容だ。

『鉄道ファン』通巻第519号、2004年7月号
「東武鉄道　貨物列車ものがたり③」花上　嘉成
には東武の貨物輸送の歴史が写真とともによく纏められていて、葛生地区の写真もある。

『トワライトゾ〜ンマニュアル13』2004年11月増刊
「東武　貨物全盛の時代」という特集がある。葛生（特に会沢線）関係の現役時代の写真も多数。
第三会沢駅の泉石灰工業㈱から浅野駅の旭硝子㈱向けのドロマイト輸送などという渋い輸送が泣かせる。

さらに吉岡一平氏のwebでも葛生関係の貨車はいくつか紹介されている。

タキ２１０００形２１０２１　ドロマイト専用　日鉄鉱業㈱所有、椎津駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

ホキ８８００形８８０２　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、大叶駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm

チキ８００００形８００２７　生石灰専用　吉沢石灰工業㈱所有、水江町駅常備
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

882：とはずがたり：2009/11/11(水) 00:29:36
>>880
あんだけ盛んにやってる様に見えるヤンマーですが撤退するんですかね？？

883：とはずがたり：2009/11/11(水) 00:32:49
>>881
乙〜。

>>357-360で議論してたの俺も忘れてた。あれから4年半してやっと初訪問かぁ。

884：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:03:49

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091106t62029.htm
2009年11月06日金曜日　河北新報
トヨタ系カリツー、福島・田村に物流拠点整備

　トヨタ自動車グループなどの物流を手掛けるカリツー（愛知県安城市）は、福島県の田村西部工業団地（田村市、三春町）に物流拠点を設けるため用地を取得した。東北への自動車産業の集積をにらんだ動きで、同じ工業団地に進出計画がある自動車部品製造のデンソー東日本との連携も期待している。

　カリツーは物流拠点の建設用地として、９月末に工業団地内の約１．７ヘクタールを購入した。着工や操業時期はともに未定。建設されれば、同社にとって東日本で初の拠点となる。同社は現在、同じトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と愛知県内の企業との物流も手掛けている。

　カリツーの田上順三社長は「自動車産業の東北シフトの動きをにらんだ先行投資。操業時期は今後、社内で検討する」と説明している。

　同社は１９５１年創業。主要取引先にトヨタやデンソー、アイシン精機などがあり、愛知県内や関西、九州地方など主に西日本で事業を展開している。２００９年３月期の売上高は約４４５億円。田村西部工業団地でデンソー東日本は新工場の建設を計画していたが今年３月、当面の延期を発表している。

887：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:42:46
＞製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送
『MONTHLYかもつ　2008年3月号』にこの輸送に関する記事がある。鉄道輸送は鳥栖(タ)−大阪(タ)で㈱合通と筑後運送㈱の31ftコンテナを利用。

＞関東〜関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針
上記記事では、土浦から米原へ大きな物量があり、ここに31ftコンテナを運用したいとしている。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091029_2
2009年10月29日　第3842号　カーゴニュース
住電日立ケーブル　代理店と共同運営『流通センター』で物流費減
関西〜九州間では鉄道輸送でＣＯ２削減

　住電日立ケーブル（戎谷正男社長）はこのほど、川崎物流センターを移転し、神奈川県座間市に南関東流通センターを開設した。

　〝流通センター〟は卸の代理店と共同で運営し物流コストの削減を図っていく。

　同センターは座間市のプロロジスパーク座間１に開設したもので、延床面積約１万１６００平方㍍のフロアを、代理店の光電舎（小川正夫社長、本社・大阪市）、昭和電氣（松原俊光社長、本社・大阪市）の２社とシェアしている。

　〝流通センター〟としては２拠点目で、すでに開設している中部流通センターでは代理店３社が入居。物流センターとは異なり、流通センターは代理店との共同運営によって物流コストを削減している。

　住電日立ケーブルは住友電気工業、日立電線、タツタ電線、東日京三電線の電線メーカー４社が出資している建設・電販部門の販売会社。

　建設・電販部門は卸を経由した販売がメインで、納期も短い上に指定長の切り分け指定がある。このため、全国に物流拠点を開設し、販売体制をバックアップしている。

　他方、工場直送が少ないため、全国に展開している物流センター間の輸送にモーダルシフトを実施。

　製造会社の大電の佐賀物流センターから、タツタ電線の東大阪物流センター間の輸送について31フィートコンテナ２基を利用して鉄道輸送を行い、環境負荷低減を図っている。また、関東〜関西への輸送についても順次、モーダルシフトを拡大していく方針だ。

888：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:43:21

http://www.lnews.jp/2009/11/34309.html
2009年11月09日　ＬＮＥＷＳ
JR貨物／売上高9.9％減、営業損失13億円

平成21年目本貨物鉄道は11月9目に発表した2010年3月期の中間期決算によると、売上高は728億6000万円（前年同期比9.9％減）、営業損失13億2200万円、経常損失28億7500万円、当期損失13億9500万円となった。

鉄道事業は、7月の中国・九州北部豪雨をはじめ、大雨による輸送障害が全国各地で発生し、人身事故多発により、359本の列車運休があった。

コンテナ輸送は、在庫調整・販売不振に伴う減産の影響を大きく受けた自動車部品、紙・パルプ、化学工業品のほか、政府米が大きく減送となった農産品・青果物など、すべての品目で減送となり、全体で174万トン減の980万トン（15.1％減）となった。

車扱輸送は、石油が燃料転換や生産活動の低迷を受け前年を大きく下回ったほか、石灰石・セメントなどすべての品目が減送となり、全体で36万トン減の467万トン（7.2％減）。

輸送量合計では211万トン減の1,448万トン（12.7％減）となり、運輸収入は77億円減の553億円（同12.3％減）。

この結果、鉄道事業における売上高は80億円減の654億円（11.0％減）となり、人件費・動力費・業務費の減により営業費用は46億円減少したものの営業損失は34億円増の56億円だった。

通期は売上高1555億円（3.7％減）、営業損失17億円、経常損失50億円、当期損失37億円を見込んでいる。

889：荷主研究者：2009/11/12(木) 23:52:54
>>833　2009.9.6に熊谷(タ)駅に行った際にこの三洋電機㈱の31ftコンテナ（U51A-39602）を目撃している。
尚『MONTHLYかもつ　2009年7月号』によると熊谷(タ)駅は2009年7月1日からトップリフターが導入されたとのこと。それに伴い発駅が越谷(タ)駅から変更されたと思われる。

http://jp.sanyo.com/news/old/0810news-j/1020-1.html
2008年10月20日
ヤマト運輸との共同輸送システムの構築
大型業務用機器輸送のモーダルシフトを推進

　三洋電機株式会社（以下、三洋電機）は業務用空調機、業務用冷凍冷蔵庫をはじめとする厨房機器、ショーケースやバイオメディカ機器等の大型業務用機器輸送において、トラック輸送から31フィートコンテナを使用した長距離鉄道輸送に切り替える、モーダルシフトを推進します。その第1弾として、群馬・福岡間でヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）と共同輸送システムを構築し、10月中旬より輸送を開始しました。

　従来、業務用機器は大型商品が多く、商品サイズがまちまちであるため、トラック輸送が一般的であり、モーダルシフトには不向きとされていました。今回スタートした共同輸送システムでは、両サイドが開く集荷用大型トラック（10トン）の荷台と31フィートコンテナが同じ形状・同等の積載量であることから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせた、大型業務用機器の輸送が可能となりました。

　今回の共同輸送システムでは、三洋電機・東京製作所（群馬県邑楽郡大泉町）から三洋電機・九州物流センター（福岡県糟屋郡久山町）間の物流のうち、越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。往路で九州物流センターに業務用機器を納入後、復路は、コンテナにヤマト運輸福岡ベース（福岡県福岡市東区）の宅急便を積載して、福岡貨物ターミナル駅から越谷貨物ターミナル駅に戻るシステムとなっており、全区間トラック輸送した場合に比べ、1往復約3.7トンのCO2を削減でき、年間では200トン※1のCO2削減が可能になります（CO2排出量削減効果81％）。

※1　輸送距離片道1,200キロメートル、週1便運行、年間53往復として旧トンキロ法で算出

　三洋電機は、今後もモーダルシフト拡大を推進し、大型業務用機器輸送において、2010年度では1,000トンのCO2を削減すると共に、輸送効率の更なる向上とCO2排出量の削減に取り組みます。

モーダルシフト概要　越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）と福岡貨物ターミナル駅（福岡県福岡市東区）間、約1,200キロメートルを鉄道輸送に切り替えます。

890：荷主研究者：2009/11/12(木) 23:54:12

http://www.sei.co.jp/news/press/09/prs687_s.html
パナソニック株式会社との共同輸送の開始について
〜異業種による共同モーダルシフトの取り組み〜

2009年1月19日
住友電気工業株式会社

　住友電気工業株式会社は、パナソニック株式会社と、両社グループの栃木県宇都宮市内と大阪府内それぞれの拠点を結ぶ「３１フィートコンテナ（PLC(*)所有、積載重量１３．２t）による共同ラウンド輸送」を昨年12月より開始しました。

　当社グループでは、地球的視野に立った環境保全への取り組みを経営の最重要課題のひとつとして位置づけ、輸送時におけるCO2排出量削減に向け、長距離輸送でのモーダルシフト化（トラック輸送からＪＲコンテナや船舶による輸送への移行）、グループ企業でのトラック共同輸送の拡大、車両大型化による積載量アップなどに積極的に取り組んでいます。

　モーダルシフト化については、2001年度以降順調に拡大してきましたが、2006年度をピークに、ここ数年のモーダルシフト率は横這いという状況でした。このような状況の下、新たなモーダルシフト化の可能性について、遠距離(500ｋｍ以上)の重量物、納入時間の余裕の有無、輸送コスト等の視点から検討した結果、大阪市から栃木県宇都宮市向けの「銅伸線」を候補に選定しました。

　大阪〜宇都宮間の銅伸線輸送（約600ｔ/月）については、すでに昨年10月より、約半量を同業種である古河電気工業株式会社と当社間でＪＲ３１フィ−トコンテナによる共同ラウンド輸送を実施しています。しかしながら、残り半量のトレーラー輸送が残っており、当社では全量のモーダルシフト化を検討していました。

　一方で、パナソニック株式会社においても他社との共同輸送を検討されており、こうした思惑が一致し、このたび異業種であるパナソニック株式会社（ＰＬＣ・宇都宮事業所→大阪センター）と当社（大阪製作所→住友電工産業電線株式会社・宇都宮工場）間において、３１フィ−トコンテナを利用した共同ラウンド輸送を開始することとなりました。

　このモーダルシフトにより、両社で年間200tのCO2排出量削減が期待できます。当社グループはこれからも、モーダルシフトに留まらず、さまざまなCO2排出量削減に向けた取り組みを強化してまいります。

(*) ＰＬＣ：パナソニックロジスティクス株式会社。パナソニック株式会社の物流子会社。

891：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:14:34
ＪＲ貨物ニュース2004年6月1日号にこの輸送の記事がある。

http://www.bridgestone.co.jp/news/c_040212.html
2004.2.12　No.16
ブリヂストン、環境負荷の軽減をめざして
関東〜九州間で鉄道コンテナを活用した輸送実験を開始
国土交通省の認定を受け、CO2削減に向けた物流輸送実験をスタート

　株式会社ブリヂストン（社長　渡辺惠夫）は、関東〜九州間のタイヤ製品の物流に、鉄道輸送を活用することにより環境負荷を軽減するための実証実験を開始しました。この実験は、国土交通省が実施している「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の補助対象事業として認定されたもので、2004年2月10日から2005年2月上旬までの1年間にわたり実証実験を行います。

　当社の関東と九州にある生産・物流拠点間の輸送の一部を、31フィートの当社グループ会社保有大型コンテナを使用して近接する貨物ターミナルから長距離鉄道輸送（モーダルシフト）することにより、この輸送拠点間で排出される年間CO2排出量を従来比約78％削減できる見込みです。

　2月10日には、この実証実験の初出荷を記念して、関東と九州の出荷拠点となる当社の栃木工場内物流センターと久留米工場内物流センターにおいて、初荷式が行われました。当社の環境活動を表す環境マークが入った専用コンテナに積み込まれたタイヤは、式典終了後、それぞれ宇都宮貨物ターミナルおよび福岡貨物ターミナルへトラックで輸送され、貨物列車に積み替えられて双方の目的地に向けて出発しました。

　当社、およびブリヂストングループでは、2003年に制定致しました環境理念に基づき、今後も地球温暖化防止に向けた活動にとどまらず、持続可能な社会の構築に向けて、環境経営活動に取組んでまいる所存です。

2.当社実証実験の概要
（1）実験名称
「株式会社ブリヂストンのタイヤ他関連製品輸送　関東・九州間往復鉄道活用実証実験」

（2）荷主および物流事業者
荷主：　株式会社ブリヂストン
物流事業者：　ビーエス物流株式会社　栃木県北通運株式会社　西久大運輸倉庫株式会社　日本貨物鉄道株式会社

（3）実験期間
2004年2月10日〜2005年2月上旬

（4）輸送経路
【現行】
栃木・那須工場　→トラック→久留米周辺物流拠点
栃木周辺物流拠点←トラック←久留米工場

【対策後】
栃木・那須工場及び⇔トラック⇔宇都宮(タ)⇔鉄道⇔福岡(タ)⇔トラック⇔久留米工場及び
栃木周辺物流拠点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　久留米周辺物流拠点

（5）貨物品目
タイヤ他関連製品

（6）貨物量
栃木発/福岡発　各2,400トン/年　　合計4,800トン/年

（7）CO2削減量
削減量　835,6トン（CO2/年）　　削減量　約78%

892：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:15:36

http://www.butsuryu.or.jp/butsuryu/kako/20060406/kankyo-1.pdf
物流情報　2006年春号

物流と環境
グリーン物流パートナーシップモデル事業「スーパーグリーン・シャトル列車」の実施について

社団法人全国通運連盟

実施概要
○列車設定区間　東京貨物ターミナル駅⇔ 安治川口駅
○開　始日　平成18年３月20日
○運行規模　片道10両（31フィート20個積載）往復20両40個／日

893：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:16:43
福島臨海鉄道について具体的に纏められており面白い。

http://www.osaka-ue.ac.jp/gakkai/pdf/ronshu/2006/5703_ronko_fukuda.pdf
大阪経大論集・第57巻第３号・2006年９月

『物流政策における臨海鉄道の意義』

福田　晴仁（西南学院大学商学部准教授）

１．臨海鉄道の沿革と現状
２．臨海鉄道の経営状況―福島臨海鉄道の事例
３．物流政策における意義

894：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:19:43
『MONTHLYかもつ　2007年10月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200707/070702.html
2007年07月02日
マツダ、広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築
−新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始−

　マツダ株式会社（以下、マツダ）は、マツダミルクランシステム※1による調達部品の集荷・輸送効率向上とサービスパーツ出荷の鉄道利用を核とした広島-東海地区間のグリーン物流システムを構築し、本日より新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始した。なお今回の取組みにより同区間の輸送にかかるエネルギーを年間で27％削減することを目指している。

　マツダは広島-東海地区間のグリーン物流システムの一環として2006年4月から、三重・静岡・岐阜県の取引先を対象としたマツダミルクランシステム※1を順次展開し、同時に広島までトラック輸送をしていた一部の調達部品について、鉄道輸送へ変更した。またサービスパーツについても2006年4月から広島-名古屋間の鉄道輸送を開始している。

　今回新たに愛知県下の取引先を対象に鉄道を利用したマツダミルクランシステムを展開するにあたり、マツダ専用コンテナを導入し、同コンテナによる広島貨物ターミナル-名古屋貨物ターミナル間の調達部品とサービスパーツの鉄道往復輸送を開始した。なお、本日より導入した専用コンテナは、全長が31フィート※2あり、コンテナ側面にマツダのブランドシンボルとコーポレートマークを採用したデザインとしている。

　今回の広島-東海地区間のグリーン物流の取組みは、物流の環境負荷低減を推進する「グリーン物流パートナーシップ会議」※3の普及事業として、経済産業省、国土交通省の認定を受け、NEDO技術開発機構※4のエネルギー使用合理化事業者支援事業として補助金の交付が決定している。また、この普及事業の数値目標として、輸送エネルギー削減率27％を掲げている。なお、マツダの他に日本通運株式会社、マロックス株式会社、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）が、今回のグリーン物流の事業者となっている。

　マツダの山木勝治取締役専務執行役員（生産・物流担当）は「物流における環境負荷を可能な限り低減するために、マツダはモーダルシフト※5やミルクランシステム等による輸送効率化をはかり、CO2排出量削減に努めていく」と述べた。

　マツダは、今後も社会に貢献する企業として、環境保全、安全等の技術開発と共に、物流領域に関しても、環境に配慮した輸送システムづくりに努めていく。

※1 マツダミルクランシステム
マツダのトラック便が、複数のサプライヤーを巡回し配送部品を集荷するシステムであり、トラック便数を削減することが可能
※2 31フィートは約9.4メートル
※3 グリーン物流パートナーシップ会議
荷主企業と物流事業者の連携・協働による物流分野のCO2排出削減の取組みを支援するプロジェクト
※4 NEDO技術開発機構
独立行政法人 新エネルギー・産業技術開発総合機構
※5 モーダルシフト
貨物の輸送方式をトラックから海運、鉄道、航空機などの大量輸送機関に切り替える事

895：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:20:35

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/1/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(1)

　午前１１時と午後１０時過ぎの昼夜２回。１０トン級大型トラックが愛知県の広大な貨物駅ターミナル・名古屋南貨物駅に次々に集まってくる。トラックの荷台にあるコンテナには「ＴＯＹＯＴＡ」の文字。トップリフターという大型荷役機で持ち上げられ、通称“トヨタ列車”と呼ばれるトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロング・パス・エクスプレス」に積み替えられていく。

　１列車に３１フィートコンテナ４０個を積載し、約９００キロメートル離れた岩手県の盛岡貨物ターミナル駅まで、ノンストップで毎日運行している。コンテナの中身は自動車生産用部品。全量をトヨタ系車体組立メーカー、関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に向けて運んでいる。

２４４日の実証実験で不具合を捕捉

　従来は内航船とトラックを利用して運んでいたトヨタだが、ＣＯ２削減など環境対策を踏まえ、２００６年１１月に鉄道輸送を開始した。０７年１０月には第二便を増発し、さらなる増発も検討している。トヨタとしてはおひざ元の中部地区、九州地区に続き、東北地区がグループの一大生産拠点に変貌を遂げつつある。鉄道輸送への拡大期待は高まるばかりだ。

　トヨタにとって、鉄道輸送へのシフトがすんなり進んだわけではない。そもそも鉄道輸送は「平時には強いが、災害時には弱い」との評価から及び腰の企業が多い。現在も、トラック輸送に押されて、輸送シェアはわずか４％（輸送トンキロベース）。また、鉄道は事故などがあれば復旧に時間がかかり、遅延や運休につながる。在庫を持たないジャスト・イン・タイムを追求するトヨタにとっても、専用列車が遅れればすぐに生産に影響が及び、最悪の場合は生産停止に追い込まれるリスクは高い。

　さらに運行コストの問題も大きい。長距離輸送であれば、大量輸送できる内航船に比べて輸送力が限られる鉄道は運賃が高くつく。

　それでもトヨタは、約３年の歳月を費やして鉄道輸送に踏み切る決断をした。あのトヨタが輸送手段として自動車のライバルである鉄道を利用するには、環境対応以外に、それなりの算段が働いたからだ。トヨタの田中吉弘物流企画部長も「コストと利便性で同等でなければ、鉄道を利用することはなかった」と動機を話す。船やトラック輸送の利点を落とさないという高いハードルをもクリアした結果なのだ。

　まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

　荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。

896：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:21:38
>>895　続き
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/49670619f13ae47f81236660b0da3c06/page/2/
- 08/04/18 | 12:40　東洋経済
“トヨタ列車”が大増発　部品輸送を船舶から貨物列車へ　カイゼン進めコスト効率も向上(2)

　事前の実証実験でも途方もない時間を費やしている。ＪＲ貨物の今橋一樹・ロジスティクス本部営業部自動車グループ部長代理は「通常のお客さんであれば、トライアル輸送は１〜２回が基本だが、トヨタさんは２４４日と年間稼働日を通し、不具合を見つけてはカイゼンを行う毎日だった」と驚きを隠さない。

　欠点をカバーできれば、利点は大きい。発注から到着までのリードタイムは、従来ルートである名古屋港から仙台港を経由し、さらにトラック輸送する場合に比べて０・５日短い２日に短縮できたことで、「部品管理が行き届き、今まで以上に柔軟な注文が可能になった」（トヨタの田中物流企画部長）という。

　ＪＲ貨物では、トヨタ列車の意義が大きかったのは第一便より第二便と口をそろえる。第一便は関東自動車の増産に合わせて増産分を獲得した格好だが、第二便は内航船輸送からのシフトだった。「環境面だけでなく、コストなど総合評価で鉄道輸送が認められた証左だ」（ＪＲ貨物の今橋部長代理）と自信を見せる。

宅配便分野に進出　営業赤字も解消

　ＪＲ貨物によると、トヨタ列車は合計で年間２０万トン分の自動車部品、おおよそ小型車２０万台分を担っているという。今や関東自動車岩手工場の約６割を鉄道輸送が占める計算だ。専用コンテナの数は４５０個に上り、日本通運が保有する３１フィートタイプの約半分はトヨタ向けとなった。ＪＲ貨物が次に狙うのは完成車輸送。トヨタへの提案を始めたところで、将来の野望は大きくなる一方だ。

　ＪＲ貨物の成功体験はトヨタに限らない。０４年３月に運行開始した佐川急便向けの高速列車「スーパーレールカーゴ」の成功も大きい。貨物列車の前後に電動貨車をつけた“電車型”貨物列車。動力を分散させることで電気機関車は通常の貨物列車に比べ、時速で１１０キロメートルから１３０キロメートルへ高速運行を可能にした。東京―大阪間は３０分短い６時間１０分で結ぶ。ＪＲ貨物が提案して佐川が承諾。佐川は東京―大阪間１往復でトラック５６台分、１割を鉄道輸送に切り替えた。重厚長大が主流の鉄道貨物市場で、宅配便という新境地を開拓した意義は大きい。「時間に最も厳しい宅配便で成果を出せたことは自信になった」とＪＲ貨物の今橋部長代理は目を輝かせる。佐川も「鉄道輸送はもっと利用していきたい」（西井茂輸送開発部課長）と話す。

　ＪＲ貨物は昨年４月施行の改正省エネ法も追い風にして、年間輸送量３０００万トンキロを超える荷主約８００社を対象に、モーダルシフトの営業提案もかける狙い。昨年３月には韓国鉄道公社と提携し海外にも進出した。旧国鉄時代から利用している老朽車両の刷新やダイヤの限界など課題は山積するが、トヨタプロジェクトの成功は、ＪＲ貨物の鉄路を確実に延ばしている。
（週刊東洋経済編集部）

897：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:24:48
ＪＲ貨物ニュース2008年7月15日号にこの輸送の記事あり。

http://www.jcma.jp/data/news_pdf/080527.pdf
平成20年5月13日
社団法人日本電線工業会

古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）での31ftコンテナによるラウンド輸送の実施について

（以下抜粋）
本計画は、古河電気工業株式会社、住友電気工業株式会社、日本貨物鉄道株式会社、株式会社合通及び東武運輸株式会社の5社共同で計画したもので、平成20年9月中旬に下記の通り運用を開始する運びとなりました。

なお、31ftコンテナについては、2基を製作することにしており、製作費用については社団法人全国通運連盟のグリーン物流補助金を申請する予定であります。

１．事業概要
１）古河電工の日光事業所から荷物（伸銅品）をトレーラーで宇都宮駅まで輸送し、宇都宮貨物ターミナル駅から大阪貨物ターミナル駅までＪＲ貨物の鉄道を利用し、大阪貨物ターミナル駅から古河電工の大阪事業所（尼崎）までトレーラーで輸送して荷物を卸します。
２）空のトレーラーが住友電工の大阪製作所（此花）へ向かい、そこで荷物（銅伸線）を積載して大阪貨物ターミナル駅に運び、再度ＪＲ貨物の鉄道を利用して宇都宮貨物ターミナル駅で荷物をトレーラーに運び替え、住友電工産業電線の宇都宮工場へ搬入し、空のトレーラーが古河電工の日光事業所へ着くというラウンド輸送であります。

輸送物量（Ｇｔ）
日光⇒大阪（尼崎）2,500Ｇｔ
大阪（此花）⇒宇都宮　3,400Ｇｔ
計　5,900Ｇｔ

898：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:25:23
具体的な要望事項もあり興味深い。とりあえず前段部分だけ貼り付ける。

http://www.logistics.or.jp/green/info/pdf/honbun0901263.pdf
2009年１月26日
国土交通省 鉄道局 総務課 貨物鉄道政策室 殿
「鉄道へのモーダルシフト」促進のための要望

社団法人日本ロジスティクスシステム協会
ロジスティクス環境会議
CO2 削減推進委員会

1.趣 旨
(社)日本ロジスティクスシステム協会では、ロジスティクスの観点から循環型社会の実現に貢献することを目的として2003年11月より「ロジスティクス環境会議」を立上げ、荷主企業・物流事業者との連携による二酸化炭素排出量、包装資材等の環境負荷削減に向けた取組みを推進しております。
今回「第２期ロジスティクス環境会議」の【CO2削減推進委員会】において“モーダルシフト推進ワーキンググループ”を編成、会員企業のモーダルシフト促進のための活動を推進して参りました。
ワーキンググループの活動内容は、「鉄道へのモーダルシフト」推進のための課題の抽出やその対応策の検討、更にはそれらの課題への具体的な取組み内容をまとめた事例集の作成などでございます。
しかしながら、中には私どもだけでは解決できない課題も多々あるため、今回、委員会として「鉄道へのモーダルシフト」をより促進するための要望を関係当局にさせていただくことと致しました。
なお、要望内容につきましては、行政の関係当局のみならずJR貨物殿にも直接関係する項目もございますので、本要望書では「JR貨物殿関連項目」として記載、要望させて頂きましたのでよろしくご対処の程お願い致します。
CO2排出量の削減が重要な課題となっております現在、物流における「鉄道へのモーダルシフト」は非常に大きな効果がございますことはご承知の通りでございます。本要望について十分ご検討いただき、ご対応いただくことを切にお願い申し上げます。

２．要望項目
以下６項目ございます。具体的内容は、３．をご参照下さい。
①輸送枠の有効利用及び拡大について
②料金について
③鉄道貨物駅について
④エネルギー使用量の算定について
⑤リードタイムについて
⑥品質について

899：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:27:53
『MONTHLYかもつ　2009年6月号』にこの輸送の記事あり。

http://www.toyota-shokki.co.jp/news/2009/090226modal_shift/
2009年2月26日
豊田自動織機、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大
— CO2排出量削減と輸送リードタイム短縮を図る —

　株式会社豊田自動織機(社長：豊田鐵郎、以下豊田自動織機)は、フォークリフト完成車の鉄道輸送を拡大し、輸送におけるCO2排出量の削減とリードタイムの短縮を図ります。
　豊田自動織機は、2002年、フォークリフトメーカーで初めて完成車の鉄道輸送を導入しました。荷重2t未満の小型車を対象に、海上輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきましたが、さらなる環境負荷低減と物流効率化をねらいに、新たに31フィートコンテナを利用して、荷重2t以上〜3t以下の中型車の鉄道輸送を開始します。また同時に、主要販売拠点をハブ化することで、その周辺の販売店と連携して地域全体で輸送効率を上げ、鉄道への切り替えを促進してまいります。

　2008年12月、まず岩手県向けに中型車の鉄道輸送を実施し、ハブ化についても福岡県にハブ拠点を設置したところ、いずれもオペレーションは順調に進んでいることから、2009年3月までに北海道・東北・九州エリアで、中型車の鉄道輸送およびハブ物流を本格的に展開します。
　海上輸送からの切り替えによる効果としては、CO2排出量を1台あたり約4割低減、リードタイム最大8日間の短縮が可能になります。また、鉄道は天候による運行への影響を受けにくく、完全受注生産であるフォークリフトを、短納期かつ確実に、お客様にお届けしてまいります。

　豊田自動織機では、全国41のトヨタL&F販売店への完成車輸送について、北海道・東北・九州など長距離地域は海上輸送、それ以外の中・近距離地域はトラック輸送を中心に行っており、このうち海上輸送分について、鉄道輸送への切り替えを進めてまいりました。
　 2002年10月、福岡県向けに小型車の鉄道輸送を開始し、その後、長距離地域全域と中距離地域の一部に対象エリアを拡大し、台数の拡大を図ってきました。これまでに、対象販売店は18、対象機種はフォークリフトなど6機種に拡大しており、2007年度の鉄道輸送実績は996台、CO2削減量は▲28.9トンとなりました。2008年度は同1,300台、▲39.0トンの見込みです。
　今後も、販売店と連携して適切な納期管理を行いながら、31フィートコンテナの輸送地域の拡大、ハブ物流の促進を図ることで、さらに鉄道輸送の拡大を進めてまいります。

<鉄道輸送化の取組み状況>
2002年 12フィートコンテナを利用し荷重2t未満のフォークリフトを対象に福岡県で開始
2004年 対象機種をリーチ式フォークリフト、4輪駆動ショベルも含めた3機種に拡大
2005年 北海道・東北・九州全域に鉄道輸送を導入完了(対象販売店14)
2006年 中距離地域(トラック輸送地域)の中国・四国地方の一部にエリア拡大(対象販売店16)
2007年 関東・甲信越地方の一部にエリア拡大(対象販売店18)
　　　　 対象機種を小型けん引車などを加えた6機種に拡大
2009年 31フィートコンテナ利用により荷重2t以上〜3t以下のフォークリフトに対応
　　　　 北海道・東北・九州にハブ拠点を設置

以 上

900：とはずがたり：2009/11/14(土) 16:28:55
>>895
流石トヨタだなぁ。
>まず輸送対象は、コストがかかる完成車ではなく、自動車部品から始めた。コスト削減にはトヨタらしい工夫も見て取れる。一般的なコンテナはウイング開閉のために電源ユニットを内側に搭載しているが、これによって内寸が狭められていた。トヨタの場合、行き先が決まった専用列車のため、電源確保に困らないと判断。ユニットを完全に取り外して内寸の高さを７センチメートル広げることに成功。１センチメートル単位でのお家芸「カイゼン」が積載効率を高めた。

>荷役作業にもこだわった。鉄道輸送の場合、貨物を布製ベルトで固定し荷崩れを防ぐのが通常だが、トヨタは「内航船などで実証されていない作業は受け付けない」と一切を拒否。「積荷の作業時間が重要。無駄なロスはすべてコストに跳ね返る」と、きっちりすき間なく収納する工夫をしたことで荷物の安定感を増した、特別仕様のコンテナをつくった。この製造コストの上昇分は、海外への大量発注で抑制した。

901：荷主研究者：2009/11/14(土) 16:32:34
偶然リアルタイムにテレビで見れたのだが、けっこう面白かった。とっさに録画もしたが、ネット上で公開されているというのは便利な世の中になったものだ。

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/highlight/o1_211.html
テレビ東京　ワールドビジネスサテライト
2009.11.10
[動画]シリーズ 物流新時代 −トラックから鉄道へ

“環境への負荷が少ない方法でモノを運ぶ”。今、様々な業界がその取り組みを始めています。最も注目されているのが鉄道輸送です。

902：荷主研究者：2009/11/22(日) 18:26:41

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091117_1
2009年11月17日　第3846号　カーゴニュース
カルビー　製品の鉄道利用を開始　３年で１０００トンのＣＯ２削減
宇都宮〜千歳に続き、広島〜鹿児島の製品輸送を開始

　カルビー（伊藤秀二社長）は製品輸送について鉄道利用のモーダルシフトを開始した。現在は一部ルートのみの利用だが、３年後の２０１２年までに国内の主要長距離14ルートのうち３分の１を鉄道利用に切り換え、ＣＯ２を１０００トン削減する計画だ。

　同社では主に２種類の製品群がある。馬鈴薯を加工して作る「ポテトチップス」と、馬鈴薯や小麦粉から生地を作り２次加工を行う「かっぱえびせん」や「じゃがりこ」。

　生地は生産工場が限られており、二次加工の工場まで１００％鉄道輸送を実施する一方で、製品についてはこれまで原則的にトラック輸送に依存していた。

　今年の４月から宇都宮〜千歳間でテスト利用を実施し、６月からは製品輸送のモーダルシフトを本格的にスタートさせた。

　この間、宇都宮から千歳まで５トンコンテナ月間１８０基分を利用。往復でのコンテナ輸送も一部行うなど、試算では半年間でＣＯ２を１００トン削減した。

　11月からは広島〜鹿児島間でテスト利用を始めたほか、宇都宮〜広島、岐阜〜鹿児島についても、コンテナの有効利用を目指した鉄道輸送の検討を始めた。

　鉄道利用によって３年間で１０００トンのＣＯ２を削減し、環境負荷低減につなげる。また、鉄道利用率は生地主体で25％（トンキロベース）となっているが、３年後には製品輸送も含め、35％まで拡大する。

　カルビーでは７地域のカンパニー制（北部、東日本、東京、中部、近畿、中四国、九州）をとり、製品輸送のモーダルシフトについて、当初はそれぞれのカンパニーがＪＲ貨物、通運事業者と交渉を進めていたが、鉄道輸送のオペレーションやコストの課題をクリアするために、本社で一括商談。

　同社は商品の「鮮度」を追求するなかで、物流品質、コスト、リードタイムをクリアし鉄道輸送をスタートさせた。

　●大口顧客には貨物駅から直接輸送

　このほか、鉄道利用にあたり、一部の大口顧客の卸店に対して貨物駅についたコンテナの直接輸送も開始した。貨物駅からは自社の物流センターを経ずに、直接輸送することで輸送距離の削減を進める。

　同社は物流部門の環境負荷低減の取り組みとして①エコドライブをはじめとしたトラックの燃費改善②工場間、長距離輸送のモーダルシフト③卸と共同で取り組む配送ルートの見直し、の３つに取り組む。

903：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:40:17

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_4
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
インタビュー＆レポート　拡大するＪＲ貨物のソリューションチーム
共同輸送型から大手荷主の長距離輸送を総合的にシフトする「イオン型」が増加

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は今年、物流連から物流環境大賞の「物流環境保全活動賞」を受賞した。

　対象となったのは「モーダルシフトに関するソリューションチーム」によって実施にこぎ着けた古河電工（日光事業所）と住友電工（大阪製作所）による宇都宮〜大阪間の31フィートコンテナを利用した鉄道ラウンド輸送。トラックによる金属製品の関東〜関西間の輸送を31フィート 大型コンテナを導入することによって同業他社によるトラックから鉄道往復輸送へシフトした長距離間の共同配送を実現した例として評価されたもの。

　ソリューションチームは07年に国交省に設置された「ＪＲ貨物による輸送品質改善・更なる役割発揮懇談会」の中で、これからは荷主ニーズにマッチした輸送品質の改善を目指すために、営業窓口に寄せられた要請を吸い上げ、素早く解決に移すために案件ごとに通運事業者、荷主と設置していくとしてＪＲ貨物側から報告された。

　当初は業界団体や企業ごとに対応窓口を明確にした18の「ソリューションチーム」を本社に設置したが、成功例が増えていったため、地方支社にも「地域版ソリューションチーム」を設置。現在までに、本社と支社を併せて１２２チームが設けられ、そのうち49件が成約に結びついている。

　国鉄貨物局時代からＪＲ貨物は営業力が課題だと言われ続けてきたが、ようやく大きな成功事例となったのが「ソリューションチーム」だと言われる。

　当初、「ソリューションチーム」の活動パターンはトラックによって運ばれていた片道の長距離貨物をコンテナに載せるため、31フィートコンテナを使うことを前提に、帰り荷を見つけるというものが多かった。電線工業会の物流専門委員会も入った古河電工と住友電工の他にも、家電メーカー同士の例などがあげられる。

　　「イオン型」のパターンが増加へ

　こうしたケースの他に、現在、増えているのが大手荷主の総合的な長距離輸送のグリーン化に対応したソリューションチーム。

　例えばイオンは今年度から物流拠点間の製品輸送について、鉄道コンテナ輸送を基幹の輸送モードとして本格的に使い始めた。

　イオンではＣＯ２排出削減効果の高い、全国の物流センター間の長距離幹線区間をモーダルシフト区間として選定。貨物量が多い幹線輸送区間では、異業種とのマッチング、返路利用など31フィート大型コンテナを利用するほか、12フィートコンテナも積極的に活用。

　物流センターでは専用の荷役施設などもつくって、鉄道コンテナ化を進めている。このほか、シャープやパナソニックなど大手家電メーカーでも物流センター間の液晶テレビ輸送などついて鉄道利用を拡大しているほか、大型案件ではカルビーなどの例もある。

　ＪＲ貨物の宮澤幸成専務によると、こうした変化は、やはり環境対応を企業全体の課題としてとらえるような大手企業が増えてきたことによるものではないかという。「会社全体としてＣＯ２削減を考えるということで、それまで支社や現場で決めてきた工場間輸送や工場〜物流センター間などの長距離輸送について、本社が一括して見直すということになり、当社にご相談いただくというケースが増えている」という。

904：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:41:01
>>903　続き

　こうしたことから、長距離の片道輸送をどうマッチングさせてラウンド輸送化させるかという課題だけでなく、鉄道コンテナを主力輸送手段として使って行く場合には、どんな改善策が必要かなどさらに総合的な問題解決能力が求められるようになる。

　そうなれば、コンテナ専用のフォークリフトの手配などＪＲ貨物としてもきめ細かな提案を積極的に行えるようになり、それがさらに輸送効率を高める、という結果にも結びつくというわけだ。

　宮澤専務によると、このほかにも老朽化した内航船による輸送を鉄道貨物輸送に載せ替えられないかなど、これまでならば考えられなかったような案件も寄せられるようになってきたという。

　また、具体的な問題解決を積み重ねていくことによって「ある区間では、どんな貨物が動いているのかとか、この業種の製品はどんなロットで運ばれているのかとか、成功体験を重ねることによって、営業担当者に勘が働くようになったと感じている」という。

　従来型の営業スタイルと違って「ソリューション活動と銘打っている以上、ＪＲ貨物としても組織としての対応が求められるため、本社部長や支社長クラスが積極的にチームの一員となって活動することも増えた」という。

　ＪＲ貨物の輸送実績は対前年同月比で１割減という水準がまだ続いているが、こうした地道なソリューション活動を展開していくことによって、不況下でも簡単に輸送量が落ちないような体制づくりを目指しているようだ。

905：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:41:34

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091119_3
2009年11月19日　第3847号　カーゴニュース
流通業にも拡大するエコレールマーク、知名度アップにも手応え　鉄道貨物協会

　エコレールマークは環境にやさしい鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログ、ホームページなどにつけられるマークのこと。

　このエコレールマークの認定・運営を行っているのが鉄道貨物協会（鉄貨協、御手洗富士夫会長）。鉄貨協は１９５０年に創設された、50年以上の歴史を持つ社団法人で荷主、通運、鉄道が三位一体となって鉄道貨物輸送の発展を目指してきた。

　エコレールマークの制度がスタートしたのは京都議定書が発効した２００５年。鉄貨協が事務局となり年４回、エコレールマーク運営・審査委員会を開催し、商品や取組企業、協賛企業などを認定している。

　最初に認定された商品はハウス食品の「六甲のおいしい水」、取組企業は花王、味の素ゼネラルフーヅ、松下電池工業、キヤノン、アサヒ飲料、ハウス食品、味の素、味の素冷凍食品、カゴメだった。

　認定条件は商品の場合が５００ｋｍ以上の陸上貨物輸送量×距離の比率で30％以上鉄道輸送していること、取組企業は陸上貨物輸送の内、数量または数量×距離ベースで15％以上の鉄道利用率を基準としていたが、08年には数量で年間１万５０００㌧以上または、数量×距離で年間１５００万㌧㌔以上の輸送を行っている企業も認定するようにした。

　今年10月29日に開かれた第19回エコレールマーク運営・審査委員会（委員長・苦瀬博仁東京海洋大学副学長）では、新たに認定商品としてキング醸造の「いたれりつくせり20度４㍑」、東芝ライテックのランプ、アサヒ飲料の「ワンダ」「いぶき」「スーパーＨ２Ｏ」「フォション」「一級茶葉烏龍茶」「バヤリース」「ウィルキンソン」の計９品目、取組企業としてコロナ、メディカルシステムズ、カシオ計算機の３社、協賛企業として日本パレットレンタル、コープさっぽろの２社が加わった。

　これで、エコレールマーク認定商品は51品目、取組企業は53社、協賛企業は12社となった。

「消費者への知名度アップを目指す」

　鉄道貨物協会の二森茂輔理事長は「担当者に聞いても、このところ問い合わせが増えている」という。

　今回は協賛企業の業種として新たに流通事業者も加わり、その第１号は「コープさっぽろ」となった。これまで大手スーパーなど流通業界では、鉄道貨物輸送の利用は進んでいなかった。

　しかし、このところイオン、イトーヨーカ堂など、ＪＲ貨物のソリューション活動によって、取扱量を大幅に増やすところも出てきている。

　二森理事長は「エコレールマークまだまだ知名度はそんなに高くはないと思っている。環境のため、鉄道貨物輸送へシフトする企業の取組みを知っていただくためにも、最終的には消費者向けのＰＲが重要だと感じている。

　その意味でも、消費者にとって身近な存在である流通事業者の方々にエコレールへの関心が高まることは意義深い。また、商品そのものや、外装段ボールへのマークの添付なども増やしていただくことで、さらに認知度を高めることは可能だと思う。

　こうした取組みによって、さらに認定商品や取組企業を増やしていきたい」と手応えを感じている。

906：とはずがたり：2009/11/27(金) 02:02:46

やれやれ。官による事業潰しだ。。

【経済】
郵便事業会社、日通と統合撤回　「ペリカン便」買収へ
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009112602000142.html?ref=rank
2009年11月26日 朝刊

　日本郵政グループの郵便事業会社は２５日、同社の「ゆうパック」と日本通運の「ペリカン便」による宅配便事業統合計画を撤回し、両社の合弁会社「ＪＰエクスプレス（ＪＰＥＸ）」（本社・東京）を清算する方向で最終調整に入った。郵政側がペリカン便を買収する形となる。２６日の臨時取締役会で方針を確認、年内に正式決定する。

　日通との宅配便事業の統合計画は、辞任した西川善文前社長の主導で進み、郵政民営化を象徴する案件だった。政権交代に伴う郵政民営化見直しの流れの中、２年余で大幅修正を迫られる。

　新たな計画では、郵便事業会社は、ＪＰＥＸへの日通出資分を全額買い取り、いったん自社の１００％子会社とする。その後、事業規模を縮小しつつ、６０００人いる従業員を削減。さらに人員・設備・システムをすべて吸収した上で、ＪＰＥＸ自体は清算する。日通は宅配事業を手放す格好となるが、人員削減をめぐる交渉は難航も予想される。

　宅配便統合計画は民営化開始直後の２００７年１０月に合意。郵便が３分の２、日通が３分の１を出資してＪＰＥＸを立ち上げ、今年４月から事業に着手した。だが準備の遅れなどから総務省の事業統合認可が得られず、現在は「ペリカン便」のみを取り扱っている。

　この影響で、収益は想定を大幅に下回り、本年度９月までの半期で２４８億円の損失を計上。総務省も「（親会社の郵便事業会社の財務内容を悪化させ）郵便事業そのものを揺るがしかねない」と危機感を強めていた。

907：荷主研究者：2009/12/01(火) 23:30:32

RMライブラリー新巻は『鶴見線貨物回顧』
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/11/post_1144.html

RM LIBRARY124『鶴見線貨物回顧』発売中です。　（お知らせ）
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2009/11/rm_library124.html

渡辺一策氏が『車を運ぶ貨車（上）、（下）』に続いて、また鉄道貨物の書籍を出した。既に購入済み。
とはずがたりも、「高度経済成長期における京浜工業地帯の基礎的産業インフラとしての鉄道貨物輸送の変遷」が研究目的とか何とかして研究費で購入しなぁーい。

中身はかなり濃い。写真も相当貴重だが、貨車の運用等でも貴重な情報が満載。
ちなみに、先日書いた葛生関係 >>881 の詳細な情報もある。「２−１５鶴見川口駅　1971（昭和46）年、旭硝子京浜工場の原料ドロマイト受入のため新たな専用線が開設された。従来の浅野駅接続の同社専用線と別に鶴見川口支線から分岐し荷卸場を設け、地下溝を工場に直結している。貨車運用区間は第三会沢（東武）→鶴見川口で、これには新製のタキ21000形式10輌が充当された。」（46頁）
このドロマイト輸送は専用線と貨車を新たに整備して始めたわけで、鉄道輸送の依存度が高かったことが窺われる。

その他にも、昭和47年時点の大川駅のホキ2200形式専用貨車運用計画の表は泣ける。日清製粉の小麦輸送と日清飼料の飼料輸送の詳細なわけだが、例えば向け先として日本飼料ターミナルの下土狩、内原、八戸、村崎野、宇都宮タの各駅がある。下土狩は大川から到着していたのかー。感慨深い。
配線図なども豊富で、読み応えあり。鶴見線に限らず続編を期待したい。

908：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:51:04
事業仕分けで８号米原貨物ターミナルが凍結候補路線となっていた。モーダルシフトとかCO2排出削減とかの整合性はどうなってんのか？

米原 南工業団地にSILC進出
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&amp;id=A0001594
■平成21年6月4日(木)　第15357号
＝嘉田知事、小林JR貨物社長らが座談会＝
米原の未来語る座談会（フジテック本社）

◇湖北・米原市
　JR貨物は一日、米原市のJR米原駅隣接地に「米原貨物ターミナル駅」の建設に向けて、看板設置式を開催した。これに呼応する形で、同市は県の経済振興特区計画に基づきＪＲ米原駅南側で整備していた「米原南工業団地」（二十二・六ヘクタール）の立地企業に、製品製造・物流を担う運営会社「ＳＩＬＣ」（本社・大阪市北区、和泉玲子社長）の進出を決め、同日、同市役所で同団地分譲地約十一ヘクタールの土地売買契約を結んだ。これを記念して同市は、フジテック（株）本社（米原市）で、嘉田由紀子・県知事、泉峰一・米原市長、和泉玲子・SILC社長、内山高一・フジテック社長、小林正明・JR貨物社長らによる座談会「米原から滋賀の未来を語る（滋賀の玄関口にふさわしい琵琶湖東北部の発展に向けて）」を開催した。なお、司会は笠松拓史・県商労部長である。

米原貨物ターミナルとSILC連携へ

　――滋賀の玄関ロにふさわしい琵琶湖東北部の発展に向けてお話願えますか。

　嘉田　この琵琶湖東北部地域は、関西、中部、北陸の三つの経済圏を結ぶ交通結節点ですし、県内唯一の新幹線駅の米原駅があり、人やものの交流拠点として非常に優位な環境です。企業には、滋賀の「地の力」を大いに活用いただければと考えています。

　――そんな中、注目されるのが、米原貨物ターミナル駅ですね。

　小林　滋賀県は、日本の中心であり、かつ、首都圏から関西圏、北部九州圏を結ぶ物流の大動脈区間に位置しながらも、コンテナ取り扱い駅がありません。　東海道線には平均五十キロメートルに一駅ありますが、滋賀県に隣接する京都府の梅小路駅と岐阜県の岐阜貨物ターミナル駅とが百十四キロメートル区間と離れており、エアポケット地帯となっています。
　さらに、米原は、北陸線と東海道線とのジャンクションであり、また名神高速と北陸道との交通の要衝でもあります。全国でも有数の産業集積の高い地域ですので、米原貨物ターミナル駅ができれば、年間三十万トンの新規荷物が、自動車からJR貨物にシフトすると予測しております。また敦賀港まで五十キロメートルと近く、同港が環日本海を担う対外貿易の拠点港として整備されることで、西日本最大の物流センター（SILC=〈注〉参照）と同港との連携強化により、貨物駅への中継拠点としてお役に立つと思います。

　――鉄道輸送へのモーダルシフトが進めば、地球温暖化対策への貢献も期待されますね。

　小林　京都議定書の約束期間（二十〜二十四年）がスタートし、環境問題への関心の高まる中、CO2排出量がトラック輸送に比べ七分の一である鉄道輸送が注目されています。米原貨物駅によって、新たに年間三十万トンが自動車から鉄道にシフトされると、軽油換算で年間約千八百万リツトル（ドラム缶九万本に相当）の節約、CO2については、年間一万六千トンが排出削減されます。

909：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:51:22
>>908-909
　――この貨物ターミナル駅と連携し、その機能を最大限に活用する産業拠点として、滋賀統合物流センターの整備が計画されていますね。

　嘉田　滋賀を中心に近畿、中部、北陸圏をはじめ、日本の総合的な産業振興を担うプロジェクトとして、大きな期待を寄せ、十七年に経済振興特別区域計画に認定させていただきました。計画の進捗（しんちょく）状況はいかがですか。

　和泉　このたび、米原市が整備された米原南工業団地の立地企業に決定いただき、土地売買契約を締結することができました。今後は、平成二十二年の操業を目指して、施設の建築にかかる予定です。

　泉　米原市も、SILCには、地域経済の牽引（けんいん）と地球温暖化対策の先進モデルとして、期待を寄せています。この間、力を注いできました工業団地の整備は無事終了しましたが、アクセス道路など引き続き環境整備に取り組んでまいります。
　また、国も交通結節点改善事業として貨物ターミナル駅のアクセス道路整備を計画していますし、国道8号バイパスの整備も目に見える形で進んできました。米原駅周辺では、すでに米原駅の橋上化、東西自由通路整備が完了し、駅東口の区画整理事業も、この先一、二年ほどで完了予定です。

　――米原駅周辺が大きく変わろうとしていますね。

　内山　先ほどの泉市長のお話のように、米原駅が変わり、隣に工業団地ができ、SILCやJR貨物が新たにビジネス展開されることになるなど、確かに周辺環境が変わってきていると実感しています。その中で、当社も地域の発展、活性化に貢献できればと願っています。

　小林　米原貨物ターミナル駅は社会資本の一つです。貨物駅開業により新たな鉄道輸送の可能性が広がり、現在ビジネス展開されている琵琶湖東北部の産業界、とりわけ製造業の方々には歓迎されることでしょう。SILCともに、その二ーズを受け止めて相乗効果を活かした貨物輸送を行うことを目指しています。

　和泉　私どものビジネスの一つに、企業の物流ものづくり活動に対してサポートを行うことも重要な仕事だと自負しています。JR貨物と連携し、米原市内はもとより琵琶湖東北部地域の企業の方々に活用していただけるようビジネス展開をしていきます。

　嘉田　琵琶湖東北部が南高北低と呼ばれた時代から、太陽の燦燦と輝く時代へ変化するよう、県の施策に生かしたいと存じます。

　〈注〉SILC（シルク）構想　シルクは平成十七年に、滋賀県の経済振興特別区の認定を受けた。これに伴い十八年には、シルクを運営する民間会社SILCが設置された。シルク構想は、単なる配送倉庫とは異なり、十二ヘクタールの敷地に製造・加工、物流の拠点をつくろうとするもので、「米原貨物ターミナル」と連携し、CO2排出抑制など環境にやさしい鉄道輸送への転換も図っていく。また総合保税地域の許可取得を目指している。保税地域制度を利用すれば、輸入貨物が関税・消費税の支払いを保留したまま、シルク内に二年間蔵置きすることが可能。また外国から輸入した原材料を使用して、精密機器などの加工や製造を行い、その製品を輸出することもできる。米原市の計画では、道路整備を含めた総投資額が最大二百億円、経済波及効果は三百五億円にのぼると試算している。

910：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:22:25
>>908-909
ＳＩＬＣは稼働が遅れるようだ。
＞国が１０年度の整備凍結候補に挙げた国道８号から貨物ターミナルへの進入路について…県や国、民主党に陳情する
そもそも米原貨物ターミナルの建設自体は進んでいるのかねぇ。進捗具合がいまいち見えてこない。

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20091204/CK2009120402000004.html
2009年12月4日　中日新聞
ＳＩＬＣ本格操業１１年見込み　ＪＲ米原駅南に物流拠点

　ＪＲ米原駅南に進出予定の県内最大規模の物流拠点「ＳＩＬＣ（シルク）」の一部稼働が、当初計画されていた２０１０年春から、１０年秋にずれ込むことが、３日分かった。

　米原市議会一般質問で清水隆徳氏（共産）の質問に、市側が答弁した。清水氏は「一部操業は１０年春、本格操業は１０年秋の見込みとされているが、いつになるか」と質問。これに対して市側は「１０年秋に西側の区画で一部操業、１１年に本格操業を予定している」と説明し、ＳＩＬＣへのアクセス道路となる市道についても、「完成は用地買収の遅れのため、当初の予定であった１１年度から１３年度になる」と答弁した。

　また、国が１０年度の整備凍結候補に挙げた国道８号から貨物ターミナルへの進入路について、坂井一繁都市整備部長は「二酸化炭素（ＣＯ２）削減につながる貨物輸送を進めるためにも必要。県や国、民主党に陳情する」と取材に答えた。

　市とＳＩＬＣは、今年６月に進出に関する契約に調印し、用地約１１ヘクタールを市が２７億７５０万円でＳＩＬＣに売ることを決め、操業時期などを公表した。

　ＳＩＬＣの和泉玲子社長は「遅れるわけではなく、進出企業との話し合いの中でベストな時期を選んだ」と話した。　

　　（森若奈）

911：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:22:58

http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK200912020012.html
2009年12月2日　朝日新聞
東芝メディカル、医用画像装置のモーダルシフトを加速

　【宇都宮】東芝メディカルシステムズ（栃木県大田原市、小松研一社長、０２８７・２６・６２１１）は、２０１０年度に医用画像装置のモーダルシフトを加速し、陸上貨物輸送（トラックと鉄道）の鉄道利用率を現在の約２倍の約３０％に高める。関西、北海道、九州に加え、新たに中部地域を切り替える。さらに大井埠頭（東京都品川区）への輸出貨物輸送も転換する。これにより、二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減量を倍増し、環境対策を推進させる考え。

　同社は診断用Ｘ線装置やコンピューター断層撮影装置（ＣＴ）など一日当たり約６８トンを国内向けに鉄道、トラックなどで出荷。トラックから鉄道貨物への転換を進め、すでに宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県上三川町）から２０フィートのコンテナ２基で北海道・九州へ、３１フィート２基で関西・九州へ輸送している。

　これに名古屋市を中心とする中部地域を加える。１０年４月をめどに３１フィートを中部地域用に１基増やす計画。また輸出貨物も大井埠頭までのトラック輸送を鉄道で代替することにめどをつけており、同年１月にも実施する。

　同社は「環境ボランタリープラン」を策定し、０２年からモーダルシフトに着手。物流コストやリードタイムでトラック輸送と同等の地域を基準に切り替えている。今後は「貨物輸送を徐々に増やし、コスト削減にもつなげたい」としている。

912：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:27:54

http://med.eizojoho.co.jp/news/2009/11/post_68.html
2009/11/06　＠ＭＥＤ
東芝メディカルシステムズ「エコレールマーク」認定企業取得

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/s_31feet.jpg

東芝メディカルシステムズ株式会社は、国土交通省ならびに社団法人鉄道貨物協会が制定する「エコレールマーク」認定を取得した。医療機器専門メーカとしては同社が初めてとなる。

「エコレールマーク」は、国土交通省が設置した「環境にやさしい鉄道貨物輸送の認知度向上に関する検討委員会」（通称：エコレールマーク検討委員会）において導入することが決定されたもので、鉄道貨物輸送を活用して地球環境問題に積極的に取り組んでいる商品・企業であることを表示するマーク。国土交通省選定の委員による「エコレールマーク運営・審査委員会」による厳正なる審査のもと、認定される。

鉄道貨物輸送は、ＣＯ2排出量がトラック輸送に比べ約1/8と、環境に配慮した輸送手段。「エコレールマーク」は、鉄道貨物輸送の定期的利用に取り組んでおり、500km以上の陸上貨物輸送（鉄道＋トラック）において、15％以上の鉄道利用がある企業に与えられる。

同社は鉄道、船舶への積極的にモーダルシフト化を推進し、さらに、国内外で営業・サービス車にハイブリッドカーなどを導入し、ＣＯ2削減を実現している。また、世界各国の法令に準拠した環境体制を構築し、海外グループ会社とともにグローバルに環境推進活動に取り組んでいる。

(東芝メディカルシステムズ㈱環境活動：http://www.toshiba-medical.co.jp/tmd/company/csr/)
(㈱東芝環境活動：http://www.toshiba.co.jp/env/jp/index_j.htm)

【お問い合わせ】
東芝メディカルシステムズ株式会社
広報室
TEL. 0287(26)5100

913：荷主研究者：2009/12/07(月) 01:28:49

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120091201cdal.html
2009年12月01日　日刊工業新聞
国交省、企業の貨物輸送機関選択を要因分析

　国土交通省は貨物の流動実態から荷主企業や運送事業者が輸送機関（鉄道、トラック、海運、航空）を選んだ要因を分析し、要因変化による影響について推計モデルを構築する。同省が５年ごとに実施している全国貨物純流動調査（物流センサス）のデータに基づき、貨物の品目・主要輸送区間ごとに要因を抽出して分析する。２００９年度末までに推計モデルを構築し、環境負荷低減の観点などから物流施策の立案に生かすとともに、企業立地との相関も探って地域活性化につなげる。

　国交省によると同じ運輸でも、旅客分野では時期や利用目的を含めて移動機関選択の要因分析が進んでいるが、「貨物の流動に関しては輸送機関選択の要因が必ずしも十分に解明されていない」（物流政策室）のが実態。

　１０―１１年度に次回の物流センサスを控え、調査結果をより効果的に活用するため、要因を詳細に分析して因果関係を浮き彫りにしておく。

914：チバＱ：2009/12/08(火) 22:08:25
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200912080016a.nwc
「高速中央分離帯に新幹線」構想　エコ物流推進　建設費捻出カギ2009/12/8
　有識者らで構成する東海道物流新幹線構想委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、第２東名、第２名神高速道路の中央分離帯などを活用し、貨物専用の鉄道を施設する「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）」の構想をまとめた。物流の「モーダルシフト」を進め、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減や省エネルギー効果が期待される一方、建設費は総額２兆円に上ることが想定されることから、実現には官民挙げての取り組みが求められそうだ。

　ハイウェイトレインは日本の大動脈とされる東京−大阪間（約６００キロ）の物流効率化を図るため、貨物鉄道を走らせるという構想。建設が計画されている第２東名、第２阪神高速道路の中央分離帯や用地買収後も実際には使われていない車線を有効活用する。現行のＪＲ東海道線の線路での貨物輸送量をこれ以上増やすのは難しいため、中村氏らが２００８年２月から検討を重ねてきた。

　１日の輸送量は２０万トンを想定。ＣＯ２排出量を年３００万トン、軽油使用量を年１８億リットル、それぞれ削減できる。コンテナ方式を導入し、東京や名古屋、大阪などの大都市に設置するターミナルで、鉄道からトラックへの荷物の積み替えが簡単にできる。また、長時間勤務を強いられるトラック運転手の労働環境を改善し、交通事故を減らす効果も期待できる。

　鳩山由紀夫首相は、２０２０年の温室効果ガス排出量を１９９０年比で２５％削減する目標を打ち出している。現在運輸・交通部門のＣＯ２排出量は２億１７００万トン。これを２５％削減する場合、ハイウェイトレイン実現によって、６％削減の効果が得られる試算だ。

　中村氏は同日都内で開いた記者会見で「柔軟な輸送ができる道路と、大量輸送ができ環境にも優しい鉄道の両方のいいとこ取りを目指したい」と述べた。

　ただ、建設費は総額２兆円に上ると見込まれている。中村氏らは今後、国民に国内物流が限界に迫っていることへの理解を求めると同時に、政府や国交省などに対し公的支援を働きかけていく考えだ。（米沢文）

915：チバＱ：2009/12/08(火) 22:09:39
http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091207191103.html
東京―大阪に物流新幹線を　ＪＲ貨物、建設費２兆円
　東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は１兆〜２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。

　さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェクトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

2009/12/07 19:09 【共同通信】

916：とはずがたり：2009/12/08(火) 22:17:33
リニア開通後，現新幹線に貨物特急電車を走らせればもっと安上がりなんじゃないかと思うけど，スピード１６０㌔ぐらいじゃこだまの足も引っ張るか？２００㌔ぐらい出ないかなぁ。。夜間走らせられないとなるとそれも足枷。

917：チバＱ：2009/12/14(月) 21:44:44
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200912070315.html
高速の中央分離帯に「物流新幹線」を　業界団体など提言2009年12月14日
　建設中の高速道路の中央分離帯を利用して東京と名古屋、大阪を結ぶ貨物専用の新幹線の実現を求める提言を、物流業界団体幹部や有識者でつくる「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長＝中村英夫・東京都市大学学長）が７日、公表した。二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を抑え、交通事故も減り、トラック運転手不足も解消できるとアピールしている。

　同委員会がまとめた報告書によると、東海道物流新幹線が想定するのは新東名（２０１２年一部開通予定）と新名神（一部開通済み）。中央分離帯や用地買収済みで使用しない車線を活用する。東京、名古屋、大阪のほか数カ所にターミナルを置き、運行距離は約６００キロ。年間のＣＯ２排出量は約３００万トン減らせるとしている。

　同委員会は０８年２月にＪＲ貨物や日本物流団体連合会などの呼びかけで発足した。物流新幹線の実現には、約２兆円と見込む建設費の調達や法改正など課題も多いが、記者会見した中村委員長は「トラック輸送よりＣＯ２排出量が少ない鉄道への移行は世界的な流れ。今後も政財界に働きかけていきたい」と話した。（小林誠一）

919：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:01
>>914-917
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091210_1
2009年12月10日　第3853号　カーゴニュース
30年間で４兆円の効果、費用便益は２倍＝東海道物流新幹線構想がまとまる

　第二東名に貨物専用鉄道を走らせ、物流部門のＣＯ２削減計画の14％をクリア

　年間で18億リットルの軽油使用量を削減し、ＣＯ２の発生量を３００万トン抑え、年間でトラックドライバーの残業時間を１人当たり30時間減らし、交通事故による死傷者も１７００人減少させることができるー。

　「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長・中村英夫東京都市大学学長）は東京〜大阪間の新たな物流の大動脈づくりを昨年２月から検討してきたが、７日、最終的なとりまとめを発表した。これは建設中の第二東名、第二名神高速道路の中央分離帯などを使い、東京〜大阪間に新たな貨物専用鉄道を建設しようという壮大な計画。

　現在、第二東名の工事進捗率は２割程度だと言われているが、６車線の計画で用地買収が行われていて４車線で工事が着工している部分など最低でも30％程度は貨物専用鉄道が設置可能で、そこに「ハイウェイ・トレイン」を走らせる計画。

　建設費は２兆円が見込まれるが、これによる経済効果は倍の４兆円に達するという。

●08年２月に発足、洞爺湖サミット前に中間とりまとめ、今回で最終案示す

　「東海道物流新幹線構想研究会」が発足したのは08年２月12日。

　中村氏が委員長、環境システム研究会理事長で元ＮＨＫ解説委員の横島庄司氏が副委員長となり、井口雅一東京大学名誉教授、環境ジャーナリストの枝廣淳子さん、岡部正彦物流連会長、金田好生ＪＲＦグループ経営者連合会会長、星野良三東ト協会長、杉山雅洋早稲田大学教授、松尾稔名古屋大学名誉教授、三村光代日本消費生活アドバイザー・コンサルタント協会監事がメンバーとなって会合を重ねてきた。

　洞爺湖サミットを前にした昨年６月に中間的なとりまとめを発表し、今回は期待される効果などについての数字なども明らかにして、最終的な「東海道物流新幹線構想　ハイウェイ・トレイン案」を記者発表したもの。

●「鉄道と道路の良いとこ取りをした輸送システム」と中村学長

　会見で中村委員長は「地球温暖化やエネルギー枯渇などがいわれる中、交通はネガティブな役割しか果たしていない。交通運輸部門ではモーダルシフトが必要になってくるが、トラックから鉄道にモーダルシフトしようとすると、東海道線の容量がすでに一杯であることがネックになっている。このため、第二東名で当面、活用されない部分にレールを引き、そこに鉄道と道路の中間というか良いとこ取りをした輸送システムができないか、ということで検討を進めてきた」として、ＤＶＤでハイウェイ・トレインの走行やターミナルでの荷役イメージ、建設計画などを補足した。

　これによると、年間で軽油の消費削減だけで２０００億円、ＣＯ２の排出権換算で38億円、ドライバーの残業代で４６０億円など30年間で４兆円以上の便益が見込め、建設費が２兆円としても費用便益比（Ｂ／Ｃ）は２倍以上となるとしている。

　また、副委員長の横島氏は「（昨年の）中間とりまとめの時点から大きな変化はないが、全国的なネットワークを形成するという視野を入れて検討を進めてきた」「それよりも最大の変化は政権交代などとりまく政治、社会の環境だと思う。民主党政権は『コンクリートから人へ』と言っているが、この中には柔軟な社会資本整備を進めるという意味も入っていると思う。いま、道路空間を自転車、歩行者などと分かち合うシェアード・スペースという考え方が出てきているが、高速道路を鉄道が共有するというのは新政権の考え方と適合すると思う。アメリカを含めた低炭素社会に向けた大きなうねりの中で、日本は具体的な計画がでてきていない。様々な見方はあると思うが、我々はこの構想が実現可能だと思っている」と述べ、

　さらに「最低でも第二東名の30％、単線部分などを含めれば50％の区間は物流新幹線として使えるのではないかとみている」と語った。

　また、記者会見に同席した枝廣さんは「環境を意識する市民は増えているが、25％削減という大きな目標を達成するためにスッポリと抜けているのが物流だと思う。インターネットでクリックしたら翌日、魔法のように商品は届くが、低炭素社会を実現するためにも暮らしを支える物流が大切だと感じている」と語った。

920：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:45:40
>>919-920　続き
●東京〜大阪で１日20万トンを輸送

　東海道物流新幹線のルートは東京〜大阪を結ぶ６００㌔㍍。平均時速は90〜１００㌔㍍で所要時間は６時間30分。動力は電車のような分散駆動方式を採用し、ターミナルへの乗り降りなど急勾配区間についてはリニアモーターによる支援システムも採用する。

　ターミナルは東京、名古屋、大阪を予定。20〜45フィートのコンテナを積載する貨車は５両１ユニットとして運行する。

●25％削減に向けて、これだけで物流部門の削減目標の14％をクリア

　鳩山政権は２０２０年までに、１９９０年に比べ温室効果ガスの排出量を25%削減すると発表した。このためには運輸・交通部門で５４００万トンを削減しなければならないが、物流新幹線だけで６％に相当する３００万トンを削減できる。

　さらに物流部門だけをみてみれば、削減目標の14％がこの計画だけでクリアできるようになるという。

921：荷主研究者：2009/12/18(金) 00:20:34

http://www.sumitomo-chem.co.jp/japanese/gnews/news_pdf/20091217_1.pdf
2009年12月17日
住友化学株式会社

千葉工場における「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」について

住友化学は、日本貨物鉄道株式会社（以下、ＪＲ貨物）、京葉臨海鉄道株式会社（以下、京葉臨海）と共同で住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減を目的に、2008年3月から、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化」に取り組んでまいりました。その一環として、住友化学と東洋紡績株式会社（以下、東洋紡）との間で共同物流を実施することとし、本日12月17日、京葉臨海：京葉久保田駅（千葉県袖ケ浦市）にて、出発式を開催することとなりました。これまで、取り組んできた概要は、下記のとおりです。

　　記

１．東洋紡との共同物流について
（１）従来の取り組み
住友化学は、千葉工場で生産した合成樹脂を、東洋紡敦賀事業所（福井県）へ、専用の「ホッパーコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量13.5ﾄﾝ）により、鉄道（京葉久保田駅〜敦賀港駅（南福井駅経由））を利用して輸送してまいりました。合成樹脂専用のコンテナであるため、納入後、コンテナは空の状態で、千葉工場まで回送していました。一方、東洋紡は、フィルム製品を、敦賀事業所から川越市（埼玉県）の拠点へ、トラックで輸送していました。

（２）共同物流に向けた取り組み
南福井駅（ＪＲ貨物）と敦賀港駅（ＪＲ貨物）の貨物列車輸送が、2009年4月に休止されることとなったため、両駅の有効活用の観点から、住友化学が要請ならびに支援・協力を行い、ＪＲ貨物は、より大型の「ＩＳＯコンテナ」（20ﾌｨｰﾄ、総重量20ﾄﾝ）の取り扱いが可能となるよう、地盤改良、大型荷役機械（トップリフター）の設置など両駅の基盤整備を実施し、重量コンテナの輸送に適した貨車を導入しました。
この結果、従来使用していた専用「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への変更が可能となり、東洋紡敦賀事業所から川越市の拠点までのフィルム製品の輸送に関し、トラック輸送の約5割を、住友化学が合成樹脂を納入したコンテナの帰り便を使用することで、鉄道へのモーダルシフトが可能となりました。また「ＩＳＯコンテナ」への変更により、輸送単位の大型化も同時に図ることができました。

２．その他の取り組み
（１）「ＩＳＯコンテナ」輸送の拡大
敦賀港駅向け以外にも、名古屋臨海鉄道株式会社：名古屋南貨物駅をはじめ、各地への輸送を対象に「ホッパーコンテナ」から「ＩＳＯコンテナ」への切り替えを行うことにより、トラック輸送からのモーダルシフトと、輸送単位の大型化を推進しています。当社は今後、合成樹脂以外の石油化学製品にも、「ＩＳＯコンテナ」を利用するモーダルシフトを拡大していく考えです。

【ご参考】千葉工場　物流部門におけるＩＳＯコンテナ鉄道輸送の拡大によるＣＯ2削減量の推移
――――――――取り組み前（08年2月以前）―――現在（09年12月時点）―――目標―――――
鉄道輸送量　　　　49,000ﾄﾝ／年　　　　　　　　　　60,000ﾄﾝ／年　　　　　95,000ﾄﾝ／年
ＣＯ2の削減量　　　　−　　　　　　　　　　　　　　　360ﾄﾝ／年　　　　　　 780ﾄﾝ／年
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

（２）汎用「12フィートコンテナ」の有効活用
ＪＲ貨物の貨物輸送においては、昨今の「ＩＳＯコンテナ」の活用の拡大に伴い、積載台車の両側にスペースが空くというロスが発生しています。住友化学とＪＲ貨物は、当該空スペースに、ＪＲ貨物所有の汎用「12フィートコンテナ」を設置し、住友化学千葉工場の合成樹脂を輸送することで、トラックから鉄道へのモーダルシフトを進めています。

住友化学は、今後とも、モーダルシフトや輸送単位の大型化などにより、住友化学千葉工場の物流部門における効率化、環境負荷低減の取り組みを推進していきます。

　以　上

923：とはずがたり：2009/12/28(月) 23:11:35
隅田川駅が改良されるらしい。
恐らくワキ８０００とかが活躍した混載ホームが廃止になるのはちょい惜しいｗ

隅田川駅　輸送力増強へ
１１・２４に起工式，完成は２０１２年
JR貨物ニュース 2009年12年15日号

11月24日に，隅田川駅で輸送力増強工事の起工式が行われた。国の補助を受け，左図[とは註・下リンク]のように，着発線・荷役線の延伸やコンテナホームの拡幅，並びに機関車留置機能の整備を行う。これにより20両編成列車を入線できるようになり大型コンテナ対応ホームが増えて輸送力増強が実現する。

　左写真[とは註・写真略]は11月22日，隅田川駅フェスティバルの一齣。北の玄関口と云われる隅田川駅，本工事で撤去される高床ホーム(図左下[とは註・下リンク先]陸一ホーム)で鉄道コンテナで届いたばかりの産直野菜が，ひと袋１００円詰め放題で販売された。

隅田川駅構内改良箇所図
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/sumidagawa.html#z1

924：荷主研究者：2009/12/29(火) 22:59:35
年表の内容は細かいし初見の写真などがあり興味深い。

東京港貨物専用鉄道のあゆみ
http://www.tokyoport.or.jp/archive_03_kamotusenyoutetudounoayumi.pdf

東京港の貨物専用鉄道は、東京市が昭和５年に汐留駅から芝浦駅を結んだのがはじまりです。
その後、昭和２８年に深川線が敷設され、さらに晴海線、芝浦線、日の出線と増設され、東京港の貨物専用線の総延長は、２４㎞余になりました。
昭和４０年代の高度経済成長期には、石炭、コークス、塩、新聞巻取紙、米、小麦、果物野菜などの生鮮食品を取り扱い、その取扱貨物量は、１７０万トンに達しました。
しかし、昭和５０年代に入りコンテナ船、フェリー、ＲＯ／ＲＯ船の就航など輸送革新が進み、陸上貨物は鉄道輸送から自動車輸送に転換しました。このため、鉄道貨物取扱量も年々減少し、昭和60年芝浦・日の出線を、昭和６１年には深川線、平成元年には深川・晴海線が廃止になりました。
こうして、東京港と全国の国鉄鉄道駅を結ぶ鉄道貨物輸送に貢献してきた東京港の貨物専用線は、約半世紀にわたる使命を終え、すべて姿を消しました。
専用線跡地は、おもに倉庫、野積場、工場などに使われていましたが、現在ではマンション、インテリジェントビル、公園などに変わっています。
こうした東京港専用線の歴史を紹介します。
（写真の利用に当たっては、（社）東京都港湾振興協会・東京みなと館提供と明記してください。）

東京みなと館 館長 大野 伊三男

925：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:42:19

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-2467.php
2008年2月18日　物流ウィークリー
福岡倉庫　鉄道輸送で第二種貨物利用運送事業の許可受ける

　福岡倉庫（富永太郎社長、福岡市東区）は1月31日付で鉄道貨物運送にかかる第二種貨物利用運送事業の許可を受けた。

　福岡貨物ターミナル駅、有田駅、新南陽駅、大竹駅、広島貨物ターミナル駅、神戸貨物ターミナル駅、梅田駅、大阪貨物ターミナル駅、百済駅、名古屋貨物ターミナル駅の十駅を拠点駅として日本通運を利用する。

926：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:52:18
>>921
http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_2
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
住友化学と東洋紡が千葉〜福井で鉄道を使ったラウンド輸送

　17日、京葉久保田駅で、住友化学と東洋紡績によるＩＳＯコンテナを使った千葉〜福井を結ぶラウンド輸送の出発式が行われた。

　住友化学は90年から、国内の主要生産拠点ごとの最適物流システムづくりを目指す中で長距離輸送のモーダルシフトを戦略的に進めてきた。例えば、愛媛工場では内航船、千葉工場では鉄道の利用を積極的に進め、そのために鉄道輸送用の私有ホッパーコンテナ（20フィート、総重量13・５㌧）を６００基製作するなど投資も行っている。

　これに対応する形で、ＪＲ貨物グループの京葉臨海鉄道（川上五郎社長）も99年4月に大型コンテナ対応の荷役機械であるトップリフターを配備しＩＳＯコンテナによる輸送に対応できるようにした。今回のＩＳＯコンテナを使ったラウンド輸送に際しては、ＪＲ貨物側が到着駅である敦賀ＯＲＳ（オフ・レール・ステーション）で大型荷役機械を入れるための地盤改良なども行った。

　こうしたインフラ整備によりポリプロピレンやポリエチレンを納入先である東洋紡績の敦賀工場へ運び、そこから製品となって出荷されるフィルムなどを関東地区の川越にある倉庫まで輸送する手段をトラックからＩＳＯコンテナに変更。

　産業のコメと呼ばれる樹脂を原料にした製品が消費地まで送られるサプライチェーン全体が鉄道へのモーダルシフトによって低炭素化される試みとして注目を集めそうだ。

　一方、東洋紡もこのところ帝人ファイバーやサントリーとの間で長距離の共同配送を実現させるなど環境に配慮した物流の改善、見直しを進めてきた。

　出発式で住友化学の高木国博物流部長は「08年３月に鉄道による物流システムの充実・強化委員会を立ち上げて検討を進めてきた。合成樹脂とフィルムという原料と製品がＩＳＯコンテナで往復輸送されるのは初の試み」と述べる。

　東洋紡の吉川正行執行役員調達総括室長も「これまで同業者、異業種との共同配送を実現してきたが、当社のナンバーワンサプライヤーである住友化学さんとの間で“入口と出口”を結ぶ共同輸送が行えるのは意義深い」と挨拶。

　懇親会では住化ロジスティクスの小林晃社長が「これからは地球、国、地域を大切にする“グローナカル”な取組みが大切」と意義を語った。

　また、京葉臨海の川上社長は「今回は他の区間でも利用を拡大していただいた」と感謝、国交省の玉木良知鉄道局次長も「こうした形で往復輸送が実現するのは素晴らしい」と祝辞を述べた。

927：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:53:06

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091222_1
2009年12月22日　第3856号　カーゴニュース
トラック事業者数が初めて減少、事業撤退が新規参入を上回る

　景気低迷を反映し撤退目立ち前年度比０・４％減の６万２８９２社に
　トラック事業者数が深刻な景気の低迷などを反映して減少に転じた。国土交通省がこのほど集計した09年３月末現在の事業者数集計で明らかになったもので、前年度に比べ２３０者（社）減（０・４％減）の６万２８９２者となった。

　トラック事業者が前年度比でマイナスとなったのは、旧運輸省時代を含め国交省が統計を取り始めてから初めて。トラック事業者は戦後、高度成長の波に乗って一貫して増え続け、現在では国内物流分野のトンキロシェアで約６割を占め主役を担っているが、今回の不況の深刻さは業界にも大きな影を落としているようだ。

　●日本経済の発展・拡大に伴い事業者も増加
　かつては国内貨物輸送の主役であった鉄道貨物輸送をトラック輸送が凌駕するようになったのは戦後間もないころだか、その後もわが国経済の高度成長を支える輸送手段としてモータリゼーションの波に乗ってトラック輸送が急成長、事業者数も増え続けた。また、20年前の物流２法の施行で規制が緩和され、中小の事業者を中心に新規参入が増え続けた。

　昭和40年代後半に３万社を突破した事業者数は、物流２法（貨物自動車運送事業法など）が施行された90年（平成２年）には４万社を突破、その後も規制緩和により中小事業者の参入が相次ぎ、10年後の２０００年度（平成12年度）には５万５４２７社、07年度末には６万３１２２社に達した。

　30年で倍増、物流２法後からは６割増加したことになる。しかし、その多くが保有車両５〜10台の中小事業者で、激しい企業間競争を展開している。

　●大半は中小零細事業者
　事業者数を規模別にみると、保有車両10台以下の事業者が全体の56・５％、中小事業者の目安となっている１００台以下では全事業者の98・５％を占めている。

　従業員数別でも10人以下の事業者が全体の47・６％、３００人以下になると99・6％を占め、資本金別では１０００万円以下の事業者が69％となっている。

　こうした中小事業者が荷主の下請け業務や、大手の元請事業者のもとで下請・２次下請など多層構造の体系を形づくっている。

　●合併・統合、子会社の再編、倒産、事業取消しも
　これまで一貫して増え続けてきたトラック事業者が初めてマイナスに転じたのは、事業許可の取得など新規参入よる増加が１８６０社であったのに対し、事業廃止や企業合併、行政処分の厳格化を背景にした事業許可の取消しなどによる減少が２０９０社を上回った結果だが、景気の低迷による廃止や統合が目立っているという。

　世界規模で吹き荒れる不況の嵐は、ライフラインの一角ともいえるトラック輸送産業の構造にも変化を与えているようだ。

928：荷主研究者：2009/12/30(水) 18:52:00
>>911-912
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20091223/255983
2009年12月23日 05:00　下野新聞
東芝メディカル、エコレールマーク認定　医療機器専門メーカー初

　東芝メディカルシステムズ（大田原市下石上、小松研一社長）は、鉄道貨物輸送でＣＯ２削減などに取り組む企業に与えられる「エコレールマーク」認定を受けた。医療機器専門メーカーとしては初めてという。

　鉄道貨物輸送のＣＯ２排出量がトラック輸送に比べて約８分の１となることから、国土交通省と社団法人鉄道貨物協会が、５００キロ以上の陸上貨物輸送（鉄道とトラック）で鉄道利用が15％以上ある企業に、鉄道貨物輸送を活用し地球環境問題に積極的に取り組む企業として、「エコレールマーク」の認定を行っている。

　画像診断装置トップメーカーの同社は、２００２年から鉄道貨物の利用を開始。現在はコンテナ４機で九州や北海道、関西に鉄道貨物輸送を行っている。鉄道輸送利用率は約15％となっているが、来年度は新たにコンテナ１機を導入する。中部向けも鉄道輸送に切り替え、利用率30％を目指す。これにより同社全体では、ＣＯ２排出削減率倍増を図る。

　また５００キロ以上の陸上貨物輸送のうち30％以上を鉄道利用している商品を認定する「エコレールマーク認定商品」の一つに、東芝ライテック鹿沼工場（鹿沼市さつき町）の東芝ライテックランプ「ネオシリーズ、メロウシリーズ、ＥーＣＯＲＥシリーズ」が選ばれた。

929：荷主研究者：2009/12/31(木) 12:07:17

国内で唯一残っていたタンク車による化成品輸送と言えば、九州内の黒崎→大牟田の濃硝酸輸送、南延岡→大牟田の液化塩素輸送であったが、これらはそれぞれタンクコンテナ化されたが、専用線に入線し車上荷役されており実質的にはタンク車と同様な運用がされているようだ。

この間の経緯は、三井三池鉄道を精力的に纏めたwebサイトの「炭鉄」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/ に詳しい。
コンテンツ中の「最近の旭町線」 http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm によると、2009年5月にまず濃硝酸輸送がタンクコンテナ化され、さらに2009年12月下旬には液化塩素輸送がタンクコンテナ化されている。またタンクコンテナ化に際しては、三井化学専用線の軌道整備などのインフラ整備もされた模様で、古色蒼然とした機関車はそのままではあるが、輸送の近代化が一気に進んだと言えよう。

尚、液化塩素のタンクコンテナは「炭鉄掲示板」 http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs に写真が載っているが、例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。

尚、タキ５４５０形のよる液化塩素輸送でタンクコンテナ化された例としては、酒田港（東北東ソー化学）→北沼（三菱製紙）もある。これは2008年3月の酒田港駅の東北東ソー化学専用線廃止に伴って輸送が始まったと思われ、UT13C-8026〜8028を用いて秋田貨物→八戸貨物で運用されているようだ。また現在は酒田港駅で大型コンテナの取扱いが行われており、発送駅が酒田港駅になっている可能性もありそうだ。

930：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:13:33
>>929
5450+コキ200かっこええす(;´Д｀)はあはあ

炭鉄の風景
最近の旭町線 2009年12月29日公開
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/saikin-asa.htm

931：とはずがたり：2009/12/31(木) 12:15:39
>>929
こいつもまぁまぁ
>例の黄色のタンクに緑色のフレームが印象的だ。
これね。緑というより黄緑にみえるけえが
http://8817.teacup.com/ushiyantantetsu/bbs?M=FDL&amp;CID=698&amp;ID=3

932：とはずがたり：2010/01/01(金) 00:22:23

トヨタ専用列車増便　来月盛岡―愛知、１日２往復
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091231t32012.htm

　トヨタ自動車とＪＲ貨物は、盛岡市と愛知県東海市を結ぶ車の部品輸送専用列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」を、現行の１日１往復から２往復に戻すことを決めた。増便は来年１月６日から。トヨタグループで、完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）の増産に対応する。２往復の運行は、景気低迷による減産を理由に減便した今年２月以来のことになる。

　専用列車は、２０両編成（１０トントラック相当の大型コンテナ４０個分）で名古屋南貨物（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間約９００キロを１５〜２０時間で結ぶ。

　今年８月からは、関自工岩手工場の生産能力の回復に合わせて、別の普通貨物列車で大型コンテナ１０個分の輸送を１日１往復運行して補ってきた。今回は本格的な増産に合わせ、専用列車の復活となる。

　同工場は来年１月から新たに「ラクティス」「イスト」の２車種を追加生産する予定。トヨタ高岡工場（愛知県豊田市）からの移管分で、月１万５０００台規模まで落ちていた生産量は、２万５０００台規模に回復する見通し。

　専用列車は２００６年１１月、トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県で製造した部品を関自工岩手工場に輸送する目的でトヨタがトヨタ輸送、ＪＲ貨物などと協力して開設した。

2009年12月31日木曜日

933：とはずがたり：2010/01/01(金) 23:39:15
>>907
一策本ゲット。

934：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:10:20
『鶴見線貨物回顧』を読む

＜小田(操)＞
子供の国鉄全線全駅各駅停車シリーズの廃止された駅一覧に廃止された操車場として載ってて結構気になっていた小田であるけど川崎新町に隣接する箇所に立地してたそうな。
今地図で見ても此処から此処らが操車場の跡地かと思える範囲はあんまないんだけど。。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&amp;lat=35.51827531897147&amp;lon=139.69974764834137&amp;z=19&amp;mode=map&amp;pointer=on&amp;datum=wgs&amp;fa=ks&amp;home=on&amp;hlat=35.544149982607&amp;hlon=139.67933067332&amp;layout=&amp;ei=utf-8&amp;p=
Ｓ１８(1943年)．７に鶴見臨港線が買収されて輸送体系が整備され，同年１０月に設置されていると云う流れらしい。
戦時中の貨物輸送業務の一翼を担うべく浜川崎や新鶴見を補完する様に設置されたのか？
大戦末期に空襲で京浜工業地帯は空襲で灰燼に帰したが，そのせいか小田操車場も休止状態であったようだが，Ｓ３３(1958年)に再開発・復活させたが，Ｓ４８(1973年)に川崎〜浜川崎の貨物線が廃止されるに伴い小田(操)は川崎新町に統合されるも操車機能は尚残存し，東海道貨物線の(品鶴線経由から)塩浜操経由化に伴う川崎新町付近の３線高架化がＳ５１に完成すると廃止されたようである。

川崎〜小田の貨物連絡線跡地は一部で川崎市営日進町住宅等が立っている様だけど空撮写真で見る限り比較的佳く残っているようにも見える。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&amp;lat=35.52494669004062&amp;lon=139.6921999121737&amp;z=19&amp;mode=aero&amp;pointer=on&amp;datum=wgs&amp;fa=ks&amp;home=on&amp;hlat=35.544149982607&amp;hlon=139.67933067332&amp;layout=&amp;ei=utf-8&amp;p=

南武線も川崎駅経由の方が良さそうだし残しておけば好かったのにと思わなくもない。

935：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:31:16
『鶴見線貨物回顧』を読む

＜Ｓ４３年度・鶴見線専用線別貨物取扱状況【抜粋】＞
浜川崎
日本鋼管川崎製鉄所　発・噸：238k・鋼材，鉱石 　着・噸：771k・石灰石，鉱石，石灰
日本鋼管水江製鉄所　発・噸：─　　着・噸：335k・石灰石
東洋埠頭　発・噸：600k・農産品，石油　　着・噸：298・石灰

安善
東京瓦斯鶴見工場　発・噸：172k・コークス　　着・噸：3k・コークス←着発ともコークスとは？？需要に応じて買い付けてもいた？？
旭燃料工業　　　発・噸：105k・鉱産品，工業薬品　　着・噸：31k・石炭　←こんな会社あったっけ？Ｓ３２に大蔵省から税金納付でいちゃもんつけられてるようだhttp://report.jbaudit.go.jp/org/s32/1957-s32-0213-0.htm

大川
日清製粉　発・噸：243k・麦，飼料　　着・噸：22k・食品工業品

浅野
日本鋼管鶴見製鉄所　発・噸：88k・コークス，鋼材，鉱石 　着・噸：233k・鉱石，石灰石，石灰

鶴見川口
東京瓦斯横浜工場　発・噸：44k・化学薬品　着・噸：3k
鶴見曹達　発・噸：34k・化学薬品　着・噸：11k・化学薬品

日本鋼管への到着分が多いのが判るが，現在では海上搬入が主のようである。
安定供給とか名目に再び奥多摩から持って来れないのかねぇ？？

936：とはずがたり：2010/01/03(日) 19:49:52
『鶴見線貨物回顧』を読む

＜扇町＞
昭和電工・三井埠頭・三菱石油が主要専用線
その他非専用線に石炭積込線もあり。国鉄火力発電所(川崎発電区)が有って石炭埠頭も有して周辺地域にも事業用炭を発送していたそうな。

＜昭和電工＞
＝専用線＝
電工北線…液安充填所
電工中線…鉱石倉庫
シンダー線…？
本線…第一硫安倉庫・貯炭場
電工愛国線・昭和石油線・炉材線…昭和石油
＝発送貨物＝
硫安・液安・焼鉄鉱(←？)
＝到着貨物＝
硫化鉱・石炭・硫酸
＝現状＝
最後迄残っていた液案と液化塩素の輸送が2008年を以て終了

＜東洋埠頭＞
石炭…国鉄機関区向け(〜Ｓ３５が全盛)
輸入糖蜜…糖蜜タンクが設置されタンク車に積み替え発送
セメント…Ｓ３８頃から専用列車による定型輸送で全輸送量の６割程になった。厚木行き小野田セメントなど
石炭…現存する唯一の輸送はＳ５９(1984年)に始まった秩父セメント向けホキ１００００形式に拠るもののみ

＜三菱石油＞
Ｓ６三石川崎製油所として操業，輸送開始
Ｓ３７には三菱液化瓦斯によりＬＰＧの発送開始
Ｈ１１三石が日石と合併専用線も廃止。
→現在は新日石川崎事業所　高純度プロピレンとか造ってるみたいであるhttp://www.yokogawa.co.jp/iss/success/shinnisekikagaku1.htm

937：とはずがたり：2010/01/03(日) 20:45:23
『鶴見線貨物回顧』を読む

＜大川＞
Ｔ１５(1926年)開業と同時に日清製粉鶴見工場の専用線が開設され輸送に供される。

＜日清製粉＞
輸送品目は製粉原料の輸入小麦・製品の小麦粉，飼料(麩・配合飼料)が殆どとのこと

ホキ２２００が初めて常備された３駅の一。
また大川⇔本川越(西武)との間で貨車改造に拠る往きバラ積み小麦，復路袋詰小麦粉の往復物資別適応輸送も

Ｓ４９登場の小麦専用タキ２４７００形式に拠る小麦輸送がＳ５７(1982年)現在では岩沼向けに５輌で運用されていた。

また小麦粉専用パワムもＳ５５現在に６輌常備。

＜Ｓ４７大川駅発ホキ２２００形式貨車運用計画＞
発駅・荷送人…全て大川駅・日清製粉

着駅　　荷受人　品名　一日平均　配置車数　月間輸送噸数
宇都宮　日清製粉　小麦　4.0車　12　3,000
赤塚　　日清製粉　小麦　4.0車　８　3,000
本川越　日清製粉　小麦　2.5車　10　1,875
館林　　日清製粉　小麦　3.0車　９　2,250
高崎　　日清製粉　小麦　5.7車　17　4,275
高崎　　日清製粉　配合飼料　1.3車　４　975
下土狩　日飼タ※　配合飼料　0.7車　２　525
館林　　日清製粉　配合飼料　0.8車　３　600
内原　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　３　1,125
八戸　　日飼タ※　配合飼料　1.5車　６　1,125
村崎野　日飼タ※　配合飼料　0.4車　２　300
宇都宮タ　日飼タ※　配合飼料　1.0車　３　750

合計　──　──　26.5車　79　19,800

日飼タ※＝日本飼料ターミナル

配合飼料は穀類・麩・糠・油粕・魚粉等を混合

1997年(Ｈ９)廃止。

＜昭和電工＞
液化塩素輸送が2008年(Ｈ２０)迄残存

938：とはずがたり：2010/01/03(日) 21:59:51
『鶴見線貨物回顧』を読む

＜浅野＞
Ｔ１５年(1926年)に鶴見臨港鉄道が貨物取扱を開業時に，浅野駅設置。
弁天橋駅の貨物取扱はＳ１８の国有化時に浅野駅に統合された。
Ｓ６１(1986年)に他駅から移管の専用線も含め全専用線廃止。

＜旭硝子鶴見工場＞
Ｔ５(1916年)に綜合板硝子工場竣工。
Ｓ４０年代に出荷はパレット化が進みパワム主体となる。が，易損品の為無蓋車利用で特大貨物扱いとなる例もあった。

＜日本鋼管鶴見製鉄所＞
旭硝子に隣接して大正時代から浅野造船所が製鉄所を経営。変遷を経てＳ１５に日本鋼管と合併，同社鶴見製鉄所となった。
国鉄時代の専用線一覧によると，造船線・製鉄線・倉庫線の３線があり，石灰石・鉄鉱石・生石灰など製鉄原料の到着が大宗を占めた。

＜鶴見川口＞
Ｓ１０貨物駅として開業
ジブクレーンの設備もあり駅員が常駐し駅頭での車扱貨物も行っている。
Ｓ５７(1982年)貨物駅としては廃止になり，各専用線は浅野駅所属に変更

〜東京瓦斯〜
Ｓ１８(1943年)頃東京瓦斯化学工業横浜工場(Ｓ２０に東京瓦斯と合併に伴い同社横浜工場となる)のベンゾール，トルオール等タール製品※の出荷が開始されたが，当初の荷姿は殆どが缶入り品。
Ｓ３３(1958年)頃，タンク車に拠る出荷が盛んになる。系列販売業者の関東タール販売(株)の所有者が多く使われたとのこと。
Ｓ４８(1973年)ＬＮＧ輸送に東京瓦斯私有のタム９６００系が開発され使用される。輸入ＬＮＧ→東京瓦斯・根岸基地─タンクトラック→東京瓦斯横浜工場・鶴見川口─タム９６００系→日立
Ｓ６１(1986年)頃，ＬＮＧ輸送廃止

※タール工業は近年聴かないのでどうしているのか(復活の可能性はないのか)とかねがね思ってたけど調べてみると結局の所芳香族の工業であって石炭から石油への移行でまあ石炭の副産物工業の印象の強いタール工業は衰退して石油化学工業に取って代わられたようだ

〜鶴見曹達・東芝タービン〜
Ｓ３１(1956年)に鶴見曹達は専用線を設置し，自社私有タンク貨車で苛性曹達・液化塩素等製品出荷，原料の受け容れ(何？)に利用した
Ｓ４０(1965年)前後　東芝タービンの専用線敷設・利用
Ｓ４６(1971年)　旭硝子の専用線設置。同社京浜工場の原料ドロマイト受入の開始。从来の浅野駅の専用線とは別に川口支線から分岐し荷卸場を設け地下溝で工場に直結されていた。貨車運用は第三会沢(東武)→鶴見川口で新製タキ21000形式10輌が新造され輸送にあたった(此処は>>907で既出)

939：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:16:37
>>938
▲〜鶴見曹達・東芝タービン〜
◎〜鶴見曹達・東芝タービン・旭硝子〜

タキ１９００を1トン重量減らして使えばええのかね。>>874-883辺りと併せて復活は可能(笑)
>タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似している

タキ２１０００形２１０２１
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/122_pfc-special2/pfs099_taki21021.htm

　今回は質問からスタート！　タキ２１０００形はタキ１９００形セメントタンク車に酷似しているが、外観で良く判る相違点がある。それはどこでしょう？

　正解は台枠端梁の形である。当時製作されたタンク車は、衝突脱線した際の安全性を向上するため、端梁をチャンネル状とするように定められており、本形式もこれに従った。　一方、タキ１９００形は荷重４０トンを死守するため自重の制限が厳しく、特別に従来通りとすることが許された。このような形式はタキ４３０００形など、いくつかに見られる。

　閑話休題、タキ２１０００形は３９トン積ドロマイト専用車として昭和４６〜４８年に川崎で２３両が製作された。
　ドロマイト専用車には昭和３６年製のホキ５４００形３５トン車（特別編７４）があったが、１０年後の増備車は粉体タンク車の進歩を受けて、タキ１９００形セメント専用車に酷似した構造となった。設計比重は１．６とセメントの１．２〜１．３より大きく、実容積は２４．３ｍ３と小さいが、なぜかタンク体はセメント車と同一寸法である。将来の転用を考慮したためだろうか。

　タキ２１０２１は昭和４８年９月製で、最終ロット３両のうちの１両である。日鉄所有車で、昭和４６年に製作された２１０００〜０９を増備したものだが、台車が合成制輪子を装備したＴＲ４１Ｇとなり、台枠のジャッキ受形状が変化した点が異なっていた。

　所有者は日鉄鉱業ＫＫで、常備駅は日本板硝子ＫＫのある京葉臨海鉄道の椎津駅であった。写真は葛生地区にあった第三会沢で撮影したもので、硝子製造に用いるドロマイトの積込みを待っている姿である。昭和５８年６月、他の日鉄鉱業所有車と一緒に廃車となった。

940：とはずがたり：2010/01/03(日) 23:23:01
これも>>881で外出だがチキ８００００。
吉沢石灰・大叶，奥多摩工業・氷川(こっちの方が気分出るｗ)─生石灰→水江町・日本鋼管と云う輸送が有ったか。
Ｓ４０年代の扇島への新工場建設と恐らく主力部分の移転以降，工場専用線直結の貨車輸送の優位が薄れて，１９８０年(昭和５５年)の時点では終着駅が塩浜操に変更に成って居て，１９８５年(Ｓ６０)で扇島以外の専用鉄道が廃止されていると云う流れの様だ。

チキ８００００形８００２７
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

　チキ８００２７は昭和５４年９月日車で８００２４〜８００２９の６両ロットとして製作された。

　本形式は昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有した。
　このロットは３年振りの増備車で、従って５番目のロットとなる。ちなみに本ロット以降は吉沢だけの増備となった。


　外観・構造は、細部以外は昭和５１年製の量産車と同一で、見分けがつかない。ちなみに積載している「特殊容器」は奥多摩所有のものだ。

　所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。

941：とはずがたり：2010/01/04(月) 09:26:22
>>940

ホキ８８００形のロット表…３５トン積生石灰専用ホッパ車で、３０トン車であるホキ４７００形をスケールアップしたもの。ホキ４７００形自身、ボギー石炭車に屋根をプラスした車だったので、本形式はさしずめ「セキ」の孫と言う事になろうか。短足（短ＢＣ間距離）腰高（高重心）といった石炭車の欠点を払拭すべく、車体前後にデッキを設置し、車体長を延伸している。積荷の生石灰は水分と反応して高熱を発するため、荷卸時の作業者の安全を図るべく、側扉の開閉は電動リモコン式となった。運用区間等：吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は東武線の大叶（おおがのう）で、車体には「大叶−浜川崎間専用車」。第三者使用瑞穂建材工業ＫＫ・箱根ケ崎駅臨時常備時代のもので、運用板によれば「箱根ケ崎−拝島−立川−田端操−新小岩操−蘇我」
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/123_pfc-special3/pfs102_hoki8802.htm
ロット 番号 製造年 製造所 落成時の所有者
１ ８８００〜８８０９ Ｓ４２１２ 富士重 吉沢石灰工業ＫＫ
２ ８８１０〜８８１５ Ｓ４４０４ 新潟 吉沢石灰工業ＫＫ
３ ８８１６，８８１７ Ｓ４４０４ 新潟 奥多摩化工ＫＫ
４ ８８１８〜８８２５ Ｓ４７１２〜４８０１ 富士重 ＫＫ鉄興社
５ ８８２６，８８２７ Ｓ４９０６ 富士重 ＫＫ鉄興社
６ １８８００〜１８８０２ Ｓ４８０８ 日車 奥多摩化工ＫＫ

チキ８００００形…昭和５１年１１月に試作車２両、量産車２２両が一斉に車籍編入され、所有者２社（奥多摩と吉沢）で各１１両づつ所有。(写真のチキ８００２７は)所有者は吉沢石灰工業ＫＫ・常備駅は浜川崎だったが、一月もたたない同年１０月に水江町に変更された。写真の葛生駅での撮影で、編成になっていた姿が目に浮かぶ。他の吉沢所有車と一緒に、昭和６２年４月に廃車となった。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/140_pfc-special20/pfs992_chiki80027.htm

タキ２１０００形のロット表…３９トン積のドロマイト専用タンク車で、昭和４６〜４８年に４ロット２３両が製作された。メーカーは全て川崎で、外観・構造は共にタキ１９００形の弟分と言って良いだろう。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/118_pfc-weekly8/pfw353_taki21004.htm
ロット 番号 製造年 製造所 落成時の所有者
１ ２１０００〜２１００９ Ｓ４６０４〜４６０８ 川崎 日鉄鉱業ＫＫ
２ ２１０１０〜２１０１５ Ｓ４７０３ 川崎 旭硝子ＫＫ
３ ２１０１６〜２１０１９ Ｓ４８０９ 川崎 旭硝子ＫＫ
４ ２１０２０〜２１０２２ Ｓ４８０９ 川崎 日鉄鉱業ＫＫ

942：荷主研究者：2010/01/07(木) 23:52:12

http://www.toyobo.co.jp/press/press371.htm
東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスによる異業種共同物流の開始について<2010.01.07>

東洋紡績株式会社（本社：大阪市北区、社長：坂元　龍三、以下「東洋紡」）の物流子会社である東洋紡ロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：諏訪　次郎、以下「東洋紡ロジスティクス」）は、サントリービジネスエキスパート株式会社（本社：東京都港区、社長：内藤　俊一）の物流子会社であるサントリーロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：千原　光、以下「サントリーロジスティクス」）と、このたび異業種間の共同物流を開始します。

１．背景および経緯
これまで、東洋紡ロジスティクスとサントリーロジスティクスは、それぞれでグループ内外の物流改革を進め、ＣＯ２排出量削減を行ってきました。今回は、それぞれの物流データを分析し、全国の輸送ルートの中から荷物の積載が片道のみの利用となっているルートを抽出し、共同物流の可能性について検討を重ね、往復での荷物の輸送を増やす共同物流を導入するに至りました。

２．本共同物流の概要
今回は、東名ルートの共同物流を開始します。復路で、空になったトラックにお互いの荷物を積むことで、本来、空であった復路のトラックを有効活用し、物流の効率化を図るというものです。東洋紡ロジスティクスは主に東洋紡のフィルム製品を、サントリーロジスティクスは主にグループ会社の飲料製品を輸送します。なお、今回の共同物流開始により、両社で約１００トン／年のＣＯ２排出量削減が期待できます。

３．開始時期
２０１０年１月中旬出荷分より

４．今後の予定
今後、共同物流の対象地区を全国にも拡大するとともに、対象製品の拡大も行い、業種を越えた共同物流の規模拡大を図っていきます。両社は、物流改革を推進していき、さらなるＣＯ２排出量の削減により、地球環境負荷の低減に貢献していきます。

以上

＜本件についてのお問い合わせ先＞
東洋紡績株式会社　広報室　山田・藤本 ＴＥＬ：０６−６３４８−４２１０
サントリーロジスティクス株式会社　総務部　酒井 ＴＥＬ：０６−６３４５−２８８０

944：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:54:05
【福岡貨物ターミナル①　2009年12月23日】

前日の北九州出張を活かして訪問。ＪＲ箱崎駅から福岡貨物ターミナル駅まで歩いてみたが、イメージよりも遠く20分以上はかかった…。さすがに帰りは地下鉄貝塚駅に行き福岡空港駅に向かった。

「ＪＴ福岡流通基地」及び「(財)塩事業センター 博多港倉庫」があった。専用線を敷設できそうな立地である。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&amp;lat=33.625352492122936&amp;lon=130.41666950833587&amp;z=19&amp;mode=map&amp;pointer=on&amp;datum=wgs&amp;fa=ks&amp;home=on&amp;hlat=38.360616216289&amp;hlon=140.81000502956&amp;layout=&amp;ei=utf-8&amp;p=

○日本梱包運輸倉庫㈱の新しいデザインのコンテナ　U51A-39693、U51A-39696
写真ではトラックが邪魔だが…
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39693fukuoka0912.jpg
またアップできるような写真は撮れなかったが、U51A-39680、39682、39712もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39505
福岡(貨)−梅田−東京(貨)専用
福岡(貨)−宮城野専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39505fukuoka0912.jpg

○日本梱包運輸倉庫㈱　U50A-39504
福岡(貨)−梅田−東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U50A39504fukuoka0912.jpg
上記コンテナより番号が若番だが運用区間に宮城野が無く、また39505よりやけに鉄粉で汚れている。いや、むしろ39505がやけにピカピカと言うべきか…。
また39504と同様に汚れたU50A-39534もあった。

○日本梱包運輸倉庫㈱？　U53A-39525
「ＳＵＢＡＲＵ　スバル純正部品」の表記がある一方で日本梱包運輸倉庫㈱の表記等が消されている。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A39525fukuoka0912.jpg

またU53A-39517は日本梱包運輸倉庫㈱の表記が残る。写真は側面しか撮れず。

○日本通運㈱、三菱化学物流㈱　塩化ビニル樹脂専用　UT20A-5076
四日市駅で同番号コンテナを目撃（2007年1月）しており、四日市〜福岡タの運用か？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT20A5076fukuoka0912.jpg

○ＮＯＫ㈱、筑後運送㈱、ＪＯＴ　U34A-9527
『MONTHLYかもつ』2009年5月号によると、鳥栖〜名古屋間の工業用ゴム製品を鉄道へモーダルシフトしたとのこと。2009年3月24日に鳥栖(タ)で出発式が行われた。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U34A9527fukuoka0912.jpg

○佐川急便㈱　U53A-30039、U53A-30057
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U53A30039fukuoka0912.jpg

○㈱エム・ティー・ビー　ＤＣＮ専用　UT9C-5063
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT9C5063fukuoka0912.jpg
ＤＣＮは、ジシアノノルボルナン88％　トルエン8％であることがコンテナ側面から分かる。2chでは千葉貨物〜鍋島の運用という書き込みが見られた。

○日本通運㈱　U46A-30063、30038
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U46A30063fukuoka0912.jpg
写真はアップしていないが、U46A-30025、30071もあり。

○日本通運㈱　U47A-38114　エコライナー31
運用区間表示は下記を参照

○日本通運㈱　U47A-38109、38246　エコライナー31
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912a.jpg
38109には運用区間が多数。ここまで書く必要があるのか？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U47A38109fukuoka0912b.jpg
写真はアップしていないが38011もあり。運用区間の表記は無し。

○日本通運㈱　U51A-39556　ビッグエコライナー31
福岡貨物ターミナル⇔宮城野
福岡貨物ターミナル⇔名古屋貨物ターミナル
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U51A39556fukuoka0912.jpg

945：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:55:45
>>944 続き
【福岡貨物ターミナル②　2009年12月23日】

○全国通運㈱　日立アプライアンス㈱　U48A-38052
『MONTHLYかもつ』2008年2月号によると、日立アプライアンス㈱栃木事業所では2007年3月から東京(タ)〜福岡(タ)で毎日1個発送とのこと。冷蔵庫とエアコンを中心に運ぶ。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U48A38052fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF46A-39505
福岡(貨)−東京(貨)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39505fukuoka0912.jpg

○園田陸運㈱　UF15A-140
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF15A140fukuoka0912.jpg

○日本フレートライナー㈱　U30A-233
北海道のマークが付いているが、何だろう？
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U30A233fukuoka0912.jpg

○㈱ランテック　UF46A-39538
福岡(タ)駅−東京(タ)駅専用
福岡(タ)駅−宮城野駅
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UF46A39538fukuoka0912.jpg

○福山通運㈱　U31A-182
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U31A182fukuoka0912.jpg
この他にもU31A-123、197あり

○味の素物流㈱　ＮＲＳ　NRSU8710937
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912a.jpg
荷票によると、調味料：東水島（水島臨海）→福岡タ（博多運輸）のようだが、水島界隈に味の素の工場は無くよく分からない…。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU871093fukuoka0912b.jpg
また九州エース㈱の文字も見える。味の素物流㈱の関係会社の九州エース物流㈱のことだと思われる。

○ＮＲＳ　NRSU3713511
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912a.jpg
荷票は見えずらいが、返回送私：福岡タ（日通福岡）→西岡山のようだ。荷主は下記↓と予想。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU371351fukuoka0912b.jpg
『ＪＲ貨物ニュース』2003年10月15日号によると日本食品化工㈱は2003年8月から西岡山→福岡方面でＩＳＯタンクコンテナによる水飴輸送を開始したとのこと。参松工業㈱との業務提携により開始したようだが、下記記事でも述べたように輸送は継続しているのではないか。
九州事業所新設　−日本食品化工−　旧参松の一部継承（2004年6月24日　食品化学新聞　2面）
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070808775/81

946：荷主研究者：2010/01/12(火) 23:56:50
>>945 続き
【福岡貨物ターミナル③　2009年12月23日】
※その他に写真をアップしていない（＝アップできるような写真が撮れていない又は特に珍しいコンテナではないと判断）コンテナとしては下記。

○全国通運㈱　濃飛倉庫運輸㈱　U51A-39605
○センコー㈱　U52Aと思われる（コキ50000積載禁止　梅田−越谷(貨)専用　梅田−東京(貨)専用の表記から予想）
○ヤマト運輸㈱　ＪＯＴ　U50A-39556、39557
○西濃運輸㈱　UC7-10728、10730　U30B-25、89、106、130、287、361
○名鉄運輸㈱　U32A-15
○㈱フェリシモ　U19A-788　『ＪＲ貨物ニュース』2004年10月15日号によると、500㎞以上の通販商品発送を全てモーダルシフトしたとのこと。福岡は2002年10月に鉄道輸送化。神戸(タ)から発送の模様。
○㈱カタログハウス　ＪＯＴ　UR20A-2　『ＪＲ貨物ニュース』2003年3月15日号によると、300㎞以上は鉄道にモーダルシフトすることとし、2003年1月に九州向けの商品配送でスタート。新座(タ)から発送し福岡(タ)に着ける。また『MONTHLYかもつ』2008年8月号によると、同社は12ft私有コンテナを4個製作し運用しているとのこと。
○三菱瓦斯化学㈱　ＮＲＳ　NRSU1440228　過酸化水素専用　四日市（三菱瓦斯化学㈱四日市工場）〜福岡タ（三菱瓦斯化学㈱佐賀製造所）で運用されているコンテナか？
○全国通運㈱　UV19A-58、114、369

※7090レ コンテナ 福岡タ〜西浜松がちょうど出発していくところであった。積載コンテナは以下の通り。

○山陽三共有機㈱　有機肥料専用　UM12A-5305
○新日本石油㈱　潤滑油専用？のUT10C？と思われるコンテナが積載
○日本通運㈱　UM12A-5545
○ジェイアールエフ商事㈱　UM12A-105068
○佐川急便グループ（九州運送？）UV56Aと思われるコンテナ（福岡(貨)−東京(貨)−越谷(貨)専用　浜小倉駅の表記）が5個積載

947：とはずがたり：2010/01/13(水) 00:46:24
レポ乙。
将来的には物流ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.htmlのコンテンツとして纏めて欲しい所やねぇ。

948：とはずがたり：2010/01/13(水) 15:51:57

羽越線はＪＲ貨物の超重要基幹ルートである日本海縦貫線を構成する重要幹線であるから風雪に弱すぎやしないかねぇ？？
防風林・防雪林の整備を期待したい。

強風や雪で運休、遅れ相次ぐ　ＪＲ羽越線と奥羽線
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100113d

　ＪＲ羽越線と奥羽線は１３日、強風や雪の影響で運休や区間運休、遅れが相次いでいる。

　ＪＲ秋田支社によると、羽越線は同日早朝から酒田?桂根駅間で断続的に風速が規制値を超えたため、午前１１時５０分現在、下り普通列車２本が運休、上下特急いなほ２本と上下普通列車７本が酒田?象潟駅間などで区間運休。下り寝台特急あけぼのが３１分、下り普通列車が１時間１８分遅れた。

　奥羽線は、上り普通列車に湿った雪が積もり、電気供給を受ける装置が終点の新庄駅で故障したため、折り返しの下り普通列車が運休した。
（2010/01/13 12:50 更新）

949：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:04
初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?

950：公共臨港線：2010/01/14(木) 00:48:21
初めまして、いつも楽しく拝見させていただいてます。
某巨大掲示板で興味深い記事を見つけたので輸入させていただきます。

静岡県知事、ＪＲ貨物を批判
ttp://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

静岡県は空港の一件でも散々醜態晒しましたけど、今度はまさかのＪＲ貨物批判。
現知事は民主党公認だった筈ですが、党の掲げた政策とは反対の逆モーダルシフト（笑）にでもシフトする気なのか?

951：とはずがたり：2010/01/14(木) 02:05:08
始めまして〜。レス投下感謝っすヽ(´ー｀)/
これからも宜しくですm(_ _)m
で，記事ですが，前の石川もヒステリックに静岡空港に新幹線駅作らないと列車停めるぞ的な事言い放ちましたが今度の川勝もヒステリックなんかもしれませんなぁ。。やれやれ。。

ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：貨物駅移転問題　知事、解決に意欲　ＪＲ貨物を批判　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100113ddlk22010180000c.html

　川勝平太知事は１２日、訪問先の中国から帰国し、沼津市内のホテルで講演した。市と一部住民が鋭く対立しているＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業に関し「今年の大きな、難しい仕事だ」と述べ、解決に乗り出す姿勢をアピールした。この事業に絡む貨物駅の移転について慎重な考えを示し、移転先となっているＪＲ原駅周辺に大学医学部の誘致を探る考えを示唆した。川勝知事は２３日、賛成、反対両派と初めて面会し、意見交換する予定だ。【安味伸一】

　講演には約３６０人が出席し、川勝知事は鉄道高架化事業に触れ「住民がこんなに割れるようにしたのは誰なのか」と指摘。貨物駅移転先の周辺住民の一部が、移転に反対している状況に懸念を示し、「心を一つにして地域のために知恵を絞りたい」と訴えた。

　そのうえで、貨物駅の移転問題をめぐって、ＪＲ貨物を名指しし「どんな汗をかいたのか。何もしていない」と真っ向から批判。「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ。本当にいるのか」と述べ、新たな貨物駅を造る必要性に強い疑問を投げ掛けた。

　また、順天堂大保健看護学部が４月、三島市で開学することを紹介。昨年７月の知事選で公約に掲げた医学部の誘致について「原駅の新しいところは敷地もある。そういうことも可能だ」と語った。

　川勝知事は講演後、取材に応じ、医学部誘致に関する発言について「地元の人の意見が大事だ。いろんなことができるという例示だ」と述べ、地元の意向を尊重しながら検討を進める考えを示した。

毎日新聞　2010年1月13日　地方版

952：とはずがたり：2010/01/14(木) 11:15:03

駅前の少なくとも駅横の一等地にあったもんなぁ。
ＪＲＦの収益に貢献できると良いんだけど，この辺に貨物駅が一つあっても良いというのが持論なんだけど。。
北野桝塚に貨物駅誘致しよう♪

あちこち・あいち：駅前ビルが完成−−刈谷　／愛知
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100109ddlk23040111000c.html

　ＪＲ刈谷駅北側のコンテナセンター跡地（刈谷市相生町）に、地主のＪＲ貨物（ＪＲＦ）が建設していた「ＪＲＦ刈谷駅前ビル」が完成し、１２日に竣工式が行われる。

　ビルは鉄骨造り８階建て延べ床面積１万２５９５平方メートル。隣接地に鉄骨造り高さ３０メートルのタワーパーキング（１２０台駐車可能）も設けた。総工費２６億円。ビルとパーキングはアイシン開発（刈谷市相生町）が一括して管理・運営する。ビル１、２階に三井住友銀行、３〜８階にはトヨタ系企業などのオフィスが入る。【安間教雄】

毎日新聞　2010年1月9日　地方版

954：とはずがたり：2010/01/16(土) 22:46:39
>>949-951
川勝がこんな不見識なバカだったとはねぇ。

知事が新貨物駅「不要」論／沼津駅
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001150004
2010年01月15日

　ＪＲ沼津駅の高架化に伴う新貨物駅建設を巡り、川勝平太知事は１４日の定例会見で「貨物は運んでいる荷物の量が落ちている。将来はいらないのではないか」と述べた。新駅整備を含む高架事業はすでに国から事業認可を受け、沼津市は駅予定地の未買収地について強制収用も視野に入れた準備を進めている。川勝知事がにわかに「新駅不要論」を展開したことに、県の担当部局や市は困惑気味だ。

　川勝知事はまた、昨秋のＪＲ貨物との協議で、輸送全体に占める鉄道輸送の割合が低いことなどから「トラックによる輸送が圧倒的。将来はないのではないか」と持論を語ったことも明かした。

　交通渋滞解消と中心市街地活性化を目指した鉄道高架事業は２００６年までに国から事業認可を受けた。しかし、沼津市が行っている新駅用地（同市原）の土地取得は全体面積の７割しか進んでおらず、約５０人の地権者が反対を続けている。

　新駅建設を撤回する場合、ＪＲ貨物や国土交通省の了承を得たうえで都市計画や事業認可を変更する必要がある。しかし、この点について、川勝知事は「地域の方が決めること。本当にいるのかいらないのか。全体をもう一度見直す」と述べるにとどめた。

　県街路整備室の田村一夫室長は「変更手続きの準備はまったくしていない。変更には最低５年ほどはかかり、大変だということは知事にも伝えた。地元の人の意見を聞いたうえでの知事の判断を待つ」と戸惑い気味に話した。

　川勝知事が「新駅不要論」を展開したことに対し、沼津市の幹部は「そのような考えを持っていることは聞いていたが、それができるならとっくにやっていたはず。買った土地はどうするのか、すでに決定済みの都市計画はどうするのか、といった問題もあり、知事がどこまでの目算があって言っていることなのか分からない」。「ただ事業主体はあくまで県なので、知事の判断を待ちたい」としながらも、知事の「真意」を図りかねる様子だった。

　川勝知事は２３日、事業の賛成、反対派双方と沼津市内で意見交換会をする予定だ。

955：荷主研究者：2010/01/17(日) 15:10:26
>>949-951 >>954
公共臨港線さん初めまして。貼り付けありがとうございます。掲示板をよくご覧戴いているようで嬉しく思います。遅レスで失礼いたします…。

さて、それにしても川勝知事の不見識には驚かされます。政治家全般に対して期待は全くしていない私ではありますが、ここまで愚かな人が行政のトップにいるというのは性質が悪いですね…。

そもそも沼津の貨物駅の必要性について、「全国の貨物輸送量のうちＪＲ貨物が扱うのは１％を切り、沼津での取扱量は、その３００分の１だ」という議論は全く無意味だと思われます。沼津駅の年間貨物取扱量は14万3,500トン（平成19年度）ありますので、1日当たり10tトラック40台分に相当する取扱量があることになります。絶対量としてこれだけの貨物が必要性を持って取り扱われているのであり、全国シェアが少ないから必要性が低いのではないかというのは極めて安易な捉え方でしょう。
沼津、三島、裾野、御殿場などに立地する工場は数多く、静岡県東部の経済規模を考えれば鉄道貨物輸送の取扱い拠点が無いことの方が不自然であり、地域産業に貢献している重要なインフラであるという認識が全くないのが腹立たしいですね。東レ、矢崎電線、三菱アルミニウム、リコー、図書印刷、近鉄物流などの地元に立地する荷主が多数いるという点まで考えが及んでいないと思われます。単純にＪＲ貨物を悪者、不必要な者として切り捨てようというのは愚の骨頂ですね。

政治家というのは、物流は票にならないという考え方のためか、物流施設を迷惑施設としか考えていないようですし、高速道路、空港、港湾の整備もそれを建設することが目的化しており物流的なセンスに乏しく既存インフラである鉄道貨物輸送に対しては尚更、興味が無いのでしょう。
ＪＲ貨物がどのような対応をするのかまでは記事を読んでも分りませんが、頭の悪い知事のヒステリーに対しては、冷静で着実な対応をして着発荷役線化された新貨物駅ができることを願います。沼津市当局も、沼津クラスの都市圏ならば鉄道貨物駅があるのが当たり前という気概を持って事にあたって欲しいですね。

956：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:02:12
>>947
掲示板には、貨物駅で調査したネタを網羅的に貼り付けることで、後々検索できるメリットがあるのでデータベース的な使い方をしている。一方「鉄道貨物輸送と物流」には荷主的観点で纏めたいので、どのような切り口がいいのかは検討中。『貨物駅と荷主』のようなコンテンツでも作ろうかねぇ。

>>948
羽越本線については >>419 >>446-448 >>513 で貼り付けているが、確かに最近たびたび不通になっている。特に >>447 は「山さ行がねが」を見つけたきっかけだったのだが、こういった複線化などの改良を完遂すべきだろう。
それにしても山行がを知ったのは2006年7月だったのか…。3年半も経っているとは思えないなぁ。この時はをれが貼った記事にとはずがたり的にはピンと来ず、1年以上経ってからその面白さに気付いたようだが。

957：とはずがたり：2010/01/17(日) 23:09:45
あんな新しい隧道に潜られてもピンとこんら。真骨頂は釜石とかあのクラスの穴とか清水越えや林鉄の粒様沢クラスの山じゃあないと。

960：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:05:01
>>695
写真を見るとISOタンクコンテナやJRコンテナがトラックのシャーシに載って留置されているのが分かる。

＞この運送会社が昨年１月、広島県営大竹工業団地（同市東栄）に移転
日本通運大竹支店は広島県大竹市東栄３丁目３８−１

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001130058.html
'10/1/13　中国新聞
大竹駅東口整備事業再開へ
--------------------------------------------------------------------------------
　大竹市は、２００３年度から中断しているＪＲ大竹駅東口整備事業を再開する。事業用地（約４８００平方メートル）の取得が09年度末で９割を超える見通しとなったためだ。10年度は東口広場の周辺整備を進める。

　市は94年度、事業計画を見直し、事業区域の測量・設計に着手。翌95年度に用地買収を始めた。しかし、予定地内にある運送会社の移転先が決まらず、広場の一部を整備したまま03年度から工事を中断している。

　ところが、この運送会社が昨年１月、広島県営大竹工業団地（同市東栄）に移転。市は12月末、計約１２５０平方メートルについて約２億２８００万円で売買契約を結んだ。

　この結果、用地の取得率は中断時の66％から92％に上昇し、残るはＪＲグループが所有する土地（３７０平方メートル）だけとなった。市は10年度、国道２号と広場を結ぶ市道整備を再開し、ＪＲと用地交渉を始める。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/city_planning/Tn20100113005801.jpg
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/city_planning/Tn20100113005802.jpg
【写真説明】大竹市が整備事業を再開するＪＲ大竹駅東口一帯

961：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:27:00
>>921 >>926
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1262068500
2009年12月29日15時35分　千葉日報
ＩＳＯコンテナで輸送　千葉工場物流効率アップへ　ＪＲ貨物と住友化学

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nesp1262068500.jpg
住友化学千葉工場が生産したポリプロピレンのＩＳＯコンテナ輸送を始めた貨物鉄道＝袖ケ浦市北袖、京葉久保田駅

　ＪＲ貨物と京葉臨海鉄道、住友化学千葉工場（袖ケ浦市）は今月から、同工場が生産するポリプロピレンをＩＳＯ規格コンテナ（長さ約６メートル）を使って鉄道輸送する取り組みを始めた。従来の１２フィートコンテナ（長さ約３・６メートル）に比べて物流効率が高く、二酸化炭素の排出量削減にもつながる。

　同工場が生産したポリプロピレンは京葉久保田駅（袖ケ浦市）から福井県の東洋紡のフィルム製造工場へと鉄道輸送で運ばれる。従来は１２フィートコンテナで輸送していたが、約２倍の積載量のＩＳＯコンテナを利用することで、輸送能力がアップするとともに、荷主のコスト負担も軽くなる。

962：荷主研究者：2010/01/21(木) 00:16:24
「新居浜モデル」という名称まであるとは、住友化学は相当積極的にモーダルシフトに取り組んでいるようだ。

>>921 >>926 >>961-962
2010年1月13日　化学工業日報　6面
住友化学　化学品輸送モーダルシフト　「新居浜モデル」を拡充　タンクコンテナも検討

住友化学は、化学品輸送のモーダルシフトを中心とする「新居浜モデル」を拡充する。同社の愛媛・新居浜地区は発荷に対し着荷が少ない典型的な化学品の生産拠点で、いかにトラック輸送と鉄道、船舶を活用した効率的な輸送を行うかがテーマだった。昨年11月に、千葉工場から新居浜までの12ftコンテナ輸送の後、空コンテナで戻さず岡山・水島地区への化学品輸送に活用するルートを構築した。これらは合成樹脂や合成ゴムが対象だが、今後は液体化学品の輸送も可能なタンクコンテナの活用、拡充につなげていく。

石油化学コンビナートではタンカーで原材料を入れ、各種の化学品をコンテナやローリー、ドラム缶に詰め、主にトラック輸送で需要地まで搬送する形態をとる。このため住化・新居浜も発荷が多く着荷が少ない物流構造になっており、空コンテナの有効活用やモーダルシフトによるＣＯ2削減が大きな課題だった。

こうしたなか、08年に住化は千葉地区で、物流業務に関連する住化ロジスティクス、日本石油輸送、京葉臨海海運、ＪＲ貨物、京葉臨海鉄道とともに、「鉄道輸送による物流システムの充実・強化委員会」（ソリューション委員会）を立ち上げた。委員会7回、ワーキングチーム14回を開催、モーダルシフトや大型化による効率化、異業種間の往復鉄道輸送の実現などで検討を進めた。この成果が昨年末の東洋紡との連携による千葉−敦賀港ＯＲＳ間の往復鉄道輸送で、コンテナを使った往復路の活用が大きく前進した。

住友化学では、こうした外部との連携をとりながら、「新居浜モデル」の拡充を図る。昨年6月には千葉・久保田駅から新居浜まで12ftコンテナの鉄道輸送を開始。トラック輸送となっていた新居浜近隣のユーザーにも鉄道輸送への切り替えを行っている。さらに11月以降にはそのコンテナを活用して東水島地区に製品を運ぶルートも開拓した。

陸送の場合、ＪＲターミナルと工場拠点が近いほど有利となる。今後は中部の名古屋駅の活用拡充も検討するほか、関東に工場がなくてもストックポイント（ＳＰ）があれば異業種間輸送が成立しやすいため、対象範囲を広げる。

住友化学単体のＣＯ2削減実績では、07年度10万5,000トンの排出から08年度には9万1,600トンに減少した。物流関係では08年以降の取り組み強化の成果もありモーダルシフトなど年間360トンの減少を実現している。

963：公共臨港線：2010/01/24(日) 13:55:01
こんにちは。また不見識の川勝が妄言を述べ始めたようです。
>(沼津貨物駅の)国内全体に占めるシェアはゼロに等しい
↑川勝の県内荷主の意向や鉄道貨物輸送によるモーダルシフト政策に対しての見識もゼロに等しいようで…

http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100123/szk1001231836005-n1.htm
沼津駅高架化問題で賛成、反対両派が知事を挟み意見交換　静岡
2010.1.23 19:04
　ＪＲ沼津駅周辺の中心市街地を分断する沼津市の鉄道高架化事業を巡り、川勝平太知事の提案で２３日、事業に絡む貨物駅移転先として用地収用が難航する同市原の松蔭寺本堂に事業推進派と反対派地権者らが集まり、意見を交換した。出席者を前に、川勝知事は貨物駅建設の不要性を強調し、“分断”された両派の橋渡しを試みたが、氷解の気配は見られなかった。
　「（沼津貨物駅の）国内貨物全体に占めるシェアはゼロに等しい。そうしたもののために、皆さんが争う必要があるのか。（新貨物駅の）代替用地が必要なのか深い疑念を持っている」
　川勝知事は、ＪＲ貨物の輸送量の少なさをこう強調し、“貨物駅不要論”を問題解消の糸口にしたい考えを表明した。
　会合で、川勝知事が示したＪＲ貨物の沼津貨物駅の国内貨物輸送量に対する輸送量は０・００２６％（平成１９年）。会合に先立ち、川勝知事は東京・霞が関の国土交通省を訪問し、こうした数字を確認した上で、駅の必要性に疑問を投げかけた。
　だが、沼津市は国と協議の上、未買収地の強制収用を視野に入れた計画を進行中だ。ここに来て土地収用に慎重な川勝知事の意向を受けて都市計画が変更されれば、さらに５年程度を要することになる。
　事業推進派の後藤全弘・沼津商工会議所会頭は、「（計画変更でも）民主党政権では４年か、もっと短縮してもらえるのでは」と知事の持論に理解を示しながらも、「今は鉄道高架化が先だ」と事業推進に意欲的だ。
　一方、反対派団体『チェンジ沼津』の山田孜事務局長は「貨物駅の問題が解決すれば、鉄道高架化問題が解決するとは思っていない」と述べ、貨物駅の必要性の有無にかかわらず、反対を貫く姿勢を崩さなかった。

964：荷主研究者：2010/01/24(日) 15:10:58
>>963
こんにちは。
川勝は完全に貨物駅を悪玉に仕立てあげようとしてますね。国土交通省にも訪問したようですが、モーダルシフト政策について国土交通省は説明しなかったのでしょうか。
ＪＲ貨物サイドの見解が出てこないのが不思議ですが、事態を静観しているのでしょうかね。
川勝は元々は比較経済史の経済学者だったようですが、何なんでしょうこの視野の狭さは…。何とかならないものですかね。

965：荷主研究者：2010/01/24(日) 16:40:38

http://www.lnews.jp/2010/01/35168.html
2010年01月21日　ＬＮＥＷＳ
丸全昭和運輸／20フィートコンテナ用内袋を実用化

丸全昭和運輸は、液体製品輸送時の洗浄コストの削減や製品の品質安定化のため、「ISO20FTタンクコンテナ用内袋」をメーカーと共同開発し使用を開始した。

従来の液体製品輸送に使用されていた1トンコンテナに代わるもので、洗浄費・洗浄水の削減やタンクコンテナへの液体付着防止につながるなどの利点がある。

1トンコンテナでの液体製品の輸送は、輸送回数が多くなるなどの短所があり、顧客から輸送回数の削減によるコストダウンや車両のCO2排出量の削減、前輸送液体とのコンタミネーション防止などの要望が寄せられていた。

この解決のため、今回ポリエチレン製の20フィートコンテナ用内袋を開発。タンクコンテナ内に装着して液体製品を輸送する。

空タンクの引取り、内袋の取り外しと廃棄までを一貫して行っており、丸全昭和運輸は内袋の採用で、輸送費やコンテナ置場の削減、コンテナのセット作業の軽減による作業効率のアップなどが見込めるとしている。

966：とはずがたり＠海野派：2010/01/24(日) 17:31:05
>>963-964
川勝め，死んだ方がいいなぁ。。
バランス感覚無しでよくここまでやってきたなぁ。

にぬけんへ業務連絡
まみ公が古い写真のネガを大量に棄てようとしてたで確保しといたでね。少しは必要な写真含まれてるかもしれぬ。
さて，これをどうするかだけえが。。

967：荷主研究者：2010/01/24(日) 17:37:26
>>966
をんぬ、古いネガかー。貨物ネタよりも乗り潰し時代の写真とかが大量にありそうだねぇ。とりあえずガツンとスキャンにんぐしてデジタル化してくれりゃぁ整理しやすくなるだけぇが…。

969：とはずがたり：2010/01/24(日) 19:20:18
>>967
まずやってみたが四日市に拠って結局加佐登でばいばいしたネガであった。
小野田セメントの入れ換えを見た時のもの。
既に写真化してたっか？？

970：荷主研究者：2010/01/24(日) 19:25:31
>>969
1995年1月の四日市やね。今、確認したら一部の写真がむか〜〜しのをれのキャノンのプリンターのスキャナーを使ってデジタル化したやつだったら。
改めて最新のスキャナーでデジタル化する価値はありそうだらん。

971：荷主研究者：2010/01/24(日) 23:38:44
新規のＬＮＧ輸送が始まると、これまで『ＪＲ貨物ニュース』『MONTHLYかもつ』などの媒体で常に捕捉されてきたと思うのだが、この話↓は不思議と記事になっていない。先週、書泉グランデで『ＪＲガゼット』（交通新聞社）を立ち読みをしていて発見し、更に1月発売の鉄道趣味誌でも簡単な記事があった。

『ＪＲガゼット』2010年1月号　及び
『鉄道ピクトリアル』2010年3月号　を要約

2009年12月2日よりＪＲ貨物北海道支社は五稜郭駅〜北旭川駅でタンクコンテナによるＬＮＧ輸送を開始した。

これは北海道ガス㈱函館みなと工場から旭川ガス㈱に供給するもの。輸送は冬期のみで2012年2月まで。年間の輸送量は3,000トンを見込む。

道内の鉄道貨物輸送によるＬＮＧ輸送はこれまでも苫小牧から北旭川、北見、帯広、新富士で行われており、今回の新規輸送と合わせると5区間に拡大する。

973：名無しさん：2010/01/25(月) 00:04:07
沼津市内総生産額　　　900000百万円
国内総生産額　　　　500000000百万円

沼津市の国内総生産に占める割合

974：名無しさん：2010/01/25(月) 00:07:26
↑つまり日本の0.2％の沼津市に存在価値なしということで。

975：とはずがたり：2010/01/25(月) 02:06:36
>>970
取り敢えず，家のソーテックにスキャン(とプリント)できるようにドライバのインストールとか準備だけはしといたで(・∀・)

976：公共臨港線：2010/01/26(火) 21:49:14
沼津・鉄道高架、ＪＲ貨物に説明要請　知事定例会見

ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり新貨物駅用地取得が進まない問題で、川勝平太知事は
２５日の定例記者会見で、ＪＲ貨物に対して「説得力を持って沼津に必要と示すことが企業の
社会的責任」と説明を求めた。事業の方向性は「最終的な決断は住民がすればよい」とし、県
としては「しばらくは静観していたい」との姿勢を示した。
知事は、国内貨物に占めるＪＲ貨物の輸送量が０・６７％（２００７年）で、ＪＲ貨物の沼津
貨物駅の取扱量は０・３９％にとどまり、沼津貨物駅での上げ下ろし車両は１日５本になって
いるなどと現状を説明。「客観的に見て輸送手段として、沼津は大きな将来性を認めることは
できない」と現在の貨物駅自体の必要性を否定した。
さらに、「血税を放り込む以上、無駄になるようなことはできない。県として（税金を投入す
る）説明ができないというのが私の認識」と語った。今後は取扱貨物の種類なども調査し、必
要性を検討するという。
知事は同事業について「先に解決策があり、解決策のために住民の意思をまとめるスタンスは
取っていない」と、あらためて計画を見直す考えを強調。県として県内全体のグランドデザイ
ンの中で沼津が果たす役割などを判断材料の一つとして提供する方針を示した。

ＪＲ貨物「駅は必要」

ＪＲ貨物は２５日、沼津駅周辺の鉄道高架事業で、川勝平太知事が展開している貨物駅移転見
直し論に対し、「沼津駅（貨物駅）は県東部の各種メーカーの工場群に原材料などの供給や製
品発送を行う輸送の拠点として、地域経済に強い結びつきを持った駅」とコメントし、代替用
地の必要性を強調した。
ＪＲ貨物が所有している現貨物駅は沼津駅南北の線路部分、西側のコンテナ基地など計８・３
ヘクタール。同社広報室によると、１日の発着は５本。２００８年の取扱量は１３万８千トン
で、飲料水や化学薬品、紙パルプなどを扱っているという。
川勝知事との交渉など、今後の見通しについては「現時点ではコメントできない」（広報室）
とした。
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100126000000000007.htm

977：公共臨港線：2010/01/27(水) 09:29:18
おはようございます。そして連投すいません。
一日5本も発着が有る沼津駅を切り捨てようとしている傍ら、たった4便しかない(しかも利用率もしょっぱい)不採算空港にはポンっと8000万円も出せる神経が到底理解出来ませんねえ。

そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で 明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡
主要荷主として富士宮市にある富士写真ﾌｨﾙﾑの工場で使用されるﾃﾚﾌﾀﾙ酸を輸送する20ftのﾀﾝｸｺﾝﾃﾅ･UT12A形の発着もある｡
ＪＲ貨物に対して説明責任云々とか言ってますが、それ以前にこれら荷主に対しての説明責任や仮に沼津貨物駅をＯＲＳ化若しくは富士駅直接集荷にした際のトラック増加に因るＣＯ2排出量の増加問題、並びに市民への説明責任など責任の多くは川勝側に有るのを安易に転嫁している様に見えてしょうがないのですが

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001001260004
JAL福岡便　県８０００万円かけ緊急支援
2010年01月26日


　搭乗率保証がかけられている静岡空港の日本航空（ＪＡＬ）福岡便を対象に、県が金券プレゼントなど総額８千万円をかけた緊急支援策に乗り出す。搭乗率をアップさせ、ＪＡＬへの支払額を圧縮するのが目的だ。しかし、単なるばらまきに終わるリスクがあるうえ、他の航空会社からは「不公平」との指摘も上がっている。（阪田隼人）
　緊急支援策は、県が２５日発表した。学生を対象に半額ツアーを設けたり、福岡便を２回利用した乗客に５千円分の金券（クオカード）をプレゼントしたりする。支援策は２月から３月末までの期間限定で、先着計１万１千人に実施する。
　県の見込みでは、支援策は少なくとも３千人の往復客を増やす効果があり、年間搭乗率に換算すると３・３％増になるという。搭乗率保証は１％下回るごとに２８７０万円の支払いが生じるため、８千万円をかけた支援策によって、約９５００万円分を圧縮させようという試みだ。
　ただ、見込みが外れれば、もともとの利用客が割安サービスを受けるだけに終わる可能性がある。また他の航空会社の幹部は「他の路線の旅行客を奪う特定路線への不平等な支援策だ。残る方と去る方どちらが大事と考えているのか」と批判した。
　保証金の支払い拒否を明言している川勝平太知事は、同日の定例会見で「（支払い対象期間まで）まだ２カ月余ある。この間に争いの種をなくしたい。日航との争いになった場合、訴訟費用も含めてそこにお金を投ずることになる」と述べ、県民の理解が得られると強調した。
　福岡線の搭乗率は２４日現在６４・４％（無償搭乗者を含む）。目標搭乗率７０％を下回ることはほぼ確実だ。
◇
　静岡空港から撤退する日本航空（ＪＡＬ）に代わって、４月１日から札幌、福岡両線に就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市）の３号機の小型ジェット機が２５日、静岡空港に到着した＝写真。
　３号機は、ブラジルのエンブラエル社製「ＥＲＪ１７５」で、１、２号機より座席数が８席多い８４人乗り。機体色にはピンクが採用された。
　現在、ＦＤＡは小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線４便を運航。３号機は早ければ２８日から、これらの路線に導入されるという。
　ＦＤＡは１月末までに、札幌、福岡両線のダイヤを発表する予定だが、札幌線は１日１便、福岡線は同２３便となる見込み。既存３路線の便数は維持する方針という。同じくＪＡＬ撤退を受けて参入する松本空港（長野県）発着の福岡、札幌両線の便数などは３月末までに決めるとしている。

978：とはずがたり：2010/01/27(水) 13:31:03
ありがとうございます。連投歓迎っす。

それにしても腹立たしい。
川勝のリコールとか出来ないかなぁ。。
そもそも川勝は頭悪い安倍ちゃんと仲良くしたりしてて頭悪いんだよなぁ。

979：とはずがたり：2010/01/30(土) 02:02:40
>>948>>956
JR東も慈善事業でやってる訳ではないから責任逃れ的に直ぐ止める様になったのは良く理解できるけど，公的企業の責務として防風林・防雪林の設置を命令出来ないのかねぇ？地元も補助金出してさ。。

羽越線止まり過ぎ？強風で年末年始大混乱
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100120-OYT1T00299.htm

　強風対策は重要だが、あまりに頻繁では利用者減を招きかねない――。年末年始にかけて強風による遅れ、運休などが相次いだＪＲ羽越線について、１９日の山形県議会建設常任委員会で、バスなど代替輸送機関の充実を求める声が上がった。

　羽越線が通過する酒田市・飽海郡区選出の佐藤藤弥県議が発言した。県交通政策課によると、昨年１２月２１日〜１月８日にかけて、羽越線の運休は特急４８本、寝台列車１０本、普通列車１２８本。遅延は、特急３３本、寝台列車４本、普通列車７７本で、計２万４０００人が影響を受けたという。１月１日は、特急「いなほ」の臨時増便含む１６本すべてが全面運休するなど、観光客、帰省客らを中心に混乱した。

　庄内地方の温泉旅館の中には、列車が止まった新潟駅まで宿泊客向けの送迎バスを出して対応したところもあるという。温海温泉（鶴岡市）で営業するある旅館は、「かきいれ時に取り消しがあると困るのでタクシー会社に頼んだ。料金はいただけない」と頭を抱える。

　ＪＲ東日本は２００５年の脱線事故以降、強風による速度規制の基準を厳格化。県は、「ＪＲに対して安全運行、安定輸送の両立を要望したい」としている。
（2010年1月20日13時55分 読売新聞）

980：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:31:52

http://www.lnews.jp/2010/01/35209.html
2010年01月25日　ＬＮＥＷＳ
国交省／来年度予算で複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備

国土交通省は1月22日、2010年度予算の概要を発表した。2010年度予算は前年度比12％減の国費5兆5847億円となった。

予算には「エコカーの需要拡大と運輸分野の環境負荷の軽減」として、120億円に加えて「社会資本整備総合交付金（仮称）」（2兆2000億円）の内数を計上した。これは海上・鉄道輸送へのモーダルシフトや輸配送の共同化などによる物流効率化のため、複合一貫輸送ターミナルを重点的に整備するためなどに使われる。

このほか「スーパー中枢港湾の充実・深化と戦略物資を取扱う港湾施設の機能強化」として604億円と同交付金の内数を盛り込んだ。これは、2010年度までに港湾コストを約3割低減、リードタイムを1日程度に短縮し、アジアの主要港を凌ぐコスト・サービスを実現するためのスーパー中枢港湾プロジェクトの充実・深化、鉄鉱石や石炭など戦略物資の安定的な輸送のため、拠点的な港湾の機能強化などを進めるとして計上された。

さらに「成長力強化のための幹線道路網の整備」として6027億円と同交付金の内数も計上した。これは効率的でシームレスな物流網を構築し、空港・港湾へのアクセス道路の整備、国際コンテナ通行支障区間の解消など道路整備を行い、幹線道路のネットワークを形成するもの。

981：荷主研究者：2010/01/31(日) 14:19:49

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100126_1
2010年1月26日　カーゴニュース　第3864号
ＪＲ貨物が新たな需要の掘り起こしへ「余席」の販売を展開

　ＪＲ貨物は、新たな需要の掘り起こし策として、比較的積載率に余裕のある区間に弾力的な価格を設定して通運事業者に提供することを始めた。

　「なんで、今までやらなかったのかが不思議なぐらいだが、とりあえず新しい動きが出てきたことを高く評価したい」（ある通運事業者のトップ）と通運側の評判も上々のようだ。

　鉄道のメインルートであっても、波動性が高い区間は列車の余席が多くなる時が出ていたが、ＪＲ貨物では、こうした動向をＩＴーＦＲＥＮＳなどでリアルタイムに把握できるような体制をつくっており、今後、「新たな需要を積極的に掘り起こす」（営業部）という方針のもと、ルートの拡大も検討している。

　余席活用策は地域によって異なるプランのため「新しい需要の取り込みのためには、具体的なニーズに合わせて設定する」（同）とのこと。

982：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:07:03

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120100126aaaa.html
2010年01月26日　日刊工業新聞
センコー、来年３月めど内外９拠点を新設−物流総投資５０億円

　センコーは２０１１年３月末までに、国内８件、中国１件の計９件の物流拠点を新設、順次稼働させる。新規顧客獲得のほか、既存顧客の拡大や物流拠点集約などに伴うもの。自社物件５件、賃借物件４件で、延べ床面積は計約２１万平方メートル。総投資額は建設費用や物流機器費用などを含め、約５０億円。新９拠点で年間約８０億円の売り上げを見込む。

　国内では金沢市内および近郊の拠点を集約し、流通系の物流センターとして運営する「金沢ＰＤセンター＝イメージ」（石川県白山市）が７月に稼働するほか、群馬県太田市、福島県本宮市、福井市、茨城県古河市、宮崎県延岡市、大阪市此花区、埼玉県戸田市の計８拠点。

　ホームセンター向け商品やアパレル、カー用品などを取り扱うほか、延岡市ではコールセンター事業も行う。８拠点の中には立地特性を生かし、共同配送拠点として運用するものもある。

983：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:13:36
アミタ㈱はUM12A-5000番台を所有。四日市〜新南陽で運用されている。北九州市内に拠点を設けるとのことで北九州(タ)向けの輸送も始まるであろう。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100127caar.html
2010年01月27日　日刊工業新聞
アミタＨＤ、５月に子会社のアミタが北九州に拠点開設

　アミタホールディングスは２６日、子会社のアミタ（東京都千代田区）が５月に北九州市若松区の響灘臨海工業団地内に再資源化拠点「北九州循環資源製造所」を開設すると発表した。半導体や自動車、食品、製薬など製造業が多いため、再資源化の潜在需要が大きいと判断した。

　最大生産能力は年９万６０００トン。独自の調合技術を使い、多様な産業廃棄物から安定した品質のセメント原料、金属原料、鉄鋼用代替原料を製造する。投資額は３―５年で約６億―１０億円を見込んでいる。

　北九州循環資源製造所の敷地面積は１万７０６１平方メートル。受け入れ品目は燃え殻、汚泥、廃油、廃プラスチック類など１０品目を予定。初年度に約１万８０００トンを製造、２０１１年度以降はフル稼働を目指す。

984：荷主研究者：2010/02/01(月) 23:30:17
ををん。ＳＩＬＣうまくいってないのか・・・
＞事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕
＞事業継続が懸念

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100127/CK2010012702000004.html
2010年1月27日　中日新聞
米原のシルク事業、特区指定延長せず　知事方針

　嘉田由紀子知事は２６日の記者会見で、米原市の滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業の県経済振興特別区域（経済特区）指定について、期限が切れる今年３月末以降の指定延長をしない方針を明らかにした。事業用地への入居企業は税制優遇や施設の建設費助成が受けられるが、３月末までの着工が条件。現時点で入居企業は未定で、嘉田知事は特区による優遇措置の適用は困難との認識を示した。

　事業はＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点の整備を目指す計画で、２００５年に特区指定。株式会社ＳＩＬＣ（大阪市）が運営会社として承認され、同社は本年度中に用地取得費２７億円を米原市に支払う必要がある。

　しかし、事業推進で中心的な役割を果たしてきた県商工観光労働部管理監が、この事業などをめぐり収賄容疑で今月逮捕された。ＳＩＬＣ社は特区の期限切れを前に、用地代金など多額の資金調達を迫られており、事業継続が懸念されている。

　嘉田知事は事業への県の関与について「確かに経済特区に指定したが、これは外堀からの支援。ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と強調。「特区は３月で（指定期間の）５年を迎える。今のところ延長は議論に上っていない」と述べた。一方で「ＳＩＬＣ社、米原市と（事業推進に向け）前向きに動ける態勢がとれるようにしたい」と、引き続き支援する意向もにじませた。

　（林勝）

985：とはずがたり：2010/02/02(火) 00:37:00
>>984
なにやってんだかなー。。
米原貨タ空中分解の危機？！

986：チバＱ：2010/02/02(火) 19:46:13
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html
【ウェブ特報】在来線貨車を１０分で新幹線に積み替え可能　北海道新幹線の青函トンネル(10/02/01)

　ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は１日、札幌市内で講演し、着工中の北海道新幹線・新青森―新函館間の青函トンネル内で、在来線の貨物列車をそのまま貨物専用新幹線車両に搭載して走行する「トレイン・オン・トレイン」構想について「約１０分で積み替え作業は可能だ」と述べ、実用化の見通しを明らかにした。

　財団法人・北海道地域総合振興機構（はまなす財団）が事務局の「フォーラム２０５０」での講演。新青森―新函館間では、ＪＲ貨物の貨物列車（時速約１００キロ）が青函トンネルを共用するため、新幹線（時速約３００キロ）に追いつかれる恐れがあるうえ、そもそも貨物列車が新幹線用の広いレールを使用できないことが技術的な課題とされていた。


　ＪＲ北海道の構想では、在来線からきた貨車を青函トンネル付近でダブルトラバーサー（二重遷車台）に引き込み、車内にレールを敷設した貨物専用新幹線の中にすっぽりと入れる。自動車を大型トレーラーのコンテナに積み込むのと同じ要領。新幹線用と在来線用の２つのレールがスライド移動するダブルトラバーサーを使用することで、短時間で簡単な積み替えが可能となった。

　一方、柿沼氏は、この技術を使い、マイカーを積み込む自動車専用新幹線「カートレイン」も導入させたい考えで、実現すれば鉄道専用の青函トンネルで乗用車を運ぶことが可能となる。柿沼氏は「新幹線と高速道路の相乗効果も生まれる」と意義を強調。カートレインは、ユーロトンネルなど欧米では普及が進んでおり、乗用車を自分で運転して専用列車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に空間ができるため、列車内を行き来することもできる。

987：荷主研究者：2010/02/02(火) 23:28:59
2010年1月3日に静岡貨物駅を調査。帰京ラッシュで迂回した際に何となく寄ってみた。着発荷役線のため殆ど中を見られない印象があり10年以上まともに訪れなかったが、今回けっこう収穫があった。今後は訪問すべき貨物駅やねぇ。

○日本食品化工㈱　NSKU1100016
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NSKU1100016shizuoka1001.jpg
『ＪＲ貨物ニュース』2003年12月15日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の二次募集で日本食品化工㈱の輸送が認定された。
富士〜千歳間のトラックと船による液糖の輸送を、静岡貨物−札幌(タ)駅間鉄道輸送へ。ＩＳＯタンクコンテナ集配のためのシャーシなどを充実させて、鉄道シフトを可能に。

○三菱化学物流㈱　MCCU0300169　ポリエチレン専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/MCCU0300169shizuoka1001.jpg
三菱化学物流（ＭＣＬＣ）の海上コンテナタイプのポリエチ専用は初めて見た。

○三菱化学物流㈱　UH20A-47　ポリエチレン専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UH20A47shizuoka1001.jpg
これまでＭＣＬＣのポリエチレンのコンテナと言えばＪＲ規格のＵＨ２０Ａ型が主力だったが、今後は上記の海上コンテナ規格に移行するのだろうか。住友化学もポリエチ専用コンテナを自社所有のＵＨ２０Ａ及びＵＨ２０Ｂ型からＪＯＴの海上コンテナに移行しているし。

○ＮＲＳ　NRSU3810126　アクリル樹脂溶液専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/NRSU3810126shizuoka1001.jpg
荷票は見えずらい。静岡貨物への返空のようだ。発駅が分からず…。

○水澤化学工業㈱　UT20A-53　ガレオンアース(活性白土)専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/UT20A53shizuoka1001.jpg
水澤化学工業のコンテナは全国各地に運用されているねぇ。

○静岡通運㈱　カリツー㈱　U52A-39509　名古屋(貨)−東広島専用
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U52A39509shizuoka1001.jpg
自動車部品用か？運用区間が名古屋からになっているが、静岡貨物から広島のマツダ向けの自動車部品輸送か？

○㈱ダイナックス　東芝物流㈱　札幌通運㈱　U45A-30004
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U45A30004shizuoka1001.jpg
『ＪＲ貨物ニュース』2008年11月15日号によると、㈱ダイナックスは31ft級コンテナを16個製作しモーダルシフトを拡大した。静岡・愛知・京都向けフェリー輸送の3分の1を31ft級コンテナによる鉄道輸送にシフトした。

http://www.gotsu.co.jp/archive/month200810.html
2008年10月31日　ＧＯＴＳＵニュース
▽ダイナックス　東芝物流とモーダルシフト
ダイナックスと東芝物流は今月末から共同でモーダルシフトに取り組んでいる。これまでは北海道〜本州の輸送にはフェリーをメーンに使用していたため、富士（静岡県）に出荷する場合、大洗港（茨城県）から集配に２００kmの陸上輸送が必要であった。メーンの海上輸送を３１フィートコンテナ使用の鉄道輸送に切り替えることで、陸送距離短縮が可能となりCO2排出量削減や環境負荷低減につながってくる。

○日本ケミカル工業㈱　清水運送㈱　UT10C-5007　ＬＬＣ専用
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『ＪＲ貨物ニュース』2003年9月1日号によると、国土交通省による「平成15年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」で日本ケミカル工業㈱の輸送が認定された。
専用タンクを使い静岡から岩手へトラック輸送している不凍液等の容器をポリタンクに変更、12ftコンテナで静岡貨物−水沢間を鉄道輸送する。
この輸送は12ftコンテナのため、目撃したタンクコンテナの輸送とは異なると思われる。

○日本フレートライナー㈱　U31A-277、U31A-386
○西濃運輸㈱　UC7-10938
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kenkyu/U31A277shizuoka1001.jpg
日本フレートライナーや西濃運輸のコンテナは写真以外にも多数あり。

その他のコンテナとしては、同和通運㈱のUM12A-5755などUM12A形式が多数留置。

989：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:19:05

なんかよく判らない会社じゃなくてＪＲ貨物が物流センターの運営子会社作ってじゅたくすりゃええんちゃうか。敦賀港廃止してこちらに集約できると結構効率上がりそうである。敦賀港の雰囲気は好きなんだけど。。

米原市長「県の責任訴える」　シルク事業計画遅れで
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100204/CK2010020402000009.html?ref=rank
2010年2月4日

　泉峰一・米原市長は３日の定例会見で、同市で整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク）事業が計画通りに進んでいないことに「今後県の責任について強く訴えていく」と述べた。

　泉市長は、ＳＩＬＣ事業の推進役だった県の古川久巳管理監＝収賄罪で起訴＝が単独で関与していたのではなく、「県に組織的にかかわっててもらっていた」と説明。県の責任を訴えるとともに、今年３月に期限が切れる県の経済振興特区の延長も含めて要望をしていく意向を示した。県との協議は今月中に行われる。

　同事業の用地は米原市が用地を整備し、物流センターの運営会社・ＳＩＬＣ社との売買契約が結ばれている。ＳＩＬＣ社との関係には「相手は民間の企業。市が（事業計画などに）入り込んで確認すべきではない」との立場を崩さなかった。

　（森若奈）

990：荷主研究者：2010/02/06(土) 23:46:03
>>976-978
この覚書の存在は重いのではないか。
＞ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印

川勝の態度に微妙な変化が出てきたと言えるだろうか…
＞ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識

どのような調査結果になるか、気になるところである。
＞沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼・・・その結果を見て判断

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100203000000000022.htm
2010年02/03 08:29　静岡新聞
ＪＲ貨物、知事に申し入れ　沼津貨物駅見直し提案

　沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日までに、同事業の前提となっている沼津貨物駅の移転用地不要論を展開する川勝平太知事に対し「協力関係を損なうような発言、鉄道貨物自体の不要論展開は遺憾」との申し入れを行った。

　申し入れ書でＪＲ貨物は、鉄道貨物駅の移転は同社が依頼した事業ではなく、「あくまで県の要請にこたえ、実施設計などを受け入れ進められている」と強調。ＪＲ貨物には「迷惑をかけない」との条件で１９９４年１月に県、沼津市、同社との間で覚書も調印していると指摘した。

　同社広報室によると申し入れは先月２９日に行い、県側から今月１日、「沼津貨物駅の必要性について、ＪＲ貨物が地元に説明すべき」との回答があったという。同社は「鉄道高架は県の事業なので、自ら住民に説明することはない」（広報室）とし、役員が川勝知事と直接面会して説明する機会を設けたいと求めた。

ＪＲ貨物の必要性認識
　川勝平太知事は２日、知事の鉄道貨物に関する発言を「遺憾」としたＪＲ貨物の文書について、「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。今後の対応については、「沼津貨物駅の現状について国土交通省鉄道局に調査を依頼している。その結果を見て判断していく」とした。

991：とはずがたり：2010/02/07(日) 00:01:31
>>990
前段に関して前はＪＲ貨物のシェアの低さを云ってた癖に，其処はぶれて撤回した癖に，後段ではまだこんなこといってるんだな。
>「ＪＲ貨物そのものの必要性は十分認識している。しかし、沼津貨物駅については本当に必要か疑義を持っている」とのコメントを出した。

沼津駅の稀少性・重要性は公共臨港線さんが>>977で指摘されているように別に富士迄コンテナドレージすればいいってもんではないのである。
>そもそも沼津駅周辺には明電舎、矢崎電線、東芝機械、フジクラ、東芝照明と電機事業が多く臨時車扱貨物で 明電舎専用線発着の特大貨物も健在｡

確かに富士・沼津・静岡貨物と貨物駅が贅沢に配置されている静岡県中・東部ではありますけど。

992：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:04:54
>>991
静岡県の工業集積、経済力を鑑みれば、静岡貨物、富士、沼津といったコンテナ取扱駅の存在は特段贅沢とは言えないのではないか。

ただ、コンテナ取扱駅（専用線扱を除く）の配置には充実している地域とそうでない地域との差が大きいような気がする。
例えば、岩沼、宮城野、仙台港、古川、石巻港がある宮城県、東福山、糸崎、広、広島(タ)、大竹がある広島県などは三大都市圏以外では充実している地域に位置付けられると思うのだが、
その一方で滋賀県、奈良県にはＯＲＳ含めてコンテナ取扱駅が存在しないのである。（滋賀県は米原(タ)建設中で奈良県は奈良にコンテナ通運デポがあるようだが…）

993：とはずがたり：2010/02/07(日) 01:10:04
勿論静岡県の工業立地を考えると贅沢とは言えないし，沼津には明電舎更にはテレフタル酸などあって富士には紙という押しも押されもせぬ貨物があるけど，ＯＲＳの輸送距離や近くに取扱駅の無い大型コンテナのドレージ距離を考えるとやはり近いことは近いと思えるのである。

そういえばいつか奈良の南の方で日通かどっかの営業所にコンテナそこそこ置いてあるのみたけど通運デポだったのかも。

994：荷主研究者：2010/02/07(日) 01:47:43

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100202_2
2010年2月2日　第3866号　カーゴニュース
住化ロジスティクスが「愛媛ロジスティクスセンター」を竣工
生産量増加・多品種生産による保管能力不足を解消、直送も強化

　住友化学の物流子会社・住化ロジスティクス（小林晃社長）は１日、グループ企業の生産拠点が集積する愛媛県の新居浜市に「愛媛ロジスティクスセンター」（新居浜市多喜浜６‐67‐１）を竣工させた。

　生産量の増加や多品種生産による保管能力不足に対応するとともに、需要家への直送を強化する。

　同センターは敷地面積が１万２６６０平方㍍、延床面積が８８９４平方㍍の平屋で、保管能力は８４００㌧。敷地は住友化学の土地を利用する。投資金額は上屋に５億円、システムやフォークリフトなどの設備関係に５０００万円。

　新居浜市の多喜浜には住友化学の愛媛工場を中心に、グループの日本エイアンドエル、住友ダウ、住化バイエルウレタンなどが生産拠点を置き、基礎化学品、飼料添加物、情報電子化学品、アルミニウム関連製品、合成樹脂などを生産している。

　近年、設備増強による生産量の増加に加えて、多品種の生産も手掛け保管能力が不足しており、不足分は中継地倉庫の利用拡大によって対応してきたが非効率となっていた。

　愛媛ロジスティクスセンターの稼働によって保管能力を増強するとともに、顧客への直送によって効率化を図っていく。

　同センターの物流機器は環境に配慮した最新鋭のものを導入。物流管理システムとしてＮＥＣの「ＥＸＰＬＡＮＮＥＲ／Ｌｇ」を採用し、作業進捗、荷動き状況をリアルタイムに把握する〝見える化〟を実現。

　また、照明にはＬＥＤを採用したことで、従来に比べて消費電力量の約半減を見込んでいる。

　このほか、バンニング用ステージにはトラック着床用補助カメラを導入するなど安全性を高めている。

　セキュリティーも向上させており、侵入者防止のため、24時間稼働の監視カメラ、赤外線センサーなどを設置している。

996：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:44:39
>>990-993
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100203/CK2010020302000190.html
2010年2月3日　中日新聞
沼津駅高架事業　知事の駅不要論にＪＲ貨物「遺憾」

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、ＪＲ貨物は２日、川勝平太知事が貨物駅の不要論を主張していることに対して、「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」などとする申し入れ書を川勝知事あてに提出した、と発表した。拙速にも映る川勝知事の手法が、また新たな火種を生んでいる。　（佐野周平）

　ＪＲ貨物によると、１月２９日に同社の役員が県庁を訪ね、県建設部の木村忠幸理事に申し入れ書を手渡した。

　申し入れ書は、１９９４年に県と沼津市、ＪＲ貨物の３者が交わした覚書に「事業に伴い、沼津市原西部地区に新貨物駅を移転する」と明記されている点を挙げ、「貨物駅の移転は、あくまでも県の要請に応えて受け入れたもの」と指摘している。「沼津貨物駅は地域経済に強い結びつきを持った重要な拠点駅で、重要性を理解してもらえず誠に残念」とした。

　川勝知事はこれまで、「荷物の取扱量も少なく、沼津に貨物駅が必要か強い疑義を持っている」と主張し、貨物駅の重要性を住民に説明するよう同社に求めている。申し入れ書を受けても、川勝知事はこれまでの姿勢を崩さず、「沼津貨物駅の現状について、国土交通省に調査を依頼している。結果を見て判断したい」とコメントした。

　ＪＲ貨物は本紙の取材に対し、「これまで共同歩調を取ってきたのに、貨物駅の不要論が急に飛び出して驚いた。事業主体は県なので、（ＪＲ貨物が）住民に何かを説明する考えはない」と話している。

　両者の主張は平行線をたどっているが、ともに折れる様子はなく、解決まで長期化が予想される。

997：荷主研究者：2010/02/09(火) 23:45:20
>>996
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/shizu_area/weekly_governor/list/2010/CK2010020602000201.html
2010年2月6日　中日新聞
対立構図　“唐突さ”壊れる信頼

　川勝知事の鶴の一声で、主要事業の方針が次々と覆されている。そのたびに各所から反発を買っているが、新たな対立構図が生まれた。今度の舞台は、ＪＲ沼津駅の鉄道高架化事業だ。

　記者の知る限りでは、川勝知事が沼津貨物駅の不要論を披露したのは、１月中旬に沼津市であった、県東部の経済関係者らが集まる賀詞交換会が始まりだった。以後、各地で同様の主張を繰り返してきた。先ごろ、ＪＲ貨物が「知事の言動は遺憾」と抗議したが、これまでの経緯を考えれば、まっとうな抗議だ。

　県は１９９４年、ＪＲ貨物に鉄道高架化事業への協力を要請し、覚書を交わした。覚書には「貨物駅を沼津市原西部地区に移転する」と明記されており、「事業変更の際には、覚書の精神に基づき誠意を持って協議する」とも書かれている。

　貨物駅の不要論自体を批判する気はない。ただ、その手法に強い疑問を感じる。自分の存ぜぬところで不要論を展開されれば、ＪＲ貨物が不快に感じるのは当然で、覚書の精神にもとる行為とも言える。

　各所との信頼関係を壊してまで、唐突な手法にこだわる川勝知事。対立構図が次々と生まれ、積み重なっていく現状に、県庁内部からは戸惑いだけでなく危機感も広がり始めている。川勝知事には、何か腹案があるのだろうか…。（佐野周平）

998：荷主研究者：2010/02/10(水) 00:07:43
>>989
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100203/CK2010020302000001.html
2010年2月3日　中日新聞
シルク事業、推進役失い混迷　知事は県関与に及び腰

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2010020302100128_size0.jpg

　西日本最大級の物流拠点の整備を目指す滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ、シルク、米原市）事業が混迷の度を深めている。推進のキーマンだった県の古川久巳管理監が収賄容疑で逮捕、起訴されたことなどから、事業は事実上、立ち往生。県と米原市、民間の運営会社は当事者としてどう対処すべきかも定まっていない。

　問題が複雑化した最大の理由は事業への古川被告の関与。事業は民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営し、用地取得を担う米原市が計画の実施主体となっている。県は本来、経済特区の認定で後方支援する立場。しかし、企業誘致を担当してきた古川被告が事業全般に主導的な役割を果たしてきたとされ、県は管理責任も含め当事者としての責任の一端を問われている。

　ＳＩＬＣ社や県の複数の関係者によると、同社設立の際にも古川被告が深く関与。日本たばこ販売（大阪市）社長でもある和泉玲子社長は、古川被告から再三にわたり役員就任を要請されたことを明かす。「事業を主導していたのは県」と話し、引き続き県が責任を持って事業に取り組むよう求めている。

　ただ、ＳＩＬＣ社の運営態勢には疑問符も。同社では事業に向けた営業活動がこれまでほとんど行われていない。和泉社長は資金調達に向けた企業との交渉や事業計画など、すべて古川被告ら県側がやっていたと主張。自ら事業に参画するには当初から限界があったという。

　一方、ＳＩＬＣ社と事業用地の売買契約を昨年交わし、来月２４日までに土地代金２７億円を支払うよう求めている米原市。事業が不調となり、２７億円が焦げ付けば、市の財政はたちまち危機的な状態に陥る。

　泉峰一市長は「ＳＩＬＣ社には支払いを実行してもらえることを望む」と答えるのみ。本来、事業主体であるはずの市だが、県とＳＩＬＣ社に頼るしかないのが現状だ。

　しかし、県は事業への積極的な関与には及び腰。嘉田由紀子知事は「ＳＩＬＣ社と米原市が事業主体」と突き放す。古川被告が事業で果たした役割について、２日の記者会見ではその実態の把握にさえ消極的な発言を繰り返した。

　嘉田知事は今後の方針として「誰が事業を動かしてきたのかを私なりに理解しながらも、より公正公平で県民にとって不利益のない形で立て直さなければならないと思う」と述べ、市の要望があれば対策を講じる可能性を示唆した。

　（林勝、小西数紀、森若奈）

999：とはずがたり：2010/02/11(木) 11:57:10
業界団体になんで税金で補助するんだ？どうで自民党を支持してきて日本をダメにした団体やろしが。
↓こんな風に直ぐに削減できると云う事は今迄どんだけ無駄金使って生きてきたかってことや。橋下は嫌いだけどGJである。
>トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

運輸４団体への補助金７割カット　大阪府の新年度予算案
http://www.asahi.com/politics/update/0210/OSK201002090141.html
2010年2月10日4時8分

　大阪府は、新年度予算案で府トラック協会など運輸業界４団体への補助金「運輸事業振興助成交付金」を、本来の算定額から７割削減し、約３億３千万円とする方針を固めた。近く業界団体へ伝える。橋下徹知事が「金の流れが不明朗」と見直しを表明していた。他府県の削減幅（３〜１１％）に比べても突出し、国が算定額を示す補助制度そのものを覆すような額になる。

　同交付金制度は１９７６年の軽油引取税（都道府県税）の暫定税率導入時に、旧自治省（現総務省）が通達で都道府県に対し、業界団体に暫定税率の一部を補助するよう要請して生まれた。新年度に暫定税率は廃止されるが、税率は維持されるため、都道府県を通じて業界団体に配分される仕組みも残る。

　都道府県の補助額は国が通達で示した式で計算される。総務省によると、今年度は１２府県が財政難から算定額より削減しているという。ただ朝日新聞の取材では、カット幅は３％（広島県、島根県など）から、１１％（鳥取県、大分県）の間にとどまる。

　府は毎年約１０億円を補助してきたが、橋下知事は今回の予算編成で、制度の根拠が旧自治省の通達であることを問題視。今月２日に４団体に見直しを通告した。その後の検討で、トラック協会の「近代化基金」などへの積立金や、全日本トラック協会への上納分への補助をやめるほか、広報や啓発費への補助も大幅に見直す方針を固めた。

　府トラック協会の谷口裕次常務理事は「事業に支障が出る。一方的なやり方できつすぎる」と反発している。（池尻和生）

1001：荷主研究者：2010/02/11(木) 21:05:37

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100210t21024.htm
2010年02月10日水曜日　河北新報
ＪＲ貨物使用料引き上げを要請　青森・岩手知事

　整備新幹線をめぐる課題を協議する国土交通、総務、財務３省政務官による調整会議が９日、国交省で開かれた。三村申吾青森県知事と達増拓也岩手県知事は、保守管理に費用が掛かるとして並行在来線をＪＲ貨物が使う際の線路使用料の引き上げを求めた。

　両県は東北新幹線開業に伴い、ＪＲから経営分離された並行在来線を第三セクター方式で運営、重量の大きい貨物列車の運行に耐えられるよう線路などの保守管理に多額の費用を支出している。

　青森県の試算では、八戸―新青森開業後の２０１１年度の保守管理費は約４０億円に上るが、使用料収入は約２２億円の見込み。不足分のほとんどは県費で補てんする必要があり、三村知事は「国の物流を担うため県が身銭を切らされる」と苦境を訴えた。達増知事も「地方が国の貨物輸送の大動脈を支えているのが実態だ」と指摘し、使用料の増額を求めた。

　これに対し三日月大造国交政務官は「従来は着工優先でやってきた。今後は地元が受ける利益、不利益の情報を共有して（並行在来線の問題などを）判断したい」と話した。

　会議には高橋はるみ北海道知事も出席し、未着工の北海道新幹線の新函館―札幌の早期整備を訴えた。

1002：ももだぬき：2010/02/11(木) 21:25:51
オールスター政権とJR貨物、それに運送会社が団結して、高速貨物電車を大増便につなげるべき。

1003：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:11:28

富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2008
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n08/frontech-13.pdf
2007年度の環境活動について。
■モーダルシフトへの 取り組みについて。

新たに取り組んでいる輸送ＣＯ2削減施策はありますか？
　当社の製品輸送手段はトラック輸送が主体です。2008年7月より、輸送ＣＯ2削減のためにトラック輸送から鉄道輸送への転換を実施しました。削減効果を見込める条件として、製品輸送距離が長いこと、かつ出荷量が安定していることが必要です。対象製品はリペア品を選定しました。当社新潟工場から大阪府豊中市にある富士通㈱西日本補給センター様まで輸送します。鉄道輸送に転換した場合、運行時間はＪＲ貨物ターミナル駅までのトラック輸送時間を含めても従来のトラック輸送と同じです。

梱包資材のリユースについてはどうですか？
　梱包資材の回収についても、富士通㈱西日本補給センター様から毎週1回、ＪＲ貨物の復路便を活用して、新潟工場に返却していただきリユースを行っています。

◎運行手段の変更
＜変更前＞
当社新潟工場―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター

＜変更後＞
当社新潟工場―トラック輸送→ＪＲ貨物長岡ターミナル―鉄道輸送→ＪＲ貨物大阪ターミナル―トラック輸送→富士通㈱西日本補給センター

1004：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:12:05

富士通フロンテック㈱　環境コミュニケーションブック2009
http://www.frontech.fujitsu.com/downloads/eco/n09/frontech-13.pdf
■モーダルシフトの適用拡大

　2008年度からリペア品を対象にモーダルシフトの取り組みを開始し、トラック輸送から鉄道輸送に転換を図っています。具体的には、7月から当社新潟工場と富士通㈱西日本補給センターさまの区間の輸送ルートについて最寄りのＪＲ貨物ターミナル間で実施し現在継続中です。さらに11月からは適用範囲を拡大し、当社熊谷サービスソリューションセンターから富士通㈱西日本補給センターさまの区間についても同様に転換し継続実施しています。

　この結果、リペア品の関西地区向けのモーダルシフト化が完了しました。また、コストダウン効果についても、上記2つのルートでトラック輸送した場合と比較すると、2008年度輸送費削減率は2％でした。このように、モーダルシフトの適用範囲拡大を図り、輸送ＣＯ2および輸送費ともに削減することができました。

■モーダルシフト化

　製品輸送のモーダルシフト化に加えて、購入製品（ユニット）についてもモーダルシフト化を検討中です。海外から東京港（大井）に着いた購入部品（ユニット）を新潟工場に輸送するルートで同様の転換を図ろうとするもので、輸送ＣＯ2削減およびコストダウンを視野に入れ、2009年度内の運用を目標に検討を進めています。

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1005：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:28:44

http://www.jpr.co.jp/topics/case09.html
キッコーマン株式会社 様　(2007年10月掲載。当時の情報をそのまま掲載しております。)
鉄道輸送への転換とレンタルパレットの活用により、環境保護とコスト削減のW効果を発揮。

醤油、デルモンテ製品、みりんなどでおなじみの食品メーカー、キッコーマン株式会社様。2005年7月に、地球にやさしい鉄道貨物輸送を推進するエコレールマーク認定企業となり、物流を通じた環境保護に取り組まれていらっしゃいます。今回は、鉄道輸送とレンタルパレットのご活用によるメリットを中心に、物流企画課主幹 田中隆雄様にお話を伺いました。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kikkoman_lead_image.jpg

■トラック輸送から鉄道輸送へ環境にやさしいモーダルシフトを推進

キッコーマン株式会社　物流企画課主幹 田中隆雄 様
JPR　東京フロントオフィス主任 坂本大介

― 御社は、エコレールマーク取組企業として認定されていらっしゃいますね。
田中様 当社は、CO2の増加による温暖化など環境問題が叫ばれる前からモーダルシフトを推進しています。過去をたどると当社は、鉄道輸送の比率が現在よりも高かったのです。東武線から野田工場まで引き込み線が敷設されていて貨車が入ってきていたほどです。その後、物流ネットワークの改革により鉄道輸送の比率が下がり、トラック輸送がトン数ベースで9割以上を占めるようになりました。そのような中、当社では長距離輸送については鉄道輸送利用の方針に変わりはありません。従来は輸送コストの削減が目的でしたが、近年は、企業として環境問題への取り組みに一層力を注いでいますので、CO2排出量の削減につながるモーダルシフトに積極的に取り組んでいます。その取り組みを鉄道貨物協会様に認めていただき、2005年にエコレールマークの認定を取得いたしました。
― 環境保護への貢献とコスト削減の両立は困難も多いと思われますが…。
田中様 当社のような食品メーカーは売上高に対する物流費の比率が高く、物流コストの削減には、重点的に取り組まなければなりません。そこで、鉄道輸送の割合を高めたり、共同配送を推進することによって、トラックの実車数を減らしていこうと取り組んできたわけです。その取り組みがコスト削減と環境保護にもつながっていますので、良い相乗効果が生まれています。

■コスト削減と環境保護の効果を同時に発揮する理想的な輸送手段「エコライナー」を利用
― 鉄道輸送への切り替えにあたりご苦労された点は？
田中様 荷傷みの問題が一番です。鉄道輸送に使用されていた12フィート(5トン)コンテナですと、輸送中に荷崩れを起こしてしまうことがありました。そのため、バラ積みが主となり、積み込み作業にも大変苦労していました。これらの問題を一挙に解決するために近年推進してきたのが、31フィートコンテナ「エコライナー」を利用した鉄道輸送です。エコライナーは、増トン車の積載量に適合したサイズでウィング車と同じように使えるのです。パレット積みにより、荷役作業の負荷低減にもつながりました。
― パレットを使用できる点が、エコライナーを導入なさった理由のひとつだったのですね。
田中様 そうですね。エコライナーですと荷役時間も短縮されます。また12フィートコンテナの場合はフォークリフトを使って列車に載せていたのですが、エコライナーはトップリフター※1を利用しますので、荷傷みもほとんどありません。
― 今後、モーダルシフトで目指すものは？
田中様 現在は、エコライナーを野田〜高砂間で1日2便利用していますが、出荷量に合わせて自由に増便できれば更に効率的になると考えています。環境保全に取り組んでいく必要がありますので、今後もモーダルシフトを推進していきます。

1006：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:29:48
>>1005　続き
■レンタルパレットの導入は、業界全体のインフラを導入すること
― JPRのレンタルパレットを導入していただいて約10年ほど経ちました。
田中様 P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)※2にメリットを感じたことと、業界全体のインフラを導入するということがJPRのレンタルパレットに切り替えた大きな理由ですね。
坂本 キッコーマン様には1996年にP研にご加入いただきました。P研会員様(メーカー)から共同回収協力店様(卸売業、小売業、飲食業)への納品に使われたパレットは、定期的にJPRの共同回収車が回収に伺います。共同回収車は最寄りのJPRデポにパレットを運び込み、補修・整備・清掃を行ったのち、新たなご利用先に出荷するしくみです。P研システムをご利用いただきますと、拠点ごとの積み替え作業やメーカー様ごとの空パレット回収が不要になります。トラック待機時間やトラック台数が減り、環境保全の面でもメリットがあります。
― JPRに今後期待されるところは？
田中様 パレットの共同利用と共同回収の参加企業がもっと増えると、今よりも一段と輸送の効率化を図ることができると思います。まだまだパレットは、物流共同化の重要なインフラだという認識をされていない部分もありますから、私たちもP研会員企業として、JPRさんといっしょに共同回収協力店の増加に向けて取り組んでいきたいと思っています。共同回収協力店がどんどん増えていってコストダウンにつながればとてもありがたいですね。

※1: トップリフター
コンテナの積み下ろし作業に使われるクレーン車。コンテナを上から吊り上げる仕組みになっている。
※2: P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)
JPRが事務局となり、参加メーカーと卸店や量販店がオンラインで情報を交換しながらパレットの共同利用と回収を行う組織。1990年の発足当時は7社の参画でしたが、現在では140社を超え、食品業界においてはデファクト・スタンダードへと成長しています。

1007：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:42:50

日触物流㈱
http://www.ns-b.jp/responshibl/kankyo.html
当社グループでは、従来のような長距離のトラック輸送を、できる限り鉄道輸送や船舶輸送に切り替え、トラック輸送を削減することを実践し、大幅なCO2の削減に取り組んでいます。

モーダルシフト化率
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*指数:2001年トンキロを100とした時の割合
*当社のモーダルシフト化率：全体のトンキロに対するJR（鉄道）+TK（船舶）のトンキロの割合

1： トラック→鉄道
日触物流が本格的に鉄道におけるモーダルシフトを推進し始めたのは日本触媒物流部が2002年3月、姫路貨物駅にトップリフターの導入を推し進め姫路〜川崎間の陸上輸送を鉄道へとシフトしたことから始まります。これは、日本の鉄道におけるモーダルシフト化の先鞭と言っても過言ではありません。
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（株）ジェイアール貨物・リサーチセンター提供

2008年3月より、㈱日本触媒千鳥工場から出荷される酸化エチレンをタンク車輸送からコンテナ輸送へ転換いたしました。
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2： トラック→船舶
船舶におけるモーダルシフトについては、それまで、トラック輸送を行っていた姫路〜神戸間の輸送を2003年4月からフィーダー船による輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。
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3： ローリー→ＩＳＯコンテナ
大型化も進めており、一部のローリー輸送をＩＳＯコンテナ輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。またこれらのことは、輸送コスト削減にも寄与しています。
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1008：とはずがたり：2010/02/12(金) 19:26:48
>>786
買おうとしたら売り切れとかで買い損ねた頒布価格１２，６００円の『日本の貨車−技術発達史−』がブックオフで定価３，０００円で発見ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
しかも大急ぎで買うとなんかのキャンペーンとかで半額の１，５００円ｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
で，序でにＴポイントと割引券１５０円分ｷﾀｷﾀｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
大体９割引で買えました。
なんか汚れとかあるのかと思ったけどパッと見，取り敢えず特に問題はなさそう♪
犬も歩けばですなぁ。（0゜・∀・）

1009：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:26:25
>>1008
をれも2年前くらい >>546 に神保町の古本屋で『トワイライトゾ〜ンマニュアル』の①〜③を見つけたときは、かなぁぁぁ〜り興奮したねぇー

殆ど期待もせず（まぁ淡い期待はあったのかも）に〝とりあえず〟何年間も毎月のように鉄道関係が充実するその某古本屋を訪れていたわけだが、トワイライトゾ〜ンマニュアル①〜⑭ぐらいがセットで販売されているのを発見した時はしばし呆然と立ち尽くした。我が目を疑ったと言うか、とにかく驚いた。
ただ欲しいのは①〜③だけなのだが、「バラ売りはできません」と店員は言うし、それなら全部買ってしまおうか。…しかしその日は平日の昼休み。まさか14冊もの分厚い本を抱えて会社に戻るのも目立つしなぁー。終業後にまた来るか、でもそれまでに売り切れていたら、一生(！？)後悔するだろうし…。
とちょっとばかり逡巡していたわけだが、ふと、全部買ってその場で不要な④〜⑭はすぐに売ってしまえばいいのかっ！と気付き、店員にその旨を伝えると、「えっ、それは構わないですが…」と驚いていた(笑)。

と言うわけで長年に亘り念願であったトワイライトゾ〜ンマニュアル①〜③が手に入ったわけだが、それもこれも地道な古本屋巡りの成果だったわけである。

1010：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:29:48
確かに富士駅は現在でもコンテナ基地が2カ所に別れていて取扱量は限界に近いのではないか。現在は12ftコンテナだけの扱いであるし、20ft級以上のコンテナを留置できるようなスペースは無さそうである。
＞富士地区の貨物駅に移転統合する可能性
＞可能であればこの問題がなくても統廃合
＞富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない

沼津駅は15万トン／年クラスの貨物駅であるので率直に言って多いとは確かに言えまい。化学薬品（テレフタル酸のことかねぇ？）や長尺物といった取扱品目が沼津駅の存続の鍵となるのか？
＞確かに取扱量は少ない
＞トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物

長距離や大量輸送になればコンテナ輸送はトラックよりも断然安いことは、仕事で輸送費を調べる必要がある際に痛感する局面がある(笑)。
＞生活に密着した貨物も安価に運んでいる

具体的な企業名を知りたいところ…
＞沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100211000000000009.htm
2010年02/11 07:54　静岡新聞
「沼津駅」不要論に反論　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物の小林正明社長は１０日、都内の本社で行った定例会見で、川勝平太知事が展開している沼津貨物駅の不要論に対し、「（鉄道高架）事業は県事業。知事が変わり、考え方が変わったのかもしれないが、それは厳然として残っている」と反論し、「明治２２年の立地以来、１２０年にわたり地元に貢献してきた。今後も使命を大いに果たさなければならない」と代替駅の必要性を強調した。

　富士地区の貨物駅に移転統合する可能性については「可能であればこの問題がなくても統廃合している」と否定的な見解を示した。同席した惟村正弘執行役員営業部長は「吉原は（製紙工場向けの）特殊な駅。富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない」と指摘した。

　また、小林社長は川勝知事に面会を申し込んだことを明らかにした上、知事に対し、こうしたことを「真摯（しんし）に説明し、理解してもらわなければならない」と述べた。ただ、地元への説明については「地域のお役に立っていると確信している。不要論に説明義務が生じるという（知事の）指摘は納得しがたい」とした。

　惟村部長は沼津貨物駅で扱っている貨物について、「確かに取扱量は少ない」と認めた上、「トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物のほか、青果物など生活に密着した貨物も安価に運んでいる。沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる」と説明した。

1011：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:44:09
これでは新幹線とは呼べまい。このままではここでも貨物列車が厄介者扱いされかねないが、青函トンネルの現状は貨物列車の方が旅客列車よりも列車本数が多いことからも分かる通り、貨物輸送がメインと言っても過言ではない。新幹線専用にするという選択はあり得ないだろう。
＞常時１４０キロに制限する

記事では今回の国土交通省の主張には裏がありそうだと言っているが、整備新幹線による鉄道貨物輸送の問題は今後もいろいろと噴出してきそうだねぇ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
2010年02/11 17:52　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネルで減速案　貨物列車対策、誘致関係者は困惑

　北海道新幹線の札幌延伸に新たな難題が浮上した。９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。これに従えば、東京−札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。

　青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。

　その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。

　ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。

　それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。

　関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。

　国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。

　もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。

　むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。

1012：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:45:28
荷物列車は旅客輸送の範疇だが、まぁ鉄道貨物スレに貼っておくかね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/214605.html
2010年02/09 09:07　北海道新聞
新聞専用列車、３月で幕　経費削減「時代の流れ」

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新聞輸送列車に積み込まれる夕刊＝４日、東京都墨田区のＪＲ総武線両国駅

　夕刊を東京から千葉・房総半島に専用車両で運んできたＪＲ総武線・両国駅（墨田区）発の「新聞輸送列車」が、３月１２日で廃止される。ＪＲ各社によると、現存する唯一の専用列車。委託側の経費削減が理由で、鉄道輸送の一つの区切りと言えそうだ。

　午後０時５０分、両国駅３番線に回送電車８両が止まる。定期列車の発着がなくなり、今は乗客が入れない折り返しホーム。担当者が４両目と８両目に新聞を積み込み、ドアに「荷物専用」のカバーを掛け、午後１時１８分に出発。

　千葉駅で分割、それぞれ別の電車と連結し、外房線と内房線で安房鴨川駅へ。新聞は各駅で降ろされ販売店に運ばれる。

　列車は、新聞各社が出資する「新聞輸送同盟会」の貸し切りで、７社分の夕刊を載せる。同盟会やＪＲ東日本によると、両国―千葉間は新聞を運ぶためだけに運行。千葉から先は、乗客もほかの車両を利用できる。

　同盟会の斎藤雅士事務長によると、新聞輸送列車はかつて上野駅や旧汐留駅にもあり、朝刊も運んでいた。両国駅は房総方面の道路事情が悪いため続いていたが、料金は一日数十万円。

1013：とはずがたり：2010/02/15(月) 01:47:48
>>1008
生駒→筑波への移送中，同じ袋に入れた女房から貰ったチョコレートが箱からはみ出してちょいと汚してしまい二重の大ショックなり(´・ω・`)

>>1009
あれはGJだった。
しかし今回のは定例的に廻ってた訳でもなくたまたま女房がCDみるとか云ってなかば嫌々連れ回されてたので可成りラッキーであった。

>>1010
先日結構多いと書いた>>991-993のは，富士駅は専用線発着にして富士と沼津を統合する形にして新しく東駿河貨物ターミナルでもつくりゃええんちゃうのと云う思いもあったんだが，取り敢えずその候補地が将に原付近ということにもなるんだが，その辺統合も含めて纏めて仕切り直しできないんかね。
東駿河湾環状道路の整備とか飴与えて黙らしてもよいｗ

1015：とはずがたり：2010/02/17(水) 19:15:01
>>1014
うおっ。。
プレスリリース読んで改めて知りましたが東亜石油と昭シェルの関係ってこんな感じだったんですねぇ。妙に入り組んでましたが。

出荷設備は引き続き使うって事はないんですかねぇ。
それよりも水江町を整備出来ればそれはそれで良さそうですが出荷量も減るし微妙か。

1016：公共臨港線：2010/02/18(木) 21:21:42
こんばんは。前回とは打って変わって明るい話題を…
千鳥線と言えば他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報があり、又甲種回送車輌の着発等怪しい魅力を秘めている路線で趣味的にも常に目が話せませんね。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100218cbad.html
日本触媒、川崎で酸化エチレン輸送貨車設備を増設能力２倍
掲載日 2010年02月18日
　日本触媒は川崎製造所千鳥工場（川崎市川崎区）内に、酸化エチレン（ＥＯ）を輸送するための貨車充填（じゅうてん）設備を２０１０年末までに増設する。数億円を投じて、貨車充填に必要な設備を建設。増設後の輸送能力は、現在の１回当たり５６トン（２車両分）から２倍の同最大１１２トン（４車両分）に拡大する。家庭・工業用洗剤や自動車塗料などの原料に使われるＥＯ事業の競争力強化の一環。輸送コストの削減とともに、ＥＯの拡販につなげる。
　日本触媒の千鳥工場は、川崎市の川崎コンビナートを縦断する神奈川臨海鉄道千鳥線に隣接。２００８年３月から千鳥線沿いに設けた輸送用設備でＥＯの出荷を始めた。この既設設備にＥＯの冷凍装置やプラットホームを増設して対応する。輸送のモーダルシフトを進めることで、コスト削減や環境面での対応を加速する。

1017：とはずがたり：2010/02/19(金) 02:24:01
おお，有り難うございます。
こういう前向きな情報に接するとやっぱ嬉しいですよね〜。
それにしても(液化)酸化エチレンってけっこう鉄道貨物で輸送されますね。
危険物なのはそうでしょうけど，その他にも納品ロットとかが納期とかが適合的なんでしょうかねぇ。

1019：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:18:18
>>1016-1017
おぉ明るい話題ですね！千鳥町駅の貨物輸送の変遷は非常に興味深いです。私は10数年前に初めて訪問して以来、何度も調査に行っています。当掲示板でも何度か書き込みました >>453 >>826-827 >>847 が、改めて纏めてみました。

＜旭化成ケミカルズ㈱＞
タンク車によるラテックス輸送（秋田港、岩沼など）やセンコー㈱のコンテナを利用したコキ車上荷役による合成樹脂輸送が行われていた。
さらに2002年1月から三井化学より営業権を譲渡された青化ソーダの製造を開始し >>69 二本木の日本曹達㈱（飼料添加物「メチオニン」の原料として使用）へタンク車輸送を開始した。
この輸送は、その後ISOタンクコンテナ化され専用線にコンテナ入線して荷役されていたが、日本曹達のメチオニン事業撤退に伴い輸送需要が消滅、専用線は2006年8月に廃止された。
尚、センコーのコンテナによる輸送は川崎貨物発送に変更、ラテックス輸送はISOタンクコンテナ化されて鉄道輸送が継続している可能性はありそう。

＜昭和電工㈱＞
上記、旭化成ケミカルズと同様に日本曹達㈱に対し青化ソーダをタンク車輸送していたが、これも日本曹達のメチオニン事業撤退に伴って輸送が消滅し、2006年8月頃からは休止状態であったと思われる。
しかし >>827 でも書きましたが、2009年夏頃からタンクコンテナの専用線入線による輸送が開始された模様だが、当時は詳細が不明…。
公共臨港線さんがおっしゃる「他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報」は私も同じ情報を見たようで、現地に行ったりしましたがよく分からず >>827 では中途半端な書き込みになっております。
その後もなかなか情報が出てこなくてやきもきしていたが、『MONTHLYかもつ』2010年1月号に昭和電工㈱川崎事業所のモーダルシフトの記事が載り、ようやく詳細が判明。
それによると、専用線入線によってキレート剤のＥＤＴＡをUT11A形式タンクコンテナ4個を利用して関西方面に輸送。また東北地方にもＥＤＴＡ入りドラム缶をＪＲコンテナの専用線入線で出荷。

＜㈱日本触媒＞
以前は浮島町駅の同社専用線が保守整備で使えない時に限って使用されるだけの専用線であったとのことだが、エチレングリコール（ＥＧ）を三島（東レ）、敦賀（東洋紡）等に発送していた模様。
ＥＧの輸送は最後まで残った三島向けが2000年代初頭に廃止されたと思われ、その後同社は浮島町の専用線からタンク車による液化酸化エチレン（ＥＯ）輸送（東港の三洋化成工業向け）を行っていたが、2008年3月に千鳥町駅に新たに荷役設備を建設し >>847 コンテナ輸送を開始した。
このＥＯの新しい荷役線はＥＧの荷役線とは別の場所で、2008年1月の段階ではＥＧ荷役線は残っていたが、2009年5月に訪問した際はＥＧ荷役線は撤去されていた。ＥＧの輸送も再度鉄道輸送にシフト化して欲しいところ。三島向けでは近すぎるかもしれないが…。

上記3社が近年の同駅の主要な輸送になるわけですが、それ以外にも日本石油化学㈱や全農の専用線、宇都宮(タ)発の日産自動車のク5000形による輸出用自動車の到着など千鳥町駅は本当に様々な話題がありますね。
日本曹達向けに旭化成と昭和電工がそれぞれ青化ソーダを輸送していたのが、日本曹達の事業再編によって輸送需要が消滅し、千鳥町駅は廃止寸前に追い詰められたものの、近年専用線の活用で復活を遂げているという珍しい駅ですよね。
拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」に貨物駅のページを作るとしたら、千鳥町駅は不可欠なネタでしょうね〜。

1020：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:28:11

http://www.lnews.jp/2010/02/35584.html
2010年02月15日　ＬＮＥＷＳ
鉄道Webサービス実証委員会／コンテナ情報把握システムを運用開始

日本貨物鉄道（JR貨物）、ヤマト運輸など運送事業者10社で構成する鉄道Webサービス実証委員会は2月15日、JR貨物と通運関連団体の協力で、JR貨物のオンレールの輸送情報とフォワーダーが持つオフレール（集配）の輸送情報を連結した情報システム、「鉄道Webサービス」を開発し、4月の予定で運用を開始すると発表した。

委員会は2007年11月から、インターネットを活用し荷主の戸口から戸口まで、最新の輸送情報をシームレスかつ迅速に提供するプロジェクトを設置。研究と議論を重ね、今回鉄道Webサービスを開発したもの。

このシステムでは、鉄道輸送中はGPSとIDタグを組み合わせて、貨物駅構内におけるコンテナの位置管理を行うJR貨物のTRACEシステムと、GPSで得られた位置情報を活用し、走行中の列車位置をリアルタイムに把握するPRANETSシステムが輸送状況を把握。配達中はフォワーダーの情報システムがコンテナの輸送情報を把握する。

これでコンテナの輸送状況や配達予定時間のタイムリーな情報をWebでの問い合わせ、eメール通知サービスで、宅配便の荷物問い合わせ感覚でコンテナの輸送状況を把握できる。

また、鉄道輸送を使うことでトラック輸送と比較して削減できたCO2削減量も通知される。サービスの利用はインターネット環境があれば、荷主は登録するだけで利用でき、登録料金も会費も不要。ただし、荷主を担当しているフォワーダー会社が鉄道Webサービス実証委員会に参加している10社に含まれることが利用条件となる。

鉄道Webサービス
http://www.z-mail.jp

1021：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:20:50
こういった話が実現すると、これまでに廃止された鉄道貨物輸送でも維持できた路線がありそうだ。
＞地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100216_2
2010年2月16日　第3869号　カーゴニュース
「（貨物の成績が悪ければ）仕分けの対象に」ＪＲ貨物労組が危機感

　ＪＲ貨物労組（伊藤憲治委員長）は６日、東京・目黒さつき会館で中央委員会を開き、春闘でベア２０００円を要求することを決めた。

　挨拶の中で伊藤委員長は「沼津駅の高架化工事にともない、貨物不要論を言い出すような県知事も出てきている」

　「昨年、会社側は株主総会で不採算路線からの撤退など経営の選択と集中を求められたが、ＪＲ貨物は第二種業者なのでいったんダイヤを切ったらその線は二度と復活できない。地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案されているようだが、選択と集中は製造業に合った話であり、鉄道には適さず論外だと思う。しかし、景気の本格的な回復がまだ先という中で、国鉄時代から引き継いだ老朽化した機関車や貨車などを更新しながら、安全を担保しつつ、全国ネットを維持していくのは大変だ」

　「12年度はＪＲグループ発足から25周年となる。民主党は特殊法人を全て無くする考えであり、12年度予算の概算要求の段階である11年夏の時期において、（ＪＲ貨物の成績が悪ければ）官業か民業かの仕分けの対象となることも考えられる」として危機感を強調した。

1022：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:57:07
宮崎中央運輸は佐土原ＯＲＳ、都城ＯＲＳの通運事業者。未だに(社)全国通運連盟のwebには社名が残っている。　http://www.t-renmei.or.jp/renraku/jigyou_6.html#kyuusyuu

http://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/34194/catid/1
2009年02月24日 00:19 西日本新聞
宮崎中央運輸が廃業　１１２人を解雇へ

　貨物運送業の宮崎中央運輸（宮崎市）は２３日、競争激化などで売り上げが落ち込んで事業の継続が困難になったとして、３月３１日をめどに営業を終了し、自主廃業すると発表した。正社員１１２人は全員解雇する。

　同社は２００５年６月、産業再生機構の支援で経営再建中だった宮崎交通（同）が、運送業の鈴与（静岡市）に営業譲渡。その後、赤字体質を改善するため、営業所の統廃合などでコスト削減を進めたが、新規参入による競争激化で売上高が低迷し、軽油高騰などが業績を圧迫した。

　負債額は非公表だが、同社は「資産の処分やグループからの支援などで、債務を精算していきたい」としている。

＝2009/02/24付 西日本新聞朝刊＝

1023：荷主研究者：2010/02/24(水) 23:22:30

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002210194.html
'10/2/21　中国新聞
トラック車両減少　中国地方
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　中国地方５県の２００８年度末のトラック車両数は８万７５３６台で、０７年度末より１６９６台少なくなり、７年ぶりに減少したことが、中国運輸局の調査で分かった。規制緩和による競争激化や原油高騰に、０８年秋からの急激な景気低迷に伴う積み荷の減少が追い打ちを掛け、廃業する事業者が相次いだ。

　トラック業界は、要件を満たせば参入できる許可制に移行した１９９０年以降、事業者数、車両数ともに増加傾向にあった。１千台を超す減少は、バブル崩壊後の９３年度（前年度比２９２６台減）以来。５県すべてで減少した。最も減少幅が大きかったのは広島県で、６０３台減の３万３３６８台。

　広島県トラック協会は「製造業の生産が落ち込み、荷の動きが悪くなった影響が大きい。今も事業者の経営は厳しい状況が続いている」としている。

1025：荷主研究者：2010/03/01(月) 01:28:18

かなり久しぶりに「日本の鉄道貨物輸送と物流」を更新。新しいコンテンツを追加してみた。まだまだ未完成だがとりあえず公開。

全国のコンテナ取扱駅・コンテナ基地 総覧
ttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.html

この3月のダイヤ改正が迫っているため、早晩データの更新が必要になるのは百も承知だが、「作りたい時に作る！」のがコンテンツ充実の鉄則だろう。
廃止されたコンテナ通運デポ等も含めて「総覧」としたところが、〝売り〟だろうか(笑)
専用線コンテナ入線や荷主企業事例ともうまくリンクさせつつ、活用していきたい。

作成していて気付いた点をいくつか列挙。
・山形地区のコンテナ通運デポが米沢、神町、新庄、湯沢とやたらと充実していたが、全て廃止になった。（山形や横手はＯＲＳ化されるし）一時期は需要が多かったのか？
・鹿沼、矢板、西那須野、黒磯と通運デポとコンテナ駅の変遷が入り乱れつつ、唯一残った矢板がＯＲＳ化された栃木県北。ここも山形地区同様気になる。
・新町、前川、椎津など1年程度の非常に短い扱い期間の駅は実態を調べることが非常に難しい。
・コンテナ駅が存在しない滋賀県も国鉄時代には長浜、草津の2駅が存在した。

＞とは
トップページ　ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.html　に見出しを追加したり等の自分でやれる事はやったけぇが、体裁を整える等の改良をよろぴく。

1026：とはずがたり：2010/03/01(月) 02:22:23
にぬけん，乙♪
まあこれでいいじゃないだ？＞体裁
まああとで地域ごとにアンカーでも貼り付けてやるかねぇ。。

1027：とはずがたり：2010/03/05(金) 14:15:35
なんか荷主の都合で通運事業者が費用負担して新しくコンテナ取扱い駅が増えた形？こういうのが増えると良いんだけど。

大口顧客ってどこかが気になるのだが。東北製紙で向浜で積みきれない部分を秋田港だとちょっと残念だけど。

秋田港でコンテナ取扱い開始
MONTHLY　JRかもつ　2010年３月号 Vol.60

JR貨物と秋田臨海鉄道(株)の共同使用駅である秋田港駅は，昨年12月よりコンテナ貨物の取扱を開始しました。秋田港駅は奥羽線の土崎駅から海の方へ伸びるJR貨物の貨物支線上にあり，秋田臨海鉄道は同駅を拠点に向浜駅までの南線と秋田北港駅に至る北線で貨物輸送事業を行っています。しかし秋田港駅では，１９８４年に車扱輸送が廃止されて以来，発送貨物の取扱がありませんでした。そこへ秋田地区の利用運送事業者が，秋田貨物駅から発送している大口顧客の貨物を出荷場所により近い貨物港駅から発送したいとしいて，フォークリフトの導入その他コンテナ取扱に必要な整備を行い，荷役作業を秋田臨海鉄道に委託することにより，秋田港駅でのコンテナ発送が開始しました。

1028：荷主研究者：2010/03/07(日) 16:40:32
>>1027
初めて秋田港駅に行ったのは2001年8月（とは同行）で、その後も何度か訪問しているが、いつも低床ホームにはコンテナが多数並び、側線には向浜発着のコンテナ列車がずらりと留置され、まさにコンテナ取扱駅のような佇まいであった。（むしろこれでコンテナ扱いをしていないというのが不思議であった）
今回、晴れてコンテナ取扱駅になったというのは目出度いことだ。タイミング的にも >>1025 を作ったところで、近年は取扱駅が減少傾向で寂しいなーと思っていたところでもあり、嬉しい限り。確かに荷主は気になるところ。従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？

尚、東北製紙という社名が長かったせいか日本大昭和板紙という社名がしっくりこないが、再編に伴い社名は下記の通り変遷している。

1970年　東北製紙㈱
↓
2003年　日本大昭和板紙東北㈱
↓
2008年　日本大昭和板紙㈱秋田工場

1029：とはずがたり：2010/03/07(日) 19:08:38
>従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？
それなりに纏まった貨物がないと新たにコンテナ取扱駅とはしないような。。
で，製紙メーカーの鉄道輸送量は大きいし，北越製紙が焼島で扱いきれないのを新潟貨タから発送してるイメージで東北製紙(まあそこは今は名前変わっても思い入れｗ)なんかなと云う感じを持っただけえが。

秋田精錬や住友ベークも現時点で結構取扱量でかいだっか？

1030：名無しさん：2010/03/10(水) 20:47:58
本日、秋田港貨物を見て来ました。952レの最後尾に海上コンテナ積載コキ106形1車連結、953レ〜954レにはそれぞれコキ106形が数両連結されていましたが、残念ながら全て空車で荷は不明でした。隅田川〜秋田貨物運用になっていたのである程度検討は付くかも知れません。

1031：とはずがたり：2010/03/10(水) 22:42:07
>>1030
おお，現地の方っすか。レポ感謝っすヽ(´ー｀)/
また機会がありましたらお願いしますm(_ _)m

隅田川と云うとやはり紙の可能性もありますよね。

にぬけん，どうよ？

1032：1030：2010/03/11(木) 20:07:57
どうも。現地では無く遠征中に見た限りなんで、一度きりの目撃なのが残念ですが・・・

貨物列車ベースで積荷も調査していますが、隅田川⇔秋田貨物運用というと2081レ〜2082レで新潟タからは運用しており、積載コンテナは同和の緑UMやJOTのISOタンクが載っていますね。

立派なコンテナ専用線設備を持つ日本大昭和板紙㈱秋田工場がわざわざ秋田貨物駅まで横持ちする可能性は無いと思います。

また北越紀州製紙㈱新潟工場関連ですが、出荷で
260レ　コキ車4両
5786レ　コキ車7両+ワム車20両
252レ　コキ車4両
というものも目撃して居ます。当方、検査車貨物目当てで261レしか撮影しなかった為、260レは予想外で電車から上沼垂停車中しか見れず、260レのコキ車の行先が分からず残念でした。

253レ〜252レに関しては㈱飯田町紙流通センター 隅田川IPC向けの輸送で新潟タ・コンテナ横持置換え分なのは既報ですよね。

1033：荷主研究者：2010/03/11(木) 23:14:08
>>1032
情報ありがとうございます。私は以前は秋田へ仕事で出張できたので秋田貨物・秋田港・秋田臨海鉄道界隈に何度も行ったのですが、担当が変わり秋田出張ができなくなってしまいました…。プライベートで遠征したいとは思っているのですが、距離的になかなか難しいところです。

>>1031
製紙メーカーによる「専用線によるコンテナ出荷」＋「近隣のコンテナ駅まで横持ちして出荷」というパターンは確かに多く、具体的には日本製紙旭川が新旭川（専用線、以下同）と北旭川（コンテナ駅、以下同）、日本製紙白老が萩野と東室蘭、日本製紙岩国が岩国と大竹など全国各地で見られる。
但し焼島の北越製紙の場合、事情は異なり専用線にコンテナ車が入線できないために新潟(タ)から出荷をしていたのであり、2008年7月にコンテナ用に専用線を新設してからは新潟(タ)発送は大幅に減少したはず。そういう意味では今回の秋田港の事例の比較例としては不適であろう。

但し日本大昭和板紙は、現在は廃止されてしまったがタンク車による千鳥町駅（旭化成ケミカルズ）からのラテックス輸送の場合は秋田港駅着でローリーに積み替えていたようだし、20ftタンクコンテナ（ＵＴ９Ｃ）によるアクリルアマイド輸送は千葉貨物駅（三井化学茂原）から秋田貨物駅着で行われており、着荷主としては向浜駅以外の利用実績があるのは事実。

さて今回の秋田港の場合は「MONTHLYかもつ」の写真を見ると、デザインから明らかに同和通運㈱のトラックであり、秋田港のコンテナ扱い開始の立役者は同和通運㈱のようだ。一方、日本大昭和板紙の利用運送事業者は秋田臨海通運㈱であり、そういった点に注目して荷主を推理することもできるだろう。
またこれまでの調査で秋田貨物発送の「紙」関係の輸送を目撃したことが無いのに対し、上記、北旭川（新旭川廃止以前から目撃）、東室蘭（萩野廃止以前から目撃）、大竹発送の紙輸送の目撃は数多く、秋田貨物駅から纏まった量の発送があったから秋田港駅でコンテナ扱いを開始したという考え方に即すると秋田貨物駅発送の紙輸送の目撃がこれまでないのは不自然（我々の調査頻度・質の程度の問題もあるが…）ではある。

尚、秋田製錬や秋田住友ベークに特に根拠は無い（秋田製錬はＤＯＷＡ系なので同和通運が利用運送事業者という可能性はあると思うが）。秋田港駅の近辺で専用線による鉄道輸送を行っていたので、今でもコンテナ輸送も行っていても自然かなと思った程度の理由である。
ただ同和通運㈱はwebサイトもまともなものは無く、荷主が現状では分からない。コンテナ荷票がある時代ならばコンテナの荷主調査は難しいことではなかったのだがねぇ･･･。

1034：とはずがたり：2010/03/12(金) 15:40:58
>>1032
有り難うございます。おお，積み荷研究もされてる様で我々と守備範囲かさなりますね。またなんかありましたら色々お教えいただきたいと思います。

>>1033
確かに緑のトラックには気になってたがありゃ同和通運かｗ(・∀・)←マニアを自認してる割には詰めが甘い♪

コンテナの荷姿から薬品ではないだろうし，しかも出荷とのこと。
俺としても専用線出荷設備を持つ東北製紙というか日本大昭和板紙説が否定されるのは嬉しい限り。

1035：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:02:59

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002240044/
2010年2月24日　神奈川新聞
山九が東扇島に大規模拠点、首都圏物流センター竣工式/川崎

テープカットが行われた山九の「首都圏物流センター」の竣工式＝川崎市川崎区東扇島

　総合物流業の山九（東京都中央区）が川崎市川崎区東扇島に建設していた同社グループ最大規模の「首都圏物流センター」の竣工（しゅんこう）式が24日、同所で行われた。同社の中村公一社長や阿部孝夫川崎市長ら約１３０人が参加した。

　敷地は市有地の東扇島総合物流拠点地区の約４万平方メートル。市が貸付先の事業者を公募し、同社を選定した。完成した同センターは４階建てで、営業面積は約８万５千平方メートル。今年１月から営業を開始している。大型車両が各階に直接乗り入れできるランプウェイ構造の物流施設で、高い生産性を実現した。

　中村社長は「川崎港コンテナターミナルに隣接し、東京港、横浜港も近く、さらに国際化が進む羽田空港にも近距離の立地。国際・国内物流をより安全、確実、迅速に行うネットワークの充実につながる」とあいさつ。阿部市長は「今後の川崎港の利用促進とともに、川崎臨海部の経済活性化に大きく寄与するものと期待している」と述べた。

1036：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:07:21
アミタ㈱はUM12A形式コンテナを四日市〜新南陽で運用している。川崎は港湾を活用するとのことだが、鉄道輸送の可能性もあるか。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002120029/
2010年2月12日　神奈川新聞
アミタが川崎臨海部に再資源化拠点を開設へ/神奈川

　資源リサイクル業のアミタ（東京都千代田区）は、川崎臨海部に新たな再資源化拠点「川崎循環資源製造所」を４月に開設する。

　予定地は川崎市川崎区扇町の約１５００平方メートル。汚泥や廃油、廃プラスチック類、金属くずなど多様な産業廃棄物を受け入れ、独自の調合技術で安定品質のセメント原料を製造する。最大生産能力は１日当たり１５７・25トンの予定。

　同社は「臨海部に位置しする川崎に製造所を置くことで、港湾を活用した日本各地への出入荷が可能になる。ほかの再資源化施設では受け入れできない、成分や量が一定でない廃棄物も独自の技術で安定的に１００％リサイクルする」としている。初年度は年間約１万トンの製造を見込んでいる。

1037：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:18:37
>>997 >>1010
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100303/CK2010030302000143.html
2010年3月3日　中日新聞
川勝知事『ＪＲ貨物社長と会いたい』　沼津駅鉄道高架化問題

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物沼津貨物駅の不要論を唱えている川勝平太知事は２日、「まだ時期ではないが、ＪＲ貨物の社長と面会し、意見交換したい」と語った。県議会２月定例会の代表質問で答えた。県は沼津貨物駅の利用実態調査を国土交通省に依頼しており、その結果が出た後、トップ会談が実現しそうだ。　（佐野周平）

　川勝知事は「事業を推進する方向に変わりはない。この点は強く申し上げたい」と強調。その上で「事業推進には、ＪＲ貨物との意思疎通が重要」と交渉への意欲をみせた。

　川勝知事の沼津貨物駅不要論に対し、ＪＲ貨物は２月、知事あてに「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」とする申し入れ書を提出。「知事に沼津貨物駅の必要性を説明したい」と面会を求めたが、知事はこれまで態度を保留していた。

　この日の知事発言を受け、ＪＲ貨物の広報担当者は「県から打診があれば、いつでも面会の準備はできている」と話した。ただ、「ＪＲ貨物は、住民に沼津貨物駅の必要性を説明するべきだ」とする川勝知事の主張については、担当者は「貨物駅の移転は、県が持ちかけてきた話。こちらに説明義務はない」と、従前の姿勢を崩さなかった。

　この日は、小野登志子県議（自民改革会議、伊豆の国市）、早川育子県議（公明党県議団、富士市）が登壇した。

1038：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:31:48
>>998
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100307/CK2010030702000005.html
2010年3月7日　中日新聞
迷走するシルク事業　事態打開へ道筋見えず

　米原市の滋賀統合物流センター（シルク）事業の迷走状態を打開する道筋が見えてこない。推進役だった県の古川久巳管理監が別の案件による収賄の罪で逮捕・起訴されたことから、県は責任の一端を問われている。だが、事業責任を直接負うはずの米原市と民間会社は、県の責任を前面に出して主張。県に依存する姿勢が、さらに事態の硬直化を招いている。

　「承知していない」と繰り返される嘉田由紀子知事の答弁。２５日の県議会本会議で、県議らは顔を曇らせた。シルク事業の進捗（しんちょく）状況など、県側が米原市と数回行った協議を、県は把握していなかったのだという。

　数日後に開かれた県議会常任委員会で県側は、この協議が実際に行われ、古川被告が出席していたという調査結果を説明。しかし、県の事業への関与について追及する県議は「きちんと調査する気があるのか」と不信感を募らせる。

　この事業での県の本来の役割は、県版経済振興特区の認定や企業誘致などにおける後方支援。民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営を担い、米原市が計画の実施主体となっている。だが、進出企業が決まらずに事業の成否が懸念される中、県の関与をあらためて明らかにするよう、多くの県議が求めている。

　ただ、厳しい地域間競争となる企業誘致の難しさを、誘致経験のある県職員は指摘する。「仕事の性格上、行政の関与の範囲を厳密に線引きできない部分がある。その中で古川被告はやりすぎたのではないか」

　さらに、ある県職員ＯＢは、事業の概要が固まった２００４年当時を振り返り「前の知事時代から、県は強い意志を持って推進してきた」と指摘する。古川被告を中心とした事業への関与を通し、米原市とＳＩＬＣ社が県に依存する構図となったという見方もある。

　実際に、ＳＩＬＣ社の和泉玲子社長は「事業を主導していたのは県」と主張するなど、県任せの姿勢が強い。自らの判断で特区申請した米原市も、その期限が３月末で切れることから、県の責任を問いながら前例のない期限の延長を要請。県が難色を示すと、泉峰一市長は「特区が駄目なら、同じぐらいの措置を望む」と述べた。

　この状況に、県は難しい対応を迫られている。「県が事業主体の代わりをすることはできない」（県幹部）からだ。事業への県の関与が不明確なまま、責任論の応酬で問題解決が遠のくことを危惧（きぐ）する声も関係者から上がっている。

　（林勝）

　【滋賀統合物流センター事業】　米原市のＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点を整備する計画。約１２ヘクタールの用地に工場棟や物流棟を建設。京阪神と中京、北陸の結節点にあたる立地を生かし、入居企業が工業製品の部品調達から組み立て、通関業務などを一貫して行えるようにする。総投資額は１５０億円を超えると試算されている。

1040：荷主研究者：2010/03/14(日) 17:36:41

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/219769_all.html
2010年03/10 07:47、03/10 12:17　北海道新聞
「青函」用機関車　新幹線共用には１７０−１９０億円必要　ＪＲ貨物社長見解

　政府の整備新幹線問題調整会議が９日、国土交通省で開かれ、ＪＲ貨物の小林正明社長は、北海道新幹線（新青森−新函館）との共用区間となる青函トンネルを走行できる新型機関車開発と施設整備に「１７０億〜１９０億円の投資が必要」との見通しを示した。

　小林社長は、新幹線と同じ高電圧に対応できる機関車２０両のほか、検査・修繕施設の整備が必要と説明。「４月には試作車開発に着手しなければ新函館開業に間に合わない。費用負担に国の配慮を求めたい」と述べた。

　一方、東北新幹線・八戸−新青森開業に伴いＪＲ東日本が支払う貸付料について、国交省の三日月大造政務官は「新函館延伸を見越した受益分を盛り込むべき」と、引き上げを求めた。国交省政務三役からは貸付料を北海道新幹線札幌延伸など未着工区間整備に充てる方針が示されている。

1041：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:36:36
>>1038
米原貨物ターミナルは早期開業すべきだろう。
＞貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100310/CK2010031002000004.html
2010年3月10日　中日新聞
米原市長、シルク事業見通し明言避ける

　米原市の泉峰一市長は９日の市議会代表質問で、ＪＲ米原駅南に計画する滋賀統合物流センター「ＳＩＬＣ（シルク）」事業について、今後の見通しの明言を避けるとともに、県による支援については、改めて必要性を強調した。

　的場収治氏（創政クラブ）と冨田茂氏（共産）が関連質問した。センターに進出予定のＳＩＬＣ社（大阪市）による土地代金支払期限が６月に延長されたことを受け「期限までにＳＩＬＣ社が支払うという根拠はあるのか」という質問に泉市長は「事業推進のため延長を受け入れた」とかわし、同社に今後、事業計画の提出を求める考えを示した。

　「環境調和型の物流」をうたう同事業の要、貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」と答えるにとどまった。

　その上で「これまで通り、県の役割は極めて重要」と、今後も県の経済振興特区指定の延長など、県に対して支援を求める姿勢を強調した。

　（森若奈）

1042：荷主研究者：2010/03/15(月) 01:56:15

新しいコンテンツとして「貨物取扱駅と荷主」を追加。

第１回は富士。まだ未完成なのだが公開しておく。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.html

表紙にも追記してみたが、体裁は良いかねぇ。
一応、今後纏めたい貨物駅も列記。本当に作れるかどうか自信は無いが…。

1043：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:10:34
おつ
我々の一連の調査の第一回の地がここ富士だし，相応しいら♪

1044：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:11:09
本文読んだらそう書いてあった(´・ω・`)

1045：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:12:44
体裁はあんなものちゃうかな。
あとはどんだけ網羅的に作れるかだけえが。。

1046：とはずがたり：2010/03/19(金) 01:18:15
本日日通の営業所止めにしてあった宅配便の貨物時刻表を受け取る♪

で，見所はどこよ，にぬけん？
コンテナと石油ばっかりになって散文的で見所不足は否めない感じである。。

1047：荷主研究者：2010/03/20(土) 17:25:10
>>1046
貨物時刻表は、数年前までは購入する度に今回はどの貨物駅・専用線・車扱輸送が廃止になってしまったかと、ハラハラしながら頁をめくったものだが、今はそんな心配は全くいらないまでに整理されてしまったわけで、ある意味安心して確認ができるのだが、それでも気付いた点は下記の通りいくつかあった。

＊18〜19頁　1,300トン列車が2本減少し、1,200トン列車が3本増加。まぁ、長編成列車全体の輸送力が増加したのは間違いないが、1,300トン列車が減るのは何か寂しいねぇ。

＊75頁　2009年の貨物時刻表の際にも指摘したが、稲沢〜南松本に臨専でセメントのスジが残っている（返空もある）。南松本の各セメント会社の専用線は全て廃止になった筈だが、なぜ？と思っていたが、その答えのヒントが『ＪＲ貨物ニュース』2008年2月15日号4面にあった。南松本駅の記事中に、「専用線で繋がる工業団地が、昭和43年、ほぼ同時に稼働したことから『団地線』と呼ばれる専用線だが、石油会社以外の団地企業は現在この線路を使っていない。が、『道路が万一使えなくなった時のために』、剥がさず残してあるそうだ。」とのこと。セメントの臨貨もスジだけは念の為確保してあるといったところだろうか。

＊104頁　車扱列車が減ったせいで気付いた感があるが、宇都宮(タ)〜川崎貨物に臨専で砕石がある。貨物時刻表を確認したら、2003年10月改正からあった。バラスト用だとは思うが、砕石という種別は貴重な存在だろう。

＊141〜142頁　秩父鉄道の三ヶ尻着で行われていた産廃のコンテナ輸送。2009年の貨物時刻表では703レは「コンテナ・その他」だったが、2010年は「その他」になっている。（返空も然り）廃止になったとは思いたくないが、越谷(タ)・新座(タ)発送という近距離で、年間数千トンという大した量でもなく、気になるところ。

＊160頁の秋田営業支店のコンテナ駅に「秋田港」が追加されているが、169頁のコンテナ取扱駅一覧には「秋田港」が無い…。貨物時刻表はこういう詰めの甘いところが昔からある。

＊そして今回、大きく変わったと言えば、275頁以降の「コンテナ取扱駅構内図」だ。数年前から掲載駅を拡充する傾向にあるが、基本的にＯＲＳ以外のコンテナ列車が発着する全ての駅（未掲載は北王子、竜王、臨海鉄道・民鉄ぐらいか）を掲載する方針なのかもしれない。今回、追加になったり変化があったのは下記の駅。
　音別、富良野、北見、札幌(タ)（コンテナホーム部分だけ拡大されて、ＯＴ等は省略）、苫小牧（第3コンテナホームが完成）、水沢、石巻港（これ石巻駅だろっ！って声を大にして突っ込みたい。石巻港の配線知りたいのにぃー）、名取（コンテナ線はＪＲ貨物所有で機回線がサッポロビール専用線と分かる。名取駅が専用線コンテナ扱い駅でないことが疑問だったが、納得！）、日立（日立製作所の専用線あり！）、多治見、百済（おおさか東線が複線化、駅構内も大幅に配線変更されている）、新居浜、名古屋南貨物がスペースの関係か削除。

とりあえずこんなところかねぇ。

1048：荷主研究者：2010/03/20(土) 19:14:27

年々投稿写真が充実したり、機関車運用表が追加されたりと、鉄道趣味者向けの内容が目立つようになった貨物時刻表であるが、今度は交通新聞社からヨン・サン・トオの「昭和43年10月　貨物時刻表」が復刻版として発売された。
貨物時刻表の復刻版が出るとは、世の中も変わったものだ。ただ私はたまたま「1980(昭和55)年 貨物時刻表」は持っているので、本当はその前後ぐらいの貨物時刻表の復刻版が嬉しいなー。

http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

早速、購入したが、まず分厚い…。価格も5,000円と今の貨物時刻表の2倍以上。

内容的には、さすがに時代が古すぎるというのが率直な感想か。専用貨物列車が殆どないため輸送実態が分かりにくい…。主要幹線には列車愛称付きの貨物列車が多数走り、多数の貨物取扱駅をレ印で通過していく様は、まるで旅客時刻表を見ているかのようだ。特に巻頭には特別急行、急行貨物列車輸送図表、地域間急行貨物列車輸送図表ということ100頁以上に亘って纏められているが、全てに列車愛称が付いていて圧巻だ。

ま、その他にもコンテナ駅の実態や自動車専用列車を調べたりとか使い道は色々ありそうだ。

1049：荷主研究者：2010/03/22(月) 13:01:37
専用線出荷によるパワム車のビール輸送では200km程度の中距離輸送でも鉄道貨物輸送は競争力があったということだろう。
＞国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていた

いつ頃のことか分からないが、１億トン／年あった時代ならば100万トン／年ということか。確かに充分あり得る数字だなー。
＞国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代

つまり3倍程度増やすということか。なかなか意欲的である。ただ500km以上の長距離輸送がどの程度あるのかが分からないが…。
＞５００㌔㍍以上の長距離では９％程度
＞今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていく

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100316_2
2010年3月16日　第3877号　カーゴニュース
鉄貨協がキリンビールに「エコレールマーク」認定証を贈呈

　鉄道貨物協会（御手洗富士夫会長）は12日、エコレールマークの取組企業として新規に認定したキリンビールに対し認定証を贈呈した。東京・神宮前のキリンビール社内で行われた贈呈式には、国土交通省やＪＲ貨物などの関係者も出席し、同協会の二森茂輔理事長からキリンの吉田泰訓ＳＣＭ本部物流部長に認定証が手渡された。

　認定証を受け取ったキリンビールの吉田部長は「キリングループ全体でＣＯ2削減に取り組む中で、物流部門としても鉄道の利用拡大をはじめ輸送モードを幅広く活用していこうという方向が示されている。今後の取り組みに向けて社内を盛り上げるためにも、認定をいただいたことがよいきっかけになると思う。

　かつて国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていたため、国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代があった。その後、だんだんと利用が少なくなってきたが、ここでもう一度、気を引き締めてやっていこうと思っており、ＪＲ貨物さんや通運さんと一緒に勉強していきたい。単にＡ地点からＢ地点までの輸送があるから鉄道を使おうということではなく、販売、生産と連携したＳＣＭ全体の中で、鉄道による輸送をつくりだしていきたい」と述べた。

　キリンビールの輸送全体に占める鉄道コンテナの比率は１％となっており、５００㌔㍍以上の長距離では９％程度となっている。今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていくほか、キリンビバレッジや協和発酵キリンなどのグループ会社と連携して往復利用の拡大にも取り組んでいく。

1050：荷主研究者：2010/03/23(火) 00:15:29

「貨物取扱駅と荷主」の第2回は黒井駅にした。（尚、第1回の富士はとりあえず完成）
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html

我ながらなかなかの大作となってしまった(笑)。作ってみて黒井駅の奥の深さに改めて感じ入った次第。久しぶりに黒井駅に行きたいなぁ〜。
さらにはこれまでの写真がけっこうショボいものが多く、撮り直しが必要だとも感じた。天気が悪かったり、遅い時間だったりと条件が悪いことが多かったかなー。

＞とは
今回は項目が多いため「目次」を作ったで、アンカーだっけ？、飛ぶヤツを作っておいてや。どうやって設定するか教えてもらっていない気がするで。
特に信越化学工業㈱直江津工場については、「荷主企業事例研究」に載せるぐらいの分量になったので、トップページには既に信越化学工業㈱直江津工場を追記しておいたら。

1051：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:18:22
>>1048
もう品切れなんじゃけど（´･ω･｀）

またブックオフめぐりかやぁ。。

1052：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:19:26
>>1050
ぬぅ？！
俺も忙しーだけえがねぇ。。
にぬけんもちゃんと帰省して親孝行とかもしてくること！

1053：荷主研究者：2010/03/24(水) 00:09:44
>>1051-1052
ヨンサントオ貨物時刻表、もう品切れかいっ！そんな売れるもんなのかぁ。
まんまるいのには電話はしたら。３月末の帰省はいらんとのこと。ＧＷだらねぇ。
そっちは珍しく忙しいだねぇ。いいこんだら。ま、でもwebの作業も宜しく。今をれは久しぶりに作業したい波がいい感じで来てて量産体制に入ってるでね。

新専貨回想
http://blog.goo.ne.jp/taki32620
こんなブログを発見した。貴重な写真とさらに運用区間の情報も載っていて嬉しい。「新専貨」は車扱輸送の面白さが濃縮されたような存在だったと改めて思うねぇ…。

1054：とはずがたり：2010/03/24(水) 19:25:10
黒井のアンカー付けしといたでね。

1055：名無しさん：2010/03/25(木) 20:58:04
いちおう在庫の方は復活したようですね。
私は発売日に本屋で偶然見つけて買ってしまいましたが。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

そしてこんなものも出ているようで、ここまで来ると流石に古すぎるか。
http://www.railhobbies.com/senrozu.html

1056：急行越前：2010/03/28(日) 18:11:16
>1050 荷主研究者さま、黒井は大作ですね！お疲れ様でした！

石炭線は昔は直江津接続だったそうですが、貨物扱いを黒井へ集約したときに黒井に無理やり接続したようです。
荷扱い施設ですが、野積の石炭をショベルカーで貨車に積んでいた記憶があります。
船からどうやって卸したかは？ですが。

黒井からの石炭列車の画です。
http://expechizen.exblog.jp/10980620/

1057：とはずがたり：2010/03/28(日) 21:06:47
>>1055
有り難うございます。
慌てて注文しました。さて振込はこれからですが。。

昭和１６年は流石に古いっ！とは思いましたがこれも発注してみました♪楽しみです。

1058：荷主研究者：2010/03/28(日) 23:51:11
>>1056
黒井のページをご覧戴いてありがとうございます！コメントを戴きますと励みになります〜(笑)

さらに貴重な石炭輸送の写真と当時の情報ありがとうございます！！

なるほど、元々は直江津駅接続の専用線だったのですね。早速、昭和58年版の「専用線一覧表」を確かめてみましたが、直江津駅に日本通運㈱・電気化学工業㈱の専用線（0.3km）がありました、これですね！黒井駅のすぐ上なのに今まで気付きませんでした…(汗)。
さらに国土交通省の国土画像情報（カラー空中写真）を見てみました。昭和50年度の高田↓です。（デンカの石炭輸送開始前ですが…）
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/75/ccb-75-12/c13/ccb-75-12_c13_15.jpg

専用線の存在と野積みの石炭のようなものが分かります。確かに船からの陸揚げ方法が分かりませんよねー。直江津港の埠頭で陸揚げしてトラックで野積み場まで運んでたりしたのでのしょうか？効率悪過ぎますけど。

1059：荷主研究者：2010/03/30(火) 00:25:23

早くも「貨物取扱駅と荷主」第3回千鳥町駅が完成した。我ながらちょっと更新のペースを急ぎすぎている感あり。その内息切れしそうだ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chidoricho.html

こうやってコンテンツを作っていると、「日本の鉄道貨物輸送と物流」の他の部分の不具合がどんどん気付いて気になっていくのが辛いところ。いろいろ直したくなるが、どこから手をつけたらいいものやら…。

＞とは
アンカーの付け方は自力で分かったで付けてみた。問題ないか確認だけしておいてや。

1060：とはずがたり：2010/03/30(火) 00:45:54
>>1059
おつ。我が弟ながら凄いにぃ。

1061：急行越前：2010/03/30(火) 18:56:20
>>1059 黒井と続けざまに千鳥町ですか、すごいです！！

私は青化ソーダを扱っていた時代は行っていませんね。
写真を見たらエチレングリコールとラテックスの貨車のものしかありませんでした．．．

千鳥町に積車で出てきたク5000の写真です。
http://expechizen.exblog.jp/10997929/

1062：とはずがたり：2010/03/30(火) 19:10:27
>>1061
おお，現役時代の千鳥町のクですね！！
さすが越前さま，画像のストックが違いますねぇ。。羨ましい限りです。
にぬけんは廃止後の96年に訪れてますが，俺はその時は同行してないんだよなぁ・・（´･ω･｀）

1063：急行越前：2010/03/30(火) 22:27:14
>>1050 話が前後して恐縮ですが、
黒井駅の専用線の地図のところに石炭埠頭への直江津方からの分岐の記載がありますが、
同じ地図で見ると黒井方からの分岐はきれいさっぱりなくなっています。

分岐のあった場所は、黒井から直江津寄りの短い鉄橋を渡ったところで、下り線から直接分岐していました。
地図で示すとこの辺です。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&amp;lat=37.17890545504534&amp;lon=138.26384121272164&amp;z=19&amp;mode=aero&amp;pointer=on&amp;datum=wgs&amp;fa=ks&amp;home=on&amp;hlat=35.236890051875&amp;hlon=138.68492120597&amp;layout=&amp;ei=utf-8&amp;p=

1064：荷主研究者：2010/03/30(火) 23:07:01
>>1061
おぉ〜、千鳥町駅の自動車輸送の現役時代の写真！！さすが越前様、貴重な写真をお持ちですね！！
それにしても千鳥町駅から自動車の発送もしていたのですか。これは意外ですね。

本牧もク5000による宇都宮(タ)からの自動車到着だけでなく逆に新潟(タ)への発送もあった（『30年史』82頁）とのことですが、
それは近くに日産自動車の工場があったからこそのことですし、千鳥町の場合はどういう輸送だったのでしょうか？？

>>1063
なるほど黒井側の接続はそちらでしたか。
どうやら道路工事（アンダーパス）によって地形が変わってしまったみたいですね…。

1065：荷主研究者：2010/03/31(水) 00:04:53
>>712
昭和電工のプレスリリース。

http://www.sdk.co.jp/aa/news/2010/aanw_10_1227.html
2010年3月25日
液化アンモニア「エコアン&reg;」 東北圏 新物流基地稼動開始

昭和電工株式会社（社長：高橋 恭平）は、火力発電所の排煙浄化などで使用される液化アンモニアの物流基地の建設を、2009年より福島県新地町の相馬港において進めてまいりましたが、このたび工事が完了したことから、本日3月25日に竣工式を行いました。本物流基地は、当社100%子会社のアンモニア販売子会社である丸昭興業株式会社（本社：福島県新地町、以下、丸昭興業）が所有し運営いたします。

　当社は、川崎事業所（川崎市）において製造した液化アンモニア「エコアン&reg;」を、これまでは、内陸に立地する丸昭興業の既設物流基地（宮城県岩沼市）を使用して東北圏のお客様へ配送してまいりました。今回、船舶輸送が可能な臨海部に立地する新物流基地が完成したことから、輸送効率とサービスレベルの向上を図ってまいります。また今回の完成にあわせて、丸昭興業は本社機能を新物流基地に移転いたしました。

使用済みプラスチックを原料として製造する「エコアン&reg;」は、大手電力会社よりグリーン調達品としての認定をいただいており、火力発電所等の排煙に含まれる窒素酸化物（NOx）の除去に使用されています。このほか、ナイロンやアクリロニトリル等の合成繊維製造、自動車・建機部品の金属表面処理など一般工業用途をはじめ肥料用途などに幅広く使用されております。

以上

【新物流基地概要】
・所在地 福島県新地町今泉字新港2地内（相馬港5号埠頭福島県分譲地内）
・敷地面積 約10,000㎡
・取扱品目 液化アンモニア、アンモニア水

【新物流基地出荷設備】
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/base_edit.jpg

【丸昭興業株式会社概要】
・本社所在地 新物流基地と同じ
・社長 野口　進 （昭和電工（株）化学品事業部ガス・化成品部長）
・資本金　 1000万円
・出資比率 昭和電工(株) 100%
・事業内容 液化アンモニア、アンモニア水の販売
・従業員数 12名

◆報道機関お問合せ先　IR・広報室　03-5470-3235

1066：名無しさん：2010/04/01(木) 01:43:37
貨物時刻表の復刻に続いて交通新聞社から

今度は打って変わって現代がテーマのようですね。
買うかどうかは内容を見てからにしようかしら。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/63.html

1067：荷主研究者：2010/04/04(日) 00:40:24
>>1011 >>1040
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/03/23/new1003230901.htm
2010/03/23　デーリー東北
新幹線新青森-新函館間 貨物共用走行に課題

　２０１５年度末の開業を目指す北海道新幹線・新青森―新函館間のうち、青函トンネル（５４キロ）を含む８２キロの区間での新幹線と貨物列車の共用走行に運行上の課題が浮上している。検討中の改善案は費用の増加、高速性の維持などで課題が多く、先行きの不透明感はぬぐえない。整備費を負担している青森県は国に対し、早期に具体的な改善策を提示するよう、求めている。

　国は２月の「整備新幹線問題調整会議」で、共用走行の検討状況を説明。検討段階の「未定稿」として五つの方策を提示した。

　改善策は（１）新たに別トンネルを建設（５千億円超）、上下線を物理的に分離する隔壁の設置（１６００億円超）（２）在来線のコンテナ貨物車両をそのまま乗せる新幹線走行用車両の開発（トレイン・オン・トレイン）（３）新幹線、貨物列車の運行時間帯を区分（４）新幹線が擦れ違い時に減速（５）新幹線を在来線並みの速度で運行。

　ただし、隔壁の設置などは多額の費用が掛かるほか、新幹線の高速性能を十分に生かせないなど、いずれも課題を抱える。

　国は道新幹線の着工当初、貨物列車の改良による安全対策で、時速２６０キロの新幹線と、１１０キロの貨物列車の擦れ違いが可能と想定していた。

　だが、０４年の中越地震により新潟県内で上越新幹線が脱線したほか、０５年に兵庫県内で起きた福知山線列車脱線事故で多数の死傷者が出た。地震時を含め貨物列車が脱線する可能性を否定できず、新たな安全策の見直しが必要になった。

　整備新幹線問題調整会議で、三村申吾知事は国の説明に対し「あまりにも唐突」と不信感を示した。

　道新幹線の整備に関し、国は３月下旬から４月上旬をめどに、駅舎や電気施設などに関する工事実施計画（その２）の認可を予定している。手続きに際し、国は県の意見を聞く必要がある。共用走行の改善策が決まらなければ、将来の費用負担を見通せず、県は「国が責任を持ち対策を示すべきだ」と訴える。

1068：荷主研究者：2010/04/04(日) 01:56:37
>>1067
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596_all.html
2010年03/14 10:19　北海道新聞
青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/1527_1.jpg
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場

　２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森−新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

　新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

　このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

　新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。

　いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

　ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。

　具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億〜１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

　これらの製造、建設を優先すると、その分、札幌延伸着工が遅れる可能性もあるため、実現までの道のりは平たんではなさそうだ。

1069：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:10:16

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/10326.html
2010年4月2日　新潟日報
31フィートの大型コンテナ運行
ＪＲ貨物新潟支店、今月からスタート

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/10336.jpg

　ＪＲ貨物新潟支店は、長岡市のＪＲ貨物南長岡駅で大型の31フィートコンテナによる初の試行輸送を１日、行った。これまで主流だった12フィートコンテナに比べ、約２・５倍の荷物を積める。トラック輸送から、二酸化炭素（ＣO2）排出量の少ない鉄道貨物輸送へ転換する「モーダルシフト」をアピールし、今月から県内での運用をスタートさせる。

　長さ約９メートルの31フィートコンテナは、大型トラックの荷台とほぼ同サイズで、積載容量は約47立方メートル。

1070：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:11:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_1
2010年3月30日　第3881号　カーゴニュース
キヤノンが関東から関西への製品輸送で７割を鉄道にシフト
東京港〜東北地域への国際海上コンテナ鉄道輸送も検討

　キヤノン（内田恒二社長）は環境負荷の低減を目的にモーダルシフトの取り組みを早い段階から積極的に進めてきた。

　トラックでの輸送を鉄道輸送や海上輸送へと転換する取り組みは02年頃から本格的にスタート。同社物流拠点からキヤノンマーケティングジャパンの物流拠点への完成品の幹線輸送のうち、５００㌔㍍を超えるルートに関しては80％近くをトラック輸送から鉄道輸送や海上輸送へと切り替えた。

　トラックと比較し、コストが上昇したり、リードタイムが増加しない場合は原則、鉄道や海上輸送を活用する方針だ。

　●関東・生産拠点→大阪・物流拠点間の製品輸送は約70％を鉄道輸送にシフト

　同社は複数のルートで鉄道輸送を実施しているが、製品輸送で鉄道を最も多く活用している路線は関東→大阪ルート。同ルートは製品輸送の全幹線ルート全体でみても最大規模の貨物量がある区間で、03年11月からビッグエコライナー31の利用を始めた。

　現在、１日あたり６基から10基程度を利用しており、月間ベースでは１２０基から１５０基程度をビッグエコライナー31とエコライナー31に積載し、鉄道輸送している。主な輸送商品は複写機、プリンターやこれら製品のトナーやカートリッジなど。

　同ルートでは製品輸送の70％を鉄道輸送に転換済みだが、残りの30％は鉄道コンテナを利用せず、超低床トレーラによる陸送を行っている。

　これは鉄道コンテナを利用した場合、積載効率が極端に低下して輸送コストが上がってしまうため、鉄道輸送への切り替えができないからだ。

　同社物流担当者は「国際輸送に利用されている海上コンテナと同等サイズの鉄道コンテナが導入されれば、関東→大阪の製品輸送は全量を鉄道にシフトすることも可能だ」と語っており、今後この問題が解決すれば、さらなる利用拡大に前向きだ。

　その他、製品輸送では東京→仙台、大阪→福岡、大阪→札幌、東京→札幌、名古屋→札幌、大分→大阪などの路線で12フィートコンテナによる鉄道輸送やトレーラによる海上輸送を実施している。

　また同社は製品輸送だけでなく、生産拠点間の部材輸送でも一部鉄道輸送を利用。こちらは伊賀（三重）→弘前、取手→弘前、取手→大分、福井→常総（茨城）などの区間で12フィート鉄道コンテナを利用している。

　●鉄道に加えてトレーラによる海運シフトも展開

　同社は鉄道によるモーダルシフトに加えて、海運へのシフトも複数方面の輸送で実施している。海運シフトは02年に関東〜福岡間で本格的にスタート。現在は大分→成田のデジカメ輸送の一部や、大分→大阪のデジカメ輸送と大阪→福岡のプリンター輸送のほぼ全量をフェリーで輸送している。今後も関西以西のモーダルシフトのついてはフェリーを軸にシフトの可能性を探っていくようだ。

　●新たに京浜港〜東北地域間で始まった『海上コンテナ列車』などの利用を検討

　現在、複数の区間で鉄道輸送を展開している同社だが、更なる利用拡大も検討している。現段階で検討を進めているのは３月15日から運行を始めた東京と盛岡を結ぶ海上コンテナ列車。同便は１日１往復（月曜〜金曜）、１列車20両編成で運行し、40フィートの国際海上コンテナ20基を輸送できる。そのうち15基が盛岡、５基が郡山まで行くため、郡山行きの５基の一部の利用を検討している。

　東京港に陸揚げした国際海上コンテナの福島への輸送は現状、トレーラによるドレージ輸送を実施。東京〜東北地域を結ぶ区間で国際海上コンテナをそのまま載せることができる列車の運行が始まったことで、この部分のトレーラ輸送を鉄道にシフトする計画だ。

　同社としては国際海上コンテナを鉄道でそのまま輸送できる区間が新設された場合は利用が可能かどうかの分析を積極的に行いたいという。

　その他、弘前→関東の部品輸送についても鉄道利用を検討。現在までに鉄道利用を行ってない区間については、モーダルシフトを実施できていない理由を分析し、可能な範囲で鉄道輸送を拡大する模様だ。

1071：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:12:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_2
2010年3月30日　第3881号　カーゴニュース
富士通が鉄道輸送拡大で輸送ＣＯ２40％削減をほぼ達成

　生産現場ＴＰＳ浸透で出荷時間調整、パレットサイズ変更で積載率向上

　生産拠点を海外移転する製造業が多い中、富士通（間塚道義社長）のパソコン関連製品は国内販売のすべてを国内生産でまかなう「Made in Japan」へのこだわりがある。

　海外生産であれば消費地に近い港に卸すことで国内の輸送を省けるが、富士通の場合は国内に完成品工場を置くため、国内輸送、とりわけ長距離輸送が多い。そのため、リードタイムに余裕がある企業向けのハコモノ製品を中心に鉄道によるモーダルシフトを積極的に実施する。

　なかでも、企業向けデスクトップパソコン、ＩＡサーバ、携帯電話は５００㌔㍍以上の輸送では40％以上を鉄道に切り換えている。

　同社はデスクトップパソコンとサーバ関連の生産拠点を福島に置く。同拠点からの鉄道輸送ルートは北海道、名古屋、大阪、九州への長距離ルート、さらに東京への中距離ルートでも実施する。また同所への調達物流でも20フィートの海上コンテナの輸送を一部鉄道輸送に変えている。

　携帯電話の拠点となる那須（栃木県）からも北海道、名古屋、大阪、九州へのルート、さらにもうひとつの生産拠点である社（兵庫県）からは北海道、東京へのルートで鉄道輸送を展開する。

　このほか細かなところでは、保守部品関係の輸送にスーパーグリーンシャトル列車を東京〜大阪間で上り下りをそれぞれ１日１本ずつ。ＰＯＳやハンディターミナル（ＨＴＴ）、大型のＵＮＩＸ系サーバも一部で鉄道輸送に切り換えている。

●始まりは04年の顧客調査から

　この鉄道輸送の本格的な開始は04年に始まる。それまでの輸送は即時という選択しかなかったため、大半の輸送はトラックによるものだった。ただ同社は輸送ＣＯ２排出量を２０１０年度に２０００年度比40％削減という方針を立てるなかで輸送モードの転換をスタートさせる。

　顧客への調査と社内での調整の結果、一部製品の輸送はそれほどスピードが求められていないことがわかったという。そこで、最適な輸送モードを自動で振り分ける「輸送モード選択システム」を導入して、環境負荷の高い航空輸送を極力削減するとともに、長距輸送ルートにおいて鉄道輸送を選択肢に入れることになった。

　また、パソコンの鉄道輸送ではパレットを小型のものに変更して積載率を上げた。パレットサイズは通常のＴ11（１１００×１１００ミリ）の場合、12フィートコンテナには６パレット分（４トントラックならば８パレット）しか入らない。

　積載効率を改善するため、パレットを特注のパレット（１１００×８５０㍉㍍）に変更することで８パレット分の積載を可能にした。

　ただ、鉄道輸送が本格的に拡大したのは、ここ１〜２年のことだという。製造現場で進めているＴＰＳ（トヨタ生産システム）が浸透したことで、時間通りの生産体制を築き、貨物鉄道のダイヤに合わせるため出荷時間を早めることも可能になった。

　エコレールマーク（長距離輸送において鉄道輸送が多い企業に認定）の取得状況にもここ最近の鉄道輸送拡大が表れている。

　07年３月に取組企業としてパソコン関連製品をあつかう「パーソナルビジネス本部」がエコレールマークを取得したが、その後、２年の空白がある。しかし、09年５月に商品として企業向けデスクトップＰＣ「ＦＭＶ　ＥＳＰＲＩＭＯ」とＰＣサーバ「ＰＲＩＭＥＲＧＹ」、10年２月には「携帯電話」と、ここ１年で商品としてのエコレールマークの取得を達成。

　当初の目標である輸送ＣＯ２の２０００年度比40％削減もほぼ達成できる見込みだ。

●次はノートパソコンや調達物流も

　富士通の「Made in Japan」へのこだわりはノートパソコンでも顕著に表れており、国内販売の全量を島根富士通で生産し、全国へノートパソコンを輸送する。

　現在でも北海道向けには部分的に鉄道利用を行っている（東京までトラック輸送）。今後、企業向けのノートパソコンを中心にモーダルシフト拡大を見越して、このほど同社の物流業務を請け負うＤＨＬサプライチェーン、ＪＲ貨物と調整に入った。

　「企業向けのノートパソコンを中心に、できるだけエコレールマークをとりたい」（物流本部グループ物流戦略室の丹羽和彦・プロジェクト課長）とモーダルシフトを拡大する意向だ。

　また、富士通で生産が多い大型のサーバやＡＴＭなどの大型機器製品の鉄道輸送もコンテナを改造するなどして鉄道輸送に切り換えていく方針だ。さらに、東京〜東北間で海上コンテナの鉄道輸送拡充が整備されており、調達物流のモーダルシフト拡大も検討していく。

1072：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:17:22
>>1037
どうやら貨物駅存続の方向に話は纏まったということかねぇ…。
＞ウイン・ウイン（相互利益）の関係をつくることで一致

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100331000000000012.htm
2010年03/31 07:53　静岡新聞
知事、ＪＲ貨物社長と会談　沼津鉄道高架事業

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、川勝平太知事は３０日、東京都内のＪＲ貨物本社を訪れ、小林正明社長と会談した。会談後、知事は取材に対し「ウイン・ウイン（相互利益）の関係をつくることで一致した。会って話をしたことに意義があった」と述べた。

　同社側からの会談要請に対し、都内で公務のあった知事の日程が一致し、急きょ会談がセットされた。同社の惟村正弘執行役員も加わり、３人で約１時間話し合った。

　知事は「沼津地域の発展に向けて、鉄道高架の課題を解決する方策を紳士的に話し合った。相互理解には、良いタイミングだった」と説明。自ら唱える沼津での「貨物駅不要論」について、踏み込んだ協議はなかったという。取り扱い貨物の実態について小林社長は、荷の種別や主な輸送経路、地域の産業に果たす役割などを公開可能な範囲で詳しく説明したという。

　知事はこれまで、環境に配慮した物流手段としてＪＲ貨物の役割を評価する一方、「統計的には（沼津に貨物駅は）要らないという結論が出るのではないか」と指摘。トップ会談は「少し待っている」として時期を見定める姿勢を示していた。

1073：荷主研究者：2010/04/05(月) 00:46:14

今回の「貨物取扱駅と荷主」は小ネタを2件。北伊丹駅と西三次駅を取り上げた。共に新資料を見つけたため急遽作成したわけだが、地味な駅ながらも昔から何となく気になっていた駅ではある。
両方の駅とも未訪問というのも共通。殆ど何も残っていないような気はするが、現地に一度は行かなくては。

北伊丹駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kitaitami.html

西三次駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nishimiyoshi.html

＞とは
そっちにある国鉄時代の配線の本から当該駅をスキャンして貼っておいてくれると、おしゃれだと思うのだが…。忙しければスキャンした画像をこっちに送るだけでもいいけぇが。検討よろぴく。

1074：とはずがたり：2010/04/05(月) 17:40:43
>>1073
また渋いとこいったねぇ（；´Д｀）
いやどっちも好きだけどよ。
配線図スキャンは諒解。ヒマ見付けてやってみる。

４３・１０の復刻版貨物時刻表入手♪
よく赤字ローカル線の行き違い設備廃止の原因に貨物列車が減ってと云う表現があって貨物列車が減るぐらいでそんなに違うかねぇと思ってたけど二俣線クラスでも６往復も走っていて吃驚。

あと日本海縦貫線が当時は裏縦貫線となっている。

福知山線や芸備線の時刻表もスキャンしてうｐしてもええかもね。

1075：とはずがたり：2010/04/05(月) 19:39:04
北伊丹は４３・１０の時刻表を付けておいた。

物資別出荷基地には，例えば○に鉄orセで鉄鋼orセメントの物資別輸送，と云う風に印が付いていて，○にコはコンテナ取扱駅だが，赤穂線の頁には相生・播州赤穂・日生・備前片上に○にレがある。なんだこりゃ？レール？

1076：名無しさん：2010/04/06(火) 01:12:08
ちょっと気になったので調べて見ました。
(コ)コンテナ,(セ)セメント,(自)自動車,(紙)紙,(化)化成品,(油)石油,(粉)小麦粉
ここらへんは判るとして

ここからは、昭和42年度版全国専用線一覧表と見比べての推測になりますが、
(ビ)ビール 尼崎(麒麟麦酒),茨木(サッポロビール)など
(硝)ガラス 松尾寺(日本板硝子)
(鉄)鉄鋼 尼崎,光,下松
(炭)石炭 高萩,南中郷,磯原,大津港,湯本,内郷

(石) 石灰石？ 井倉(日鉄鉱業),足立(足立石灰鉱業)は良いとして飾磨港,稲田,八戸(現 本八戸)？
(肥) 肥料？ 佐貫(片倉チッカリン),勿来(呉羽化学工業),湯本(トモエ化学工業),泉？
(機) 機関車？ 勝田,常陸多賀,日立(日立製作所)
(柱) 電柱？ 川島(日本コンクリート工業)
(鉱) ？ 東新潟港
(レ) ？ 曾根,相生,三石,播州赤穂,西浜信号場,備前片上 (レンガ？三石には三石耐火煉瓦があるが…)
(混) ？ 大宮,小山,宇都宮,高崎,有田(佐世保線)

専用線がすべてでは無いですが、結局の所よくわからないという結論に…

1077：とはずがたり：2010/04/06(火) 02:32:23
おお，詳細な調査感謝です。

レはなんか煉瓦っぽいですねぇ。煉瓦連用の物適貨車なんかありましたっけ？

東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ？？

混は小口混載貨物でしょうか？

稲田は何処やねんと思って調べたら俺の近所の水戸線か。。_|￣|○
『国鉄全線各駅停車④関東５１０駅』に拠りますと
>稲田はかつて石材業者が駅ごとそっくり寄贈した。駅には今でも石材を積み出すための機器が置かれ，駅前には，稲田の基礎を開いた石材業者たちをしのぶ碑が駅と向かい合って立っている
>(中略)稲田の石材は，稲田御影石と呼ばれ，国会議事堂や都電の敷石などに使われた(後略)
とありますので石材かも知れませんね。
石灰なら灰とでも略しそうな気もします。

1078：1076：2010/04/06(火) 23:53:32
＞東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ？？
もう一度見直して見たところ、赤谷線の東赤谷にも(鉱)の記号が付いてたので、
どうやら鉱石の記号のようです。

東赤谷というと日鉄鉱業赤谷鉱業所からですから主に鉄鉱石になるんでしょうか。

1079：とはずがたり：2010/04/07(水) 00:48:18
>>1076
おお，ありがとうございます。
当時の赤谷鉱山は鉄鉱石っすよね。
最近は何か火力発電所向けに炭カルかなんか運んでた気もしますが。

1080：とはずがたり：2010/04/07(水) 02:05:32
その他気付いた所を更に挙げてみます。

当時の身延線，入山瀬と富士根にも(紙)マークあり。

安治川口に鉄・百済に自・神戸港に鉄(無印の製鋼所が別に駅としてあり)。尼崎と尼崎港にも鉄。

鷹取に(油)。

名古屋港⇔稲沢の稲沢線の清洲と枇杷島に(セ)　(出荷基地ではないと思うのだが)
関西本線の弥富がの弥が旧字体だ。

木次線の加茂中・幡屋・下久野・出雲八代・亀嵩・出雲坂根，東北本線の渋民・清水川，釧網本線の茅沼・細岡の(小)はなんだ？丸のつかないただの小なら小口貨物だけど。間違い？

八代に(セ)。日本セメントの専用線は出荷基地であったか？

松任に(油)。三谷産業の出荷基地か？
東金沢に(鉄)
南福井・松任・津幡・越中大門・呉羽・秋田操・蓮町・七尾・川部にも(セ)。出荷基地と云う時刻表の説明はあてにならないかも。

赤谷線米倉に(コ)！
にぬけんよここttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.htmlに入ってないじゃないだ？

大館→隅田川に地域間急行貨物列車「あきたすぎ」号あり。早口・鷹ノ巣・二ツ井・八郎潟で併結。この辺から木材を出荷したか。
弘前→大宮操に同じく地域間急行「つがるこくこう」号あり。名称の意味がわからん。同じく弘前→富山操に地「くろこう」号もあり。。

東北本線の須賀川・安積永盛・郡山・瀬上(東福島)・福島・南福島・長町，常磐線の南仙台・長町に(油)

水郡線の西金に(紙)

女川港に(油)

米坂線の玉川口・越後金丸に(鉱)

蔵王・漆山に(セ)(油)

越後線関屋に(化)

東札幌・千歳・新旭川・永山・名寄に(油)

元紋別に(紙)

栗林に(紙)

1081：反対派：2010/04/07(水) 19:24:17
突然失礼します。
東海西濃運輸はセイノーグループの子会社。
多治見の配送センター跡地をパチンコのＺＥＮＴに貸し出す。地元住民の反対運動もあって大騒ぎ。
社長の首も飛びそう。
セイノーもいよいよ危ない？
運輸業が風営業に手を出しちゃおしまいだ。

1083：荷主研究者：2010/04/11(日) 03:28:02
>>1056 >>1061 >>1063
急行越前様から戴いた情報として「貨物取扱駅と荷主」の黒井駅と千鳥町駅の当該個所に転載させて戴きました。

>>1066
遅レスで申し訳ないですが、「貨物鉄道ファーストガイド」は買ってみました。
目新しい情報は余りないように思いましたが、幅広い内容をうまく纏めている感じですかね。それでも、私有コンテナの運用区間が載っていたり（ほんの一部ですが）、臨海鉄道や私鉄の初めて見る配線や貴重な荷役写真など私にとっての見どころもいくつか散見。
鉄道ダイヤ情報の本誌では、鉄道貨物輸送の特集をすると荷主まで踏み込んだ詳細な輸送情報を提供してくれるので、もう少し深い記事を期待していましたが、その点では不発でした。

>>1080
コンテナ基地総覧に米倉を追加。赤谷線の小駅でコンテナ扱いをしていたなんて信じられないが…。新潟県内でもう1カ所謎のコンテナ駅としては、加茂駅がある。
コンテナ輸送の黎明期の1960年に隅田川〜加茂間でコンテナ輸送を開始（当然、当時は新潟県内唯一のコンテナ駅）したという。しかしヨン・サン・トオの1968年10月時点では加茂駅はコンテナ扱いをしていない。なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
その他にヨン・サン・トオの時刻表で気付いた桑園駅と苗穂駅も追加済み。

また千鳥町の旭化成については、ＪＯＴグループの共栄企業㈱の情報を元に、ラテックスのＩＳＯタンクコンテナ輸送を鉄道輸送しているのではないかという推測部分を追記してみた。千鳥町駅の専用線を廃止してしまった旭化成㈱川崎製造所だが、鉄道貨物輸送は継続している筈というのは以前からの個人的な拘りでもあるので、今後も情報を集めたいところ。

1084：とはずがたり：2010/04/11(日) 14:46:01
>>1093
>なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
あの辺の産業というとコメ位しか思いつかないけえが。。

1085：急行越前：2010/04/11(日) 22:02:34
>>1083 荷主研究者さま、研究に参加させていただいて光栄です！
ありがとうございます。
リンク先の黒井と千鳥町の写真はご提供いたしましょうか？

1086：とはずがたり：2010/04/11(日) 23:36:58
キリンのアルカリイオン水段ボール入り６個を買う。エコレールマークが付いててちょいと嬉しいｗ

>>1085
お申し出ありがとうございます。にぬけんも喜ぶと思います。
追って連絡させますが是非使わせて頂けると幸いですm(_ _)m

1087：荷主研究者：2010/04/11(日) 23:59:13
>>1085
急行越前様

転載につきまして事後のご連絡となってしまい申し訳ありませんでした。
御快諾を戴きまして誠にありがとうございます。

また黒井と千鳥町の写真をご提供をして戴けるとのことですが、貴重なお写真までも転載させて戴いて宜しいのでしょうか？
大変嬉しいご提案ですので、是非お写真を戴きたく何卒宜しくお願い申し上げます。

1088：とはずがたり：2010/04/12(月) 22:57:57
>>1080
西金の(紙)印だがトワマニュ６の昭和５８年全国専用線一覧に拠ると，西金にある専用線は関東商工のみ。
この関東商工も建設資材販売との事で紙とは関係なさそう。。

http://phonebook.excite.co.jp/M26013/08364/0295740105-001/
関東商工株式会社西金工場の基本情報
名称：関東商工株式会社西金工場

ジャンル：建設資材販売
電話番号

0295-74-0105
住所 〒319-3362
茨城県久慈郡大子町大字西金４７７−１

最寄り駅 西金駅
駅からの距離 159m

この中↓にあるかねぇ？製材系が多いようだが。。

茨城県 ＞ 久慈郡大子町 ＞ 製造・加工 ＞木製品・紙・パルプ
http://www.e-shops.jp/local/list/cn/08364/jn/1705/

そもそも採石のイメージなんだけどねぇ。。

1089：とはずがたり：2010/04/12(月) 23:27:02
>>1080
元紋別には同じく専用線一覧には北陽製紙があった。
wikiに拠ると1985年には閉鎖。

北陽製紙 [編集]

* 1952年（昭和27年）2月21日 - 北見林産興業株式会社設立。
* 1952年（昭和27年）10月 - 北見工場操業開始。
* 1954年（昭和29年）2月12日 - 北見パルプ株式会社に社名変更。
* 1960年（昭和35年） - 天塩川製紙株式会社設立。
* 1965年（昭和40年） - 北見パルプ紋別工場操業開始。
* 1979年（昭和54年）4月1日 - 北見パルプと天塩川製紙が合併し、北陽製紙株式会社に社名変更。
* 1985年（昭和60年） - 紋別工場閉鎖。
* 2001年（平成13年）7月 - 販売部門を王子板紙に譲渡。
* 2002年（平成14年）4月1日 - 株式交換により王子製紙の完全子会社となる。
* 2002年（平成14年）10月1日 - 王子板紙に合併。

1090：湖国の雄 ◆sOg2M2HYaA：2010/04/13(火) 04:08:21
お邪魔します
駅別コンテナ輸送表の敦賀港駅のところですが　荷物はブラウン管です
松下宇都宮と一部東芝深谷に行っておりました
帰り荷は廃棄や不良のブラウン管です
発地は滋賀県北部の日本電気硝子高月工場　基本的にはゴトコン専用のトラック　日通長浜の専用車で
敦賀港に行ってました。　
この輸送が始まるときに　試験と称して　増田と日通とＪ貨物と私の会社で敦賀港で
コキに試験積み込みしました　要は　どれだけ積めるかやってみよう　積み下ろし時に割れないか？
などなど　　
今このＵ５１Ａは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます
所有者は増田運送とありますが・・・一応あってるのですが・・・いろいろありまして
登録上はすべて増田でしたが　いくつかは　私の会社が購入して増田に貸してました
日本電気硝子の専属の物流会社は、常にみんなでリスク分散するのが基本です
鉄道輸送のようにポシャったら１社が大きな金額かぶるようなときは　プロジェクトのリスク分散をしました
高月駅荷扱いも　二年前に重油の輸送が終わり　専用線もなくなり寂しい限りです

ツマラン話ですいません

1091：とはずがたり：2010/04/13(火) 12:14:29
現場のレポ感謝っす♪

>>703にも有るように２００２年頃使用終わってるみたいですが(合ってますか？)今は使い道無いんですねぇ。
返り荷も返空ではなかったなら輸送としては効率的ですよね。
>今このＵ５１Ａは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます

なんだか勿体ないですが，今時ブラウン管では輸送そのものは仕方がなさそうですが，函そのものはなんか別の輸送に使えないのでしょうかねぇ。

重油はトラック転換ですか？それとも天然ガス転換とか？確かに淋しいです。

湖国さんあの辺の物流系の方だったんですね♪これからもお願いします。

1092：公共臨港線：2010/04/13(火) 15:23:41
お久しぶりです。
遅ればせながら「貨物取扱駅と荷主」拝見させて頂き、何時もながら荷主研究者様の博識には感嘆するばかりです。
さて私事で申し訳無いですが先日久しぶりに千鳥町駅に赴き現地調査して参りました。

まず旭化成構内の専用線跡は入口付近のバラストに面影を留めるのみでしたが、「ＪＲ貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがＪＯＴのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃しました。
このことから、川崎貨物駅からの鉄道貨物利用を継続していると思われます。

千鳥町駅西群線は車輌の留置は無かったものの、レールは光っており毎日運行されている事が伺ええました。
そして荷役設備増設に関しての工事は一切着手されていないようでしたが、現荷役設備の川崎貨物側の工場構内がドラム缶置場のように使われていたのでおそらくこちらに増設分の施設を建設するのではと推測。
旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなどこちらの復活は絶望的かと思われます。

そして昭和電工専用線ですが、一両コキ106系と思われる車輌が真ん中に載ったタンクコンテナ挟む様に二個19Ｄドライコンテナを積載の状態での入線を確認、東線自体のレールも比較的光っていることから定期的な入線が有るのであろうと推測。
構内は荷役設備が更新され、更にドライコンテナ荷役用か荷役設備付近まで真新しい舗装道が引かれていました。
しかしながら一つ疑問だったのは専用線奥側のドライコンテナはなんとか荷役出来そうでありましたが、入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問に思いました。(専用線内も一両で有効長ギリギリな感じで貨車移動機も確認出来ず)
どちらにしても直接ドライコンテナから荷物自体を出し入れするのは容易ではない様に思えました。

1093：荷主研究者：2010/04/14(水) 00:28:37
>>1090
情報ありがとうございます！
日本電気硝子のコンテナ、個人的に好きでした。Nゲージ化もされているので、一般的にけっこう人気があるのかもしれません(笑)。

宇都宮(タ)行きは30ftのU51A形、熊谷(タ)行きは20ftのU34A形を使用していましたね。
私が目撃した時は、東芝深谷からの品目は「返送パレット」で敦賀港駅に到着していましたが、なるほど廃棄や不良のブラウン管までも運んでいたのですか。往復輸送化が私有コンテナの課題ですから、その点うまくいっていたのですね。

ブラウン管輸送は一時期ＪＲ貨物自身も積極的に取り組んでいて、三菱電機の梅小路〜黒井間のブラウン管輸送のために２０Ｂ形式を開発したりしていました。
拙web参照→ ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#10

これほど急激にブラウン管需要が落ち込むするとは、その頃は予想できなかったにせよ、日本電気硝子の私有コンテナは有効活用して欲しいですよね。

それと高月着の重油は、確かＬＮＧへの燃料転換が廃止理由だったと思います。（石山駅の日本電気硝子向け重油輸送の廃止も同様な理由の筈）
高月向けの輸送は、知多（ＪＯＭＯ）、四日市（コスモ）、塩浜（昭和四日市）の3駅から発送（この点も石山向けも同様）されていることも興味深かったですし、
石山の東レ向け、守山・梅小路の上原成商事向け含めて、滋賀・京都の鉄道による石油輸送は、日本ＯＴや石油元売会社の油槽所向けの輸送が多い東日本と比べると異色な存在感がありました。
この辺についても、「日本の鉄道貨物輸送と物流」でうまく纏めたいなぁと以前より思っていたところです。

今後とも宜しくお願い致します。

1094：荷主研究者：2010/04/14(水) 00:51:40
>>1092
ご無沙汰をしております。
「貨物取扱駅と荷主」をご覧戴きまして誠にありがとうございます！！お褒めの言葉まで戴きまして大変恐縮です。
長いことコンテンツの作成をサボっておりましたので、これからは少しずつですが、更新していくつもりです。今後ともお褒めの言葉を戴けるよう頑張ります！

＞「ＪＲ貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがＪＯＴのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃
おぉ〜、目撃されましたかっっ！！！
私が最も欲しかった一番嬉しい情報です。やはりＩＳＯタンクコンテナで鉄道輸送は継続しているようですね。状況証拠的なものは集まっても、肝心な目撃ができていなかったので、ずっと気になっていました。本当に安心しました。教えて戴きましてありがとうございます！！

＞旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなど復活は絶望的
やはり復活は不可能に思えますよね。「貨物取扱駅と荷主」でもちょっと書いたのですが、エチグリ（ＥＧ）の荷役も新しい酸化エチレン（ＥＯ）の荷役設備で可能なのかどうか、この点が非常に気になるところです。浮島町の㈱日本触媒専用線ではＥＧとＥＯの両方の扱いがあったわけですが、荷役設備がどうなっていたかまでは分かりませんし、共用が可能な構造になっているのかどうか…、淡い期待をしているのですが(笑)。

＞入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問
これは鋭いご指摘！！実際に荷役している現場を見に行くしかないですかね…。私は貨物時刻表を調べて、列車のいる時間に行くということを千鳥町駅に関しては全くしたことが無いのですが、その必要がありそうですね。

また何か情報がありましたらご教授戴けますと幸いです。宜しくお願い申し上げます。

1095：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:09:48

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100401_1
2010年4月1日　第3882号　カーゴニュース
東芝がモーダルシフト拡大、エレベータ、ＰＯＳ、太陽光パネルなど

　東芝グループは鉄道によるモーダルシフトを拡大する。

　グループでロジスティクスの中核を担う東芝物流は２年前から「モーダルシフト推進ガイダンス」を作り、グループ内で鉄道輸送が可能なルートの掘り起こしをスタートさせた。

　09年にはランプの東芝ライテック、医療機器の東芝メディカルシステムズが大規模な鉄道利用を始めエコレールマークを取得。３月後半から４月にかけてもグループで新規のモーダルシフトを進める。

　３月後半には東芝エレベータが部品関係を府中事業所（東京都）から名古屋、大阪向けに、また東芝テックもＰＯＳを大仁事業所（静岡県伊豆の国市）から鉄道利用をスタート。

　４月には新事業として立ち上げた太陽光パネル事業で米・サンパワーから調達したパネルについて、日野工場から鉄道輸送を始める。

　また、薄型テレビの深谷工場（埼玉県）では国内生産がメインの37、42型テレビについては一部でモーダルシフトを実施しているが、さらなる拡大を検討する。

　すでにエコレールマークを取得している東芝ライテックでも鹿沼全調倉庫と、つくば全調倉庫から大阪向けのルートなどで鉄道利用を増やす予定。同社ではＣＯ２削減のほかにも、カートンの破損軽減や、輸送コストの低減などでメリットを見出しており、すべての幹線輸送で鉄道に切り換えたい意向だ。

　東芝メディカルシステムズも那須工場から東京への中距離輸送ルートでコストメリットが図れることからモーダルシフトを拡大する。東芝メディカルシステムズは大型のＣＴスキャンといった医療用精密機器を扱っており、モーダルシフトにあたっては免振コンテナを作製するなどして衝撃を和らげることに成功している。

　東芝グループはかつて家電を中心に大規模なモーダルシフトを実施していたが、生産拠点の海外移転などによって国内の輸送量が減り、鉄道輸送も減少していた。

　しかしながら、環境への取り組みを進めるなかで輸送部門のＣＯ２削減も懸案となっており、可能な限りモーダルシフトを進めていく。

1096：荷主研究者：2010/04/17(土) 19:05:09
>>1095
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/pressrelease/2010/20100324_1638.html
2010-03-24　東芝エレベータ㈱
製品輸送をモーダルシフト
関西・中部地区へ鉄道での定期輸送を開始：業界初

当社（社長：木村俊一　本社：東京都品川区）は、これまでトラックによる陸送で対応してきたエレベーター製品の輸送方法を日本貨物鉄道株式会社（ＪＲ貨物）と東芝物流株式会社との連携により鉄道へ変更しモーダルシフトを進めます。今回の計画によりＣＯ2の排出量を年間約２５０ｔ削減することができ、地球環境保全に大きく寄与します。具体的には本日より当社府中工場で生産した製品を関西地区、中部地区へ向けて、定期的に出荷します。

この度実施する鉄道車両を利用した輸送については、当社府中工場から東京貨物ターミナル駅にトラックで輸送し、鉄道貨物用の３１フィートコンテナで大阪倉庫、名古屋倉庫へ輸送します。今月末より本格的なモーダルシフトを開始し、関西地区、中部地区の約１／３をモーダルシフトします。これにより年間で約（注１）２５０ｔのＣＯ2、率として３２％を削減することができます。

当社では環境対応型製品として昨年１２月に大幅な消費電力の削減が可能となる油圧式エレベーターの制御リニューアル製品を発売しました。油圧式エレベーターを最新型のマシンルームレスエレベーターにリニューアルすることで消費電力を最大７０％低減できます。また昨年４月には

エレベーターかご内天井にＬＥＤ照明を一部採用した「ＮｅｗＳＰＡＣＥＬ−ＥＸ」を発売しました。ＬＥＤ照明では従来に比べ消費電力を約８５％削減でき、寿命も約２０倍となります。また２００８年には、保守員の移動手段に東京、神奈川、関西などの都市部を中心に電動自転車を導入し、さらに工場の施設・生産工程においても環境保全への取り組みを行っております。このように当社では製・販・技・サービスで環境保全を促進しております。

今後製品輸送のモーダルシフトにより、環境に配慮した輸送体制の強化をはかり、鉄道輸送の強みを活かした体制で更なる環境保全の向上を目指します。

（注１）３１フィートコンテナを使用した場合

以上

1097：とはずがたり：2010/04/18(日) 17:42:12
>>1073
遅れたけど北伊丹の配線うｐ

1098：荷主研究者：2010/04/19(月) 21:48:09
>>1085
＞急行越前様
黒井駅と千鳥町駅の当該個所に戴いた写真を貼らせて戴きました。改めて御礼申し上げます。本当にありがとうございました。

>>1097
＞とは
北伊丹駅の配線おつ。西三次駅の配線も貼った方がいいじゃないだ。けっこう良さげな配線だった気がするだけぇが。

1100：急行越前：2010/04/19(月) 23:48:33
>>1098
荷主研究者様、こちらこそ、貴重なレポートのお役に立ててうれしい限りです。
まだ何かご協力できるネタがあればよいのですが．．．

1101：とはずがたり：2010/04/20(火) 17:00:11
>>1098,1100
急行越前様改めて私からもお礼を申し上げます。
黒井の該当箇所からブログへもリンク張らせていただきました。

にぬけんよ，黒井のリンクとか体裁とかちょっといじったでね。修正する場合ダウンロードしてから修正すること。

あと俺はどこをどう石炭専用線が走ってたか結局理解してない(恥)で，地図に直江津からのと黒井からの解ってる部分だけでも専用線跡書き加えた地図載っけられんかやぁ？

1102：荷主研究者：2010/04/21(水) 22:43:37
>>1101
黒井のリンクの体裁おつ。

で、石炭専用線の場所が分からんっていうのは、どういうこと？？

ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#4
に貼った地図に思いっきり「石炭埠頭」って書いてあるだけぇが、それで分からんかねぇ…。
もしかして地図の黒井駅が小さすぎて位置関係がわからんとか、そういうこと？

1103：とはずがたり：2010/04/21(水) 23:05:24
>>1102
おお，これは明瞭…orz
ウェブ上で見ちゃいんで取り込んで整形した時に見たもんでこの地図画像だけダウンロードし損ねて見えてなかったらｗ

1104：荷主研究者：2010/04/23(金) 00:40:18

ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiomicho.html
貨物取扱駅と荷主は第6回の「汐見町駅」を作成した。今回は写真が多く、作成にかなり時間がかかってしまった…。

汐見町駅は我々にとって富士駅と同様に鉄道貨物調査の原点（の1つ）であるような気がする。
本文にも書いたが、ここでの体験を通して鉄道貨物調査や荷主研究のフィールドが広がったように思える。

初回訪問時に多数の荷票を見損なったという痛恨の想いをずっと持ち続けていたが、今回纏める中である程度、輸送に関して自分なりの推測を立ててみた。
正解が判明する機会はもう殆ど無いかもしれないが、一応区切りをつけられたという意味では納得。

また開業時と1981年当時の配線は社史から抜粋できたが、我々が調査した1995年12月末時点の配線もうまく作図ができると理想なのだが。
手書きのものをスキャンしたが、ちょっとアップするには恥ずかしい代物であった…。

1105：とはずがたり：2010/04/23(金) 01:46:24
>>1104
力作おつ。
我らの一つの聖地であるし思い入れあるねぇ。
手書きの配線図研究室にぼろぼろになって転がってて何とかしたく思ってたんだけどねぇ。。

1106：急行越前：2010/04/24(土) 14:20:22
>>1104 すごいです！
いままで、すっかり「汐見町駅」のところが舟見町で「南構外側線」のところが汐見町だと思っていました。
お恥ずかしい限りです。

汐見町といえば、わたしのブログの汐見町写真にちょっと変ったカタチの貨車が写っていまして、
http://expechizen.exblog.jp/13302324/
（DL+ﾀｷ3500?+ﾀｷ35000の次です）
吉岡先生のサイトで探したら、どうもこの貨車だったようです。
http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/125_pfc-special5/pfs229_taki42351.htm
汐見町と東新潟港の間でペンタンを運んでいたとか．．．

1107：荷主研究者：2010/04/24(土) 16:53:51
>>1106
ご覧戴きましてありがとうございます！

おぉっ、プロフェッサー吉岡氏のサイトのタキ４２３５１は見逃していました！
東新潟港から汐見町とは、面白い輸送ですね〜

急行越前様が南構外側線で目撃されていらっしゃいますし、㈱エム・シー・ターミナル向けの輸送だったのでしょうか？
早速、㈱エム・シー・ターミナルに追記しておきました。

毎回、情報もご提供戴きまして、ありがとうございます！！

1108：荷主研究者：2010/05/04(火) 19:32:44

「貨物取扱駅と荷主」の作成はお休みして、「荷主企業事例研究」の王子製紙㈱を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/oji-seishi.html

これは2007年12月に作成を開始したのだが、社史の引用だけで疲れてしまいおよそ７割方まで完成したところで飽きてしまい、ずっとほったらかしになっていた。作成中は、苫小牧工場の写真を撮りたくて（もちろんそれ以外にも色々見てきたが･･･）わざわざ北海道まで行ったり（2008年3月）したのだが、なぜか意欲が続かなかった。
しかしせっかく７割方まで作成をしたコンテンツでもあるので、この２週間で何とか形にして公開まで辿りついた。

米子工場には１回しか行ったことがなく、もう一度行きたいところだ。（ラテックス輸送はどうなっているのか？などなど）
呉工場も広ＯＲＳの発送量が激減しており、気になるところ。日南工場の専用線跡も一度行ってみたいが、遠すぎるなぁ･･･。

1109：とはずがたり：2010/05/04(火) 22:03:04
>>1108
おつ。
岡本三興が無い様だけえが。（￣ー￣）

1110：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:03:12

http://www.logistics.jp/headlines/20100426-003.html
2010年04月26日　物流ニッポン
トナミ運輸　久留米運送と提携、特積ネットワーク拡充

　トナミホールディングスは20日、中核事業会社のトナミ運輸（綿貫勝介社長、富山県高岡市）が久留米運送（二又茂明社長、福岡県久留米市）と業務提携した、と発表した。主力の特積事業のネットワーク拡充・整備の一環として行ったもので、今後、九州地区での配達業務などを委託していく。トナミＨＤでは「将来的には両社による新しいサービスの提供や事業展開なども視野に入れながら、関係の強化を図っていく」（経営企画室）としている。

　久留米運送は、九州では最大手の特積事業者で、九州〜関西、九州〜関東路線などを主力に事業を展開。とくに九州７県には、きめ細かな集荷・配達体制を敷いている。現在、1,018両の車両を保有し、全国に75か所の拠点を持つ。

　トナミ運輸では、これまで九州地区での配達業務を九州西武運輸（福岡市博多区）を主力会社として委託してきた。しかし、昨年４月に九州西武運輸がセイノーホールディングス入りしたことから、ネットワークの見直しと再構築を迫られていた。

1111：急行越前：2010/05/13(木) 22:48:39
お聞き及びかもしれませんが、宮下〜安中の東邦亜鉛号に新しい貨車が投入されるようです。
しばらく輸送自体は安泰ということだといいのですが。

http://railf.jp/news/2010/05/12/124000.html

平成になってから、小坂製錬が濃硫酸タキを新製して、数年しか使わずに輸送廃止なんてことがありましたから安心できないかも．．．

1112：荷主研究者：2010/05/14(金) 00:40:16
>>1111
おぉっ、情報ありがとうございます！！
東邦亜鉛のタキ1200形については最近、ネット上で噂がちらほら出ていたので気になっていましたが、本当に新製されたのですね〜。
同じ東邦亜鉛号の輸送に使用されるトキ25000形も既に1999年に新製済みですし、この輸送は当面継続すると考えてもいいのではないでしょうか！！

小坂製錬の場合は本当にもったいなかったですよね。廃止は製法の転換によって硫酸輸送の需要そのものが消滅したのが理由なので、やむを得ないとは思いますけど…。
その他の例としては、三菱化学物流が塩浜〜東港間の液化酸化エチレン用のタキ14700形を2000年に新製したのですが、このタンク車輸送も廃止になってしまったと思われるので、
短命に終わったタンク車と言えそうです。（廃車になったかどうか未確認ですが…）

某掲示板では、電気化学工業はＪＲ貨物が一方的に専貨を終了させるので困っていると話していた、東亞合成やダイセル化学工業などは車扱輸送に意欲を持っていた、などの
書き込みを見たことがありますが、荷主側が車扱輸送（化成品）を継続する意思はあるのにＪＲ側の事情で廃止された例も少ないないのかもしれません。
そういった意味では、この東邦亜鉛のタキ＋トキの専用列車は荷主とＪＲの双方ともにメリットがある車扱輸送だと信じたいですし、今後も輸送が継続して欲しいものです！

1113：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:20:41

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100506_1
2010年5月6日　第3890号　カーゴニュース
モーダルシフト化率を３０年に８割超の水準に＝経産省案

　経済産業省がこのほど公表した「資源エネルギー政策の見直しの基本方針」（案）によると、運輸部門における省エネルギー対策としてモーダルシフト促進が盛り込まれており、目指すべき姿として「モーダルシフト化率（３００㌔㍍以上における鉄道・内航海運分担率）を現状の55％から２０２０年に７割、２０３０年に８割を超える水準まで向上させる」としている。

　この基本方針案は、エネルギー基本計画の改訂に向けた作業の一環として総合資源エネルギー調査会総合部会基本計画委員会（委員長・黒田昌裕東北公益文科大学学長）が検討を進めているもの。

　実現に向けた基本戦略として、貨物鉄道分野については①31ftコンテナの普及②40／45ftコンテナ対応設備・インフラ投資への支援③ＪＲ旅客各社・ＪＲ貨物・政府などの官民協力による鉄道貨物ダイヤ・輸送能力の増強・定時運行性確保などを推進――を挙げた。

　内航海運については、船腹調整暫定措置事業の解消、航行区域や海技士定員などの規制見直し、日本人船員育成と外国人船員活用、アジアの内航海運相互乗り入れなどを推進することでコスト低減を図っていくとしている。

　このほか、運輸部門の対策では、新車販売に占める次世代車の割合を２０２０年に最大50％、２０３０年に最大70％にすることなどが盛り込まれている。

1114：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:25:05
おぉ、ＯＬＳが北海道進出か〜。苫小牧の「一本松」への立地というのもいいねぇ。本州からの潤滑油の到着に鉄道貨物輸送の期待もできそうかな。

http://www.tomamin.co.jp/2010t/t10041201.html
2010年 4/12　苫小牧民報
苫小牧に潤滑油の共同配送センター　６月稼働

ほぼ完成した北海道物流センター

　工業機械用潤滑油など危険物の保管・輸送を手掛けるオー・エル・エス（本社東京、小林照夫社長）が、苫小牧市一本松町で建設を進めていた北海道物流センターがほぼ完成した。２２日に竣工（しゅんこう）式を予定している。６月から稼働する見通しだ。

　オー・エル・エスは、潤滑油や自動車用エンジンオイルなど数千種に上る危険物の共同保管と配送を担う。物流センター建設は福島県郡山市、福岡県朝倉市、岩手県盛岡市に続き４カ所目。ＪＲ貨物苫小牧駅や苫小牧港・西港フェリーターミナルに近い輸送に有利な立地条件から、苫小牧港開発の一本松団地を建設地に選んだ。

　敷地面積約１万２５００平方メートル。第１〜４類石油の屋内貯蔵所３棟をはじめ、５０００本のドラム缶を貯蔵できる屋外ドラムラックなどを備える。受注から配送までの輸送業務を専用コンピューターシステムで一元管理することで、物流コスト削減や輸送トラックの排ガス抑制効果につなげる。

　取扱量は当面年間約２万キロリットル。最大約２３万キロリットルまで増やす。恵庭市の配送センターと苫小牧市のサテライトオフィスは、北海道物流センターに集約する。

　既に新日本石油の参加が決まっている。７月にはＪＸ日鉱日石エネルギーも加わる予定。オー・エル・エスは「道内における危険物の安定輸送を図りたい」と話している。

1115：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:35:07

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/05/20100513t62027.htm
2010年05月13日木曜日　河北新報
カリツー、１０月操業　トヨタ関連物流拠点　福島

　トヨタ自動車グループの物流を手掛けるカリツー（愛知県安城市）が、福島県の田村西部工業団地（田村市、三春町）で１０月に操業を開始することが１２日、分かった。同社にとって、東北で初めての拠点となる。

　既に１００％子会社の「カリツー東日本」を設立、工業団地内の約１．７ヘクタールの敷地に事務所とトラックの駐車場を整備する。１３日に同社や県、地元関係者が出席して地鎮祭を行う。

　田村西部工業団地では来年５月、自動車部品大手のデンソー（愛知県刈谷市）がカーエアコン工場の操業を始める計画になっている。カリツーは関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と愛知県内の企業との物流も担っており、東北のトヨタグループを主な顧客とする中継拠点になるとみられる。

　同社は「同じ団地内に進出するデンソーなど東北の自動車産業との取引を深めていきたい」と説明している。

　カリツーは１９５１年創業。トヨタやデンソー、アイシン精機などが主な取引先で、これまでは西日本を中心に事業を展開していた。

1116：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:41:24
完成車の鉄道へのモーダルシフトはやはり難しいのかねぇ…。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420100511beae.html
2010年05月11日　日刊工業新聞
ホンダ、モーダルシフト拡大−売上高当たりＣＯ２排出量１３％削減にめど

　ホンダは５月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）と浜松製作所（静岡県浜松市）から埼玉製作所（埼玉県狭山市）への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を３７％から６０％に高める。モーダルシフト推進により、２０１０年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を０６年度比１０％削減する当初目標値に対し、１３％削減を達成できる見通しだ。

　ホンダはＪＲ貨物と契約し、まず５月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり５―６個のコンテナに変速機を合計２００基程度積載。ＪＲ貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。ＣＯ２排出量を従来比６―７割削減できる見通しだ。

1117：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:38:40
>>1116
2010年05月11日　日刊工業新聞　5面
ホンダ、モーダルシフト拡大
変速機 鉄道利用に切り替え
完成車 内航船利用率６０％に

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nikkankogyo100511_5.jpg

　ホンダは5月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）と浜松製作所（静岡県浜松市）から埼玉製作所（埼玉県狭山市）への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を37％から60％に高める。モーダルシフト推進により、2010年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を06年度比10％削減する当初目標値に対し、13％削減を達成できる見通しだ。

　ホンダはＪＲ貨物と契約し、まず5月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり5―6個のコンテナに変速機を合計200基程度積載。ＪＲ貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。ＣＯ2排出量を従来比6―7割削減できる見通しだ。

　10月から浜松−埼玉の両製作所間でも始めるほか、7月にかけて栃木製作所（栃木県真岡市）から鈴鹿製作所への足回り部品の輸送にも鉄道を採用する。これまで、ホンダは熊本製作所（熊本県大津市）から関東などへの2輪車輸送や補修部品輸送の一部で鉄道を利用するにとどまっていた。

　業界ではトヨタ自動車が愛知−岩手の両県の間で部品の鉄道輸送を本格的に採用している。

　ホンダは完成車物流での内航船の利用基準を見直した。従来は移動距離が500キロメートル以上の場合に利用していたが、同300キロメートル以上に変更し、船舶輸送の利用を推進する。また、これまで東京−四日市の両港間で定期に内航船を運航していたが、横浜市の大黒埠頭−四日市港間に変更。埼玉製作所と鈴鹿製作所でそれぞれ生産した完成車をピストン輸送する体制に切り替えた。約10年前から日産自動車やマツダとの共同輸送も実施している。積載効率を高めて、コスト低減を図る。

1118：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:41:12
ＪＲ貨物webサイトに詳細あり
安定輸送対策としてのフェリー代行輸送網の拡大について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201005-02.pdf

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002980125.shtml
2010/05/14 10:54　神戸新聞
緊急時フェリー輸送　さんふらわあと契約　ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物とフェリーさんふらわあ（大阪市）は１３日、大雨などで列車輸送にトラブルが生じた際、ＪＲ貨物のコンテナ貨物をフェリーの神戸‐大分航路で運ぶ代替輸送契約を結んだと発表した。

　列車運行が困難な場合、神戸貨物ターミナル駅から神戸港・六甲アイランドまでＪＲのコンテナを陸送し、フェリーで大分港まで輸送。トラックに積み替えて九州の貨物ターミナル駅まで運ぶ。

　輸送品目は引っ越しの荷物や食料工業品など急送品が対象。関西‐九州間の安定輸送を図るとともに、長距離の往復運転を伴うトラックによる代替輸送に比べ、効率的なコンテナ運用ができる。

　さんふらわあ社は商船三井子会社で、昨年１０月、関西汽船とダイヤモンドフェリーの両社の営業部門を統合して設立された。（足立　聡）

1120：とはずがたり：2010/05/21(金) 01:53:06
>>1119
喜ばしい♪
しかしこんなの↓も未だトラック輸送で残ってたんですねぇ。
> 2月からは高砂工場（兵庫県高砂市）から東北地方への清涼飲料などのトラック輸送を鉄道に変更

1121：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:58:11

http://www.logistics.jp/headlines/20100517-007.html
2010年05月17日　物流ニッポン
北九州推進協
自動車部品・物流効率化８月から実証運行

　【福岡】自動車部品メーカー、フェリー、鉄道の各社と北九州市で構成する北九州地域自動車部品物流連携効率化推進協議会（中富美津男会長、北九州市港湾空港局長）は、北部九州と東海・関西地域間における自動車部品の物流効率化、環境負荷の低減のため、フェリーや鉄道を利用したモーダルシフトによる実証運行を８月から開始する。

　実証運行では、自動車部品の２次サプライヤー、運送事業者などに実施した2009年度の調査結果を踏まえ、現在は大半がトラック輸送している２次自動車部品を対象に、ミルクラン方式を絡めた共同輸配送による大ロット化を模索、モーダルシフトの可能性を探る。

1122：荷主研究者：2010/05/30(日) 10:52:31

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200810/22/02201_2125.html
2008年10月22日（水）化学工業日報
日輪、鹿島にタンクローリーなどの新洗浄拠点

　化学品輸送の日輪（東京都中央区、永井保彦社長）は、鹿島事業所（茨城県神栖市）に、タンクローリーなどの洗浄・塗装などの設備を備えた工場を来年３月にも立ち上げる。ローリーなどの設計・製作を担う関連会社「サンマシ」が洗浄、メンテナンスを行い、能力の強化を図る。同社は岡山、浦安など相次ぎ拠点を新設、危険物輸送を強化してきており、鹿島事業所の新設備の導入でタンクローリーなどのメンテ事業をさらに充実させる。日輪は化学品輸送の大型化などに対応、タンクローリー保管基地のネットワーク拡大、またＪＲ貨物を利用した通運事業の営業拠点など、液体一貫輸送体制を構築している。またスポット需要対応として必要性が高まっている洗浄・点検設備、さらに危険物倉庫など保管機能の拡充も推進中だ。
　[流通]

1123：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:22:29

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200903/18/02201_2121.html
2009年3月18日（水）化学工業日報
日石輸送、来期もホッパーコンテナ１００基新規投入

　日本石油輸送（ＪＯＴ）は、ドライコンテナ内にポリエチレン（ＰＥ）製の袋を装備した合成樹脂ペレット輸送用のホッパーコンテナを引き続き来期も１００基投入、トータル１２００基体制とする。現在の合成樹脂輸送は、世界的不況の影響を受け物流そのものが減少傾向にあるが、ホッパーコンテナの利点から一定の量的確保が必要と判断した。陸送、鉄道、船舶を組み合わせてのモーダルシフトにも対応できるとしている。
　[流通]

1124：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:39:41

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/02/02201_2121.html
2009年12月2日（水）化学工業日報
日本石油輸送、モーダルシフト推進・環境負荷低減へ

　日本石油輸送は、モーダルシフト推進による環境負荷低減をめざす。今期のＣＯ２削減の数値は掲げていないが、タンク車、タンクコンテナの使用場面を拡充し、タンクローリーやトラック輸送対比で８分の１に削減する。また、冷凍コンテナの一部を「スーパーＵＲ」に転換し、全体のＣＯ２削減に貢献する。２００８年度の実績ではトンキロベースで約１５万トンの削減を達成、今後も環境ＩＳＯ（１４００１）などにそって環境保全活動を進め、具体的な成果をあげていく。日石輸送は、環境に優しい鉄道を手段とし、燃料油や化学品、食品などを輸送している。０２年にＩＳＯ１４００１を取得し、事業活動における環境負荷低減にも取り組んでいる。国が進める「チーム・マイナス６％」にも参加。
　[流通]

1125：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:42:11

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/18/02201_2125.html
2009年12月18日（金）化学工業日報
日陸、千葉・袖ヶ浦に危険物・一般品倉庫完成

　日陸は千葉県袖ヶ浦市に危険物・一般品向け保管倉庫を完成させた。同社は国内最大の危険物倉庫、千葉物流センター（市原市）を保有するが、同センターが手狭になっており、さらに今後のリニューアルを考慮し、近隣の袖ヶ浦市に土地を取得、１０００平方メートルの危険物倉庫３棟、２０００平方メートルの一般品倉庫一棟を建設したもの。同社では、拡大する千葉地区の危険物保管や定温性が求められる化学品などのニーズに応える。すでに、７割稼働のメドがたっており、今後新規需要も取り込みながら、来春にはフル稼働にもっていく。
　[流通]

1126：荷主研究者：2010/06/06(日) 14:11:45

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/201004/07/02201_2125.html
2010年4月7日（水）化学工業日報
日本液体運輸、自社ローリー１８０車両で効率輸送展開

　化学品のタンクローリー陸送会社、日本液体運輸（東京都中央区、巽俊社長）は、自社保有のタンクローリーを拡大、現在約１８０車両、協力会社分を含め２５０車両体制で効率輸送を展開する。今年９月から施行されるポスト新長期の規制への対応も早くから行い、現状では大きな変更はないとしている。同社は、本社・東京支店のほか、千葉県五井に千葉出荷センター、茨城県鹿島に鹿島出荷センターをもつ。関東一円にソーダ工業薬品や無機薬品、高圧ガスなどを主体とする毒劇物の化学品物流を行う。最近の物流コストと環境負荷の低減から大ロット輸送による扱いもあり、大容量の３軸トレーラー（２４トン積載車）を導入するなどニーズの変化にも対応している。
　[流通]

1127：荷主研究者：2010/06/08(火) 00:45:47

「貨物取扱駅と荷主」の第7回は宇都宮貨物ターミナル駅にした。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/utsunomiyata.html

なかなか手強い相手で時間がかかった…。
コンテナ輸送はもちろん、日本オイルターミナル、そして日本飼料ターミナルもある程度中身のある纏めが出来たのが収穫。

やはり現役の巨大貨物ターミナルを纏めようと思うと、相当な手間がかかるねぇ。
まだ抜けもありそうだし、新しい情報も随時追加していかねばなるまい。

ただ暫くは多忙が予想（確定）されるので、更新頻度は非常に低下する予定…。

1128：とはずがたり：2010/06/08(火) 00:49:28
>>1127
どすげえ力作じゃん。インデックスの多さに思わずわろたよ。もつかれ♪

1129：荷主研究者：2010/06/08(火) 01:41:32
>>1128
インデックス作るだけでも一苦労だったら。

蛇足ながら面白かった点をあえてここに付記すると、
これまでそれほど深く突っ込んでこなかった日本ＯＴだが、意外と奥が深いなと思えることがいくつか。

・周辺の元売会社の油槽所の集約が意外とゆっくりと段階的に時間をかけて行われたということ。現在は集約が完了した段階と言ってもいいだろう。
・宇都宮と小山の昭シェル系の輸送廃止が日本ＯＴに完全に集約されたのかという命題に対しては、数字上はそうだと言いにくいということ。同様に北館林荷扱所のケースも倉賀野も含めて検討したいところ。
・発駅ごとの設定列車本数は意外と増減が頻繁にあるということ。また発駅自体の変遷も少なからずある。

さらに、幻の日本飼料ターミナルの輸送体系についても、これまでに数多く蒐集した資料を総合することで、少なくとも宇都宮タに限って言えばその全貌を明らかにできたと言えるレベルまでもっていけたのは素直に嬉しいところ。

コンテナ輸送では、宇都宮タでは共同輸送が目立つのが興味深い。パナソニックと住友電工、古河電工と住友電工、ミツカンとヤマト運輸などコンテナの往復輸送による効率化の拠点として活用されることが多いという点で、宇都宮タの重要性が如実に表れているような気がする。

1130：とはずがたり：2010/06/08(火) 03:21:26
>>1129
なるほど。

OTに関しては構造的になにか原因があるのか知りたいね。
ここ10年以上に亘って産業用重油の天然ガス化の転換が進んでいてそういうのも関係しているのかなぁ。。

飼料Tに関しても乙。日産のカーパックだのJTの専用線だの考えてみたら贅沢な駅やねぇ。

1132：急行越前：2010/06/21(月) 23:28:41
６月２６日付けの「週刊ダイヤモンド」に気になる記事がありました。

東燃ゼネラルとコスモがピンチ！

「経産省が石油業界に新たな規制　東燃ゼネラル・コスモの製油所廃止必至」

細かい話は割愛しますが、東燃ゼネラル、コスモとも製油所能力をそれぞれ３割削減しないと規制をクリアできないとう話で、
どちらも出荷製品の貨車輸送のシェアが高いと思われる、東燃ゼネラル川崎（浮島町）が全社の半分のシェア、
コスモは千葉（浜五井）・四日市（塩浜）で全社の３分の２のシェアなので、都合よく貨車輸送のない工場の能力削減のみというわけにはいきそうありません。

昭和シェル系の東亞の京浜（鶴見線浜川崎）の閉鎖が決まっていますが、東燃川崎、コスモ千葉、四日市の能力削減がなされると、鉄道貨物には非常に厳しい結果になると言わざるを得ません。

1133：とはずがたり：2010/06/22(火) 04:03:13
>>1132
なんと。。
一体なんの規制なんでしょうか？？
CO2排出かなんかでしょうか？

1134：急行越前：2010/06/22(火) 22:05:38
>>1133一体何の規制？すみません、端折りすぎました。ネットにもアップされたので貼っておきます。

経産省が石油業界に新たな規制
東燃・コスモの製油所廃止必至
http://diamond.jp/articles/-/8500

経済産業省の新たな規制をめぐって石油業界が揺れている。なかでも「大あわてでは」とささやかれているのが東燃ゼネラル石油とコスモ石油だ。
経産省が進めているのは製油所の廃止を促す新規制。4月に案が示され、まもなく細目が決まる見込みだ。規制に背けば、行政処分の対象ともなる。

表を見ていただきたい。
https://post.diamond.jp/mwimgs/3/d/-/img_3d5f1072460e9a13a4540453d8b4126b43417.gif
独自取材による、新規制の影響度試算だ。件の東燃ゼネラルは、製油所の能力を日量約20万バレル削減する必要に迫られることがわかる。
東燃ゼネラルは「案は明確でない点もあり、対応を検討中」とするが、仮に、競争力が相対的に低い和歌山製油所を閉じたとしても、削減量はまだ足りない。追加的な削減を迫られることになる。
コスモも同様だ。コスモは昨年、堺製油所に1000億円を投じて装置を増強、8万バレルの削減も打ち出した。「3年で方向性を出す」と言うが、相対的に競争力の低い坂出製油所を閉じるなどの策を講じないとクリアできない。
経産省の新規制は昨年、施行された「エネルギー供給構造高度化法」に基づき、石油の有効利用を図ろうというもの。その有効利用の判断基準を、経産省は「重質油分解装置の処理能力÷常圧蒸留装置（トッパー）の処理能力＝重質油分解装置の装備率」とした。
分子の重質油分解装置とは、原子力発電所の稼働などで今後、需要の減る重油を、付加価値の高いガソリン等に変える装置。原油を蒸留し、ガソリンや重油などに分ける分母のトッパーに対し、その装備率が高まるほど、石油の有効利用につながるわけだ。
じつは日本の装備率はアジア主要国の19％よりも低い10％。経産省は、2013年度までに13％へ引き上げる目標を掲げ、各社の装備率に応じ、改善を求めていく。
だが、装備率を高めるには、500億円規模の設備投資で分子を増やすか、能力の削減で分母を削るかのどちらかだ。実質赤字の各社の選ぶ道は、能力削減しかない。
製油所リストラが本格化するのは間違いない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　小島健志）

とはずがたりさま、荷主研究者さま

業務連絡なのですが、王子製紙の鉄道輸送に関する画像をメールでお送りしたのですが、届いていますでしょうか？

1135：とはずがたり：2010/06/22(火) 22:18:55
>>1134
有り難うございます。日本の製油所は需要頭打ちの重油に偏重してるって訳ですね。。

あとメールの件大変失礼いたしました。普段余り届かないもので見落としてる場合があります…orz
なんと我々(というかほぼにぬけん)の研究と越前様の研究がクロスしてるなど興奮いたします。貴重な写真を有り難うございます。

1136：急行越前：2010/06/22(火) 23:15:49
>>1135 私のは断片のまた断片で、「研究」なんてとても言えるようなものではありません。お二人の研究の該当箇所に無理やり入れてもらったという感じです。確かに昔、大学の鉄道研究会には入っておりましたが（爆）
今回も私の過去の趣味の発表をたまたま見つけていただいて、研究資料として活用してくださったわけで、感謝感謝です！

今回の製油所再編のように比較的安泰に見えた石油類の鉄道輸送も曲がり角に来ているようで先々が心配です。セメントのようにならないことを祈るのみです。

1137：荷主研究者：2010/06/23(水) 01:16:48
>>1134 >>1136
貴重な写真をいつも本当にありがとうございます！！王子製紙の当該箇所に貼らせて戴きました。　ttp://butsuryu.web.fc2.com/oji-seishi.html#5_4f
とはずがたりも申していますが、急行越前様の情報を知らず知らずのうちに活用させて戴いていたということで、大変驚いております。>>1009 でちょっと書きましたが、トワイライトゾ〜ンマニュアルⅢ（Ⅰ、Ⅱ含めて）はかなり苦労して手に入れたものなので、より一層感慨深いものがあります。

そして今、「荷主事例研究」で「コスモ石油㈱」とそれに関連して物資別適合輸送の「石油」のリニューアルに着手してまして、少しづつ作業しているのですが、その矢先に急行越前様からコスモと東燃ゼネ石の製油所廃止に関する貼り付けがあって、これまた吃驚しました。何だか不思議とシンクロしますね。

鉄道による石油輸送は、大きな曲がり角に来ている感じは私もしています。この5年間くらいの鉄道による石油の輸送量（車扱）の落ち込み方（2004年度：962万トン→2009年度723万トン）はその前の時期と比べると明らかに大きくなっていますし、重油はオイルショック以降その需要が減少傾向にあったのはもちろんですが、近年はガソリン需要までも減っていることを考えると先行きは厳しそうですね。セメントほど急激ではないにしろ、国内需要は漸減していくのでしょう。
例えばコスモ石油四日市製油所のタンク車輸送の場合、比較的近年まで田中、南松本、元善光寺、東藤原、東富山、高月、守山、石山、梅小路などの各駅に発送があったのですが、今は南松本の日本ＯＴ向けだけになってしまったと思われます。そして廃止された輸送はタンクローリーへの転換というよりはジョイント輸送や集約による油槽所の閉鎖、重油からＬＮＧへの転換などの構造的な要因が多いようで、輸送需要そのものが大きく変化していると考えられます。

現在、油槽所の集約化は相当に進んではいるように思いますが、それでも今後さらに製油所の再編が進行すると、集約化された油槽所同士の競合（日本ＯＴ郡山 ＶＳ 東西ＯＴ小名浜など、鉄道側の対抗策として高速石油列車を導入…）が一段と進むものと思われます。そうなった際に鉄道貨物による石油輸送が生き残れるかどうか、最後の判断が下されるのかもしれません。

今回のダイヤモンドの記事では、コスモは坂出製油所、東燃ゼネ石は和歌山製油所がまずは再編の対象になりそうなのでタンク車輸送の無い製油所がまずは俎上に上がりそうですが、おっしゃる通りそれだけで終わる話ではないようなので、今後の展開には目が離せませんね。

1139：荷主研究者：2010/06/26(土) 19:07:35

http://www.sankeibiz.jp/business/news/100612/bsc1006120502003-n1.htm
2010.6.12 05:00　Fuji Sankei Business i.
化学コスト減、物流にメス　三井化などＣＯ２対策と両立

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1006120502003-p1.jpg
化学各社は物流効率化によっていっそうのコスト削減を目指している＝千葉県茂原市の三井化学茂原分工場

　化学大手が物流の効率化を進めている。三井化学が化学品輸送の大半を外部委託に切り替えるほか、昭和電工や住友化学も輸送手段の変更などを通じ、効率向上に取り組んでいる。化学業界の競争が世界的に激化する中、各社は物流面でもコスト削減を進めて収益体質を強化するとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減にもつなげたい考えだ。

　三井化学は、２０１１年４月までに化学品輸送の大半を物流会社に委託する。さらに同じ石油化学コンビナート内に工場を構える他社の製品と共同輸送するなどして、年間約２００億円の物流コストを１５％減らす。外部委託への切り替えに伴い、昨年秋までに物流子会社４社を売却したほか、残る１社の三井化学物流も本体の物流部に吸収した。

　◆進むモーダルシフト

　輸送手段を変更する「モーダルシフト」も進んでいる。

　住友化学は、昨年１２月から東洋紡と鉄道輸送網の共同利用に乗り出した。住友化学の千葉工場（千葉県市原市）から東洋紡の敦賀事業所（福井県敦賀市）まで食品包装用などのフィルム原料の樹脂を鉄道輸送した帰りに、東洋紡のフィルムを埼玉県川越市の倉庫に運ぶ。

　これまで帰りには荷物を積んでいなかったが、他社製品を積むことで輸送量を増やし、鉄道便を維持する。一方、東洋紡は輸送手段の半分以上をトラックから鉄道に切り替えてＣＯ２排出量を年間６５トン減らす。

　昭和電工もモーダルシフトに取り組んでいる。同社は今年３月、火力発電所の排煙浄化に使う液化アンモニアの物流拠点を福島県新地町の相馬港内に新設した。今後は川崎事業所（川崎市川崎区）で製造した液化アンモニアを船舶で物流拠点に集めた後、東北各地の発電所にタンクローリー車で運ぶ。

　◆グループ間で共有化

　これまでは内陸部の宮城県岩沼市にある拠点までタンクローリー車で輸送していた。港湾に拠点を設けることで船舶による大量輸送が可能となり、「輸送費が１、２割減り、ＣＯ２排出も削減できる」とみている。

　このほか、３月に三菱レイヨンを子会社化した三菱ケミカルホールディングスも、グループ会社間で物流拠点の共有化を進める考え。１２年度に資材調達費を含む物流費で３０億円のシナジー効果を上げる方針だ。

　化学品は製品の種類が多く、危険物を含むこともあり、保管を含む物流コストが大きい。化学各社は世界同時不況で業績が悪化したのを機にコスト削減の取り組みを加速させているが、物流面でも削減余地があるとみてもう一段の効率化を目指す。

　一方、地球温暖化対策に対する社会的関心が高まる中、ＣＯ２排出業界として削減姿勢を示す必要性が高まっている。コスト削減とＣＯ２排出削減の“一石二鳥”を目指す動きは今後も加速しそうだ。（井田通人）

1140：荷主研究者：2010/06/26(土) 19:11:48

http://www.logistics.jp/headlines/20100614-003.html
2010年06月14日　物流ニッポン
日本ＦＬ　特積各社へ積極営業、黒字化むけ背水の陣

　日本フレートライナー（浅井広志社長、東京都品川区）は、2011年３月期で①特積各社や日本ＦＬ物流協会への積極アプローチによる販売強化②新規顧客および増送案件への対応と提案営業の実践③支店・営業所別収支管理の徹底および業務見直しによるコスト削減――などを重点施策として取り組む。積極営業の展開と業務効率化で、売上高187億円（鉄道運賃含む）の達成とともに、経営基盤の再生・確立を確実なものにしていく。

　11年３月期の売上高は前期比３％増を計画。鉄道コンテナも同じく３％増の188万3,000トンの取り扱いを見込む。前期が取扱量の減少などから営業赤字に転落したことを受け、今期は黒字化に向けて背水の陣で臨む。

1141：荷主研究者：2010/06/28(月) 01:43:10

とはずがたりが大部分を作成した「石油基地」（物資別適合輸送と物流ターミナルの研究）であるが、私の手で大幅に更新した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/oil.html

長年放置されていたが新しい情報が入手でき、また間違っている箇所や曖昧な箇所が目立つほか、写真の大きさがバラバラでみっともない点も含め大幅に刷新。以下、主な改訂箇所を纏めておく。
・日本ＯＴとＯＬＳを分離し、各社のwebを元に情報を追加。また交通新聞等の記事を加筆。日本ＯＴの方は個別の営業所については今後「貨物取扱駅と荷主」で詳しく纏めるべきであろう。
・東西ＯＴは同社の公式webが遂に出現し、そのweb上にある会社概要　http://www.tozai-ot.jp/kaisyagaiyou.pdf　が充実しており、それをベースに大幅改訂。様々な謎が解明された。以前は我々のページがネット上における唯一の同社の纏まった情報だと自負していたものだが、それでも曖昧な箇所が多かった。今回、同社webを参考にさらに充実した内容へとレベルアップした。
・ＪＯＮＥＴも同社の公式webに油槽所概要一覧　http://www.uyeno-group.co.jp/group/jpoir/pdf/jonet.pdf　があり、かなり詳しく分かる。これを基に訂正を行った。東西ＯＴにしろＪＯＮＥＴにしろ便利な世の中になったものだ。隔世の感あり…。
・帝石トッピングプラントも同社web上に油槽所の概要が詳しく載っており加筆。写真も転載させて戴いた。
・新日石とコスモ石油は個別に「荷主企業事例研究」で纏めた又は纏めるため、とはずがたりの作成したものを尊重。最低限の更新に留めた。
・ＪＯＭＯ、昭シェル、エクソンモービル、キグナス、三井石油、丸紅、兼松が今回新たに入手した資料「石油産業　会社要覧」から油槽所一覧が分かったため作表した。各社とも油槽所の集約が進んでいることが分かるし、キグナスは東日本は全て日本ＯＴに集約しているのが興味深い。但し会社によって共同石油基地を油槽所網に載せるところとそうでないところがあって、そこが惜しいところ。
・各社の表は、各社のコーポレートカラーをベースにするという伝統は継承してみた。
・全国の油槽所集積地帯については今後の課題。地図などをスキャンする必要がありそう。

1142：とはずがたり：2010/06/28(月) 02:11:11
>>1141
お疲れ。いい子ぉ(はあと

地図のすきゃんにんぐの仕事が降ってくるだかやぁ（；´Д｀）

1143：とはずがたり：2010/06/30(水) 02:41:42

「ペリカン」統合、新「ゆうパック」７月１日から
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100629-00000921-yom-bus_all
6月29日19時47分配信 読売新聞
　日本郵政グループの郵便事業会社は７月１日、宅配便サービス「ゆうパック」に、ＪＰエクスプレス（ＪＰＥＸ）が展開する「ペリカン便」を統合する。

　統合後の「ゆうパック」取り扱い店舗は現在の約５万店から約１１万店に倍増する。集荷の翌日午前中に配達する地域を広げ、新たな顧客の取り込みを目指す。

　統合に伴い郵便事業会社は、日本通運からＪＰＥＸに出向している１２００人を含め計５３００人の従業員を引き受ける。

　サービス面では、利用者がインターネット経由で、荷物の集荷を依頼できるサービスを始める。電話による集荷受け付けは、これまでの東京都２３区内から、全国に拡大する。午後２〜９時の配達希望時間は、３区分から４区分に細分化する。

　宅配便事業を巡っては、日本郵政と日通の共同出資会社ＪＰＥＸが２００９年１０月、「ゆうパック」と「ペリカン便」の事業を統合する予定だった。だが、総務省が準備不足などを理由に認可を見送ったため、郵便事業会社がＪＰＥＸの事業や資産を引き継ぐことになった。

最終更新:6月29日19時47分
読売新聞

1144：荷主研究者：2010/07/04(日) 22:26:17
>>1142
地図のスキャンニングは、こっちの手元にある貴重な地図をまず優先して行ってみた。パイロット版的に一部の油槽所集積地帯を纏めてみた。　ttp://butsuryu.web.fc2.com/oil.html
とはずがたりも手持ちの地図で貴重なものがあればスキャンして貼りつけて欲しいところだが…。

また油槽所集積地帯について貨物駅的な切り口でも纏めたため、西港、本八戸、穀保町、塩釜埠頭、桜島の各駅について「貨物取扱駅と荷主」にもリンクを貼って追加した。
尚、伊藤忠エネクスを追加。

1145：荷主研究者：2010/07/06(火) 23:33:04

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1020100623ceaw.html
2010年06月23日　日刊工業新聞
花王・カネボウ化粧品の共同物流、全国的な拠点整備確立

　花王は関東地区などを対象エリアとする花王カネボウ統合物流センター「すみだロジスティクスセンター」（東京都墨田区）を稼働し、ドラッグストアやスーパーなど、共通の取引先へ納入を開始した。これにより、２００７年から地域別に始めたカネボウ化粧品との共同物流について、全国体制を構築した。花王では共同物流の推進により、０７年から１０年までの累計で約５０億円のコスト削減が達成できるとみている。

　花王とカネボウ化粧品の共同物流では、花王の家庭品・化粧品とカネボウ化粧品を統合する「家庭品化粧品統合型」と、花王の化粧品とカネボウ化粧品を統合する「化粧品統合型」の２タイプを開発。地域に応じていずれかの拠点を配置して整備してきた。

　すみだロジスティクスセンターは化粧品統合型の共同物流を採用し、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、栃木県、群馬県、新潟県、長野県を主な対象エリアとする。

1146：とはずがたり：2010/07/09(金) 14:28:29

ゆうパック、多難な再起　店舗倍増で黒字化急ぐ
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201006280488.html
2010 年6月29日1時20分

図：国内宅配便事業のシェア拡大国内宅配便事業のシェア
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/TKY201006280486.jpg

　郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便事業「ゆうパック」が７月１日、日本通運の「ペリカン便」を事実上吸収して再スタートを切る。両社が共同で設立した子会社「ＪＰエクスプレス」のもとで事業統合を目指してきたが、総務相の認可がおりずに断念。約３０年にわたって親しまれてきたペリカン便のブランド名は、ゆうパックに統一され、姿を消す。

　日本郵便は７月１日、ＪＰエクスプレスから、従業員や集荷拠点などの資産を引き継ぐ。従業員７４００人のうち、日通から出向していた４１００人が日本郵便に転籍し、ＪＰエクスプレスは将来清算する。１９７７年から「ペリカン」の名称を使ってきた日通は「一般消費者に長年親しんでもらった」と惜しむ。

　日本郵政の西川善文前社長が日通との間で宅配便事業の統合に合意したのは、郵政民営化直後の２００７年１０月。ともに赤字体質の宅配便事業を統合し、コストを削減するのがねらいだった。０８年６月に共同出資の受け皿会社であるＪＰエクスプレスを設立。０９年４月にまずペリカン便が移行して事業を始め、同１０月にはゆうパックが合流して完全に統合する予定だった。

　ところが鳩山邦夫、佐藤勉総務相（当時、ともに自民党）は「事業の収支見通しが甘い」などとして、ゆうパックを日本郵便から切り離すことを認めなかった。

　結局、ＪＰエクスプレスはペリカン便のみの「片肺」経営を強いられた。荷物の量に比べて設備が過大なうえ、統合を巡る混乱で客離れも進んだ。政権交代後も認可されず、日本郵政の斎藤次郎社長ら新経営陣は、日本郵便がペリカン便を吸収する方針に変更した。

　ゆうパックは７月１日以降、取り扱い店舗（現在約５万カ所）が約１１万カ所にほぼ倍増するほか、配達時間の指定区分（現在５区分）も６区分に増やすなど、サービスを拡充する計画だ。

　だが、宅配便の国内取り扱い個数は０８年度に初めて減り、宅配便業界の競争は激しさを増している。統合後のゆうパックも、１０年度の取り扱い個数は３億９千万個と、０９年度実績から７％減ると見込む。日本郵便幹部は「ヤマト運輸や佐川急便の業界２強の背中はまだ見えない。まずはトラブルなく離陸することを考えている」と慎重な姿勢で、宅配便事業の単年度黒字化を急ぐとしている。（岡林佐和）

1147：とはずがたり：2010/07/09(金) 14:28:47

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2790-2795n

“お荷物”事業に大打撃　ゆうパック遅配、甘い認識で統合強行
2010.7.5 21:21

ゆうパック遅配、３２万個に拡大　百貨店では別業者に切り替えも　
2010.7.5 21:08

ゆうパック遅配：「お中元が届かない」　百貨店、宅配業者切り替えも

初っぱなから大こけ“恥配”ゆうパック　不満や困惑の声2010.07.05

ゆうパック遅配：準備おろそか、「見切り統合」　マニュアル到着遅れ、訓練１回


ゆうパック遅配、総務省が実態調査　処分を検討
http://www.asahi.com/national/update/0705/TKY201007050206.html
2010 年7月5日13時22分

　郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便「ゆうパック」で大規模な配達の遅れが起きている問題で、監督官庁の総務省は５日、日本郵便から遅配の実態について聞き取り調査を始めた。今後、正式に文書で報告を求めたうえで、業務改善命令などの行政処分を検討する方針だ。

　遅配は、日本通運の「ペリカン便」をゆうパックに統合した１日以降に起きた。日本郵便が遅配の状況を公表したのは４日になってからで、同日までに２６万個の荷物の配達が半日から２日間程度遅れ、正常化には今週前半までかかるとの見通しを示していた。５日現在、千葉県と大阪府の集配拠点で作業の遅れが残っているという。総務省は、宅配便の統合に向けた事前の準備が十分だったかどうかなどを中心に調べる。

　持ち株会社である日本郵政の斎藤次郎社長は５日朝、記者団に対し、ゆうパックの遅配や、遅配の事実の公表が遅れたことについて「（利用者の）批判を真摯（しんし）に受け止め、信頼回復に努めます」と述べた。

1149：荷主研究者：2010/07/19(月) 21:15:33
>>1041
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100625/CK2010062502000130.html
2010年6月25日　中日新聞
米原市、シルク社との契約解除へ　土地代金の支払い拒否で

　米原市で計画されている滋賀統合物流センター（シルク）事業で、土地売買契約を市と結んでいる運営会社シルク社（大阪市）は２４日、同日を期限とする土地代金２７億円を市へ支払う契約に応じなかった。これを受け市は同社との契約を解除する方針。

　シルク社は同日、取材に応じ「県が主体的に進めてきた事業であり、我々に資金を調達する責任はない」と従来の主張を繰り返し、土地代金を支払うつもりがないことを明らかにした。

　契約の内容によると、同社が期限までに土地代金を市に支払えなかった場合には、市は契約を一方的に解除でき、代金の１割を違約金として徴収できる。市は２５日、市議会の特別委員会で同社への対応を説明する。

　シルク事業をめぐり、市はＪＲ米原駅南に造成した土地を同社に売却する契約を昨年６月に結んだ。同社が当初の支払期限だった今年３月下旬までに資金調達できなかったため、市は期限を３カ月延長。その後も資金調達のめどが立たず、同社は期限をさらに６カ月延長するよう申し入れたが、市は延滞金が確保できないとして拒否していた。

1150：荷主研究者：2010/07/19(月) 21:38:31

http://www.lnews.jp/2010/07/37213.html
2010年07月01日　ＬＮＥＷＳ
ブリヂストン／工場〜地区倉庫間の往復輸送比率33.3％

ブリヂストンが7月1日に発表したCSRレポート2010によると、グループ会社のビーエス物流が確立した「総合配車システム」を活用した、工場と地区倉庫間の往復輸送比率は33.3％となり、2009年の目標である31％を達成した。

さらに、需要地に近い工場で生産や物流拠点を整備し、工場と需要地の輸送距離を短縮した。工場や地区倉庫から小売店にタイヤを直接納入する小売店直送比率を高めることによる輸送距離の短縮も実施している。

2009年度のモーダルシフト率は海上輸送3.1％、鉄道（JRコンテナ）0.7％となり、計3.8％で、物流に伴うCO2排出量は7万3100トン-CO2と、エネルギー原単位指数で前年度比2％の削減となった。1041klの軽油を削減した。

このほか工場から地区倉庫までなど、国内販売向けの2009年の車両の大型化率は88％となった。タイヤを1か所に集約し同一コンテナに積み込むなどの方法で積載効率の改善に取組み、海上コンテナへのタイヤ積み込み本数を増やした。この取組で、2009年は前年度比でコンテナ116本分（40フィートコンテナ換算）を削減した。

1151：荷主研究者：2010/07/20(火) 00:29:54

最近相次いで「荷主企業事例研究」に2社を追加した。

ttp://butsuryu.web.fc2.com/kirin-beer.html
キリンビール㈱をキリンホールディングス㈱として大幅刷新。
データを最新のものに更新、記事や写真を大幅に追加、言い回しを分かりやすいものに訂正するなどの更新及びメルシャン、キリンビバレッジ、キリン協和フーズ、ナガノトマトの各グループ会社も追加した。

ttp://butsuryu.web.fc2.com/cosmo.html
コスモ石油㈱を追加。
コスモ石油の現在の油槽所一覧だけでなく、丸善石油・大協石油時代の油槽所一覧も作成できたのは1つ大きな収穫か。千葉製油所、四日市製油所の現役製油所だけでなくアジア石油の函館・横浜製油所や丸善の下津製油所の輸送についても纏めた。尚、アジア石油は複雑な歴史的経緯があり、なかなかややこしいのだが鉄道輸送に限って言えば、ジャパンエナジーのページで一括して纏める方が分かりやすいかもしれない。
また改めて、四日市製油所からのタンク車輸送の衰退ぶりを再認識することになってしまった。存続を願いたいが、コスモ石油は今後更なる製油所再編が囁かれるだけに、四日市製油所からのタンク車輸送の動向が気になるところだ。

1152：荷主研究者：2010/07/24(土) 13:54:06

http://www.lnews.jp/2010/07/37247.html
2010年07月05日　ＬＮＥＷＳ
日通／屋久島からの輸送をモーダルシフトでCO2排出量36％削減

日本通運は、日本貨物鉄道と共同で、屋久島電工が唯一国内で製造・販売を行っている「炭化ケイ素」のモーダルシフ輸送を7月から実施すると発表した。

屋久島電工の屋久島工場で生産された「炭化ケイ素」を鹿児島港まで海上輸送し、日本通運鹿児島支店倉庫へ保管後、JRコンテナを利用し、全国に輸送するもので、年間の取扱数量は約24,000トンを予定している。

これまで、屋久島からの輸送は福岡・愛知・千葉へ分散してそれぞれ海上輸送され、その後トラックで最終目的地まで、二次配送していたが、鹿児島での一箇所集約と鉄道輸送を中心とした全国配送へシフトするもので、CO2排出量の約36％削減を見込んでいる。

さらに、拠点集約による在庫管理の効率化、窓口ワンストップ化による事務の簡素化、総物流コストの圧縮が可能となるとしている。

世界遺産に指定されている屋久島の豊富な水力資源（クリーンエネルギー）を利用して作る「炭化ケイ素」は、ファインセラミックス原料の一種で、主に研磨剤や構造部材、最近では発光ダイオードの原料として使用されている。

1153：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:12:57
>>1149
http://www.logistics.jp/headlines/20100705-006.html
2010年07月05日　物流ニッポン
ＳＩＬＣ　統合物流センター暗礁に、用地売買契約、７日で解除

　【滋賀】滋賀県と米原市が「西日本最大級の物流センター」を目指し、産学官共同で2004年から推進してきた滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）事業が、暗礁に乗り上げた。同事業は、ＪＲ米原駅近くに建設が予定されている日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の米原貨物ターミナル駅が近畿、東海、北陸の要衝である利点を生かし、官民連携で物流センターを整備するもので「地元物流業界の起爆剤」と注目されていた。

　当初、事業は関連企業の共同体「ＳＩＬＣコンソーシアム」が中心となり進める計画だったものの、この取り組みは解消された。その後、昨年６月に市と用地売買契約を結んだ運営会社、ＳＩＬＣ（和泉玲子社長、大阪市北区）１社が事業主となり、今春の稼働に向け施設の建設に着手する予定だった。

1154：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:33:49
>>1147
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100709/bsd1007092058023-n2.htm
2010.7.9 20:56　Fuji Sankei Business i.
ゆうパック大混乱　旧ペリカン便社員「お役所体質」への怒り

千葉県習志野市にある「ゆうパック」集配拠点のトラック＝５日午後

　３４万個にも及ぶ配達日指定荷物の遅延で大混乱が続いた「ゆうパック」。顧客の怒りはもっともだが、吸収合併された「ペリカン便」の出向社員たちも怒り心頭だ。郵政事業会社の社員は、お役所体質が抜けきらず、この非常事態にも右往左往するばかり。それを尻目に、旧ペリカン便の社員たちは夜を徹した手作業で必死に働いているという。（夕刊フジ）

　郵便事業会社は今月１日、昨年４月に日本通運からＪＰエクスプレス社に移管されていたペリカン便事業を、ゆうパックに吸収する形で新体制をスタートさせた。だが翌々日の３日にはすでに、全国のターミナル支店が大混乱に陥っていた。

　「荷さばき用ベルトコンベヤーからあふれ出る荷物、異臭を放つクール便…。作業員は多いが、何をどうしていいか分からない。壁沿いには、誤って運ばれた荷物がうずたかく積まれ、鳴りやまない電話には誰も出ない。そんななか、大量のお中元を積んだ大型トラックが次々と到着する状況でした」（現場関係者）。

　聞くだけで思わず逃げ出したくなる惨状だが、実際、都内のある支店では、旧郵政事業出身の管理職が数時間にわたり“行方不明”になったという。この事態に立ち向かったのは、吸収合併された旧ペリカン便からの出向社員や、そのアルバイトたちだった。

　「事前研修では粗末な冊子が配られただけで、そのまま本番を迎えました。当然、システムも人も機能マヒで、最終的には機械に頼らない手作業で仕分けせざるを得ませんでした。現在は、日通時代からペリカン便を守ってきたベテランたちが、飛び交う怒号のなか鮮やかに荷さばきしています。郵便事業会社の社員たちは何も口出しできない状態です。これがお役所と民間の違いなんですね」（同）

　荷さばき以外でもトラブル続出だったようだ。ある送り主はあきれた表情で話す。

　「生野菜を発送したのに３日たっても先方に届かない。クレームの電話を入れたら、『送り先で箱を開けて腐った品をリストアップし、その分だけ弁償する』というトンデモない答え。相手先の玄関でそんな失礼はできない、と返送を要求したら、返ってきた荷物には開封された跡があった」

　埼玉県では大量のパスポートが遅配となり、職員が電車や徒歩で運ぶという“人海戦術”まで登場した。

　そもそも混乱の元凶はシステムと事前準備を軽視した上層部なのだが、郵便事業会社は原因を「業務の不慣れ」と発表。責任は現場にある、と言わんばかりの姿勢に、旧ペリカン便社員の怒りは頂点に達している。

1155：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:50:42
>>1153
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100708/CK2010070802000008.html
2010年7月8日　中日新聞
米原市、シルク社との契約解除　土地代支払われず

　ＪＲ米原駅南で滋賀統合物流センター（シルク）事業を計画している米原市は７日、事業用地の売買契約を結んだ運営会社シルク社（大阪市）との契約を解除した。同社が土地代金と延滞金の計２７億３６００万円を、６日までに市に支払わなかったため。市は１１ヘクタールの計画地への企業誘致に力を入れる方針で、泉峰一市長は「事業が早期に実現できるように全力で取り組む」との談話を発表した。

　市は６月２５日、土地代金の支払いが期限の２４日までになかったことから、新たに６日を期限とする催告書を送ったが、同社はこれに応じなかった。市は、契約解除の日から２週間以内に違約金２億７０００万円を支払うよう求める。

　事業の今後について市都市振興局は、進出意欲を示していた数社に経過を説明し、あらためて意志を確認する。また、企業誘致で支援する県と協力し、新たな進出企業の獲得を目指すという。

　シルク社の和泉玲子社長は「支払期限の再延長で事業は可能だった。（解除の判断は）市や県の発展を自ら阻害することになり遺憾」とする見解を発表した。　（森若奈）

1156：とはずがたり：2010/07/24(土) 15:02:54
>>325 >>594-595 >>799-800 >>908-910 >>984 >>989 >>998 >>1038 >>1041 >>1153

滋賀報知新聞
■平成１8年４月２０日（木）第14392号
滋賀統合物流センターの運営会社
「ＳＩＬＣ（株）」設立
=新社長に、和泉・日本たばこ販売社長が就任=
http://www.shigahochi.co.jp/old/bno/2006/06-04/n060420.html#3
◆湖北・米原市◆

　関西、東海、北陸をつなぐ米原市に、流通活性化の核となる拠点施設「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」の建設が計画されているが、この事業の運営会社「ＳＩＬＣ（株）」（本社・野洲市）がこのほど設立された。新会社の社長には和泉玲子氏（日本たばこ販売（株）社長）、副社長には浅田博之氏（県国保連合会副理事長）、武山一氏（日通商事（株）専務取締役大阪支店長）が就任した。新会社の資本金は、一千万円。

　ＳＩＬＣ事業は、滋賀県独自の県版特区制度に基づくもので、県税の優遇措置や助成金支援が受けられる。米原市が用地を取得・造成し、新会社のＳＩＬＣがその土地を買い取り、土地、建物など資産を保有し事業を運営する。

　具体的には、ＪＲ米原駅南側の農地（米原磯）約十六・五ヘクタールに積荷の保管、仕分け、発送などを効率的にできる施設を建設する。用地や周辺道路を米原市が整備し、施設の設置や運営、管理はＳＩＬＣ（株）が行う。整備費として、約百八十億円を見込んでいる。

　ＳＩＬＣ事業の準備段階として、平成十六年に民間企業十五社と米原市がＳＩＬＣ推進コンソーシアム（集団）を設立している。将来的には、コンソーシアムは、新会社に発展解消されるものと見られる。

　この事業の運営会社として三月十七日に「ＳＩＬＣ（株）」（本社・野洲市）が設立されたもの。中央政界と財界に幅広い人脈を持つ和泉氏が社長に就任したことで、ＳＩＬＣ事業は一気に進むものと期待が寄せられている。なお和泉新社長は、同志社女子大卒。現在、国際ソロプチミスト会員。

【石川政実】

1157：とはずがたり：2010/08/01(日) 02:47:36

三菱倉庫、富士物流ＴＯＢ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100731/bsg1007310506002-n1.htm
2010.7.31 05:00

　三菱倉庫は３０日、東証２部上場の富士物流に対して株式の公開買い付け（ＴＯＢ）を実施すると発表した。富士物流に出資している富士電機ホールディングス（ＨＤ）や豊田自動織機などの株主から最低６６．６７％の買い取りを目指す。物流事業の採算が悪化するなか、三菱倉庫は富士物流を傘下に加えることで、規模の拡大と合理化を進め採算改善を目指す。

　ＴＯＢ価格は１株当たり４５０円と、直近１週間（２１〜２７日）までの１９５円に対して２．３倍のプレミアムを付けた。買い付け期間は８月２日〜９月１５日まで。

1158：荷主研究者：2010/08/01(日) 21:35:45
>>1156
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100713/CK2010071302000005.html
2010年7月13日　中日新聞
シルク事業「市が主体で推進」　米原市長、県と協働で企業誘致

　米原市議会特別委員会が１２日、市山東庁舎で開かれ、ＪＲ米原駅南で計画される滋賀統合物流センター（シルク）事業の今後の見通しについて市側から説明があった。７日にシルク社（大阪市）との土地売買契約を解除した泉峰一市長は、委員会後の取材で「今後は市が主体となって事業を進め、進出企業などの最終判断は市が行う」と述べた。

　企業誘致について市は「県と協働して進める」とし、市都市振興局によると、今週から来週にかけて、事業に興味を示す複数の企業と面談予定という。

　委員からは、市や県の責任を追及する質問が相次いだ。未完成の貨物ターミナルとセンターへのアクセス道路について、市の中寺啓之理事は「もう少し早い段階で進展すると判断したことは（市の）見通しが甘かったと言える」と答弁。泉市長も委員会後の取材で「（計画が遅れていることに対する）責任はある」と述べた。

　一方、「県に責任をどう求めるか」という委員の質問に泉市長は「知事は側面、後方支援と言っていたが、最近はしっかりやっていただいている。今後１日も早く事業を進めることが責任の取り方だと思う」と答えた。　（森若奈）

1159：荷主研究者：2010/08/01(日) 22:00:05

http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly13.htm
2010/07/21(水)茨城新聞　本紙朝刊　経済　Ａ版　10頁
国際ロジテック　つくばに物流センター　本社も移転

首都圏営業を強化

　中堅運送業の国際ロジテックは、つくば市に物流センターを本格稼働し、首都圏向けの営業展開を強化する。今期に本社を水戸市からつくば市に移転。県南部を拠点にする。篠田実最高経営責任者（ＣＥＯ）は「需要の高い地域で積極的に営業展開していく」と展望している。

　同社は同市谷田部に物流拠点のつくば流通センターを稼働し、5月中旬には本社を同所に移転した。同センターは敷地面積約1万7千平方ﾒｰﾄﾙ、建物面積約4900平方ﾒｰﾄﾙ。トラックを約60台配置。人員も50人態勢から4割ほど増やす予定だ。

　篠田ＣＥＯは「物流が盛んな首都商圏を重視し、今後の展開を見据えて県南の拠点化を図った。つくばは小売量販店の取引が増えている」と強調する。同社は水戸市の旧本社を水戸本店営業所として継続し、県内は水戸とつくばの2拠点とし営業エリアを拡大した。

　つくばは東京のほか埼玉県方面の拠点とし、顧客企業内に拠点がある千葉物流センターは千葉や神奈川方面へ、宇都宮営業所は栃木や福島方面へ営業エリアを広げる。特に宇都宮は顧客のターミナル建て替えに伴い、事業受託を拡大する。

　顧客獲得の底上げへ向け、トラック運転手も営業担当者として営業活動する態勢に力を入れる。篠田ＣＥＯは「単独だけでなく顧客企業や同業者との連携もしながら、関東甲信越に物流網を広げていく」と話した。

　同社は1967年創業、72年設立。93年に現社名に変更した。製造メーカーや量販店の取引を中心に、自社のほか顧客企業内に13営業所を展開し、車両約250台を所有。04年からは引っ越し事業にも着手した。

1160：荷主研究者：2010/08/01(日) 22:05:16

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1007170006/
2010年7月17日　神奈川新聞
自動車から鉄道や船に、環境負荷低減へ進むモーダルシフト/神奈川

船から次々に運び出されるホンダ車＝横浜港・大黒ふ頭

　環境負荷の低減が企業に求められる中、自動車から鉄道・船舶への輸送手段転換（モーダルシフト）が進んでいる。物流会社でも施設整備や営業を強化し、事業の拡大を目指している。

　横浜港・大黒ふ頭に着岸した船から、鈴鹿製作所（三重県）製のホンダ「インサイト」などが次々に運び出される。四日市港で積み込まれた５００〜６００台が、火曜から土曜の毎朝、到着する。空荷になった船には埼玉製作所で製造された「フリード」など２００〜２５０台を積み込み、四日市港へ戻る。

　両工場から各販売店への輸送はこれまでトラック輸送に頼っていた。横浜―四日市間を海上輸送に切り替えたのは５月。それぞれの港を起点にトラックで販売店へ運ぶ仕組みだ。

　ホンダは本年度、国内輸送の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２００６年度比で10％削減するという目標を掲げる。「積載効率を高め、コスト低減も図りたい」（ホンダ広報）という。

　順調に進んだわけではない。ホンダが総合物流の日新（横浜市中区）と大黒ふ頭の構内作業の契約を結んだのは丸２年前。日新は敷地にあった倉庫を取り壊し、岸壁強度を高めるなど、受け入れ態勢を整えた。だが「金融危機の影響で国内生産や販売が不透明になった」（ホンダ広報）ため、事業は一時凍結された。

　日新のふ頭構内事業は07年をピークに激減。09年は３分の１程度に落ち込んだ。それだけに担当者は「久しぶりに大きな仕事」と喜ぶ。24時間体制で管理し、積み降ろしだけではなく車の点検なども担う。

　県内４カ所でコンテナ貨物を扱うＪＲ貨物は３年前、輸送品質改善アクションプランを策定。ＣＯ２排出量がトラックの約８分の１とアピールし、営業を強化する。家電・情報機器の輸送実績は、今年２月から前年同月比２けた増を記録。広報担当は「大手メーカーのモーダルシフトの取り組みが進展し、増送になった」と話す。

　陸送でも積極的に取り組む企業が出ている。電子部品物流のアルプス物流（横浜市港北区）は、一部で鉄道輸送を取り入れた。出荷時から同一コンテナを使用することで積み替えの手間も削減する。トラック輸送は貨物駅発着になるため「一部では事業の規模が縮小するが、時代の要請」とし、新規顧客の獲得も狙う。

1161：荷主研究者：2010/08/12(木) 18:59:00

http://www.logistics.jp/headlines/20100729-004.html
2010年07月29日　物流ニッポン
日輪　モーダルシフト推進、12フィートコンテナ取り扱い

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20100729-004.jpg

　日輪（永井保彦社長、東京都中央区）は、通運事業を強化し、液体貨物を主体とするモーダルシフト推進に取り組む。ＩＳＯタンクコンテナで培った実績を基に、12フィートコンテナに取り扱い範囲を拡大。鉄道輸送の積極提案は、ローリー会社としての差別化を図り、「環境対策に取り組み意欲の強い荷主とのパイプを太くする」（永井社長）のが狙い。

　荷主であるライオンの液体貨物のローリー輸送を、物流効率化と環境負荷軽減の観点から、ＩＳＯタンクコンテナによる鉄道輸送に切り替えを提案。信頼を得て、千葉工場発の製品輸送について12フィートコンテナの取り扱いを増やしている。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と連携し、昨年末の繁忙期も安定的な輸送サービスを提供、好評価を勝ち取った。

1162：荷主研究者：2010/08/12(木) 21:11:51

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20100730/201007300847_11290.shtml
2010年07月30日08:47　岐阜新聞
濃飛倉庫運輸、埼玉に物流センター　首都圏北部の拠点集約

　総合物流業の濃飛倉庫運輸（岐阜市橋本町、小澤義行社長）は、埼玉県川越市に物流センターを新設し、首都圏北部の３拠点を集約する。物流業務の効率化や主要顧客のニーズに即応するのが狙い。来年２月の稼働を目指す。

　新物流センターは圏央道川島インターから９キロ、関越道川越インターから１１キロに立地する賃貸物件（１万３２００平方メートル）を活用。プラットホームとトラックの荷台の段差を解消するドックレベラー、垂直搬送機などにより、作業のスピード化に対応する。このほか約３億５０００万円を投じ、リフトやトラックなどを配備する。

　新物流センターには東京の板橋営業所、埼玉の上尾第１、第２営業所の３拠点を集約。主要顧客の商品保管、配送業務を効率化し、物流品質の向上を図るとともに、顧客のニーズに即応できる体制を構築する。人員は約３０人を配置する。

　３拠点の既存顧客の需要に対応するとともに、立地条件を生かして輸出入貨物を中心とした新たな需要を開拓し、収益の拡大を目指す。また、環境エネルギー問題を考慮し、二酸化炭素の排出削減に向けた物流提案を進めていく。

　小澤社長は「近い将来、名古屋地区についても拠点の集約、効率化を検討したい」としている。

1163：荷主研究者：2010/08/12(木) 21:22:58

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/185126
2010年7月17日 01:17　西日本新聞
ロジスティクス鳥栖　「旭食品」が進出　食品卸売市と協定締結

橋本康志市長と進出協定書を交わす旭食品の竹内成雄社長（左）

　鳥栖市の九州自動車道沿線にある工業団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」に高知市の食品卸売業「旭食品」（竹内成雄社長）が進出することになり１２日、市と進出協定を結んだ。

　同社は１９２３年の創業、資本金は約１０億４千万円。売上高は約３６００億円（２０１０年３月期）、従業員数１３９１人（今年３月末現在）。

　鳥栖では、九州地区の業務拡大を目指すために「九州物流センター」を建設する。敷地面積は約３万３千平方メートル、延べ床面積は１期と２期合わせ約９７００平方メートル。投資総額は１９億円。温度管理がいらない食品を扱う１期施設が今年９月に着工、来年４月に操業開始予定。温度管理が必要な食品を扱う２期施設は来年３月着工、同９月に操業開始予定。進出に伴い正社員とパート合わせて１期２０人、２期３０人を地元から採用する計画。

　同社は福島県以南で業務を展開。九州には福岡市と宮崎市に支店を持ち、２支店の売上高は計８０億円。竹内社長は、第１期の操業開始を機に福岡支店を鳥栖市に移し「九州中央支店」とし、「５年後の九州地区の売り上げを１７０億円に伸ばしたい」と意欲を見せた。

　同団地進出は同社が本年度２社目で計２７社目。残りは８区画となった。

＝2010/07/17付 西日本新聞朝刊＝

1164：荷主研究者：2010/08/12(木) 23:57:31
美祢〜岡見の石炭灰・炭カル貨物列車も運休を余儀なくされているようだ。1年も運休になったら廃止されてしまいそうだが、大丈夫か？
長門市経由で貨物列車の運行はできないのかね？

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0805/1.html
２０１０年８月５日（木）山口新聞
美祢線、早期復旧を　県が緊急ＰＴ設置

　山口県は４日、７月中旬の大雨で厚狭川がはんらんし、橋が流されるなど被害が甚大で全線不通のまま復旧の見通しが立たないＪＲ美祢線について、早期の完全復旧を進めるため庁内に緊急プロジェクトチームを設置したことを明らかにした。西村亘副知事が５日にＪＲ西日本広島支社（広島市）、６日に本社を訪れ早期完全復旧を緊急要望する。

　ＪＲ美祢線は山陽小野田市の厚狭駅と長門市の長門市駅を結ぶ４６キロ。厚狭川のはんらんにより、同川に架かる長さ６３メートルの鉄橋が橋脚ごと流されたり、線路の盛り土が流失するなど大きな被害が出た。

　ＪＲ西日本は、復旧工事用の道路がないため資機材の搬入が難しいなどとして復旧の見通しが立たず、完全復旧には最低でも１年以上かかる見通しを示している。

　運休は大雨が降り続いた７月１３日から続き、市民生活にも影響。ＪＲは厚狭−長門市間で代行バスを運行しているが、県道も被災しているため厚狭−美祢間の４駅は停車せず、美祢市が独自にシャトルバスを走らせ対応している。

　県はＪＲに提出する要望書で、美祢線が山陽と山陰を結ぶ観光振興や通勤・通学などの生活路線として重要な役割を担っていることを強調。１日も早く完全復旧ができるよう、庁内に緊急プロジェクトチームを立ち上げ、ＪＲ西日本と技術的な連携を図りながら被災個所への進入路の敷設や河川改修などを実施する方針を説明している。

　その上で、県事業とタイアップが必要な被災個所についてはただちに県との協働で技術的な検証・検討に着手し、完全復旧の見通しをできるだけ早く明らかにして県と進度調整などを行いながら確実に復旧対策を進めるよう求める。

1165：荷主研究者：2010/08/12(木) 23:58:55
>>1164
長門市経由の貨物列車運行は不可能ということか･･･。
＞部分復旧については「自動列車制御装置のケーブルが切断されているので不可能」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100811-00000138-mailo-l35
2010年8月11日13時7分配信 毎日新聞
ＪＲ美祢線：厚狭川はんらん、運行休止　被害現場を公開／山口

　７月の大雨で厚狭川がはんらんしたため、全線で運行を休止しているＪＲ美祢線で９日、ＪＲ西日本広島支社が被害の大きな現場を報道陣に公開した。

　濁流で橋脚が折れ、橋が流失してしまった美祢市西厚保町本郷の「第３厚狭川橋梁（きょうりょう）」など３カ所。第３厚狭川橋梁は１９０５（明治３８）年建設で全長６３メートル。周囲をレンガで覆ったコンクリート製の二つの橋脚（高さ５メートル）は根本から折れ、線路は大きく折れ曲がるなど、橋の面影はなくなっていた。

　また同市大嶺町西分の「第７厚狭川橋梁」は約２０メートルにわたって盛り土が流失し、線路が宙に浮いた状態のままになっている。

　同支社施設課の西井学課長は、美祢線の復旧について「要望は多くいただいているので、できる限り早く復旧したいが１年以上はかかる」と話した。また部分復旧については「自動列車制御装置のケーブルが切断されているので不可能」という。

　同支社によると、０４年に豪雨で橋が流された福井県のＪＲ越美北線は、復旧に３年かかったという。山陽小野田市のＪＲ厚狭駅で代行バスを待っていた宇部フロンティア大付属香川高校１年、池田綾香さん（１６）は「美祢駅から厚狭駅までバスで通っている。バスは込むので早く復旧してほしい」と願っていた。【佐野格】
〔山口版〕

８月１１日朝刊

1166：荷主研究者：2010/08/17(火) 00:26:23

「貨物取扱駅と荷主」は第10回として境港駅を追加。「ラワン号」の輸送を中心に石油、飼料、鮮魚・缶詰の輸送にも言及。

また「石油輸送基地」はここ数カ月間に亘って断続的に更新中。今回は「ＪＯＮＥＴ清水」の写真と「小名浜港」を追加した。

1167：荷主研究者：2010/08/22(日) 14:38:40
>>1164-1165
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008140020.html
'10/8/14　中国新聞
美祢線復旧へ「チーム」設置
--------------------------------------------------------------------------------
　７月中旬の豪雨で被災したＪＲ美祢線の早期復旧、運行再開に向け、沿線の美祢市は13日、緊急の庁内プロジェクトチームを設置した。ＪＲ西日本は「経営的に厳しい路線」と位置付けており、市は利用促進の具体策を早急に詰める方針だ。

　林繁美副市長をチーフに部長級の職員ら計18人で構成。初会合を17日に開き、月内にも利用促進策をまとめる。山口県や沿線の山陽小野田市、長門市とも連携し、ＪＲ西日本に早期復旧を働き掛ける。

　美祢線をめぐっては、二井関成山口県知事が11日の記者会見で、沿線自治体に官民の利用促進協議会の設置を要請する考えを示した。

1168：荷主研究者：2010/08/22(日) 14:58:00

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100805_2
2010年8月5日　第3916号　カーゴニュース
アルプス電気が韓国工場から日本顧客向け陸送を鉄道シフト

　アルプス電気（片岡政隆社長）は古川工場発、韓国・光州工場間の部材輸送の国内陸送部分を先行して鉄道輸送へ切り替えていたが、このほど光州工場から出荷された製品の、日本国内顧客向け輸送についても鉄道輸送への切り替えを完了した。

　あわせて日本と韓国の往復物量と日程を調整し、Ｓｅａ＆Ｒａｉｌ　ＪＲコンテナを大阪地区を軸にラウンドで回すことを実施。国内輸送のトラック輸送部分を鉄道に切り替えたことでＣＯ２排出量を低減するとともに物流コストを約10％削減した。

　同社が今回、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えたのは韓国・光州工場で生産された自動車関連製品の輸入物流の国内陸送部分。光州工場からトラックで釜山港に陸送した後、大阪港へ海上輸送し、大阪港で陸揚後は梅田貨物駅から中部地区と関東地区の顧客へと鉄道輸送する。

　今後、同社は国内生産拠点と中国生産拠点を結ぶ拠点間輸送や、中国からの輸入物流で鉄道利用を検討していく予定。

（100805）

1169：とはずがたり：2010/08/23(月) 08:25:33
>>1166
おつ。
渋いセレクションやねぇ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sakaiminato.html

鮮魚に飼料にラワン材となかなか面白い素材がそろってはいるんだけど。
鮮魚は冷蔵コンテナで米子から発送できたりしないのかな？

1170：荷主研究者＠新潟遠征中：2010/08/28(土) 09:55:05
中条から新発田へ移動。意外にも電気化学工業㈱デンカセメント新発田サービスステーションが現存していた。新潟港に共同基地を建設したので閉鎖されたかと思っていたのだが…。

1171：荷主研究者：2010/08/29(日) 11:58:56

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100810_1
2010年8月5日　カーゴニュース　第3916号
キヤノンが国内の製品倉庫を再編し、倉庫面積を約20％圧縮

　キヤノン（内田恒二社長）はこのほど、製品の在庫回転日数の短縮を進めるとともに、国内の製品倉庫再編と外部倉庫の利用面積削減を行った。

　在庫回転日数の短縮にともない、倉庫面積削減を進めたことで千葉・船橋市の輸出向け製品倉庫を６月末に閉鎖。国内の製品倉庫面積を２００９年と比較して約20％圧縮した。

　同社は09年５月から製品の在庫回転日数の短縮と、国内の輸出向け拠点の再編及び国内向けと輸出向け製品倉庫の倉庫面積削減に関する検討を本格的に開始。

　連結在庫回転日数については、生産計画の最適化や物流分野との連携を深めたことなどで、08年末時点の約47日から09年末には約39日まで圧縮した。

　国内倉庫の再編と利用面積削減は関東エリア４ヵ所（東京３ヵ所及び千葉・船橋に１ヵ所）、東北エリア１ヵ所（宮城）、近畿エリア１ヵ所（愛知）の合計６ヵ所の輸出向け製品倉庫と関東（舞浜）と関西（大阪）の２ヵ所に設置している国内向け製品倉庫を対象に実施。

　09年から10年半ばにかけて、全体の倉庫面積を約20％削減し、６月末には千葉・船橋市の輸出向け製品倉庫を閉鎖した。

　同社は今後、輸出向け製品についてはコンシューマ向け製品とビジネス向け製品の双方で、生産拠点から輸出港に直接輸送する比率を高め、さらに製品倉庫面積の圧縮を進める。

　また国内向け製品についても、各生産拠点から国内販社であるキヤノンマーケティングジャパンへの直送比率をさらに向上させる取り組みを本格的に開始する予定。

（100810）

1172：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:14:26
北見の貨物列車存続が難しくなっているのか。石北本線は軌道が弱くＤＦ２００の入線ができないため、未だにＤＤ５１の牽引で運転されているようだ。
＞昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便
＞老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由
＞「来年度の運行については未定」

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/246749.html
2010年08/18 07:29　北海道新聞
タマネギ列車　運行開始　北見→札幌　毎日２往復

収穫されたばかりのタマネギを載せ札幌方面へ向かう貨物列車＝１７日午後２時１５分、北見市西相内

　【北見】全国一のタマネギ産地の北見から、収穫したばかりのタマネギを札幌方面に運ぶＪＲ貨物（東京）の貨物列車が１７日、今シーズンの本格的な運行を始めた。

　農産物の収穫期に合わせ、８月から４月下旬までほぼ毎日、北見−札幌間を往復している。２００９年度に運んだ農畜産物２８万トンのうち、６割の１６万６千トンをタマネギが占めた。ピークには１日１５００トンを超えるタマネギを扱う。

　列車は１１両編成。選果場で選別した極わせ種のタマネギをコンテナに収納し、フォークリフトで４時間ほどかけて、約２５０トンを積み込んだ。いったん札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅に運ばれ、積み替えられて全国各地の食卓へ向かう。

　この貨物列車は、昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便された。老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由。ＪＲ貨物道支社は「来年度の運行については未定」としている。

　運びきれない分はトラックで輸送するが、貨物列車はオホーツク地方と道央圏を結ぶ農産物輸送の大動脈で、特に冬場はトラックより安全で確実なため、廃止されれば打撃は大きい。地元自治体は４月に輸送体制維持を求める要望書をＪＲ貨物に提出するなど、存続を求めている。

1173：とはずがたり：2010/08/29(日) 14:02:18
>>1172
DD51ってもうそんなに稀少なんか！？

1174：急行越前：2010/08/31(火) 23:51:44
ご無沙汰しております。
「境港」読ませていただきました！ホントに渋いセレクションです！
昔の航空地図を見ると確かに面白そうな駅だったのでしょうね！

私のほうは、先週近場で横浜本牧と本牧埠頭に行ってまいりました。
http://expechizen.exblog.jp/14462623/

筒モノはＪＯＴのラテックス、三菱ガス化学の過酸化水素、日石の潤滑油・パラフィンというところのみで低調さは覆うべくもありません。
それに引き換え本牧埠頭のJR12ftは堅調のようでした。

国際埠頭専用線跡の状態が極めて良好なので、南本牧埠頭のコンテナでも運んでくれないでしょうかねぇ．．．

1175：チバＱ：2010/09/01(水) 23:26:57
http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201008200005.html
宅配に地下鉄利用、札幌市が実験　「乗客に迷惑かけぬ」
2010年8月21日

　札幌市は２０日、市営地下鉄で宅配物を運ぶ社会実験を来月２〜１５日の２週間、試験的に行うと発表した。ヤマト運輸や識者などでつくる「都市型新物流システム研究会」と協力して行う。全国で初めての試みという。市政策企画部の山本周・企画課長は「市民の方々に迷惑をかけないよう、安全第一にやっていきたい」と説明している。

　実験では、ヤマト運輸が同市厚別区と中央区の間で朝便・昼便・夕便とトラック運搬している宅配物の昼便にあたる荷物を地下鉄で運ぶ。

　実施区間は市営地下鉄東西線の新さっぽろ―大通駅間で、乗車率が低い時間帯に１日３回荷物を運ぶ。１回で最大台車四つを乗せる予定で、１日で４トントラック２〜３台分の荷物量になるという。安全性を重視し、脱輪防止の部品をつけ、持ち手を離すとストッパーがかかるなど改良を加えた台車を使用する。

　台車１台につき、ヤマトの配達員２人と市交通局職員１人をつけ、車内の車いすスペースに台車を置く。スペースを利用する乗客が来た場合はスペースをゆずり、混雑した場合は下車するなど臨機応変に対応するという。

　札幌市はこのプロジェクトが普及すれば、二酸化炭素（ＣＯ２）などの排出を抑え、渋滞緩和などにつなげられると期待している。

　同研究会会員で総合建設コンサルタント会社「ドーコン」の伊藤龍秀さんは「税金を新たに投入せず、すでにあるインフラを使う実験だというのが特長です」と言う。

　識者として同会に参加する京大大学院工学研究科の山田忠史准教授は「物流で研究した内容がいろんな人の協力で実現しました。利用者の反応も知りたい」と話している。

1176：チバＱ：2010/09/01(水) 23:36:01
>>1175
地上から地下への移動はどうやるんだろ？

1177：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:23:35
>>1175-1176
面白い試みですねぇ。

車椅子スペースに台車ということでエレベーターを使うんでしょうねぇ。
車椅子スペースに車椅子がいたの見たこと殆どないし，資源の有効活用にとてもいい試みかも。

1178：荷主研究者：2010/09/03(金) 00:45:08
>>1174
ご無沙汰しております。「境港駅」を読んで戴いてありがとうございます。境港海陸運送㈱の社史以外のネタ元が少ないので、内容的には不十分で恥ずかしいのですが…。

横浜本牧・本牧埠頭に行かれたのですね。やはり海上コンテナ輸送中止の影響は大きいようですねー。新たな荷主による輸送が始まるといいのですが。国際埠頭の専用線は是非有効活用して欲しいですね。確かに非常にきれいに残っていますし。

ところで私も横浜本牧駅で三菱瓦斯化学㈱の過酸化水素のISOタンクコンテナを目撃したことがあるのですが、あれはやはり以前、南四日市→東京(タ)で鉄道輸送されＭＧＣ山北工場までドレージ輸送されていたものが横浜本牧に着駅変更されたものなのでしょうか。
西から運んできたコンテナをわざわざ東京(タ)まで運び山北工場まで戻るのは何だか非効率だなーと思っていたのですが…。そもそもタンク車輸送時代には、南四日市→西湘貨物で輸送が行われ、西湘貨物駅の低床ホームでタンクローリーに積み替えていたようですが、西湘貨物廃止後は相模貨物着に変更、ISOコンテナ化で東京(タ)着に変更されるというように段々山北工場から着駅が遠ざかっていくというのは荷主サイドからしてみれば非効率な話です。

横浜本牧着になったならば、東京(タ)よりは多少近くなったということでしょうか。首都高→保土谷バイパス→東名高速を使えば大井松田ICから山北工場は近いのでドレージ輸送は大した負担ではないのかもしれません。

私も >>1170 で実況してますが、先週は新潟地区に行ってきました。中条、新発田、旧新潟臨海鉄道沿線、新潟(タ)、沼垂、東新潟港といった辺りを巡回してきました。
新潟(タ)駅には本牧埠頭駅行きの北越製紙の洋紙積みのＪＲコンテナが多数ありました。北越製紙は紙の輸出を新潟港にシフトするとの報道もありましたが、まだまだ本牧埠頭へ送っている分も少なからずあるようです。
その他にもいろいろとありましたが、纏める時間がなかなかありません…。

1179：急行越前：2010/09/04(土) 22:06:34
>>1174

なるほど、昔相模貨物までタム、タサ、タキで運んでいたあの過酸化水素なんですか！
東京タから横浜本牧へのフィーダー列車に載せるんだったら、相模貨物行きに載せられないのですかね？
それとも相模貨物では20ftタンクコンテナは取り卸せないのでしょうか...？

1180：チバＱ：2010/09/05(日) 02:32:49
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100904ddm008020018000c.html
モーダルシフト：鉄道や船による物流への転換、正念場　全体量、頭打ち
　◇清涼飲料水は９年で３倍
　地球温暖化対策の一環として、トラックから鉄道や海運などの大量輸送機関へと物流手段を変える「モーダルシフト」が正念場を迎えている。清涼飲料の鉄道コンテナ輸送量が９年間で３倍超に急増するなどの追い風がある一方で、全般的には使い勝手の良いトラック輸送が優位を保っているからだ。【太田圭介】

　モーダルシフトは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を大幅に削減でき、国土交通省の試算では、１トンの貨物を鉄道コンテナで１キロ輸送した場合に生じるＣＯ２はトラック輸送の７分の１。輸送距離が５００キロを超えるとコスト面でも優位で、日通総合研究所の試算によると東京−下関間（約１０００キロ）では、荷物１トン当たりの運賃はトラック約１万９０００円に対し、鉄道は約１万４０００円ですむ。

　清涼飲料でモーダルシフトが進んでいるのは、生産拠点が少なく、店頭に並ぶまでの輸送距離が長いため。例えばキリンビバレッジは自社製造の工場は全国２カ所で、キリンビールの１１カ所に比べ少ない。清涼飲料はブランド数が多く、メーカーは製造効率を高めるために生産拠点を絞っているからだ。輸送距離５００キロ以上の商品のうち、サントリーは約７割、キリンビバレッジは約６割を鉄道コンテナで輸送。調査会社の飲料総研によると０９年の清涼飲料の販売数量は００年比６・５％増だが、この間、鉄道輸送量は約３０万トンから９０万６０００トンと、３倍以上に増えた。

　もっとも物流業界全体ではモーダルシフトは進んでいない。００年以降のコンテナ輸送量は０７年の２３４１万６０００トンをピークに、０９年には２０３５万８０００トンと頭打ちだ。

　最大のネックは列車のダイヤ設定。多くの荷主が夕方出発して翌朝到着する列車を希望する。新鮮な食材などを開店時に店頭に並べたい小売業界などはその典型で、運行本数が限られる中、すべての荷主のニーズに応えるのは難しい。ただ、少子高齢化に伴いトラック運転手のなり手は不足している。モーダルシフトは、得意分野の長距離輸送を中心に勝機を探る必要がありそうだ。

1181：チバＱ：2010/09/05(日) 20:37:26
>>1180
ＪＲ貨物の最大の問題点は遅延時の回復力のなさだと思ってます。
カンバン方式の時代に遅延回復力の無さは致命的

1182：水野越前：2010/09/06(月) 03:34:19
札幌発下関行きの貨物列車帰還あげ

1183：荷主研究者：2010/09/07(火) 23:08:11
>>1179
スミマセン、横浜本牧の三菱瓦斯化学㈱のISOタンクコンテナが山北工場向けというのは、あくまでも私の予想です。荷票等で確認したわけではありませんので…。

尚、相模貨物駅はJR規格の20ftコンテナの取り扱いは可能ですが、トップリフターが配備されていませんのでISOタンクコンテナの取り扱いは現状では不可です。

相模貨物と言えば三菱瓦斯化学以外にも速星の日産化学工業㈱からのタキによる亜硝酸カルシウム水溶液輸送（着荷主は不明）があって、タタキでタンクローリーに積み替えていました。この輸送がタンクコンテナ化されたのかどうかは不明なのですが、相模貨物駅にトップリフターが配備されればこのようなISOタンクコンテナ輸送が行えると想像されます。相模貨物駅クラスならばそのうちトップリフターが配備されそうな気もしますね。

>>1181
確かにJR貨物の輸送障害時の対応については、鉄道輸送懇談会などの報道からも荷主サイドから再三にわたって改善の要望が出ていることが分かります。

鉄道貨物輸送の根本的な問題としてリダンダンシー（道路整備などの公共事業の正当性においてよく使われる概念ですが…）の欠如があることは、よく指摘されています。鉄道貨物の大動脈である東海道・山陽本線が1カ所でも寸断されると、鉄道貨物輸送は麻痺状態に陥るというのが今の日本の鉄道貨物の厳しい現状です。高速道路も少なからずリダンダンシー面の脆弱さを指摘されますが、鉄道貨物輸送ほどではないことは明らかです。

柔軟な迂回輸送やヨーロッパで広く見られる双単線システムの採用などでリダンダンシーの向上を図るということは可能でしょうが、日本は旅客列車の本数が多いことから実際にはそのような運用は難しいようです。そもそもJR貨物は路線の殆どを第2種免許で運転しているわけですから、旅客主体のダイヤにならざるを得ないという構造的な問題がありますので、輸送障害からの回復を迅速にするというのは相当難しい問題でしょうね…。

1184：急行越前：2010/09/14(火) 23:57:40
こんな本を買ってみました。まだ読んでいないのですが．．．
ご存知でしたらすみません...

「鉄道による貨物輸送の変遷-操車場配線回顧-」太田幸夫著　富士コンテム刊
http://www.7netshopping.jp/books/detail/-/accd/1102947088/subno/1

分量の4分の3が操車場の配線図です。

1185：荷主研究者：2010/09/15(水) 01:03:43
>>1184
おぉ〜、急行越前さんも買われましたか！私も先日、買ったばかりです。

私的には「操車場」は殆ど興味が無いので、買う必要無いかなーと思っていましたが、念の為立ち読みでパラパラめくってみたところ、偶然「留萌駅」の配線が目に飛び込んできて「共石・モービル共有専用線」や「公共臨港線」まで詳細に書かれた配線図が掲載されていたので、思わず購入を決意してしまいました…。留萌駅は昔からなぜか好きな駅の1つだったので、ピンポイントで嵌りました(苦笑)。

全体的には「操車場」だけではなくて、貨物ヤード（＝組成駅）という観点で駅を掲載しているようですので、多数の貨物取扱駅が載っていますね。苫小牧港開発を含めた苫小牧地区全体の配線とか、けっこう見応えのある配線図が散見されました。

ただ配線図にいつの時点の配線なのか、年月等が明記されていないのが多いのが非常に残念です。資料的な価値を大きく減じてしまっている気がします。

とはずがたりは特に配線好きなので、購入すべき本だと思う。値段も2,500円とこの手の本にしてはお手頃価格ですしね。

1186：1076：2010/09/15(水) 23:01:35
私も急行越前さまが挙げている>>1184の本を書店で発見して即買いしてしまいました。
こういうのはいつ無くなるかわからないですからｗ
同書のP95によると、年月が明記されてない配線図の場合は昭和50年10月時点の物だそうです。
読んでいると、宇都宮貨物ターミナルにJT専用線が無かったりしますね。

>>1173で話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
H18 H19 H20 H21 H22
　44　40　37　31　22
と5年間で半減しているようです。
すでにB更新車まで廃車になってますから石北貨物の行く末やいかに…

最後に余談ですが
つい先日念願のトワイライトゾーンMANUALⅠ〜Ⅲを手に入れました。
それこそ狂喜乱舞せんほどにうれしかったです。
なんにしても専用線一覧が全部そろいましたからｗ

1187：とはずがたり：2010/09/15(水) 23:17:42
>>1186
情報提供感謝♪
>話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
>H18 H19 H20 H21 H22
>　44　40　37　31　22
>と5年間で半減しているようです。
なんか日本の田舎の風景ぐらいに思ってたんですが，こんなに減ってるんですねぇ。
季節列車のために石北本線の軌道を補修するのも現実的じゃないでしょうし，後継機種造るほどの需要もないしと云ったところでしょうか。。

で，なによりもトワマニ１〜３入手激おめヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
気持ちすげえよくわかります(`･ω･´)

1188：急行越前：2010/09/17(金) 23:57:41
L-NEWSからです。
http://www.lnews.jp/2010/09/38004.html

2010年09月15日
JR貨物／京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナが4倍に
日本貨物鉄道は9月15日、京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナ列車が8月の扱いが上り下り合計で744TEU（20フィートコンテナ換算）と、開始した3月と比べて4倍に増え、好調に推移していると発表した。
京浜港から海上コンテナを東京貨物ターミナル駅から盛岡貨物ターミナル駅間で、鉄道輸送する試みで、貨物の内容は、下りの輸入貨物が、家庭用品､電気製品部材､牧草､合板（東南アジア､北米､豪州､欧州からが中心）で、上りの輸出貨物は産業用機械、電気製品、農機具、化学製品（東南アジア向けが中心）。
合わせて、輸送開始時に設置した盛岡ターミナルと東京ターミナル構内のインランドデポに、保税蔵置場の許可を取得したことで、鉄道での保税輸送が可能になり、利便性の向上と輸送費用の低減が実現している。
さらに、冷凍・冷蔵（リーファー）コンテナに対応した電源コンテナを10月から25基投入し、商品力の強化を進めている。

1189：とはずがたり：2010/09/18(土) 00:00:44
>>1188
おお，情報提供感謝。
地方の港湾が海コンを釜山航路誘致して地元で集荷しようという流れがあるなかスーパー中枢港湾はJR貨物的にも追い風になるかもしれませんねぇ。
海コンスレの方にも転載しておきます。

1190：荷主研究者：2010/09/19(日) 03:52:31
>>1186
ご指摘ありがとうございます。p95に書いてありますね！しっかり読んでいなかったので見落としていました。年月がはっきりしたので、とても安心しました〜。

そしてトワイラⅠ〜Ⅲの入手、おめでとうございます！！私もこれらを入手した時は狂喜乱舞、いやむしろ見つけた瞬間は茫然自失でした(笑)。

>>1188
情報ありがとうございます！　ＪＲ貨物のwebサイトのニュースリリースにも掲載されていました。
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201009-03.pdf

1191：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:21:24

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100902t71033.htm
2010年09月02日木曜日　河北新報
自動車部品物流調査へ　東北地方整備局、課題探る

　東北地方整備局は１０月、東北での自動車部品の物流実態に関する調査に着手する。トヨタ自動車の完成車製造子会社、セントラル自動車（相模原市）の新本社工場が来年１月に宮城県大衡村で稼働するのに対応。トヨタの本社がある愛知県から東北に運ばれたり、東北内で動いたりする部品の輸送ルートなどを把握し、港湾整備を中心とした今後の物流インフラの構築に生かす方針。

　東北の自動車産業の振興に役立てる狙い。セントラルに加え、同じトヨタグループで完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と取引する東北内外の１次部品メーカー１０社程度を選定。来年３月にかけて輸送ルートのほか輸送頻度、輸送量について聞き取り調査する。鉄道や貨物船の輸送能力の現状も調べる。

　調査結果を基に、東北地方整備局などを事務局に産学官でつくる「東北国際物流戦略チーム」が効率的な輸送体系を検討する。大型海上コンテナの公道走行を可能にする「４５フィート（約１３．７メートル）コンテナ物流特区」を宮城県が政府に提案したことを受け、海上コンテナ輸送の可能性も探る。整備局港湾計画課は「効率的な物流を企業に検討してもらえるよう提案をまとめ、国が行う仙台港の整備などにも反映させたい」としている。

　関自工岩手への自動車部品輸送は現在、盛岡市と愛知県東海市の間を１日２往復する専用列車のほか、トレーラーを荷台ごと運搬するＲＯＲＯ（ロールオン・ロールオフ）船、トラックなどが利用されている。

1192：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:41:03

「貨物取扱駅と荷主」の「倉賀野駅」を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html

これで北関東に君臨する貨物駅の両横綱「宇都宮(タ)」と「倉賀野」が揃ったわけで、何となく落ち着いた感がある。

両駅は、ＯＴや飼料基地、自動車基地、ＪＴ専用線、麒麟麦酒の輸送、食品工業の荷主の多さなどの共通点が多いが、一方異なる点の1つとして倉賀野にはセメントターミナルが立地していることが挙げられよう。今回、倉賀野に関係するセメント輸送の変遷を纏めてみて、我々のwebサイトにおけるセメント輸送の脆弱さを改めて痛感。石油に比べて鉄道輸送が壊滅状態になったため何となく今まで纏めるのに気分が乗らなかったが、そうも言ってはいられない気がする。最低限のレベルで纏める必要がありそうだ。

また東邦亜鉛のタキによる新潟方面への発煙硫酸輸送（安中〜中条など）がISOタンクコンテナ化されたと思われる件については、個人的に非常に気になっている。液化塩素輸送もそうだが、直近まで比較的タンク車輸送が残っていた品目については特にどの程度、ISOタンクコンテナ化などによって鉄道貨物輸送が継続されているかは細かく追求し検討していきたいところ。

1193：とはずがたり：2010/09/19(日) 13:16:18
>>1192
倉賀野おつ♪

配線は一枚に繋げてその後の拡幅も書き込むと(从って同時代的に存在してない可能性あり)以下の様になる(`･ω･´)
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuragano.html

1194：荷主研究者：2010/09/19(日) 14:49:10
>>1193
そういえば配線図があっただねぇ。ただ出典が無かったり、麒麟のホキが本牧埠頭発になっていたり、橋本産業が浜安善から石油着になっていたりと不正確な記述が目立ったので訂正したでね。

また空白部が寂しいので地図を貼っておいた。その上で倉賀野駅と相互にリンクを設定。

1195：とはずがたり：2010/09/19(日) 14:53:09
ぬう...（*･ω･*）>不正確

それにしても仕事速いじゃあん♪もつかれ

1196：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:19:58

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100902_2
2010年9月2日　カーゴニュース　第3922号
米卸大手・神明が玄米の鉄道コンテナによる一貫パレ輸送

　米卸大手の神明（本社・神戸市、藤尾益雄社長）は８月から、仕入れ部門における物流効率化の一環として、玄米の鉄道利用による一貫パレット輸送を開始した。

　玄米の産地である岩手県盛岡市から同社の本社にある神戸精米工場までを鉄道コンテナ輸送に切り替えたもので、パレット荷役による作業時間短縮や輸送コスト削減に加え、鉄道利用によるＣＯ２排出の削減など地球環境面での貢献にもつなげる。

　鉄道コンテナによる一貫パレ輸送は、産地の事業者団体である全農岩手本部の協力のもと、その関係物流会社である全農物流（古川泰典社長）が自社の物流システムを活用して空パレットの回収までを担当する。

　具体的には、全農岩手県本部の盛岡市にある保管倉庫から神戸市にある本社精米工場に向けて、玄米の入った紙袋（１袋約30㌔㌘）をユーピーアール（ＵＰＲ、酒田義矢社長）の14型プラスチックパレットに積み付け、ＪＲ貨物の５㌧コンテナ１基にパレット４枚を搭載して輸送している。

　神明では実運用に先立ち昨年９月から12月にかけてテスト輸送を実施。その結果、人手によるバラ積みで対応していた従来と比較して、荷役作業の合理化によりトラックへの積込み作業が短縮できるなどの効果が確認できたため、本格的な運用を開始した。

　８月の１ヵ月間で、コンテナ30基・パレット１２０枚分の玄米を鉄道輸送している。

　現在はまだ岩手県産のみだが、今後は青森、秋田、宮城、山形、新潟など順次、取り組み産地を拡大していく考えで、将来的には産地と精米工場間の輸送を全量、鉄道コンテナによる一貫パレ輸送に切り替えることも視野に入れている。

（100902）

1197：荷主研究者：2010/09/24(金) 01:34:39

「物資別適合輸送と物流ターミナルの研究」の「鉄鋼輸送」のページを根本的かつ抜本的に更新し、全く新しいページへと生まれ変わった。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/steel.html

これまで中途半端かつ非常に読みにくい体裁だったものを完全にリフォームを施した。そして高炉メーカーだけでなく、普通鋼電炉、特殊鋼電炉、ステンレス、単圧の各メーカーの輸送も追加、物資別適合輸送だけではなく現在のコンテナ輸送を含め鉄道による鉄鋼輸送の総纏め的なページとなった。その辺の経緯は冒頭に書いておいた。

このページによって、荷主企業事例研究においては鉄鋼メーカーを取り上げる必要性はとりあえず無くなったかと思われる。今後も基本的にはこのページのみで対応していきたい。（但し鉄鋼メーカー向けの石灰石輸送等は別途纏める必要あり）

鉄道による鉄鋼輸送は、各社の主な輸送先には北陸地方や秋田などが多く似たような傾向があるようだ。これは北陸や東北の日本海側が鉄鋼メーカーのある太平洋側からの船舶やトラック輸送が不利で、相対的に鉄道貨物輸送の競争力のある地域なのであろう。鉄鋼メーカーとＪＲ貨物の関係を例えば製紙業界並みに依存度を上げるのは難しいだろうが、近年モーダルシフトの事例が多く出てきているという点では、鉄鋼業界の鉄道輸送を見直す傾向は比較的強いようにも感じる。

今後もこのページが更に充実するような輸送事例が次々と出てくることを祈らずにはいられない。

1198：とはずがたり：2010/09/24(金) 01:44:51
>>1197
おつ！！
いやあ捗ってるねぇ(・∀・)
虹技とか懐かしすぎるし♪

物適貨車ぎりぎり奇跡的に写真に納めてる我々だけど絶望的にへたくそだね…orz

1199：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:15:45
>>1072
その真意は…？
＞ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100908000000000062.htm
2010年09/08 14:59　静岡新聞
沼津駅高架　有識者会議が初会合

　県と沼津市が進めるＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業（総事業費約７８７億円）を検証する県の有識者会議は８日、県庁で初会合を開いた。同市原地区の新貨物駅移転用地の土地収用手続きをしない意向を示している川勝平太知事は「（事業を）地域ローカルの目ではなくナショナル（国家的）な目で見てもらい、幅広い意見をたまわりたい。意見を真正面から受け止め県政に生かしたい」とあいさつした。

　有識者会議は交通、物流、地域政策などの専門家１０人で構成。座長を務める森地茂政策研究大学院大教授は「いろいろな現象をふまえ、専門の先生の意見をたまわりたい」と述べた。

　会合では県が計画概要とこれまでの経過を委員に説明。午後には現在の貨物駅と新しい予定地の現地調査も行う。

　有識者会議は来年５、６月ごろまで協議を重ね鉄道高架化の是非を含め意見をまとめる。意見を受け県は同年６、７月までに対応方針案を策定。第三者らでつくる「県事業評価監視委員会」の意見具申を受けた後、県の対応方針を決める。決定時期は未定という。会議期間中、委員らの要請などがあればＪＲ各社へのヒアリングなども行う。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100909/CK2010090902000139.html
2010年9月9日　中日新聞
国家的視点で検証を　沼津駅鉄道高架事業

有識者会議で貨物駅周辺などを視察

ＪＲ沼津駅周辺の様子を視察する委員ら＝沼津市大手町で

　県は８日、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業について検証する第１回有識者会議を県庁で開いた。委員らは高架化に伴い移転が計画されているＪＲ貨物の沼津貨物駅や、用地買収が停滞している移転予定地などを視察した。　（谷岡聖史、佐野周平）

　会議は交通や物流、観光などの専門家１０人の委員で構成される。最初に、沼津貨物駅の不要論を展開しＪＲ貨物と対立している川勝平太知事があいさつし、「意見を真正面から受け止め、県政に生かします。ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証してください」と委員らに求めた。

　委員らは県担当者から事業概要やこれまでの経緯の説明を受けた後、新貨物駅の移転予定地となっている沼津市一本松に移動。同市沼津駅周辺整備事務局の加藤裕孝局長が、全体の約７０％の用地取得を終えたことや、予定地の西側部分で取得交渉が難航している現状を説明した。

　一行はその後、現在の沼津貨物駅周辺を視察し、森地茂座長は「大変難しい問題だが、事実関係の問題と価値観の問題を混同しないようにしたい」と話した。

　県は今後、計５回の有識者会議を開き、来春ごろに意見をまとめる。県は有識者会議の意見を参考にし、来夏までに対応方針を決める。

1200：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:38:05
>>1188-1191
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1009210005/
2010年9月21日　神奈川新聞
京浜港が鉄路に注目し東北から貨物集めを加速、「戦略港湾」追い風

　京浜港（東京港、川崎港、横浜港）が、東北地方の輸出入貨物を集める動きを加速させている。国の「国際コンテナ戦略港湾」に選ばれたことも追い風。海路だけでなく鉄路にも注目し、東日本の玄関口としての地位の足場固めを図っている。

　京浜港と東北内陸部の盛岡（岩手県）、郡山（福島県）を結ぶ鉄道路線に３月から、海上コンテナを積んだ貨物列車が疾走している。

　コンテナの鉄道輸送の可能性を検討する国のモデル事業に位置付けられており、輸送量は半年で４倍に増加。８月には20フィートコンテナ換算で７４８本を運んだ。

　東北地方には複数のコンテナ港湾が整備されている。これまで輸出入貨物は「輸送コストが安い韓国・釜山港に集まっていた」（京浜港関係者）のが実情だった。

　京浜港の調査によると、輸出入貨物が京浜港を利用する割合は東北全体でようやく５割を超える程度。青森県は４割、日本海側の秋田県は２割にすぎない。裏返せば、集荷開拓の余地があるということに目を付けた。

　製造業の集積地として将来性もある。例えばトヨタグループはセントラル自動車（相模原市緑区）の工場を来年、宮城県内で本格操業させるなど、東北を中部や北部九州と並ぶ国内生産拠点に位置付けている。

　盛岡―京浜港は約５５０キロ。５００キロを超える長距離輸送はコスト面でトラックより鉄道が優位とされる。京浜港が描いている青写真は、秋田県や青森県などの貨物を盛岡貨物ターミナル駅に集め、鉄路で一気に京浜港に運ぶイメージだ。

　環境負荷低減の観点からもトラック輸送からの転換を促す「モーダルシフト」で脚光を浴びるＪＲ貨物も「東北内陸部に貿易貨物輸送基地を構えて効率的に輸送することで、コスト縮減が可能になる」とアピールしている。

　京浜港は東北からの海路集荷にもこれまで以上に力を入れている。今月６日には初めて仙台市内でセミナーを開催。仙台塩釜港と京浜港を結ぶ内航コンテナ船を活用するよう訴えた。横浜市港湾局は「釜山港に持っていかれていた日本海側の集荷効果を期待している。海路と鉄路を合わせて集荷力を発揮したい」と期待している。

1201：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:47:04

「荷主事例研究」の太平洋セメント㈱を作成。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/taiheiyo-cement.html

まずは現在も継続中の輸送から纏めてみた（重安〜宇部岬は例外的に含む）。なかなかバラエティに富んだ輸送内容が残っているため、鉄道貨物輸送の荷主としては大幅に輸送を縮小したセメント業界だが、その中で太平洋セメントは相当マシな方に位置付けられよう。

今後は合併前旧社（小野田、日本、秩父）及びグループ各社（明星、敦賀、第一など）ごとに分けて纏めていく。石油会社も製油所や油槽所ごとにネタが多く纏めるのに苦労するが、セメント会社はそれに匹敵するか、それ以上になりそうなので、徐々に作って完成させていく方針。

1202：とはずがたり：2010/09/27(月) 19:01:42
>>1201
乙。写真(暫く見てなかったもんで)懐かしいら(・∀・)
可成り無理有るけど俺が３Ｃと呼んだセメント・コンテナ・石油(ｗ)の三本柱の内，セメントはほぼ絶滅，セメント工場→ＳＳの輸送は完全に絶滅なんだねぇ（´･ω･｀）

岩手開発鉄道は大丈夫なんかね？上有住〜岩手石橋延伸して盛岡⇔盛を急行でとか昔から妄想してたけーがｗ

三井埠頭へのリンクがあるが三井埠頭から太平洋セメントへのリンクがあってもいいねぇ。

1203：yuki：2010/09/28(火) 20:44:53
初投稿致します。

私も倉賀野駅について色々調べていたのですが、倉賀野駅の項目の凄さに圧倒されました。
平成生まれの私にとって、生まれる以前の記録は大変貴重で、新たな発見もありました。

もしよろしければ私のサイトを覘いてもらえたらうれしく思います。
倉賀野駅を模型化しようというのが主なことですが、それに付随して実物の貨物基地の情報も少しですが載せております。

http://alotar.bake-neko.net/

1204：荷主研究者：2010/09/28(火) 23:50:36
>>1203
倉賀野駅の拙webをご覧戴き、誠にありがとうございます。
yukiさんのサイトを早速拝見しました。私よりもちょうど一回りお若いようですね(笑)。

倉賀野駅の広大な貨物設備を模型化するとなると相当大変そうですね。オイルターミナルのパイプラインの模型化など気が遠くなりそうです…。

倉賀野駅の近くにお住まいでしょうか？
私のサイトがきっかけでコンテナや石油輸送などにも、もし興味が出てきましたら是非サイトに情報を載せて下さい。私はなかなか倉賀野までは行けないものですから。

1205：荷主研究者：2010/10/04(月) 00:38:32

「物資別適合輸送と物流ターミナルの研究」の「セメント貯蔵基地」を大幅に更新した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/ct.html

＊東京セメント運輸㈱の会社発足から解散までの流れを纏めた。写真も追加。

＊セメントターミナル㈱は2005年当時に同社webサイトからダウンロードできた会社のパンフレットを基に情報を刷新。高崎営業所以外は供給工場からの鉄道貨物輸送の概略を大幅に追記。（高崎営業所は「貨物取扱駅と荷主」の倉賀野駅参照）
尚、そのパンフレット自体もweb上で見られるようにしている。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTaidu01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTkooriyama01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTitsukamachi01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTtakasaki01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CThamamatsu01.jpg

＊ＣＴの未開業に盛岡を追加してみた。可能性があるだけだが･･･。尚、奈良については温存。勘違いor妄想の疑念は消えず。

＊「セメント基地の集積地帯」については、ショボい地図をYahoo地図に加筆したものに改めると同時に写真も刷新。また細島港と宮崎港を追加。

＊「都市圏におけるセメント基地の配置と専用線」は従来、番外編とされていた甲府及び名古屋のセメント基地について完全にリニューアルし、山形も追加した。現在、山形都市圏においては全てのＳＳが閉鎖されてしまったようである･･･。

1206：とはずがたり：2010/10/05(火) 10:43:29
生産性高いねぇ。おつ。
日立セメントは東京都内の出荷基地として隅田川を使いたかった様なのに廃止に成ってしまって様なのは残念。
隅田川廃止は再開発絡みもあっただろうから廃止やむない面もあるやろし，またセメントターミナルを都下に余所に新規で造る需要もなかったやろうけど。。

1207：とはずがたり：2010/10/05(火) 14:23:12
>>1184-1186
入手しました♪
一時期全貨物駅の廃線を網羅せんと夢見た時期がありましたが，ほぼこれで実現してしまった感じで感無量であります。

浜網走は石北本線と湧網線に沿ってあったんですねぇ。
東札幌や新旭川など知りたかったのが載っているのもアツイ。苫小牧には中野臨港鉄道・西埠頭臨海鉄道なんてあったのか。
西浜松の倉庫専用団地専・自動車など気付いてなかったような。確かにあの辺倉庫集積したけど。

ともあれ作者の太田氏の業績を称えたい。
後書きに拠るともっと他の年の図面も保有していらっしゃるようなので，その辺も是非公開していただきたいですねぇ。メアド載ってるし連絡してみようかな。。

1208：急行越前：2010/10/06(水) 22:03:30
もう石油業界はなんでもありか！！ビックリです！

国内最大級・根岸製油所の閉鎖検討…需要減り
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101006-00000617-yom-bus_all

国内石油最大手のＪＸホールディングスが、２０２０年度までに国内最大級の根岸製油所（横浜市）の閉鎖を検討していることが６日、明らかになった。
少子高齢化、環境志向の高まりで石油製品の国内需要が減って製油所の稼働率も下がり、収益維持が難しくなっているためだ。業界最大手のＪＸが大規模な設備縮小に踏み切ることで、稼働率低下に直面している他の石油元売りの経営判断にも影響しそうだ。
根岸製油所は１９６４年に稼働し、高度経済成長期の首都圏の石油需要を支えた。１０年１０月末の精製能力は、日量２７万バレルとなる。
ＪＸグループ全体の精製能力は、２００８年末には日量約１８０万バレルだったが、需要減に伴い１０月末には約１４０万バレルまで縮小することが決まっている。

最終更新:10月6日(水)14時34分

ＪＸのコメント
http://www.noe.jx-group.co.jp/newsrelease/2010/20101006_01_1050061.html

本日、根岸製油所の閉鎖検討に関する一部報道がありましたが、これは当社として発表したものではありません。
当社は、中期経営計画で発表しているとおり、２０１４年３月末までにグループ　精製能力を、日量２０万バーレル削減することに関して検討を行っておりますが、　現時点で具体的な内容を決定した事実は一切ありません。

ＪＸの中で代替出荷を想定すると、仙台、鹿島、知多なんでしょうか？？
鹿島と知多の貨車輸送が復活するならそれはそれで面白いのですが．．．
いまさら望み薄でしょうね。

あるサイトにしか記載がないので詳細不明ですが、来春、西上田のＯＴが坂城に併合され閉鎖とか．．．

1209：とはずがたり：2010/10/07(木) 10:37:13
>>1208
うぉん！？
根岸は日本から製油所がなくなっても最後まで残ると思ってましたが，検討されるだけでも吃驚です。。

1211：荷主研究者：2010/10/07(木) 22:19:08
>>1208-1209
いやー、本当に衝撃的なニュースですねぇ･･･。新日石根岸が閉鎖対象に挙がるなんて、想像だにしませんでした。

ただ考えてみれば、新日石根岸は石油コンビナートとは無縁の立地、確かに精製能力は日本最大規模ですが、コンビナート内の製油所のような閉鎖の際に供給責任をどうするかという厄介な問題が無いだけに検討候補に挙がったのかもしれませんねぇ。

根岸はたとえ閉鎖されるとしても、その一部は大型物流拠点として活用して出荷機能は残るのかもしれませんが、いずれにせよ石油タンク車輸送は激変しそうですね。

石油業界で言えば >>1134 で情報を戴いた件に関連していると思われますが、エクソンモービルグループも日本の事業を本格的に縮小することになりました（下記貼付↓）し、この先も似たような動きはますます出てきそうですね。鉄道貨物の「３セ」最後の砦、石油輸送も大幅な縮小（現時点で数年前から減少傾向に入っておりますが…）は避けらないのでしょうか。長期的には石油を燃料として消費するよりは、石油化学製品などの高付加価値なものの原料として利用されるべきだとは思っていましたが、この数年での急激な燃料需要の減少は想像以上ですね。
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1201

そういえば私も来春、西上田駅の日本ＯＴが新日石・坂城油槽所に統合されて廃止されるという話は耳にしました。ネタ元がよく分からない話でしたが、こういった類の話はほぼその通りになるので恐らく関係者から聞いた話なんでしょうねぇ…。

1212：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:50:39
>>164
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100930t12040.htm
2010年09月30日木曜日　河北新報
減農薬、安心の新米ひとめぼれ出発　仙台で初荷式

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20100930013jd.jpg
県産の新米を積んだコンテナの出発を祝った初荷式

　宮城県外で販売する県産の新米の初荷式が２９日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物宮城野駅で行われ、新米を積んだ貨物列車の第１便が中部方面に向け、出発した。

　仙台圏で収穫した環境保全米のひとめぼれ約２５０トンを積んだコンテナの前で安全祈願の神事を行った後、全農県本部やＪＲ貨物東北支社の職員らでテープカットし、出発を祝った。

　第１便は３０日の昼ごろに名古屋貨物ターミナル線駅に到着し、１０月初旬に名古屋圏のスーパーなどの店頭に並ぶ。

　全農県本部によると、県内の水稲の作況指数は９９〜１０１で、作柄は「平年並み」。例年に比べ粒は大きいという。全農県本部の渋谷潤太郎副本部長（５７）は「夏場の暑さによる品質低下が心配されたが、例年通りでほっとしている。減農薬で安心安全の宮城米を、全国の食卓で楽しんでほしい」と話した。

　県内では２５日から新米の販売が始まっている。

1213：荷主研究者：2010/10/16(土) 15:06:29

先日、ふとしたことから見つけた岡山県の玉島地区の臨港線の未成線。鉄橋や築堤などの遺構が残り、けっこう有名みたいだ。相当建設が進み一部レールの敷設も行われた程だったというが、一部区間の軟弱地盤のため工事が難航し結局建設中止になったという。
ただ想定されていた主な荷主がクラレと住友重機械工業だけでは、いかにも弱い。現在の玉島地区の工場立地を見ても臨海鉄道として存続できそうな程の荷主はあまり見当たらないか（星光PMC、中国精油など）。しかし玉島地区は水島港の海上コンテナ埠頭が所在する場所であり、その輸送に活路を見出すことはできるかもしれない。
また玉島の中心部からはやや外れた地域を通過していたものの、倉敷や岡山までＪＲ線に乗り入れるなどして旅客輸送を行えば、活用できた可能性はありそうである。

玉島臨港鉄道について
http://www10.atwiki.jp/kurashiki14/pages/38.html

玉島臨港鉄道（未成線）
http://shimaseiichi.shin-gen.jp/simpleVC_20090619142211.html

玉島百景（その22）･･･玉島臨港鉄道
http://blogs.yahoo.co.jp/konkotamashima/24364272.html

玉島臨港鉄道
http://homepage2.nifty.com/k-ueda/tamarin1.htm

幻の玉島臨港鉄道（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B3%B6%E6%B8%AF#.E5.B9.BB.E3.81.AE.E7.8E.89.E5.B3.B6.E8.87.A8.E6.B8.AF.E9.89.84.E9.81.93

1214：とはずがたり：2010/10/16(土) 15:13:51
>>1213
なんと，こんな香ばしい計画が（；´Д｀）
てか計画どころか結構進んでいたんですねぇ。。
実現して欲しかった。もうこの辺は論理じゃないなｗw

1215：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:57:38

http://www.logistics.jp/headlines/20101011-002.html
2010年10月11日　物流ニッポン
日通、鉄道コンテナ４〜９月

自動車関連が好調、東北･中部、２けた台伸長

　日本通運が６日発表した2010年度上期（４〜９月）の鉄道コンテナ輸送は、前年度上期と比べて6.3％増の98万4,800個（５トンコンテナ換算）を取り扱った。東北、中部地区における自動車関連貨物が好調に推移。日通では、大型トラックからの転換が比較的容易な31フィートウイングコンテナなどの販売が伸びており、今年度は前年度比５％増の204万個を目指す。

　地域別でみると、伸び率が高かったのは東北、中部の２地区で、いずれも自動車関連貨物が増加。東北は15.3％増の11万2,100個、中部でも11.1％増の19万700個を取り扱った。中部―東北のトヨタ自動車向け専用コンテナ列車が１日２運行体制となったことも、２けた台の伸長につながった。

1217：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:19:05

http://www.lnews.jp/2010/10/38388.html
2010年10月21日　ＬＮＥＷＳ
DIC／物流子会社を日立物流に譲渡、物流業務も移管

　DIC（旧：大日本インキ化学工業）は10月21日、物流子会社であるDICロジテックの株式のうち90％を日立物流に譲渡することを決めた。譲渡日は2011年1月1日。

　コア事業への特化と経営資源の選択・集中に取り組む一環として、物流業務のアウトソーシングを含め、DICロジテックの譲渡を行なうもので、日立物流主導による物流合理化と物流コストの変動費化を実現し、DICグループの収益構造の改善を図る狙い。

　DICロジテックは、グループ関連貨物の運送・保管を主たる業務とする100％子会社として1999年に設立し、事業展開をしていた。

　日立物流では、DICロジテックの株式譲受とともに、DICの日本国内における物流業務を全て受託する。これを機に、化学業界向けの物流業務にも本格的に進出し、プラットフォーム化を図ると同時に、顧客の物流コストの低減とサービスレベルの向上に繋げる。

　なお、日立物流は、DICロジテックの従業員173人（2010年9月末現在）と設備なども引き受け、DICロジテックの社名を日立物流ファインネクストに変更する。

DICロジテックの概要
商号：DICロジテック（株）
本店所在地：埼玉県春日部市南栄町3
代表者：代表取締役社長田中博夫
事業内容：化学品の輸送、保管、配送など
資本金：3億円
設立年月日：1999年4月1日
株主構成：DIC100％
2010年3月期の業績：売上高177億8800万円、営業利益3億800万円、経常利益2億7000万円、当期利益6000万円。

1218：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:54:21

ttp://butsuryu.web.fc2.com/chichibu-cement.html
太平洋セメントの続きとして、今回は秩父セメント㈱を作成した。

秩父セメントの社史（『秩父セメント五十年史』）は、鉄道貨物輸送への依存度が高かった同社らしく鉄道貨物輸送に対する言及が多く興味深い。そもそも発行年が鉄道貨物輸送が盛んな1974（昭和49）年というのも記述が多い理由として大きいであろう。

しかし同社の工場は現在、秩父第一（秩父駅）、秩父第二（武州原谷駅）の2工場は閉鎖・セメント製造中止となり、熊谷工場のみが現役と呼べる状態であるし、ＳＳも南東北〜東海地方に26カ所を数えたものが、太平洋セメントのＳＳとして現役なのは4カ所のみである。

セメント物流は海上輸送が主力となった時代に秩父セメントの工場やＳＳといったインフラは時代遅れになったと言え、鉄道によるセメント輸送の急激な減少は秩父セメントに最も象徴的に現れたとも考えられる。

1219：とはずがたり：2010/10/29(金) 23:39:16
>>1218
力作おつ。
かなりまとまっとるやん。熊谷から現役４SSへの輸送ぐらい再開できんのかねぇ。。（´･ω･｀）
それにしても我々も呆れる程現地へいっとるのぉｗ

1220：急行越前：2010/11/06(土) 22:35:45
＞1218
これはまた大作ですね！お疲れ様でした。
チチブのＳＳは確かに結構遅くまで残っていましたね．．．
友部、原、石和、矢板、千葉、小宮、八田あたりは確実に車窓から見た記憶がありますが写真を撮っていません。

唯一沢渡の写真がありましたからまたお送りしておきます。
本文趣旨に合うようなものでしたらお使いください。

1221：荷主研究者：2010/11/07(日) 14:19:29
>>1220
毎回、現役時代の貴重な写真をご提供して戴きまして、誠にありがとうございます！

早速、秩父セメント（沢渡）と
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chichibu-cement.html#sawando
新日本石油（七久保）の
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shin-nihonsekiyu2.html#ch
当該個所に貼りつけさせて戴きました！！

飯田線の貨物取扱駅は、私は沿線に比較的近い遠州地方に在住していたのに何故か巡り合わせが悪く、現役時代の写真を撮ることは叶いませんでしたので、大変感激しました！！

メールでご指摘されておりましたセメント輸送についてですが、「セメント貯蔵基地」の冒頭でも少し纏めましたが内需の大幅な減少が鉄道貨物輸送のメリットを失わせたと個人的には考えています。
何しろ2009年のセメント内需は約4,200万トンと42年ぶりの低水準で、ピーク時の1990年の約8,400万トンから半減しております。鉄道輸送のセメント輸送のピークは1972年度の約1,800万トンですが、その2倍以上の量の内需が失われたわけで鉄道貨物輸送の中距離・中量輸送を得意とするという特徴がセメント輸送にとっては中途半端になったのではないでしょうか。
セメントローリーの大型化や道路整備の進捗によって、トラック輸送の競争力が大幅に向上したことも大きいでしょうし…。ただそれ以上にセメント内需の急減という産業構造の変化が鉄道によるセメント輸送廃止に大きく作用していると思われます。石油がまだ鉄道輸送をある程度維持できているのは、ガソリン内需のピークは2000年代半ばで、まだ鉄道貨物輸送がメリットを発揮できる中距離・中量輸送にある程度の需要があるからでしょう。今後、石油の内需がますます減少するとセメント輸送と同じ道を辿る可能性もありそうなので、不安になりますね。

1222：急行越前：2010/11/07(日) 22:39:43
>>1221
早速掲載くださりありがとうございます。

ネタは細るばかりですが、今後も貴重な研究を続けてください。

1223：荷主研究者：2010/11/09(火) 00:31:19
秩父セメントに続いて、ちょこちょこ作り続けていた日本セメント㈱が完成の域に達した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-cement.html

旧日本セメントの貨車輸送で最も最近まで残っていたのは小名浜〜内原間のＳＳ間の輸送（2000年廃止）なのだが、工場からの輸送の場合は埼玉工場（高麗川）が1999年まで貨車輸送を行った。但し系列の明星セメント㈱は2003年まで貨車輸送を継続していた。

しかしそれでも三井鉱山セメント、旧秩父セメント、住友大阪セメント、電気化学工業、日立セメントが2004〜2007年まではセメントの貨車輸送が残っていたことや、旧小野田セメントは現在も辛うじて東藤原〜四日市港間でセメント輸送を現在も継続しているのと比較すると、相対的に早い時期に日本セメントは貨車輸送から撤退したと言えよう。（※三菱マテリアル（旧三菱鉱業セメント、旧東北開発を含む）が1996年で全廃よりはマシだが…）

ということで、私は日本セメントの社紋を付けた貨車を目撃することはできなかったし、各工場（明星セメントを除く）の現役時代の専用線を目撃することもできなかったため、やや同社に対する印象は淡白である。

しかし大海駅の日本セメントのＳＳの写真を撮っていたことは非常に貴重だと思うし、中部地方を中心にそれなりに同社の専用線を調査できていると思う。一方、九州地方には何度も行っているのに日本セメント関係の専用線調査はあまりしてこなかったことに改めて気付かされたのも事実である。

1224：とはずがたり：2010/11/10(水) 00:04:39
コメ数点
・おつ
・そっか我々は日セメのセメント私有貨車みたことないんかい。
・最後が内原ってのもなんか納得行かなかったが。
・上磯はそんなに出荷量するなかったのか。
・五日市線の枝線好きとしては大久野と武蔵岩井は一度いってみたいね。
・確かに規模の経済が働かなくなった可能性は大きいが，折角秩父・小野田・浅野の３ブランドが統合したのに規模の経済が全く働かなかったのはセメント需要の急減でやむを得ないという他はないが残念である。

1225：急行越前：2010/11/11(木) 00:05:18
>>1223 お疲れさまです。またまた力作ですね！
でも確かに最大手だった割には、知らない間になくなっていたという印象です。

ＳＳの写真ではないのですが、八高線と小名浜での列車写真がありましたのでまたお送りしておきますね。

1226：荷主研究者：2010/11/11(木) 23:42:36
>>1225
毎回、大変貴重な写真を送って戴きまして、本当にありがとうございます！！
今回は私が日本セメントの貨車を目撃できなかったと上でコメントしたら、まさに日本セメントの貨車の写真を戴きまして誠に恐縮です！！
早速貼り付けさせて戴きました。

高麗川や小名浜は、静岡や仙台に在住していた私は鉄道貨物輸送の現役時代に訪問するチャンスはいくらでもあった筈なのに、いずれも廃止後の訪問になってしまいました…。

>>1224
大久野や武蔵岩井は、をれも昔から気になっていた駅ではある。近隣の日本セメント関係で言えば高坂駅からの粘土用の秩父鉱業㈱・日本セメント㈱専用線や小川町駅から伸びていた東武・根古屋線なんかも気になるところだ。

1227：急行越前：2010/11/13(土) 09:54:08
>>1226 早速写真を使っていただきありがとうございます！

これだけのレポートを次々まとまられるのは大変な労力だと思います。
頭がさがります。
でもついつい次を期待してしまいます。（住友セメントあたり？）

1228：荷主研究者：2010/11/14(日) 01:21:49
>>1227　鋭いですねっ！　住友セメントや大阪セメント、小野田セメント、電気化学工業は少しずつですが作っています（笑）。ただ住友セメントは工場もSSも多くてさすがに時間がかかりそうです…。暫くお待ち下さいませ！！

さて先週の土曜日（11/6）に廃止が噂される日本OT上田営業所やお気に入りの黒井駅等を廻ってきたので下記に報告。

＊上信越道
　松井田妙義IC〜碓氷軽井沢ICの下り線を高崎ナンバーのJOMOタンクローリーを目撃。日本OT高崎営業所が佐久地方まで供給しているのか。

＊西上田駅
　土日運休の川崎貨物〜西上田間の石油列車がこの日は土曜日にも拘らず運転あり。浮島町〜西上田間の運用の日本OT所有タキ43000形（揮発油、灯油、軽油）12両編成。
　日本OT上田営業所にはエクソンモービルのタンクローリーが数台、ニヤクコーポレーションが1台、さらに〝エネオス〟のタンクローリーが1台荷役中。近隣の坂城駅にJX日鉱日石エネルギー㈱北信油槽所の専用線があるだけに意外である！
　ゼネラル石油㈱上田油槽所の跡は、㈱伊藤商会 塩尻配送センター（石油タンク2基）になっていた。
　住友大阪セメント㈱上田SS専用線は荷役設備とレールが残り、JR貨物・信州ロジスティクスのスイッチャー置き場となっていた。

＊坂城駅
　廃止が噂される日本OT上田営業所よりも油槽所の規模が大きそうなJX日鉱日石エネルギー㈱北信油槽所がある。若干離れた場所にはパイプラインで結ばれた灯油タンク群があるなど増強もされたようだ。専用線にはタキ9両＋7両が入線中であった。

＊篠ノ井駅
　太平洋セメント㈱篠ノ井SSが現役。専用線の荷役線は撤去済みだが、駅構内に続く線路は残っている。

＊北長野駅
　電気化学工業㈱長野セメントSSが現役。

＊新井駅
　ダイセル化学工業㈱の専用線は雑草に埋もれている。工場構内にJRコンテナは留置されているが、その数は2007年3月当時より少ない感じである…。

＊黒井駅（貨物取扱駅の「黒井駅」を更新済み）
　UT13C-8020　中央通運㈱所有　四塩化珪素専用　信越化学工業㈱が使用と思われる。運用区間表示は、黒井駅〜神栖駅・新南陽駅・倉賀野駅・東京(貨)駅である。神栖・新南陽・倉賀野は信越化学工業の各工場向けか。
　U19A-56、58　中央通運㈱所有　黒井→安治川口で信越化学工業㈱の塩化メチルを輸送している模様。有蓋コンテナで薬品輸送というのが面白い。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#6

　JOTU671532_1　無水酢酸専用　形式番号の近いコンテナを2009年1月に安治川口駅で目撃。タキで行われていたダイセル化学工業㈱の安治川口→新井の氷酢酸輸送がISOタンクコンテナ化されていたと思われる。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#7

　UT7C-5012　関西化成品輸送㈱所有　二硫化炭素専用　かつてタキで行われていた日本曹達㈱の二本木→安治川口の二硫化炭素輸送がタンクコンテナ化されたものと思われる。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#8

＊犀潟駅
　秩父セメントのSS及び専用線の跡はやはり分からず。

1229：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:10:03

http://www.sankeibiz.jp/business/news/101113/bsb1011130501000-n1.htm
2010.11.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
パナソニックとＮＥＣが共同輸送

　パナソニックとＮＥＣは１２日、パナソニックのデジタル家電とＮＥＣの情報通信機器について、ＮＥＣのトラックを使用し共同で輸送する連携を１０月から始めたと発表した。パナソニックの工場がある福島市から関西圏までの片道で実施。走行距離の削減や積載率の向上で、環境負荷の低減への貢献に取り組む。福島工場で生産されたデジタルカメラを、ＮＥＣがパソコンなどを輸送する関西行きのトラックに積み込み、大阪府内のパナソニックの物流センターまで運ぶ。両社のトラックの便数を半減させることで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を年間５７トン削減できるという。

1230：荷主研究者：2010/11/24(水) 23:40:51

少しセメント輸送に食傷気味になってしまったので休憩することにして、「貨物取扱駅と荷主」の大竹駅を作成。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/otake.html
やはりタンクコンテナ、それも現役輸送は纏めるのは楽しい。セメント輸送も非常に面白いのだが、纏めていると今は廃止ばかりなので鬱になる面もある。大竹駅も三井化学の専用線が今でも残っていてタンクコンテナを車上荷役してくれていれば申し分無いのだが…。新南陽の東ソー、日本ゼオンなどもそうだが比較的近年まで残っていた化学メーカーの専用線は特に廃止が惜しまれるねぇ。復活の可能性を模索したいところ。

併せて大竹駅からの発送が多数行われている日本大昭和板紙㈱大竹工場の鉄道貨物輸送を加筆。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#12f

また10月に秋田県立図書館にて入手した『秋田臨海鉄道30年のあゆみ』から日本大昭和板紙㈱秋田工場を大幅に加筆した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#5f

1231：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:35:51

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12898333351526
2010年11月16日(火)茨城新聞
鹿島港に化学原料タンク基地　12年10月開業

　神栖市の鹿島港に面した工業用地に、立地企業に化学原料を供給するタンクのターミナル基地が建設されることが15日、分かった。運送業大手の丸全昭和運輸(横浜市)が主体で土地約4ﾍｸﾀｰﾙを取得し、専門埠頭(ふとう)や原料タンクの建設を来年5月にも着工、2012年10月にも開業する計画。

　建設用地は同市東深芝の神之池西部工業団地内の民有地。

　丸全昭和は、9割余を出資し、子会社「鹿島タンクターミナル」(出資金10億円)を同市に設立、事業を展開する。社長には同社の野口三郎常務取締役が就く。同工業団地内に立地する界面活性剤メーカー3社も出資する。

　同子会社は土地取得後に船舶専用の岸壁、さらに化学タンクを建設。タンクから出資企業に原料をタンクローリーやパイプラインで供給する。さらに、工業地帯で自社タンクを持たないメーカーや商社向けのタンクも要望に応じて建設する。

　タンクターミナル計画について県事業推進課は「鹿島港利用の活性化につながる」としている。

1232：荷主研究者：2010/12/02(木) 22:00:35
来年10月まで復旧されない場合、結局1年以上の運休になる。美祢〜岡見間の貨物列車の運行についての情報が乏しいが。

>>1164-1165 >>1167
http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/1120/1p.html
２０１０年１１月２０日（土）山口新聞
美祢線復旧「国体までに」、県とＪＲ西が協定締結

　７月の大雨災害で全線不通となっているＪＲ美祢線について、山口県とＪＲ西日本は１９日、厚狭川のはんらんで流失した第３厚狭川橋（美祢市西厚保町本郷）の架け替えなど河川改修を伴う復旧工事の協定を結んだ。ＪＲが行う橋の架け替えと県が行う河川改修を一括してＪＲへ委託することで工事を効率的に行い、来年１０月に開かれる山口国体までの全線復旧を目指す。

　県砂防課によると、架け替える橋は長さ６４メートルで、少ない鋼材で大きな強度を持たせるトラス橋を採用。再発防止の観点から洪水時の流れを確保するため、これまで河川内に２基あった橋脚を設けず、橋げたの厚さを薄くしてけた下の高さを平均１メートル引き上げる。

　橋周辺の河床を掘削したり上流側の川幅を広げるなどの河川改修工事を行い、橋げたの高さは被災時の推定水位より高い位置に架設する。

　協定では同橋のほか、盛り土が流失し線路が宙づりの状態になった第７厚狭川橋（同市東厚保町）周辺の護岸かさ上げ工事も行う。

　協定に基づく工事費は河川改修を含め約６億６７００万円の見込みで、うち県の負担額は約５億円。第３厚狭川橋の工事費は約５億円で、橋の構造変更などを伴うことから国土交通省の要綱に基づき県が約３億７千万円を負担する。

1233：とはずがたり：2010/12/02(木) 23:14:03
>>1230
む，おつ。5者協定線とか東ソーとか結構長く延びる専用線には激萌えだったけえがまあしょんないねぇ。。
固定費用の存在はセメントにも云えたけどこの流転の激しい現代には向かないのであろう。

>>1232
美祢線も貨物スレで扱うには淋しくなったなぁ。俺が物心(鉄心)ついた頃には発送トン一位とかに美祢とかが名を連ねてた(宇部港が到着トン１位だったかもしれない)もんだが。。

1234：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:19:20
>>1233
1位は宇部興産からの化学薬品類の発送があった分多かった宇部港駅である。

1982（昭和57）年度1日平均発着トン数は、1位：宇部港（11,529トン）、2位：美祢（11,252トン）
1983（昭和58）年度1日平均発着トン数は、1位：宇部港（8,713トン）、2位：美祢（8,509トン）
であった。（『'85貨物時刻表』p214）
3位は、1983年度では浜川崎駅の7,222トンであり、やはり宇部港・美祢はずば抜けて多かったことが分かる。

さらに宇部興産 宇部・美祢高速道路が開通する以前の1970年代のピーク時には、宇部港・美祢の両駅は1日平均2万トン以上の取扱量（美祢〜宇部港間の石灰石列車は1日33往復！のピストン輸送）があった。今となっては嘘か幻のような話である…。

1235：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:20:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/101125_1
2010年11月25日　カーゴニュース　第3944号
貨物鉄道利用運送業への参入続く、今年だけですでに50社

　鉄道貨物や内航海運を利用する貨物利用運送事業への新規参入が続いている。国土交通省が物流分野の地球温暖化対策の〝目玉〟として積極的に推進しているモーダルシフト政策に沿った形だ。特に、鉄道利用運送業（通運業）への新規参入は、今年だけで約50社（別表）に達し許可事業者合計では１０００社を突破する勢い。

　その大半は、既存の利用運送事業者を利用して利用運送を行ういわゆる〝利用の利用〟による参入で、トラック事業者や物流子会社、内航海運、倉庫業系の企業など多様な物流モードの事業者が物流事業の総合化、３ＰＬ化に向け物流業資格の取得を積極的に進めているようだ。

　11月の事業許可を見ても、センコーエーラインアマノ、東芝物流（利用運送事業資格に鉄道貨物利用を追加）、鳥栖倉庫、ＪＲ貨物系のジェイアール貨物・東海ロジスティクス、特積みトラック業・近物レックス系の三重近物通運、北海道の物流会社ロードリーム、北海道北港運輸など多様な分野からの参入が目立っている。

　鉄道利用事業者数はここにきて増加基調をみせているが、それに見合った鉄道貨物の輸送量がどこまで増えるか…。

（10年11月25日号）

1236：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:21:26

http://www.logistics.jp/headlines/20101129-002.html
2010年11月29日　物流ニッポン
日本梱包　中越テックを買収、新エリアでサービス展開

　日本梱包運輸倉庫は12月末をメドに、新聞輸送大手の中越テック（高橋秀実社長、東京都江東区）の株式を譲り受け、子会社化する。投資ファンドのルネッサンス投資事業有限責任組合およびルネッサンスキャピタルマネジメントが保有する中越テックの全株式を譲り受けるもので、総発行株式の78.0％を取得。日本梱包ではグループ化を機に、中越テックが持つ営業拠点を活用しながら、新エリアでの物流サービスを企画、提供していく。

　中越テックは26拠点を持ち、全国紙、地方紙、スポーツ紙の各種新聞を運ぶ。さらに一般輸送、通運業なども手掛けており、売上高は51億1,000万円（2009年12月期実績）。資本金9,639万円、従業員450人で、車両は２トン車を中心に400両を保有している。

1237：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:05:41
>>1234
補完さんくす。
なお電話でクレームのあった東ソーを挙げてるのはもち新南陽の話しだでね。
山陽地区のへろへろ伸びた専用線って事で。

1238：荷主研究者：2010/12/13(月) 01:30:29

http://www.lnews.jp/2010/12/38921.html
2010年12月03日　ＬＮＥＷＳ
富士通／部材調達から製品輸送まで一貫モーダルシフトで環境大臣表彰

　富士通は12月1日、モーダルシフトによる輸送CO2排出量の削減活動で、環境省による「2010年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰」を受賞したと発表した。

　今回の表彰は、環境負荷の少ない輸送手段で輸送する「モーダルシフト」を取り入れ、輸送CO2排出量を大幅に削減した点が評価されたもの。

　同社の取り組みは、2004年度から顧客の希望納期に応じてCO2排出量の少ない輸送方法を選択できる｢輸送モード選択システム」を開発したことに始まる。さらに鉄道輸送を拡大するため、JRコンテナに合うパレットサイズの見直しを図り、積載効率を上げた。

　また、部材調達では国土交通省より「鉄道モデル事業」の参画要請を受け、港から工場までJR貨物と共同で20フィート海上コンテナ、40フィート海上コンテナを利用した鉄道輸送も開始している。

　部材調達から製品輸送まで一貫したモーダルシフトを実現したことで、輸送CO2排出量は2009年度ベースで8％の削減を達成。さらに、「2006年度グリーン物流パートナーシップ推進事業」のモデル事業による積載効率向上の取り組みと合わせて、2009年度までにCO2排出量は2000年度比で45％の削減を実現した。

1239：荷主研究者：2010/12/14(火) 00:34:31

「荷主事例研究」の北越製紙㈱を大幅に加筆して、北越紀州製紙㈱として更新した。原形は完全に払拭されている。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html

経営統合があり北越紀州製紙となったため、当然、紀州製紙㈱も追加する必要ありと考え、内容としては新潟工場と紀州製紙㈱紀州工場の2工場に関するものが中心となっている。

新潟工場はワキ→ワム→コキと輸送手段の変遷やコキ用新専用線敷設、日本運輸倉庫（隅田川ニッソウセンター）や飯田町紙流通センター（IPC隅田川）といった駅構内に存在する着側倉庫の利用など製品輸送について一貫して鉄道貨物輸送を積極的に活用する姿勢が見られ、それらの事項は一般的にもよく知られている。

一方、原料輸送については、やや地味な印象が強い。それは無塩素漂白化を業界内で先駆けて実施したためタキ車による液化塩素輸送も相対的に早い時期に消滅し、タキ車によるラテックス輸送は専用線に入線せず沼垂駅で駅頭荷役していたため目立たぬ存在であったなどが原因であろうか。

しかし、よくよく調べてみれば、チップ輸送については各地に点在した同社出資のチップメーカーの存在があり、更には沼宮内駅には同社向けチップメーカーのためのチップターミナルの開設があり、国鉄末期まで車扱によるチップ輸送が継続していたのだ。またラテックス輸送は現在、新潟(タ)駅で多数目撃できるラテックス専用のISOタンクコンテナの荷票や形式番号を子細に検討することで各化学メーカーの各工場から輸送されている実態が浮かび上がってくるなど大変興味深い。

製品輸送で注目されがちな新潟工場ではあるが、実は原料輸送もかなり面白いことになっていることを再認識できたのも今回の大きな収穫である。

紀州製紙のコンテナ輸送は、趣味的には紀勢本線唯一の定期貨物列車、ＤＤ５１牽引の貨物列車として注目されることが多いが、その一方で輸送内容については意外と纏まった資料が少ないことに気付かされた。かく言う私自身、紀州工場の専用線の写真こそ多数撮影したものの、輸送に関する情報は現地等でも調査が殆どできていない。今後の課題として取り組む必要がある。

1240：とはずがたり：2010/12/19(日) 21:45:32
本日にぬけんと日立と神栖を周遊。
知識としては頭の片隅に残っていた鹿島臨海の旅客輸送。
更に謎の南伸線。線で書かれた地図を持ってた様な気も。。
知手は完全に廃止されてしまっていた。

鹿島臨海鉄道　１９８３・１１
http://c5557.kiteki.jp/html/kasima-rinkai1.htm

鹿島臨海鉄道
鹿島臨港線（その１）
どこまで続くか工業団地の貨物線
〈'99年調査〉
http://www.hakanaki-jokei.com/kashima.html

1241：とはずがたり：2010/12/19(日) 21:46:25
>>1239
ん，大作おつ。
チップ輸送のページ更新してみるかねぇ。。リンクだけでも張り直すと違うかも♪

1242：yuki：2010/12/28(火) 18:31:01
こんばんは。
倉賀野貨物基地に隣接する、全農の石油備蓄タンクが解体されました。
１２月２６日に国道１７号の陸橋から確認しましたのでご報告いたします。

1243：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:22:54
>>1242
情報ありがとうございます！
倉賀野のＪＡ全農ぐんま石油基地が解体されてしまいましたかー。日本ＯＴとはパイプラインで繋がり、同様の昭シェルの油槽所と併せて巨大な石油供給基地を形成していただけに残念です。
全農は油槽所廃止後は日本ＯＴのタンクを直接利用する輸送形態になったのでしょうか。気になるところです。

1244：荷主研究者：2010/12/30(木) 01:06:15

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1012160014/
2010年12月16日　神奈川新聞
ビクター本社跡地、佐川急便グループの大型物流施設へ/横浜

「ＳＧＨロジスティクス横浜」（仮称）の完成予想図

　日本ビクターの本社・横浜工場（横浜市神奈川区守屋町）の跡地で、佐川急便グループの大型物流施設建設計画が本格的に動きだす。ビクターの親会社ＪＶＣ・ケンウッド・ホールディングスは15日、隣接する入江工場への本社移転を完了したと正式発表。佐川急便は今月末までに土地の引き渡しを受け、「ＳＧＨロジスティクス横浜」（仮称）として２０１２年春の完成を目指す。

　ビクター本社・横浜工場は敷地面積約３万９千平方メートル。佐川急便の持ち株会社ＳＧホールディングス傘下の不動産子会社ＳＧリアルティ（京都市南区）が６月に約63億３千万円で取得した。

　佐川急便が公表した建設計画によると、大型物流施設は４階建て、総床面積約８万４千平方メートル。１階は佐川急便の営業店などが利用し、２〜４階は外部の物流企業にテナント貸しする方針。ＳＧリアルティは「首都高横羽線の守屋町出入り口から近く、羽田空港へのアクセスも優れている。国内外をつなぐ総合物流の拠点にしたい」としている。

　ビクターの本社移転に伴い、ＪＶＣケンウッドも本社を入江工場に移転した。入江工場は「本社・横浜事業所」に、工場内のテクノウイングは「本社ビル」にそれぞれ名称変更。人員再配置や拠点再編も行い、横浜市緑区と横須賀市の事業所の名称を変更した。ＪＶＣケンウッドは「これまで事業会社ごとに異なっていた管理システムを一元化し、業務の効率化と組織の活性化を図る」としている。

1245：1076：2011/01/08(土) 08:46:50
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110107/k10013273451000.html

2010年1月7日 17時8分 NHK
北海道 タマネギ列車廃止検討

日本一のタマネギの産地、北海道北見市からタマネギを運び、「タマネギ列車」とも呼ばれている貨物列車は、採算が合わないことなどから、ことし８月からさらに減便され、再来年度には廃止が検討されていることが、ＪＲへの取材で分かりました。

この貨物列車は、ＪＲ石北線の北見市と旭川市を結び、タマネギが出荷される８月から４月まで、１日２往復運行され、年間７万トンのタマネギを運んでいます。
しかし、タマネギを降ろしたあとの戻りの列車の荷が少なく、採算が合わないことなどから、今年度に続いてことし８月からはさらに１往復減らし、再来年度には完全な廃止を検討していることが、ＪＲ貨物への取材で分かりました。
ＪＲは、廃止した場合はトラックによる代替輸送を考えているということで、タマネギを生産する農業関係者からは、コストの値上がりなどを心配する声が上がっています。
ＪＲ貨物の森國英治北海道支社長は「このままでは、トラックで代行輸送ということを視野に入れてやっていかざるをえない」と話しています。

────────────
遂にかという感じですね…

1246：とはずがたり：2011/01/09(日) 07:06:43
>>1245
うわ。。orz
北見行きの荷物もっとなんかないですかねぇ。。

1247：荷主研究者：2011/01/10(月) 00:33:13
>>1172 >>1245-1246
うーん、残念ですねぇ…。

しかし >>1172 にあったDD51の老朽化という理由以外に帰り荷が少なく採算が合わないというのは重いですね。
北見への着荷と言うと野村興産㈱イトムカ鉱業所向けの廃乾電池・蛍光灯輸送が有名ですが、それだけでは不十分でしょうし、北海道ガス㈱の北見向けのＬＮＧ輸送は荷役設備の関係で帯広着ですしねぇ…。

肥料輸送でもあればいいのかと思ったのですが、考えてみれば玉ねぎの出荷時とは逆の時期に輸送需要が発生しそうなので帰り荷の確保のためには意味が無さそうですね。

1248：急行越前：2011/01/11(火) 22:03:34
今年もよろしくお願いいたします。

>>1172>>1245-1247
帰り荷が少ないからというのはＤＤ５１をなくしたいということの言い訳のような気がします。
軸重制限があるのでＤＦ２００は北見に入れないのですが、抜本的な解決にはなりませんが、
当面はＪＲ西から買うとか北海道から北斗星用を借りるとかなんとかしようがありそうな気がするのですが．．．
折角貨物があるのに．．．

トヨタ、エチレン、ＬＮＧ、紙、石油、皆帰り荷はないですから、
ここだけ帰り荷がないという理由は信用できません．．．

1249：荷主研究者：2011/01/16(日) 16:24:20
>>1248
こちらこそ今年もどうぞ宜しくお願い致します！！

確かに帰り荷が無いというのは、JR貨物側の言い訳かもしれませんね。
それと現状は玉ねぎの出荷がある8月から4月までの季節運転で、通年で貨物列車の運転ができる荷物量を確保できていないという点も気になります。

いずれにせよこれをきっかけに荷主のホクレンなどが鉄道貨物以外の輸送に全面的に切り替えるような動きが出てこないことを祈りたいところです。
過去にも荷主側の事情を無視した事業者側（＝国鉄、JR貨物）の論理による輸送合理化によって、結果的には鉄道貨物輸送への信頼感が失われてきただけに気になります。

1250：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:31:38

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20110106/CK2011010602000119.html
2011年1月6日　中日新聞
《経済》スズキ輸送梱包の新本社がきょうから稼働　浜松・西区に倉庫集約

　スズキの四輪・二輪製品や生産部品の輸送を担う子会社「スズキ輸送梱包」が、本社を浜松市南区倉松町から同市西区舞阪町に移転させて、６日から稼働を始める。四輪・二輪の工場ごとに点在していた生産部品の倉庫を新本社に集約し、物流コストの削減を図る。

　新本社の敷地面積は約４万１０００平方メートル。２００９年３月に河合楽器製作所の舞阪工場跡地を購入、物流センターとして整備した。

　スズキ輸送梱包はスズキの四輪・二輪工場で生産された製品を国内の販売店などに輸送。取引先の部品メーカーが製造した生産部品を各工場に納入している。

　スズキの四輪を納車前に整備する子会社スズキ納整センターの本社事務所も、浜松市南区のスズキ本社内からスズキ輸送梱包と同じ敷地内に移転して、６日から業務をスタートさせる。

1251：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:34:17

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20110109000000000009.htm
2011年01/09 07:45　静岡新聞
新時代の物流戦略描くグランドデザイン　県が策定へ

　静岡空港の開港や２０１２年度に予定されている新東名高速道路開通など県内の交通基盤整備の進展を受け、県は１１年度、物流産業振興のための戦略を示すグランドデザイン（総括的な計画）を策定する。

　景気低迷や円高で本県産業界の構造改革の必要性が指摘される中、県は新産業としての発展が期待される物流に着目した。倉庫業や運送業の高度化に加え、ＩＴ活用や一部加工して運搬するなど既存のものづくり技術を生かし、雇用創出にもつながる新時代の物流産業の振興策を描く。

　計画策定にあたっては、県内企業を対象に現在の荷の量や今後どのような荷が有望か調査する方針。２８日に静岡市内で開く物流シンポジウムも踏まえ、本県の物流がどうあるべきかを検討し、本県に最もふさわしい物流の仕組みや支援策を盛り込む。

　県内の貨物運搬量は０７年度約２億４５００万トンで、全国１０位。このうち県外へ輸送したもの、県外から搬入したものはそれぞれ約２割で、県内を行き来した荷が５割超を占めた。

　県は新東名開通で県内物流が活性化、円滑化すると期待。三遠南信道や中部横断道の整備も進み、清水、御前崎、田子の浦の３港が連携する「駿河湾港構想」との相乗効果も目指す。こうした交通インフラ（社会基盤）と、首都圏、中部圏、近畿圏のほぼ中央に位置する地理的優位性から、県は本県が物流産業の一大拠点に発展する可能性があるとする。

　県企画広報部は「県内で、物流が主要な産業に育っていくのは間違いない。インフラの充実に合わせて物流振興の計画をつくることは時宜を得ている」としている。

1252：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:52:21

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/18905.html
2011年1月13日　新潟日報
亀田製菓、物流を鉄道に転換図る

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/18906.jpg
鉄道コンテナへの商品の積み込み。１日平均でコンテナ約50個が出荷される＝新潟市江南区 亀田製菓、物流を鉄道に転換図る

　亀田製菓（新潟市江南区）が、環境対策として物流手段をトラックから鉄道に転換するモーダルシフトを進めている。２０１１年３月期は過去最高の12フィートコンテナ約１万３５００個分となる見通しで、10年で２倍に増えた。17日からは関東向けの輸送量を拡大。輸送にかかるエネルギー消費量や二酸化炭素（ＣO2）排出量を削減する。

　亀田製菓は各種商品が入った箱（ケース）を１日平均17万〜18万ケース出荷しており、そのうち約４万２千ケースをコンテナ約50個に積んで鉄道輸送する。北海道や九州、岡山には全量を、関西や中部方面へは約半数で鉄道を使う。

1253：とはずがたり：2011/01/18(火) 22:17:08

ＪＲ貨物、「タマネギ列車」廃止も　北見−旭川間運行
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/agriculture/267624.html
（01/08 07:25）

　【北見】ＪＲ貨物（東京）は７日、北見特産のタマネギなどを載せて北見−旭川間を１日２往復している貨物列車について、２０１２年春の廃止を検討していることを明らかにした。コストが割高な上に、使用しているディーゼル機関車が老朽化しているため。廃止された場合、トラックに切り替えることになるが、関係者は輸送費の値上げを心配している。

　同社は１１年度に機関車を更新できなかった場合、廃止の前段階として、１日１往復に減便する可能性があるとしている。

＜北海道新聞１月８日朝刊掲載＞

タマネギ列車廃止表明　ＪＲ貨物　
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/agriculture/268444.html
（01/14 09:41）

　ＪＲ貨物1 件の小林正明社長は１３日の定例記者会見で、北見1 件産タマネギなどを輸送する北見−旭川の貨物列車について、多額の赤字などを理由に「契約したトラックに置き換える」とし、２０１２年春に廃止する方針を正式に表明した。トラック移行後も原則、現行運賃体系を維持する考えも示した。

　小林社長は列車廃止後も「輸送使命にはきちっとお応えする」と強調。惟村（これむら）正弘営業部長は、タマネギの輸送量は季節変動が大きい課題を挙げ、「トラックの方が量に応じて台数を変えられ、経費は安く済む。運賃は基本的に今までの料金体系で行う」と述べた。＜北海道新聞１月１４日朝刊掲載＞

北見市長ら貨物列車存続を要望
http://www.nhk.or.jp/lnews/sapporo/7003402302.html

生産量日本一の北見産のたまねぎを輸送する貨物列車の廃止が検討されていることについて、１８日、地元の北見市長らがＪＲ貨物本社を訪れ、列車の存続を要望しました。
生産量日本一の北見や周辺で取れたたまねぎを北見から旭川まで輸送するＪＲ石北線の貨物列車は、機関車の老朽化などで来年度を最後に廃止が検討されています。
１８日は、地元の８つの自治体の市長や町長、それに農協の組合長らが東京のＪＲ貨物本社を訪れ、存続を要望しました。
要望の様子はＪＲ貨物側の意向で非公開となりましたが、地元側は「輸送力や定時制に優れた、鉄道輸送が廃止されれば地元の社会経済に甚大な影響を与え、農産物の高騰につながる」として存続を求めました。
ＪＲ貨物側は、「廃止は最終決定ではない。今後トラック輸送で対応できるか検証しながらよりよい輸送体制をつくっていきたい」と答えたということです。
小谷毎彦北見市長は「廃止が最終決定ではないと聞いて、まずは一安心したが、もし存続ができないということになっても、よりよい輸送体制に向けた協議は進めていきたい」と話していました。

01月18日　18時46分

1254：名無しさん：2011/01/20(木) 23:30:33
>>1253
http://www.asahi.com/travel/news/HOK201101200006.html
【北海道】タマネギ列車廃止へ　ＪＲ貨物2011年1月20日15時57分


　北見産のタマネギなどオホーツク地方の農産物を長年、札幌や本州に運んでいる臨時貨物列車が、２０１２年度に廃止される見通しになった。列車を運行するＪＲ貨物が機関車の老朽化や採算性を理由に方針を表明した。ＪＲ側は輸送をすべてトラック業者に委託することで支障はないとするが、地元農協や自治体などは輸送力や定時性などの点で不安を訴え、四半世紀以上続いてきた「タマネギ列車」の存続を求めている。

　ＪＲ貨物が廃止を表明したのは北見―北旭川間を結ぶ臨時貨物列車。国鉄がＪＲに移行した１９８７年には運行していたが、「それ以前のいつから始まったかの記録は確認できない」（ＪＲ）という。

　タマネギなどの収穫・出荷に合わせ、８月中旬から翌年４月の中〜下旬までほぼ毎日、一日２往復運行し、北旭川や札幌を経由して本州や九州に輸送。前年度まで３往復だったのが減らされ、今年度からはＪＲ側が運送会社に委託して減便分を輸送する。

　今月１３日、東京都内のＪＲ貨物本社で開かれた記者会見で、惟（これ）村正弘・執行役員営業部長は最終決定ではないと前置きしつつも、「来年は１本（往復）になり、このままいけば再来年はゼロになる」と段階的に減便し、１２年度に廃止する意向を示した。

　小林正明社長も「あくまでトラックに置き換えるだけだ」と述べ、タマネギ列車に関しては鉄道からトラック輸送に全面的に切り替える方針を表明した。ＪＲは、トラックに代わっても経費（輸送運賃）は基本的に今まで通りだと強調し、地元に理解を求める姿勢という。

　ＪＲ側が廃止する理由に挙げるのは、コンテナを積んだ貨車を牽引（けんいん）するディーゼル機関車（ＤＤ５１型式）が製造後４０年ほど経過し、老朽化が顕著なことがある。

　もう一つは、採算が取れないことがある。

　北見―北旭川間のＪＲ石北線は、石北峠や常紋峠などの難所付近を通るために急な勾配が多い。貨物列車は通常２０両もしくは２６両編成で運行するが、タマネギ列車は１０〜１１両にせざるを得ず、貨車を前後２台の機関車で牽引する「全国でも、まれな」（ＪＲ）運行を余儀なくされている。

　貨物の輸送量が北見発に偏る「片荷輸送」になっている。きたみらい農協管内（北見市、訓子府、置戸両町）のタマネギの生産量は、道内の３割にあたる２２万トン。このうち０９年度は北見からタマネギ１６．６万トン、ばれいしょ３．５万トンをはじめ、計２８万トンを輸送した。一方、北旭川からは廃乾電池やコンテナ輸送など約４万トンしかなかった。

■地元、存続を要求

　「オホーツク圏の農水産物を全国に流通し、その安定供給を確保するためにも、引き続き鉄道貨物の輸送体制を維持されるようお願いしたい」

　オホーツク圏活性化期成会のメンバーら１６人が１８日、ＪＲ貨物本社（東京都千代田区）を訪れ、橋場博・清里町長や「きたみらい農協」の西川孝範組合長らが、現行通りの鉄道輸送を存続するよう求めた。

　きたみらい農協の佐藤浩参事は「燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、ＪＲ貨物が費用負担の増加分をカバーしてくれるのか。生産者側に強いられるのではないか」と話し、結果的に生産現場にコスト増が降りかかることを懸念する。「冬の道路事情は悪く、安定的に運べるのか」とも語る。

　北見市農林水産部の入江雅宏次長は、タマネギ列車が季節限定であることを念頭に、「トラックもドライバーも『季節雇用』となるのに、それを十分に確保できるのかが不安だ」と話す。
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1255：荷主研究者：2011/01/25(火) 22:50:09

http://www.tetsupic.com/
今月の『鉄道ピクトリアル』は鉄道貨物輸送関係の特集である。かつての臨海鉄道特集ほどの中身の濃さには及ばないが、例えば「川崎の臨海鉄道形成史」の記事における〝実現しなかった専用線群〟は興味深い。

No.845　2011年3月号
特集：工業地帯の鉄道

このレールの先は（１〜７ページ）
大里信之・河原慶明・藪下茂樹・進藤　匡・桑村和宏・白井明王・澤木良直・
山中　茂・杉崎健一・太田正行・圓山伸宏・森田　宏
製鉄所の鉄道―1960's千葉―………………………………………石本　祐吉…8
今月の話題：工業地帯の鉄道……………………………………… 編　集　部…9
臨海鉄道の誕生からこれまで…………………………………… 岩沙　克次…10
旧国鉄出資により設立された日本最初の臨海鉄道 京葉臨海鉄道の概要
……………………………………………………………………… 坂本　哲朗…16
京葉臨海鉄道の特大貨物……………………………………………高橋　政士…25
貨物駅の入換から車両工場の牽引まで 産業用機関車のバラエティ
…………………………………………………………………………圓山　伸宏…32
北九州市営軌道線…………………………………………写真：福田静二ほか…36
大牟田の貨物鉄道……………………………………………………市山　尚稔…40
川崎の臨海鉄道形成史…………………………………………… 澤内　一晃…41
産業用機関車を追い求めて……………………………………… 圓山　伸宏…48
四日市周辺の貨物線……………………………………………… 真鍋　裕司…56
製鉄所の鉄道……………………………………………………… 石本　祐吉…62
総武本線越中島支線の構造物を見て歩く……………………… 笹田　昌宏…70

1256：荷主研究者：2011/01/25(火) 23:34:08

http://www.logistics.jp/headlines/20110110-003.html
2011年01月10日　物流ニッポン
京葉流通倉庫
熊谷ＬＣが稼働、荷主から土地買い取り

　【埼玉】京葉流通倉庫（箱守和之社長、埼玉県戸田市）が熊谷市の妻沼工業団地に建設を進めていた熊谷ロジスティクスセンター（ＬＣ）が昨年末竣工、今月から稼働した。既存荷主との物流効率化の一環として双方が合意、大半のスペースを利用する専用センター施設となる。土地、建物や設備機器など含めた総投資額は20億円。2005年稼働の戸田ＬＣ（戸田市）、08年稼働の市川ＬＣ（千葉県市川市）に次いで、３つ目のＬＣとなる。

　国道407号線から至近にある同工業団地は、北関東自動車道・太田桐生インターチェンジ（ＩＣ）から14キロ、関越自動車道・花園ＩＣからは18キロ、また、東北自動車道・羽生ＩＣからも26キロと、交通アクセスが選別可能なのが特徴。今回の荷主となる前沢化成工業の熊谷第２工場前の敷地２万平方メートルを同社から買い取り、建設した。

1257：チバＱ：2011/01/27(木) 22:37:36
>>1199
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20110127ddlk22010287000c.html
ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：県と地元団体、事業めぐり対立　／静岡
　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、地元の市民団体に、県がかみつく異例の事態になっている。この事業の適否を検証するよう県が求めた有識者会議のメンバーに、市民団体が２６日、公開質問状を出したため。県はすぐさま「自由な議論に影響を及ぼすおそれがあり誠に遺憾だ」との談話を発表した。

　この市民団体は「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）。質問状は「高架化事業ありきで議論が進んでいるのはなぜか」「緊縮財政のもと行う事業を、海外の空港と比較し論じるのは暴論だ」など４問。交通工学や物流の専門家ら計１０人の委員に郵送し、２月１５日までに答えるよう求めた。

　ふれっしゅ沼津のメンバーは２６日、中井淳一・県都市局長にも公開質問状を提出した。

　ふれっしゅ沼津の松下宗柏事務局長は「有識者会議を傍聴し、専門家の現状認識に失望したので質問状を出した」と説明した。中井局長は「最終判断は県が行う」と疑問を呈した。【平林由梨】

毎日新聞　2011年1月27日　地方版

1258：荷主研究者：2011/01/30(日) 20:23:23

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20110112/440772
2011年1月12日 05:00　下野新聞
カワチ、上三川に新物流拠点　関東最大級、北関道インター近く

　カワチ薬品（小山市卒島、河内伸二社長）の「カワチ薬品関東物流センター」が上三川町多功のテクノパークかみのかわ内に完成し、11日、開所式典が行われた。３月19日に全線開通する北関東自動車道の宇都宮上三川インターチェンジに近く、同社は物流効率化を図る。

　同センターは、同社初の物流専用拠点。敷地面積は約３万３千平方メートル。建物は４階建てで、延べ床面積は約４万７８００平方メートル。同社によると、小売業の物流施設としては、関東地区では最大規模という。

　対象エリアは、同社の２０３店舗のうち関東地区の約１５０店舗。３月下旬にフル稼働する。将来的には２００店舗まで対応できるという。稼働は月〜土曜日、従業員は約４００人。

　式典には運営を担う日立物流の鈴木登夫社長、猪瀬成男上三川町長ら約50人が出席。河内社長は「小売業にとって物流は大変重要。北関東道の全線開通もあり、さらに効率化が図れると期待している」などと述べた。

1259：荷主研究者：2011/01/30(日) 22:13:59

http://www.lnews.jp/2011/01/39327.html
2011年01月19日　ＬＮＥＷＳ
東芝ライテック、サントリーロジ／関東・関西で鉄道コンテナ共同利用

　東芝ライテックとサントリーロジスティクスは1月20日、関東・関西圏の製品輸送を鉄道にシフトするにあたり、鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送を開始する。

　コンテナラウンド輸送は、輸送後の空になったコンテナをターミナルに返却せずに、次の出荷に利用することで、効率的な輸送方法の一つ。

　両社は関東・関西間の製品輸送について協力し、群馬と栃木および東京と大阪・京都の拠点間で31フィート鉄道コンテナを回送させる。これにより荷物の積載が片道とならない効率的な輸送の「鉄道ラウンド輸送」を実現したもの。

　なお、ラウンド輸送で削減するCO2排出量は年間140トンと見込んでいる。

http://eco-net.tlt.co.jp/tlt/topix/press/p110118/p110118.htm
東芝ライテックとサントリーロジスティクスが鉄道輸送で連携
輸送CO2の排出量を140トン削減へ

　東芝ライテック株式会社（本社：神奈川県横須賀市、社長：福田正巳）とサントリーロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：千原光）は、関東・関西間の製品輸送を鉄道にシフトするにあたって、鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送を開始します。これにより、年間約140トン（注）のCO2排出量の削減を目指します。

注： 従来のトラック輸送との比較

背景および経緯

　両社はこれまでCO2排出量削減などを目的に、様々な物流効率化を推進してきました。この一環として、それぞれの輸送ルートにおいて、製品輸送をトラックから鉄道に切り替える検討を行う中で、両社の拠点が近いことに注目し、効率的な鉄道コンテナ活用を行うため、地理的条件が合致するこのエリアで共同物流を導入するに至りました。

鉄道コンテナラウンド輸送の概要

　鉄道コンテナラウンド輸送とは、輸送後の空になったコンテナをターミナル駅に返却せずに、次の出荷に利用することです（イメージ図参照）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/fig_round_transportation.gif

　従来、東芝ライテックは栃木県鹿沼市内の倉庫から大阪市住之江区内の倉庫に向けてトラックで照明製品を、サントリーロジスティクスは大阪・京都府内の工場から栃木・群馬県内の拠点に向け主にサントリーグループの酒類・飲料を輸送しています。

　両社は関東・関西間の製品輸送について協力し、群馬と栃木および大阪と京都の両社の拠点間で31フィート鉄道コンテナを回送させ、荷物の積載が片道のみとならない効率的な輸送をおこなう「鉄道ラウンド輸送」を1月20日（木）から本格運用します。

　今後、両社では鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送の本数増を検討するとともに、今回の鉄道ラウンド輸送のノウハウをいかし、CO2排出量削減に貢献できるよう、環境経営を進めてまいります。

1260：荷主研究者：2011/02/06(日) 12:33:51

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110125_1
カーゴニュース　2011年1月25日号
通運連盟、鉄貨協が石原都知事にモーダルシフト推進で要望書

　全国通運連盟、鉄道貨物協会の２団体が昨年末、東京都の石原慎太郎知事に対し、鉄道へのモーダルシフトに関する新たな支援制度の創設などを求める要望書を提出していたことが明らかになった。これに対し東京都側は「モーダルシフトの推進はＣＯ２排出量を削減するための重要な柱のひとつだと認識しており、要望書の趣旨は東京都が進めている環境対策の方向性とも合致している」（環境局自動車公害対策部）と前向きに評価。今後は２０１２年度予算での予算化を視野に入れながら、施策の具体化に向けた検討作業を進めていく考えだ。

　自治体によるモーダルシフトへの支援制度は、09年度に下関市が下関貨物駅発の新規貨物及びシフト貨物を対象に12フィートコンテナ１個当たり１万円を補助する事業を開始しているほか、鹿児島県、宮崎県、北九州市、神戸市が同様の補助制度を創設するなど徐々に広がりを見せている。仮に首都・東京で新たな支援制度が創設されることになれば、各自治体への波及効果を含めモーダルシフト推進に大きなインパクトをもたらしそうだ。

　●昨年12月末に石原知事あてに提出

　今回、両団体が要望書を提出したのは昨年12月21日付。通運連盟が川合正矩会長、星野良三、彌永忠両副会長の３者連名で、鉄貨協が二森茂輔理事長名でそれぞれ提出した。両団体は要望書の中で「行政による新しいモーダルシフト推進の支援制度の創設により荷主等にインセンティブを与えていただくことが極めて効果的」（通運連盟）、「貴職（石原知事）は『東京から国を変える』をモットーに、様々な環境対策を講じてこられました。環境問題に資するモーダルシフトへの新たな補助制度、支援措置を創設して頂きたく、強く要望いたしたい」（鉄貨協）として、利用運送事業者を含む荷主などへのインセンティブ創設を強く求めている。

　東京都内には東京貨物ターミナル駅、隅田川駅などの大型貨物駅があり、年間約１００万個（12フィートコンテナ換算）・５００万tのコンテナが発着しているといわれる。新たな支援制度を設けることで、仮に10％分（50万t）の貨物がトラックから鉄道にシフトすることになれば、輸送トンキロ当たりのＣＯ２排出量が営業用トラックの約７分１と言われるだけに、ＣＯ２排出の削減効果は莫大なものになりそうだ。

　●12年度予算での創設を視野に検討作業をスタート

　東京都は１９９９年に石原慎太郎氏が知事に就任して以降、ディーゼル車対策をはじめとする先進的な環境政策を次々に打ち出し、大きな成果を挙げてきた。今回の要望書については「４月に都知事選を控えているため、都議会が例年より約１ヵ月前倒しとなる２月８日に開会する。このため、11年度予算には物理的に間に合わない」（環境局自動車公害対策部）としながらも、「問題意識や方向性は東京都も同じ。

　今回の要望書を契機に、都としてモーダルシフトを推進するためにどういった施策が可能なのか勉強していきたい」「ＣＯ２排出量を削減するための政策パッケージのひとつとして検討していきたい」（同）としている。具体的には12年度予算の原案づくりが本格化する８月頃までに一定の方向性を打ち出したい考えのようだ。

1261：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:16:06
>>1257
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20110127/CK2011012702000107.html
2011年1月27日　中日新聞
沼津駅周辺の高架化検証に疑問　地権者ら有識者会議各委員に質問状

推進前提は公平性ない

有識者会議に公開質問状を提出したことを会見で説明する地元地権者らのグループ＝県庁で

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、地元の地権者らが２６日、県の有識者会議の事業検証の進め方に疑問を投げかける公開質問状を、各委員あてに送付したと発表した。　（広瀬和実）

　質問状を送付したのは、事業見直しを求める沼津市議や市民有志らでつくる「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）と、ＪＲ貨物の新貨物駅用地の地権者らでつくる「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」（殿岡利治代表）。

　質問状は、高架事業推進を前提とした議論は公平性を欠く▽ＪＲ貨物が独自の貨物専用線路を持たない状況で、新貨物駅の設置により貨物取扱量が増大するとの意見は根拠がない▽高架化議論に海外での国家物流プロジェクトの成功例を挙げるのは暴論−などと主張している。

　各委員に２月１５日までの返信を求めている。

　２６日に県庁で記者会見した両グループのメンバーは「有識者会議は客観的、科学的検討がされていない」などと批判。

　会見に先立ち、両グループは公開質問状を送付したことを県都市局に報告。都市局は「外部の主張を各委員に直接申し入れることは、今後の自由な議論に影響を及ぼす恐れがあり誠に遺憾」とのコメントを出した。

1262：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:18:11
>>1158
米原貨物ターミナル駅の開業は当分先なのかねぇ…
＞工業団地周辺で計画されているＪＲ貨物のターミナルや国道８号からのアクセス道路の整備のめどは立たない

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20110127/CK2011012702000137.html
2011年1月27日　中日新聞
「背に腹」の方針転換　米原市の統合物流センター事業

◆収賄事件に契約解除…市の対応に注目

公募開始について記者会見する泉市長（左）と事業担当者＝米原市の米原庁舎で

　米原市の「滋賀統合物流センター事業」が、市と運営会社シルク社の契約解除で行き詰まって半年。市は新たな企業誘致に取り組む一方で、財政的な負担軽減を図るため、事業予定地の米原南工業団地の一括売却方針を、早期売却に向けて分譲でも売却する方針へとかじを切った。事業の経緯や方針転換の背景を探った。

　契約解除後、市が企業説明用に作った同工業団地のパンフレットや市の文書から「滋賀統合物流センター」の文字が消えた。

　「これでは単なる工業団地の募集ですよね」。記者の問いに市幹部は顔をしかめた。

　センター構想は、加工、組み立てから一時保管、物流までを一括して行うことができる、ものづくりと物流の拠点作りを目指していた。

　事業は２００５年からスタートしたが、昨年１月に、誘致担当で、事業の推進役だった県職員が収賄容疑で逮捕されて失速。７月にはシルク社が土地代金２７億円を支払わなかったとして、市は契約を解除、シルク社との事業は頓挫した。

　残されたのは事業のために造成された同工業団地の土地と、土地購入に充てた２５億９０００万円の市債。その後、繰り上げ償還したものの、市債２０億円は現在も残り、利子は年間１９００万円。１日５万円超の負担で、市の財政に重くのしかかる。

　シルク社に代わる事業運営主体を自力で探すことになった市は当初、事業の核となる企業に工業団地の一括売却を目指していた。しかし昨年秋ごろ、工業団地の土地を９区画（１０・６ヘクタール）に分け、１区画単位でも分譲するよう方針を転換した。売却予定価格は計２５億９３４６万円。担当者は「景気の冷え込みで企業は大きな投資をしない。企業がニーズに合わせて購入できるようにした」と説明する。

　「市は統合物流センターに固執しているわけではない」と担当者。これまで二十数社を訪問したが、企業にも統合物流センターについての説明はしていない。「センター構想の実現よりも財政負担の軽減を優先した」（市幹部）結果という。

　工業団地周辺で計画されているＪＲ貨物のターミナルや国道８号からのアクセス道路の整備のめどは立たないが、「周辺整備は２次的な問題。まずは一刻も早く工業団地を売却したい」。市の背に腹は代えられないという姿勢がうかがえる。

　市は財政負担の緩和と、シルク社との事業頓挫後の事業再構築という課題を抱えている。どうバランスを取りながら解決策を見いだすのか。一度はつまずいた事業。その行方を今後も市民とともに注目していきたい。

　（森若奈）

　【滋賀統合物流センター事業】　ものづくりと物流の拠点づくりを目指す「滋賀統合物流センター構想」実現のため、２００５年、県の経済特区認定を受けて事業をスタート。構想を受けてＪＲ米原駅南に米原南工業団地（計１６・５ヘクタール）を県が造成し、市が買い取った。当初は官民共同で推進していたが、昨年７月の運営会社撤退で、市が事業主体となり、県が企業誘致など後方支援することが確認された。

1263：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:37:25

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110131/bsc1101310502002-n1.htm
2011.1.31 05:00　Fuji Sankei Business i.
積水ハウス、鉄骨輸送を鉄道転換　環境負荷を低減

　積水ハウスは、物流時の環境負荷を低減するため、鉄骨戸建て住宅で使う鉄骨部材の輸送手段をトラックから鉄道に転換した。

　コンテナで鉄道輸送するのは、創立５０周年を記念し昨年９月に発売した戸建て住宅「ビー・サイエ」の骨組みとなる鉄骨構造システム。この構造物は静岡工場（静岡県掛川市）で集中生産し、各地の工場にトラックで運んでいた。今回、特に輸送距離が長い東北工場（宮城県色麻町）と山口工場（山口市）への輸送を鉄道に切り替えた。年間で７２０棟分を鉄道とすることで、１６２．２４トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減できる見込み。

http://www.sekisuihouse.co.jp/company/data/current/newsobj-1580-datafile.pdf
積水ハウスニュースレター
平成23年1月19日

工場間の鉄骨部材輸送を鉄道にモーダルシフト　環境負荷を低減

　積水ハウス株式会社は、静岡工場（静岡県掛川市）で生産している50周年記念鉄骨戸建住宅「Be Sai+e（ビー・サイエ）」の構造の主要な部分を占める鉄骨軸組の輸送においてトラックから環境負荷の低い鉄道へのモーダルシフト※を行い、平成23年1月6日より運用を開始しました。

　「ビー・サイエ」の鉄骨構造システムは従来のエリアごとの工場での生産体制ではなく、11月に稼働を開始した静岡工場の新製造ラインで集中生産し、関東工場（茨城県古河市）及び東北工場（宮城県加美郡色麻町）、山口工場（山口県山口市）へトラックで輸送していました。このうち特に輸送距離が長い東北工場と山口工場への輸送手段を鉄道に切り替えるモーダルシフトを行いました。年間720棟の輸送を鉄道にモーダルシフトすることにより、トラック輸送と比較してCO2排出量を年間162.24ｔ削減し、環境負荷を低減することができます。

　この取組みはセンコー株式会社、日本貨物鉄道株式会社と連携したもので、コンテナの購入費用の一部はグリーン物流パートナーシップ会議（主催：（社）日本ロジスティクスシステム協会、（社）日本物流団体連合会、経済産業省、国土交通省）とNEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構所管：経済産業省）が行う「平成22年度グリーン物流パートナーシップ普及事業」に採択され補助を受けて実施しています。

　大型の鉄骨部材も積載可能な31フィート（約9.45ｍ）の「エコ」をテーマにしたオリジナルラッピングコンテナを用いて静岡工場から山口工場間で運用し、沿線における環境PRも目指します。

　政府は海運や鉄道の比率を向上させることを推奨しています。特に長距離輸送や住宅の部材のような重量物の輸送においては、長距離の一括大量輸送による効率化によるメリットをより発揮できます。住宅業界においても鉄道へのモーダルシフトの本格実施とオリジナルの大型コンテナの使用は先進的な取り組みと言えます。

　今後も当社は環境負荷の低減を図るため、生産や物流の改革を推進してまいります。

1264：1076：2011/02/18(金) 21:19:14
http://railf.jp/news/2011/02/18/091200.html
タキ1200形10両が甲種輸送される

2011（平成23）年2月17日（木），日本車輌で落成したタキ1200形10両が豊川から西浜松まで甲種輸送されました．
　けん引は愛知機関区のDE10 1748が全区間担当し，
DE10 1748＋タキ1200-2＋タキ1200-3＋タキ1200-4＋タキ1200-5＋タキ1200-6＋タキ1200-7＋タキ1200-8＋タキ 1200-9＋タキ1200-10＋タキ1200-11＋ヨ8632という編成でした．

写真：下地―船町間にて　2011-2-17
投稿：近藤　旭

掲載：2011年2月18日09:12｜カテゴリ：JR貨物

去年の5月に-1が登場して以来、ようやく量産に入ったようですね。
現行のタキ15600が20両なのでこれで半分と言ったところでしょうか。

長く活躍してほしいものです。

1265：荷主研究者：2011/02/20(日) 13:37:23

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110208_1
カーゴニュース　2011年2月8日号
記者の視点 「ゆうパック」の収支改善は緩慢な自殺行為…

　郵便事業会社（日本郵便）が１月28日に発表した収支改善策はきわめて疑問符のつくものだった（本紙２月３日号を参照）。赤字の元凶となっている「ゆうパック」について今後５年程度で単年度黒字化を目指すとしているが、そのための施策として今年６月にもコストがかかる翌朝午前中配達を廃止するなどサービス水準を見直すという。「これにより一時的に取扱個数が減る」と会社幹部自らが“お墨付き”を与える文字通りの縮小均衡策といえる。

　物流、なかんずく宅配便の世界で縮小均衡などあり得ないのは常識だ。ヤマト、佐川の２強があたかもチキンレースのように鎬を削っているなかで、自らサービスレベルを落とすことは自殺行為以外の何であろうか。仮に５年後に黒字化を達成したとして、その時点で宅配市場においてゆうパックの存在意義は残っているだろうか。

　今後は郵便物とゆうパックを混載した運送便を増やすなど郵便ネットワークとのシナジーを活かしていくという。しかし、これはペリカン便と統合してＪＰエクスプレスを設立する際に否定した路線でもある。一度はデメリットとして切って捨てたものを、今度はメリットとして強調する。会社幹部は「原点回帰」と語ったが、説得力に乏しい。郵便との混載が進めば、運行コストを郵便部門に多めに振ることで表面上の数字が簡単につくれてしまうという疑問も拭えない。

　郵便会社幹部の一部には赤字拡大の原因を日本通運側に求める論調が根強い。曰く「日通由来の荷物は単価が安い」「我々は貧乏くじをひいた」など被害者然とした口ぶりだ。だが、ある日通幹部は「我々は（ペリカン便で）１０００億円もの赤字を出したことはない」とこれを一蹴する。

　日本郵政の齋藤次郎社長は今年の年頭会見で「宅配便は成長産業」とドイツポストの例を挙げながら語った。しかし今回の収支改善策のどこを見ても、成長産業に対する施策からは程遠い。郵便の減少傾向に歯止めがかからないなか、それでも余力があるこの10年のうちに宅配便事業を収益の柱に育てる。これが郵便会社の描いた長期戦略であったはずだ。政治の介入など不幸な面は多々あったにせよ、今回打ち出された策は緩慢な自殺行為にしか見えない。

　郵便会社の会見が行われていた28日の同時刻、程近い国交省の会見室ではヤマトホールディングスが２０１９年度までに宅急便の国内シェアを５割超に引き上げる中長期戦略を発表していた。皮肉なコントラストとして印象に残った。

（西村旦）

1266：荷主研究者：2011/02/27(日) 13:38:32

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110225_9
2011/02/25　岩手日報
トヨタ専用列車で県産米輸送　名古屋圏域へ今春にも
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　トヨタ車開発・製造の関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）向けに自動車部品を輸送している名古屋―盛岡間のトヨタ専用列車で、岩手ふるさと農協（奥州市）管内で生産された県産米を輸送し名古屋圏域に売り込む計画が進んでいることが２４日分かった。順調に進めば今春にも開始する見通し。荷物需要が求められていた盛岡発名古屋行きの列車を有効活用した県産米の新たな販路拡大が期待される。

　専用列車はトヨタ、トヨタ輸送、日本通運、ＪＲ貨物が協力して名古屋南貨物駅（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）間で運行する「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」。３１フィートのコンテナを４０個連結し、自動車部品を輸送している。トラック輸送に比べて環境負荷が少なく、二酸化炭素排出削減効果は年間約１万４千トンとされる。

　関係者によると、関自岩手工場がある金ケ崎町と奥州市（水沢区、胆沢区、前沢区、衣川区）をエリアとする岩手ふるさと農協と全農、卸売業者などが連携し、管内で収穫した県産米を輸送。運送業者が同農協から盛岡貨物ターミナル駅までトラックで運び、列車に積載して名古屋まで輸送する。

　同農協管内で生産されるコメは年間約４万トン。うち約２千トンを１週間に３回程度、一定期間輸送する方向で調整が進められている。

　名古屋から本県に自動車部品を輸送する一方、名古屋行きの便は空容器だけのため荷物需要が課題だった。県産米の輸送は費用対効果の面でもメリットがあり、米価下落に悩む県産米の販路拡大につながりそうだ。

1267：とはずがたり：2011/03/02(水) 13:03:54
>>1264
情報提供あざ〜す♪
五月に落成の記事↓

2010（H22）/5/11　タキ1200JRF形登場
http://www25.big.or.jp/~t_fukuda/JR_train/080_H220511_taki1200.htm

因みにタキ１２００は３代目みたいですねぇ。。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/127_pfc-special7/pfs305_taki1200b.htm

頑張って欲しいですね。

1268：荷主研究者：2011/03/06(日) 15:05:36

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110224_3
カーゴニュース　2011年2月24日号
ＪＲ貨物が３月末に北九州〜福岡の輸送力増強事業の竣工式

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は３月30日、鹿児島線の北九州〜福岡間鉄道貨物輸送力増強事業の竣工式を北九州貨物ターミナルで行う。

　この事業は、国の「幹線鉄道等活性化事業」として、東京から北九州まで実現していた貨物列車の長編成化（コンテナ貨車の26両・１３００ｔけん引）を、福岡貨物ターミナルまでの67・６km延長する工事。07年度に着工し、このほど竣工した。３月12日の九州新幹線開業に伴うダイヤ改正の日から、上下18本（下り９本、上り９本）の１３００ｔ列車の運転を当該区間で開始する。

　従来、20両編成だったコンテナ列車を26両に長編成化する幹線鉄道活性化事業は93年度の東海道線からスタートし、06年度の山陽線区間の完成で東京から北九州までの間で１３００ｔ列車を運行できるようになった。

　今回の延伸で鉄道コンテナ輸送力は年間約17万ｔ増え、逆にＣＯ２は３万２０００ｔ、ＮＯＸは２７ｔ減ることになる。

1270：荷主研究者：2011/03/13(日) 15:58:05

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110313t13030.htm
2011年03月13日日曜日　河北新報
貨物列車脱線横転　宮城・亘理

　津波に見舞われた宮城県亘理町も１２日、被害の実態が明らかになった。大きな塊となった水は海岸線から５キロ以上内陸に入り、ＪＲ常磐線の線路付近まで到達した。

　山下駅北側では３両編成の貨物列車が津波に巻き込まれ、２両が脱線、横転した。先頭車両にいた乗員１人は避難し無事だった。

　スーパーやドラッグストアなどの郊外店が並ぶ一帯は津波襲来から丸１日が経過しても水浸しのまま。駐車場には、衝突事故を起こしたように壊れた車両が何台も止められていた。

（佐々木篤）

1271：チバＱ：2011/03/19(土) 10:11:32
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/E20110318001.htm
「命の列車」北陸線行く　東日本大震災　物資積み被災地へ
支援物資などを積んだ貨物列車＝１８日午前１時５０分、金沢貨物ターミナル駅
　東日本大震災の救援物資が、ＪＲ北陸線から貨物列車で続々と被災地へ送り込まれている。太平洋側の鉄道路線は余震や福島第１原発事故の影響で不通が続いており、北陸線は西日本と東北方面を結ぶ重要路線となった。生活物資の欠乏が深刻な被災地を救う「命の列車」は１８日未明も、金沢貨物ターミナル駅に停車、青森方面へと向かった。
　１８日午前１時１４分、金沢貨物ターミナル駅に到着したのは、大阪市の百済から東青森に向かう１６両編成の貨物列車。駅員は、コンテナの積み降ろしや確認作業を手際よく進めた。出発を見送った三井博駅長は、「被災地で必要とされる物資が確実に届くようにと願っている」と、普段にも増して引き締まった表情を見せた。

　ＪＲ貨物関西支社によると、大阪から東北方面への物資を積んだ貨物列車は１日３本運行している。いずれも北陸線を経由し、被災地へ救援物資などを届けている。各貨物列車には１両に１台５トンのコンテナを５台積載できる。

　東日本大震災の影響で、太平洋側は宇都宮ターミナル―盛岡ターミナル間、越谷ターミナル―盛岡ターミナル間がいずれも運転を見合わせているため、日本海側の路線を利用する業者が急増。同支社によると、震災前は大阪に向かう便の荷物の方が多かったが、現在は東北に送る便の貨物が増えている。

　震災を受けて、ＪＲ貨物と全国通運連盟は救援物資の鉄道輸送については無料とした。１７日までに石川県内の自治体や企業から貨物列車を利用した救援物資輸送の依頼はないが、ＪＲ貨物関西支社では「北陸線を含む日本海側の路線が頼り。少しでも多くの物資を届けたい」としている。

1272：チバＱ：2011/03/19(土) 10:12:10
http://www.sankei-kansai.com/2011/03/19/20110319-050951.php
【東日本大震災】関西→被災地　物流　徐々に復旧　陸運は燃料不足が壁
　関西から被災地方面への鉄道や航空の貨物輸送は徐々に復旧が進むが、陸運業者は被災地での燃料不足などが深刻なことから、現地への輸送の引き受けを見合わせる動きも続いている。

　ＪＲ貨物は１４日から、百済（くだら）（大阪市東住吉区）―秋田貨物（秋田市）のコンテナ貨物列車の運行を再開。１６日からは現地の線路の復旧に合わせ、運行区間を震災前と同じ百済―東青森（青森市）で毎日１往復運行している。

　被災地の荷主は同社指定のトラック業者を通じ、貨物駅に届くコンテナを引き取ってもらっている。今のところ「引き受け制限はしていない」（関西支社）ため、荷主からの問い合わせが相次いでいるという。

　一方、被災地の復興を最優先させるため、大阪（伊丹）空港から青森、秋田、山形に向けて臨時便を出す日本航空は「公的支援物資の輸送を優先している」（大阪支店）として、民間からの引き受けを事実上見合わせている。全日空は引き受けているが、伊丹から福島に向かう貨物は新千歳経由で運ぶため、時間がかかっている。

　宅配便では佐川急便が東北６県の一部の営業店で、集荷や配達がない「営業所止め」サービスに限って再開。ただし輸送ルートを迂回させており、１週間程度かかるという。１８日には茨城県での集荷や配達も再開した。

　ヤマト運輸は青森、秋田、山形の３県で営業所止めを１８日から実施。外資系のフェデラルエクスプレスも東北での集配を再開している。日本郵政や日本通運は、被災地への貨物の引き受けを見合わせている。

　転勤や入社、入学シーズンを迎え、引っ越し業者も対応に苦慮。アートコーポレーションは東北地方の営業所の業務を再開したが、「震災前に受けた引っ越しを優先させている」としている。また、サカイ引越センターは燃料不足の影響により、福島県内で受注した引っ越しが実行できない状態。被災した宮城県内の２支店では営業を中止したままだという。

（2011年3月19日 08:29

1273：荷主研究者：2011/03/20(日) 15:34:34

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110318_7
2011/03/18　岩手日報
ＪＲ貨物が石油列車運行　19日夜、盛岡到着
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　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社東京）は１７日、東北に向けて石油を積んだ貨物列車を運転すると発表した。１８日に神奈川県を出発し、１９日夜に盛岡に到着予定。東日本大震災で燃料不足に苦しむ被災地を支援する。

　貨物列車は１８日午後７時４４分、石油タンクを積んで根岸駅（神奈川県）を出発。貨物列車は宇都宮―盛岡で運行を見合わせているため、新潟、秋田、青森を経由。盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅に１９日午後１０時ごろ到着する予定だ。

　盛岡に到着した後は、石油元売り業者などに輸送を引き継ぎ、沿岸部の被災地などに届けられる。

　列車は１８両編成。１回で軽油３８７キロリットル、ガソリン４０５キロリットルの計７９２キロリットル（タンクローリーおよそ４０台分）を輸送できる。

　同社広報室は「未曽有の大災害だ。被災地の燃料不足は深刻で、１９日以降の運転計画も前向きに検討している」としている。

1274：荷主研究者：2011/03/22(火) 23:18:48
>>1273
これは岩手県オイルターミナル㈱の誤りであろう。しかしあの立地で津波に対して無事だったのかな…。
＞釜石市の日本オイルターミナルも機能し

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110320_2
2011/03/20　岩手日報
石油列車が盛岡に到着　燃料不足解消へ期待
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　関東圏から東北にガソリンや灯油などの燃料を運ぶＪＲ貨物（東京）の「石油列車」が１９日夜、盛岡市永井の盛岡貨物ターミナル駅に到着した。輸送量は２０キロリットル積載のタンクローリー４０〜５０台分。２０日以降も１日１本運行し、燃料不足解消に期待がかかる。

　石油列車は１８日午後７時４４分ごろ、神奈川県の根岸駅を出発し、日本海側を経由して青森から南下。約１千キロ走り、１９日午後９時４８分、盛岡貨物ターミナル駅に到着した。

　１８両編成の列車からガソリン４０５キロリットル、軽油３８７キロリットルを隣接する日本オイルターミナル盛岡営業所の油槽所に運搬。２０日から石油元売り各社のタンクローリーが被災地を中心に各地に運搬する。

　国は燃料不足対策を強化し、西日本の製油所の稼働率を高めて追加増産分を東北に日量約２万キロリットル輸送するほか、西日本の製油所の在庫を取り崩し、関東圏に約５万キロリットル輸送。北海道の苫小牧製油所、室蘭製油所からの供給力も高めている。

　さらに新潟、酒田、秋田の各油槽所から在庫分を供給するほか、塩釜油槽所の再開で日量約５千キロリットルの出荷能力が期待される。

　県災害対策本部によると、釜石市の日本オイルターミナルも機能し、緊急車両用の燃料を確保、各機関の優先度の高い車両に配分する。釜石港や宮古港などには海上輸送で灯油や重油も供給されており、同本部は「ここ数日で燃料不足が改善されることを期待したい」とする。

1275：荷主研究者：2011/03/22(火) 23:23:14
ショッキングな写真である。脱線・倒れた貨車はまた使えるのだろうか…。レールはしょうがないとしても荷役設備の方は無事なのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110320t13032.htm
2011年03月20日日曜日　河北新報
レール寸断　貨車無残　仙台港・石油ガス施設

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110319036jd.jpg
レール寸断貨車無残　仙台港・石油ガス施設＝１８日午後２時３０分ごろ、仙台港

　東日本大震災で津波の直撃を受けた仙台市宮城野区の仙台港の上空。ヘリコプターを旋回させながら、震災時に炎上した石油ガス施設に機首を向けた。

　すっかり黒焦げたコンビナートが火炎の猛威を物語る。空き缶を踏みつけたように変形した姿が不気味だ。

　パイプラインから石油製品を運ぶ仙台臨海鉄道のタンク貨車は、あちこちで脱線しながら横転。ぐにゃりと曲がり寸断されたレールと不規則に横たわる緑色の車両が無残だ＝１８日午後２時３０分ごろ、仙台港

1276：1076：2011/03/23(水) 19:24:09
東北本が駄目なので、磐越西を経由で郡山へ

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110323/k10014859661000.html
3月23日 19時11分 NHK

福島に燃料運ぶ貨物列車運行
──────────────────────────────────
新潟と福島県郡山をつなぐ線路の復旧の見通しが立ち、深刻な燃料不足に陥っている福島県に向けて、２５日から燃料を積んだ貨物列車の運行が始まることになりました。

今回の地震で、ＪＲ東北線と各地の港が大きな被害を受けたため、福島県では、タンクローリー以外に燃料を運ぶ手段がなくなり、ガソリンや軽油の不足が深刻になっています。
港や東北線の復旧のめどは立っていませんが、新潟県から福島県の郡山に至るＪＲの磐越西線が今月２６日に復旧する見通しが立ち、このルートを使って郡山の燃料タンクにガソリンや軽油を届けることができるようになりました。
貨物列車は、２５日に横浜を出発し、２６日の土曜日の朝にはタンクローリー３０台分に当たる６００キロリットルの燃料が郡山に到着して、被災地に届けられる見通しです。
石油連盟によりますと、貨物列車が長距離の輸送を担うことで、タンクローリーは郡山から避難所やガソリンスタンドに燃料を届ける仕事に専念できるようになり、末端への輸送が滞っている事態も大きく改善する見通しだということです。
燃料を積んだ貨物列車は、日本海側を大回りするルートを使って、岩手県の盛岡に向けても毎日、運行されています。

1277：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:03:29

http://www.logistics.jp/headlines/20110307-004.html
2011年03月07日　物流ニッポン
東磐運送　大和町に物流拠点、自動車関連特化、流通加工も

　【宮城】東磐運送（菅原徳平社長、岩手県一関市）が自動車関連に特化した拠点として建設を進めていた仙台北部ロジスティックスセンター（ＳＬＣ、宮城県大和町）が完成し、２月26日に見学会と落成祝賀会を開いた。

　ＳＬＣは、同町の第一仙台北部中核工業団地内に建設。敷地面積１万1,000平方メートル、鉄骨平屋建てで保管面積5,520平方メートル。事務棟は２階建ての延べ床面積400平方メートル。東北自動車道・大衡インターチェンジから1.5キロに位置している。

　既に一部稼働しており、中京や関東方面から自動車部品をＳＬＣに集約し、一時保管やピッキング、流通加工を施してセントラル自動車（葛原徹社長、相模原市緑区）の宮城工場（宮城県大衡村）と関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）への製造ラインに合わせた部品納入を担当している。

1278：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:10:04

http://www.logistics.jp/headlines/20110310-003.html
2011年03月10日　物流ニッポン
丸全昭和　液体貨物施設を運営、来秋、労働集約脱却へ布石

　丸全昭和運輸は昨年11月設立した子会社、鹿島タンクターミナル（野口三郎社長、茨城県神栖市）の来年10月の業務開始に向けた準備を進めている。茨城県から鹿島臨海工業地帯西部地区の遊休工業地の活用を要請されたことを受け、取得した土地に岸壁やタンクなどを備える物流基地を25億円投じて開発し、後背地メーカーの原料や製品を取り扱う構想。液体貨物に特化した施設の運営は初めてで、労働集約型産業から装置産業への脱却を図る布石と位置付けている。

　ターミナル設備はバース延長200メートル、水深9.9メートルを誇り、最大載貨重量１万2,000トン級の船舶が接岸可能。敷地面積３万平方メートルのタンクヤードには、タンクや危険品倉庫、危険品貯蔵所、ローリー・ドラム充てん場、トラックスケールなどを設置する。スタート時は10基のタンクを建設し、３〜５年での黒字化を目指す。

1279：荷主研究者：2011/03/27(日) 21:35:37

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1103100011/
2011年3月10日　神奈川新聞
バンテックが日立物流のＴＯＢ賛同、海外事業強化する狙い

　自動車部品物流大手のバンテック（東証１部、川崎市川崎区）は９日、日立物流による株式公開買い付け（ＴＯＢ）に賛同すると発表した。国内需要が低迷する中で、日立物流グループとして業務拡大を図り、成長著しい中国をはじめアジアや南米などの新興国への展開を急ぐ。

　ＴＯＢ成立後の売上高は単純合算で４５００億円（２０１０年３月期）。日本郵政グループの郵便事業会社を除くと業界５位相当に浮上する。

　バンテックの株主順位１、２位のみずほフィナンシャルグループ系２ファンドが買い付けに応じる。１株当たりの買い付け価格は23万３５００円。ＴＯＢは10日から４月19日まで実施する。成立後は日立物流の連結子会社となるが、上場は維持する意向を示している。

　日産自動車の物流子会社から始まったバンテックは自動車部品物流で世界屈指のノウハウを蓄積。２００６年には東急系の航空貨物会社を取り込んだ。日立物流は国際物流に強みがあるバンテックを傘下に収めることで、自動車部品をはじめとした海外事業を強化する狙いがある。

　都内で会見したバンテックの山田敏晴社長は「日立物流のシステム物流と結びつくことで、ユニークな物流企業グループが誕生する」と意義を説明。日立物流の鈴木登夫社長は「互いの強みを発揮することで、日本発のグローバル物流企業ナンバーワンを目指していく」と語った。

1280：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:14:08
>>1273-1274
http://www.sankeibiz.jp/compliance/photos/110323/cpd1103230502006-p2.htm
2011.3.23 05:00　Fuji Sankei Business i.
東日本大震災　救援物資続々、復興へ動き出す　善意と助け合いの輪が広がる (2)

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/cpd1103230502006-p2.jpg
≪燃料≫神奈川県から新潟、青森を経由して盛岡貨物ターミナル駅に入るＪＲ貨物の東北線迂回石油列車。震災後、初の東北地方の燃料到着となった＝１９日、岩手県盛岡市

1281：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:18:33
>>1273-1274 >>1280
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110322_3
2011/03/22　岩手日報
石油列車、2便に増発　燃料供給本格化へ
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　横浜市の根岸駅から盛岡市永井の盛岡貨物ターミナル駅まで東北の被災地向けにガソリンや灯油などの燃料を運ぶＪＲ貨物（東京）の「石油列車」は２１日から、１日１便から２便に増発した。輸送量は２０キロリットル積載のタンクローリーで６４台分（約１２００キロリットル）と１・５倍に増量。燃料不足に悲鳴を上げる被災地のほか、内陸への供給も本格化しそうだ。

　「石油列車」は根岸―長岡―新潟―秋田―青森―盛岡の約１千キロ（約２６時間）のルート。第１便は１８日から運行されている。

　当初の便は１８両編成で約８００キロリットル積載し、午後７時４４分に根岸を出発、翌日午後９時４８分に盛岡に到着。増発便は８両編成で約４４０キロリットル積載し、午前１１時４６分に根岸を出発、翌々日の午前９時２４分に盛岡に到着する。

　輸送された燃料は、盛岡貨物ターミナル駅に隣接する日本オイルターミナル盛岡営業所の油槽所に運搬、各石油会社のタンクローリーが被災地を中心に各地に輸送している。

　深刻化しているガソリンや軽油、灯油、重油などの燃料不足はマイカーだけではなく、公共交通機関や物流トラック、製造業の工場稼働、レジ袋や包装袋などの身の回りの品にも影響を与えている。

　「石油列車」などで全国各地からの燃料供給力が強化され、供給優先されている沿岸部の被災地から内陸部にかけても２２日以降に市場供給が段階的に本格化しそうだ。

　ＪＲ貨物総務部広報室は「大量輸送できるため荷主や国などからの要望が強く、増発することにした。被災地支援のため当面は毎日運行していきたい」としている。

1282：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:20:40
やはり石油元売各社はタンクローリーによる長距離輸送を鉄道輸送に振り替えているのかもしれない。
＞京浜地区や中京地区から北関東や長野県向け石油列車も大幅に増便

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110324agaf.html
2011年03月24日　日刊工業新聞
東日本大震災／ＪＲ貨物、石油列車を増発−燃料不足解消へ

　ＪＲ貨物は２３日、東日本大震災の影響で不足している燃料を供給するタンク型の「石油列車」の運行状況を発表した。東北地方へは１８日から根岸駅（横浜市磯子区）を出発して新潟県を経由、日本海側を通って青森県から盛岡市に至る石油列車を運行。これを２１日からは１日２便に増発しており、輸送量は１日あたり最大１４００キロリットルに増えている。２５日からは根岸駅発で福島県郡山市向けに石油列車を運行、２６日早朝にも同市に到着する。また、京浜地区や中京地区から北関東や長野県向け石油列車も大幅に増便している。

　東北地方への燃料輸送では盛岡市行きの第１便（最大１８両編成）に続き、第２便（同８両編成）の運行が行われている。

　また、新潟県と福島県を結ぶ磐越西線の復旧が２６日に見込まれていることから、同線を通って郡山市に向かう１０両編成（約６００キロリットル）の石油列車を運行する。

1283：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:21:41

http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/110325/cpd1103250503003-n1.htm
2011.3.25 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、不屈の鉄道魂　被災地へ燃料、壁乗り越え達成

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/cpd1103250503003-p1.jpg
神奈川県の根岸を出発し、新潟、青森を経由して２６時間かけて盛岡貨物ターミナル駅に入ったJR貨物の東北線迂回石油列車＝１９日午後、岩手県盛岡市（鈴木健児撮影）

　被災地の燃料不足が深刻化する中、ガソリンと軽油を積み込んだ「石油列車」が１９日夜、盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）に滑り込んだ。震災後初めてとなる列車による燃料の大量輸送。輸送を担ったＪＲ貨物には、被災によるルート変更、迅速なタンク貨車の手配などさまざまな課題がのしかかった。

正規ルートは壊滅

　新宿駅近くにあるＪＲ貨物本社。１カ月前に移転したばかりの真新しいオフィスは、震災以来、沈痛な空気に包まれていた。首都圏と東北を結ぶ東北線、迂回路（うかいろ）の常磐線が深刻なダメージを受け、東日本がほぼ機能不全の状態に陥っていたのだ。

　テレビに映る被災地の惨状に社員は声を失った。さらにガソリンスタンドは長蛇の列、ストーブの燃料もない避難所には雪が積もっていた。燃料を早期に大量輸送できるルートが求められているのは明らかだった。

　１４日夕、４階の会議室に各部署の主要メンバー３０人が集まった。狭い室内に沈黙が続く中、誰かが声を上げた。「石油を運ぶぞ。日本海側から」。応じる声がすぐに上がった。社員の“鉄道魂”に火がついた瞬間だった。

「思いは同じだ」

　盛岡貨物ターミナル駅には、タンク貨車からタンクローリーに石油を移す施設がある。かろうじて“生きている”日本海側の線路を使い盛岡まで運ぶ。そこからタンクローリーで、被害の少ない内陸部の道路を南下、東に方向転換し、ピンポイントで最大の被災地、三陸沿岸集落に輸送する案が持ち上がった。

　昼夜を問わずに断続的に開かれた対策会議で、いくつもの課題が浮き彫りになった。運行管理の担当者は「日本海ルートで石油を運んだ実績がない」と天を仰いだ。

　重いタンク貨車に、レールや橋脚が耐えられないかもしれない。技術担当者がすぐに線路の管理者であるＪＲ東日本に電話を入れた。「タンク貨車が通れるか、至急シミュレーションしてほしい」

　こうした試算は通常、長期間かかるが、ＪＲ東から返事が来たのは翌日だった。「大丈夫だ。いける」。答えを聞いたＪＲ貨物の担当者はＪＲ東の迅速な対応に「輸送にかける思いは同じだ」と胸が熱くなった。

　◇

発送前倒し　応えたＪＸ

　次は積み荷の手配だ。１５日、営業担当者は、恐る恐る連絡を入れた。相手は元売り最大手のＪＸ日鉱日石エネルギー。どの元売りも製油所が停止するなど、大打撃を受けていた。「輸送できます。いつから（石油を）出せますか」。相手は待っていたかのように応えた。「１９日に出せる」

　その夜のＪＲ貨物の会議で、ある幹部が思わぬことを口にした。「１８日に出せないか」。その場に居合わせたある営業担当の男性社員は「政府の意向だ」と感じ取った。ＪＸもあらゆる手を打ち、１８日に間に合わせた。

　横浜市の根岸製油所で燃料を積み、丸１日かけて盛岡に運ぶ。青写真はできた。しかし、技術担当者は「できるだけ軽いタンク貨車を使うべきだ」と主張した。線路の耐性への疑念が消えなかったのだ。

　コンテナリース会社、日本石油輸送には４０年以上前から使われ、退役間近のタンク貨車「タキ３８０００型」が３６両残っていた。積載量は少ないが、一番軽い。「できるだけかき集めてほしい」。ＪＲ貨物の要請で、１７日までに１８両が集まった。

　１８日午後７時４４分、電気機関車「ＥＦ２１０型」に牽引（けんいん）され、ガソリン、軽油合計７９２キロリットル、タンクローリー４０台分を積んだタンク貨車１８両が、根岸駅を出発した。列車には８人のベテラン乗務員が交代で乗り込んだ。「乗務員は担当区間では踏切や信号はもとより、レールの状況も正確に記憶している」（同社広報）。不測の事態に備え、短い距離で運転を代わる万全の体制を敷いた。

　タンク貨車が盛岡駅に到着したのは１９日午後１０時過ぎ。待ちわびた多くのタンクローリーに石油が次々に充填（じゅうてん）され被災地へ向け走り出す。バトンは確かに引き継がれた。２１日からは１日２便に増便しており、２５日からは根岸→郡山（福島県郡山市）への輸送も始める。

　収益悪化や設備の老朽化などをたびたび指摘されてきたＪＲ貨物だが、日本の非常時に鉄道輸送の存在感を見せつけている。（高山豊司）

1284：荷主研究者：2011/03/27(日) 22:23:03
>>1276
http://www.minyu-net.com/news/news/0326/news11.html
２０１１年３月２６日　福島民友ニュース
ガソリン積み郡山へ　20両編成列車が横浜出発

　本県のガソリン、灯油などの供給不足を解消するため、首都圏からの石油貨物列車が２５日午前、ＪＲ郡山駅に向けて横浜市磯子区の根岸駅を出発した。約５４０キロ、２１時間近くをかけて２６日午前６時４５分に郡山駅に到着する。

　東日本大震災の被害で東北線や常磐線が被災したため、ＪＲ貨物が緊急に迂回（うかい）ルートを設定した。２０両編成の貨物列車は、根岸駅に隣接するＪＸ日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリン、灯油、軽油などを積み込み、武蔵野、高崎、上越、信越の各線を経て新潟貨物ターミナル駅に到着。同駅で１０両ずつに切り離し、磐越西線から郡山駅に入る。新潟から郡山までは１日１便運行されるが、根岸―新潟間は隔日運行。

　ＪＲ貨物によると、１０両編成で最大約６００キロリットル輸送可能で、２０キロリットル積みのタンクローリー車約３０台分に相当する。

1285：荷主研究者：2011/04/01(金) 00:02:27
奥野谷浜についてはちょうど3月末で三菱化学のEO輸送が終了するタイミングであっただけに神栖〜奥野谷浜間の存続は厳しい可能性もあるのだろうか…。
＞臨港線は港湾地区内の液状化などで全線で線路が激しく湾曲、路盤が流失、「手の付けられない状態」

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13010532018171
2011年3月26日(土)茨城新聞
大洗鹿島線、段階的に運転再開　鉾田で線路宙づり

【写真説明】路盤が流失し、線路が宙づりになった大洗鹿島線=鉾田市梶山

　東日本大震災で大きな被害を受けた鹿島臨海鉄道大洗鹿島線(水戸-鹿島サッカースタジアム間、55・2ｷﾛ)は、水戸-大洗間など3区間で4月上旬に段階的に運転再開の見込みとなった。しかし、鉾田市内の北浦湖畔駅周辺では路盤が流失し、線路が約260ﾒｰﾄﾙにわたって宙づりとなるなど、全線復旧の見通しが立たない状況だ。

　同社によると、大洗鹿島線の被害は盛り土と地面の境界など路盤に関わる損傷が大洗-北浦湖畔駅に集中。このうち大洗-新鉾田間、大洋-鹿島サッカースタジアム間は、線路の湾曲や比較的軽微な路盤損傷はあるものの、水戸-大洗間同様、4月上旬に再開の見通し。

　しかし、鉾田市内の新鉾田-北浦湖畔間は同市梶山地内で軟弱地盤のため盛り土が約260ﾒｰﾄﾙにわたって流失、線路が宙づり状態となっている。北浦湖畔駅付近では線路の湾曲も激しく、従来通り復旧するだけでなく安全度を向上する必要があり、運転再開までかなりの時間がかかりそうだ。

　同社では、大洗鹿島線と貨物専用線の鹿島臨港線(鹿島サッカースタジアム-奥野谷浜駅間、約21・2ｷﾛ)を合わせた復旧対象が103カ所に上り、特に臨港線は港湾地区内の液状化などで全線で線路が激しく湾曲、路盤が流失、「手の付けられない状態」だという。両線で信号機や安全設備の損傷も大きいという。

　同社は「被害箇所が多過ぎて自社対応だけでは復旧できない。会社の存続を脅かしかねない事態」と話している。

1286：荷主研究者：2011/04/01(金) 00:25:24
>>1284
http://mytown.asahi.com/areanews/fukushima/TKY201103260383.html
2011年3月27日　朝日新聞
ガソリンや食料の運搬、鉄路も海路もつながり始めた

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/TKY201103260382.jpg
郡山駅に石油列車が到着＝２６日午前９時４１分、ＪＲ郡山駅

　復旧したばかりの磐越西線を通って、ガソリン、灯油を積んだ石油貨物列車が横浜から新潟を経由し、２６日朝にＪＲ郡山駅に到着した、斎藤健一郎撮影。磐越西線を貨物列車が走るのは、新潟中越地震の時に物資を運んで以来、６年４カ月ぶり。

　降雪の影響で、この日の石油貨物列車は磐梯町の坂道で車輪が空転して動けなくなった。会津若松から機関車が駆けつけて列車を押し、約３時間遅れでの到着となった。

　１０両編成でタンクローリー３０台分の６００キロリットルの石油を積む。ＪＲ貨物によると、ＪＲ東北線が復旧するまで、今後毎日、横浜から新潟経由で石油を郡山に運びこむという。

　　　　◇

　食料やガソリン、生活用品の不足に苦しむいわき市に、国や県外からの支援船が続々、到着し始めている。同市の小名浜港も津波に襲われたが、「藤原埠頭（ふとう）」の被害が少なく早期に復旧できた。

　藤原埠頭に２４日、九州地方整備局所属の浚渫（しゅんせつ）兼油回収船海翔丸（４６５１トン）が接岸した。横須賀港で積み込んだカップめんやレトルト食品、粉ミルク、うどんなどの食料、ペットボトル入りの水、トイレットペーパーや紙おむつ、簡易トイレなどの生活用品計３００箱を荷揚げ。自衛隊のトラックが市中心部に近い平競輪場へ運んだ。

　同埠頭は１８日までに復旧。同日朝、長崎大海洋学部の長崎丸が物資を運んできた。自衛隊の輸送艦なども入り、海翔丸で９隻目の入港。

1287：荷主研究者：2011/04/03(日) 14:23:36

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110322_1
カーゴニュース　2011年3月22日号
営業収益１５９０億円、経常利益20億円＝ＪＲ貨物が11年度事業計画

　ＪＲ貨物（小林正明社長）はこのほど11年度事業計画を発表した。

　これによると営業収益は10年度計画対比で10億円増の１５９０億円、営業利益は同３億円増の59億円、経常利益は同４億円増の20億円、当期純利益は８億円増の16億円となっている。営業収益のうち、運輸収入は同２億円増の１２０３億円（コンテナは同８億円増の１０８５億円、車扱は同５億円減の１１７億円）。

　ＪＲ貨物はマーケットで支持を得るために「安定輸送の確保」「輸送品質の向上」に取組むとともに、使いやすい輸送ダイヤの提供、商品ラインナップの強化で新しい成長戦略の展開をはかるとしている。

　このうち、安定輸送の確保では①ＩＴ―ＦＲＥＮＳの機能活用による顧客への迅速・的確な列車遅延情報を提供する仕組みの充実②柔軟で機動的な代行輸送体制の構築に向けて全国通運連盟と実証実験を行ったＪＲコンテナ・海上コンテナ共用シャーシの活用、フェリー代行輸送の新規航路の追加③新製車両投入による老朽取替の促進、車両故障の予防保全対策の強化―に取組むほか、ダイヤ混乱時の対応力向上のため、新たに予備機関車を広島貨物ターミナル駅、黒磯駅に配置する。

　また、コンテナ品質の向上では、協力会社と一体となった荷役事故防止のための全国キャンペーンを行うほか、荷役作業の実態把握のために、フォークリフトへ「ドライブレコーダー」を取り付ける。また、新製コンテナも積極的に投入する。

　11年度は老朽設備・車両の更新などに総額１０４億円の設備投資を行う予定。内訳は鉄道事業73億円、関連事業30億円で、このうち開発・関連事業では八王子駅前開発、社宅跡地における分譲マンション開発などに着手する。

　また、これまで鉄道利用のないトラック事業者の誘致を図る「トラック＆レール」プロジェクトに取り組んできたが、本年度は駅頭バンニングの提供や緊締装置の改良などについて検討を開始する。さらに、需要がきわめて旺盛で、10ｔトラック単位でのモーダルシフトが容易な汎用31ftコンテナについては、往復利用を前提に幹線区間に投入するとともに、大型コンテナの新しい料金体系を構築する。

　こうした営業努力によって、11年度の輸送量はコンテナで10年度計画対比１・６％増の２１７１万ｔ、車扱で同５・４％減の９６１万ｔを見込んでいる。

　一方、コストダウン、効率化に関しては「駅・運転・検修の各部門のムダ、非効率を排除し、社員の働き度を向上させる」としており、駅業務については、輸送動向に合わせた要員配置や作業ダイヤの見直し、多能化など、作業体制を再構築する、としている。

1288：1076：2011/04/08(金) 21:31:14
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201104070310.html
2011年4月8日10時56分 朝日新聞
被災地へ石油を運べ　ＪＲ貨物奮闘
首都圏と東北地方を結ぶ東北線、常磐線とも被災したため、３月１８日に横浜・根岸駅から上越線、日本海縦貫線を使い青森から盛岡に入るルートで輸送を開始。
２１日からはもう１便を増発し、１日２往復で合計約１２００キロリットル（２０キロリットルのタンクローリーで６４台分）を毎日運んでいる。

さらに２５日からは復旧した磐越西線を使って郡山へ運ぶルートも運行を開始した。
同線には急な勾配区間があるためＤＤ５１形ディーゼル機関車２両が必要。
また貨物列車の運行はすでに廃止されているため、足りない機関車を九州や大阪、名古屋から集めての運行となった。

この記事で特筆すべきは以下のページ
http://www.asahi.com/travel/rail/gallery/110408oiltrain/
完全に趣味が入ってるとしか思えませんｗ
しかし、EF81-300や愛知/吹田/門司区のDD51が貸し出されていたとは。

1289：荷主研究者：2011/04/09(土) 16:28:43

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110331_1
カーゴニュース　2011年3月31日号
レポート　振動の克服に、トップリフターの荷役が効果大

　医療機器の東芝メディカルシステムズ（綱川 智社長）はＣＴやＭＲＩ、超音波診断装置など極めてデリケートな精密機器を扱う。輸送を担当する東芝ロジスティクス（清水保弘社長）も輸送段階の振動に最も気を使っており、トラックの場合はほとんどの車両でエアサス車を利用するほどだ。だが、矛盾しているようだが、長距離輸送においては振動に弱いとされている鉄道コンテナを利用する。それは、鉄道輸送において試行錯誤を繰り返した結果、振動を克服することができたからだ。

　現在、一部を除き製品や梱包にも特別な振動対策は施されておらず、問題なく鉄道コンテナ輸送が可能となっている。

　■トップリフターが生命線

　同社は東芝の医療機器部門で、唯一の生産拠点である栃木県大田原市から日本全国や全世界に輸送する体制をとっている。

　現在の鉄道輸送ルートは31ftの背高コンテナで宇都宮貨物ターミナルから、大阪貨物ターミナルと福岡貨物ターミナルへの２ルート。また、20ft免震コンテナで札幌貨物ターミナルまでの１ルートを利用する。

　31ft背高コンテナの場合、医療機器の形状がそれぞれバラバラなため、固定しやすいようにラッシングレールに十字フックを増設した。荷役については傾きによる荷崩れを防ぐため、トップリフターの利用が絶対条件となっている。「荷役の振動についてはトップリフターが生命線。このほかに特別な振動対策は行っていない」（東芝ロジスティクス那須ロジセンターの中津川宏主任）と話す。

　また、31ftという大型のコンテナを利用するにあたっては、実際に輸送試験を重ね、振動データを収集。一方で社内で蓄積された振動データがあり、それらを照らし合わせることで、製品そのものや梱包、コンテナにも特別な振動対策を実施せずに鉄道輸送が可能と判断した。

　■試行錯誤の末にたどり着いた31ftコンテナ

　ここで、これまでの鉄道コンテナ輸送の試行錯誤について振り返っておこう。

　従来の鉄道輸送においては、中央通運の20ft免震コンテナを北海道や九州向けに使用していた。ただ、距離が遠いため、一度運ぶと１週間は帰ってこないこともあり、また、特殊なコンテナのため帰り荷の確保も難しく、汎用コンテナの必要性を痛感したという。

　そして、08年に入り燃料高騰の影響で航空輸送費が問題になった。そこでＪＲ貨物が推進していた日韓間のＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬ（レイル・アンド・シー・アンド・レイル）サービスの利用を考え、そこで使われる12ft汎用コンテナについて検討を始めた。

　12ftコンテナの場合、フォークリフトによる荷役のためコンテナの傾きが最大の難関となった。そのため、超音波診断装置の梱包は鉄製の免震構造を取り入れるなど工夫を凝らしていたが、梱包コストが余計にかかってしまう。さらにリーマンショック以降、航空のサーチャージも抑えられ、ＲＡＩＬ＆ＳＥＡ＆ＲＡＩＬの利用は減り、12ftコンテナも使わなくなったという。

　そこで、荷役時、トップリフターによってコンテナが傾くことがない31ftコンテナの利用を始めて、現在に至っている。

　■発着の線路によってトップリフターが使えないことも

　31ftコンテナによる鉄道輸送は09年からはじまり、現在は２本のコンテナを運用している。５００km以上の長距離輸送に占める鉄道輸送比率は15・２％で、企業として「エコレールマーク」を取得。今年度（４月?２月）のＣＯ２削減量は41ｔにものぼる。

　この２本のコンテナは決して安いものではなく、１本で数百万円はするもので、購入にあたっては国からの補助（グリーン物流パートナーシップ会議）が後押しとなった。しかし、この４月からコンテナ１本を増やす予定もあったが、補助制度がなくなったため購入には至っていない。こうした問題もあり、鉄道輸送を劇的に増やせないでいる。

　また、31ftの荷扱いが可能なターミナル駅であったとしても、発着線によっては生命線であるトップリフターが使えないこともあるという。「こういうところを明確にしてもらえれば、もっと利用しやすくなる」（同）と述べる。

　東芝ロジスティクスでは東芝メディカルシステムズの協力を得ながら、現有コンテナ利用頻度を高めるための活動を行う。鉄道ダイヤに合わせた生産・出荷体制を可能なかぎりとることで、コンテナ利用比率を高めている。振動の障壁がなくなったいま、今後も鉄道利用を増やしていく意向だ。

1290：とはずがたり：2011/04/09(土) 16:53:55
>>1288
>この記事で特筆すべきは以下のページ
すげえｗｗ

石北本線の貨物廃止の件でDD51が足りないって話しがありましたがこういうケースを含めて後継機種に関して何らかの対策が必要かもしれませんねぇ。。

1292：荷主研究者：2011/04/23(土) 15:04:47

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2011/20110411213721.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f
2011年4月11日(月)東奥日報
八戸臨海鉄道が試運転

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/0411r.jpg
約1時間余りをかけて試運転を行った八戸臨海鉄道のディーゼル機関車

　東日本大震災による津波で踏切設備などが被害を受け運休している第三セクター・八戸臨海鉄道（八戸市）は11日、試運転を行った。レールに異常箇所はなく、同鉄道は「完全復旧までにはまだ時間を要するが、列車はいつでも動かせる」としている。

　試運転ではディーゼル機関車1両が同日午後3時10分ごろ八戸貨物駅を発車。「がんばろう八戸」のヘッドマークを付けた機関車は時折、警笛を鳴らし、終点の北沼駅まで8.5キロを徐行しながら30分弱で運行。折り返しはスピードを上げて、午後4時18分ごろに戻った。

　試運転に先立ち、同鉄道社員が震災犠牲者に黙とうをささげた。

　同鉄道の千葉慶一常務は「沿線の住民から『よかった』と声を掛けてもらい涙が出るほどうれしかった。今後の安全運行に向けて頑張ろうという気持ちになった」と笑顔を見せた。

　同鉄道では踏切設備11カ所中7カ所が冠水。他県でも同様の鉄道被害が続出し修理部品が品薄となっていることに加え、同鉄道の貨物売り上げの大半を占める三菱製紙八戸工場の操業が止まっているため、営業運行の再開時期は未定。

1293：荷主研究者：2011/04/24(日) 14:58:45

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/234194
2011年3月29日 01:58　西日本新聞
貨物輸送力、年１７万トン増　北九州−福岡ターミナル間

貨物列車の着発線路が延伸された北九州貨物ターミナル駅（中央の線路が延伸部分）＝２８日、北九州市門司区

　ＪＲ鹿児島線の北九州貨物ターミナル駅（北九州市門司区）−福岡貨物ターミナル駅（福岡市東区）間で、貨物列車の長編成化（コンテナ貨車２６両、１３００トンけん引）に対応する工事が完成し今月から運行が始まった。これまで東京−北九州間で運行していた１３００トン列車が、積み替えなしに福岡まで直接運行できるようになり、北九州−福岡間の輸送力は年間１７万トン増加する。

　北九州市とＪＲ貨物などが事業主体。これまで２４両編成までしか対応できなかった両駅のホーム線路を北九州では４５メートル、福岡では９線のうち７線を５８−６４メートル延伸。他の列車を先に通過させるための待避線を両駅や同区間にある福間駅で整備するなどした。東海道線や山陽線の整備に続き、２００７年度から着手していた。事業費は２７億５千万円。工事は３月上旬に完成、ダイヤ改正の同１２日から１日に上下線で１８列車の運行を始めている。

＝2011/03/29付 西日本新聞朝刊＝

1294：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:19:44

http://www.logistics.jp/headlines/20110418-004.html
2011年04月18日　物流ニッポン
ＪＲ貨物　鉄道輸送、燃料不足を救う、臨時で連日運行

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110418-004.jpg

　「鉄道魂をいかんなく発揮し、歴史に残る仕事だった」――。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の小林正明社長は13日の会見で、東日本大震災での鉄道貨物輸送の役割をこう言い切った。被災地を苦しめた燃料不足を救ったのは、鉄道輸送ルートだった。地震と津波で東北・常磐線が寸断される中、いち早く日本海縦貫線へのう回ルートを確保。18日には臨時の石油輸送列車「根岸１号」が出発し、盛岡貨物ターミナル駅到着時には、地元から「万歳」で迎え入れられた。震災後３月末までの鉄道コンテナ輸送実績は、前年同月の半分程度に落ち込んだ。しかし、「社員の総合力で、レスキュー隊としての使命を果たした」と話す小林氏の顔は誇らしげだった。

1295：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:22:27

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110421ceae.html
2011年04月21日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、きょうから東北線全線再開

　ＪＲ貨物は２１日に東北線の仙台貨物ターミナル駅―盛岡貨物ターミナル駅間の運転を再開する。これにより、東北線全線で貨物列車の運行が可能になる。

　定期のコンテナ列車については、本州各地と北海道を結ぶものを１日３０本（１５往復）、本州・九州各地と盛岡・青森地区を結ぶものを１日９本（４・５往復）、それぞれ再開する。

　運行再開に伴い、鉄道が復旧していなかった区間のトラック代行輸送も終了した。ただ常磐線の土浦駅―友部駅間、水戸駅―日立駅間と鹿島臨海鉄道線の東京貨物ターミナル駅・墨田川駅―神栖駅間のトラック代行は継続する。

　また石油を運ぶ車扱列車については、首都圏沿岸部から上越線を経由して盛岡貨物ターミナル駅に輸送していた臨時列車は終了した。その代替として東北線経由を２１日から１日２本運転する。

1296：荷主研究者：2011/04/24(日) 15:25:49
＞震災前に十数個のコンテナを全国に輸送していた経腸栄養剤、医療食開発・製造のイーエヌ大塚製薬（花巻市）
これは1日あたりの輸送個数かな？

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110422_3
2011/04/22　岩手日報
東北線が全線再開　JR貨物も輸送開始
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　ＪＲ東北線は２１日、一ノ関―仙台、利府―岩切（宮城）間の運転を再開し、東日本大震災以降で初めて全線開通した。ＪＲ貨物（東京）も盛岡貨物ターミナル―仙台間が復旧し、中部圏から県内への自動車関連部品の輸送が再開された。今月末には東北新幹線が全線復旧の見通し。東日本の大動脈となる鉄路の回復は、県内経済や被災地復興に弾みをつけそうだ。

　同日の一ノ関駅は駅以南の路線を利用する通勤、通学客らでホームはいつも以上の人出。一関一高の菅原理奈さん（２年）と及川美幸さん（３年）は復旧するまで父母の車で通学しており、「ガソリン代がかさんで大変そうだった。復旧してよかった」と喜ぶ。

　ＪＲ東日本によると、東北線は３月１１日の本震で線路のゆがみや駅設備の故障など約１７００カ所が被災。今月７日の余震では約５４０カ所が被害を受けた。県内では、１５日までに盛岡―一ノ関間で再開したが、一ノ関―仙台間の被害が大きく、復旧が難航していた。同一線路を使用するＪＲ貨物も同日、盛岡貨物ターミナル―仙台間の運行を再開。貨物列車を活用し全国とのコンテナ輸送が可能になり、物流機能の回復にも期待がかかる。

　２１日はトヨタ自動車などが名古屋南貨物駅（愛知）から盛岡まで運行する専用列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」が午後７時半ごろに盛岡市に到着。３１フィートのコンテナを２１個連結し、関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）に運ぶ自動車関連部品を輸送した。

　関自岩手工場が部品の供給不足などから稼働率５０％程度で操業しているため、専用列車は当面、従来の１日２往復から１往復に縮小して運行される予定。トヨタ本社広報は「今後フル生産になった場合も部品を安定供給できる」と歓迎する。

　震災前に十数個のコンテナを全国に輸送していた経腸栄養剤、医療食開発・製造のイーエヌ大塚製薬（花巻市）は「トラック輸送に比べコスト削減につながる」（人事総務部）と再活用を検討する。

　東北新幹線は今月３０日に全線復旧の予定。ＪＲ山田線と大船渡線、八戸線の一部は復旧作業中でバスの代替運行で対応している。

1297：荷主研究者：2011/05/03(火) 01:44:58

貨車研究の大家として知られている、あの吉岡心平氏が著者。上巻は購入したが、下巻がまだ買えていない･･･。
同氏の著書と言えば私有貨車研究のバイブルとして鉄道貨物輸送研究には必須の『私有貨車図鑑』があるが、残念ながらそこでは貨車の運用区間まで載せることは紙面の都合上できなかったようだ。しかし今回のホッパ車の本では運用区間も解説してくれているのが非常に嬉しい。
また同氏のブログや趣味誌での記事などを読むとコンテナ輸送についても相当に造詣が深いことが分かるので、是非今度はコンテナ輸送についての研究成果を本に纏めて欲しいものである。

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/04/post_137.html
ＲＭライブラリー『有蓋ホッパ車のすべて（上）』

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/04/rml141.html
ＲＭライブラリー『有蓋ホッパ車のすべて（下）』

1298：とはずがたり：2011/05/24(火) 22:08:37
…。。

鉄道ファンの高校生逮捕　貨車のブレーキ作動させた疑い
http://www.asahi.com/national/update/0524/OSK201105240052.html
2011年5月24日15時23分

　ＪＲ貨物の貨車にブレーキをかけて列車の運行を妨げたとして、滋賀県警は２４日、京都市西京区の男子高校生（１６）を偽計業務妨害の疑いで逮捕した。「一度ブレーキをかけてみたかった」と話しているという。

　県警によると、男子高校生は２月２日午前９時ごろ、ＪＲ湖西線近江舞子駅（大津市）で停車中の貨物列車に乗り込み、貨車に手動ブレーキをかけて下車。列車は２７キロ先の大津京駅（大津市）まで走行し車輪などを損傷した。高校生はブレーキをかけ、列車の運行を遅らせた疑いがある。

　調べに対し高校生は、鉄道写真を撮影中で、列車の発車後に怖くなり、「貨物列車から煙が出ている」とＪＲに通報したという。

1299：とはずがたり：2011/05/26(木) 12:09:39
>>1297
急行越前さんも本の紹介がてらﾌﾞﾛｸﾞ記事書いておられますね〜♪

「有蓋ホッパ車のすべて」とホキ7500のスクリューコンベヤ
2011年 05月 01日
http://expechizen.exblog.jp/15902164

1300：急行越前：2011/05/27(金) 23:08:21
>>1299
なんだか呼ばれたようですが．．．（笑）

ホキ2200はいろいろなところに運用されていたようですが、私も写真をひっくり返したら
赤城やら　http://expechizen.exblog.jp/15907701/
新興やら　http://expechizen.exblog.jp/15912679/
浜川崎やら　http://expechizen.exblog.jp/15917270/
国際埠頭やら　http://expechizen.exblog.jp/15922433/
福岡港やらで　http://expechizen.exblog.jp/15961583/　
見かけたものがでてきました。

何かまたご協力できそうな写真はありませんか？

1301：とはずがたり：2011/05/28(土) 00:34:31
>>1300
おお！！ホキ２２００激萌えの俺としては涎が出そうな写真の数々（；´Д｀）

特に福岡港の写真は気になる積み込み風景ですから飯何杯でも食えそうｗｗ
発送先は羽犬塚の日清製粉とか池田(上熊本ですｗ)の熊本製粉とかでしょうかねぇ。

ほぼ放置状態の飼料の頁ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.htmlに手を入れる際は貴重なお写真ですので何かお願いしたいですね。
新興ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.html#3-seihukeiは我々も写真(相変わらず恥ずかしい出来の叢写真だけど)載せてるますけど，にぬけんが96.5に行ったときは既に草むしていた様ですね。
越前さんが立ち寄られたのはその4年前の92年の写真の様ですがこの食糧庁倉庫に運用されてたんでしょうかね。

1302：とはずがたり：2011/05/28(土) 00:53:22

飼料基地はにぬけんが既に手を入れていた↓けど写真も無い散文的な頁だ・・
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo-kogyo.html

以下見直してみてメモ

飼料
ttp://butsuryu.web.fc2.com/foods.html

・住商系製糖会社に日新製糖と新光製糖http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070808775/975-976がある。

・全農サイロ…鹿島や東海では見なかったっけか？

・石巻埠頭の東北くみあい飼料の写真は？
・二枚橋の写真は？
・宮下の福島くみあい飼料は？
・そもそも篠ノ井の写真は？

・関東くみあい飼料…我々も行ったけど写真は？

・飼料T…内原の空き地写真

自動車輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/jidousha-yusou2.html

・確か裾野の写真が有った筈
・現在の仙台港の輸送基地は？
・宇都宮でカーパックの写真あったのでは？

1303：荷主研究者：2011/05/31(火) 00:36:33
>>1300
お返事が遅れて申し訳ありません…。最近は公私共に極めて多忙で、webサイトの更新も滞っております(汗)。

さてホキ2200の運用は私にとっても非常に興味深いテーマです！
急行越前さんはホントに素晴らしく貴重な写真を各地で多数撮っていらっしゃいますよね。とはずがたりと同じ感想になりますが、福岡港駅の写真は特に凄いです！！

福岡港駅や博多港駅は比較的近年（1996年）まで現役だったわりには、現役時代を纏めた資料やwebサイトが少ないような気がしているので以前から気になる駅でした。

私がこれまで確認できた資料としては、書籍では、『トワイライトゾ〜ンMANUALⅢ』に所収されている田中大介氏による「博多港駅・福岡港駅探訪日記」があります。これには写真だけではなく全体の配線図も掲載されている点が秀逸です。
また神保町の古本屋街で入手した福岡市港湾局編による『博多港史　開港百周年記念』（2000年）には須崎公共臨港線の記事（p114〜117）と写真があって、臨港線からは小麦を中心に鳥栖、羽犬塚、上熊本、呉、諫早等に運ばれたとあるので、ホキとは書かれていないものの九州各地と一部本州まで貨車運用があったようです。

web上では「炭鉄別館」さんに下記のようなサイトがありました。このような皆さんの写真を見るにつけ私も是非現役時代に訪れてみたかったと思うことしきりです…。

＜福岡港のアント＞
福岡港駅その１
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/hukuokaminato01.htm
福岡港駅その２
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/hukuokaminato02.htm

横浜本牧の日本農産工業㈱の専用線からのホキ2200の運用先も謎ですし、新興駅の食糧庁専用線からのホキ2200の運用先も謎です。これらも非常に気になっています。
最近、判明したのは南松本駅の日穀製粉㈱専用線に大川駅からホキ2200が到着していたということです。このことは「貨物取扱駅と荷主」の南松本駅を作成する際に纏めようと思っています。

拙webの物資別適合輸送のページにおける飼料輸送についても、石油・セメント・自動車・鉄鋼をリニューアルしたようにホキ2200の運用などを中心に纏め直したいところです。急行越前さんの写真を拝見したら俄然やりたくなってきました。少し落ち着いたら手を付けたいと思っています。
その際は是非、改めて急行越前さんのお力もお借り出来たら幸いです！！

1304：とはずがたり：2011/06/01(水) 17:09:46
有蓋ホッパ者のすべて購入ヽ(´ー｀)/

1305：とはずがたり：2011/06/01(水) 20:27:10
判明する運用区間書いてく

生石灰　ホキ６５０(２５トン)＋ホキ２６００　７５キロ運用　西濃鉄道─美濃赤坂(常備駅)→新湊(日本鋼管・製鋼時の添加剤用)・妙高高原　1985年ホキ６５０廃車

生石灰　ホキ４７００(旧４４００)　３０トン　６５キロ制限
　小野田セメント　２２＋４＝２６輌　重安(常備駅)→新日鐵八幡　1981(S56),5⇒日本石油輸送　南港常備　三菱マテのセメントクリンカ輸送に充当　1987廃車
　宇部化学工業　３輌　　居能(常備駅)→新日鐵八幡　⇒石灰石輸送に転用　1976(S51)廃車
　吉沢石灰工業　12輌　大叶(東武)→浜川崎(日本鋼管)　1977.日本鋼管の扇島移転でチキ８００００に置き換えられ廃車
　奥多摩化工　15輌　氷川(奥多摩)→浜川崎　1977から1980にかけて廃車

生石灰　ホキ８８００(３５トン)　７５キロ
　吉沢石灰工業　16輌　大叶→浜川崎(日本鋼管)　1985　５輌移籍⇒古田石灰工業　昼飯常備(1987廃車)・　残る11輌は廃車
　奥多摩化工(→奥多摩工業)　５輌　⇒４輌　古田石灰工業に移籍　1987廃車
　鐵興社(→東洋曹達)　１０輌　陸中松川常備　⇒　一時期奥多摩地区で利用　=1982 ２輌(残る８輌は1984淘汰)⇒　河合石灰工業　市橋駅常備　=1984⇒古田石灰工業　昼飯駅常備

生石灰　ホキ２８００　物適貨車として国鉄開発
　８輌　奥多摩常備，浜川崎や蘇我に運用　１２輌　美濃赤坂常備・昼飯→新湊などで仕様　1995形式消滅

以後適当に気が向いたら纏め

1306：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:33:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110517_1
2011年5月17日号　カーゴニュース　第3988号
物流連の次期会長にＪＲ貨物の伊藤直彦氏、６月末の総会で就任へ

　日本物流団体連合会（物流連、宮原耕治会長）は13日、次期会長に日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）取締役顧問の伊藤直彦氏（写真）の就任が内定したと発表した。６月30日開催の通常総会で正式に就任する。

　伊藤氏は旧国鉄出身。民営分割後はＪＲ貨物入りし、社長、会長を歴任した。物流連では07年から副会長を務めている。ＪＲ貨物からの会長就任は故・橋元雅司氏に次ぎ２人目となる。

　物流連会長としては、初代の長岡毅氏、橋元雅司氏、栗林貞一氏、岡部正彦氏、宮原耕治氏に次ぐ６代目会長となる。現会長の宮原耕治氏が09年に海運業界初の会長に就任したのを受け、次期会長はトラックや鉄道など陸運出身者を軸に調整が進められていた。

　宮原会長の談話　「業界横断組織と言う物流連の性格上、運営は陸海空いずれにも偏重することなく輪番で携わっていくことが重要との認識から今般、日本船主協会の会長を交代する時期に合わせバトンタッチすることが好ましいと考えるに至った。次期会長に内定した伊藤直彦氏は鉄道だけでなく物流業界全体に深い造詣を持ち、副会長として物流連の活動に積極的に関与されており、最適の方だと認識している。安心してバトンを渡したい」

　伊藤次期会長の談話　「物流連の舵取りをあずかることになり、責任の重さをかみしめている。物流連の設立目的である陸・海・空の各機関の協調・協力体制の確立、物流事業の重要性が国民各位にまだまだ理解されていない点の改善、“人流”と“物流”が等身大に評価されることを目指していきたい」

　伊藤直彦氏（いとう・なおひこ）　１９４０年７月11日生まれ、長野県出身、70歳。64年東大法卒、同年国鉄入社。国鉄民営分割でＪＲ貨物入りし、99年６月代表取締役社長、07年６月代表取締役会長に就任。現在は取締役顧問。

1307：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:46:58

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110519_2
2011年5月19日号　カーゴニュース　第3989号
レンゴーが山陽自動車運送の株式51％を取得し子会社化

　レンゴー（本社・大阪市北区、大坪清社長）は13日付で、特積み中堅の山陽自動車運送（谷昭人社長）の発行済み株式の51％を阪神電気鉄道から取得し、同社を子会社化した。今後、山陽自動車が持つ物流ノウハウを取り込むことで、既存の物流子会社であるレンゴーロジスティクスの外販拡大などシナジー創出に注力していく。

　山陽自動車運送は資本金８０００万円。阪神電鉄の子会社として特別積合せ貨物運送事業を展開し、２０１０年３月期の売上高は１１７億８３００万円、従業員数は５５４名。今回の株式譲渡により阪神電鉄の持ち株比率は26・６％に低下する。なお、株式の譲渡価額は非公表。

　レンゴーでは今後、６月末にも山陽自動車に役員を派遣するが、谷昭人社長は留任する。

　今回の山陽自動車の子会社化により、レンゴーの物流関連事業収入はレンゴーロジスティクスの売上高を合わせ約３７０億円に拡大する。

1308：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:55:04

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120110516aaab.html
2011年05月16日　日刊工業新聞
東日本大震災／ＪＲ系臨海鉄道、一部再開−仙台・福島は復旧に時間

　東日本大震災で運転を中止していたＪＲ貨物グループの臨海部の貨物路線が一部再開する。鹿島臨海鉄道（茨城県大洗町）の鹿島臨港線（茨城県鹿嶋市、神栖市）は５月中に運転を始め、八戸臨海鉄道（青森県八戸市）も運転再開の準備を終えた。ただグループ内でも特に壊滅的な被害を受けた仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区、宮城県多賀城市）と福島臨海鉄道（福島県いわき市）の全面復旧には相当の時間がかかりそうだ。

　ＪＲ貨物には持ち分法適用関連会社の臨海鉄道会社が１０社あり、東北、関東の太平洋側に位置する４社が被災し運行を止めている。このうち鹿島臨海鉄道・鹿島臨港線は鹿島臨海工業地帯の貨物を運んでいたが、主な荷主の三菱化学鹿島事業所が震災で操業を中止した影響で運転を見合わせている。

　同事業所は今月下旬にエチレンプラントの一部を稼働させ出荷を始める予定。

1309：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:56:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110519_3
2011年5月19日号　カーゴニュース　第3989号

「臨海鉄道の復興には自治体、荷主企業と協議」＝ＪＲ貨物小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は12日、定例の記者会見を行い「セメント輸送がプラスになるなど、復興の兆しも見えているが、残念なことにセメントを輸送するためのホッパー車は、合理化のため、もうほとんど残っていない」など要旨、以下のように語った。

　一、４月のコンテナ輸送は対前年同月比18・３％減だった。品目別では自動車部品が落ち込んでいるが、これはクルマは部品がひとつ足らなくても完成しないため。今回の災害では海外の生産まで影響を受けていると聞いている。５月に入ってからは11日までの実績でコンテナは８％減、車扱は６・１％増となっており、復興の兆しも見えてきたのではないか。近々、全国の営業部長を集めて、改めて檄を飛ばしたい。

　一、車扱の関係では日本海縦貫線を使って石油列車を盛岡まで走らせていたが、こんなに長距離で長い時間、石油の臨時列車を走らせたのは初めてだった。東北線の開通後も、関東から１日２〜３本を走らせている。こうした災害を機に、鉄道貨物輸送を見直してくれるのか気にかかる。先日、宮城県の村井嘉浩知事にお会いしたが、「復興へ頑張ろう！みやぎ」とラッピングした機関車のことを紹介したら、感激してくれた。

　一、臨海鉄道を含めて大きな被害を受けているので２次補正も気にかかる。全国で貨物鉄道会社は１社だけなので、どうしても声は小さくなりがち。バラバラに要求するのでなく、臨海鉄道に３分１を出資している地方自治体や、被災した工場の大幅なレイアウト変更なども考えておられる荷主の方々ともよく話し合って、復興を進めていきたい。また、東北地区の高速道路無料化が論議されている。当然かなとも思うが、無制限に関東〜北海道の通過輸送なども無料化されると困る。

　一、浜岡原発も停止されることになったが、電力使用制限で大口利用者は15％削減という話しが出ている。しかし、貨物鉄道は本数が少ないために旅客と違って間引くことができないし、一本いっぽん、違った使命を背負って走っているということを訴えていきたい。

　一、福島のガレキを川崎まで運んで処理するという話もあったが、ウチにも抗議の電話がきたほどで、今では川崎市でも慎重になっているようだ。宮城県、岩手県でも受け手がない、という話しを聞く。とにかく、そうした話しがあれば、いつでも対応できるようにしているし、環境省にも輸送実績などをＰＲしている。また、復興関係ではセメントが対前年比でプラスになるなど、伸びているが、残念なことに、セメントを輸送するためのホッパー車は、合理化のため、もうほとんど残っていないのが現状だ。

　一、東日本大震災がもう１週間、早く発生していたら10年度決算も赤字になっていた。また、もし東日本大震災がなければ、決算の数字はどうなったのか？とよく聞かれるが、その場合は、事業計画の15億円を上回る15〜20億円を計上できたのではないかと思う。民営化されて20年以上たって、ようやく出来るようになったのかと言われかねないが、経費をうまくコントロール出来るようになり、それなりに筋肉質な体質になった。グループ会社も含めてスリムになってきていると思う。それでも固定費の占める割合がトラックなどと比べるとまだまだ高い。だから収入が上がらないといっぺんに困る事態になる。

1310：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:36:15

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13063329467544
2011年5月26日(木)茨城新聞
臨港線神栖-鹿島スタジアム間再開　1日2往復

鹿島臨海鉄道、残る区間は来月中旬

　東日本大震災の影響で全線運休していた鹿島臨海鉄道の貨物線・鹿島臨港線が25日、神栖-鹿島スタジアム両駅間(約10ｷﾛ)で運行を再開した。26日から1日2往復運行する。同線は鹿島港近くを通過する区間が津波の被害に遭うなど線路の損傷が激しく、鹿島臨海工業地帯の各企業の操業再開に合わせた復旧を目指してきた。

　運行を再開したのは同線約19ｷﾛの一部区間で、従来は1日3往復運行している。残りの神栖-奥野谷浜両駅間は6月中旬ごろの運行再開を目指す。同線は同工業地帯の各企業の原料や製品を主に運び、JR線に乗り入れている。

　一方、同鉄道の大洗鹿島線は、水戸-鹿島スタジアム両駅間約53ｷﾛのうち、新鉾田-大洋両駅間(約8ｷﾛ)で運休が続く。大震災の被害で路盤損傷が激しかった鉾田市内の一部区間で、大掛かりな復旧工事が進められており、7月中旬の運行再開を目指している。

　同鉄道は、大震災で大きな被害を受けた両線の復旧費に約26億円を見込んでいる。同鉄道などは、スムーズな全線復旧や今後の経営維持に国の支援が欠かせないとして、復旧事業費の補助率のかさ上げなどを求め、本年度第2次補正予算での対応に期待している。

1311：荷主研究者：2011/06/11(土) 20:55:14

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/06/02/new1106021901.htm
2011/06/02 19:37　デーリー東北
八戸臨海鉄道が運転を再開

　八戸臨海鉄道は２日、東日本大震災発生の３月１１日から休止していた運転を再開した。通常時の半分程度となる５両編成の貨物列車が、三菱製紙八戸工場で生産された白板紙と印刷用紙計１２５トンを積み、北沼駅から八戸貨物駅まで運んだ。

1312：荷主研究者：2011/06/11(土) 21:06:28

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110531_1
2011年5月31日号　カーゴニュース　第3992号
“進化したウィングトレーラ”で異業種とラウンド輸送＝ＪＦＥ物流

　ＪＦＥ物流（小俣一夫社長）はこのほど、天井クレーンによる荷役を可能にしたウィング車「ルーフスライドウィングトレーラ」を日本トレクスと共同開発し、５月下旬から１号車が運行を開始した。従来のウィング車では扱えなかった鋼材の天井積み降ろしが可能になるのに加え、金属製ボディというウィング車の特性も併せ持つため、一般消費材や精密機械などより品質管理の厳しい貨物の輸送も可能になるのが特長。同社では帰り便の対象貨物が広がることでラウンド輸送を積極展開、輸送効率化によるＣＯ２削減を図っていく。

　同社は08年にバンテックと共同で鋼材と自動車部品を同一車両で輸送できる併用車両を開発・導入し、共同輸送をスタート。車両上部と側面を覆う幌を電動で動かすことで、鋼材搬入時には天井クレーンからの垂直荷役を、自動車部品搬入時にはフォークリフトによる水平荷役を可能としたもの。これにより、往きは鋼材、帰りは自動車部品というラウンド輸送を実現、輸送効率化によるＣＯ２排出削減を実現した。

　今回開発した新車両は、ルーフ（天井）部分が折り畳みながら左右にスライドすることで、従来のウィング車ではできなかった鋼材の天井クレーン積み降ろしを可能にした一方、庇部分が雨濡れ防止の役割を果たし、金属製ボディというウィング車としての特性も兼ね備えているのが最大の特長。従来の幌車では扱えなかった品質管理の厳しい貨物の輸送も可能になったことで、帰り便の対象貨物が広がるメリットがある。

　第１号車の運行を担当するのはグループ会社のＪ―ロジテック。ＪＦＥ物流グループでは現在、京浜地区から北関東方面向けに１日70台を超えるトレーラによる鋼材輸送があるが、第１号車は帰り便として北関東から都心向けに飲料の輸送を開始した。ラウンド輸送の実現により、車両１台当たり年間47㌧のＣＯ２排出削減が見込める（一般家庭10世帯分の年間排出量に相当）。今後は需要に応じて２号車以降の導入を検討し、輸送効率化によるコスト低減とともに、ＣＯ２排出量の削減に貢献していく。

1313：チバＱ：2011/06/12(日) 00:53:01
>>1257>>1261
http://www.at-s.com/news/detail/100036080.html
沼津鉄道高架は「妥当」　有識者会議が最終報告(6/11 09:35)

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業を検証する県有識者会議（座長・森地茂政策研究大学院大教授）は１０日、県庁で第６回会合を開き、最終報告書をまとめた。交通対策や地域振興などの面から事業の妥当性を評価した上で、焦点になっている貨物駅の移転事業については、事業計画の策定段階から市民が参画する「ＰＩ方式」の導入を求めた。森地座長が近く、川勝平太知事に提出する。
　昨年９月に発足した会議の議論はこの日で終了した。報告書は、鉄道高架事業が「沼津市都心部が抱える交通環境や南北市街地分断の問題を抜本的に解消する」と位置付けている。費用便益比も２・７を１・５に下方修正したが「合理的」と結論付けた。
　沼津貨物駅の移転先は、原地区とする現計画を支持しつつ、規模縮小や近隣駅との統合についても「議論を否定しない」と加えて今後の選択肢に幅を持たせた。その上で「関係者間の徹底した合意形成が必要」と注文し、「公正・公平に進める有効な手段」として、市民の意見収集を重ねるＰＩ方式を挙げた。
　事業着手から９年が経過している。森地座長は会議後、「ＰＩ方式による合意形成を経て、できれば知事の任期中に方針を出してほしい。際限ない議論は時間管理の概念にも反する」と述べた。

　ＰＩ方式　「パブリック・インボルブメント（＝住民を巻き込む）」の略で、公共事業の計画策定に市民が関わる参画手法。「施設はどうあるべきか」といった根本から「対応策の選択」などの結論にあたる部分までの過程で市民とコミュニケーションを取る段階をあらかじめ決めておき、情報開示と意見収集を重ねて合意形成を図る。日本では道路施策で用いられることが多い。県内では静清バイパスの東名清水ＩＣ周辺地区の立体化で採用されるなど広がりを見せている。

1314：チバＱ：2011/06/19(日) 20:40:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20110617-OYT8T01237.htm
沼津駅高架化　当面は凍結

知事　関係者協議の場提案


南北の市街地が鉄道で分断されるＪＲ沼津駅周辺。渋滞解消などに向け、鉄道高架化による周辺整備が計画されている。 　　ＪＲ沼津駅周辺の高架化事業について、県の有識者会議（座長＝森地茂・政策研究大学院大教授）は１７日、現計画を「妥当」とする報告書を川勝知事に提出した。知事は、報告書を尊重する考えを示したが、強制収用については改めて否定し、代わりに利害関係者が一つのテーブルで協議するパブリック・インボルブメント（ＰＩ）委員会の新設を提案した。ところが、ＰＩの位置づけを巡って関係者間で早くも食い違いが生じるなど「早期決着は難しい」（森地座長）のが実情で、事業は当面、凍結される見通しだ。

　高架化事業は２００３年１月に都市計画決定されてスタートした。沼津市中心部の交通渋滞解消などへ駅舎の高架化を進め、事業の妨げとなる貨物駅を同市原地区に移転する計画に対し、貨物駅移転先住民が土地売却に反対して事業が難航。沼津市は０９年６月、土地の強制収用手続きに入ると発表したが、翌月初当選した知事が「待った」をかけ、事業はこれまで２年間中断していた。

　報告書を受け取った知事は１７日、「土地の強制収用はしない」と改めて強調。その上で、「（ＰＩ委員会で）任期中に決めてもらいたい気持ちはあるが、絶対的なデッドラインではない」と述べ、２年以上、事業が凍結される可能性があることを認めた。

　森地座長も記者会見で、知事の任期である１３年７月までにＰＩ委員会の結論が出るのは難しいとの認識では知事と一致したが、その後の対応については、「選挙で選ばれた人が最終決定する」と述べ、知事が決断を下すべきだとの考えを示した。

■「公平性欠ける」報告書に批判　

　ＪＲ沼津駅高架化に反対する市民団体は１７日、沼津市役所で記者会見し、報告書の内容を批判した。

　記者会見したのは、「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）「チェンジ沼津」（近藤泰平代表）などのメンバーら７人。植松氏らは「報告書は公平性に欠けるうえ、移転候補地も市内に限定され、（原地区への）貨物駅移転ありきの議論に終始して残念」などと問題点を列挙。交通、地域振興、物流、費用対効果などに関する検証結果についても、「例え高架化しても、既存道路などとの接続点で新たな渋滞が生じる。抜本的な渋滞解決策とはならない」「事業費の見通しが甘い」などと指摘した。

　一方、知事が「強制収用はしない」と改めて明言したことについては、「知事は我々の考えに理解を示している」と評価した。

■「誠に頼もしい」沼津市長は歓迎　

　沼津市の栗原裕康市長は、有識者会議の報告書について、「鉄道高架事業は沼津市のみならず、県東部発展のため不可欠な事業と考え、推進してきた。今回の有識者会議の検討結果は、私どもと基本的に同じ。知事が『結果を尊重する』とコメントを出したのは、誠に頼もしい限り」と、歓迎する談話を発表した。

　また、「沼津駅の高架化を実現する市民の会」会長の市川厚・沼津商工会議所会頭も「事業の一日も早い実現により、将来の沼津地域の街づくりが進むことを祈願している。今回の報告書が契機となり、事業の早期着工と合わせて工期短縮につながるよう期待している」とコメントした。

協議機関設置難航も　高架化賛成、反対深い溝

　強制収用のカードを放棄した川勝知事が、高架化事業推進の切り札として打ち出したのがＰＩ委員会方式。だが、反対派住民はあくまで事業そのものの見直しを求めており、推進を前提とした県などの立場とは溝が深い。県は、委員会設置のメドを今秋としているが、設置に向けた調整は難航が予想される。

　有識者会議の森地座長は１７日の記者会見で、「反対派の方々には事実誤認がある。誤認をクリアしたうえで、議論するのが大事だ」と述べ、反対派住民にＰＩへの参加を呼びかけた。

　ＰＩ方式は一般に、公共事業の構想段階から住民への情報提供や、住民参加の委員会による事業案を検討する取り組みを指すとされる。反対派団体の一つ「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」メンバーの殿岡修・沼津市議は「今の計画はすでに企画段階にはない。知事はどういう意向なのか。計画はどのレベルまで戻れるのか、直接会って話を聞きたい」と、知事の真意をいぶかる。

　実際、森山誠二・県交通基盤部長は、知事が採用を決めたＰＩ委員会方式について「事業の手続きを判断するのであって、事業そのものの価値判断はしない。ルールを決めてからスタートさせる」としており、反対派住民の立場とは一線を画す考えだ。

（2011年6月18日 読売新聞）

1316：荷主研究者：2011/07/03(日) 14:22:51
宮下〜安中間の「東邦亜鉛号」は運転を再開したとのことだが、小名浜駅の営業再開には時間がかかりそうである…。
＞部分再開にとどまる福島臨海鉄道（いわき市）は、同法で「過去３年間赤字でなければ、復旧助成を受けられない」という規定で、全額が自己負担となる可能性
＞黒字とはいえ、内部留保はほとんどなく、５月末で１７人を解雇せざるを得なかった

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110624/bsd1106242135015-n1.htm
2011.6.24 21:34　Fuji Sankei Business i.
【東日本大震災】政府の機能停止に怒りといらだち　支援策遅れ鉄道、漁業の復興進まず

　内閣府が２４日、東日本大震災による直接的な被害額が約１６兆９千億円に上るとの推計を公表したが、被災地では、政局の混迷で政府の復旧・復興の取り組みが遅々として進まないことにいらだちと怒りの声が高まっている。いまだに復興への青写真は示されず、具体的な支援策も手つかずのものが多い。中でも被災者の足となる鉄道関係や、津波で壊滅的な被害を受けた水産関係の復興の遅れが目立ち、再生への一歩を踏み出せないでいる。

　「高齢のお客さんから『病院に行けない。早く復旧してほしい』と言われるが、何と答えていいか分からない」

　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（盛岡市）の職員は、ため息を漏らした。１０７キロの営業区間のうち大部分は運休したまま。復旧費用は１２０億円に上る見通しだ。

　鉄道軌道整備法では、災害復旧費のうち国が４分の１、自治体が４分の１までを補助できる。だが、半額は自己負担となり、実質的に赤字続きの同社には、調達のめどが立たない。

　国に全額負担を求め、交渉しているが、国土交通省は、「第３次補正予算の編成の中での議論になる」（鉄道局）とつれない。同社の担当者は「復旧には３年以上みなければならない。その間に沿線の町が死んでしまう」と、悲痛な声を上げる。

　津波被害で部分再開にとどまる福島臨海鉄道（いわき市）は、同法で「過去３年間赤字でなければ、復旧助成を受けられない」という規定で、全額が自己負担となる可能性がある。

　しかし黒字とはいえ、内部留保はほとんどなく、５月末で１７人を解雇せざるを得なかった。同社では「規定の撤廃を要望しているが、議論が進んでいるのか不安」と漏らす。

　三陸沿岸の主要産業である水産業の復興も急がれるが、支援は不十分だ。

　宮城県気仙沼市では２３日に魚市場が再開にこぎ着けた。だが、冷蔵・冷凍施設や加工場は損壊したままで、サメのフカヒレやサンマの食品加工が盛んだが、気仙沼漁協の関係者は「もう、最盛期の秋までに間に合わせるのは難しいかもしれない」とあきらめ顔だ。

　三陸沿岸ではカキやホヤ、ワカメの養殖業が、小型漁船や養殖棚の流失で壊滅的な打撃を受けた。出荷できるようになるまでワカメで１年、カキで３年、ホヤは４、５年かかる。それまで収入を断たれるため、一日も早い再開と手厚い支援が必要だ。

　政府は、漁協が漁船や漁具を購入し、組合員が共同事業で使用する場合に限り、国と自治体が３分の２を補助することを決め、第１次補正に盛り込んだ。

　ただ、漁業者の間では収益の分配などで協同事業への抵抗が根強い。岩手県大船渡市のある漁業者は、「腕一本で稼ぐのが漁師。共同事業には参加しない。北海道のブローカーから漁船を手に入れる算段を進めている。政府の支援なんか待っていられない」と吐き捨てた。

1317：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:45:05

http://www.logistics.jp/headlines/20110630-002.html?edit
2011年06月30日　物流ニッポン
ＪＯＴ　12フィート高性能断熱冷蔵コンテナ、保冷機能を向上

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20110630-002.jpg

　日本石油輸送（ＪＯＴ）は今夏、12フィート高性能断熱冷蔵コンテナ「スーパーＵＲ」の新シリーズをリリースする。冷気循環ファンを搭載し、ドライアイスなどの冷気を循環させることで、庫内全体を安定して保冷。従来タイプよりも保冷機能を飛躍的に向上させた。今シーズン投入する新造コンテナには結露を防ぐ特殊塗装を施しており、食品・化学工業品のモーダルシフトを後押しする。

1318：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:35:26

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2011/07/06-2641.html
2011年07月06日　化学工業日報
共栄企業 現場密着で化成品強化 川崎基軸に陸送事業拡充

　日本石油輸送（ＪＯＴ）グループの共栄企業（川崎市、松井重樹社長）は、本社機能を営業所と一体化、現場密着により化成品輸送事業を強化する。同社は昨年、川崎営業所内に新本社事務所の建設を決定、年初から着工していたもので、このほど完成した。横浜の旧本社から移設を完了、新本社をキーステーションに有機的な事業展開を進める。石油系を主体とするＪＯＴグループで同社は、化学品の陸送を担うポジションにあり、鉄道、船舶を組み合わせた複合一貫輸送を拡充するなど、新たな事業取り込みをめざす。

1319：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:44:49

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110707_1
2011年7月7日　カーゴニュース　第4003号
キヤノンが海外物流と国内物流で効率化を加速

　キヤノン（内田恒二社長）は海外と国内の双方で物流効率化を加速させている。海外物流は生産地から現地販社への直送をさらに拡大するほか、韓国向けデジタルカメラ輸送では海運部分以外の輸送を鉄道に切り替えるなどの改革を行っている。国内物流では海外で生産した輸入製品の大阪南港への陸揚げ物量を増やし、陸送距離をさらに圧縮。加えて輸入で利用した海上コンテナを輸出でも往復利用する取り組みや鉄道利用ルートの拡大を進めている。同社が進めている物流分野での取り組みを見てみると…。

　●輸出物流での現地販社直送は新たにインド方面を追加
　輸出物流ではプリンターやデジタルカメラを対象に、生産拠点から消費地までの直送を拡大している。同社はこれまでも中東やＡＳＥＡＮ、中南米方面などの輸出物流で、従来まで使用していたアムステルダムやシンガポール、マイアミといった地域別拠点を経由しての物流から直接、現地の販社へ輸送する方式への切り替えを順次、進めてきた。

　直送化が進んだこれら地域に加えて、11年４月からはインドへのデジタルカメラ物流でも生産拠点からの直送を開始した。インド向けは従来まで、日本やマレーシア等の生産拠点から出荷後、シンガポールの拠点を経由して航空便でインドへと輸送していたが、これを直送に変更。リードタイムを従来よりも一週間程度短縮した。７月以降は、現在海上輸送している複写機などの事務機についてもシンガポール経由から、直送へと変更する計画だ。直送化によって、シンガポールで利用している倉庫面積の圧縮によるコスト削減とリードタイム短縮を見込んでいる。

　●韓国向けデジタルカメラ物流は日韓の陸送部分を鉄道にシフト
　航空便利用から海上輸送へのシフトを進めている韓国方面へのデジタルカメラ物流では、海上輸送ルートで使用していた日韓双方の陸送部分を鉄道へと切り替える取り組みを10年８月から進めている。こちらのルートでは日本側生産拠点である大分工場から博多までの区間をトラック利用から鉄道へと変更。博多港から釜山港までを海上輸送した後、釜山港から仁川の物流拠点までの陸送部分もトラックから鉄道に切り替えた。トラック陸送の大部分を鉄道に変更したことで、リードタイムは１日程度増加したものの、ＣＯ２排出量と物流コストの圧縮に成功している。

　●複写機の輸入物流は陸揚げ港を追加、さらに海コンの往復利用の取り組みも
　輸入物流では中国・蘇州で生産した複写機の陸揚げ港を追加することで、陸送部分の圧縮を行っている。複写機の輸入物流は東京港で陸揚げした後、必要に応じて各方面へ輸送する方式を採っていたが、その後に博多港で陸揚げし、大阪の物流拠点へ転送するルートを追加。11年初頭からは陸揚げ港として大阪南港を新たに追加し、西日本方面向けについては大阪南港に陸揚げする体制としたことで陸送部分を圧縮し、コスト削減と環境負荷の低減につなげた。

　さらに同社では輸入コンテナを輸出コンテナとしても再利用する取り組みを進めている。こちらは海外から輸入した部品を積載した海上コンテナを東京港で陸揚げ後、茨城地区に輸送。同地区内のグループ各社の生産拠点や物流拠点でコンテナの中身を荷卸しした後、同地区内の生産拠点で生産された製品や部品を輸入時に利用したコンテナに積載し、東京港に輸送している。09年から実施しているこの取り組みによりコンテナの往復利用率が年々向上しており、10年は09年との比較で倍以上に利用率が向上している。10年後半からはグループ内企業のみならず、他企業とも連携して取り組みを展開しており、11年は往復での利用率をさらに高める計画だという。

1320：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:45:28
>>1319 続き

　●国内の鉄道利用は東北方面で新ルートを追加
　鉄道輸送では10年３月から東京〜盛岡間を結ぶ海上コンテナ列車の利用をスタート。東京〜福島を結ぶ区間は従来まで、トレーラによるドレージ輸送を展開していたが、40ftの国際海上コンテナをそのまま鉄道輸送できるサービスが始まったことから、同区間での鉄道利用を開始した。同ルートでは京浜港で陸揚げした製品を国際海上コンテナ列車で福島まで輸送。帰り荷は福島地区で生産した製品を海上コンテナ列車で東京方面へと輸送しており、月間10本程度を利用中だ。

　11年５月からは東青森駅から墨田川駅までの鉄道利用を開始。弘前の生産拠点で生産した製品を東青森駅から墨田川駅まで鉄道輸送後、大井の倉庫に輸送している。現在、試験的に週２便程度を使用しているが、今後は週４本まで利用を拡大する計画だという。

　鉄道輸送の利用についてキヤノンの福森恭一ロジスティクス統括センターロジスティクス統括部部長は「鉄道は環境負荷が低い輸送モードなので、積極的な利用を希望している。しかし、弊社製品の梱包は海上コンテナの内寸を基準に設計しているため、鉄道の12ftコンテナでは積載効率が落ちてしまう。低床の31ftコンテナは流通量が少ないし、海上コンテナを直接使えるルートもそれほど多くないのが現状だ。そのため鉄道利用はルート的には増加しているものの、本数ベースでは頭打ちになりつつある。この問題がクリアできれば、さらなる利用の拡大を進めたいところだ」と海上コンテナの内寸に対応した鉄道コンテナの普及が利用拡大のカギであることを語り、今後の鉄道利用の拡大についての展望を示した。

（2011年7月7日号）

1321：とはずがたり：2011/07/15(金) 13:46:36
チバＱさんがはり付けてくれたhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/4881-4882のこっちにも再掲

第３部　１２０日後の現実（２）取り残された三セク鉄道
2011.7.13 12:22 （4/4ページ）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110713/dst11071312270006-n4.htm

　亜鉛原料を積んだ貨物を引いたディーゼル機関車がゆっくりと車輪を回し、群馬県に向けて出発した。

　６月２日、福島県いわき市の小名浜臨海工業地帯の貨物輸送を担う福島臨海鉄道。震災から２カ月以上が経過し、津波の難を逃れた１台と、１カ月以上かけて修理したもう１台の機関車でこぎつけた営業再開だ。群馬行きの路線は同社の稼ぎ頭でもある。工業地帯とＪＲ常磐線泉駅を結ぶ同社はＪＲ貨物、福島県、民間企業などが出資する三セクだ。小名浜港に入る鉱石などの原料や化学製品など年間３５万トンを輸送、地域産業の動脈となってきた。

　そこを震災と原発事故が直撃した。原発に近い双葉郡に工場を置く荷主企業４社との取引がなくなった。「風評被害」を受けた東日本唯一の製塩工場の稼働停止も痛手だ。貨物量減少と復興費用は二重の重しとなった。

　同社は国交省東北運輸局に国や自治体の補助率引き上げ、新支援制度創設などを求めた。中でも友部俊一専務が訴えるのが、「過去３年間赤字または今後５年間の赤字見込みであること」という鉄道軌道整備法の災害復旧事業対象要件の緩和だ。同社の黒字経営が逆に復旧・復興の足かせになりかねないのである。

　走り始めた復興の道は険しい。「必要最低限の復旧をしつつ、日々の収益を出していくしかない」。友部専務は厳しい表情で語る。

　そんな中、６月に荷主企業が新たな貨車を建造した。今後４０年間は使えるものだ。地元に拠点を置く企業にとって震災後も変わらず福島臨海鉄道が欠かせない存在であり、復活を期待していることを物語っている。（中川真、是永桂一）

1322：荷主研究者：2011/07/18(月) 22:25:35
福島臨海鉄道同様に仙台臨海鉄道も厳しい状況である。
＞仙台臨海鉄道…被害総額は約２０億円と見込まれる。…１０億円を同社が負担…同社の営業収入は年間約５億円にすぎない。…収入は途絶え、社員の一部は一時休職中。

http://www.kahoku.co.jp/shasetsu/2011/07/20110713s01.htm
2011年07月13日水曜日　河北新報
東日本大震災　第三セクター鉄道／遅すぎる国の財政支援

　自治体が出資して運営する第三セクター鉄道は通勤通学など地域住民の足として、また産業経済の動脈として、重要な役割を担っている。

　全国初の第三セクターで、岩手県沿岸部を貫く三陸鉄道、仙台市中心部と仙台空港を結ぶアクセス線、仙台港と内陸部を貨物線でつなぐ仙台臨海鉄道は震災で大きな被害を受けた。

　復旧と全線運行再開には国の財政支援が不可欠だが、現行の鉄道軌道整備法では費用の４分の１ずつを国と自治体が助成する仕組み。半分は事業者の負担となる。

　線路や橋桁が流失した三陸鉄道の被害総額は最大に見積もって１８０億円。経営基盤の弱い同社にはあまりにも負担が重い。他の三セクも同様である。

　国土交通省は、補助率を４分の３程度に引き上げる案を検討中だ。負担軽減策は歓迎するが、各路線が公的な役割を有し、早期の機能回復が待たれる点を考慮すれば、全額国庫負担が望ましい。

　数年に及ぶ復旧工事を安定的に行えるつなぎ資金も必要になる。国交省などには「緊急無利子融資制度」の創設といった支援策を盛り込むよう求めたい。

　三陸鉄道は計３１７カ所で損壊。宮古―久慈間の北リアス線は一部区間、盛―釜石間の南リアス線は全線で運休している。

　ただ、トンネルが多い上、鉄路などの構造は強固なことから、被災したＪＲ在来線のように、駅舎やルートそのものを内陸部に移転する大掛かりな計画は避けられそうだという。

　国が支援スキームを定め、財源の見通しさえ立てば、復旧工事の早期着手は可能だ。今国会で審議される第２次補正予算案には、「復旧・復興予備費」８千億円が計上されている。使途目的にもかなうとみられる。活用の方向で検討してほしい。

　仙台臨海鉄道は宮城県、ＪＲ貨物、仙台港地区の企業が出資して運営。仙台製油所の石油製品、ビールなどを東北線を通じて東北一円に輸送している。

　津波の直撃でレールが流され、貨車が横転するなどの被害に遭い、被害総額は約２０億円と見込まれる。現行法の補助率を当てはめると１０億円を同社が負担しなければならない。

　同社の営業収入は年間約５億円にすぎない。震災以降、収入は途絶え、社員の一部は一時休職中。復興計画は２年かけて実施する予定だが、財源の裏付けは不透明で具体案づくりは遅れ気味だ。仙台港の復興と足並みをそろえる意味からも、緊急性は高い。

　巨額な復旧費が必要な大型事業について、政府は今秋召集の臨時国会に提出する第３次補正予算案に盛り込むことにした。しかし、鉄道関連で言えば、移転計画を伴う在来線は３次補正以降になるとしても、原状回復で済む第三セクターは今の予算で十分、対応可能と思われる。

　地方の小さな鉄道と軽視してはならない。沿岸部の活性化、観光、物流の進展に大きく貢献してきた。早期の予算措置と、執行に向けた作業を急ぐことをあらためて求めたい。

1323：荷主研究者：2011/07/18(月) 22:45:24
>>1266
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110710_1
2011/07/10　岩手日報
トヨタ専用列車で県産米輸送　週3回、名古屋へ
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　名古屋―盛岡間で運行されているトヨタ専用の部品輸送列車「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」の空きコンテナを活用し、岩手ふるさと農協（奥州市）管内で生産された県産米を名古屋圏に輸送する作業が９日、始まった。県南部で生産されたコメを１日約１０トン、週３回のペースで輸送し、名古屋圏を中心に販売する予定。同列車の有効活用に加え、県産米の販路拡大にも期待がかかる。

　同日は午前９時ごろに奥州市水沢区の同農協農業倉庫前で積み込み作業を開始。同市産米１０８０キロが入った袋をフォークリフトで１０回にわたり空きコンテナに積んだ。コンテナはトラックで盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）に運ばれ、専用列車に積載して名古屋に向け出発した。

　専用列車はトヨタ、トヨタ輸送、日本通運、ＪＲ貨物が協力し名古屋南貨物駅（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル駅間で運行。３１フィートのコンテナを４０個積載し、トヨタ車開発・製造の関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）向けの自動車部品を１日２往復輸送している。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/toyota0710.jpg
【写真＝トヨタ専用列車の空きコンテナにフォークリフトで県産米を積み込む作業員。県産米の販路拡大が期待される＝奥州市水沢区】

1324：荷主研究者：2011/07/24(日) 17:48:25
>>1232
美祢〜岡見間の貨物列車も同時に再開か？中国電力の三隅火力発電所は先日、故障で運転停止になってしまったが…。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201107140083.html
'11/7/14　中国新聞
不通の美祢線、９月末に再開

　ＪＲ西日本広島支社は13日、昨年７月の豪雨で被災し、全線不通となっている美祢線（厚狭―長門市、46キロ）について９月末に運転を再開できると発表した。山口国体の総合開会式（10月１日）に間に合う見通しとなった。

　杉木孝行支社長が山口県庁で会見し、「今後、長雨や新たな災害で復旧工事が中断しないとの前提で９月末までには運転再開が可能」と説明した。

　美祢線は昨年７月中旬の豪雨で美祢市内の「第３厚狭川橋りょう」の橋桁が流失。「第７厚狭川橋りょう」の盛土が崩れ、線路が宙づりになるなどした。ＪＲ西は昨年11月、県と被災２橋関連の総工費６億６６００万円の負担割合を「県３、ＪＲ１」と協定。第３厚狭川橋りょうで川の中に橋脚を建てず、増水時も工事を進められるトラス橋を採用し、通常３年とされた工期を約１年２カ月に短縮した。

1325：急行越前：2011/08/04(木) 23:59:36
岳南鉄道ピンチか！？

「日本製紙グループ洋紙事業復興計画」

http://www.np-g.com/contents/200133982.pdf

復興という名のリストラです。

吉原の富士工場鈴川事業所は生産撤退、比奈の日本大昭和板紙吉永も減産です．．．

1326：荷主研究者：2011/08/06(土) 16:26:14
>>1325
ご無沙汰しております。海外出張をしていましてお返事が遅れました。

岳南鉄道の貨物輸送についてですが、私がもう少し情報収集してからと思って貼り付けをしていなかったものが実は下記の通りあります。

http://white.ap.teacup.com/dt200a/821.html
2011/6/19 1：00
ＤＴ２００Ａの庫「岳南鉄道貨物輸送廃止か？」

http://koike473.exblog.jp/16170480/
富士市議会議員　小池としあき「岳鉄と公共交通」と議員間の自由討議

これによると今年の1月の時点で岳南鉄道はＪＲ貨物から連絡運輸含貨物輸送休止の通告を受けていたようなのです。休止とは名ばかりで実質的には廃止ということなのでしょうが、今回の日本製紙の生産再編発表より前の時点でＪＲ貨物は岳南鉄道の鉄道貨物輸送に見切りをつけていたと思われます。
確かに岳南鉄道の鉄道貨物輸送量を見ると、1970年代のピーク時の約100万トン／年の水準はともかくとしても、1990年代半ばまでは20万トン／年以上は維持してきたものが2000年代以降は10万トン台をジリジリと下降し2007年度には遂に10万トン／年を割り込んでしまいました。これでは車扱を全廃し、富士駅のコンテナ扱いに集約することになっても当然の水準だと危惧しておりました。

更に今回の日本製紙富士工場（鈴川）の生産活動停止により吉原駅は鉄道貨物扱いそのものが不必要になります。同駅の貨物扱い量は車扱・コンテナ合計で2万トン／年レベル（拙web「日本製紙グループ　ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html　参照）ですので専用線を維持するには極めて厳しい数量と思われますが、岳南鉄道の連絡運輸を含めて吉原駅は鉄道貨物の取扱いを維持できたものと思われます。
そういう意味では今回の日本製紙鈴川の生産活動停止と岳南鉄道の貨物輸送廃止、吉原駅の貨物扱い廃止などは全てリンクして考えることができるというのが、個人的な所感です。大変寂しい現実ではありますが…。

典型的な内需型産業である製紙産業は、内需の伸びが期待できない以上、生産の集約化などのリストラは今後も避けられないでしょうから、主力工場における鉄道貨物輸送をいかに維持・拡大していくかに主眼を置かないといけないということなのでしょうか。

1327：荷主研究者：2011/08/07(日) 12:29:05

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110721_2
2011年7月21日　カーゴニュース　第4007号
「３次補正ではグループと１２４億円を求めたい」とＪＲ貨物の小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は13日、定例の記者会見を行い「３次補正にはＪＲ貨物本体で82億円、グループ会社で42億円の合計１２４億円を東日本大震災の災害復旧費補助で求めたい」など要旨、以下のように語った。

　一、６月のコンテナは７・２％減で、品目別でみても家電・情報機器以外はすべてマイナスだった。紙・パルプが22・９％減だが、これは東日本大震災で被災された日本製紙さんの影響。家電・情報機器がプラスになったのは、24日の地デジ化開始に向けた映像機器や、扇風機などの省エネ家電の販売が好調だったため。震災から４ヵ月がたったが、常磐線は復旧の見通しが立っておらず、第１四半期だけで１８８５本の高速貨が運休した。７月に入ってからはコンテナが４・５％減、車扱は５・８％減の水準となっており、少しずつ上がってきている。トヨタ号も操業にあわせて土日に復活運転している。

　しかし、収入は計画よりも落ち込んでおり、このままでは大変なことになる。せっかく前年度は３期連続赤字を回避したので、収入確保をさらに進めるとともに、震災前に立てた計画から〝水抜き〟して経費を圧縮し、赤字を回避したい。

　一、入換用のハイブリッド機関車「ＨＤ３００‐９０１」を、11日から東京貨物ターミナル駅で使用開始した。性能は当初計画を上回っており、年度内に１両を追加する。

　一、７月からは電力の使用規制も始まったが、大口契約となっている川崎車両所、東京貨物ターミナル駅構内の物流棟なども目標はクリアーしている。また、20日からは東北地方などの高速道路の無料開放が始まったが、このままでは10億円の減収となる。無料化の無原則な拡大は、交通体系を歪めると思う。

　一、６月２日にはグループ会社の八戸臨海鉄道が、６月７日には鹿島臨海鉄道が営業運転を再開しているが、仙台や福島は遅れている。また、大手荷主であるＪＸ日鉱日石エネルギーさんの施設の再建や、日本製紙さんの工場再建問題もある。災害からの復旧のため、鉄道軌道整備法の要件緩和や補助率のかさ上げなどをお願いしているところだ。

　３次補正にはＪＲ貨物本体で82億円、グループ会社で42億円の合計１２４億円を求めたい。鉄道軌道整備法では本来、地上設備などが対象だが、破損した機関車や貨車なども対象にしていただきたい。

　一、柏、流山の浄水場から出た焼却灰を秋田に運んでいるが、３つのコンテナから基準値を超える放射線が検出された。放射性物質は鉄道輸送できないので、トラックで戻した。

（2011年7月21日号）

1328：荷主研究者：2011/08/28(日) 14:24:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320110809bjad.html
2011年08月09日　日刊工業新聞
パナソニック、販売物流体制を刷新−東西２カ所に基軸拠点

　パナソニックは国内の販売物流の体制を１年前倒しで刷新した。従来は全国１０カ所の物流拠点がエリアを分けて専門店などをカバーしていたが、新体制では新設した東西２カ所の基軸拠点に、６カ所の前線拠点を配置。基軸拠点に海外生産品の保管や量販法人への直接配送などの機能を集約し、在庫削減や流通コストの削減などにつなげる。もともと２０１２年度に実施する予定だったが、コスト競争力のある物流体制をいち早く確立することで、商品の価格下落などに対応する。

　パナソニックの販売物流を担当しているのは子会社のパナソニックロジスティクス（大阪府摂津市）。新体制移行にともない、西日本の基軸拠点として兵庫県尼崎市に西日本グローバルセンターを新設。東日本では従来の東日本グローバルセンター（千葉県浦安市）を基軸拠点とする。

1329：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:23:01
>>1245 >>1247 >>1248 >>1253 >>1254
将来的にはDD51を置き換えなければならないことに変わりはないので、抜本的な問題解決にはなっていないがまずは2014年春まで時間稼ぎができるということか。荷主との価格交渉が折り合えたのは良かったと思うが、2015年以降をどうするかだなー。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/318563.html
09/15 07:25　北海道新聞
「タマネギ列車」継続　１４年春まで、ＪＲ貨物が方針

２０１４年春まで継続される「タマネギ列車」＝８月１０日、ＪＲ北見駅

　ＪＲ貨物は１４日、来春の廃止を予定していた北見産タマネギなどを運ぶ北見−旭川の臨時貨物列車について、２０１４年春まで、出荷期間の１日１往復体制を継続する方針を明らかにした。荷主との価格交渉が折り合ったことに加え、旧式ディーゼル機関車の当面の整備体制にめどがついたことから予定を変更した。＜北海道新聞９月１５日朝刊掲載＞

1330：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:32:42
>>1324
鉄道貨物輸送に関する記事をしっかりと掲載する中国新聞の姿勢には好感が持てる。（重安〜宇部岬の石灰石輸送廃止の記事 >>861 も掲載してくれたし）
さて休止のまま廃止になるのではという危惧も一部にはあった岡見貨物だが無事復活とのことで、まずは安堵。記事によるとトラックの輸送量は鉄道輸送に比べて大きく落ち込んでいたとのことで、貨車による輸送効率の高さが窺える。宇部興産の方の「美祢線は旅客だけでなく工業製品を運ぶ重要な路線」という発言が頼もしい。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201109180004.html
'11/9/18　中国新聞
「岡見貨物」が来月復活

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20110918000402.jpg

　昨年７月の豪雨で被災し、全線不通となったＪＲ美祢線。２６日の運行再開を受け、同線を通る唯一の貨物列車も１０月１７日、再び動きだす。宇部興産伊佐セメント工場（美祢市伊佐町）と中国電力三隅発電所（浜田市三隅町）を結ぶ、通称「岡見貨物」だ。

　美祢、山陽、山口、山陰線を経由する約１６５キロの行程。伊佐セメント工場は美祢駅、三隅発電所は岡見駅とそれぞれ引き込み線で連絡。運休前は週５日、貨車各１１両の２編成が美祢、岡見をそれぞれ夕方に出発し、翌朝に到着する１日１往復だった。

　伊佐セメント工場からは石灰石を粉末にした炭酸カルシウム、三隅発電所からは発電時の産業廃棄物、フライアッシュ（石炭灰）を運ぶ。炭酸カルシウムは三隅発電所が排煙の脱硫に使用。フライアッシュは伊佐セメント工場でセメント原料として再利用される。

　美祢線の不通で輸送はストップ。昨年１２月からはトラックで運んでいたが、炭酸カルシウムで約１４００トン、フライアッシュで約４３００トンに上った１カ月の輸送量は各千トンに落ち込んでいた。

　伊佐セメント工場の河村茂総務グループリーダーは「美祢線は旅客だけでなく工業製品を運ぶ重要な路線。予想外の早い復旧で事業への影響も比較的少なく済み、一安心」と胸をなで下ろしている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20110918000401.jpg
【写真説明】宇部興産伊佐セメント工場内で運転再開を待つ貨物列車

1331：荷主研究者：2011/09/19(月) 12:36:58

岡見貨物の復活がある一方で、鵜殿貨物は長期運休になる見通し。こちらも今後の動向が気になるところである…。
＞ＪＲ東海管内を含めた紀伊勝浦−熊野市間は橋梁などの被害が大きく、全線復旧はめどが立たない

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110914/bsd1109141728013-n1.htm
2011.9.14 17:27　Fuji Sankei Business i.
【紀伊半島豪雨】ＪＲ紀勢線の全線復旧めど立たず　２６日に紀伊勝浦まで再開

　ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１４日の定例記者会見で、台風１２号による紀伊半島豪雨の影響で不通になっている紀勢線（和歌山市−亀山）について、白浜−新宮間の不通区間のうち、今月１７日に串本まで、２６日に紀伊勝浦まで運転を再開することを明らかにした。ただ、ＪＲ東海管内を含めた紀伊勝浦−熊野市間は橋梁などの被害が大きく、全線復旧はめどが立たないとの認識を示した。

　佐々木社長は記者会見で「被害状況の調査と（復旧工事の）設計に相当な時間がかかる。年内の復旧は難しい」と述べた。

　紀勢線の白浜−新宮間では、豪雨により変電所が冠水したり、橋梁近くの盛り土が流出するなど、９５カ所で被害が出た。

　同社によると、白浜−紀伊勝浦間は橋梁の補強や線路脇ののり面修復などの工事が完了したため、特急、普通列車の運行再開を決めた。特急は１日２往復の運行となる。

　一方、紀伊勝浦−新宮間は、那智川の氾濫で約２９メートルが崩落した那智川橋梁（和歌山県那智勝浦町）の復旧工事に向け、河川を管理する和歌山県と協議を進めるが、着工のめどは立っておらず、代行バスを運行して対応する。

1332：荷主研究者：2011/09/25(日) 16:56:11

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1109080016/
2011年9月8日　神奈川新聞
内陸工業団地に花王進出、愛川に物流拠点建設へ/神奈川

　厚木市と愛川町にまたがる内陸工業団地に花王グループが進出することが、７日分かった。同団地内で最大級の規模を誇っていた自動車部品大手、カルソニックカンセイの旧厚木工場（愛川町）跡地の一部に物流センターを建設する。２０１３年後半に完成予定。

　カルソニックカンセイは、旧厚木工場でラジエーターなどを生産していたが、効率化のため昨年９月で生産を終了。機能は群馬の工場へ移管させた。

　同社は６月末、約12万平方メートル以上ある工場敷地を３分割し、それぞれ来年３月までに売却先に引き渡すと発表。売却益は計１０７億円を見込んでいるという。

　花王はこの土地の一部を取得。化粧品かトイレタリー商品の物流センターとしての利用を想定。首都圏のスーパーやドラッグストアなどに同社商品を配送する。同社広報によると、「計画中の段階で（物流拠点としての）詳細は決まっていない」という。跡地には同社以外にも２社の進出が決まっている。

　花王はトイレタリー用品の国内首位。化粧品でも「ＳＯＦＩＮＡ（ソフィーナ）」ブランドなどを展開する業界大手。11年３月期の連結売上高は１兆１８６８億円、営業利益は１０４５億円。

　県内には、川崎市川崎区に衣料用洗剤などを手掛ける生産工場がある。

1333：荷主研究者：2011/10/02(日) 17:53:49

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110922_3
2011年9月22日　カーゴニュース　第4023号
「コンテナ輸送品質向上キャンペーンを初めて実施」とＪＲ貨物の小林社長

　ＪＲ貨物の小林正明社長は14日、定例の記者会見を行い「いまひとつモーダルシフトの流れに乗り切れていないひとつの原因が荷崩れ・荷傷みであり、10月から初の試みとしてコンテナ輸送品質向上キャンペーンを実施する」など要旨、以下のように語った。

　一、８月の輸送実績はコンテナ輸送が92・８％、車扱は93・３％だった。９月も台風12号の影響によって一時期は82％まで落ち込んだ。中旬までの成績では89・９％となっているが、９割を割っている。あと２週間足らずで上半期は終わるが、収入は苦しくなっている。成績が上がらないのは自然災害による輸送障害もあるが、円高の影響による生産減少などの話しも一部の業界からは伝わってくる。個別に全国の支社長を呼んで、下期に向けての営業展開、挽回策などを確かめた。

　一、10月１日から12月31日まで「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」を全国展開する。これまでも問題点として指摘されてきた荷崩れ・荷傷みなどを減らすことが目的で、こうした試みは初めて。四六時中、お客さまから言われるというほどではないが、業種ごとに営業担当のソリューションチームを初めて立ち上げた国交省の懇談会でも、２つぐらいの団体から指摘されるなど、これまでも課題だと認識していた。メリハリをつけてキチッとやっていこうということでキャンペーン期間は３ヵ月にした。いまひとつモーダルシフトの流れに乗り切れていないひとつの原因が荷崩れ・荷傷みや、中には異臭がするといった問題で、こうした品質面ではトラックと比べて劣っていると思っている。お客さまにも貨物の養生を念入りにお願いしたり、通運事業者さんにも参加してもらうなど関係者が一体となったキャンペーンにしたい。また、通運連盟と共同で今年も「鉄道コンテナ利用キャンペーン２０１１」を実施する。

　一、３次補正は９月末までにまとめるということだが、グループを含めて東日本大震災では１２０億円の被害を受けており、鉄道軌道整備法の補助率を50％からカサ上げしてもらうことや要件緩和などをお願いしている。国も財源確保で保有する株式を売却することも検討しているというが、地方自治体からも要請してもらっている。阪神・淡路大震災の時と比べても被害額は大きいし、50％を負担するのは難しい。大切なのは、地元の経済の活性化だと思う。鉄道貨物輸送は地道な使命を担っていることがあまり知られていないが、そういうことをとにかく切実に訴えていく。
　また、年末に向けて民主党税制調査会のメンバーも発表されたが、ＪＲ貨物には新設要求や期限切れを迎える項目が合わせて12項目もあり、三島会社が２〜３項目なのと比べると、相当な動きが必要になる。すでに働きかけは行っているが、政府、党の税制改正論議の中で、ひとつも漏れることないよう、お願いしていきたい。

（2011年9月22日号）

1334：荷主研究者：2011/10/03(月) 00:02:20

http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000063.html
平成２３年度モーダルシフト等推進事業（補助事業）の採択事業の決定について　平成23年9月1日

温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止及び低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業、物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施する二酸化炭素排出原単位の小さい輸送手段への転換を図るモーダルシフトの取組みに対して支援を行う「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）について、平成２３年６月８日（水）から７月２０日（水）までの間に応募を行ったところ、２６件の募集がありました。

これらの事業について、審査の結果、別紙のとおり２０件の事業の採択を決定しましたので、お知らせいたします。

お問い合わせ先
国土交通省総合政策局物流政策課　稲田

添付資料【別紙】平成23年度モーダルシフト等推進事業採択事業一覧表（PDFファイル）
http://www.mlit.go.jp/common/000164692.pdf

（※以下鉄道輸送関係を抜粋）

・㈱ホンダロジスティクス、日本通運㈱
　浜松市から熊本・埼玉方面へ輸送している自動車部品について、鉄道輸送の拡大を図る。

・日本通運㈱青森支店、日本貨物鉄道㈱東北支社
　弘前市から東京方面へトラック輸送していたトナーカートリッジについて、31ftコンテナを用いた鉄道輸送への転換を図る。

・㈱東西運輸、佐賀運輸㈱鳥栖支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　佐賀から東京方面へのトラック輸送されている野菜、青果物について、鉄道輸送への転換を図る。

・東洋紡績㈱、東洋紡ロジスティクス㈱、岩国通運㈱、日本貨物鉄道㈱関西支社
　山口県岩国市から名古屋地区へトラック輸送しているレジン(樹脂)について、鉄道輸送への転換を図るとともに、関東方面への鉄道輸送の拡大を図る。

・屋久島電工㈱、日本通運㈱鹿児島支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　従来、屋久島で生産される炭化ケイ素は、不定期船で各地の拠点に輸送を行っていたが、鹿児島市内の倉庫へ一括集約して、そこを拠点とした鉄道輸送に切り替えており、今後の輸送の伸びが見込まれることから鉄道輸送の拡大を図る。

・日通トランスポート㈱福岡支店、日本通運㈱福岡コンテナ支店、日本貨物鉄道㈱九州支社
　福岡から東京向けの雑貨貨物について、北九州や大分の貨物を集約すること等により鉄道輸送の拡大を図る。

・三菱ふそうトラック・バス㈱、日本通運㈱
　川崎地区から富山地区へトラック輸送を行っているバスの部品及び岡山・愛知方面から川崎地区へのトラックの部品について、鉄道輸送への転換を図る。

・パナソニック㈱、パナソニックロジスティクス㈱、㈱合通
　工場再編に伴い発生した兵庫→関東・九州、関東→九州及び佐賀-新潟間の家電製品等の輸送について、新たに鉄道及び海上輸送を行う。

・パナソニックストレージバッテリー㈱、三井金属鉱業㈱、日本通運㈱浜松支店、日本貨物鉄道㈱東海支社
　広島県竹原市から静岡県湖西市へ30ｔトレーラーにて輸送しているバッテリー原料について、鉄道輸送への転換を図る。

・パナソニック㈱ホームアプライアンス、濃飛倉庫運輸㈱
　滋賀県草津市から埼玉県川越市へトラック輸送を行っている家電製品について、31ftコンテナを用いた鉄道輸送への転換を図る。

1335：荷主研究者：2011/10/10(月) 21:41:48
北海道新聞のwebでは公開されていないが、ネット上で内容を公開している方がいらしたので転載。
http://dieseltrain.blog22.fc2.com/blog-entry-293.html

既に室蘭製油所閉鎖問題が噴出していたとは言え、衝撃的なニュースである。鉄道による石油輸送も数年前のセメント輸送同様に急速かつ本格的に縮小が始まってきた感がする。この9月末には浜川崎駅の東亜石油からのタンク車輸送も製油所閉鎖に伴い終了したばかりであるし。
JXが室蘭製油所の閉鎖問題とこの鉄道から船舶への切り替えは関係ないとしているというが、怪しいねぇ。室蘭製油所が閉鎖になれば当然、仙台製油所などからタンカーで道内への石油輸送を行うことになるだろうから、その布石と考えるのが自然ではないか。ま、一部は物流提携する出光の北海道製油所から出荷に切り替えることはあるだろうが。そもそも2012年5月末という時期も仙台製油所の生産再開予定が2012年3月末であり、それを待って船舶輸送に切り替えるということではないか。
そのため室蘭製油所は閉鎖に向けての検討が相当具体化していると想像される。船舶での道内への安定供給に問題がなければ、閉鎖という判断を下すのだろう。
また >>1329 のタマネギ列車が一転して2014年春までの継続が急遽決まったのも、石油輸送廃止に伴って余剰が出るDD51をあてがうことを織り込んだからなのかもしれない。

ＪＸ室蘭製油所、鉄道輸送から船舶輸送へ切り替え（2011年9月28日付「北海道新聞」経済面）

　JX日鉱日石エネルギーは、室蘭製油所から日本オイルターミナルの札幌、旭川、帯広の各油槽所に向けて、JR貨物で行っている石油輸送を2012年5月末で、船舶輸送に切り替える方針。

　輸送の効率化や油槽所の拠点集約で、物流コストの削減につなげるのが狙い。船舶切り替え後、札幌は石狩と苫小牧など、旭川は留萌、帯広は釧路の各油槽所が拠点となる。

　現在、道内の石油輸送列車は本輪西駅を起点に、札幌貨物ターミナル駅、帯広貨物駅、北旭川駅との間で運行されている。

　JXは昨今の需要低迷で、室蘭製油所を2014年春までの閉鎖を検討している。JXは室蘭製油所の閉鎖問題と、道内の石油輸送を鉄道から船舶へ切り替えることとの関係は一切ないとしている。

1336：とはずがたり：2011/10/10(月) 21:44:30
>>1335
むぅ。
旭川・帯広が留萌・釧路で代替可能となれば廃止も可能だけど豪雪とか大丈夫なんかな？

1337：荷主研究者：2011/10/17(月) 23:44:07

http://cargo-news.co.jp/contents/code/110927_2
2011年9月27日　カーゴニュース　第4024号
保土谷ロジスティックスが横浜で大型案件受注、郡山の国際物流拠点化も

　保土谷ロジスティックス（阿久津洋人社長）では、首都圏最大規模の危険物倉庫「横浜営業所」（横浜市鶴見区）の国際物流サービスを拡充する。７月から、大手石油メーカーの新規大型案件を受注し、輸出業務をスタートさせた。一方、「郡山営業所」（福島県郡山市）は、東日本大震災の復興関連貨物の輸出入基地を想定し、現在、保税蔵置場の許可を申請中。早ければ年内、遅くとも今年度中に保税対応を図る。将来的な、国内貨物の需要低迷も想定し、東北エリアで希少な危険物物流基地の国際物流拠点化を目指す考えだ。

　保土谷ロジは保土谷化学工業の物流部門が分離独立して１９９７年に設立された。横浜営業所、郡山営業所、南陽営業所（山口県周南市）の広大な土地を生かし、危険物・化学品を主体とした物流事業を展開。２００８年には、外販比率が最も高い横浜営業所で危険物倉庫４棟（４０００平方ｍ）を一気に増設し、物流事業基盤を強化した。

　以降、横浜営業所では輸出入基地としての機能を増強するため、危険物混載サービスのＣＦＳ（コンテナフレートステーション）業務など国際物流関連業務を着実に取り込んできた。昨年は、横浜税関から通関業の許可を取得したのを機に、通関と保管の一貫体制を確立。危険物・化学品だけでなく、雑貨・機械類などの通関も積極的に受注し、サービスの幅と顧客層を広げた。

　物流の集約が可能で、かつ国際・国内両方に適した拠点として、メーカーからの好調な引き合いが続いていたが、このほど大手石油メーカーの製品の輸出業務を通関と保管を一体で受託。サービス開始に合わせて人員を補充するとともに、バンニング用スロープも３基から５基に増強した。月間でコンテナ（20ft）１００本のバンニングを行い、年間だと１８００本程度になる見通しだ。

　保土谷ロジによると、通関業の開始により通関と保管の窓口が一本化され、顧客は問い合わせの手間が省け、倉庫側も急な対応ができる。さらに、通関営業は売り上げ拡大の「仕掛け」でもあり、多様な顧客との接点を持てるだけでなく、顧客メーカーの工場の海外移転に際して、機械類の輸出業務に携われる可能性も出てくる。国際物流の成長性をにらみ、将来的にはＮＶＯＣＣ（非船舶運航事業）サービスも視野に入れる。

　一方、郡山営業所は東北エリア最大規模の危険物倉庫で、従来は国内貨物がメーンだったが、仙台港、新潟港から中間地点にある立地ポテンシャルを生かし、国際物流拠点化を目指す。具体的には、危険物定温倉庫と一般品倉庫を保税蔵置場とする予定。東北エリアの危険物倉庫で保税許可を得ている倉庫は少ないことから、地元の有力な通関業者とタイアップし、集荷活動に注力する。

　危険物は港のコンテナヤードに置ける期間が短く、顧客は保税倉庫を活用することで、都合のよいタイミングで通関やバンニング、デバンニングすることができる。震災からの一時的な復興関連貨物だけでなく、今後は東北エリアの自動車メーカーの工場立ち上げに付随する輸出入品の増加などもターゲットに、サービス体制を整えていく。

（2011年9月27日号）

1338：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:20:04
ＵＭ形式のコンテナで輸送するのであろう。膨大な災害廃棄物の処理には大量の物流需要が発生する筈。鉄道貨物輸送が活躍できる場面も多いのではないか。
＞混合廃棄物１０００トンを鉄道で都内の民間破砕施設へ輸送

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110928/dst11092823290042-n1.htm
2011.9.28 23:28　産経新聞
岩手県のがれき、東京都が受け入れへ　東北以外で初

　東日本大震災で発生した災害廃棄物（がれき）の処理を支援しようと、東京都は２８日、岩手県のがれきを受け入れる処理基本協定を３０日に結ぶと発表した。都によると、東北各県は隣接県のがれきの受け入れを行っているが、東北地方以外では初めてという。

　都は来月下旬から、宮古市周辺のがれきなど混合廃棄物１０００トンを鉄道で都内の民間破砕施設へ輸送し、処理後、東京湾の中央防波堤で埋め立てる。

　この１０００トンを岩手県が検査したところ１キロ当たり６８・６ベクレルの放射性セシウムを検出した。また宮古市周辺のがれきを処理した焼却灰を９月１４日に採取し検査したところ１３３ベクレルのセシウムが検出された。

　ただ、国が災害廃棄物の広域処理で定める焼却灰の基準値（１キロ当たり８０００ベクレル）を大幅に下回っており、都は「放射性物質の健康への悪影響や拡散の心配はない」と判断した。

　協定は都と財団法人都環境整備公社、岩手県の３者で結び、同日から民間の処分業者を募集する。都は状況を見ながらさらにがれき１万トンを受け入れる予定。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111001/dst11100108470002-n1.htm
2011.10.1 08:46　産経新聞
都のがれき受け入れ　「放射能入れるな」苦情多数

　東日本大震災で発生した岩手県の災害廃棄物（がれき）の受け入れを発表した東京都に対し、「放射能を拡散させないでください」などと反対する電話やメールが寄せられていることが３０日、分かった。

　都環境局によると、受け入れが発表された９月２８日夜以降、２９日に１６２件（電話１２９件、メール３３件）、３０日に２８３件（電話２２２件、メール６１件）の意見があった。大半が「被災地支援も分かるが、子供がいて不安」「放射能を入れてくれるな」などと受け入れに反対する内容という。

　来年３月までに岩手県宮古市のがれき計１万１千トンを処理する予定。鉄道で都内の民間破砕施設に輸送して処理後、東京湾に埋め立てる。このがれきを処理した焼却灰を岩手県が検査したところ、１キロ当たり１３３ベクレルの放射性セシウムが検出されたが、国が災害廃棄物の広域処理で定める基準値（１キロ当たり８千ベクレル）を大幅に下回っている。

　都は３０日、岩手県などと災害廃棄物の処理基本協定を締結。今後は宮城県とも同様の協定を結び、岩手、宮城両県のがれき約５０万トンを受け入れる方針。

1339：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:47:04
>>1313-1314
http://www.at-s.com/news/detail/100064669.html
2011年9/29 07:57　静岡新聞
完成目標は「平成３０年代半ば」　沼津駅高架化

　地権者らの反対で貨物駅移転問題が焦点となっているＪＲ沼津駅周辺鉄道高架事業について、森山誠二県交通基盤部長は２８日の県議会９月定例会代表質問で、「（平成）３０年代半ばの完成を目指して東部地域の活性化に寄与したい」と述べ、完成時期の目標を示した。川勝平太知事が昨年１月、貨物駅移転用地の強制収用をしない方針を表明して以降、県が高架事業完成の目標時期に言及したのは初めて。公明党県議団の蓮池章平氏（沼津市）に答弁した。

　県は高架事業を検証した有識者会議の提言を踏まえ、市民参加型の合意形成手法「パブリック・インボルブメント（ＰＩ）」の導入を決定。森山部長は答弁で「まず徹底した合意形成を行う」と強調し、「事業の完成時期は一概に言えないが、ＰＩによる合意形成、鉄道事業者との協議、その後に高架化事業着手となる」と説明した。

　高架事業は、土地区画整理事業や東部コンベンションセンター整備などを含む沼津駅周辺総合整備事業の核。川勝知事もこの日の蓮池氏への答弁で「沼津駅周辺の交通混雑や南北方向の市街地の分断など課題を抜本的に解消し、新たに生まれる土地の有効活用を図る」として意義を強調した。

　高架事業推進については、「これまで時間が止まったような状態だったが、動き始めた。前に向けて時間管理という考え方を入れ込み、着実に推進する」とした。

　森山部長は設計中の東部コンベンションセンターについて、「県の会議場、市の展示イベント施設、民間のホテルから成る全国でも数少ない総合的コンベンション施設」と指摘。県と市の施設の一体的利用に配慮するとともに、管理運営は指定管理者制度導入を前提に同一の指定管理者とする方針を明らかにした。

1340：荷主研究者：2011/10/18(火) 00:56:24
本当に今年度は貨物列車の運休が非常に多い印象。東日本大震災によるものは言うに及ばず、台風12号によって鵜殿貨物が運休（10/11再開）、三岐鉄道の鉄橋損傷により貨物列車運休中（11月中に復旧）、岡見貨物も1年以上の運休からようやく10/17運行再開である。
更にコキ200系の台車問題により、南延岡・黒崎〜大牟田間の液化塩素・濃硝酸のタンクコンテナ輸送が先月から長期運休中である。このコキ200系の問題は化成品タンク車輸送の全廃を進めたＪＲ貨物の取り組みを根本から問い直す問題であり、早急な解決が必要である。安全上の問題であるから中途半端な対応は危険であるし、一方で荷主からしてみればコンテナ輸送に切り替えたあげく運休とはとんだ迷惑である。鉄道貨物輸送に対する信頼感を損なう一大事であろう。
この問題は今のところＪＲ貨物からは公式な発表はなく、web上でいくつか情報があるだけだが、ＪＲ貨物労組のwebに断片的ながら情報がある。

http://www.jrfu.net/index.php?id=24
※成田線・滑河駅構内脱線事故に関する団体交渉報告 (2011-09-06・193KB) を参照。

http://www.logistics.jp/headlines/20110929-003.html
201109月29日　物流ニッポン
ＪＲ貨物　運休、半年で前年度超す、輸送障害が年々増加

　鉄道コンテナによる長距離・大量輸送が大ピンチ??。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が26日現在でまとめた台風15号の被害状況によると、東海道本線、東北本線を中心に列車運休が相次いでいる。今年度は東日本大震災による運休もあって、９月末現在で早くも前年度の総運休数を超えている。「自然の威力の前には列車を運行することもできず、手の打ちようがない」（広報室）状況。10月１日からは全国通運連盟と共催で初めての「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」を実施することになっており、関係者との悩みは深刻だ。

1341：貨物フアン：2011/10/20(木) 20:25:14
全国初　コンテナターミナルに乗り入れ

　新潟東港のコンテナターミナルと、ＪＲ白新線の黒山駅（新潟市北区）を鉄道で結び、港の利便性を高めるという港湾計画の変更案が１８日の県地方港湾審議会（会長＝栢原(かやはら)英郎・日本港湾協会名誉会長）で承認された。コンテナターミナル内に貨物列車が乗り入れるのは全国初。

　変更案は、同港西埠頭(ふとう)１号岸壁のコンテナターミナルと黒山駅間の４・４キロを鉄道で結ぶもので、１２月に開かれる国土交通省の審議会で承認されれば正式に決まる。鉄道輸送は、トラックと比べ二酸化炭素の排出量が５分の１程度に抑制できる上、災害時のトラック輸送の代替などとして見直されている。県は数年後の利用開始を目指している。

　この路線は２００２年まで、第３セクター「新潟臨海鉄道」が化学製品を運搬していたが、需要が減ったことなどから廃止された。線路は県が引き継いだが、国道７号バイパス東港インターチェンジ脇の藤寄駅までの０・８キロ区間は利用を休止。藤寄―黒山間は近くの列車メーカーが使用している。

　このほか空のコンテナを仮置きできるスペースを２・４ヘクタール増やすなどの案も承認された。昨年のコンテナ取扱量（２０フィート＝約６メートル換算）は、東アジアの経済発展などから１６万８８０９個と過去最多。今年も東日本大震災の復興需要などで上半期は前年比２０％増となっていることに対応する。

（2011年10月19日 読売新聞）

1343：荷主研究者：2011/10/23(日) 01:14:20
>>1341
情報ありがとうございます！　URLは下記ですね。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20111018-OYT8T01249.htm

海上コンテナ埠頭へ線路を敷設し直接貨車に荷役する方式は海外の港湾では一般化しているものの、日本ではなかなか導入が実現しなかったのですが新潟東港でついに具体化ですか！！
そもそも新潟臨海鉄道が廃止された時に線路を新潟県が引き継ぎ専用線としてこれまで維持してきたのも、このようなコンテナターミナルへの乗り入れを以前から構想していたからだと思われます。今後も新潟県所有の公共臨港線という枠組みで整備するものと思いますが、このような臨港線の新設は一体いつぶりのことでしょうか？この何十年間ずっと無いような気がします。

ただコンテナターミナルへの線路乗り入れによる貨車輸送の構想は秋田港、東京港、横浜港、四日市港などであって社会実験等も数年前はけっこう行っていましたよね。その後なかなか具体化するところがなく残念だったのですが、新潟県を皮切りに他の港湾でも進捗が見られると良いのですが…。
一方で新潟東港で取り扱われる海上コンテナの場合、どの程度鉄道貨物輸送に適した輸送需要があるのかが不安ではありますね。おそらく新潟県当局は貨物列車乗り入れによって新潟東港の日本海側の他港に対する競争力を強化したいというのが先にあるのであって、必ずしも鉄道に適した輸送需要が旺盛だから線路を敷設するではというものではないような気がします。

いずれにせよ鉄道貨物輸送と海上コンテナのシームレス化は、日本の鉄道貨物輸送の長年の課題の1つだっただけに今後の展開に注目したいです。

1344：荷主研究者：2011/10/23(日) 02:15:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111004_2
2011年10月4日　カーゴニュース　第4026号
東日本大震災で被害を受けた工場が次々と生産、出荷再開

　東日本大震災で被災した日本製紙（芳賀義雄社長）の石巻工場（宮城県石巻市）、キリンビール（松沢幸一社長）の仙台工場などが９月に入って生産、出荷を再開した。

　日本製紙の石巻工場は９月16日、８号抄紙機の操業を再開したが、これは津波の直撃を受けて操業全停止となって以来、同工場で操業を再開する最初の抄紙機となった。石巻工場は、津波により甚大な浸水被害を受けたが、抄紙機本体はほぼ無傷だったことから、操業再開へ向けて３月下旬から工場構内に堆積した土砂や瓦礫などの撤去作業を開始。５月には仮事務所を立ち上げ、８月には自家発電設備を再稼働させた。さらに、抄紙機の再稼働に向けて作業を続け、９月16日から順調に生産を継続している。

　製品のうち鉄道輸送の部分については仙台貨物ターミナル駅までトラック代行を行っており、現在、12ftコンテナで１日40個程度を輸送している。この代行では全国通運（杉野彰社長）が開発した12ftコンテナを３個積みできるラックコンテナが使われている。今後、石巻工場では、順次抄紙機の運転を再開させていく予定。

　キリンビールの仙台工場も９月26日から生産を再開させた。震災後の初仕込となる「一番搾り とれたてホップ生ビール」は11月９日から数量限定で全国発売する。震災以降、仙台工場では約１００日間におよぶ清掃・片付けを手作業で実施。７月からユーティリティーが復旧したことにより、東北ゆかりの「一番搾り とれたてホップ生ビール」を例年通り９月に仙台工場で製造することにこぎ着けた。この生ビールは「岩手県遠野産の収穫したばかりのホップを、水分を含んだ生の状態で凍結させ、これを細かく砕いて使用することで、旬のホップの個性を最大限に引き出す」という。

　出荷するビールのうち鉄道輸送部分については、11月に仙台臨海鉄道が線路を元に戻すため、トラック代行は行わず、最初から列車輸送で対応する予定。

（2011年10月4日号）

1345：とはずがたり：2011/10/28(金) 13:08:56

仙台臨海鉄道　仙台西港―陸前山王駅間、来月下旬に運行再開
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/10/20111026t11006.htm

１１月下旬の運転再開に向け、復旧作業が急ピッチで進む仙台臨海鉄道＝２４日、仙台市宮城野区

　東日本大震災で被災し運休中の仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）が、１１月下旬にも運行を再開する見通しとなった。仙台港周辺の企業の操業再開を受け、仙台西港―陸前山王駅（多賀城市）間で貨物列車を走らせる。その後は運行区間を徐々に広げ、来年度前半の全線復旧を目指す。
　仙台臨海鉄道はＪＲ貨物、宮城県、仙台港周辺の企業が出資する。線路は仙台港駅を中心に４方向に分かれ、総延長は計約９．５キロ。
　運転再開は大口顧客で操業を再開したキリンビール仙台工場が、１１月に出荷を始めるのに合わせる。同社が持つ引き込み線から仙台西港駅を経て陸前山王駅でＪＲ東北線に貨物を載せ替える。
　所有するディーゼル機関車３両は震災の津波で２両が流失。１両を購入し、秋田臨海鉄道（秋田市）から１両を借りる。
　仙台臨海鉄道は震災で仙台港駅構内の本社事務所１階が津波で水没し、レールは総延長の３分の１以上が流失した。同駅ターミナルは大量のがれきや乗用車で埋め尽くされた。
　震災前に総取扱量の７割を占めていたＪＸ日鉱日石エネルギー仙台製油所との取引再開は、来年以降になる見通し。総額１７億円以上を見積もる復旧費は、資産の取り崩しと借り入れで対応する。
　仙台臨海鉄道は６月までにがれき撤去を終えたものの、キリンやＪＸが操業を停止していたため復旧作業を一時中断。一部社員を休業扱いにしていた。キリンが９月に再稼働したのを受け、レール敷設や踏切設置など作業を再開した。
　大橋文夫取締役は「自動車関連企業の進出など地域には明るい話題もある。産業集積が鉄道輸送の拡大につながるよう、営業活動に力を入れたい」と話す。


2011年10月26日水曜日

1346：荷主研究者：2011/10/30(日) 23:29:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111011_1
2011年10月11日　カーゴニュース　第4028号
ＪＲ貨物が全ト協と人事交流、トラック業界との連携強化へ

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は10月１日付の人事異動で、和田智秀千葉営業支店長を全日本トラック協会（星野良三会長）に出向させた。ＪＲ貨物は従来から全国通運連盟（川合正矩会長）との人事交流は行ってきたが、全ト協とは初めて。物流連会長でもある伊藤直彦相談役が会長時代に秘書をつとめたこともある和田氏は、同日付で全ト協企画部課長に就任した。

　ＪＲ貨物は従来から中堅・大手のトラック事業者とは通運業界や日本フレートライナー（ＦＬ）を通じての交流はあった。実際、歴代の全ト協会長はこのところ、三代続いて全国通運業連合会やＦＬ物流協会の会長経験者が就任している。しかし、鉄道利用運送の許可を持たないような中小・零細トラックに対しては、ほとんど鉄道コンテナをアピールするような場も持っていなかった。

　通運連盟の会員数は約４５０社なのに対し、トラック運送事業者は約６万２０００社。小林社長が「より営業対象を広げるよう」と判断し、本格的にトラック運送業界へのアプローチを模索し始めたのは08年のリーマンショックで貨物取扱量が落ち込んで赤字に転落した時からだった。09年からは全ト協の機関紙『広報とらっく』などを利用したトラック事業者向けのＰＲを開始。徐々に長距離輸送を担う大型トラックのドライバー不足問題が拡がりを見せる中で、「鉄道コンテナを使ってみませんか？」というパンフレットを『広報とらっく』に同封する形で、全国のトラック事業者向けに配布したこともあった。

　今回の人事交流もこうした一環で、ＪＲ貨物は東京路線トラック協会（有富慶二会長）にも参加している。今後、東京貨物ターミナルには一般のトラック利用者が鉄道コンテナを利用しやすくするための荷捌き施設の建設も予定されており、長距離ドライバー不足が顕在化していきそうなトラック運送業界との連携強化がさらに進みそうだ。

（2011年10月11日号）

1349：とはずがたり：2011/10/31(月) 12:09:07
>>1348
船からでもCO2減らせるのか。

>>1347
まだ再開できてなかったのか…orz

1350：とはずがたり：2011/11/05(土) 19:29:13
懐かしい名曲♪
http://www.youtube.com/watch?v=VcgJXf4psb4

1351：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:41:51

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111013_1
2011年10月13日　カーゴニュース　第4029号
31ftコンテナの普及促進へ導入費の半額補助制度を創設へ

　環境省は、東日本大震災の影響で、今後、火力発電所などからのＣＯ２排出量の増大が見込まれている中で、物流分野のＣＯ２低減に向けトラック輸送から鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの必要性が高まるとして、国土交通省と連携して鉄道貨物輸送用の31ftコンテナの導入促進へＪＲ貨物や鉄道利用運送事業者（通運）などに対し導入費用の２分の１を補助する制度（「物流の低炭素化促進事業」制度）を新設する。このため、９月末の概算要求で２０１２年度の事業費補助金として３億３８００万円を新規に要求した。

　現在、荷主の多くはすでに10ｔトラックを前提にした入出荷システムを構築しているが、鉄道へのモーダルシフトを推進するには、10ｔトラックと同様の貨物積載能力のある鉄道貨物輸送用の31ftコンテナを多くの荷主が利用できる汎用コンテナとして普及させることが必要。しかし、31ftコンテナは１本当たり４００万円〜５００万円と高額で、これを汎用コンテナとして使用できるように一定数を導入するにはリスクを伴う莫大な投資となるため、日本通運など一部の利用運送事業者が限られた本数しか保有していないのが現状。

　このため、ＪＲ貨物や利用運送事業者など鉄道コンテナ輸送の関係事業者が31ftコンテナを購入する場合に購入費用の半額を補助金で支援する。

　施策の効果として環境省は、ＣＯ２排出原単位がトラック輸送の６分の１である鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの促進で運輸部門のＣＯ２排出量低減が図られるほか、鉄道貨物輸送の活用は災害時のリダンダンシー確保にもなるとしている。

（2011年10月13日号）

1352：荷主研究者：2011/11/06(日) 12:42:33

http://www.lnews.jp/2011/10/42639.html
2011年10月17日　ＬＮＥＷＳ
国交省／モーダルシフトで「中間とりまとめ」

　国土交通省は10月17日、モーダルシフト等推進官民協議会で、モーダルシフトに関する現状、課題と対策について意見交換等を行い、モーダルシフト等の推進のために荷主、物流事業者、行政機関が実施する短期的取組と中長期的取組等を取りまとめた。

　発表された「中間取りまとめ」概要によると、現状を排出量の2割を占める運輸部門について、 更なるCO2削減のためにはモーダルシフトの推進が重要。また、2009年度のトンキロベースでの輸送機関別分担率は、自動車が62％、内航海運が34％、鉄道が4％となっている。

　輸送機関の選択では、トラックと比べると鉄道や船舶は「輸送距離が長い場合にコスト競争力が高い」「環境負荷の小さい輸送手段」「大量輸送機関である鉄道、船舶（無人シャーシ等）輸送は、将来の労働力不足への対応方策になりうる」等の長所がある半面、「駅、港湾などのインフラが近隣に必要となる」「災害や天候による遅延への対応や代替輸送の手配が必要」等の短所がある。

　モーダルシフトを検討する際には、これらの鉄道や船舶の輸送機関の特性を踏まえた上で、貨物自体の持っている性質、輸送条件を勘案することが必要としている。

　鉄道や船舶を利用する上での課題等の整理では、荷主は、物流事業者に対して、競争力のある料金体系、リードタイムの改善、荷役時間の短縮を求めている。

　また、物流事業者は荷主に対してモーダルシフトへの積極的な取り組みを求めている。さらに、行政機関には、モーダルシフトを促すためのインセンティブの導入等が求められている。

　詳細な内容は下記URLを参照
　http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000066.html

1353：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:24:51
伏木工場跡地を売却へ　日本製紙が最終調整　県内企業に一括で
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/379

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20111019304.htm
2011年10月19日02時33分　北國新聞
来年８月操業　高岡の列車解体工場

　豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（富山市）は１１月、高岡市伏木の日本製紙伏木工場跡地で、列車解体事業を手掛ける本社工場の建設に着手する。

　列車に特化した国内で初めての解体、リサイクル施設で、来月３日に地鎮祭を行い、同２０日前後から本格的な工事を始める。工場完成後に本社を高岡に移転し、来年８月の操業開始を目指す。

　同社は昨年秋に跡地約１６万５千平方メートルを取得。現在は跡地に残った施設の解体を進めており、本社工場の建設予定地については作業がほぼ終わったため、建設に着手することにした。

　工場では自社開発した大型プレス切断機やマルチ解体機などを使って年間で列車２〜３千台をリサイクルする。数十人規模の地元雇用も予定しており、完全防音を施し、周辺環境にも配慮する。

1354：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:38:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111018_1
2011年10月18日　カーゴニュース　第4030号
梅田駅移転で建設進むＪＲ貨物の百済駅、吹田貨物ターミナル駅

　春先の東日本大震災や秋口の台風被害などによって、収入が伸び悩むＪＲ貨物（小林正明社長）だが、１年半後には大阪地区で２ヵ所の大規模ターミナル駅が完成することにより、東海道・山陽線のコンテナ列車の輸送体系が抜本的に改善される。13年３月に実施予定の梅田駅の吹田、百済への機能移転だ。

　現在、東西間の中継貨物は、いったん列車を梅田駅に引き込んでから輸送しているが、吹田貨物ターミナル駅完成後は、本線上のホームを含めた４面のホームでスムーズに捌くことができるようになると同時に、大阪南部の貨物は百済駅に振り分けることで効率化が図られる。また、Ｅ＆Ｓ方式の導入により、締切り時間、引渡し時間が改善されるほか、全国の中規模都市と関西方面の各駅を結ぶ輸送では、中継待ちのロスタイムが減少し、輸送チャンスが大幅に増える効果が期待されている。

　また、吹田貨物ターミナル駅は、東京貨物ターミナル駅のように機関区が隣接しており、輸送障害時にもすぐに要員の手配がつくなど、いったん東海道線で輸送障害が発生しても、そこからのダイヤの復旧時間も短くなりそうだ。

●合意に19年、ＪＲ発足後26年目に完成へ
　ＪＲ貨物が吹田貨物ターミナル駅の起工式を行なったのは07年１月。鉄道建設・運輸施設整備支援機構による基盤整備事業の一環として、現在の梅田駅を移転するため、その機能を百済駅と、現在吹田信号場がある吹田操車場跡地に移転させることを目的にしている。

　梅田駅の土地が旧国鉄の長期債務返済のために売却されることは87年の国鉄改革時に決まっていたが、地元との調整で移転先がなかなか決まらなかった。98年には吹田操車場跡地への移転計画に関する基本協定書が締結されたが、その後、一部を百済駅にも移転することになり、06年２月の最終的な合意には19年かかった。

　吹田操車場はかつて81万平方ｍの敷地面積を持つ東洋一の操車場で、終戦直後の47年には昭和天皇も行幸に訪れたほどの拠点駅だったが、国鉄末期の86年に廃止された。24時間体制の連結作業による騒音公害などに悩まされていた住民による反対運動で、機能の半分は百済駅に移転させざるをえなかったというわけだ。現在、梅田駅に発着している貨物列車は毎日24本。これをほぼ半々の割合で将来の吹田貨物ターミナル駅と百済駅に振り分けることになる。

　ＪＲ貨物は02年に北九州貨物ターミナル駅、04年に鹿児島貨物ターミナル駅、06年に鳥栖貨物ターミナル駅と九州地区を中心に貨物駅の整備を進めてきたが、コンテナ列車の長大化（20両→26両）が東京から九州まで可能になった今、いよいよ大阪地区の大規模ターミナル駅が完成することで、メインルートである東海道・山陽線で大幅なダイヤ組み替えが可能になり、コンテナ輸送の抜本的なサービス向上が実現することになる。

1355：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:39:48
>>1354 続き
人知れず大阪鉄道倉庫の趨勢を心配していたのだが、一安心である。
＞倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅の代替え施設に移転する。

●２駅への振り分けで輸送体系が効率化
　大阪地区のコンテナ列車は現在、梅田、大阪貨物ターミナル、安治川口、百済の４駅が一体となってサービスを展開しているが、いずれも本線上に無い終端駅であることから、入換え作業やコンテナ中継作業などで時間や労力がかかっていた。これを、東海道線を走る列車が通過している吹田信号場に面した場所に大規模貨物ターミナル駅を誕生させることで、こうした作業を素早く処理すると同時に、大阪南部を主体としたコンテナ貨物は百済駅が受け持つ、という形になる。

　百済駅はかつて、車扱貨物を中心に取扱っていたが、梅田駅からの機能移転が決まった後も、その名残ともいうべき荷捌施設が駅のど真ん中に位置していた。これを07年からの基盤整備事業で取壊して線形を整理し、長大コンテナ列車に対応した近代的なコンテナ列車専用のターミナルに生まれ変わろうとしている。最終的には26両編成に対応したホーム２面と20両編成に対応したホーム１面が整備され、「終端の駅ながら一部にＥ＆Ｓ方式を採用するなど素早い荷役が可能になる」という。また、駅構内にはコンテナの修理などを行う検修庫や荷捌き施設もあり、使い勝手の良い駅になりそうだ。

　吹田貨物ターミナル駅となる現在の信号場周辺は、かつての操車場の名残りであるハンプ（坂）も残っていたが、全面的な改修によって構内を平面に整地するなど大規模な改修工事が行われている。東海道線の本線上にあるため、全国各地から輸送されるコンテナ貨物の中継作業をスムーズに行えることが移転の最大のメリット。例えば、広島・岡山・米子・四国から北海道・新潟・北陸への“行きづらい”ルートが13年以降は少なくなるという。また、Ｅ＆Ｓ方式による荷役で、コンテナの積卸し作業がスムーズになるほか、異常時における途中卸し・トラック代行なども柔軟に行えるようになる。

　コンテナホームの工事などはまだ途中だが、構内には倉庫や荷捌場も立ち上がりつつあり、13年には最新鋭の貨物ターミナル駅が誕生する。

●大阪鉄道倉庫の新築倉庫も建設中
　現在の梅田駅構内にはグループ会社である大阪鉄道倉庫（河島真砂造社長）が保有する倉庫２棟があり、現在も営業中だが、これも13年春には百済駅と吹田貨物ターミナル駅に機能分散される。

　倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。

　このうち大規模なのは百済倉庫。プレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。現在、１階部分が建設中で、完成後は紙製品などを中心に取扱っていく。百済駅の周辺は東部市場があり倉庫街が広がっているが「おそらく地域で最も大きく、最新の設備を誇る倉庫となる」という。

　一方、吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。すでに外装部分は完成間近で、後は内装を完成させればすぐにでもオープン可能なほどだ。隣には紙・パルプなどを運んできたコンテナなどを一時仮置きする荷捌き場もあり、完成後は連携して有機的な使い方も可能になりそうだ。

（2011年10月18日号）

1356：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:18:42
>>1338
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120111017ceac.html
2011年10月17日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、今月下旬から震災ガレキの鉄道コンテナ輸送

　ＪＲ貨物は１０月下旬から、東日本大震災で発生したガレキの鉄道コンテナ輸送を開始する。

　まず岩手県の要請に応え、宮古市から東京都へのガレキ輸送を開始。１０００トン分のガレキを試験輸送し、安全性や効率を確かめてから本格的な輸送に着手する。岩手県のほか、宮城県からもガレキ輸送の要請が寄せられており、今後、他県などの要請にも対応を検討していく考えだ。

　輸送には上部に開閉扉のついた専用の１０トンコンテナを使用する。宮古市でコンテナにガレキを積み込み、盛岡貨物ターミナル駅から東京貨物ターミナル駅まで輸送、その後都内の中間処理場で処理する。１日当たり６コンテナ（約４０―５０トン）を運搬する予定。現在関連会社でガレキ運搬用の５トンコンテナを製造中で、本格輸送ではこれを利用し、ガレキ専用編成も運行する予定だ。

1357：荷主研究者：2011/11/13(日) 20:29:21

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820111019caah.html
2011年10月19日　日刊工業新聞
東洋紡、モーダルシフト強化−ＣＯ２削減で鉄道利用に

　東洋紡は二酸化炭素（ＣＯ2）削減を狙い、製品のモーダルシフト（輸送方式の転換）を強化する。レジンを生産する岩国事業所（山口県岩国市）から、包装や液晶の工業用フィルムに加工する犬山工場（愛知県犬山市）への輸送手段を、トラックから鉄道に切り替えた。さらに岩国事業所から関東方面向け鉄道輸送の取扱量も、早ければ10月中に2倍以上に引き上げる。

　今回のモーダルシフトにより、ＣＯ2は合計年間約778トンの削減効果を見込む。この削減分は岩国事業所が製品輸送で排出する年間排出量の約80％にあたる。鉄道による輸送量は、岩国―犬山間が月約300トンある。岩国から関東方面へは現在の同200―300トンから同630トンに引き上げる方針だ。

　岩国―犬山間の鉄道輸送距離は538キロメートルで、鉄道は500キロメートル以上で運賃が高くなるため、トラック便と比べ従来はコストが見合わなかった。今回、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」による補助金を活用し、コストをトラック輸送並みに抑えた。

　さらに落下による破損など積み替えロスを少なくし、保管量の発生も抑制できる見込み。鉄道以外に内航船の活用も検討したが、岩国から中京地区へは船便がなく断念した。

　東洋紡はモーダルシフトに伴い、住友化学、サントリーの物流子会社などと空コンテナを相互に融通し、物流コストを低減する共同物流にも着手。今後もトラック輸送から鉄道輸送への変更を進める考えだ。

1358：荷主研究者：2011/11/17(木) 22:57:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111025_1
2011年10月25日　カーゴニュース　第4032号
日本石油輸送がＬＮＧ輸送の営業体制を強化

　日本石油輸送（栗本透社長）はＬＮＧ（液化天然ガス）の輸送需要の伸びに対応し、営業体制の強化を図った。

　ＬＮＧ輸送の営業窓口であったＬＮＧ部を７月１日付で改定し、営業２部を設置した。営業２部では、従来から実施しているＬＮＧ鉄道輸送に加え、ローリー輸送を担当する子会社「エネックス」との合同部体制とし、営業窓口を一元化するとともに、同社グループ全体の安全管理面の強化を図って行く。

　ＬＮＧは都市ガス各社の燃料転換だけでなく、近年は産業用の需要が広がっている。このため、全国各地で来年以降、ＬＮＧの新輸入基地が続々と稼働する予定であり、同社では、こうした出荷基地からガス事業者や工場などで使用する大口需要家向けの輸送が増加するものとみている。

　現在、日本石油輸送グループは、鉄道輸送用30ft及び航送用40ftコンテナを約１５０個、専用タンクローリー約２００台を保有するＬＮＧ陸上輸送最大手。今後も更なる輸送容器の大型化（15ｔ超）を図るなど、環境面と経済性にも配慮した取り組みも進めて行く。

（2011年10月25日号）

1359：荷主研究者：2011/11/17(木) 22:57:55
>>1356
http://cargo-news.co.jp/contents/code/111025_2
2011年10月25日　カーゴニュース　第4032号
11月初旬に宮古市からの鉄道による災害廃棄物輸送開始へ

　東京都は19日、公募していた岩手県宮古市の災害廃棄物（ガレキ）を処分する業者を選定し「災害廃棄物の処理基本協定」に基づいて岩手県に通知した。これを受けて盛岡貨物ターミナル駅（盛岡タ）から東京貨物ターミナル駅（東タ）までの鉄道輸送が11月初旬からスタートする。

　東京都が指定したのは建設混合廃棄物破砕処分が有明興業、リサイクル・ピア、高俊興業で、廃機械・機器類破砕処分が有明興業、リーテム。

　宮古市のストックヤードから盛岡タまでトラックで運び込まれた20ftコンテナコンテナをＪＲ貨物は東タまで鉄道輸送し、そこから中間処理場となる施設までは再びトラックで運ばれる。当面は月間１０００ｔ程度だが、その後、来年３月まで約１万ｔを輸送する。

　岩手、宮城、福島の３県では約２３００万ｔのガレキが残っているといわれており、こうした輸送が本格化した際には、専用の12ftコンテナとダンプ式コンテナ運搬車を大量に導入する。

　ＪＲ貨物にとっても、グループ会社を含めて前例がないほどの輸送作戦になりそうだが、様々な課題も浮かび上がってきている。そのひとつが、東北地区の貨物駅がトラックであふれかえること。

　ＪＲ貨物の小林正明社長は先日の記者会見で「石巻駅も完全に復旧するのは２年ぐらいかかりそうで、そうなると仙台貨物ターミナル駅（旧宮城野駅）まではトラックによる代行輸送でコンテナを運ばなくてはならない。その台数は紙・パルプだけで１８０〜２００台、災害廃棄物だけでも50〜60台になりそうで、そうなると駅構内はトラックであふれることも考えられる」と述べていた。

　小林社長は今月上旬、駅舎などが完全に流された石巻駅などを、国土交通委員会所属の国会議員に案内したが「復旧が進んで、キレイに整地され、逆に駅がどこにあったのかわからなくなっており、荷主である日本製紙さんの庭先のような状態だったが、近くにある災害廃棄物（ガレキ）の集積場に向かうトラックで国道が夜中まで渋滞していた。交通渋滞、振動、交通安全対策も必要ではないかと思うが、そうしたことを解決するためにも『鉄道復旧への予算を』アピールしてきた」という。

　いま、旅客の三陸鉄道は年間の鉄道収入が約３億円に対して復旧費が１００億円かかると言われて話題になっているが、それに比べれば復旧・復興への効果も大きそうで「鉄道軌道整備法では不通区間の復旧費の補助率は国と地方自治体あわせて50％にとどまっているが、臨海鉄道と合わせてＪＲ貨物の被害額は１２１億円に達しており、補助率のカサ上げをお願いしているところだ」（同）としている。

（2011年10月25日号）

1360：荷主研究者：2011/11/23(水) 16:50:26

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111101_2
2011年11月1日　カーゴニュース　第4034号
レポート　③転換期を迎えるＪＲ貨物グループの倉庫戦略

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は発足以来、総合物流業への展開を目指して大型賃貸施設の建設や、グループの倉庫会社の再編などを進めてきたが、来年度はこうした倉庫展開の大きな節目となりそう。大型賃貸施設の契約更新と、大阪鉄道倉庫の吹田、百済における新倉庫の開業があるためだ。

　ＪＲ貨物が東京貨物ターミナルに初の複合施設を着工したのは１９９１年。20年契約という大規模物件のエフプラザＡ棟、Ｂ棟は92年に竣工し、それぞれ佐川急便とヤマト運輸が利用しており、来年度に契約更新時期を迎える。こうした賃貸施設は赤字となっている鉄道事業を支える大きな収益の柱で、関連事業部門の中でも不動産賃貸収入の占める割合は高い。91〜92年頃に竣工した施設は更新時期を迎えるものが多く、契約更新は今後の経営にも大きな影響を与えそう。

　こうした施設はバブルが続いていた時期に建設されたものが多く、仕様も物流施設にしては豪華なものが多いが、東日本大震災でもほとんど影響がなかったほど建築物としても優秀だったという。駅頭倉庫は地盤が駅構内ということで固い上に、施工も“ＪＲ仕様”でしっかりしているというわけだ。グループ全体を見回しても東日本大震災では、紙製品に一部棚ズレがあった程度だという。

　グループ会社でも「関東周辺の臨海部の倉庫の多くが地震の長周期地震動で大きな被害が出たのに比べ、少し古い仕様の旧東京食品ターミナル、旧宮城野倉庫が保有していた施設でも被害は全くなく、お客さまからの信頼性は高まった。鉄道貨物駅構内ということで東京貨物ターミナルなどの中には大規模な給油施設もあり、計画停電の影響も受けなかった。今後、さらに危機管理関連の施設を充実させていけば『災害に強いＪＲ貨物の倉庫』という評価も出てくるのではないかと思う」としている。

　こうしたＪＲ貨物グループの倉庫に13年３月には新たな施設が２棟加わる。ＪＲ貨物は倉庫会社を日本運輸倉庫と大阪鉄道倉庫の東西２社に集約しているが、現在の梅田駅構内にある大阪鉄道倉庫が保有する倉庫２棟が13年春には百済駅と吹田貨物ターミナル駅に機能分散され、新施設が完成する。

　倉庫内まで貨車が入り、荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。大阪地区のコンテナ列車は現在、梅田、大阪貨物ターミナル、安治川口、百済の４駅が一体となってサービスを展開しているが、これを東海道線を走る列車が通過している吹田信号場に面した場所に大規模貨物ターミナル駅に移転させると同時に、大阪南部を主体としたコンテナ貨物は百済駅が受け持つという形に変えるため、梅田駅構内の倉庫も移転するわけだ。

　このうち大規模なのは百済倉庫。プレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。完成後は紙製品などを中心に取扱っていく。百済駅の周辺は東部市場があり倉庫街が広がっているが「おそらく地域で最も大きく、最新の設備を誇る倉庫となる」という。一方、吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。すでに外装部分は完成間近で、後は内装を完成させればすぐにでもオープン可能なほど。隣には紙・パルプなどを運んできたコンテナなどを一時仮置きする荷捌き場もあり、完成後は連携して有機的な使い方も可能になりそう。

　大型賃貸施設の契約更新と、新施設のオープン、既存施設の強化などがうまく機能すれば、ＪＲ貨物グループの倉庫事業はさらに発展していきそうだ。　

（2011年11月1日号）

1361：荷主研究者：2011/11/23(水) 17:18:54
>>1359
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111103_3
2011/11/03　岩手日報
宮古のがれき東京へ　広域処理がスタート
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　東日本大震災で生じた宮古市のがれきを東京都に搬出する作業が２日、始まった。県内処理では間に合わず環境省が全国に協力を呼び掛けた広域処理の第１弾。今後の受け入れ拡大に期待が掛かるが、現時点で他に正式表明した自治体はない。環境省が同日公表した調査結果では、処理に前向きな自治体は１１都府県の５４市町村・一部事務組合と４月調査の１割に減少。福島第１原発事故に伴う放射性物質への不安が強いためで、受け入れ先確保は難航も予想される。

　作業は宮古市磯鶏の仮置き場で行われ、重機と手作業で土砂、ガスボンベなどを除去。木材など混合廃棄物、金属類などに選別し６トン積みコンテナ車で運び出した。作業中は、がれきや作業場周辺の放射線量を繰り返し測定した。

　同日は６台分を搬出し、ＪＲ盛岡駅から鉄道輸送。３日午前に都内に着き、２施設で処理される。同市のがれき約５７万４９００トンのうち都は本年度１万１千トンを処理。今後３カ年で被災各県から計約５０万トンを受け入れる。

　作業を見守った山本正徳市長は「がれきは全ての被災地が抱える問題。広域処理の第一歩となる大きな支援だ」と感謝。

　都一般廃棄物対策課の今井正美課長は「小さな一歩だが（広域処理へ）動きが広がるといい」と期待した。

　県は県内のがれき推計４３５万トンのうち、約５２万トンを広域処理する考えで、計画に掲げる２０１４年３月末の処理完了には受け入れ先拡大が必要だ。

　ただ、環境省の自治体意向調査結果では、受け入れを行う自治体・一部事務組合は６団体、検討中は４８団体で、５７２団体が前向きな回答をした４月調査から大幅に後退。同省は放射性物資への不安が強いとみて一般向け説明資料の作成などに取り組む考えだ。

　秋田県は、検討中と答えた秋田市も含め全市町村が現状では受け入れ困難な状況。同県環境整備課の高橋浩課長は「協力したい思いはあるが、不安は根強く住民理解には時間がかかる。国には厳密な基準と分かりやすい説明、被災県には詳細な測定値の提示を求めたい」と話す。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PN2011110201000167.jpg
【写真＝コンテナへのがれき積み込みを終え、仮置き場を出発するトラック＝２日午前、宮古市】

1362：荷主研究者：2011/11/23(水) 17:35:01
>>1361
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1520111104aaaj.html
2011年11月04日　日刊工業新聞
岩手・宮古市のがれき、都内に到着−広域処理の第一号

　東日本大震災で発生した岩手県宮古市のがれきが３日、都内に到着した。被災地のがれき処理を東京都が支援するもので、東北以外の自治体による広域処理としては全国初の取り組みとなる。２日夜、盛岡市内を出発した鉄道コンテナ６個、３２トン分が約１１時間かけ３日朝、ＪＲ貨物によって東京貨物ターミナル駅（品川区）に到着した。

　列車からトラックに積み替えられたがれきは、大田区内の中間処理施設で選別後、破砕された。この日、運び込まれたがれきは木くずが大半だったが、衣類や玩具が混ざり失われた日常が垣間見られた。可燃物は江東区の施設で焼却。焼却灰と不燃物は都の処分場に埋め立てる。

　都は１１月末までに１０００トン、１２月から２０１２年３月までに１万トンを処理する計画で、今後日曜日を除く毎日、現地からがれきを搭載した鉄道コンテナが搬入される。

1363：荷主研究者：2011/11/26(土) 15:20:53

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111107t45003.htm
2011年11月07日月曜日　河北新報
仙台臨海鉄道に機関車　８年貸与へ出発式　秋田臨海鉄道

宮城に向かう機関車を見送った出発式＝６日、秋田市の秋田臨海鉄道秋田港駅

　秋田市の秋田臨海鉄道が、東日本大震災で津波被害に遭った仙台臨海鉄道にディーゼル機関車を貸し出すことになり、６日、秋田港駅で出発式を開いた。貸出期間は８年間の予定。

　社員ら約４０人が参加。秋田臨海鉄道の真貝康一社長が「復興に向けて良いことができ、感慨無量。無事に着くことを祈りつつ送り出したい」と話した。テープカットで祝った後、汽笛を鳴らしながら出発した機関車を拍手で見送った。

　仙台臨海鉄道は、所有していたディーゼル機関車３両のうち、２両を失った。秋田臨海鉄道は４月、３両のうち予備の１両の貸し出しを決めた。仙台臨海鉄道が今月下旬、運転を再開するのに合わせた。

　機関車はＪＲ奥羽線、東北線などを経由して宮城に入る。８日に宮城県多賀城市の陸前山王駅に到着し、引き渡し式が行われる予定。

1364：荷主研究者：2011/11/26(土) 15:26:49
>>1363
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111109t11005.htm
2011年11月09日水曜日　河北新報
仙台臨海鉄道　仙台西港−陸前山王間、２５日運転再開へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20111108016jd.jpg
秋田臨海鉄道から借り受けた機関車（右）。引き渡し式では津波による流失を免れた車両も並んだ＝８日午前１０時１５分ごろ、多賀城市の陸前山王駅

　東日本大震災による被災で運休が続く仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は２５日、一部区間で貨物列車の運転を再開する。機関車が津波で流失するなどの被害を受けたため、同業者から車両の融通を受けた。全線（９．５キロ）の復旧は来年度前半になる見通し。

　運行再開するのは仙台港駅を経由する仙台西港―陸前山王（多賀城市）の６．７キロ。今月に入って既に出荷を再開したキリンビール仙台工場の製造品を輸送する。仙台港―仙台埠頭（ふとう）の１．６キロは来年３月に再開予定。残る仙台北港駅までの１．２キロは、立地企業の再稼働に合わせて復旧作業を進める方針。

　８日には秋田臨海鉄道（秋田市）から借り受けたディーゼル機関車の引き渡し式が陸前山王駅で行われた。式典のあいさつで、仙台臨海の横田重雄社長は「鉄道輸送業者の絆を実感した。一日も早く復旧することが恩返しになる」と話した。

　仙台臨海は所有していた機関車３両のうち２両が流失。１２月には関東の鉄道業者から中古の１両を購入し、輸送体制を震災前の状態に戻す。

1365：とはずがたり：2011/11/30(水) 19:17:19
オレンジの日通のトラック画像を検索してたら引っ掛かった

荒川沖
http://tomaremiyo.net/Kam_Arakawaoki_01.htm

1366：荷主研究者：2011/12/06(火) 23:54:13
>>1326
とうとう一般紙に岳南鉄道の貨物輸送休止の記事が現れた…。

＞日本大昭和板紙は隣のＪＲ貨物富士駅までのトラック輸送を試験的に始めている
荷主が鉄道貨物輸送を打ち切るわけではない点は救われるが、車扱をコンテナに転換する際はこれまでも一部がトラック輸送へとシフトする例があっただけに懸念は残る。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20111201-OYT8T01221.htm
2011年12月2日 読売新聞
岳南鉄道貨物輸送休止へ　３月末旅客経営に影響も

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/gakunan111202.jpg
来年３月末に休止される見通しとなった岳南鉄道の貨物列車（３０日、富士市中河原で）＝傍田光路撮影

　製紙の町として発展した富士市を支えた岳南鉄道（吉原―岳南江尾駅、９・２キロ・メートル）の貨物輸送が、来年３月末で休止となる見通しであることが１日、わかった。同鉄道幹部が取材に、「存続は難しい」と語った。同鉄道の貨物を引き受けて全国へ運ぶ「連絡運輸」について、ＪＲ貨物が休止方針を変えていないためで、岳南鉄道の貨物輸送はこのまま廃止となる可能性もある。

　岳南鉄道は１６日、富士市内の鉄道やバスについて話し合う市公共交通協議会で、貨物輸送休止について説明する方針。

　同鉄道は１９５０年４月から貨物輸送を行っており、吉原駅でＪＲ貨物に貨物を引き渡す連絡運輸が、輸送の要となっている。

　しかし、ＪＲ貨物は２０１０年９月、同駅での連絡運輸を１２年４月から休止する方針を岳南鉄道に伝えた。同鉄道はＪＲ貨物との交渉を重ねたが、１１年初めには正式な通知が届き、その後の交渉でもＪＲ貨物の方針は変わらなかったという。

　背景には、貨物輸送量の低迷がある。

　岳南鉄道の貨物輸送は、１９６９年度にピークの９９万８６００トンに達したが、製紙会社の生産量減少やトラック輸送への移行などで、２０１０年度はピーク時の６・４％に過ぎない６万４４００トンに激減した。

　現在、同鉄道の貨物輸送を利用しているのは、富士市内に吉永工場を持つ日本大昭和板紙（東京）１社のみ。ＪＲ貨物は吉原駅での連絡運輸休止に伴い、同駅での貨物の取り扱いも休止する方針のため、日本大昭和板紙は隣のＪＲ貨物富士駅までのトラック輸送を試験的に始めている。

　ただ、多い日には１日１５台のトラックが必要で、周辺環境に与える影響を懸念する声も出ている。

　貨物輸送の休止は、岳南鉄道の経営に深刻な影響を与えそうだ。

　貨物輸送は鉄道事業の収入の約４分の１を占めている。同事業の赤字は年間５０００万円前後に上り、１１年３月期は６２００万円に達した。貨物収入の４３００万円（１１年３月期）がなくなると、赤字幅の拡大は必至だ。

　岳南鉄道幹部は「岳南鉄道は瀕死(ひんし)の状態で、このままでは旅客の存続も厳しくなる」と危機感を募らせている。

1367：荷主研究者：2011/12/06(火) 23:55:21
>>1366
http://www.at-s.com/news/detail/100080340.html
2011年12/3 08:30　静岡新聞
富士・岳南鉄道が貨物輸送休止へ　来年３月末

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/thumb.jpg

　岳南鉄道（富士市）が行っている貨物輸送が来年３月末で休止見通しとなっていることが、２日までに分かった。休止すればそのまま廃止となる見込みが大きい。貨物輸送は運輸収入の柱だったため同社経営への影響は大きく、旅客輸送への波及も懸念されている。

　岳南鉄道は富士市比奈の日本大昭和板紙吉永工場が扱う貨物を吉原駅でＪＲ貨物に引き継ぐ「連絡運輸」を行っている。ところが、岳南鉄道関係者によると、ＪＲ貨物から昨年、来春以降の連絡運輸を休止する通告があり、その後も方針は変更されていない。関係者は「現状では休止は避けられない」と話す。

　貨物輸送は岳南鉄道の運輸収入の４分の１を占めるという。旅客や貨物の減少から、同社の鉄道事業収益は採算ラインを割る状態が続き、不動産事業収益などで補填（ほてん）してきた。沿線事業所に鉄道利用を呼び掛けて乗客増に取り組んだほか、再生計画も検討中だが、関係者は「公共交通機関として営業努力をしてきたが、限界に来ている」と深刻さを指摘する。

　岳南鉄道沿線には学校も多く、朝夕には通学の児童生徒が利用する。富士市は「今月開催する公共交通協議会で実態を詳しく聞き、対応を検討したい」（都市整備部）と話している。

1368：とはずがたり：2011/12/07(水) 12:12:05
>>1366-1367
岳南鉄道はJR東海に掛け合って富士か沼津までの第三種免許とって富士か沼津でJR貨物に貨物引き渡せばいいじゃないだかやぁ・・・。

1369：荷主研究者：2011/12/11(日) 14:32:24
>>1368
ちなみに荷主サイドもコンテナと比較してパワムの使用についてメリットがあるため使い続けているとのことである。
2012年冬に『jtrain』の特集に「さようなら有蓋貨車　ワム80000形のすべて」があってそこに興味深い記事があったため要約する。ちなみに同号の特集はもう１つ、とはずがたりの大好きな国鉄色583系今昔である…(笑)
https://secure.ikaros.jp/sales/JS.html

日本大昭和板紙吉永工場（比奈駅に専用線あり）の物流担当者のインタビュー記事によると、パワムのメリットは以下の通り。
①コンテナは5tまでしか積めないのに対し、パワムは15tまで積める。しかもコンテナの場合、スペース的にはロール紙を6本まで積めるが過積載になってしまい実際には4〜5本しか積めず非効率。
②パワムの場合、着駅で荷を降ろせるため着駅を倉庫として活用でき小口で顧客に届けることが可能になる。コンテナは箱ごと顧客に届ける形が多くなる。
③コンテナの場合、上記の通りコンテナ内に隙間があり荷崩れが起きやすいなどの荷傷の問題が一番の課題。パワムの場合、着駅で扉を開けるためそこで確認もできる。荷傷は突放や輸送中の振動が原因になることは殆どなく、フォークリフトが大半という認識。

なお現在の同工場の鉄道輸送の割合は12〜13％、トラックが80％。パワムは越谷と梅田までで、かつては梅小路行きもあったが既にコンテナ化されている。同工場の荷役施設は曲線の関係でパワムしか入線できず、コキは入線不可。2012年4月以降はコンテナを集化して貨物駅に運ぶ形で検討中。

1370：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:02:44

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111110_3
2011年11月10日　カーゴニュース　第4036号
被災地の大型トラックの交通緩和に待たれる鉄道の復旧

　東日本大震災での津波で大きな被害を受けた石巻だが、日本製紙の主力生産拠点である石巻工場が９月中旬から生産を再開するなど、復興に向けた歩みが着実に始まっている。

　石巻工場からは、12ftの鉄道コンテナを３個積みしたトレーラや、同じく３個積みできるラックコンテナなどで製品が運ばれているが、仙台と石巻を結ぶ道路は、こうした製品輸送の大型トラックや、復旧・復興のための物資などを積載した大型トラックが、ひっきりなしに行き交っていた。しかも、仙台市内と石巻を結ぶ４車線の道路は、現在、補修のために２車線しか利用できない状態だ。

　鉄道貨物輸送の関連ではＪＲ貨物グループの仙台臨海鉄道が臨海本線と仙台西港線の軌道の整備を進めており、今月下旬からはキリンビール仙台工場からの出荷に間に合わせるために運行が再開される見通し。しかし、石巻と仙台を結ぶ線区については、まだ復旧の見通しが立っていないという。

　地元のドライバーに聞いてみても「幹線道路については信号機が半年後にやっと点いたぐらいで、一本入ったような道では、まだ無信号の交差点が多く危険な状態が続いている」としており、混雑回避や安全対策のためにも鉄道を含めたインフラの復旧が望まれている。

（2011年11月10日号）

1371：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:03:20

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120111111ceag.html
2011年11月11日　日刊工業新聞
仙台臨海鉄道、一部再開へ−ＪＲ貨物、震災復旧加速

　ＪＲ貨物グループで東日本大震災の影響で運休している仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は、２５日に一部区間の運転を開始する。また６月から一部運転を再開していた福島臨海鉄道（福島県いわき市）についても、早ければ２０１２年２月に全線開通する見込みだ。

　仙台臨海の再開区間は仙台西港駅―陸前山王駅間のコンテナ列車。荷主であるキリンビール仙台工場が出荷を本格化するのにあわせて、仙台西港駅から仙台港駅を経由し、製品を陸前山王駅に運ぶ。また、仙台港駅―仙台埠頭駅間も１２年３月に復旧の予定だ。ただ仙台港駅でのコンテナの積み降ろしについては、まだ再開のめどが立っていない。

　車扱列車でＪＸ日鉱日石エネルギー仙台精油所の石油を輸送する仙台北港駅―仙台港駅間は、精油所の出荷再開にあわせて運行を戻す考え。列車の運転再開は１２年度になりそうだ。

1372：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:04:44

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111117t11013.htm
2011年11月17日木曜日　河北新報
女川のがれき、東京に　都・宮城県が来週にも基本合意、協定

　東日本大震災で発生した宮城県女川町の災害廃棄物について、東京都が受け入れ方針を固めたことが１６日、分かった。来週にも都と宮城県、同町が基本合意し、都と県が協定を結ぶ。県内で発生した災害廃棄物を東北６県以外で本格処理するのは初めて。都の受け入れは宮古市に続いて２例目。

　搬出するのは同町の仮置き場に集積した木くずなどの可燃物。コンテナに密封してＪＲ貨物で鉄道輸送し、東京２３区でつくる事務組合が処理する。処理費用は県が負担する。１２月に試験的作業に着手し、年明け以降、本格処理を始める。

　女川町の廃棄物量は４４万４０００トン。都の受け入れ量は未定。町はがれきの放射性物質測定を独自に実施しており、放射性セシウムは焼却灰の状態でも国が定めた最終処分場での埋め立てが可能な値（１キログラム当たり８０００ベクレル）を大幅に下回ったという。コンテナに積み込む際も測定を行う。

　宮城県内の災害廃棄物の広域処理は、気仙沼市がチップ化した木くずを村山市の木質バイオマス発電事業者に搬出したり、南三陸町が青森県三戸町の処理業者に委託したりしたケースがある。

　県内のがれき仮置き場は、家屋などの解体が進むにつれ飽和状態となっている。県は広域処理を促すため、仙台市と七ケ浜、女川両町を除く沿岸１２市町の災害廃棄物の放射性物質測定を実施。東京都以外の自治体の受け入れに向け、理解を求めていく。

1373：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:56:07
>>712 >>1065 >>1139
昭和電工はアンモニア輸送について岩沼向けのタンク車輸送からタンクローリー輸送へ一時的に切り替えた後に相馬港に物流基地を設置し、内航船輸送へとモーダルシフトしたわけだが東日本大震災によってその物流基地が休止に追いやられたというのは皮肉としか言いようがない。今後はリスクヘッジのためにも内航船と鉄道貨物輸送の2本立てにすべきではないだろうか。ISOタンクコンテナ化して扇町駅に専用線入線とかすると素晴らしいのだが…(笑)。

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2011/11/14-4326.html
2011年11月14日　化学工業日報
昭和電工　東北地方でのアンモニア供給体制を再検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/showadenko_soma.JPG

　昭和電工は、東北地方でアンモニアの供給体制を再検討する。東北地方への供給拠点に位置付けていた福島県内の物流基地が東日本大震災で大打撃を受け、８月末で休止に追いやられたためで、当面は川崎事業所（神奈川県）からの出荷で対応中。今後、復興にともなう火力発電所向けなどの需要増に備え、同基地の再建も視野に、最適な供給体制の構築を急ぐ。（写真は震災前の相馬物流基地）

1375：とはずがたり：2011/12/12(月) 14:34:14
>>1373
岩沼駅にあっても被害は大きそうだったからどこまでどうだったか微妙だけど，内陸部で更に大口需要家(火力発電所以外になにがあるのかな？)に隣接する場所にもう一つぐらいあってもいいかもしれない・・。

1376：荷主研究者：2011/12/26(月) 00:45:03
>>1372
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111125t71018.htm
2011年11月25日金曜日　河北新報
女川のがれき、東京都が１０万トン受け入れ　来月から搬入

記者会見で東京都に謝意を表明する須田町長（左）と小泉部長

　東日本大震災で発生した宮城県女川町の災害廃棄物（がれき）を東京都に搬入して処理するため、都と宮城県などは２４日、基本協定を締結した。都の受け入れ量は２０１３年３月まで約１０万トン。１２月に搬入を始め、１２年２月以降に本格的な処理を開始する。

　がれきは町内で選別して、可燃性の木くずなどをコンテナで鉄道輸送。福島第１原発事故を受け、２回放射線量を測定し、基準値を下回った分だけを搬出する。１日当たり３００トンを都内の清掃工場で焼却し、焼却灰は埋め立てるか、セメント原料にする。

　女川町のがれきは４４万トンを超え、家庭用一般廃棄物の１１５年分。都庁で開いた記者会見で須田善明町長は「どうしても地元だけでは解決できず、心から感謝する。復興に向けた大きな一歩になる」と強調。放射線への不安から広域処理が進まない中、「放射線量は現地でしっかり測る」と述べ、他道府県への広がりに期待感を示した。

　県環境生活部の小泉保部長は「厳しい状況を理解していただき、温かい手を差し伸べてもらった」と時折涙ぐんだ。

　一方で、県全体のがれきは１５７０万トンに上るため、県側は女川町以外のがれきの受け入れも要請した。

　都は１３年度までに岩手、宮城両県のがれき計５０万トンを処理する方針で、既に岩手県宮古市のがれき受け入れを開始。女川町からの受け入れは「がれきを仮置きする平地が少なく、早急な処理が求められるため」と説明し、他の市町村からの受け入れについては「具体的なスケジュールは決まっていない」としている。

1377：荷主研究者：2011/12/26(月) 00:54:29
>>1345 >>1364 >>1371
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111126t15011.htm
2011年11月26日土曜日　河北新報
復興けん引へ運転再開　仙台臨海鉄道　仙台西港―陸前山王間

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20111125024jd.jpg
関係者らがテープカットで仙台臨海鉄道の運行再開を祝った＝２５日午前１１時ごろ、仙台市宮城野区のキリンビール仙台工場

　東日本大震災による被災で運休していた仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は２５日、一部区間で運行を再開した。当面は仙台西港―陸前山王（多賀城市）間の６．７キロでキリンビール仙台工場が製造したビールの輸送を担う。全線（９．５キロ）の復旧は来年度前半ごろの見通し。

　機関車２両を使って６両編成の貨物列車を１日３、４便運行し、仙台港駅を経由して陸前山王駅まで荷物を運ぶ。同駅からはＪＲ貨物が青森、秋田両県の６駅まで輸送する。

　２５日にはキリン仙台工場内にある荷さばき場で輸送再開式が行われた。東北運輸局や宮城県関係者ら約３０人が出席し、復旧第１便の発車を祝った。

　キリン仙台工場も震災で甚大な被害を受け、今月２日にトラックでの出荷を再開したばかり。仙台臨海の横田重雄社長は「仙台工場の再開に大変勇気をもらった。安全、安心を基本に、大事な商品を東北の皆さんに届けたい」と話していた。

　運休が続く仙台港―仙台埠頭（ふとう）間の１．６キロは来年３月ごろの復旧予定。残る仙台北港までの１．２キロは立地企業の再稼働に合わせて運転を再開する。

1378：荷主研究者：2011/12/30(金) 20:44:11

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20111125/CK2011112502000159.html
2011年11月25日　中日新聞
黒部トロッコ電車　越冬物資の荷揚げ着々

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2011112502100078_size0.jpg
貨車に越冬物資を積む作業員＝黒部峡谷鉄道宇奈月駅で

　冬期間に雪に閉ざされる黒部峡谷上流で働く社員らのために、黒部峡谷鉄道（黒部市）のトロッコ電車で越冬物資を運ぶ荷揚げ作業がピークを迎えた。電車での運搬は十二月六日までで、その後は「逓送さん」が歩いて運ぶ。

　二十四日は宇奈月駅で、米や生鮮野菜、アルコール類など五・二トンを貨車に積み込んだ。

　黒部川上流には黒部ダムまでに関西電力社員や工事関係者らの寮や合宿所が八カ所ある。運搬は今月初旬から始まり十一回、計二六・四トンを運ぶ。終点の欅平（けやきだいら）からは立て坑エレベーターや高熱隧道（ずいどう）などを通る。長野県大町市からもトラックで四トンを運ぶ。

　冬期間には、常駐の関電社員や保守・点検などの工事関係者ら延べ一万五千五百人が宿泊。トロッコ電車の今季の運行終了後は、逓送さんが宇奈月駅から一一・八キロの道のりを線路沿いのトンネルや雪道を歩いて主に魚や新聞、事務書類などを背負って運ぶ。　（高橋恒夫）

1379：荷主研究者：2011/12/30(金) 21:03:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111129_2
2011年11月29日　カーゴニュース　第4041号
鉄貨協がソニーにエコレールマークを贈呈、ＶＡＩＯなども利用へ

　鉄道貨物協会（名誉会長・米倉弘昌経団連会長）は22日、東京・品川のソニー本社で「エコレールマーク」の贈呈式を行った。

　対象となった商品は「液晶テレビ　ブラビア」と「ブルーレイディスク／ＤＶＤレコーダー」。また、ソニーは取組企業としてもエコレールマークを取得した。当日は鉄貨協の二森茂輔代表理事が江連淑人ソニー生産・物流・調達・ＣＳプラットフォーム生産本部物流部門長（ソニーサプライチェーンソリューション社長）にエコレールマークの認定証を渡した。

　ソニーは２０５０年までに自らの事業活動と製品のライフサイクルを通して「環境負荷ゼロ」を達成することを目指した環境計画「Ｒｏａｄ　ｔｏ　Ｚｅｒｏ」を進めており、２０１５年には物流部門として「製品の物流に関するＣＯ２排出量を総量で14％削減（08年度比）」「納入部品の梱包材から出る廃棄物を総量で16％削減（同）」する中間的な目標を掲げている。その一環としてモーダルシフトを内外で進めており、ブラジルではトラックから内航船へ、フランスでもトラックから内航船と鉄道へのモーダルシフトを実施している。

　また、日本国内でも、エコレールマーク認定企業としての基準である「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、15％以上を鉄道利用する」を大きく上回る31％を実現。また、エコレールマーク商品としての基準は「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、30％以上を鉄道利用する」となっているが、液晶テレビでは39％、ブルーレイディスク／ＤＶＤレコーダーでは36％に達している。江連物流部門長は「モーダルシフトはコスト削減効果もある。また、これまではカサの大きなものから鉄道利用を進めてきたが、これからはＶＡＩＯやウォークマンマンなどの“小物”でも利用を拡大していきたい」としており、「コンシューマの方々に環境先進企業として認識していただくためにも、パッケージにエコレールマークを入れることも検討したい」と述べていた。

　また、国交省鉄道局総務課貨物鉄道政策室の岡部聡課長補佐も出席し「エコレールマークをもっと一般消費者の方々に認識していただくためにも、世界のソニーさんが取得していただいたことは大きな意義がある」と祝辞を述べていた。

（2011年11月29日号）

1380：荷主研究者：2011/12/30(金) 21:04:09

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111129_1
2011年11月29日　カーゴニュース　第4041号
トラック業の売上総額が14兆円台を大きく割り込み13兆円に

　国土交通省自動車局の集計によると、２００６年度に年間の収入合計が14兆円を突破したトラック運送事業の営業収入が同年度をピークに減少に転じた。08年度には13兆73億円と前年度に比べ８・１％減と大幅な減少となった。その要因として指摘されているのが、リーマンショックによる金融危機で国内でも需要が落ち込み、企業活動の減速により貨物量が減少したことなどがあげられている。13兆円台は04年度の13兆７１７億円以来。

　一方、事業者数の推移をみると、07年度までは一貫して増加し07年度には６万３１２２社と過去最高となったが、その後は減少に転じ、09年度には３年前の水準にまで減少した。事業者数は、物流２法の施行後増え続けてきたが、08年度には景気後退による貨物量や収入の大幅な減少、燃料油の高騰などから新規参入事業者数の伸びが落ち込んだ。その一方で、トラック事業から撤退する事業者や合併などによる企業数の減少などもあり、事業者総数は08年度、09年度と２年続けて前年度を下回った。

（2011年11月29日号）

1381：荷主研究者：2011/12/30(金) 21:11:32

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111201_3
2011年12月1日　カーゴニュース　第4042号
「石油列車やガレキ輸送で鉄道貨物輸送への理解が深まった」＝ＪＲ貨物労連の伊藤委員長

　ＪＲ貨物グループの労働組合で構成するＪＲ貨物労連は11月26日、東京・シーサイドホテル芝弥生で21回目の大会を開催した。

　冒頭、挨拶に立った伊藤憲治委員長（ＪＲ貨物労組委員長）は「25日に仙台臨海鉄道が敷設していた12本のレールのうち４本を復活させて、キリンビールさんの操業に合わせて輸送を再開し、その模様はＮＨＫでも放送された。『震災による被害で最悪の場合は会社をなくすという選択肢もあったが、やめるとしても大変なエネルギーがいる。どうせ苦労するなら次の世代に会社を残していくための苦労を選びたいと思った』という横田重雄社長の言葉を噛みしめながら、復活を喜びたい。来年９月にはＪＸさんの輸送も再開するほか、入換え作業という業務がなくなったジェイアール貨物・東北ロジスティクスもトラック運送事業の許可をとって１日、約１００台のトラックで石巻の日本製紙さんの工場から仙台貨物ターミナル駅へのコンテナ輸送を行っている。これから女川、石巻などのガレキ輸送が始まり、さらに日本製紙さんの輸送が増えるとなると、トラックは３００台を超えるのではないか。そうなるとやはり、鉄道で輸送するしかない」「いま、税制改正要望で国会をまわっているが、１年前とは対応が全く違う。やはり震災直後からの石油列車や今回のガレキ輸送によって、鉄道貨物輸送の役割の大きさについて理解が深まったのだと思う」と震災復興の課題についてふれた。

　また、来年４月に予定されている日本フレートライナーと各地のロジスティクス会社の再編問題については「雇用を守ることを大前提に協議している」と述べた。

　このあと、民主党の田代かおる参議院議員（ＪＲ総連出身）が「震災直後の石油不足の中、列車による緊急長距離輸送を行ったことは国会でも確認する必要があると思い、当時の大畠国交大臣に質問したところ『命を守った鉄道をしっかりと支える』と答えてくれた。レールがネットワークでつながっているからこそ、大迂回輸送も可能になったわけで、沿岸部の鉄道も含めて、復興予算をつけていきたい」と挨拶した。

　また、会社側を代表してＪＲ貨物の田村修二副社長は「７００億円の無利子貸付については、第三者委員会の先生方から『現場との意思疎通をしっかりやってほしい』など３回にわたる審査の中で厳しい注文もいただき、そろそろ今年度分の投資ができるのではないかと思う」と述べ、グループ会社からは米本亮一Ｆ経連代表幹事が「これからはアジアを含めた国際物流も大切になってくるが、グループ会社がラックコンテナの特許を取得した意義は大きいと思う」とそれぞれ挨拶した。

　なお、ＪＲ貨物労連に加盟しているのはＪＲ貨物、日本フレートライナー、日本運輸倉庫、京葉臨海鉄道、神奈川臨海鉄道、北海道ジェイアール物流、仙台臨海鉄道、東京エフエルサービス、東北ロジスティクス、北海道エフエルサービス。

　▼政策発表会で吹田運転分会が最優秀賞

　ＪＲ貨物労組（伊藤憲治委員長）は27日、東京・シーサイドホテル芝弥生会館で「第23回政策発表会」を開催した。今回は11テーマの発表が行われ、最優秀賞には、運転士見習いのリタイヤによって運転士が不足している状況を改善するため、カリキュラムの変更や講習期間の延長など様々な具体的な提案を行った吹田運転分会の「運転士養成の検証」が選ばれた。

　このほか優秀賞にはＦＬ労組城南支部の「思い込み２」、社長賞には岡山運転部会の「身近な所からの収入拡大」、グループ会社のＦ経連賞には東北地協の「仙台臨海鉄道復旧の軌跡と石巻港駅の復活」がそれぞれ選ばれた。

（2011年12月1日号）

1382：荷主研究者：2011/12/30(金) 23:09:53
>>1376
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111208t11008.htm
2011年12月08日木曜日　河北新報
がれき２０トン試験搬出　都内清掃工場で焼却へ　宮城・女川

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20111207017jd.jpg
コンテナに積み込まれる木くずなどの震災廃棄物＝７日午前、宮城県女川町石浜

　宮城県女川町で発生した震災廃棄物を東京都内で焼却処分するための搬出作業が７日、同町で始まった。東京電力福島第１原発事故に伴う放射能汚染に対する都民の懸念を拭い去るため、分別作業中を含めて３度、放射線量を測定。基準値を下回ったことを確認し、トラックで搬出した。

　宮城県内で発生したがれきを東北以外で処理するのは初めて。この日は試験焼却用の計２０トンをコンテナ１０個に積み込み、鉄道輸送するためトラックで仙台市内に運んだ。１３日から都内の清掃工場で焼却し、灰の放射性物質濃度などを測定する。

　作業は中間処理施設がある女川港石浜岸壁で行われた。県や都の職員らが見守る中、分別後に砕いた木くずや廃プラスチックなど可燃ごみを重機を使って積み込んだ。

　搬出に先立ち、須田善明町長は「震災廃棄物の広域処理は女川だけでなく被災地全体の問題だ。客観的なデータをしっかり示し理解を得ることが大事だ」と語った。

　町は試験焼却用として年内に計１４０トンを搬出する予定で、本格的な搬出は来年２月以降に始まる。搬出量は最大１０万トンを見込んでいる。

1383：荷主研究者：2012/01/02(月) 01:45:49
税金が投入されることは素直に評価したい
＞ＪＲ貨物の石巻臨港貨物線の復旧助成費に１３億３２６万円

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111210t11019.htm
2011年12月10日土曜日　河北新報
宮城県１２２０億円追加補正へ　被災地雇用２１００人超創出

　宮城県は９日、国の第３次補正予算成立に伴い、１３日の県議会１１月定例会本会議に追加提出する一般会計補正予算案を発表した。被災地で２１００人以上の安定雇用を創出する事業費など、震災の復旧・復興関連に総額１２２０億円を計上した。

　主な補正は震災で仕事を失った被災者を雇用した事業者に対し、緊急雇用基金から１人につき３５万〜１２０万円を助成する費用として６億３０００万円を盛り込んだ。

　２０１４年度までの債務負担行為４０億９５００万円も設定し、３年以上の長期雇用を実現する。１２年度以降の予算追加も検討中で、段階的に雇用人数を拡大する方針だ。

　石巻市の水産加工団地や離島の漁港施設をかさ上げする復旧費に５２億６８７０万円、ＪＲ貨物の石巻臨港貨物線の復旧助成費に１３億３２６万円、災害関連情報を放送局などに自動配信するためのシステム構築費に１億８６００万円を計上した。

　今回補正額の８割、９８０億円は「地域医療再生臨時特例基金」など計６基金の積み増しに充てた。１１年度の一般会計は２兆３２４５億円となり、過去最多を更新した。

1384：荷主研究者：2012/01/02(月) 01:56:00

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/276678
2011年12月7日 00:47　西日本新聞
汚染焼却灰計１８トン　北九州の会社が千葉への返却開始

　北九州市戸畑区の廃棄物リサイクル会社「光和精鉱」が千葉県流山市から搬入した焼却灰から基準を超える放射性物質が検出された問題で、同社は６日、汚染された焼却灰１８トンを同市に返却するため貨物列車で移送を始めた。９日朝に同市の一般廃棄物焼却場に到着する予定。

　この灰からは、１キログラム当たり最大４９５ベクレル（国の基準値１００ベクレル）の放射性セシウムが検出された。この日は午後４時半ごろ、灰を載せたトラックが同社を出発。北九州貨物ターミナル駅（北九州市門司区）で東京行きの貨物列車に載せ替えられた。移送に際しては飛散防止のため袋を２重にしてシートをかぶせた。

＝2011/12/07付 西日本新聞朝刊＝

1385：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:10:23

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111213_2
2011年12月13日　カーゴニュース　第4045号
鉄道障害時の緊急輸送のトラック代行実証実験を山陽線で＝通運連盟

　全国通運連盟（川合正矩会長）は１日から来年２月末まで、姫路貨物駅と広島貨物ターミナル駅で「輸送障害発生時途中卸対応実証実験」を行う。輸送障害時にトラックによる途中卸代行を実施したい場合、両駅の通運事業者に代行車両をメーリングリストから依頼することにより、代行輸送手配の迅速化・効率化を図るという内容。

　通運連盟では、自然災害などで列車が運休・遅延する輸送障害時の対応について、ここ数年「輸送障害時対策検討ワーキンググループ」で検討を進め、09年度から「鉄道コンテナ輸送障害対策推進調査」（国土交通省関東運輸局）を実施し、10年度には「輸送障害発生時の対応マニュアル案」（同中部運輸局）を作成してきた。

　こうした成果を受け、輸送途上にある荷物を輸送障害時に途中駅において取り卸し、トラックで輸送する途中卸代行輸送を、さらに効率的に実施する方法を検討するための「途中卸代行システムの構築に資する調査研究」を進める一環として、姫路貨物と広島タにおいて、途中卸代行輸送の手配方に関する実証実験を実施することにしたもの。

　試行期間は12月１日から来年の２月29日までの３ヵ月間。

　「メーリングリスト」は、ある特定のグループのメンバーに対して同じメールを送配信されるもので、今回の実証実験では、姫路貨物または広島タでの途中卸代行輸送が必要となった利用運送事業者がメーリングリストのアドレスへ代行要請のメールを送ると、同様のメールが両駅の利用運送事業者へ一括配信される。アドレスは姫路貨物用と広島タ用に１つずつ用意し、駅別に利用運送事業者の受信用メールアドレスを登録している。

　全国通運連盟は自然災害や車両故障などにより鉄道コンテナ列車が運休・遅延した場合に、コンテナ貨物をトラックで代替輸送した場合の費用の一部を助成するなどの事業も行っており、今年度も11月末の時点でコンテナ６２５個を２８２台のトラックで輸送している。従来から、輸送障害時の対応は鉄道貨物輸送の最大の欠点と言われ続けてきたが、こうしたトラック代行は最終的な解決方法となると期待されている。通運連盟によると、モーダルシフトの拡大により、お試し輸送や31ftなど大型コンテナへの助成なども好調だという。

（2011年12月13日号）

1386：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:11:43

http://www.logistics.jp/headlines/20111212-003.html
2011年12月12日　物流ニッポン
フットワークエクスプレス
来年２月に社名変更、宅配ブランドまた消える

　オーストラリア最大の国際物流企業トールグループは来年２月、100％出資子会社のフットワークエクスプレスの社名を変更する。宅配便の誕生期、ヤマト運輸（山内雅喜社長、東京都中央区）の「宅急便」と競った宅配便ブランド「フットワーク」が消える。昨年６月には、日本通運の「ペリカン便」が郵便事業（鍋倉真一社長、千代田区）との統合でなくなっている。

1387：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:18:58
子会社（株式会社リサイクル・ピア）
「東京都災害廃棄物受入処理事業（岩手県宮古市 平成23年12月〜24年３月分）」
処分業者決定に関するお知らせ
http://ir.takeei.co.jp/html/pdf/prs20111216.pdf

http://www.lnews.jp/2011/12/43524.html
2011年12月16日　ＬＮＥＷＳ
タケエイ／岩手県の災害廃棄物1万トン、鉄道貨物利用

　タケエイは12月16日、子会社のリサイクル・ピアが東京都の公募した岩手県宮古市の災害廃棄物受入処理事業について、処分業者として決定したと発表した。

　災害廃棄物は1万トン、搬出期間は12月から2012年3月まで。運搬方法は鉄道貨物輸送を利用する。

1388：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:23:52

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111215_5
2011/12/15　岩手日報
本県がれき、島田市受け入れへ　年間５千トン目指す
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　静岡県島田市は１４日までに、東日本大震災で発生したがれきを受け入れる方針を固めた。今月下旬に正式表明する見通しで、年間５千トンの処理を目指す。県によると、がれきを受け入れ処理しているのは東京都と、山形県の民間業者だけという。

　桜井勝郎市長が１３日、市内の全町内会長に協力を依頼し、異論が出なかった。焼却施設や最終処分場の地主、周辺住民の理解もほぼ得ており、市議会も前向きという。

　静岡県では、復興を支援してきた山田町と大槌町で出た柱などの木くずについて、川勝平太知事が県内市町に受け入れを依頼。市長会と町村会は、安全の確認など条件付きで受け入れに前向きに取り組む共同声明を発表していた。

　環境省や静岡県は、搬入するがれきの放射性物質に関し、県内で処理する通常のごみに含まれる量と同程度であることを説明するなどしていた。

1389：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:51:50

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111222_2
2011年12月22日　カーゴニュース　第4048号
荷主レポート　ＪＵＫＩが31ftコンテナを活用したモーダルシフトを本格化

　ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）では、31ftコンテナを活用した鉄道へのモーダルシフトを本格化させる。東芝メディカルシステムズ（綱川智社長）および輸送を担当する東芝ロジスティクス（清水保弘社長）が栃木から関西への製品輸送で使用していた31ftコンテナの帰り便をＪＵＫＩが使う仕組みで、８月末からスタートさせた。ＪＵＫＩと東芝メディカルの共同物流により、鉄道による往復輸送が実現。ＪＵＫＩでは輸出入に関連する国際海上コンテナ輸送でも他メーカーとの共同物流を推進しており、来年以降も、東日本ではシャープ、西日本ではスポーツメーカーとコンテナのラウンドユースを検討中だ。

　ＪＵＫＩでは従来、ＪＵＫＩ松江工場（島根県松江市）から５ｔコンテナで大田原工場（栃木県大田原市）まで製品を鉄道輸送していた。一方、東芝メディカルの工場（同）では、関西向けの医療機器の出荷で31ftコンテナを活用して鉄道輸送しており、関西からの帰りは空だった。ＪＵＫＩでは、大田原工場と東芝メディカルの工場が距離的に近いことから、共同物流を模索していた。

　新たな仕組みでは、東芝メディカルの貨物を積んだ31ftコンテナを宇都宮貨物ターミナルから大阪貨物ターミナルまで鉄道輸送し、東芝ロジの「関西ロジセンター大阪デポ」（大阪府茨木市）の倉庫で荷物を下ろす。ＪＵＫＩ松江からの製品については、10ｔ車で大阪デポまで持ち込み、クランプリフトにより31ftコンテナに積み替えて大阪貨物ターミナル、宇都宮貨物ターミナルを経由して大田原工場に届ける。

　なお、ＪＵＫＩ松江工場からの出荷分だけだと31ftコンテナのスペースに余裕がある。ＪＵＫＩ広島工場から出荷されるパレティーナ（カゴ車）８セットを収納できるため、近い将来、広島工場の貨物も積み合わせて鉄道輸送し、さらなる効率アップと環境負荷軽減を目指す。これにより、５ｔコンテナ２本で輸送していた時と比べコストを３割近く下げられる見込みだ。

　また、国際海上コンテナのラウンドユースも拡大する。東日本エリアでは、栃木県矢板市に工場があるシャープが京浜港からの輸入で使ったコンテナをＪＵＫＩが大田原工場からの輸出で利用する。西日本エリアでは、スポーツメーカーの山陰地区の工場が神戸港からの輸入で使い終わったコンテナをＪＲ貨物の米子駅に一時保管し、ＪＵＫＩ松江工場からの輸出に使う計画だ。

　ＪＵＫＩでは秋田県横手市の工場（秋田県横手市）から京浜港への輸出貨物の輸送では、ＪＲ貨物の盛岡デポを活用することで、鉄道輸送比率をほぼ１００％まで高めることに成功した。従来は秋田港または仙台港から空コンテナをピックアップしていたが、輸入者が船社を指定する場合でも、盛岡デポから空コンテナを調達できるようになり、鉄道輸送できるようになった。

（2011年12月22日号）

1390：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:52:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111222_3
2011年12月22日　カーゴニュース　第4048号
ＪＲ貨物が約30億円をかけて来秋までに石巻港駅までの線路を復旧

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は16日の取締役会で、東日本大震災で線路を含む施設が流された石巻港駅を復旧させ、現在はトラックによる代行輸送で仙台貨物ターミナル駅（仙台タ）まで運んでいるコンテナを、すべて従来のようにコンテナ列車で輸送することを決めた。

　石巻港駅の最大荷主である日本製紙は９月から生産を開始しており、現在は仙台タまで12ftコンテナを３個積みできるトレーラやラックコンテナでピストン輸送している。しかし、来年になれば女川〜東京タのガレキ輸送が本格化するほか、石巻からのガレキ輸送もスタートするため、鉄道輸送の復活が待ち望まれていた。当初、50億円程度かかると見込まれていた工事費も、入換用作業用の線路などを少なくして敷設する軌道総延長を３km程度に抑えることや、機関車も中古のもので対応するなどしてコストダウンし、30億円程度まで縮減する。このうち半分は国や自治体から補助を受けるが、ギリギリの経営を続けるＪＲ貨物にとっては大きな負担となるため、荷主に対して、帰り荷の確保や増送などの協力を求めている。

　宮城と岩手を合わせた災害ガレキは全体で約２０００万ｔといわれているが、このうち石巻のガレキだけでも６６０万ｔに達するといわれ、その処理は大きな問題となっていた。地元で新しく処分施設なども建設するが、鉄道による遠隔地処分も必要といわれ、その輸送インフラとして石巻港駅までの線路の復活が待ち望まれていたわけだ。

（2011年12月22日号）

1391：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:53:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/111222_1
2011年12月22日　カーゴニュース　第4048号
行政レポート　31ftコンテナへの補助金による汎用コンテナ化を促進

　ＣＯ２排出量削減を加速度的に促進しようと、環境省が国土交通省と連携してモーダルシフトの拡大に向けた補助制度の創設を来年度予算要求に盛り込んだ。国土交通省の物流関係予算はこれまで調査費を中心に数千万円だったが、来年度予算要求では、鉄道貨物輸送用のコンテナとして単位当たりのＣＯ２排出量が少ない鉄道コンテナのうち、31ftコンテナを汎用コンテナとして普及させようというもの。来年度、国交省と環境省の連携事業として「物流の炭素化促進事業」を創設し、補助金３億３８００万円を投入して導入促進を図る。

　●補助金制度でモーダルシフトに弾み　環境省と国土交通省が連携して今回の補助金制度を創設することにしたのは、東日本大震災の影響により、今後、火力発電所などからのＣＯ２排出量が大幅に増大すると見込まれることから、ＣＯ２排出原単位がトラック輸送の約６分の１である鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの必要性が高まっていることに対応したもの。

　●10ｔトラック並みの積載可能な31ftコンテナを大量普及へ　現在、荷主企業の多くは、10ｔトラックを前提とした入出荷システムを構築しており、これを前提にモーダルシフトを推進するためには、10ｔトラックと同じ貨物の積載能力を持つ鉄道貨物輸送用の31ftコンテナを誰でも使用できる汎用コンテナとして普及させることにした。
　しかし、31ftコンテナは１本当たり数百万円と高額で、一定の数を導入しようとする利用者にとっては莫大な投資となり大きなリスクを伴う。このため、ＪＲ貨物や貨物鉄道利用運送事業者（通運）でも、その保有はごく一部に限られている。このため、ＪＲ貨物や利用運送事業者が31ftコンテナを購入する場合に購入費用の一部（２分の１）を補助金で支援し31ftコンテナを、だれでも利用できるようにすることにした。

　●31ftコンテナの汎用化による効果は　環境省、国土交通省は、今回の31ftコンテナの大量普及による効果として環境省、国土交通省は、①ＣＯ２原単位がトラック輸送の約６分の１である鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトで、運輸部門のＣＯ２排出量が低減される、②鉄道貨物輸送は、貨物駅での短期間のコンテナ留置も可能で、災害時のリダンダンシー確保にも資する――としている。

（2011年12月22日号）

1392：荷主研究者：2012/01/15(日) 12:53:11
根回しを何もせずにいきなりこういうことを発言して、また揉め事にならなければいいのだが…。
＞日本製紙の工場跡地への貨物駅移転の可能性を探る考えも示唆

http://www.at-s.com/news/detail/100086814.html
2011年12/22 08:05　静岡新聞
貨物移転先、富士も検討　知事、沼津駅高架問題で示唆

　川勝平太知事は２１日、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業に伴う貨物駅移転問題について「貨物駅が沼津にあるかどうかではなく、ネットワーク（輸送網）として貨物が上手に動けばいい」と述べ、貨物駅移転先を現在の予定地に限定すべきでないとの姿勢を示した。

　沼津駅高架問題で、知事が沼津市原地区以外への貨物駅移転を検討する姿勢を示したのは初めて。住民参加の協議（ＰＩ）などに影響するのは必至だ。

　県議会会派による２０１２年度当初予算編成の要望活動で、ＪＲ貨物の小林正明社長との会談を明らかにし、終了後に記者の質問に答えて表明した。

　知事は予算要望の席上、日本製紙が富士市の工場を生産縮小した後の対策について問われた際に「実質的には（工場を）引き上げる形。地元住民も不安だ。一番近いのはＪＲ貨物」と発言。日本製紙の工場跡地への貨物駅移転の可能性を探る考えも示唆した。小林社長との会談については「高架も貨物もうまくできる方法はないか協議した」などと述べた。

1393：荷主研究者：2012/01/15(日) 13:07:12

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20111220/201112201126_15760.shtml
2011年12月20日11:26　岐阜新聞
セイノーＨＤ、九州の子会社再編へ　グループ事業効率化

　セイノーホールディングス（ＨＤ）は、九州地区でグループ会社を再編する。来年４月１日に九州西武運輸（福岡市、清原保治社長）の輸送事業を吸収分割により九州西濃運輸（同市、岡邦彦社長）に承継した上で、九州西武運輸を西武運輸（東京都江東区、安藤新平社長）が吸収合併する。１９日の取締役会で決めた。

　営業エリアの重複解消や管理部門の集約などグループ事業の効率化を進め、競争力強化を図る。来年２月１７日に予定する３社の臨時株主総会で正式決定する。

　九州西武運輸は西武運輸の完全子会社で年間売上高は約７０億円。九州地区に１９店舗を持ち、九州西濃運輸との営業エリアの重複も多い。合併により九州西武運輸は解散し、パートを含む従業員約４４０人は九州西濃運輸、西武運輸にそれぞれ移る。

　セイノーＨＤは今年４月にも、九州地区で子会社２社の運送事業を昨年設立した九州西濃運輸に一本化している。今回の再編で、さらにグループ全体の事業の効率化を進展させる。

1394：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:25:34

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_k/news/d/2011122701001887/
2011/12/28 0:44　山陽新聞
岐阜で貨物列車脱線、けがなし　東海道線見合わせ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2011122701001897-450.jpg
「岐阜貨物ターミナル」内で脱線した貨物列車＝２７日午後１１時３２分、岐阜市

　２７日午後９時５５分ごろ、岐阜市今嶺のＪＲ「岐阜貨物ターミナル」内で貨物列車（機関車を含め２７両編成）の１２、１３両目が脱線した。ＪＲ東海やＪＲ貨物によると、けが人は出ていないもよう。東海道線岐阜―大垣駅間の下りは運転を見合わせた。

　ターミナルは東海道線から分岐。貨物列車はターミナルを出発後、先頭数両が本線に乗り入れてから脱線した。脱線車両は連結部が外れ、車輪が一部脱輪しており、傾いた状態。脱輪したまま進み、線路脇の信号標識をへし折って停止したとみられ、両社が原因を調べている。

　脱線車両は自動車部品や清涼飲料水、空ビンのコンテナを積んでいた。

1395：荷主研究者：2012/01/22(日) 14:50:48
>>1394
こんな単純なミスで事故を起こしていると、鉄道貨物輸送の信用がまた落ちてしまうねぇ…。猛省と再発防止策を！
＞フォークリフトが貨車に固定されたままのコンテナを持ち上げたため

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20111229/201112290950_15850.shtml
2011年12月29日09:50　岐阜新聞
貨車ごと持ち上げ脱線か　コンテナ固定のまま積み下ろし

　岐阜市今嶺、ＪＲ岐阜貨物ターミナル駅構内で２７日夜、貨物列車（２７両編成）が脱線した事故で、ＪＲ東海道線の岐阜―大垣間で運転を見合わせていたＪＲ東海は２８日午前１時５０分ごろ運転を再開した。同社によると上下線計２４本が運休、２７本が最大４時間遅れ、１万３８００人に影響が出た。同日朝から平常運転している。

　ＪＲ貨物東海によると、貨物の積み降ろしのために同ターミナルに入った貨物列車が引き込み線から下り本線に合流する際に脱線。先頭から１０両が下り本線上に乗り入れた状態で非常ブレーキがかかり緊急停止した。事故前のコンテナ積み降ろし作業中、フォークリフトが貨車に固定されたままのコンテナを持ち上げたため車輪がレールから外れ、そのまま発車、脱輪した可能性があるとみられる。発車前にコンテナの固定は確認したが、脱輪を見逃したという。

　２８日朝から、作業員が油圧ジャッキを使って車輪をレールに戻す作業を行った。同日午前１１時に国土交通省運輸安全委員会から鉄道事故調査官ら３人が現場に派遣され事故原因などを調べたほか、運転士や積み降ろしに関わった民間業者の作業員から聞き取り調査を行った。また、国土交通省中部運輸局は同社に対し、運輸安全委員会の調査に協力することなどを求める警告書を渡した。同社では対策会議を立ち上げ、原因究明と再発防止に向けて議論を進めていく。

1396：荷主研究者：2012/01/22(日) 16:10:00
>>1262
関係者には相当な期待をされていた米原貨物ターミナルの設置だが、進捗しないねぇ…。新幹線に乗ると米原駅付近には米原貨物ターミナル予定地と書かれた看板がデカデカとアピールしているけど、工事は全くしていないし。何とかならないかねぇ。

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120122000010
2012年01月22日09時03分　京都新聞
米原南工業団地物流センター構想　企業誘致 行き詰まり

企業誘致が難航している米原南工業団地（米原市磯、梅ヶ原）＝２０１０年１２月撮影

　米原市が、ＪＲ米原駅周辺に計画中の米原南工業団地の企業誘致が難航している。先進的な物流を担う大型プロジェクトとされた当初の構想は事実上頓挫、昨年３月に２度目の公募を行ったが進出企業は決まらず、行き詰まりの様相を見せている。

　１１ヘクタールに及ぶ同工業団地は、国内外から製品や材料を出入荷し、組み立て・加工や税関までをすべて行う滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）事業用地として２００９年、市が２５億円かけて整備した。

　当時は、ＪＲ米原駅周辺の振興の目玉となることに加え、ＪＲ貨物ターミナル駅の完成を見込んだ鉄道輸送による物流の効率化や、二酸化炭素排出量削減効果も期待できるとして脚光を浴びた。

　だが事業運営予定だったＳＩＬＣ社（大阪市）を、土地代金を払えないことから１０年７月に市は契約解除、事業は暗礁に乗り上げた。昨年３月には、一体利用が条件だった用地を分譲して進出企業を再公募したが、申し込みは不動産会社１社だけだった。

　東日本大震災の影響で、市はその１社との契約も見通しがつかないとして昨年９月、製造業を中心に誘致に乗り出すことを表明。「物流センター事業構想は変えない」（米原市）と強調するものの、当初計画から大きくかけ離れた事業内容になると見込まれる。

　そうした中、市は誘致態勢を強化するため昨年１０月、事業立ち上げに関わった県に職員を派遣、県職員らと推進チームを結成。だが進展はなく、市都市振興局は「製造業は景気が冷え込んでいる。進出に前向きな企業はまだ現れていない」と現状を説明する。

　企業や自治体に工場立地のアドバイスを行う財団法人日本立地センター（本部・東京）は「国内の物流業には、新工場建設など投資意欲がある。米原南工業団地の場合は、ＪＲ貨物ターミナル駅が完成するなど具体的な活用法を描ける条件が整えば、企業も進出しやすくなるだろう」と指摘する。

1397：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:44:36

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120112_2
カーゴニュース　2012年1月12日号
「年末年始に42本の石油臨時列車」＝ＪＲ貨物の小林社長が互礼会で

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は５日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集め、新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った小林正明社長金は「気温が急激に下がったことから、年末年始に６年ぶりとなる石油の臨時列車を42本運行した。協力していただいたオイルターミナル、日本石油輸送の方々にもお礼をいいたい」と述べた後、東日本大震災からの復旧状況についてふれ「石巻港駅以外は基本的に復旧している。11月下旬に補正予算も成立したが、60億円にも達する費用を２分の１補助だけで負担するのは厳しいので、県知事の持つ６６０億円の復興基金からなんとか出してもらえないかとお願いしている」と語った。

　また、営業状況については「10月から12月にかけて３ヵ月連続で前年割れとなり、このままでは５億円の経常黒字という目標を達成できないばかりではなく、赤字転落の可能性もある」とした上で「来年には大阪・梅田駅の百済、吹田移転が実現する。これによって87年４月以来となる抜本的なダイヤ改正を行うとともに、首都圏のフィーダー列車の見直しも行うなど思い切った構造改革を進める」とサービス改善に意欲をみせた。また、政府は年末に整備新幹線未着工３区間について着工を認可する方針を決めたが「（貨物列車と新幹線とのすれ違いの速度差で）唯一、懸案していた青函トンネルについて、当面は最高時速が１４０kmと決まったのにはホッとした」と述べた。

　この後、ともに新年に引いたお神籤が“末吉”だったという金田好生Ｆ経連会長と伊藤直彦相談役（物流連会長）が挨拶と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

1398：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:47:35
おいおい、新幹線のために鉄道貨物輸送を犠牲にするというのはおかしな話だ。
＞貨物列車の運行時間帯の区分調整が最も現実的。そうなれば本数減は避けられず、鉄道から内航海運へのモーダルシフト

http://www.logistics.jp/headlines/20120112-001.html
2012年01月12日　物流ニッポン
国交省　北海道新幹線・青函トンネル区間、貨物共用で検討

　国土交通省は、2015年度に北海道新幹線の新青森?新函館（仮称）が開業することで、青函トンネルが新幹線と貨物の共用走行区間になり、過密ダイヤが予想されるため、貨物列車の走行方式に関する調査検討を始める。12年度早期に着手し、年度末にも方向を固める。北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が実用化を検証しているトレイン・オン・トレイン（新幹線貨物列車）の導入も検討するが、貨物列車の運行時間帯の区分調整が最も現実的。そうなれば本数減は避けられず、鉄道から内航海運へのモーダルシフトが俎上（そじょう）に載りそうだ。

1399：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:48:42
>>1398
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120113-OYT8T00015.htm
2012年1月13日 読売新聞
「貨車積む新幹線」開発急ぐ・・・ＪＲ北海道
小池社長「札幌延伸前に早期実現」

　ＪＲ北海道の小池明夫社長は１２日の記者会見で、新幹線並みの速度で走行する貨車に普通貨物列車を積んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」構想について、「（待避線のない）青函トンネル内では貨物列車に合わせて新幹線が速度を落とすことになる。この問題を解消するためには貨物列車が新幹線並みに走るしかない」とし、技術開発を急ぎたい考えを示した。

　同社では２００５年３月から、北海道新幹線開業に向け同構想を進めてきた。開発には８年程度かかる見通しで、１５年度の新青森―新函館開業には間に合わないが、小池社長は「国にも開発経費の支援を求め、札幌延伸までの早い段階で実現したい」と語った。

　トレイン・オン・トレインは、青函トンネルの手前で、在来線の貨物車両を専用貨車にそのまま搭載し、新幹線と同型の機関車でトンネル内を時速２００キロで輸送する構想。貨物列車は最高でも時速１１０キロが限度。青函トンネルには、新幹線の通過待ちをする待避線がないため、同社が検討している。

　一方、今月２日、根室線普通列車の運転士が運転席で私用携帯電話を使用した問題で、小池社長は「乗客の安全を最優先する意識が浸透しきっていないと改めて感じた。厳しく指導したい」と述べた。

1400：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:52:09
>>1398-1399
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/343155.html
2012年01/13 10:50　北海道新聞
貨物列車積載　開発急ぐ　ＪＲ北海道社長意欲　新幹線の減速回避

　コンテナが載せられた貨物車両を積んだ「トレイン・オン・トレイン」の実物大模型＝２０１０年４月、札幌市東区

　ＪＲ北海道の小池明夫社長は１２日の定例記者会見で、北海道新幹線開業後に貨物列車と青函トンネルを共用する新幹線の減速を避ける策として、貨物列車を新幹線車両に積み込む「トレイン・オン・トレイン」の導入に強い意欲を示した。導入は「（２０１５年度の）新函館開業から札幌延伸までのできるだけ早い時期に」として、車両開発などを急ぐ意向を明らかにした。

　道新幹線は新青森―新函館間を最高時速２６０キロで走るが、青函トンネル内で貨物列車とすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむ危険性があるため、同トンネル内は当面、在来線特急並みの時速１４０キロに減速する。

　２６０キロ走行なら４時間４３分の東京―札幌間は、減速で１８分長い５時間１分になる見通しで、新幹線の性能が十分生かされない。＜北海道新聞１月１３日朝刊掲載＞

1401：荷主研究者：2012/02/01(水) 00:20:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120117_1
2012年1月17日　カーゴニュース　第4052号
モーダルシフト加速、貨物鉄道利用や内航利用業への参入続く

　モーダルシフト機運の高まりを受ける形で、鉄道貨物利用運送業や内航海運利用運送業への参入が続いている。国土交通省が昨年12月に新規許可や既存物流事業者が利用運送事業のモードの追加認可したものを含め９社が第二種貨物利用運送事業に参入した。

　貨物鉄道利用への参入では、12月21日付で丸協運輸開発（本社・大阪府東大阪市、山崎哲也社長）、志柿運送（熊本県天草市、松本徹也社長）、上田運輸（石川県小松市、上田真社長）、札幌三信運輸（札幌市白石区、小野博史社長）、近畿福山通運（奈良県葛城市、向井秀也社長）の５社が新規参入した。また、11月下旬には白金運輸（岩手県奥州市、海鋒守社長）、クミカ物流（静岡市清水区、松永和裕社長）なども事業許可を取得して参入している。

　丸協運輸開発は、東京タ、横浜羽沢、越谷タ、梅田、安治川口、大阪タ、百済、神戸タ、姫路貨物（タは、貨物ターミナルの略）を拠点駅にヤマト運輸、センコーを利用して鉄道貨物輸送を行う。志柿運送は、熊本を拠点駅に日本通運を利用して鉄道貨物輸送を行う。

　上田運輸は、金沢貨物ターミナルを拠点駅にジェイアール貨物・北陸ロジスティクスを利用して鉄道貨物輸送を行う。札幌三信運輸は、札幌貨物ターミナルを拠点駅に北海道ジェイアール物流を利用、近畿福山通運は、梅田、大阪タ、百済、四日市を拠点駅に日本フレートライナー（ＦＬ）と福山通運を利用して鉄道貨物サービスを行う。

　白金運輸は、水沢、盛岡タ、大館を拠点駅にＪＲ貨物、日本ＦＬを利用し、クミカ物流は、仙台タ、郡山タ、宇都宮タ、相模貨物、静岡タ、西浜松、姫路貨物、神戸タ、広島タ、熊本を拠点駅に日本ＦＬを利用して鉄道貨物輸送を行う。

　一方、内航海運を利用する利用運送業では、12月26日付で丹羽興業（名古屋市西区、前田啓子社長）が新規許可を取得して参入したほか、ライオン流通サービス（東京都墨田区、小佐野路久社長）、大和物流（大阪市西区、舘野克好社長）がモード追加の認可を受けて内航利用業に参入した。

　12月15日には北陽運輸機設（大阪市大正区、振津和生社長）が事業許可を取得して新規参入し、11月25日付で沖縄トータルロジスティクス（沖縄県うるま市、森田幸二郎社長）が新規許可を取得して内航利用運送事業に参入した。

（2012年1月17日号）

1402：1076：2012/02/17(金) 22:01:53
毎度おなじみ吉岡心平氏の新刊。正直こんなに早く出るとは思わなかったという印象ｗ

書泉グランデにおいて既に売られていたので早速読んで見ました。
最も興味深かったのは、私が今まで見た資料では「地上設備との不適合」という理由しか書かれていなかった、
ホキ2000形（2軸ボギー×３装備という類を見ない形式）が駄目になった他の理由でしょうか。
地上設備に合わなかったというか、車両に見合う地上設備が作られなかったというのが適当な感じです。

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/02/16_2.html
ＲＭライブラリー『無蓋ホッパ車のすべて（上）』

上巻では側開き式、下巻では底開き式及び、流し板付き側開き式

1403：荷主研究者：2012/02/19(日) 00:54:34

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120121_1
2012/01/21　岩手日報
選別プラントが稼動　宮古でがれき処理加速化
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　東日本大震災で発生した宮古市、岩泉町、田野畑村のがれきを処理する県の破砕選別プラント稼働式は２０日、同市藤原埠頭（ふとう）仮置き場で行われた。同プラントは従来の手作業の１０倍に相当する１日当たり２００〜３００トンを処理でき、飛躍的なスピードアップが図られる。３月中に稼働予定の同市赤前のプラントと合わせ、３市町村の１次仮置き場にある約７０万トンのがれき処理が本格化する。

　稼働式は県沿岸広域振興局の菊池正佳副局長、大手ゼネコン鹿島の塚田高明環境本部長ら関係者７０人が出席した。

　同プラントは、同市赤前のプラントと合わせ総事業費３４億円。破砕からベルトコンベヤーによる選別ラインを含め縦３５メートル、横７３メートルで高さは４階建てビル相当の約１２メートルある。

　同日稼働したプラントの処理能力は１時間当たり約４０トン。従来の東京都搬出分は、手作業の選別で１日３０トンまでだった。稼働は標準１日５時間で、最大７時間。今月末から焼却炉など専用施設に搬出が可能となる。資源化率を高めることで受け入れ先が増え広域処理推進につながるとともに、最終処分場への廃棄物も減る。

　県は自治体からがれき処理の委託を受けた宮古（２カ所）、山田、大槌の３市町にプラントを建設し、大槌は既に稼働している。

【写真＝宮古地区３市町村にあるがれきを破砕選別するプラントの一部＝宮古市・藤原埠頭】

1404：荷主研究者：2012/02/19(日) 00:56:09

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20120121/704041
2012年1月21日　下野新聞　朝刊
宇都宮西中核団地に拠点　滋賀の石部運輸倉庫

　西日本を中心に事業展開する石部運輸倉庫（滋賀県湖南市、武田信也社長）が、栃木市の宇都宮西中核工業団地に進出する。20日、倉庫新設のための土地譲渡契約を中小企業基盤整備機構と締結した。

　同社が関東地区に拠点施設を整備するのは初めて。３１５７平方メートルの区画を取得し、約１３００平方メートルの倉庫や事務所を新たに設ける。

　計画では５月に着工し、７月ごろからの操業を目指す。地元を中心に５人程度を新規雇用する計画だという。

　同社は１９５７年創業。自動車部品や鋼材を中心に浜松以西を主なエリアに事業展開する陸運の中堅。これまで北関東や新潟などでも陸送していたが、初の拠点を関東地区に置くことで「関東から東北での輸送量を増強したい」としている。

1407：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:27:44
>>1402
私も早速買ってみました。

個人的には運用区間が興味深く、特にセキ3000の吉則〜宇部港、重安〜周防富田、船尾〜上戸畑、ホキ4200の船尾〜苅田港あたりが気になる輸送という感じです。

1408：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:49:07
>>1353
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120127303.htm
2012年1月27日02時39分　北國新聞
JR客車３両を試験解体　日本車両リサイクルの本社工場、１０月稼働

　豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（富山市）は２６日、高岡市伏木の日本製紙伏木工場跡地で大型バスや列車の解体事業などを手掛ける本社工場について、清水建設北陸支店と建設工事の本契約を結んだ。９月末に完成させ、１０月から本格稼働させる。ＪＲ西日本の客車３両を試験的に解体する共同研究にも取り組み、列車解体は２０１３年度から本格展開する。

　高倉可明社長によると、共同研究はＪＲ西日本から無償で長さ約２３メートルの客車３両の提供を受けて行う。ＪＲ関係者に自社開発の大型プレス切断機などを使った解体方法を実際に見てもらい、本格的な受注につなげたい考えだ。

　工場は当初、今年８月から本格稼働する予定だったが、より環境に配慮した施設とするため外構などについて一部設計を見直した。１０月初旬に竣工式を行い、試験操業を開始する。

　事務所棟や車庫などについては佐藤工業が工事を進めている。高倉社長は「周辺環境に配慮し、工場に見えないような最新鋭の施設にしたい」と話している。

1409：荷主研究者：2012/02/23(木) 00:54:23
>>1392
http://www.at-s.com/news/detail/100092787.html
2012年1/19 07:56　静岡新聞
ＪＲ、沼津貨物駅の富士への移転否定

　小林正明ＪＲ貨物社長は１８日の定例会見で、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業に伴う沼津貨物駅の移転問題に関連し、川勝平太知事が昨年末に富士市内への移転検討を示唆したことについて「今（の貨物駅）のまま営業を続けるか、これまで検討されてきた（沼津市）原地区に移転するかで、それ以外はあり得ない」と述べ、富士市内への移転の可能性を強く否定した。

　小林社長は昨年１２月に川勝知事の訪問を受けたことは認めた上で「富士市うんぬんということを含め、知事から具体性のある提案はいただいていない」と述べた。さらに、貨物駅の物理的な空間確保に加え、ＪＲ東海を含めたダイヤ構成など東海道線全体の安定的な輸送確保の重要性を指摘。「全体的なネットワークの問題がある。駅を点や局所的に考えるべきではないということを知事もご理解いただいていると思う」との認識を示した。

　一方、東日本大震災に伴う被災がれきの処理を東京都が先行して受け入れ、同社が昨年１１月から１２月に岩手県宮古市から都内への輸送を実施したことに関し、「がれき撤去なくして復興はない。密封型コンテナ活用を積極的にアピールしたい」と今後に向けても意欲を示した。本県については、輸送方法の説明は行ったが、現状では具体的な話には至っていないという。

1410：荷主研究者：2012/02/26(日) 17:10:17
鉄道貨物輸送の活用も視野に入っているのは嬉しい。
＞ＪＲ貨物相模貨物駅が隣接しており、遠隔地からの物流も合理化

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1201260035/
2012年1月27日　神奈川新聞
産地から店まで低温流通、平塚に全農物流拠点来月2月23日に開業/神奈川

低温に管理されたセンター内。１階には平置き場が設けられ、最新の物流管理システムで迅速に仕分けを行う

　ＪＡ全農青果センター（本社・埼玉県）は26日、ＪＡ（農協）グループの首都圏の新たな物流、事業拠点となる神奈川センター（平塚市東八幡）を２月23日に開業させると明らかにした。同センターは同社の大和センター（大和市下鶴間）が移転し、機能を拡大充実させた施設。最新の設備とシステムで、産地から店舗まで低温流通を可能にする。これまでの神奈川、東京などに加え、山梨県、静岡県東部にも販路を拡大させたいとしている。26日には報道関係者への視察会も開かれた。

　神奈川センターは、全国農業協同組合連合会（ＪＡ全農）営農・技術センターの跡地約４万６２００平方メートルに、鉄骨造り２階建て施設（延べ床面積約３万９千平方メートル）を建設した。総工費は36億円。２０１１年１月に着工し、同年10月末に竣工（しゅんこう）。現在は開業へ準備作業中。

　大和センターに比べ敷地は約１・６倍、施設床面積は約１・４倍となり、低温倉庫の保管能力は約３倍に向上した。トラックバースも大幅に増え、入庫は10トントラック12台分、出庫は４トントラック71台分が設けられている。

　低温に管理された施設内には、自動冷蔵倉庫や広い平置き場、イモ類専用加工室、簡易カット加工室、包装加工場などを設置。最新の物流管理システムで、産地から届いた新鮮な野菜、果物を短時間で仕分け、加工、袋詰めなどを行う。

　近くには、12年度開通予定（工程精査中）のさがみ縦貫道＝西久保ジャンクション（ＪＣＴ）―海老名ＪＣＴ間＝の寒川南インターチェンジがあり、圏央道により北関東、甲信越、東北方面や八王子方面のアクセスが改善される。また、ＪＲ平塚駅にはＪＲ貨物相模貨物駅が隣接しており、遠隔地からの物流も合理化でき、商圏の拡大が期待できるとしている。

　現在の販売先は神奈川、東京が中心だが、山梨や静岡などにも広げたいとしている。取扱高は、大和センターの10年度実績が４０７億円だったが、神奈川センターでは15年に５００億円を目標としている。

　センターの西側には、集約された営農・技術センターがあり、商品開発などで連携を図るという。

　従業員は約４００人。うち約２００人を平塚市周辺から新規雇用した。また、大和センター跡地は売却する計画。

1411：荷主研究者：2012/02/26(日) 17:24:22

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki/346500.html
2012年01/27 16:00　北海道新聞
室蘭港の貨物線路、４年ぶり使用へ

約４年ぶりに使用されることが決まったＪＲ貨物の専用線路

　【室蘭】室蘭のＪＲ陣屋町駅から室蘭港崎守埠頭（ふとう）までの貨物専用線路が２月３日、約４年ぶりに使用される。廃用となった石油輸送タンク貨車などをミャンマーに輸出するためで、関係者は「貨物線路の新たな活用法につながれば」と期待を高めている。

　輸出されるのは、レール運搬車１２両と石油輸送タンク貨車１４両。レール運搬車は、道新幹線の整備に関連し約２年前から、青函トンネル内に新幹線用のレールを運搬。石油輸送タンク貨車はＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製油所から札幌などへの製品輸送に使用してきた。いずれも売却先はミャンマー政府。

　現在、レール運搬車は函館に、石油輸送タンク車はＪＲ東室蘭駅にあり、ＪＲ貨物道支社が２月３日に室蘭港崎守埠頭にある「陣屋町臨港駅」まで搬送。４〜７日に大型クレーンで線路から埠頭に移す。船積みされるのは３月以降の見込み。

　ＪＲ貨物の専用線路はＪＲ陣屋町駅から分岐する約１キロで、１９４４年に供用開始。主に白老町の日本製紙白老工場へのチップ輸送に使用されてきた。同工場が２００８年４月にトラック輸送に変更したため、以降は使用されていなかった。線路は現在、雪に埋もれている場所もあり、ＪＲ貨物道支社は除雪、点検を行った上で貨車輸送を行う。

　同支社は輸出場所として室蘭港を選んだ理由について、「船積み場所まで近く、陸送コストがかからないメリットがある」と説明する。

　今回の輸送作業以降の専用線路の具体的な利用計画はないものの、輸送作業の一部を担当する室蘭開発は「埠頭まで貨物線路が延びている港は他に聞いたことがない。今回の輸出が線路活用策につながれば」と話している。（阿部浩二）

1412：荷主研究者：2012/02/26(日) 18:03:53

http://www.lnews.jp/2012/01/e013026.html
2012年01月30日　ＬＮＥＷＳ
国交省／モーダルシフト等推進事業、8件に補助金採択

　国土交通省は1月30日、2011年度モーダルシフト等推進事業の2次募集で、8件を採択した。補助金の総額は1512万4000円。

　温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止と低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業と物流事業者等による協議会が実施する二酸化炭素排出原単位の小さい輸送手段へのモーダルシフトの取組みに対して支援を行うもの。

採択事業一覧
1．冷凍コンテナを利用した鉄道へのモーダルシフト協議会
参加企業：東札幌日通、日本フレートライナー北海道支店、日本貨物鉄道北海道支社
内容：北海道羊蹄山麓地区（後志地方）の生鮮野菜の東京方面への輸送と北広島市から大阪方面への精肉の輸送について、クールコンテナを利用してトラック輸送から鉄道輸送へ転換を図る。
補助金127万4000円、CO2削減量567.60トン

2．日本海水・エア・ウォーター物流モーダルシフト推進協議会
参加企業：日本海水、西日本エア・ウォーター物流、エア・ウォーター物流、日本塩回送
内容：福島県小名浜工場より供給していた塩について、震災による被災のため生産ラインが停止したことから、香川県坂出市から東京方面への内航船による海上輸送の拡大を図る。
補助金452万4000円、CO2削減量1,269.60トン

3．TLCモーダルシフト推進協議会
参加企業：東洋紡績、東洋紡ロジスティクス、岩国通運、日本貨物鉄道関西支社
内容：山口県岩国市から名古屋地区へトレーラ輸送しているレジン（樹脂）について、鉄道輸送への転換を図る。
補助金124万2000円、CO2削減量304.92トン

4．瀬戸内・北関東モーダルシフト推進協議会
参加企業：日本海水、西日本エア・ウォーター物流、商船三井フェリー
内容：福島県小名浜工場より供給していた塩について、震災による被災のため生産ラインが停止したことから、香川県坂出市から群馬県方面へのRORO船による海上輸送の拡大を図る。
補助金200万9000円、CO2削減量451.20トン

5．東レ・名港海運モーダルシフト推進協議会
参加企業：東レ、名港海運
内容：愛媛県伊予郡松前町から名古屋方面へトレーラ輸送をしている樹脂原料について、内航船による海上輸送への転換を図る。
補助金219万2000円、CO2削減量218.28トン

6．下水道汚泥焼却灰の循環型社会推進及びモーダルシフト推進協議会
参加企業：旭川市水道局、北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道北海道支社
内容：旭川市内で最終処理を行っていた下水道汚泥の焼却灰について、再利用によって循環型社会を推進するために、北斗市のセメント工場に無蓋コンテナを用いた鉄道輸送を実施する。
補助金130万円、CO2削減量56.04トン

7．木質バイオマス燃焼灰のモーダルシフト推進協議会
参加企業：北海道熱供給公社、北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道北海道支社
内容：札幌市から北斗市のセメント工場へトラック輸送を行っている都市暖房原料の焼却灰について、再利用によって循環型社会を推進するために、無蓋コンテナを用いた鉄道輸送への転換を図る。
補助金122万5000円、CO2削減量25.32トン

8．和歌山港地区モーダルシフト推進協議会
参加企業：島精機製作所、浅川組運輸
内容：和歌山港から神戸港までの内航フィーダーによる機械（横編機）の輸送について、海上輸送の拡大を図る。
補助金135万8000円、CO2削減量24.00トン

1413：荷主研究者：2012/02/26(日) 18:12:47
>>1409
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20120127ddlk22010260000c.html
2012年1月27日　毎日新聞　地方版
ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：貨物駅移転、知事「富士の工場跡地に」　日本製紙は撤退否定／静岡

　川勝平太知事は２６日、ＪＲ沼津駅（沼津市）周辺の鉄道高架化事業で問題となっているＪＲ貨物駅の移転先として、富士市今井の日本製紙富士工場鈴川事業所の撤退を前提に同事業所跡地が適地との認識を示した。同市での「移動知事室」１日目を終え、記者団に語った。日本製紙は撤退を否定している。

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐっては、同駅近くにあるＪＲ貨物駅の移転が必要とされている。県は沼津市原地区を移転先として用地買収を進めているが、一部の地権者が応じず事業は進んでいない。

　日本製紙の富士工場鈴川事業所を視察した川勝知事は記者団に、同社が撤退するとの見通しを示し「約１キロメートルにわたり奥行き３００メートルの土地がある。（貨物駅の）代替地が必要であれば（この跡地が）最高」と語り、原地区以外の移転先候補地に初めて言及した。

　一方、日本製紙は鈴川事業所について、「製紙の操業は停止しているが、コピー用紙の加工や物流の拠点として今後も活用していく」と述べ、撤退する考えはないとした。【平林由梨】

1414：荷主研究者：2012/02/26(日) 18:17:09
随分前に小名浜駅が日本化成の工場内に移転することになったという話を聞いた気がするのだが…。
＞開発事業区域は現在、福島臨海鉄道の貨物ターミナルで、市は今後、その移転用地を取得

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120201t62010.htm
2012年02月01日水曜日　河北新報
小名浜港背後地にモール　いわき市、イオンと基本協定

　福島県いわき市は３１日、小名浜港周辺で計画する大規模再開発計画の事業協力者として、イオンモール（千葉市）とパートナー基本協定を結んだ。今後、両者で事業計画を策定し、計画に合意すれば具体的な事業に着手する。順調に進めば２０１５年度中に完成する。

　観光施設が集積する小名浜港の背後地約１１．７ヘクタールのうち、観光エリアと市街地に挟まれた「都市センターゾーン」約６ヘクタールに新たな都市拠点を整備する。民間事業者から募集した結果、総合スーパーや映画館、大型専門店などを提案したイオンモールが採用された。

　両者は市民や商業関係者らを交え、１２年度中に事業計画の骨格を固める。開発事業区域は現在、福島臨海鉄道の貨物ターミナルで、市は今後、その移転用地を取得する。

　協定締結後、渡辺敬夫市長は「東日本大震災からの復興へ一歩踏み出した。既存の商業施設と一体感のある施設にしたい」、イオンモールの岡崎双一社長は「小名浜は年間２５０万人が訪れる観光地。商業だけでなく、人々が集う場所にしたい」と話した。

　再開発事業は当初、１８年度の完成予定だったが、東日本大震災の復興計画の柱に位置付けられ、前倒しされた。

1415：荷主研究者：2012/02/26(日) 18:21:24
>>1414
確認してみたところ、やはり方針としては決まったようだが、費用負担の問題等があり現在まで実現していないようだ。

http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2001/11/Onahama.html
小名浜港駅の移転が決まる

福島県といわき市、地元の団体・企業が構成する「小名浜港背後地等の整備に係る連絡・調整会議」(座長は渡辺淑夫いわき市助役)は2001年11月29日、福島臨海鉄道の小名浜港駅を日本化成小名浜工場敷地の一部へ移転することで合意した。[a]
約4ヘクタールある敷地は、親水空間もある港と既存の商店街の間にあり、まちづくりの障害になっていた。また県道小名浜平線(通称 鹿島街道)は駅を迂回し大回りしている。[b]

移転先は、工場のコークス部門縮小で発生した遊休地など約4.2ヘクタール。[b]

周辺の事業所や国有地(渚ゼロ番地)に住む住民に関係するため、いわき市は関係住民に説明しつつ、数年後に都市計画決定することを目指す。[b]
また同市は、ターミナル跡地となる県有地について、市民団体の「小名浜まちづくり市民会議」などと連携し進めていく考え。[b]

参考文献
[a]「福島臨海鉄道の貨物ターミナル移転へ」、福島民報、2001年11月30日
[b]「福島臨海鉄道貨物ターミナル 隣接地に移転へ」、河北新報、2002年1月4日


小名浜を走る鉄道〈福島臨海鉄道〉
http://loveiwaki.cocolog-nifty.com/duketogo/2006/06/post_10ec_1.html

1416：荷主研究者：2012/02/26(日) 18:25:13

http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20120202k0000m040023000c.html
2012年2月1日19時17分（最終更新　2月1日20時10分）毎日新聞
東日本大震災：福島臨海鉄道が運行再開

　東日本大震災で被災した福島県いわき市の貨物専用鉄道「福島臨海鉄道」が１日、運行を再開した。小名浜駅で行われた出発式で、河野志郎社長は「いろいろな人に助けられて復旧した。今後も地域の役に立ちたい」とあいさつ。１番列車がコンテナ１００台を積んで出発した。

　震災で、港に隣接した小名浜駅が２メートルを超える津波に襲われた。保管していたコンテナ約１５０台が約２００メートル押し流され、駅構内は土砂に覆われた。３両あった機関車も、駅構内にあった２両は海水をかぶって使えなくなった。駅の復旧工事は昨年１０月に始まり、構内の線路１２本を半減させるなど必要最低限の設備を約５億円かけて復旧した。

　同鉄道はいわき市内の小名浜−泉駅間約５．４キロを運行、泉駅でＪＲ常磐線に接続する。１日５往復し、小名浜地区の臨海工業団地の工場から製品の洗剤や亜鉛鉱石などをコンテナで運んでいた。年間取扱量は１０万トン。【和泉清充】

1417：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:11:06

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/02/01-5254.html
2012年02月01日　化学工業日報
日輪　鹿島にローテーター整備

　日輪（本社・東京都中央区、永井元章社長）は、鹿島地区（茨城県）にＩＳＯタンクコンテナのメンテナンス業務に用いるローテーターを整備し、本格的な運用を始めた。コンテナを回転させることができるため、修理・メンテナンス、法定検査の精度が高まるうえ、作業効率化の向上にもつながる。日輪は今期（12年９月期）を初年度とする５カ年の経営計画の中で、ＩＳＯタンクコンテナ部門の育成を重点施策の１つに掲げており、より高品質なサービスを提供する体制を整え、ビジネス拡大につなげていく。

1418：とはずがたり：2012/03/17(土) 22:44:16
哀しいねぇ・・・゜・(つД｀)・゜・

貨物列車引退惜しむ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5469

1419：荷主研究者：2012/03/31(土) 17:44:57

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2012/02/11/20120211m_01.html
2012年2月11日（土）室蘭民報　朝刊
■室蘭港の活用策、市が検討─１７日に貨物輸送研発足

　室蘭市は１７日、青山剛市長が政策に掲げる、室蘭―青森港間で鉄道貨物を船舶輸送する構想を含めた、港の物流面での活用を検討する「室蘭港貨物等輸送研究会」（仮称）を立ち上げる。

　市をはじめ行政、港湾、運輸の計１４社・団体が参加。市がフェリー航路撤退後の平成２１年に立ち上げた室蘭港フェリー航路誘致勉強会を発展的に改組、名称変更し研究会とする。室蘭市役所で開く初回の会合では、研究会の趣旨を説明した上で、構成メンバーに協力を求めていく。

　北海道新幹線が新函館まで開通した場合、在来線を走る本道―本州間の貨物輸送に影響が出ると見込まれている。構想は、青蘭航路で鉄道貨物の一部を輸送し、札幌圏―本州間の鉄道輸送を維持する内容。

　研究会では、課題や費用対効果などを検証し、平成２７年に予定されている新函館開業を一つのめどに、航路開設の提案をはじめ、港の活用策を模索していく。市は２４年度予算案で、同研究会の研究経費として２５万円を計上した。

　青山市長は「港の目前まで鉄道の引き込み線が来ているのは室蘭港の大きな優位性。港をどう活用できるか課題を検討したい」と述べた。

（野村英史）

1421：荷主研究者：2012/03/31(土) 19:43:21

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202170013/
2012年2月17日　神奈川新聞
復興支えた「ナベトロ」、トロッコ軌道の資料展示/相模原

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/7_155214.jpg
現在のキャンプ座間内を走るナベトロ＝１９４０年ごろ、磯部民俗資料館所蔵

　昭和初期に相模川から採掘した砂利を鉄道駅まで運んだトロッコ軌道「ナベトロ」の資料展示が17日から、相模原市中央区のあじさい会館で開催される。地元有志が住民への聞き取りや古文書の記述などから調べたものだが不明な点も残り、情報提供を呼び掛けている。２００９年から調査を続ける「相武台のナベトロ遺跡をたどる会」が企画。

　１９２３（大正12）年の関東大震災からの復興では、コンクリートの原料となる砂利が大量に必要となった。相模川で採掘された砂利をナベトロで鉄道駅まで運び、首都の復興を支えたと考えられている。

　詳細な資料が残っていなかったが、同会は市立博物館に残る資料から35（昭和10）〜36年に運行が開始したと推測。軌道跡を調べ、現在の相模原市南区磯部の相模川中州と小田急線相武台前駅までの約４・３キロ区間を結んでいたことを判明させた。当時、相模川沿いにあった複数のトロッコ貨車の中で、最長とみられる。正式名称は「小田急砂利軌道」だが、貨車が鍋の形をしていたため「ナベトロ」と親しまれていたという。

　展示では現在の在日米陸軍キャンプ座間内を走る様子や、今も残る軌道跡の写真、走行ルートの地図などを紹介。展示は昨年も３回行い、来場者の証言から44年ごろまで走行していたことが分かった。ただ、詳しい運行休止時期などは不明。今後、調査内容をリポートにまとめる予定で、同会の安藤和次郎さん（73）＝南区相武台＝は「当時を知る人は、記憶に残るナベトロについて教えてほしい」と話している。

　19日まで行われる市文化財展の中で展示。午前10時〜午後５時（17日は正午から、19日は午後４時まで）。文化財展の問い合わせは、あじさい会館電話０４２（７５９）３９６３。

1422：荷主研究者：2012/04/08(日) 15:09:36

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/02/06-5297.html
2012年02月06日　化学工業日報
日石輸送 ＬＮＧ関連事業拡大へ増車と車庫整備

　日本石油輸送（ＪＯＴ）はＬＮＧ（液化天然ガス）輸送の事業拡大を加速する。ＬＮＧ基地建設予定地に専用ローリーのための車庫用地を手当てする。石油、ガス、電力各社が今後５年間で約10カ所のＬＮＧ基地の建設を計画しているが、手始めとして今秋には八戸に50両駐車できる規模の車庫を整備する。また車両については現在、専用ローリーを２００両発注しており、この１?２年で完成する予定。同社では自動車のほか得意とする鉄道を組み合わせたフレキシブルな輸送形態をユーザーに提案する。

1423：荷主研究者：2012/04/08(日) 15:19:44

http://www.logistics.jp/headlines/20120220-003.html
2012年02月20日　物流ニッポン
北海道新幹線　貨物共用区間、「青函連絡船」復活も、高速化で海上シフト

　2015年度に新青森〜新函館（仮称）が開業する予定の北海道新幹線では、青函トンネルが新幹線と貨物の共用走行区間となることが最大の懸案だ。とくに、今年度末にも着工が決まる、新函館〜札幌が開業すると、ダイヤの過密化や新幹線の高速運行が不可避で、本州〜北海道の鉄道貨物物流に多大な影響を及ぼす。国土交通省などが鉄道から内航海運へのモーダルシフトを視野に入れる中、「青函連絡船（鉄道連絡船）」による貨物航送の復活構想も浮上してきた。

1424：荷主研究者：2012/04/08(日) 16:07:01
ホント最近、貨物列車の事故が増えている印象がある。安定輸送の確保を！！

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120220-OYT8T00034.htm?from=popin
2012年2月20日 読売新聞
脱線から３日、ＪＲ石勝線運行再開

安全策強化し貨物列車も

ＪＲの作業員らが見守る中、事故現場を通過する特急「スーパーおおぞら８号」（１９日午後２時４６分、北海道安平町で）＝平向伸次撮影

　北海道安平町のＪＲ石勝線東追分駅で１６日に貨物列車が脱線、雪よけシェルターを突き破った事故で、不通となっていた区間が１９日に復旧し、ＪＲ北海道は午前１１時２９分釧路発札幌行き特急「スーパーおおぞら８号」から、札幌―釧路駅間の運行を再開した。同線は２０日始発から通常運行となる。一方、ＪＲ貨物は１９日、安全対策を強化し、同日午後８時過ぎから同線での貨物列車運行を再開させた。

　１６日の事故後、初めて釧路―札幌間を結んだ特急「スーパーおおぞら８号」は午後２時４５分頃、安全のため、時速４５キロに減速して、線路が敷設し直された事故現場付近を通過した。

　同線の復旧作業は、運輸安全委員会の現場保全が解除された１７日夕から２４時間態勢で行われており、突き破られた雪よけシェルターを撤去。大型クレーン２台で脱線した車両も移動させた。１６日夜の事故発生から、特急・普通列車計１２７本が運休、乗客１万５１００人に影響した。

　一方、ＪＲ貨物北海道支社が１９日に発表した事故防止の安全対策は、機関車や貨車のブレーキ周りの除氷雪強化や、停車駅への進入速度をこれまでの時速４５キロから同２５キロに落とすことなど。同支社は、事故発生以来、同線で計約５０本の貨物列車が運休しており、トラックなどでコンテナを輸送していた。

1425：荷主研究者：2012/04/08(日) 17:28:54
クラッチ　鉄道貨物部屋
http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/

クラッチさんのブログ。荷主の正確な情報が特筆もので、なぜその輸送を行っているのかを追求する姿勢が素晴らしい。そして綺麗な写真がまたブログをより一層魅力的なものにしている。私が日々更新を楽しみにしているブログの1つ。拙webも見習わないといけないなー。

最近特に注目だったのは、3/10更新の「旭化成ケミカルズ専用線　徹底ガイド１２０３１０〜３１１」である。
http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/2012-03.html#20120310

旭化成ケミカルズからの液化塩素輸送が詳細に纏められている。圧巻は、東邦チタニウム向け輸送に関する部分。
「東邦チタニウム向け輸送は平成２２年に開始されたものです。神奈川県茅ケ崎市に本社を持つ東邦チタニウムは、成長が続くチタン市場における将来的な需要の増加に応えるため、福岡県北九州市にスポンジチタンを製造する若松工場を建設し、平成２２年４月から操業を開始しました。原料鉱石（主成分は酸化チタン）を塩素と反応させ精製した四塩化チタンを、金属マグネシウムで還元する「クロール法」を基に、独自の技術を加えた方法でスポンジチタンを製造しています。」

南延岡から北九州タ向けの輸送があることは知っていたものの着荷主が分からず長年悶々としていたのだが、セントラル硝子宇部工場向けだけでなく、東邦チタニウム向けの輸送まであるとは！！　…感動しました。

1426：荷主研究者：2012/04/15(日) 22:57:01

http://www.isenp.co.jp/news/20120228/news03.htm
2012/2/28(火)伊勢新聞
中部空港用の土砂・骨材運び12年　三岐鉄道・貨車「ホキ10000形」　あす見納め運行

【三岐線を走る貨車「ホキ１００００形」】

【四日市】三岐鉄道（本社・四日市市富田）は二十九日、三岐線の貨車「ホキ１００００形」による骨材輸送の最終記念列車を特別運行する。中部国際空港建設用の埋め立て土砂、コンクリート用骨材（砂利、砕石など）の輸送を担ってきた貨物列車の見納めとなる。

　「ホキ１００００形」は昭和五十五、五十六年に製造され、他県で貨物輸送した後、平成十二―十四年、中空建設に伴う土砂輸送で三岐線を走ることに。藤原岳で採掘された土砂を十六両編成で東藤原駅から輸送。ピーク時にはＪＲ四日市駅まで一日十往復した。土砂輸送終了後は骨材を十六車両に満たして一日一往復したが昨年八月末で終了となっていた。

　二十九日を記念運行にしたのは四年に一度の貴重な日だからと同鉄道。当日は、太平洋セメント藤原工場で最後の積み込み操作後に、セレモニーを実施。関係者が見送る中、午前十一時十四分東藤原駅を発車。ＪＲ富田駅に午後十二時五分到着する。ＪＲの機関車に引き継いで四日市駅には午後十二時五十二分到着予定。

　最終運行日に合わせて「骨材輸送最終記念切符」を五百枚限定で販売する。東藤原―近鉄富田間乗車券と貨物列車の写真、骨材付き五百円で、西野尻駅を除く三岐線全駅で販売するほか、通信販売も受け付ける。

　問い合わせは同鉄道運輸課＝電話０５９（３６４）２１４３＝へ。

1427：荷主研究者：2012/04/15(日) 23:56:25
長らく更新作業をしていなかった「日本の鉄道貨物輸送と物流」だが、久しぶりに新しいコンテンツを追加した。

以前から目次に社名だけ載せていた、日本製粉㈱である。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nippn.html

日清製粉と比べると、特にホキ2200形の輸送に関して日本製粉は限られた地域でしか運用していなかった印象が強い。我が国最後のホキ2200形による輸送は日本製粉の東高島〜小山間の小麦粉輸送だったのだが、それでも地味な印象は拭えない。

日本製粉の場合、古い工場でも専用線を敷設しない工場が少なくないため、日清製粉のように全国各地津々浦々でホキ輸送を行っていたというレベルでは無い。また飼料業界に後発で参入し、かつ早めに撤退したため飼料輸送の印象が薄いことがホキ輸送の印象を弱めているのであろう。

今回は特に日本製粉の飼料事業、ニップン飼料㈱の歴史についても特に詳しく纏めてみた。同社は日本飼料ターミナル㈱並みに謎の会社となりつつあるので、早めに記録を纏めておく必要があるだろう。

コンテナ輸送的には、日本製粉はタンクコンテナと12ftＪＲコンテナで積極的にモーダルシフトを進めており、その点でも興味を惹かれる企業だ。もう少しコンテナ輸送についても深堀したいところである。

次の更新としては、内容が陳腐化し、見づらいままの状態の日清製粉をリニューアルしたいところである。何しろ10年以上もほったらかしのままである…。

1429：とはずがたり：2012/04/18(水) 08:18:27
>>1427
うむ，おつ♪やっぱホキ２２００はいいら（0゜・∀・）

>>1428
調べてみたら去年の年末前迄には岡部廃止情報流れててみたいだらん。
年末の時点で既に輸送力は減らされてた模様。
http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/51945695.html

また↓の記述もあるので全廃にはならないようやね。
>貨物鉄産労ＨＰの議事録を読んだところ、「北海道のＪＸは４往復に減る」との記載がありました。

埼玉と云っても飯能や川越辺り迄岡部から運んでたってことかやあ？

1430：とはずがたり：2012/04/18(水) 13:22:55
因みにあんま自分の中で整理できてなかったけど，日本配合飼料は三井物産系で日本製粉も三井系だからニコイチであんま区別付いてなかった(日本製粉が飼料撤退のイメージがあんまなかった)様な気がする。

1431：荷主研究者：2012/04/22(日) 01:26:30

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120313_1
2012年3月13日号　カーゴニュース
ＪＵＫＩとシャープが国際海上コンテナ輸送の共同化に着手

　ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）とシャープ（本社・大阪市阿倍野区、片山幹雄社長）は国際海上コンテナ輸送の共同化に乗り出す。今春から、シャープ矢板工場（栃木県矢板市）が輸入で使った空コンテナをＪＵＫＩ大田原工場（大田原市）からの輸出で使う「コンテナのラウンドユース」をスタート。将来的には、さらなるグリーン物流の推進に向け、京浜港からのドレージを鉄道輸送にシフトしたい考えだ。

　ＪＵＫＩの大田原工場とシャープ矢板工場は約16km、車で20分の距離にある。従来、シャープは矢板工場で輸入貨物をデバンニング後、空コンテナを京浜港に返却していた。一方、ＪＵＫＩでは輸出で使う空コンテナを京浜港からピックアップしていた。

　両社の空コンテナのドレージをなくすため、ＪＵＫＩでは、シャープが輸入で使い終わったコンテナを大田原工場からの輸出で使うラウンドユースを提案。日新が両者のコーディネート役となり、実入りで往復輸送できるようになる。

　空コンテナをＪＵＫＩの輸出のタイミングに合わせて大田原工場に届けるため、ＪＲ貨物宇都宮貨物ターミナル駅で一時仮置きする。両社とも鉄道輸送に積極的に取り組んできたことから、将来的には鉄道輸送によるコンテナのラウンドユースを目指す。

　なお、ＪＵＫＩではグリーン物流の一環として他メーカーとの共同物流に意欲的に取り組んでいる。その際、鉄道輸送を中心に環境にやさしい輸送モードの活用可能性を検討してきた。

　大田原工場からの輸出では、日立物流との協業により大田原工場〜京浜港の中距離の国際海上コンテナ輸送で鉄道へのモーダルシフトを実現。秋田工場（秋田県横手市）からの輸出ではタニタとコンテナのラウンドユースを進めており、ＪＲ貨物盛岡インランドデポから空コンテナを調達し、京浜港まで鉄道輸送している。

　昨年からは、東芝メディカルシステムズと31ftコンテナの往復利用を開始した。東芝メディカルでは大田原市の工場から大阪・九州の市場向けに31ftコンテナによる鉄道輸送を行っているが、その帰り便にＪＵＫＩ松江（島根県松江市）の貨物を積載し、大田原工場に戻ってくるスキームだ。

　さらに、関西地区でスポーツメーカーと鉄道輸送を絡めたコンテナのラウンドユースを企画中。スポーツメーカーは神戸港から鳥取県境港市の拠点に輸入し、いったん、ＪＲ貨物米子駅に空コンテナを返却後、ＪＵＫＩ松江が輸出で使う仕組みで、早期実施を目指す。

1432：荷主研究者：2012/04/22(日) 01:27:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120322_1
2012年3月15日号　カーゴニュース
レポート　①荷主の緊急輸入品の物流ルートで選択肢広がる

　荷主の緊急輸入品の物流ルートで選択肢が広がっている。従来、成田空港を経由し、トラック輸送するパターンが中心だったが、上海〜博多間の上海スーパーエクスプレス（ＳＳＥ）と鉄道輸送の組み合わせによる「シー・アンド・レール方式」や航空便の「乗り継ぎ」など、一見非効率にみえるが、実際には物流合理化につながっているケースもある。

　ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）では、上海から大田原工場（栃木県大田原市）に緊急貨物を輸入する際、従来は航空便を使っていた。金曜日に上海を出発し、土・日曜日にかけて成田空港を経由し、トラック輸送により月曜日に大田原工場に到着するというルートだ。

　航空便のコスト削減を目指し、「海の料金で航空便の速さを実現する」をコンセプトに上海と日本を結ぶ高速ＲＯＲＯ船、ＳＳＥを活用するルートを採用。金曜日に上海港を出発し、土曜日に博多港に到着、土曜日から月曜にかけてＪＲ貨物宇都宮貨物ターミナル駅まで鉄道輸送し、大田原工場には月曜日に届く。

　海上輸送と鉄道輸送を組み合わせた「シー・アンド・レール方式」は、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減に寄与することは言うまでもないが、ＳＳＥと鉄道輸送を使った場合でも航空便とリードタイムは変わらない結果となった。毎週、20ftコンテナ１〜２本をＳＳＥを使って輸入し、航空便の利用を大幅に削減した。

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、那覇空港および羽田空港を活用した新しい輸入航空貨物ルートを採用した。香港から秋田工場（秋田県大仙市）に部品などを緊急輸入する際、深夜航空便を使い、那覇空港〜羽田空港〜秋田空港を経由し、同日中に届ける仕組みだ。

　従来、香港からの輸入品を成田空港から輸入し、秋田工場までトラック輸送し、部品が届くまでに２〜３日を要していた。香港から秋田空港までの幹線輸送は航空便を乗り継ぎ、秋田空港から秋田工場までの最短距離のみトラックで運ぶというもので、若干のコストアップになるものの、リードタイムを１日半程度に短縮できる。

　香港を深夜０時過ぎに出発し、那覇空港で国内線に積み替え、羽田空港には早朝に到着。羽田空港で通関し、午後の便で秋田空港に輸送。秋田空港でトラックに積み替えて秋田工場には午後５時頃到着する。国内線の便数の多さを利用することにより、同日中の輸送を実現した格好だ。

1433：荷主研究者：2012/04/25(水) 01:11:56

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120322_3
2012年3月22日号　カーゴニュース
上場に向け総額２６８億円の設備投資＝ＪＲ貨物の12年度事業計画

　ＪＲ貨物（小林正明社長）はこのほど12年度事業計画を発表した。

　これによると営業収益は東日本大震災後の修正を加えた11年度計画対比で１億円減の１５５１億円、営業利益は１億円減の40億円、経常利益は変らずの５億円、当期純利益は５億円増の７億円となっている。

　営業収益のうち、運輸収入は同29億円増の１１８９億円（コンテナは同45億円増の１０７３億円、車扱は同15億円減の１１５億円）。しかし、首都圏における分譲マンションの建設が一段落したことから「その他収入」は31億円減の３６２億円となる。

　これらは事業計画との比較だが、営業収益は11年度の仕上がり見込みと比較すれば20億円強のプラスということになりそうだ。また、１１８９億円の運輸収入には東京都が受入れたガレキ輸送分の収入約５億円は見込んでいるものの、今後、鉄道コンテナを使ったガレキ輸送は増加することが見込まれており、上振れする可能性もありそう。

　ＪＲ貨物は11年度、ギリギリの黒字を確保するものとみられ、12年度も５億円ながら経常利益を出せば、18年度における上場基準の達成という「経営自立計画」の達成に向けた体制が構築できそう。また、上場に向けた体制の中では取締役会の活性化などコーポレート・ガバナンスの強化を図ることも事業計画の中ではうたわれている。

　12年度は老朽設備・車両の更新などに総額２６８億円という巨額の設備投資を行う。内訳は鉄道事業２２３億円、関連事業44億円。鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用した本格的な設備投資への支援が行われるためで、鉄道事業部門の増額は90億円を上回るものとなる。この中で、北海道新幹線の開業に向けて新しく開発した青函トンネル用の機関車の試験も行う。

　コンテナ品質の向上では、昨年に引続き協力会社と一体となった荷役事故防止のための全国キャンペーンを行うほか、荷役作業の実態把握のために、フォークリフトへの「ドライブレコーダー」取付けをスタートする。また、新製コンテナも積極的に投入する。

　なお、12年度の輸送量はコンテナで11年度計画対比５・６％増の２１４４万ｔ、車扱で同２・８％減の９３１万ｔを見込んでいる。

1434：荷主研究者：2012/04/25(水) 01:15:14

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120323ceal.html
2012年03月23日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、震災がれき輸送を強化−専用列車で自治体の処理支援

　ＪＲ貨物が東日本大震災のがれき処理の拡大に備え、輸送体制を整備する。２５日から岩手県野田村で生じたがれきを埼玉県熊谷市に実験輸送する。被災地のがれきについては、各自治体に処理を受け入れる動きが広がりつつあり、ゴールデンウイーク以降にがれき運搬の専用列車を仕立てる。本格化するがれき処理に対し、輸送面での支援に注力する。

　ＪＲ貨物ではすでに２０１１年１１月から岩手県宮古市、宮城県女川町から東京都への輸送を手がけている。

　２月には、がれきの試験焼却を実施した静岡県島田町に岩手県山田町からがれきを運搬。今月２５日からは熊谷市で試験焼却をするのに伴い、岩手県野田村で生じたがれきを運ぶ。

　焼却灰や下水道汚泥、廃乾電池など産業廃棄物の輸送は豊富な実績を持つ。積み荷は積み地でコンテナに密閉して、そのコンテナごと焼却施設内に運び込む。

1435：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:07:22

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004909617.shtml
2012/03/24 10:19　神戸新聞
物流拠点内陸部に続々　三井倉庫　川西倉庫

　三井倉庫（東京）は、医薬品専用の物流施設を、神戸市須磨区の産業団地「神戸流通センター」に建設する。１１月に完成予定で、専用施設としては大阪、愛知に続く国内３カ所目。同社は神戸港に多くの物流施設を持つが、地震の際の津波や液状化などの懸念が少ない内陸部に初めて拠点をつくった。

　新物流施設は免震構造の４階建てで、延べ床面積は約１万８千平方メートル。既に着工した。敷地約９千平方メートルは、所有の企業から購入した。投資額は明らかにしていない。

　医薬品の物流は、製薬会社が外注化する傾向を強める一方、細かい温度管理が必要なため専用施設のニーズが高い。同社は首都圏では既存の施設内に設けている。

　外資系の製薬会社や国内の医療機器輸入会社などから、製品の受け入れや検査、配送を一括して引き受ける。神戸にはポートアイランド２期に病院や医療系企業が集積しており「臨床試験薬の輸入・配送など、新たなニーズにも対応したい」（同社）としている。

　川西倉庫（神戸市兵庫区）は、埼玉県北部の加須（かぞ）市に「関東物流センター」を建設し、このほど操業を始めた。総事業費は約３０億円。同社が内陸部に大規模な物流センターを設けるのは初。

　鉄筋コンクリート３階建て、延べ床面積は２万１３００平方メートル。東京都心から約５０キロの距離にあり、高速道路のインターチェンジにも近いことから建設を決めた。

　同社の物流施設は神戸港、横浜港などの臨海地域に集中している。新センターの建設で首都圏での食品、日用品などの取扱量増加を見込む。（高見雄樹）

1436：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:10:57

http://lnews.jp/2012/03/e032814.html
2012年03月28日　ＬＮＥＷＳ
国交省／貨物鉄道輸送の将来ビジョンで懇談会

　国土交通省は3月28日、貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会を3月23日に開催したと発表した。

　懇談会では、荷主企業が輸送モードを選択する際、品質・コスト・リードタイム・環境といった観点から判断されるが、昨今の景気低迷により、コストがより重視される状況となっており、距離によっては両端の通運を含めればトラック等と比べてもコストが高いと見られている貨物鉄道輸送にとっては厳しい状況。

　大量・長距離輸送が可能、環境に優しいといった貨物鉄道輸送の特性は関係者間でも十分に認識されているにもかかわらず、収支が赤字となるのは価格設定等に問題があるのではないか。

　荷主企業の物流担当部長レベルでは貨物鉄道輸送の特性は十分に理解され、利用に積極的なケースも多いが、経営トップが輸送障害への懸念などから消極的になる例もあり、利用促進のためには、荷主企業の経営トップへの営業活動を強化することが有効ではないか。

　鉄道を利用していなかった荷主を貨物鉄道輸送に誘導するお試し輸送といったサービスがあるが、サービス終了後も定着するケースが多く、こうした新規顧客へのサービスを拡大していくことも効果的ではないか。

　今後、国際物流にも目を向ける必要があり、国際的な主流である 40ft コンテナや背高コンテナ等の取り扱いを増やしていく方策が重要ではないか等の意見が出された。

　なお、懇談会に参加したのは、学識経験者から山内弘隆（一橋大学大学院商学研究科 教授）、 秋池玲子（ボストンコンサルティング パートナー＆マネージング・ディレクター）、 中田信哉（神奈川大学経済学部 教授）、 湯浅和夫（湯浅コンサルティング 代表取締役社長）の4氏。

　民間事業者は荷主側から、トヨタ自動車 渉外部第 1 渉外室 担当部長、キヤノン ロジスティクス統括センター 担当部長 、三井物産 物流本部物流業務部 投資総括室 次長 、東芝ロジスティクス 物流改革推進部企画担当 参与。

　物流事業者は、日本貨物鉄道 常務取締役（総合企画本部長）、日本通運株式会社 通運部長 、丸運 理事（東京総括支店長）。

1437：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:11:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120329_1
カーゴニュース　2012年3月29日号
レポート１．ＪＯＴと日通が連携し、月島食品工業のモーダルシフトを実現

　低温物流市場に大型冷凍車の強力なライバルが出現した。日本石油輸送（ＪＯＴ、本社・東京都品川区、栗本透社長）では昨秋、高断熱保冷コンテナ「スーパーＵＲ」の31ftタイプ「31ftスーパーＵＲ」をリリース。31ftクール（冷凍）コンテナよりも多く積載できるコスト競争力に加え、温度管理機能の高さが評価され、10月から、月島食品工業が東京〜神戸の鉄道輸送で運用を開始した。ＪＯＴと日本通運の連携による鉄道へのモーダルシフト提案が実を結んだもので、環境にやさしい低温物流のモデルケースとして注目される。

●「31ftスーパーＵＲ」は積載重量13ｔ
　ＪＯＴでは一昨年、レンタルコンテナ事業の主力として、「スーパーＵＲ」（12ftタイプ）を開発した。真空断熱パネルを採用することで、プラス５度に予冷した積載品を平均外気温プラス30度の環境下でドライアイス50kgを庫内に設置して輸送した場合、96時間後の温度上昇範囲を５度以内に抑えられるなど、従来の12ft保冷コンテナ（ＵＲ）より保冷効果を高めているのが特徴だ。

　「スーパーＵＲ」は冷凍機を搭載しないため、12ftクールコンテナ（ＵＦ）に比べて積載重量が14・６％向上。冷凍機用の燃料も不要で環境にもよりやさしい。現在、２６０基を運用しているが、クールコンテナより低コストで高い断熱性能が備わっているため、通年で乳製品、塗料、工業薬品のメーカーが利用しているほか、６〜12月にかけて生鮮野菜の輸送にも用いられている。

　当初、「スーパーＵＲ」は12ftタイプのみだったが、ニーズに応え31ftタイプを開発した。31ftコンテナは大型トラックに代わる輸送モードとされるが、従来の31ftクールコンテナは冷凍機を搭載しているため、鉄道輸送する際には10ｔしか積載できなかった。冷凍機が不要な「31ftスーパーＵＲ」は積載重量13ｔまで積めるので、大型車やフェリーとの競合が可能だ。

　「31ftスーパーＵＲ」は予冷された製品について60時間後の温度上昇範囲を５度以内に抑えられる。熱貫流率はＪＯＴのラインナップの中でもトップレベルで、アルミＴ型フロア、壁ラッシングレール、ジョロダーレール、ＬＥＤ（発光ダイオード）庫内灯を装備。オプションで冷気撹拌装置や温度履歴のトレーサビリティー（履歴管理）にも対応できる。

●月島食品工業が東京〜神戸で利用開始
　こうした中、日本通運が月島食品工業向けに「31ftスーパーＵＲ」の利用を提案。月島食品工業ではこれまで、31ftクールコンテナを往復で活用した鉄道輸送に取り組んできたが、東京〜神戸のマーガリン等食用加工油脂の輸送については積載効率とコスト面がハードルとなり、トラック輸送していた。モーダルシフトをさらに進めるため、「31ftスーパーＵＲ」に着目したもので、温度管理機能を検証するための試験輸送を実施。

　その結果、コスト的にもトラックより安く、保冷機能も要求を満たし、31ftクールコンテナより１ｔ多く積めることが分かった。昨年10月から、当初週４ラウンドで輸送をスタートし、現在は週６ラウンドに拡大。プラス５度、15度に予冷された製品、常温品を積み合わせて運ぶ。神戸から東京向けの荷物が少ないため、パレットや空容器の輸送にも利用している。

　ＪＯＴでは月島食品工業のモーダルシフトの実績を基に、通運業者と連携し「31ftスーパーＵＲ」の認知度アップと普及を目指している。「夏場だけスポットの冷凍車を確保し、高コストになっている食品メーカーも多いのではないか。『31ftスーパーＵＲ』を提案し、物流コストと二酸化炭素（ＣＯ２）削減に貢献したい」（営業３部２グループ）としている。

1438：荷主研究者：2012/04/28(土) 14:12:15

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120329_2
カーゴニュース　2012年3月29日号
話題　31ftコンテナを活用した荷主の共同物流が本格化

　31ftコンテナを活用した荷主の共同物流が本格化してきた。昨秋から、ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）と東芝メディカルシステムズ（本社・栃木県大田原市、綱川智社長）では、栃木〜大阪で31ftコンテナの共同運用をスタート。東芝メディカルの31ftコンテナ（県北通運が提供）の「帰り便」をＪＵＫＩが利用する仕組みで、鉄道による往復輸送を実現した。

　ＪＵＫＩでは従来、ＪＵＫＩ松江工場（島根県松江市）から５ｔコンテナで大田原工場（栃木県大田原市）まで製品を輸送。一方、東芝メディカルは関西向けの医療機器の出荷で31ftコンテナを利用しており、関西からの帰り荷は空だった。ＪＵＫＩ大田原工場と東芝メディカル工場の距離が近いことから、物流の共同化を模索していた。

　東芝メディカルの工場を出た31ftコンテナを宇都宮貨物ターミナル駅〜大阪貨物ターミナル駅まで鉄道輸送し、東芝ロジスティクス（本社・川崎市川崎区、清水保宏社長）の「関西ロジセンター大阪デポ」（大阪府茨木市）の倉庫で荷物を下ろす。ＪＵＫＩ松江の製品は10ｔ車で大阪デポに持ち込み、31ftコンテナに積み替えて、往路と逆のルートで大田原工場に届ける。

　なお、ＪＵＫＩ松江工場の荷物だけでは31ftコンテナのスペースに余裕があることから、ＪＵＫＩ広島工場から出荷される分についても積み合わせて鉄道輸送することも検討している。これにより、31ftコンテナの積載率を挙げられるとともに、広島工場から５ｔコンテナ２本で輸送するのと比べてコストを下げられる見込みだ。

1439：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:14:24
>>1418
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120317/CK2012031702000123.html
2012年3月17日　中日新聞
富士の製紙支えて６０年　さよなら岳鉄貨物　鉄道ファン　労ねぎらう

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2012031702100053_size0.jpg
最後の輸送に出発する岳南鉄道の貨物列車＝富士市比奈の比奈駅で

　戦後、富士市の製紙業の発展を支えてきた岳南鉄道の貨物輸送が１６日、約６０年の歴史に幕を下ろした。同市の比奈駅で、運転士への花束贈呈式があり、関係者や鉄道ファンらが、長年の労をねぎらった。

　岳鉄は１９５０（昭和２５）年に貨物輸送を開始。市内の製紙工場からＪＲ吉原駅まで商品を運び、ＪＲ貨物に引き渡す役割を担ってきた。しかし、トラック輸送が主流になり、ＪＲ貨物が４月以降の岳鉄との貨物取引を事実上廃止した。

　式では、沿線に住む星陵高校３年勝山里穂さん（１８）が、運転士の原山淳さん（４１）に花束を手渡した。１９６５（昭和４０）年に製造された機関車に引かれて最後の貨物列車が出発すると、詰め掛けた人たちは名残惜しそうに写真を撮った。

　貨物輸送の終了で、岳鉄は旅客業務のみとなる。減収で存続が難しいとして、昨年１２月、富士市に公的支援を要請。同市は支援策を検討している。

（我那覇圭）

1440：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:55:26
>>1428
http://www.tokachi.co.jp/news/201203/20120328-0012166.php
2012年03月28日 14時09分 十勝毎日新聞社ニュース
十勝最大の油槽施設閉鎖へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/THM20120328-0012166-0012929.jpg
５月末で閉鎖する日本オイルターミナル帯広営業所

　管内最大の油槽施設「日本オイルターミナル帯広営業所」（帯広市西２５南１）が、５月末に閉鎖する。石油製品の元売りで、同営業所に製品を輸送しているＪＸ日鉱日石エネルギー（東京）が、経営効率化などを理由に同営業所の利用をやめることなどが要因。ＪＸは室蘭の製油所からＪＲ貨物で同営業所に石油製品を運んでいるが、同営業所の閉鎖後は釧路の製油所からタンクローリーで運搬する形になる。

　同営業所は日本石油の「帯広油槽所」として昭和３０年代に幕別町札内で営業を開始、１９６８年に現在地に移転、２００３年に現名称に変更した。敷地面積は約２万１０００平方メートル。

　帯広地方石油業協同組合（高橋勝坦理事長）によると、管内では系列ごとに各社が貯蔵タンクを所有しており、全体では約２万キロリットル（ＪＡ取り扱い分は除く）の石油製品を貯蔵している。同営業所はこのうち約８割に当たる約１万６０００キロリットルの石油製品を貯蔵。ガソリンベースでは約１８００キロリットルで「管内だと１スタンドで１カ月平均６０キロリットル消費される。１カ月で３０カ所分の消費量に当たる」（同組合）という。

　日本オイルターミナル（東京）は「ＪＸの業務委託を受けて営業していたが、帯広営業所も５月末で廃止となる。今後の配送などは石油元売りが決めることになる」と話している。土地は賃貸で、跡地利用は未定としている。

　平均的なガソリンスタンドの備蓄量は、レギュラーガソリンで約１万リットル。１日ごとにタンクローリーで搬送している。

　同営業所の閉鎖後、ＪＸから管内への石油製品の出荷量は変わらない。ただ、輸送経路が鉄路から陸路に切り替わり、供給体制が釧路方面に偏る。そのため、災害などで国道３８号が通行止めになった場合の、十勝への供給体制や製品枯渇を危ぶむ声が出ている。

　これに対し、ＪＸの北海道支店では「具体的なルートは搬送業者が決めるが、一般道に加え、道東道も使えるので届けられると考えている」としている。

1441：荷主研究者：2012/04/28(土) 16:10:36

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120406t12002.htm
2012年04月06日金曜日　河北新報
仙台臨海鉄道が復活　仙台港−仙台埠頭間で再開式

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120405015jd.jpg
関係者がテープカットし、コンテナ貨物の輸送再開を祝った

　仙台臨海鉄道（仙台市）は５日、東日本大震災で被災した運行区間のうち３月中旬に再開した仙台港−仙台埠頭（ふとう）間（１．６キロ）の輸送再開式を現地で行った。

　ＪＲ東日本や東北運輸局の関係者らがテープカットし、ペットのエサなどを積んだ４両編成の貨物列車を見送った。

　運行は震災から１年を経た３月１３日に再開し、仙台港駅の貨物取り扱い施設も同１９日に復旧した。仙台港駅からは東北各地から集まるコンテナ貨物を１日６往復、仙台埠頭駅からは港に陸揚げされたＪＲなどの鉄道レールを１日１往復、それぞれＪＲ東北線陸前山王駅（多賀城市）まで輸送。同駅からはＪＲ貨物が全国に運ぶ。

　横田重雄社長は式後、「コンテナ貨物輸送の拠点である仙台港駅の再開を大きな目標にしてきた。今後は一日も早く全線復旧させたい」と語った。

　臨海鉄道の全線（９．５キロ）のうち、仙台西港−陸前山王間（６．７キロ）は昨年１１月に復旧。近くのキリンビール仙台工場が製造するビールを輸送している。

　残る仙台北港−仙台港間（１．２キロ）は、臨海鉄道の取扱量の約７割を占める石油輸送を担う路線で、ことし９月の再開を目指す。

1442：荷主研究者：2012/04/30(月) 10:27:27

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/76191
2012年04月05日15:07　千葉日報
京葉臨海鉄道創立５０周年　機関車展示や鉄道模型販売　８日に記念イベント
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　京葉工業地帯の貨物専用鉄道会社「京葉臨海鉄道」（坂本哲朗社長）は、創立５０周年を記念して３回にわたるイベントを予定している。第１回が８日、千葉市中央区の千葉貨物駅構内で開かれる。

　ディーゼル機関車や貨車（タンク車）の展示・撮影会、記念グッズ、鉄道部品、鉄道模型の販売があり、限定品も多く用意しているという。

　同社は１９６２年、当時の国鉄と県、進出企業が出資して設立された。蘇我−京葉久保田の総延長約２４キロ区間で営業。臨海工業地帯で生産される物資の輸送を担い、石油類を中心に化学工業品などを輸送。近年は工業物資だけでなく、県産の米、野菜、果物など生活物資のコンテナ輸送も展開している。

　今後、８月１９日と１１月１８日にもイベントを開催。

　問い合わせは記念イベント専門委員会事務局、電話０４３（２６５）２５３０。

1443：荷主研究者：2012/04/30(月) 10:29:50
>>1339
http://www.at-s.com/news/detail/100112583.html
2012/4/4 07:52　静岡新聞
沼津鉄道高架事業　ＰＩ実施計画、合意形成へ６段階

　ＪＲ沼津駅周辺鉄道高架事業の外部有識者委員会（ＰＩ委員会）は３日、県庁で開いた第４回会議で、住民参画による合意形成に向けたパブリック・インボルブメント（ＰＩ）の実施計画をまとめた。６段階（ステップ）の工程を示し、焦点の貨物駅移転問題は現計画と近傍駅への統合、現在地での存続などの複数案を検証する。

　県は今月中旬から、住民との協議などを開始する。貨物駅移転問題の方向性を含めた推奨案を、本年度末までに選定する。

　実施計画の６ステップのうち、協議が始まるステップ２では一部住民の反対で事業停滞の要因となっている貨物駅移転問題を踏まえ、沼津市全体や移転予定地の同市原地区の将来像を検討。貨物駅の複数案を検証するのはステップ３からで、ステップ５までに評価結果を取りまとめる。

　各段階で▽広域▽沼津駅周辺地区▽原地区周辺地区―の三つの視点で議論を深める。協議手法では、県職員が地元に常駐して事業の説明や意見の聞き取りをするオープンハウスの設置、車座談議、賛否を超えた住民代表が集うグループ討議などを組み合わせる。

　協議はＰＩ委が監視し、助言する。石田東生委員長（筑波大教授）は「委員ができるだけ協議の現場へ行くようにしたい」との考えを示した。

1444：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:25:17

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120417_1
2012年4月17日　カーゴニュース　第4077号
「貨物鉄道輸送の将来ビジョン懇談会」が５月30日に第２回会合

　国土交通省は５月30日、三田共用会議所で「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の第２回会合を開く。３月23日の第１回会合に続くもので、今回からは荷主のメンバーであるトヨタ自動車、キヤノン、三井物産、東芝ロジスティクスからのヒアリングを中心に行う。

　懇談会は厳しい経営状況が続くＪＲ貨物の課題と将来ビジョンを探り、来年度以降に改定される物流大綱でのモーダルシフト推進策などに、その内容を反映させていく。

　メンバーは学識経験者が山内弘隆一橋大学大学院商学研究科教授、秋池玲子ボストンコンサルティングパートナー＆マネージング・ディレクター、中田信哉神奈川大学経済学部教授、湯浅和夫湯浅コンサルティング社長の４名。荷主企業のほかＪＲ貨物、日本通運、丸運の事業者と全国通運連盟が参加する。

　初回の会合では「荷主企業の物流担当部長レベルでは貨物鉄道輸送の特性は十分に理解され、利用に積極的なケースも多いが、経営トップが輸送障害への懸念などから消極的になる例もあり、利用促進のためには、荷主企業の経営トップへの営業活動を強化することが有効」などの意見が出されていた。

（2012年4月17日号）

1445：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:25:43

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120417_2
2012年4月17日　カーゴニュース　第4077号
群馬でも震災ガレキの試験焼却開始、今回もＪＲ貨物が輸送

　震災ガレキの受入れのため、群馬県でも広域処理のための試験焼却が始まった。

　群馬県中之条町など３町村でつくる衛生施設組合は10日、岩手県宮古市から盛岡貨物ターミナル〜熊谷貨物ターミナルのルートで運ばれたガレキの試験焼却を中之条町の吾妻東部衛生センターで開始。12日までの３日間で約15ｔを焼却した。

　発通運は同和通運、着通運は東武運輸。コンテナは同和通運が保有する密閉型の20ftコンテナを使用した。

　放射線量も中之条町と変らない値で、５月にも本格的な広域処理が始まる。

　今後は千葉、神奈川、新潟などでも試験輸送が検討されるといわれている。

（2012年4月17日号）

1447：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:02:00

http://www.minyu-net.com/news/topic/0418/topic1.html
２０１２年４月１８日　福島民友トピックス
「ディーゼル機関車」完成　福島・協三工業が27年ぶり製造

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/0418topic1.jpg
協三工業が２７年ぶりに製造したディーゼル機関車

　鉄道車両製造などを手掛ける福島市の協三工業（加藤守社長）は、富山県の黒部峡谷鉄道を走るディーゼル機関車を完成させた。１７日、報道陣に公開し、２７年ぶりの新規製造となった機関車を披露した。５月初旬にも発送予定。

　機関車は、全長約７．８メートル、高さ約２．４メートル、幅約１．６メートル。関西電力の発電所のメンテナンス機材などを運ぶ。東日本大震災後の昨年５月から、約１年で製造した。

　機関車は、宇奈月―欅平区間約２０キロを往復する。同社はこれまでにディーゼル機関車のほか、同鉄道の安全点検を担う保線作業車も手掛けてきた。遊佐和夫工場長は「今後も技術の伝承ができれば」と話した。

1448：荷主研究者：2012/05/13(日) 15:19:32

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/04/20-6301.html
2012年04月20日　化学工業日報
築港 危険物倉庫 横浜地区の設備拡充が完了

　築港は、横浜地区で危険物倉庫の設備拡充を完了した。かねて進めてきた横浜化学品センター第二倉庫（鶴見区大黒町）の拡張工事を竣工したほか、横浜化学品センター第一倉庫（同）内にタンクコンテナやドラム缶の加温、詰め替えなどの機能を集約したマルチワークステーションを完成。高度なサービスを提供する体制を整え、輸出入を含めて増大・多様化する化学品物流のニーズを取り込む。名古屋地区でも週明けに危険物倉庫２棟新設の地鎮祭を開催し、２０１３年初の稼働へ向けて本格的な建設工事に着手する。

1449：荷主研究者：2012/05/13(日) 15:32:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120424_2
2012年4月24日　カーゴニュース　第4079号
「首の皮一枚でギリギリの黒字」ＪＲ貨物の小林社長が会見で

　ＪＲ貨物の小林正明社長は18日、定例の記者会見を行い、「決算は確定前だが、いまのところ（黒字に）首の皮一枚つながっていると思う」など要旨、以下のように語った。

　一、３月は函館線で旅客列車の脱線事故に伴う輸送障害が発生して全体で57本が運休したが、東日本大震災の津波によって被災した仙台臨海鉄道仙台港駅がコンテナ取扱を再開した。コンテナの輸送実績は39・１％増となり、特に自動車部品が好調だった。昨年、企業が人事異動を抑制した反動で、引越は76％増と大幅に伸びた。11年度は震災の影響などで５０００本近い列車が運休した。これは10数年ぶりの多さで、定時運行率も下がり、お客さまにはご迷惑をおかけした。

　３月の輸送実績はコンテナが39・１％増、車扱が10・９％増とプラスになったが、４月も中旬までの成績でコンテナが25・９％増、車扱は６・８％減となっている。車扱がマイナスとなっているのは、昨年、被災地に向けた長距離の石油列車を運行していたためだが、コンテナの伸びは復興の兆しが出てきているのだと思う。

　一、３月27日には民主党がれき処理推進議連（郄木義明会長）の総会に、全ト協、内航総連と共に出席した。広域処理する４００万ｔのうち東北近県で処理される分と、すでに東京での処理が決まっている分を除いた量は約３００万ｔで、鉄道で輸送可能だと申し上げたが、出発地と仕向地などを早く決めていただき、輸送計画を立てたいとお願いしてきた。すでに東京都の他、島田市、埼玉県、群馬県で鉄道による試験輸送を行っているが、この他の自治体からも問い合わせを多くいただき、てんやわんやの状況だ。

　一、14日には新東名の御殿場〜三ヶ日間が開業し、走りやすくなったというが、トラックはスピードリミッターも装着されているし、高速料金も若干安くなった程度なので、鉄道貨物輸送への影響は軽微だと思っている。

　一、決算は作業中で、確定前だが、いまのところ（黒字に）首の皮一枚つながっていると思っている。思わぬ要素も出てくる可能性もあるので確定的なことは言えないが、黒字になったとしてもギリギリだと思う。

　一、11年度はコンテナ収入が１０００億円の大台を切ってしまった。環境問題の高まり、トラックのドライバー不足の問題などの要素があるのに収入が伸び悩んでいるのは、震災の影響もあるが、維持拡大の方向にもっていかないと縮小均衡路線になる。国鉄改革で与えられた役割は、中長距離輸送を全国ネットワークで支えるというものだと思っており、車内では「コンテナを売って、売って、売りまくれ」と号令をかけている。そのためには改めて組織営業をやろうということで、マーケットにもアピールしていきたい。

　一、来年度のダイヤ改正は国鉄改革直前の61・11以来の大規模なものになる。梅田駅の機能を吹田、百済に分散するとともに、首都圏でも抜本的な輸送効率化を行う。大幅な商品ラインナップの変更となるので、お客さまに前もって説明していきたい。

（2012年4月24日号）

1450：荷主研究者：2012/05/13(日) 16:10:20

http://lnews.jp/2012/04/e042419.html
2012年04月24日　ＬＮＥＷＳ
国交省／年間出荷量、1975年水準に減少

　国土交通省は4月24日、2010年第9回全国貨物純流動調査(物流センサス）を発表した。

＜年間出荷量の推移＞
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120424kamotsu.jpg

　年間貨物量は前回調査から15.4％の減少し、1975年調査水準まで落ち込んでいる。

　貨物１件当たりの貨物量（流動ロット）は減少し、貨物の小口化は進行し、小口貨物の増加（0.1トン未満が75.1％）により件数ベー スの物流量は増加した。

　輸送機関の84.2％はトラックとなっており、海運は10.0％、鉄道は0.8％のシェアだった。

　長距離輸送において高まる海運・鉄道のシェアにより、輸送距離1000km以上においては、海運70.9％、鉄道5.3％のシェアを占めた。

　5輸送機関の選択にあたっては、「輸送コストの低さ」を最重要視する傾向となった。

　「全国貨物純流動調査（物流センサス）」は、貨物の出発点から積み替えを経て到着点までの流動（純流動）を把握するため、荷主側から貨物の動きを捉えた統計調査として、1970年以来5年ごとに実施してきたもの。

1451：荷主研究者：2012/05/27(日) 12:59:18

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120511t12015.htm
2012年05月11日金曜日　河北新報
仙台臨海鉄道　機関車３台体制復旧　千葉から購入

機関車の引き渡しを終え、握手する横田社長（右）と坂本社長

　東日本大震災で保有するディーゼル機関車３台が津波に流された仙台臨海鉄道（仙台市）は１０日、京葉臨海鉄道（千葉市）から代替機関車１台を買い入れ、仙台港駅（宮城野区）で引き渡し式を行った。被災機関車のうち１台は自力で修復。もう１台は既に秋田臨海鉄道（秋田市）から借りており、これで震災前の体制に戻った。

　社員ら約２０人が出席した式では、機関車から京葉臨海の車両プレートを取り外し、真新しい仙台臨海のプレートに交換。仙台臨海の横田重雄社長と京葉臨海の坂本哲朗社長が握手を交わした。

　機関車譲渡は震災直後の昨年４月、仙台臨海が要請した。京葉臨海は休止中の１台を急ピッチで補修し、あらためて車検を受けた上で、仙台臨海用に塗装した。仙台臨海は約４５００万円で購入した。

　引き渡し式で、坂本社長は「４０年以上も使い込んだ機関車だが、まだ中堅選手。東北の地で活躍するのを楽しみにしている」と激励。横田社長は「震災前の３台体制に戻り、感無量だ。全線復旧に向けて、万全の準備に入りたい」と感謝した。

　仙台臨海は全線９．５キロのうち、ビールを輸送する仙台西港−陸前山王間（６．７キロ）と、コンテナを運ぶ仙台港−仙台埠頭（ふとう）間（１．６キロ）が復旧した。石油輸送を担う残りの仙台北港−仙台港間（１．２キロ）は９月再開を目指す。

1452：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:11:46

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120512t71004.htm
2012年05月12日土曜日　河北新報
岩手がれき試験焼却へ　山田町から４トン搬出　静岡・裾野

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120511014jd.jpg
試験焼却するため、コンテナに詰め込まれたがれき

　東日本大震災で発生した岩手県山田、大槌両町のがれき処理を受け入れる方針を示している静岡県裾野市は１１日、試験焼却のため山田町の仮置き場からがれき４トンを搬出した。

　がれきは袋に密封された状態でコンテナに詰め込まれ、トラック１台で運び出された。搬出前に測定したコンテナ外側の空間放射線量は毎時０．０６マイクロシーベルトで、静岡県が示した基準値以下だった。今月上旬に測定した密封前の放射性物質濃度も１キログラム当たり１１．２ベクレルで、同県の基準を大幅に下回ったという。

　がれきは盛岡市でＪＲ貨物に積み替えて鉄道輸送し、１６日に焼却する。

　静岡県くらし・環境部の佐藤一彦環境局長は「放射線量が基準値以下で安心した。住民に提示し、受け入れを理解してもらいたい」と話した。

　裾野市は４月２６日、静岡市とともに大槌、山田両町のがれき広域処理に関する覚書をそれぞれ静岡、岩手両県と結んだと発表した。

　ほかに静岡県では島田市が３月に受け入れを表明。同市の桜井勝郎市長は今月７日の記者会見で本格受け入れを２０〜２４日に開始できるとの見通しを明らかにしている。

1453：荷主研究者：2012/05/27(日) 14:37:11
非常に残念だが、確かにこの輸送量では専用線を維持するのは難しいと思われる。日甜がボイラー熱源を重油から石炭に変更したためタンク車による重油輸送が廃止された数年前の時点で、専用線が廃止される可能性があると危ぶんでいたのだが、このような形で廃止に追い込まれるとは…。
＞鉄道は芽室製糖所製糖量の約１０〜１５％に当たる年間２万〜３万トン

http://www.tokachi.co.jp/news/201205/20120523-0012633.php
2012年05月23日 14時10分 十勝毎日新聞社ニュース
十勝鉄道廃路、私鉄の歴史に幕

　十勝鉄道（帯広市、大和田裕一社長）は、ＪＲ貨物の帯広貨物駅から日本甜菜製糖芽室製糖所の約５．４キロで運行している十勝最後の私鉄事業を５月末に終了することを、２３日までに決めた。帯広貨物駅まで砂糖などを輸送していたが、６月以降はトラック輸送に切り替える。路線を共同利用していた日本オイルターミナル帯広営業所が５月末で廃止されることから、コスト増で路線維持が難しくなった。この路線の廃止で、十勝の私鉄の歴史に幕が下ろされることになった。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/THM20120523-0012633-0013378.jpg
日甜芽室工場構内からコンテナを積み出発する十勝鉄道の車両

　十勝鉄道は日甜の１００％子会社で１９２３年設立。同社の事業のほとんどはトラック輸送で、会社は存続する。鉄道は芽室製糖所製糖量の約１０〜１５％に当たる年間２万〜３万トンを輸送、ピーク時の８０年ごろには約８万トンを運んでいた。

　同社の鉄道の歴史は日甜の前身「北海道製糖」が運搬専用路線を運用開始した２１年にさかのぼる。２３年に十勝鉄道に運行が移管され、２４年には旅客輸送もスタート。最盛期の昭和初期には帯広大通から八千代や戸蔦、上美生行きの路線を運行した。

　２６年の輸送人員は約８万６０００人を数え、沿線住民からは「トテッポ」の愛称で親しまれた。その後、鉄道輸送から自動車輸送へと変わる時代の流れの中で、５９年に旅客営業を終了。７７年に帯広貨物駅−芽室製糖所間を除く全ての路線が廃止された。

　芽室製糖所への路線は７０年に開設。帯広工業団地専用線として市産業開発公社が敷設した路線に、日甜が線路を継ぎ足して製糖所まで引き込んだ。

　ピーク時は工業団地の企業など１３社が路線を使っていたが、現在利用しているのは日本オイルターミナル帯広営業所のみ。石油元売りのＪＸ日鉱日石エネルギー（東京）が同営業所の利用を停止することに伴って、路線の利用もやめることになった。

　日甜側は費用を全て負担しての運行継続は難しいと判断。現在は芽室製糖所へ１日３往復しており、６月以降は製糖所からコンテナをトラックで帯広貨物駅まで運び、ＪＲ貨物に載せ替える。

　線路は芽室側の日甜所有区間は撤去される予定で、市産業開発公社所有区間の今後は未定となっている。十勝鉄道の社名はそのまま残される見通し。

　十勝鉄道の親会社の日甜は「歴史ある鉄道がなくなるのは残念だが、コストが高く、やむにやまれず利用停止となった」としている。運行終了に伴う催しなどは未定。

十勝の私鉄
　十勝鉄道の他、清水、鹿追などで運行していた河西鉄道（１９２１年開業）、新得−上士幌間で営業していた北海道拓殖鉄道（２８年開業）があった。４６年には十勝鉄道が河西鉄道を吸収。道拓殖鉄道は６８年に全路線を廃止した。十勝唯一の私鉄路線となった十勝鉄道の芽室製糖所線は、鉄道ファンからも人気を集めていた。

1454：荷主研究者：2012/05/27(日) 14:39:56
>>1453
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/1036/news/2410.htm#tokachi
★十勝鉄道終焉へ

　帯広貨物〜日本甜菜製糖芽室製糖所間５．４キロの専用鉄道を５月末をもって廃止する。西帯広の日本オイルターミナル専用線も終了に伴うもの。

　２４日、２５日、２６日は午前便は運行予定。２７日は全休。午後便はオイルターミナルの入荷により決まる。

　時刻：日甜工場８：３０頃→帯広貨物　コンテナ
　　　　日甜工場１３：００頃（単）→オイルタミ→帯広貨物　タキ
　　※時刻は目撃情報によるもので、不定期となっています。

　２両在籍するＤＥ１０の処遇は未定。最近まで構内におかれていたＤＤ２０１は室蘭の日本製鋼へ移動している。

1455：とはずがたり：2012/06/08(金) 16:53:11
>>1453-1454
悲しいなぁ(；Д；)

1456：とはずがたり：2012/06/11(月) 19:35:03
wikiに拠ると南海高野線の記事に↓がある。
>1927年（昭和2年）7月19日：妻信号所 - 紀ノ川口駅間に（貨）紀伊河瀬駅が開業。

関連部分を抜粋してみる。

1915年（大正4年）
3月11日：紀見トンネル（通称「紀見峠トンネル」、現在の天見駅 - 紀見峠駅間上り線）開通。三日市町駅 - 橋本駅間が開業。
9月1日：橋本駅 - （妻信号所） - （貨）紀ノ川口駅間が開業。

1924年（大正13年）
11月1日：妻信号所 - 学文路駅間が開業。橋本駅 - 紀ノ川口駅間に妻信号所が開設。

1927年（昭和2年）7月19日：妻信号所 - 紀ノ川口駅間に（貨）紀伊河瀬駅が開業。

1959年（昭和34年）12月20日：妻信号所 - 紀ノ川口駅間が廃止。橋本駅 - 紀伊清水駅間の妻信号所が廃止。

どうやら南海の紀ノ川口は和歌山線の川端みたいなもののようである。
http://yahoo.jp/XoBvB8に拠ると妻は南海高野線とR24の交叉部辺りであって河瀬はその東側なんて大きく紀ノ川を１８０度で渡って向きを変える高野線のなかで東側に伸びていた支線の様だ

因みに和歌山線の川端関係も抜粋しておく。

1896年（明治29年）
5月10日：南和鉄道により、高田駅 - 葛駅間（8M27C≒13.42km）が開業。新庄駅（現在の大和新庄駅）・御所駅・掖上駅・葛駅（現在の吉野口駅）が開業。
10月25日：葛駅 - 二見駅間（8M33C≒13.54km）が延伸開業。北宇智駅・五条駅・二見駅（初代、後の川端駅）が開業。五条駅 - 二見駅間は貨物線。
1898年（明治31年）
4月11日：五条駅 - 二見駅間に紀和鉄道接続点を設置。紀和鉄道が五条駅 - 紀和鉄道接続点間に乗り入れ開始。
月日不明：二見駅（初代）を川端駅に改称。
1902年（明治35年）
6月3日：紀和鉄道接続点に二見駅（2代目、現在の大和二見駅）が開業。
11月12日：営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（16M16C≒16.8M）。

1977年（昭和52年）11月1日：大和二見駅 - 川端駅間の旅客営業廃止[13]。
1982年（昭和57年）10月1日：貨物支線 大和二見駅 - 川端駅間 (1.5km) が廃止。

1457：荷主研究者：2012/06/14(木) 23:48:38

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1205250018/
2012年5月25日　神奈川新聞
物流拠点化進む県央、縦貫道全線開通見越して/神奈川

厚木市内で着工した大型物流施設の完成予想図（ラサールインベストメントマネージメント提供）

　圏央道の県内部分「さがみ縦貫道路」が２０１４年度に全線開通する見通しになったことを受け、県央地区に大型物流施設の開発が相次いでいる。東名高速道路や中央自動車道をはじめ、20年度に全線開通する新東名高速道路の海老名南ジャンクションにも近い好立地に、物流会社などから期待が寄せられている。

　圏央道の相模原愛川インターチェンジ（ＩＣ）近くの相模原市中央区田名では、国内最大級の大型物流施設の着工が目前に控えている。三菱地所とラサールインベストメントマネージメントが共同開発するもので、敷地面積は約９万４千平方メートル、総床面積は約21万平方メートル。13年秋に完成する予定だ。完成後は複数の物流会社が分割して利用するという。

　ラサールは、東名高速厚木ＩＣ近くの厚木市三田に物流会社向け物流施設の建設に着手、13年春の完成を目指している。敷地面積は約２万４千平方メートル、総床面積は約５万２千平方メートル。同社の広報担当者は「首都圏と東海・関西圏との結節点となるだけでなく、首都圏広域もカバーする物流拠点になる」と、県央地区に積極的に投資する理由を説明する。

　圏央道の相模原愛川ＩＣそばにある愛川町の内陸工業団地では、ＧＬプロパティーズが大型物流施設「ＧＬＰ厚木」の開発を始める。11月に着工し、13年12月末の完成を計画している。

　ＧＬＰ厚木は工場や倉庫が集積する同団地の一角に立地し、敷地面積は約４万５千平方メートル、総床面積は約11万平方メートル。同社は「既に大手物流会社との間で約３万平方メートルの賃貸借契約を締結している」（広報担当）という。

　大手物流会社による入居の動きも加速している。自動車部品物流のバンテック（川崎市川崎区）は県央地区の大型物流施設のうち約３万平方メートルを賃借すると発表。同社は「自動車部品物流の拠点を集約することで物流ネットワークの効率化やコスト削減を実現する」とする。

　県央地区に既に進出している物流会社からは「横浜港と県央地区を結ぶ道路網が弱いのが大きな課題。横浜環状南線の開通を急いでほしい」との声が上がっている。

1458：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:29:42

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120522ceaa.html
2012年05月22日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物と国交省港湾局、貨物追跡システムの相互接続を開始

　ＪＲ貨物と国土交通省港湾局はそれぞれで運用しているコンテナ貨物の位置情報を調べるシステムの相互接続を２２日に始める。海上のコンテナ貨物の位置がＪＲ貨物のシステム「ＩＴフレンズ」で、鉄道上のコンテナ貨物の位置が港湾局のシステム「コリンズ」でもわかるようになる。鉄道と海上の双方の輸送モードを使った一貫輸送サービスを利用している荷主の利便性の向上が見込める。

　当面は博多港―上海港間を結ぶ「上海スーパーエクスプレス」とＪＲ貨物で利用する輸出入コンテナ貨物が対象。上海港―博多港―福岡貨物ターミナル駅―国内発着駅間を輸送中の貨物の位置情報は、貨物が鉄道上、海上のいずれに存在する場合でも、ＩＴフレンズ、コリンズのどちらでも照会可能になる。

　荷物の位置情報を欲する荷主側の要求は強く、ＪＲ貨物では今回の連携を足がかりに、他の港で発着する海上コンテナ貨物についても、システムの相互接続を広げていきたい考えだ。

1459：荷主研究者：2012/06/15(金) 00:41:40

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/05/28-6743.html
2012年05月28日　化学工業日報
内外輸送 広島にタンク新設 化学品物流の拠点に

　内外輸送（横浜市鶴見区、小幡柾夫社長）は広島支店（広島県安芸郡坂町）にステンレスタンクを新設するなど、中国地方以西のパブリックのタンクターミナル拠点として再整備を進める。従来の構内に隣接して11年前に購入したタンクおよび桟橋付きの新構内に、容量８００キロリットルのステンレス（ＳＵＳ）タンクを建設、購入時から使用している既存の５基のタンクとともに化学品の保管用として活用を図る。「先行投資的に建設、液体品の中国・九州地区の物流基地として充実を図りたい」（小幡社長）としており、今後伸びが予想される輸入化学品などに対応する。

1460：荷主研究者：2012/06/23(土) 04:48:26
早朝の岐阜(タ)に到着。まもなく札幌(タ)発、名古屋(タ)行きのコンテナ列車が到着する筈。

1461：荷主研究者：2012/07/01(日) 10:44:53
>>1396
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20120602/CK2012060202000017.html
2012年6月2日　中日新聞
米原の工業団地、８年越し解決へ

高丸社長（左から２人目）と握手を交わす泉市長（右から２人目）＝米原市の米原庁舎で

　米原市と印刷用インキ大手メーカー「サカタインクス」（本社大阪、東京）は一日、米原市の米原南工業団地の用地を二十七億七百万円で売買する契約を結んだ。売買するのは一六・五ヘクタールの工業団地のうち一四・一ヘクタール。二〇〇五年に事業化以来、進出企業が見つからず、用地購入費など二十億円の借入金を抱えた米原市最大の懸案が解決する見通しとなった。

　印刷用インキやデジタル関連のインキを製造する工場と研究棟を建設。二〇一三年一月に着工し、一四年一月の一部操業を目指す。従業員は当初、百人近くで、国内工場からの配置転換で賄い、地元採用も検討する。

　高丸博次社長は「米原は高速道路を使えば名古屋まで一時間。交通の便がいいのが魅力的だった。県や市とともに発展していきたい」と抱負を語った。サカタインクスは資本金七十四億円。昨年の年間の連結売上高は千百九十五億円。

　米原南工業団地は、西日本最大級のものづくりと物流の拠点をつくる「滋賀統合物流センター事業」の用地として、二〇〇七年から整備。一〇年一月、工業団地への誘致を担当していた県職員が、収賄容疑で逮捕されて失速。市と土地売買契約を結んでいた事業運営会社・シルク社が同年七月に撤退し、事業が行き詰まった。

　市は、金融機関の借入金で土地購入し、上下水道工事に二十五億八千八百万円を賄っていた。借入金のうち現在も二十億円が未返済。今年三月までの金融機関への利子も約五千五百万円に上った。泉峰一市長は「用地売却は就任以来の課題。東日本大震災や円高など課題が増える中で契約でき、うれしく思う」と胸をなで下ろした。

　ただ事業で計画されていたＪＲ貨物のターミナルや国道８号からのアクセス道路完成のめどは立っておらず、周辺整備が今後の課題となる。

　（森若奈）

1464：荷主研究者：2012/07/02(月) 02:04:52

「日本の鉄道貨物輸送と物流」の新しいコンテンツとして、「私有コンテナ総覧」を公開した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container.html

私有コンテナを扱うwebサイトというのは既に多数あって、特に「コンテナの絵本」　http://container.pro.tok2.com/　は私の知る限り（私有コンテナを含めた）鉄道コンテナ全体のデータベースとして日本で唯一にして最高水準のwebサイトと思われる。

他にも私有コンテナを纏めたサイトやブログなどは多数あるのだが、そのような先輩諸氏を差し置いて「総覧」と自称するのは些か気が引けたものの、〝総覧を目指す〟という意気込みでこのようなタイトルとした。

中身はまだスカスカ状態だが、地道に更新を続けていくつもりである。特に「日本の鉄道貨物輸送と物流」の他のコンテンツで述べることができなかったコンテナ輸送を優先的に取り上げていくことで相互補完をさせたいところである。方向性としては、他のコンテンツと同様に荷主と運用（輸送）を詳らかにすることを主眼に置いている。

いずれにせよ私有コンテナは今後も増え続けるであろうから、このコンテンツは永久に終わらない（そもそも全ての私有コンテナを総覧することは私個人だけの力では不可能である…）運命と言える。

1465：とはずがたり：2012/07/02(月) 11:18:29
おつ。遂に始めちゃったかぁ(・∀・)
自分でも解ってるみたいだけえがこのコンテンツは果てしないでねー。頑張りなぁい。

1466：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:20:31

西久大運輸倉庫㈱のwebサイトより

http://www.nishikyudai.co.jp/eigyousyo/syoukai/kansai_paint.html
　塗料業界のトップメーカーである関西ペイント株式会社様より名古屋工場構内での物流業務を受託しております。業務内容としましては、塗料の充填作業、容器の運搬・洗浄等の構内作業ならびに、工場から各納品先に向けてＪＲコンテナを利用した輸送窓口業務がメインです。輸送エリアは、塗料の用途に合わせ、国内全域をカバーいたしております。荷主様から高い評価を頂戴できるよう精一杯努力してまいります。

http://www.nishikyudai.co.jp/whats.html
掲載日：2010.04.08
神奈川支店を開設しました。

　平成22年4月1日。関東地区での新たな総合物流サービスの拠点として、厚木インターの近くに神奈川支店を開設しました。当支店は、福岡・鳥栖・北九州に続く、4番目の通運営業所として相模貨物駅の通運取り扱いを行うほか、今後は横浜羽沢駅の通運取扱いも準備中です。さらに、当支店には300坪の倉庫（敷地1,000坪)も備えており、荷物の積み替え、一時保管など、荷主様の様々なご要望にも対応できる総合的な物流サービスの体制を整えてまいります。関東〜九州間での物流には、弊社をご指名頂き、CO2の排出を抑え、地球にやさしい鉄道コンテナ輸送によるモーダルシフトの推進をご提案いたしますとともに、関東地区での物流拠点として、お客様にご満足いただけるサービスを追求してまいります。　到着貨物には弊社受託コードNo,84109をご指定ください。

1467：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:26:46

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120612_2
2012年6月12日　カーゴニュース　第4092号
国交省、貨物鉄道輸送の将来ビジョン懇談会が２回目の会合

　国土交通省は５月30日に三田共用会議所で「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の第２回会合を開催した。今回はキヤノン、東芝ロジスティクス、トヨタ自動車、三井物産から、荷主の立場から見た貨物鉄道政策についての提言を受けた上で、意見交換を行った。

　荷主からは「海上コンテナや31ftコンテナといった大型コンテナについて、利用可能範囲を拡大させるなどの利便性を向上させるべき」「発地から着地までの単純な一貫距離制運賃の導入や稼働率・積載率向上によるコストダウンなどによって他輸送モードに対抗しうる価格競争力を実現してほしい」「輸送障害時のリスク対応と適切な情報提供をやってほしい」「国際物流との連携促進」「施設、設備の改善などによる輸送品質の確保が必要」などの提言が出された。

　これを受けて「鉄道へのモーダルシフトを進めるためには、荷主に対し、発地から着地までの全体としての輸送の中で、鉄道輸送が最適となるような提案がなされることが必要」「効率的な積載を考えた場合、既存の12ft（５ｔ）コンテナサイズでは高さが足りないケースがある。より背の高いコンテナであれば、運べる荷物の種類が増えるはず」「モーダルシフトを進めるためには、現状よりもコストが上がらないことが前提であり、他の要因（クオリティ、リードタイムなど）で勝ったとしても、コストが上がるのであれば経営レベルで容認されない」「例えば、社内での輸送について、リードタイムに１日余裕を持たせれば鉄道を利用する余地が増えるのではないか」「社内でも在庫は可能な限り圧縮を進めており、鉄道へのモーダルシフトを行うためにリードタイムを延ばすことは困難」「鉄道貨物の輸送障害発生時、復旧の正確なタイミングわからないと代替輸送の手配等の調整が出来ないので、目安程度で良いから具体的な情報を提示してほしい」「主要港湾とインランドデポとの間の海上コンテナ輸送について国が主体となって早急に制度化すべき」「現在、トラックドライバーは若手になり手がいなくなり年々大幅に減少している。将来は長距離ドライバーが確実に不足すると考えられ、５００kmといわず２００〜３００kmについても鉄道での輸送へのシフトを考えていくのが有意義」などの意見交換がなされた。

　なお、メンバーは学識経験者が山内弘隆一橋大学大学院商学研究科教授、秋池玲子ボストンコンサルティング・パートナー＆マネージング・ディレクター、中田信哉神奈川大学名誉教授、湯浅和夫湯浅コンサルティング社長の４名。荷主はトヨタ自動車、キヤノン、三井物産、東芝ロジスティクスの４社で、このほかＪＲ貨物、日本通運、丸運の事業者と全国通運連盟が参加した。

（2012年6月12日号）

1468：荷主研究者：2012/07/09(月) 00:44:47
>>1464-1465
とりあえず1週間頑張って更新を続けた結果、私有コンテナで計115形式、特定荷主向けＪＲコンテナ（番外篇）で計11形式を公開中。少しは〝総覧〟らしくなったかな(笑)。始める前から分かってはいたものの、改めて果てしないコンテンツだなと実感中である…。

1469：とはずがたり：2012/07/14(土) 22:11:30
三岐鉄道だから此処へ

http://yahoo.jp/LnPZUk
東藤原〜西藤原はなんか休止中？？

1470：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:39:08

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120626_1
2012年6月26日　カーゴニュース　第4096号
鉄道・海上へのシフトのほか、車両のセミトレーラ化による効率化も

　国土交通省がＣＯ２削減による地球温暖化防止・低炭素型物流体系の構築を目的に、鉄道輸送や海上輸送へのモーダルシフト、輸送システムの集約化などによる物流効率化事業に運行経費などの半額を補助する「モーダルシフト等推進事業」への補助金申請が続いている。同省が補助事業の経費として２０１２年度予算で計上しているのは８２００万円で、近く補助金交付先と補助額を決定する。

　関東運輸局が20日の記者会見で明らかにした管内の申請状況によると、アサヒビール、アサヒ飲料、アサヒロジなどでつくる「アサヒグループモーダルシフト推進協議会」が申請したトラックから鉄道輸送への転換に係る運行経費の一部補助など５件・４２３６万円に達している。

　５件の補助金申請には、鉄道への転換が２件、海上輸送への転換が１件のモーダルシフト（運行経費の補助申請）のほか、幹線輸送の集約化によるバンセミトレーラへの転換で車両台数を減らすことによるＣＯ２削減（機器導入経費の補助申請）が含まれている。

（2012年6月26日号）

1471：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:39:34

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120626_2
2012年6月26日　カーゴニュース　第4096号
ＪＵＫＩとアシックスが鉄道を活用した共同物流をスタート

　ＪＵＫＩ（本社・東京都多摩市、清原晃社長）とアシックス（本社・神戸市中央区、尾山基社長）は、鉄道を活用した共同物流をスタートさせた。ＪＲ貨物の米子ターミナル駅を基点に、山陰アシックス工業（本社・鳥取県境港市、横石廣美社長）が輸入で使ったコンテナをＪＵＫＩ松江（本社・島根県松江市、和田英昭社長）が輸出に使うスキームを構築。フォワーダー、ＪＲ貨物、船社の協力により海上コンテナのラウンドユースと鉄道輸送へのモーダルシフトを実現し、物流コストと二酸化炭素（ＣＯ２）を削減している。

　ＪＵＫＩはＪＵＫＩ松江で製造した製品の一部を神戸港から20ftコンテナ単位で輸出している。従来、ＪＵＫＩ松江近くの物流会社の倉庫で製品を保管し、トラックで神戸まで輸送。神戸の通関業者がバンニングし、通関後、コンテナヤード（ＣＹ）に搬入していた。ただ、ＪＵＫＩでは特定輸出者（ＡＥＯ輸出者）の承認を受けており、その特例措置（特定輸出申告制度）を活用した効率的な物流体制の構築を検討していた。

　アシックスでは、山陰アシックス工業で海外から大阪港を経由して輸入したパーツをアッセンブリングし、主に国内向けに製品を生産。ＬＣＬ（小口貨物）について海外で貨物を集約してＦＣＬ（フルコンテナ）化（20ft単位）するなどの物流効率化を進めてきた。ただ、コンテナ単位での輸入が増え、工場から帰りのドレージが空輸送となっていたため、空コンテナを利用するパートナーを模索していた。

　ＪＵＫＩとアシックスでコンテナのラウンドユースを検討するにあたって、当初はドレージによる実施を想定していた。ただ、「輸入と輸出のタイミングを合わせるためにコンテナを保管する場所が必要」、「両社が使っている船社が違う」という課題が浮上。ＪＲ貨物の米子ターミナル駅に一時コンテナを保管し、輸出入のタイミングを調整するというスキームにフォワーダーの郵船ロジスティクス、ＪＲ貨物、船社のＯＯＣＬが協力する形で、鉄道輸送を絡めたコンテナのラウンドユースを５月から開始した。

　具体的には、アシックスは輸入の実入りコンテナを大阪港から米子ターミナル駅まで鉄道輸送し、山陰アシックス工業にショートドレージで搬入後、空コンテナを米子ターミナル駅に返却。ＪＵＫＩは輸出時に米子ターミナル駅から空コンテナをピックアップし、倉庫でバンニング（当面、通関はＣＹ通関）。実入りコンテナを米子ターミナル駅に輸送し、神戸ターミナル駅まで鉄道輸送し、神戸港ＣＹにショートドレージで搬入する。

　この新しいスキームにより、ＪＵＫＩがコンテナの復路を利用することになるため、アシックスはドレージコストを削減。ＪＵＫＩは、神戸の通関業者でかかっていた倉庫への搬入・搬出、バンニングが不要になり、その分のコストを抑えられる。ＪＵＫＩでは「物流費を約２割下げられ、神戸〜松江間でＣＯ２を排出量を大幅に削減できる」（縫製機器ユニット営業推進部・貿易業務グループ）としている。

（2012年6月26日号）

1472：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:48:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120628_2
2012年6月28日　カーゴニュース　第4097号
「経営自立計画の結果が出なかったら責任をとる」＝ＪＲ貨物田村新社長

　22日、ＪＲ貨物の本社で行われた小林正明新会長と田村修二新社長の就任会見の詳報は以下の通り。

　小林　無事、株主総会後の取締役会が終わり新しい体制が発足した。５年前に当時の伊藤社長から５本目のバトンを受けたが、今日、６本目のバトンを田村新社長に渡した。５年前の就任直後、東海道線で貨物列車が５００㍍も後退してあわや大惨事になりかねない事故があり、改めて鉄道事業者の社長としての重い責任を感じてスタートしたことを思いだす。この５年間は経営改善に邁進した。高速道路料金の無料化問題、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用した支援要請などにかけ回ったほか、中期計画も２回策定し、効率化と収入規模拡大などに力を入れた。東日本大震災では鉄道１３０年の歴史の中で初めて輸送距離１０００kmを超える石油列車を走らせた。その後もガレキ輸送、年末にかけての税制改正など、微力ではあるが、無我夢中で走り抜けた感じがする。

　社長をやって何を感じたのかと問われると、それは知名度の低さ。ＪＲ貨物はたったひとつの鉄道貨物会社で環境にも良いといわれてはいるが、存在、役割や意義がほとんど知られていない。長年、通運事業者の方々とは唇歯輔車の関係でやってきたが、トラック事業者の99・９％は鉄道を利用していない。ドライバー不足といわれているし、なんとかチャレンジしようと、アンケート調査もやったが、ＪＲ貨物を知らないというより、はじめから無縁な存在で関心すらないという回答もあってガックリした。経営者である自分の責任でもあるが、認知度の低さということを改めて痛感した。

　しかし、鉄道貨物輸送の持つ大量輸送が可能な点や定時制、ネットワークの強みは東日本大震災の石油列車やガレキ輸送でも感じた。線路さえ繋がっていれば、国の危急存亡の時に緊急輸送を行えるし、それができるのはＪＲ貨物しかない。こういう鉄道ネットワークの機能は強く訴えかけていきたい。そしてネットワーク維持には一定程度のコストかかるので、営業活動が不可欠なんだと思う。最後の２年間は黒字になったが、経営自立計画は向こう７年かけて上場基準クリアーするというもの。役員一同、新しい気持ちでスタートを切っていきたい。

　田村　32年前に大阪鉄管局の貨物課長となって以来、ずっと貨物部門を歩んできた。当時は貨物部門が会社として存立しうるのかと、アイデンティティそのものを問われる状態だったので、25年かけてここまできたという感じもあるが、経営的にはスタート時よりも悪くなっている。ここ数年、リーマンショック、東日本大震災などの外部環境が経営を直撃した。昨年度、小林会長の尽力で枠組みをつくってもらった支援措置も整ったので、その土台の上に立って、経営を進める必要がある。

　抱負といっても大それたことを考えてはいない。商品をいかにしっかりしたものにするかにつきると思う。昨年度は５０００本近い列車が運休し、キチンと商品を供給できなかったという反省の上にたって、輸送品質の安定と向上につとめ、お客様の信頼を確保したい。

　今年度中に梅田駅の移転と隅田川駅の改良工事が完成するが、これを受けたダイヤ改正は、コンテナ輸送のビジネスモデルを再構築するという意味で取り組んでいく。

　鉄道運輸機構の余剰金を活用した支援を受け、経営を自立する計画を実行し、やりとげることが課せられており、結果が出なかったら責任をとろうと思っている。とにかくＪＲ貨物が持つ、全国ネットワークの可能性を次にバトンタッチしていきたい。

　田村　（当日の株主総会で厳しい質問が出たことについて）民営化して25年たったが、経営的な成果が出てないことの総括と、今後どう経営自立に向けてやっていくのかという決意を聞かれた。例えば長期債務が倍増していたり、経常利益がほとんど出ていないなど、いまだ経営が自立していない、という観点だったと思う。

1473：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:49:45
>>1472 続き

　田村　（昨年から重大な事故が相次いでいる安全問題への取組みとコンテナ収入の確保について）　安全問題は経営を運営する基礎、土台、前提条件として守っていく。事故が多発しているが、いかに無くしていくかについて、小林会長の取組みを引継ぎ、現場まで浸透させ、現場に自らの問題とすることを訴えかけたい。25年前の発足時はコンテナと車扱は８００億円ずつぐらいの収入規模で合わせて１６００億円ぐらいの売上だった。コンテナ収入は毎年１００億円ずつ上がっていったが、今は落ちている。売上を伸ばすためには既存を守り、新規の成長分野にうって出るかだと思う。既存の分野については縮小していかざるを得ない部分もあると思うが、その中でシェアと収入を確保していきたい。新規は待ちの営業ではなく、物流権限を持っている部門へ組織的にアタックしていきたい。

　小林　（社長としての５年間で印象に残ったこと）やはり３・11の直後に官邸、国交省、経産省から「被災地では石油不足で緊急車両も動けず、医療機関も大変な状況になっているので、石油を緊急輸送できないのか」という強い要請が下ったこと。それまで２００㌔㍍ぐらいの輸送距離しか走ってない石油列車を、社員の安否すら確認できていない中で仕立てた。ケータイもつながらず正しい情報がキャッチできない状況の中で、機関車、貨車の手配がなんとかつき、１週間ほど毎日、司令室に詰めながら、なんとか運ぶことができた。１週間ほどしたら、当時の大畠国交大臣から「もう一本、磐越西線を使って石油列車を走らせられないのか」と要請され、運転士の〝線見〟もままならぬ中で輸送した。これによってＪＲ貨物の存在が少しは広まったのかな、と思う。

　震災から４週間ぐらいたった後、現場に入って、長靴履いて砂地となってしまった線路を歩き、人家の隣にコンテナが転がっているのを目の当たりにして「１０００年に一度とはこのことか」と思った壮絶な風景も忘れられない。

　田村　（新ダイヤで新しいビジネスモデルをつくりたいという内容について）　大阪地区の拠点が梅田から本線上の吹田と百済に移る。本線上にある吹田貨物ターミナルをうまく活用するとともに、隅田川駅の北向けの輸送力増発をトータルで考えると、コンテナ輸送をキチンと変えうるインフラが完成すると思うので、それをどう使ったらいいダイヤがつくれるのかを勉強している。抽象的かもしれないが、列車のダイヤの組み方、現在の流動をどう捉えるかなどを、フォークリフトのデータも使って勉強している。できれば、新しくできたダイヤを新規に売り込むことまでも考えていきたい。

　田村　（今日、社員にはどのような話しをしたのか）お客様に使ってもらわなければならないので、まず自分のスタンスはこうですよ、という話しをした。一言でいえばプロの仕事をしよう、ということ。自分では「一点集中全面突破」という言葉が好きで、よく使っている。また「３人寄れば文殊の知恵」とも言われるので、１人でやってもしょうがない。「権限は奪うものである」という気持ちでやってもらいたいとも言った。そして最後は、天は自ら助けるものを助く、だと思っている。

　２日後に労組の大会にも出るが、確かに我々は震災の時にキチンと役割を果たしたが、その自負心と使命感を共通の土台にプロの仕事をしようと訴えたい。個人的には輪廻など東洋的な循環型思考が好き。明けない夜はないと思っている。

　田村　（鉄道のシェアアップについて）経営自立計画では得意とする輸送距離１０００キロ以上の分野で３分の１程度のシェアだが、これを５割以上にするという目標をもっており、それを実現してから、一歩一歩、中長距離についてもシェアアップしていくことが目標。

　田村　（個人的なプロフィールについて）今は妻と２人で住んでいる。ふたりの息子には早く結婚してもらいたいと思っている。趣味は読書。学生時代から江藤淳が大好きで、（東大紛争で）卒論がなかったもので卒論に書きたかったぐらい。今は嫁さん孝行で国内旅行を心懸けている。今年は曜日配列が良く、土曜日から日曜日にかけて秩父の夜祭り、高山祭りなどに行った。

（2012年6月28日号）

1474：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:53:26
>>1362 >>1387 >>1403
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120629_2
2012/06/29　岩手日報
宮古のがれき東京搬出終了　7月から大槌の処理へ
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　東日本大震災で発生した宮古市のがれきを東京都に搬出する作業が２８日、終了した。都は災害廃棄物の広域処理第１号で、全国自治体の先導役として広域処理を軌道に乗せた。県によると、都は計２万３千トンの計画量に対して昨年１１月から８カ月間で約１万７７００トンを処理。来月中旬からは大槌町の廃棄物を受け入れる予定だ。

　同日は都職員が立ち会い、同市赤前の宮古運動公園内にある仮置き場で選別済みの木材やプラスチック、布、紙などの可燃物を東京行きコンテナトラックに積み込んだ。

　これまで搬出した約１万７７００トンは、２０１１年度が試験焼却分も含め７３３８トン、１２年度は４〜６月で約１万４００トンだった。

　県によると、計画量に達しない段階で搬出を終了するのは、広域処理の進展などで一定のめどが立ったことが理由という。市から委託を受けた県と都の契約期間は６月まで。

1475：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:20:54

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/310329
2012年6月30日 00:03　西日本新聞
福岡運輸、鳥栖の物流拠点稼働　氷点下から２５度まで保管

　食品の冷凍輸送などを手掛ける福岡運輸（福岡市）は７月１日、佐賀県鳥栖市に新設した大型の物流拠点「九州配送センター」の操業を本格的に始める。倉庫は氷点下２５度から２５度まで六つの温度帯があり、さまざまな食料品に対応する。

　同社は１９５８年に日本で初めて冷凍輸送車を導入した実績があり、食料品の冷凍・冷蔵輸送に強みを持つ。物流拠点は関東や関西など全国に１３カ所を展開。

　九州で４カ所目となる九州配送センターは、佐賀県が整備した九州自動車道・鳥栖インターチェンジ（ＩＣ）近くの工業団地に建設。敷地面積は約１万３千平方メートル。２階建てで延べ床面積は約６７００平方メートルあり、倉庫の格納能力は約１万５千トン。取扱高は年間約３億５千万円を目指す。投資額は約１５億円。敷地に余裕があり、５年後をめどに同規模程度の倉庫を増設する。

＝2012/06/30付 西日本新聞朝刊＝

1476：荷主研究者：2012/07/26(木) 00:45:38

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/06/20-7068.html
2012年06月20日　化学工業日報
ケミカルロジテック タンク増強 マルチワークステーションも

　ケミカルロジテック（東京都港区、中島伸治社長）は主力拠点の名古屋油槽所で積極投資する。昨年から今年にかけてスクラップ＆ビルド（Ｓ＆Ｂ）を含め計３基のタンクを建設したが、さらに新たにタンク２基やマルチワークステーション、危険物倉庫の建設も計画するなど、設備、機能の充実による構内再構築を加速する。「まだ５?６基分のタンク増設のスペースがある。わが国化学工業の構造的変化に連動した投資を継続したい」（中島社長）とし、今後予想される化学品の輸入増加などに対応する。

1477：荷主研究者：2012/08/12(日) 22:25:02

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2012/06/28/20120628m_05.html
2012年6月28日（木）室蘭民報　朝刊
ＪＲ貨物が鷲別機関区の廃止検討…存続へ登別市が調査

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が、道内の車両点検業務の拠点としている鷲別機関区（登別）と、乗務員が所属する室蘭総合鉄道部運転課（室蘭）の廃止を検討していることが、２７日分かった。ＪＸ室蘭の鉄道輸送縮小や、北海道新幹線開通に向けた車両保守部門の見直しが背景。市は存続に向け調査に乗り出した。

　鷲別機関区は昭和１９年に室蘭機関区鷲別駐泊所として開設され、２２年に独立。６２年から国鉄民営化に伴いＪＲ貨物が運営。平成１１年には函館・五稜郭機関区のディーゼル車両が鷲別に集約され、道内の車両点検・整備拠点となった。

　しかし同社は昨秋、一転して廃止方針を労組に説明。ＪＸ室蘭の鉄道輸送廃止方針と、道新幹線開通に合わせて導入予定の新電気機関車の保守・点検基地を五稜郭機関区に設けるため、鷲別を五稜郭に統合するとの内容だった。

　ただ、ＪＸ側の海上輸送への切り替えが旭川と帯広にとどまり、札幌への鉄道輸送が２年間継続される見通しになったことや、五稜郭への新電気機関車導入時期が未定などの理由から、６月の廃止は見送られたという。

　関係者によると、鷲別機関区と同運転課が廃止の場合、約１００人の社員に影響が出る。また札幌―函館間には車両の保守・点検設備がなくなり、緊急対応の遅れやダイヤの乱れにつながる可能性もあるという。

　労組は「危機管理上必要不可欠な基地」などとし、上部組織も巻き込んだ存続署名運動を４月から展開、５月には本社に対して１万７６１３人分の署名を提出した。現状では廃止の可否や時期は未定となっている。

　室蘭支部の須貝利則委員長は「予断を許さない状況。社員は不安を抱えている。危機管理上も問題で、存続を求め続ける」と語った。同社広報は「その件についてはお答えしかねる」としている。

（鞠子理人）

1478：荷主研究者：2012/08/12(日) 23:05:06

http://www.sumika-logi.co.jp/company/ehime_j.html
住化ロジスティクス㈱愛媛事業所（住友化学愛媛工場構内ならびに構外）
愛媛事業所（運輸部）
　タンクローリー輸送を主体とする輸送課と鉄道利用運送を行う運輸部通運課がある運輸部は、お客様に完全に満足していただける物流サービスの提供を目指し、「安全、確実、迅速」を基本に、さらには「地球環境にやさしい物流」を合言葉に、省エネ運転、輸送容器の大型化、フェリーや鉄道を利用したモーダルシフトの推進に取り組んでいます。

輸送課
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/ehime_j07.jpg

　住友化学(株)およびグループ会社様の液体製品をタンクローリー・タンクコンテナ等により全国各地のお客様約３００箇所へお届けしています。取扱い製品は約60品目あり、危険物、毒劇物、高圧ガス等の危険物質を主体に取扱っています。
　また、スキル鍛錬道場（模擬体験設備）の開設により、安全第一をモットーにスキルアップに努めています。

所在地　輸送課
住所 〒792-0893　愛媛県新居浜市多喜浜6-8-27

通運課
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/ehime_j05.jpg

　住友化学(株)及びグループ会社様からお預かりした商品を、新居浜駅起点に全国各地のお客様へ納品、逆に全国各地から新居浜駅に到着した商品を愛媛及び香川県下へ納品する輸送業務と、日本貨物鉄道(株)から受託しているＪＲ大型リフト３両によるコンテナ積降業務を行っています。ゴールデンウィーク等年間１０日程度の特別期間を除き、日祭日も営業しています。取り扱い物量は、発着合わせて月間１万トンで、北は北海道から南は鹿児島まで日本全国の通運会社と連携しています。

所在地　通運課
住所　〒792-0812　媛県新居浜市坂井町2-3-45

1479：荷主研究者：2012/08/13(月) 23:34:15

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/07/20120725t15014.htm
2012年07月25日水曜日　河北新報
ＪＲ貨物　石巻港駅１０月再開　日本製紙工場復旧に連動

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120724030jd.jpg
復旧工事が本格化している石巻港−陸前山下間

　東日本大震災で休止している宮城県石巻市のＪＲ貨物石巻港−陸前山下間で復旧工事が本格化し、安全祈願祭が２４日、現地で行われた。石巻港駅に隣接し、取り扱い貨物の９割以上を占める日本製紙石巻工場の生産回復を受け、１０月に運転を再開する。

　区間延長は１．５キロで、石巻港駅の駅舎が全壊、線路にがれきが流入するなどの被害を受けた。復旧工事は５月上旬に始まり、９月に完了する予定。日本製紙の本格稼働に合わせ、運転再開の時期は当初計画より２カ月前倒しした。

　当面は１日３往復で、年度内に震災前と同じ７往復に戻す。石巻港駅と日本製紙内を結ぶ引き込み線は来年１月の完成を目指す。近接地に中間処理施設がある石巻地区のがれき広域処理で、鉄路の活用も検討する。

　貨物は現在、仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）までトラックで代行輸送した後、鉄道で首都圏などに運んでいる。再開後は震災前と同じ東北線の小牛田経由で運行する。

　安全祈願祭には関係者約５０人が出席。ＪＲ貨物の真貝康一常務執行役員東北支社長は「搬送コストの節減や二酸化炭素の削減、道路の渋滞緩和など鉄道輸送再開には多くの利点がある」と述べた。

1480：荷主研究者：2012/08/17(金) 18:22:40

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120802_2
2012年8月2日　カーゴニュース　第4107号
「我々を見る目は厳しい」ＪＲ貨物グループ社長会で田村社長

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は７月27日、本社でグループ社長会議を開催、出資しているグループ会社47社の代表者が集まった。

　ジェイアール貨物・インターナショナルの縄野克彦社長、ジェイアール貨物・南関東ロジスティクスの佐々木淳社長など新しく新社長が紹介された後、小林正明社長が最初に挨拶に立ち「今日、国土交通大臣から東日本大震災の緊急輸送に対する感謝状をいただいた。グループ会社の皆さんも含めて一生懸命やっていただいた結果だが、５年間社長をやっていて、ＪＲ貨物の存在が世の中にほとんど知られていないということも実感としてある。今後、ＰＲ活動に力をいれていかなければならないと改めて感じた」「鉄道貨物輸送の強みは全国ネットワークにあるが、ある方から『レールに偏りすぎているのではないか』という指摘も受けており、今後、グループ全体として総合物流事業にも果敢にチャレンジしていきたい」と述べた。

　また、先日、行われた株主総会について「鉄道運輸機構からガバナンスのあり方などに厳しいご意見をいただき、私も猛省している。社外役員に入っていただくなど、取締役会を中心とした透明のある経営を確保していく。株主からは、このほかにも『１００ヘクタールの土地を１７００億円で売却したにもかかわらず、負債総額は１８００億円に膨れあがっている』『最低限の目標である20〜30億円の利益水準すら上げられていない』『国家公務員は10％の給与カットの流れにあるが、これをどう考えているのか』などのご意見をいただいた」「私と田村社長は、社員数は１万２０００人から６０００人へと減らして人件費比率が30％を切っていることや、列車キロを落とさずに損益分岐点を下げていることなどを説明した。しかし、余裕度はまだ不十分であり、これから先も損益分岐点を下げる努力を続けなければならない」「通運連盟の川合会長、全通連の福田会長にお会いすると『ドライバーが集まらず、２００km以上の距離はトラックで走れなくなってきており、車両数も減っている』と話しておられた」「とにかく今はグループ全体で売って売って売りまくるしかない。私も会長として粉骨砕身、頑張っていきたい」と語った。

　また、田村社長は「会社の目指す方向性としては『中長距離のトップランナー』を旗印にしたい。鉄道貨物輸送の機能としてはやはり中長距離で競争力がある。そこで圧倒的なシェアを獲得することによって、その勢いをもって、もっと短い距離にも攻め込んでいける」「会長も述べておられたが、我々を見る目は厳しい。株主である鉄道運輸機構、第三者委員会のほかにも、政策的なチェックをいただく国交省の鉄道局、政策統括官や貨物鉄道のビジョンを考える懇談会も立ち上がっている。それぞれ、丁寧に対応するとともに、キッチリとオープンにやっていかなければならない。透明性を確保すると同時に、経営改革のスピードアップも求められており、一挙に判断するところは判断して変えていきたい。フリーハンドとして経営に任されたことについてはキッチリと判断し、その責任を負う、ということだと思う」「第１四半期のコンテナは対前年同期比10％増となったが、２年前との比較では４％減となっている。計画数値との比較では相当、未達となっており、この未達率が続けば収入がショートするので、どう利益を確保するのかということは、すでに検討に入っている。グループ会社にも協力を求める場面もあると思う」「問題は収入確保であり、積載効率が悪い列車の余席販売のほか、ボリュームインセンティブの導入なども考えていく。昨日は、９社の真荷主のお客さまを訪問したが、昔、営業を担当していた時とは大きく変わっている。お客さまは、どんどん先を行っている感じだ。我々も様々な智恵を出していかなければならない。物流は確かに受け身の派生需要かもしれないが、新しい智恵をお客さまに出していかないとジリ貧傾向になるとも感じた。それと同時に抜本的な改正となる来年３月のダイヤ改正をキチンとやり遂げたい」などと述べた。

（2012年8月2日号）

1481：荷主研究者：2012/08/17(金) 19:34:45

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/311114
2012年7月5日01:18　西日本新聞
高度成長支えた鉄路　休止の「苅田港線」

自動車が素通りする苅田港線のレールの上で、思い出を語る楠本さん

　雑草に覆われて、車道を横切るさびた線路。なぜこんな所に−。ＪＲ日豊線の小波瀬西工大前駅（苅田町新津）から苅田港方面に伸びる廃線とおぼしき線路がずっと気になっていた。地図を頼りにレールをたどり、その歴史を探ってみた。

　「線路脇に石炭がぽろぽろと落ちていた光景が懐かしいね」。元国鉄職員の楠本昌次郎さん（８２）＝同町与原＝はいとおしそうにレールを見つめる。苅田港駅で貨物列車をつなぐ連結手として、１９４９年から３４年間働いた。

　４４年に開業した苅田港駅は、旧小波瀬駅（現・小波瀬西工大前駅）から北へ２・８キロ伸びる貨物専用線路「苅田港線」の終着駅だった。「駅の近くに住んでいたので、レールの上を歩いて職場まで通ったものです」と楠本さん。当時、運ばれていたのは筑豊産の石炭。日豊線から苅田港線を経由し、港から船で全国各地に発送された。石炭産業が下火になってからも苅田港線は、港に立地する日立金属九州工場など多くの工場へ部品やセメントを供給した。

　やがて、トラック輸送が主体となり、２００５年１月を最後に貨物列車の運行は終了。苅田港駅があった場所は現在、流通会社の配送センターになっている。「時代の流れだから仕方ないが、列車が走らない線路を見ると寂しいね」と楠本さん。

　この線路をめぐっては、０８〜０９年に一騒動があった。貨物列車が運行を止めて線路が使われなくなった後も、７カ所の踏切が残された。道交法上は横断時に一時停止しなければならず、朝夕の渋滞を招き、ドライバーや地元企業から苦情が続出した。

　町の要請を受けたＪＲ貨物九州支社（小倉北区）は、九州運輸局に路線休止を届け出た。道路脇にある踏切の支柱には黒い覆いがかぶせられ、今は多くの自動車がためらいなくレール上を通り過ぎていく。

　「今でも北海道や東京からレールの写真を撮りに来る人がいます。機関車が姿を消しても、鉄路への愛着は消えないんでしょうね」。長年の鉄道ファンで苅田町職員の入口郷さん（４４）が教えてくれた。２００５年までディーゼル機関車が走っていた苅田港線は、鉄道ファンに愛された。運行終了の前には鉄道雑誌が特集を組み、最後の雄姿を見るため多くの人が詰めかけたという。「さらに休止路線という状態が、いつか復活するかも、とファンに淡い期待を抱かせるのです」

　石炭の供給路として、日本の高度経済成長を支えた苅田港線。廃止ではなく休止中のため、レールは今後も残る。ただ、今のところ再び線路が運行する予定はないという。「こうした線路の歴史が少しでも後世に伝われば、ここで働いた者としてはうれしいね」。楠本さんがしみじみと言った。

＝2012/07/05付 西日本新聞朝刊＝

1482：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:10:56

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/316373
2012年8月3日00:12　西日本新聞
鳥栖に物流施設が完成　プロロジス運営

２日に完成した物流施設「プロロジスパーク鳥栖２」＝佐賀県鳥栖市

　米国系の物流設計・開発のプロロジス（東京）は２日、佐賀県鳥栖市に九州で４カ所目となる物流施設「プロロジスパーク鳥栖２」を完成させた。日立物流（同）が賃借し、医薬品の保管・配送を専門に扱う。

　施設（３階建て）は九州自動車道鳥栖インターチェンジ（ＩＣ）から約１キロの地点にあり、敷地面積約１万６千平方メートル。投資額は非公表。同社の山田御酒社長は「今後も佐賀や福岡で積極的に投資し、施設を増やしたい」とさらなる展開に意欲をみせた。

　同社は米国・カリフォルニアを拠点に世界２１カ国に展開する物流大手の日本法人。日本では２００１年から事業を開始し、５２施設を展開。九州では鳥栖市、福岡県宇美町、同志免町に物流施設を保有している。

＝2012/08/03付 西日本新聞朝刊＝

1483：荷主研究者：2012/08/24(金) 00:45:13

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/08/20120823t12010.htm
2012年08月23日木曜日　河北新報
ＪＸ、鉄道輸送再開　来月１２日「仙台臨海」全支線復旧

　ＪＸ日鉱日石エネルギー（東京）は２２日、仙台製油所（仙台市宮城野区）からの石油製品の鉄道輸送を９月１２日に再開することを明らかにした。東日本大震災による被災から１年半ぶりの復旧。自社の引き込み線から仙台臨海鉄道、ＪＲ東北線を経て盛岡市と郡山市にある各油槽所にガソリンや軽油を供給し、周辺のガソリンスタンドなどに配送する。

　仙台臨海鉄道にとっても仙台港周辺の企業につながる支線全てが復旧することになる。当日は現地で式典を開き、関係者が運転再開などを祝う。

　ＪＸはことしに入り、引き込み線や鉄道輸送用出荷設備の復旧工事を進めていた。総工費は約１５億円。このうち出荷設備は震災前の１６施設から１２施設に減らしたが、同社は「出荷能力としては（需要に）十分に対応できる」としている。

　仙台臨海鉄道は仙台製油所につながる仙台港−仙台北港駅（１．２キロ）の運行を再開する。

　ＪＸは震災後、盛岡と郡山の各油槽所には、根岸製油所（横浜市）から貨物列車で代替輸送。仙台製油所からはタンクローリーなどを使った出荷にとどまっていた。

　ＪＸ広報部は「貨物列車による輸送が可能になることで、供給の安定性が高まる」としている。

　仙台製油所からの震災前の鉄道輸送量は、仙台臨海鉄道の取扱量の７割を占めていた。

1484：1076：2012/08/25(土) 21:25:51
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120823ceaz.html
2012年08月23日木曜日 日刊工業新聞
ＪＲ貨物、化成品を石油列車で輸送−ＣＯ２年４７０トン削減

ＪＲ貨物は石油輸送列車と鉄道輸送用の石油貯蔵施設を活用し信越化学工業のメタノールを運搬する事業を始めた。
石油輸送列車を使って化成品を輸送するのは同社として初の試みとなる。
これまでの輸送をすべてタンクローリーで行っていたのに比べ、年間約４７０トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減効果を見込む。

川崎貨物駅（川崎市川崎区）からメタノール用のタンクコンテナを載せた石油輸送列車で荷物を倉賀野駅（群馬県高崎市）に運び、
同駅に新たに設けたメタノール貯蔵設備で一時貯蔵した後、タンクローリーで納入先に配送する。輸送量は年間約６万トン。

この輸送のため、ＪＲ貨物グループの日本オイルターミナルはメタノールタンクを５基設置するなど倉賀野駅の設備を２億円弱かけて改造。
２２日には荷主の信越化学工業や設備改造の設計・施工をしたＪＸエンジニアリングなどの関係者を招き出荷式（写真）を行った。

1485：とはずがたり：2012/09/07(金) 09:27:37
要出典となっているので消されちゃうかも知れないので転記

弥富駅
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%A5%E5%AF%8C%E9%A7%85

かつては、3番線の北側に貨物側線があり、名鉄・旧国鉄間の渡り線があった。貨物側線はオーストラリアから輸入された羊毛を四日市港から関西本線を経て日本毛織（ニッケ）弥富工場へ運搬するために利用されていたが[要出典]、名鉄尾西線の貨物営業廃止後に撤去されたため、現在は駐車場となっている。

日本毛織弥富工場専用線
ttp://nishimiyaushiro.web.fc2.com/haisen/yatomi.html

1928(昭和3)年に日本毛織（以下ニッケ）が中心となり設立した昭和毛絲株式会社。 工場の建設地は間もなく弥富町（現 弥富市）の木曽川に面した田園地帯に決まりました。 393,400㎡の広大な工場建設と合わせて最寄りの関西本線弥富駅からの専用線も敷設され、1929(昭和4)年11月にはもう試運転が行われています。 工場は1930(昭和5)年2月に操業開始、専用線もその頃から本格稼働したと思われます。
専用線は延長1.0km、昭和初期開業としては珍しく最初から私有機を持っていたようですが、蒸機なのかガソリン機関車かも不明です。 専用線には四日市港に輸入された原料の羊毛が到着していました。 他にも動力源の石炭も到着していたと思われます。
第二次世界大戦がはじまると直接軍需に関係ない紡績業は苦境に立たされ、1942(昭和17)年に昭和毛絲は親会社のニッケと合併。 さらに弥富工場は川西機械製作所の航空機関連工場にされてしまいます。 戦後はニッケに戻されて紡績工場として復活します。 1959(昭和34)年の伊勢湾台風では海抜マイナス地帯の弥富地区は水没の憂き目に遭いますが、工場は水害を想定して全体が１ｍ嵩上げされていたため水は付いたものの致命的な被害は出なかったようです。 その後は水害対策と並んで宅地開発も進み、1964(昭和39)年には専用線の土地も宅地化されることになって廃止されました。

1486：荷主研究者：2012/09/17(月) 09:46:39
>>1484 続き

2012年08月23日木曜日 日刊工業新聞　15面
ＪＲ貨物、化成品を石油列車で輸送−ＣＯ２年４７０トン削減

式では信越化学工業の高杉晃司常務が「数十年にわたり京浜地区から群馬の事業所にメタノールを陸上輸送しているが、近年使用量が増大している。今回のタンク基地を利用させていただくことによりさらなる量の拡大を試みたい」とあいさつ。タンクローリーの出発を出席者が拍手で見送った。

1487：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:42:18

http://lnews.jp/2012/08/e082109.html
2012年08月21日　ＬＮＥＷＳ
岡村製作所／モーダルシフト推進と輸送の効率化でCO2削減

　岡村製作所は8月21日に発表したCSR Report 2012によると、物流段階でのCO2排出量削減の対策としてモーダルシフトの推進と輸送の効率化を挙げている。

　モーダルシフトでは、横浜−大阪間で利便性の高いJR貨物の「スーパーグリーンシャトル」を利用しており、2011年度は約105tのCO2排出量削減を実現した。

　商業施設用の店舗什器の輸送においても、遠方の場合にはコンテナを活用することで、2011年度は約62tのCO2排出量削減を実現した。

　トラック部門では、燃費計を用いて行うエコドライブと走行実技を競い合っている。また、外部講師を招いた「エコドライブ講習会」を開催することで、ドライバーのより一層の技能・意識向上を図っている。

　輸送の効率化では、各協力会社からの原材料や部材調達の際、納品に関わる輸送の効率化を目的に、巡回集荷方式（ミルクラン）の運用を2011年7月から実施している。

　複数の協力会社から原材料や部品を仕入れる場合、材料や部材の供給元に工場へ納入してもらう方式が一般的。これに対しミルクランでは、委託された輸送業者が決められたルートにしたがって供給元を回り、原材料や部材の集荷を行うことにより、輸送効率の向上を実現している。

1489：荷主研究者：2012/09/22(土) 17:40:21
>>1408
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120824301.htm
2012年8月24日02時56分　北國新聞
レアメタル再生にも参入　列車解体の日本車両

　高岡市の日本製紙伏木工場跡地で列車解体などの事業を予定する豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（高岡市）は、携帯電話などの電子機器からレアメタル（希少金属）を回収、再生する事業にも参入する。配電盤やモーターなどの部品も回収、解体し、資源化して商社などを通じて国内に販売する。伏木富山港を活用し、全国から資源を集め、国内の「都市鉱山」を開拓する。

　２３日、高倉可明代表取締役会長が北國新聞社の取材に対して明らかにした。

　高岡で建設中の列車解体事業を行う建屋内に、レアメタルを抽出する専用のスペースを設け、伏木富山港経由で持ち込んだ電子機器などを同社独自の技術で解体する。携帯電話からの金の抽出など溶融技術が必要な分野については、既にレアメタルの再生に実績を持つ東京の大手メーカーと技術提携を結んだ。

　関係者によると、国内で廃棄された配電盤やトランス、モーターなど非鉄金属の付いた部品は、全国各地の産廃処理業者を通じて主に中国に運ばれているという。現地では手作業で解体作業が行われ、その量は年間２００万トンから２３０万トンともされる。

　一方で、環境省は携帯電話やパソコンなどの電子機器に含まれるレアメタルなどは年間８４４億円分に上ると推計。ほぼ半分は国内で埋め立てられているが、中国などにも相当量が流出しているとみている。

　高倉氏は「伏木富山港経由で全国から買い取り、解体技術を駆使して日本の資源の流出を食い止めたい」と意欲を示している。

1490：荷主研究者：2012/09/22(土) 17:52:30

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120823/201208230934_17857.shtml
2012年08月23日09:34　岐阜新聞
濃飛倉庫運輸、物流センター拡充　一括保管で効率化

　総合物流業の濃飛倉庫運輸（岐阜市橋本町、小澤義行社長）は茶屋新田物流センター（岐阜市柳津町、岐阜流通センター内）を建て替え、拡充する。荷物を分散して保管していたが、集約を進めて効率化を図る。２０１３年１月に稼働予定。５億円を投資する。

　従来の物流センターは平屋建てだが、新センターは鉄骨２階建て。倉庫面積は約１．６倍の３５４３平方メートルに拡充する。垂直搬送機１台を導入。衣料品を主に扱う。

　顧客ニーズの高まりで取扱量が増え、従来は岐阜流通センター内の自社倉庫に分散して保管していた。規模を拡大した新センターで一括保管することで、同じ敷地内にある物流加工施設との連携を強化し、効率性を高める。また物流の直流化への対応を強化するため、軒下面積を約１．８倍の３２８平方メートルに拡大する。

　さらなる集約化も検討する。茶屋新田物流センターでは第２期工事も考えるほか、大垣市内数カ所の物流拠点の集約化を検討する。デフレ経済で倉庫料、運賃などの上昇が見込めない中、効率性を上げてコストを抑える。

　新しい茶屋新田物流センターはこうした集約化、効率化のモデルケースにする。小澤社長は「効率化を進め、よりよい物流サービスを提供していく」と話す。

1491：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:23:29
>>1488
http://cargo-news.co.jp/contents/code/120828_2
2012年8月28日号　カーゴニュース
ＪＲ貨物が上海下関フェリーで日中ＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービス

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は下関〜太倉港（江蘇省）で就航している上海下関フェリーと接続したＪＲ12ftコンテナの国際複合一貫輸送「ＳＥＡ＆ＲＡＩＬサービス・蘇州ルート」のサービスを開始した。

　サービス開始日は輸出が29日の下関港出港便から、輸入は９月７日の太倉港出航便から。輸送日数はフェリー航送２日間、鉄道輸送２日間の計４日間が一般的。

　新ルートの開設にあたり、既存の鉄道利用運送事業者に加えて、グループ会社のジェイアール貨物・インターナショナル（縄野克彦社長）による受付窓口も新たに設けた。なお、下関駅からからＪＲ貨物を利用し、鉄道での輸送距離が５００km以上となる新規貨物は「下関市モーダルシフト利用促進補助制度」も受けられる。ＪＲ貨物では「すでに実績がある上海ルート・青島ルートに加えて中国との航路接続ルートが増強されることから、輸出入貨物の一層の鉄道利用増加が期待される」としている。

1492：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:42:55
>>1483
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120907t12007.htm
2012年09月07日金曜日　河北新報
ＪＸ　鉄道輸送きょう再開　「仙台臨海」全支線が復旧

　ＪＲ貨物は６日、ＪＸ日鉱日石エネルギー仙台製油所（仙台市宮城野区）で製造する石油製品の鉄道輸送を、７日に再開すると発表した。

　仙台港周辺からＪＲ東北線陸前山王駅まで運行する仙台臨海鉄道（仙台市）のうち、東日本大震災の影響で運休が続いていた仙台北港−仙台港間（１．２キロ）の運転が始まるため。

　同鉄道は他の支線を含む９．５キロの全線復旧となり、１２日に仙台港駅構内で記念式典を行う。

　両社による当面の石油製品輸送は、仙台北港−盛岡貨物ターミナル間で１日２往復、仙台北港−郡山間で１往復する。ＪＲ貨物は昨年３月から続けてきた根岸（横浜市）−盛岡貨物ターミナル、郡山間の石油の代替輸送を６日出発分で終えた。

　震災で休止中のＪＲ貨物石巻港−仙石線陸前山下間（石巻市、１．５キロ）は、日本製紙石巻工場の生産回復に伴い、１０月９日に運行を再開する。当面は１日３往復で、２往復は紙製品を輸送し、１往復は災害廃棄物（がれき）専用列車とする。

1493：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:47:11
>>1492
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120913t15006.htm
2012年09月13日木曜日
仙台臨海鉄道完全復旧　石油製品輸送再開式　経営再建に弾み

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120912019jd.jpg
関係者がテープカットし、石油製品の輸送再開と臨海鉄道の完全復旧を祝った

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120912020jd.jpg

　仙台港周辺の貨物輸送を担う仙台臨海鉄道（仙台市宮城野区）は１２日、ＪＸ日鉱日石エネルギー仙台製油所で製造された石油製品の輸送再開に伴う記念式典を、仙台港駅構内で行った。東日本大震災による被災で運休していた仙台北港−仙台港間（１．２キロ）が７日に運転を再開した。

　臨海鉄道の真貝康一社長は「震災で大変な被害を受けたが、ようやく全線再開の日を迎えた。仙台港から元気と荷物を届ける気概を持ち、安定輸送に努めたい」と述べた。

　ＪＸ、ＪＲ貨物、国土交通省、宮城県の関係者ら約３０人が出席。テープカットに続き、ＪＲ東北線陸前山王駅（多賀城市）を経由し、郡山駅へ向かうガソリンを積んだ６両編成の貨物列車の出発を見届けた。

　ＪＸからの輸送列車は震災前と同じ１日３往復運行する。２往復は盛岡ターミナル間、１往復は郡山間を結ぶ。石油製品の輸送は、臨海鉄道の貨物取扱量の７割を占める主力業務で、再開は同社の経営再建に弾みをつけることになる。

　ＪＸの細井裕嗣常務執行役員も式典で「東北内陸部への石油供給が安定性を増す」と歓迎。首都直下型地震の恐れなどにも触れ「仙台製油所は東北唯一の製油所。東北から石油を供給できる道が復活した点でも再開は意義深い」と語った。

　仙台臨海鉄道は津波被害で全区間９．５キロが運休。昨年１１月に仙台西港−陸前山王間（６．７キロ）でキリンビール仙台工場が生産するビール輸送を、今年３月に仙台港−仙台埠頭（ふとう）間（１．６キロ）でコンテナ輸送を再開させていた。

1494：荷主研究者：2012/09/23(日) 00:48:39
>>1493
http://cargo-news.co.jp/contents/code/120913_1
2012年9月13日　カーゴニュース　第4117号
東日本大震災で被害を受けた仙台北港駅で石油列車の運行再開

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は７日から仙台臨海鉄道の仙台北港駅〜仙台港間の運転再開にあわせ、仙台北港駅で取扱う石油製品の鉄道輸送を再開した。

　ＪＸ日鉱日石エネルギー仙台製油所（仙台市宮城野区）で製造する石油製品を仙台北港〜盛岡貨物ターミナル間で１日２往復、仙台北港〜郡山間で１往復を運行する。これにより昨年３月から行っていた根岸駅（横浜市）から盛岡貨物ターミナル駅、郡山駅への石油輸送は、６日の根岸駅発送分をもって終了した。仙台北港駅の再開によって、東日本大震災によって鉄道施設に被害があった全ての臨海鉄道の貨物駅で鉄道輸送が再開されることになった。

　また、震災以降、トラックによる代行輸送で日本製紙石巻工場などの製品を発送してきた石巻港駅（宮城県石巻市）発着の鉄道輸送は、同駅構内及び仙石貨物支線（陸前山下駅〜石巻港駅間）の復旧に伴い、10月９日から鉄道輸送による営業を再開する。当面、１日当たり３往復の列車を運転し、うち１往復は災害廃棄物専用列車として運転する予定。これにより、震災によりコンテナ輸送の引受（発着）を停止していた全ての駅で営業が再開となる。

　環境省によると東日本大震災による岩手、宮城、福島の３県合計の災害廃棄物と津波堆積物は２７５８万ｔ。このうち８月末までに、災害廃棄物（１８０２万ｔ）のうち約25％にあたる４０７万ｔの処理が完了した。しかし７月からの35万ｔの増加にとどまっている。

　このうち広域処理が必要なのは、岩手が42万ｔ、宮城が１２６万ｔとされ、これまで東京都をはじめ１都９県で36件で広域処理が実施または受入量が決まっている。このうち広域処理済量は８月末現在で約９・３万ｔにとどまっており、８月中に新たに本格受入が開始されたのは４件、受入開始の公表は７件、試験処理の実施は２件、基本協定等の締結は２件の進捗があった。

　こうした広域処理が進展するためにも、石巻港駅での鉄道輸送再開が待ち望まれていた。

（2012年9月13日号）

1495：荷主研究者：2012/09/23(日) 01:26:38

http://www.minyu-net.com/news/topic/0907/topic3.html
２０１２年９月７日　福島民友トピックス
東邦亜鉛が新貨物列車　いわきから群馬へ亜鉛搬送

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/120907topic3.jpg
亜鉛を積んで運行する貨物列車の新型車両＝いわき市小名浜

　東邦亜鉛（東京）が亜鉛を運搬する貨物列車の新型車両出発式は６日、いわき市で行われ、関係者が新型車両の門出を祝った。

　旧車両は４０年以上にわたり使用してきたが、老朽化に伴い新型車両への切り替えを決めた。昨年度からの運行を予定していたが、東日本大震災で鉄道施設が被災するなどしたため、延期していた。

　出発式は同市の福島臨海鉄道線・宮下駅で行い、福島臨海鉄道の河野志郎社長、日本貨物鉄道の福島義平関東支社長があいさつ。東邦亜鉛小名浜製錬所の田島義巳所長は「鉄道と列車は血管、荷物は血液で、工場は心臓。安全運行に努めたい」と述べた。

　関係者によるテープカットの後、亜鉛を積んだ新型車両が出発。安中製錬所がある群馬県安中市の安中駅へ向かった。今後は両駅間を１日１往復する。

1496：とはずがたり：2012/09/30(日) 20:08:23
すげえｗ

プラレール貨物列車20 Takaratomy Plarail Freight Trains 20
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&amp;NR=1&amp;v=KYKdDXdGbUM

1497：とはずがたり：2012/10/16(火) 10:18:54
JR 東日本山田線貨物支線(宮古臨港線)跡【宮古〜宮古港】 第一巻
http://golgodenka.com/reports/railway/yamada-freight01/yamada-freight01-01.html

1498：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:30:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/120913_3
2012年9月13日　カーゴニュース　第4117号
埼玉県が６日、東日本大震災の災害廃棄物の本格受け入れを開始

　埼玉県は６日、県内の３つのセメント工場で東日本大震災により発生した岩手県内の災害廃棄物の受け入れを本格的に開始した。廃棄物を受け入れるのは、太平洋セメント熊谷工場、同社埼玉工場、三菱マテリアル横瀬工場。３工場合わせて最大１万１３００ｔの廃棄物を処理する計画で、受け入れは遅くとも２０１３年末までに終わらせる。　

　受け入れる廃棄物は柱材や角材を破砕処理した木くず。セメント製造の原料あるいは燃料として使用する。

　廃棄物は岩手県野田村の破砕選別施設から運ばれてくる。三菱マテリアル横瀬工場までは、盛岡貨物ターミナルと熊谷貨物ターミナルの間をＪＲ貨物が輸送。それぞれの施設・工場と貨物ターミナルの間はコンテナ車が運搬する。野田村の破砕選別施設は11月に本格稼働となる見通しで、その後は３工場合わせて１日７台から９台のコンテナ車が到着する計画だ。

　受け入れ初日となった６日は、３工場とも午前10時に廃棄物を積んだ最初のコンテナ車が到着。搬入時と荷降ろし後にそれぞれ放射線量を測定し、埼玉県が定めた受け入れ基準以下であることを確認したうえで、炉に投入した。

　放射線量の測定は工程全体で７回実施される。岩手県側で搬出までに３回行われている。埼玉県側では４回で、炉投入後の工程では工場からの排ガスと完成した製品をそれぞれ測定する。

　震災により大量に発生した廃棄物の存在は、被災地の復興を進めるうえで大きな足かせになっている。現地だけで処理することは不可能で、被災地以外の自治体の協力が不可欠になっている。一方で、放射線への不安から住民が受け入れに強硬に反対する自治体も出ている。

　埼玉県には昨年11月、岩手県から広域処理の要請があった。その後、実証試験の実施や住民説明会の開催を経て今年８月、岩手県と災害廃棄物受け入れに関する基本協定を締結した。

（2012年9月13日号）

1499：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:32:07

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120916t71021.htm
2012年09月16日日曜日　河北新報
ＪＲ貨物、がれき専用列車運行へ　１９日から仙台−東京間

　ＪＲ貨物は１９日、東日本大震災の災害廃棄物専用列車の運行を仙台貨物ターミナル（仙台市宮城野区）−東京貨物ターミナル（東京都品川区）間で始める。東京都が受け入れている岩手、宮城両県のがれきを運ぶ。

　コンテナ貨車１８両が１日１往復する。５トンまで積載できるコンテナを、１回に最大９０個を輸送する。放射能被害を心配する沿線住民の感情に配慮し、完全密封できる専用コンテナを使う。

　石巻市、宮城県女川町、岩手県大槌町のがれきを運搬する。仙台まではトラックで輸送。東京貨物ターミナル駅からは都の清掃工場に搬入する。３市町のがれきは昨年１１月から定期の貨物列車で東京に運んでおり、専用列車は初めて。ＪＲ貨物は１０月９日、震災で休止中の石巻港−仙石線陸前山下（石巻市）間で、１日３往復のコンテナ輸送を再開する。このうち、１往復は災害廃棄物専用列車にする予定で、同日以降は仙台−石巻間のがれき輸送は鉄道に切り替わる。

1500：荷主研究者：2012/10/21(日) 16:03:25
>>1499
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120920t15013.htm
2012年09月20日木曜日　河北新報
がれき専用列車出発　第１便東京へ３６０トン運搬　ＪＲ貨物

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20120919018jd.jpg
ＪＲ貨物の社員らが見守る中、仙台貨物ターミナル駅を出発するがれき専用列車

　東日本大震災の災害廃棄物を輸送するＪＲ貨物の専用列車の運行が１９日、仙台貨物ターミナル（仙台市宮城野区）−東京貨物ターミナル（東京都品川区）間で始まった。毎日１往復し、東京都が受け入れる岩手、宮城両県のがれきを運搬する。

　第１便は宮城県石巻市、宮城県女川町、岩手県大槌町のがれきを詰めた専用コンテナ８６個を積載し、１８両編成で午後３時１２分に仙台を出発した。

　運んだのは解体家屋の木材片や畳などの可燃物３６０トン。２０日朝にコンテナをトラックに積み替え、都の清掃工場に搬入する。コンテナは放射能被害を心配する沿線住民に配慮し、完全密封型を使った。焼却炉への投入直前に開封される。

　当面は石巻市と女川町のがれきを中心に運搬する。被災地から仙台まではトラック輸送でスタート。震災で休止中のＪＲ貨物の石巻港−仙石線陸前山下間（石巻市）が復旧する１０月９日以降は、同社が仙台まで１日１往復の災害廃棄物専用列車を走らせる。

　ＪＲ貨物は昨年１２月以降、一般の定期貨物列車を使い、３市町と宮古市、岩手県山田町のがれきを、盛岡、仙台−東京の各貨物ターミナル駅間を輸送してきた。岩手県のがれき処理が１０月ごろに本格化する見通しのため、盛岡−東京間直通の専用列車の運行も今後、検討していく。

　ＪＲ貨物環境事業部の小栗信輔担当部長は「運行ダイヤは東京都の受け入れ態勢に合わせた。従来より効率的ながれき運搬ができる。被災地の１日も早い復興を輸送面で支えたい」と話した。

1501：荷主研究者：2012/10/21(日) 18:06:55
>>1499-1500
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120917caal.html
2012年09月17日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、仙台−東京間で震災がれき列車を定期運行

　ＪＲ貨物は１９日から仙台貨物ターミナル（仙台市宮城野区）―東京貨物ターミナル（東京都品川区）間で東日本大震災のがれき輸送専用列車を運行する。２０１１年１１月からがれきの広域処理を受け入れた東京都への輸送を手がけ、処理量の拡大で「１編成分の量に達した」（惟村正弘総括執行役員営業部長）ことから１日１本、１８両編成の専用コンテナ列車を定期運行する。

　輸送能力は満載で約３６０トン。対象は岩手、宮城両県で生じた廃木材など可燃性のがれき。完全密閉の１２フィート特殊仕様コンテナを利用する。都内の清掃工場で開封後に洗浄し、帰り便の下り専用列車で仙台へ返送する。

　がれきの一部は東京都以外で処理を受け入れている埼玉県のセメント工場へ運ばれる。また、受け入れの方針を決めている静岡県への試験輸送も実施済みで、本格処理が始まれば東京貨物ターミナルを中継地点に積み替え輸送されることになる。

1504：荷主研究者：2012/10/28(日) 21:41:51

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20120930304.htm
2012年9月30日03時01分　北國新聞
医薬品物流へ本格参入　トナミ運輸

　トナミ運輸（高岡市）は、富山市田中町の富山支店を同市宮町に移転新築する。現支店より規模を拡大し、富山県内拠点を管理する主管支店として運用する。低温保管が可能な倉庫も設置し、成長が見込まれる医薬品物流サービスへの本格展開へ備える。投資額は未公表だが、２０億円程度とみられる。

　約２万３千平方メートルの敷地に低温保管機能を有する倉庫などを建設する。医薬品物流サービスは衛生状態や温度の管理が難しく、同社はほとんど手掛けていないが、新支店開設を機に需要開拓に乗り出す。１１月完成の予定。

1506：荷主研究者：2012/10/28(日) 23:42:06

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121010t15015.htm
2012年10月10日水曜日　河北新報
ＪＲ貨物、石巻港駅が再開　がれきや紙製品輸送

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20121009022jd.jpg
出席者に拍手で見送られ、１年７カ月ぶりに石巻港駅を出発した貨物列車＝石巻市南光町

　ＪＲ貨物は９日、東日本大震災で休止していた石巻港駅（宮城県石巻市）の利用を始め、仙石貨物支線の鉄道輸送を再開した。石巻港−仙台貨物ターミナル（仙台市宮城野区）間で１日３往復運行し、石巻市や宮城県女川町で発生した震災がれきや、日本製紙石巻工場の製品を運ぶ。

　石巻港駅であった再開式には関係者約６０人が出席し、ＪＲ貨物の惟村正弘総括執行役員が「鉄道輸送の再開で地域の復旧復興に役立ちたい」とあいさつした。がれきと紙製品のコンテナ５０個を積んだ一番列車が午前１０時５５分に出発した。

　貨物支線は仙石線陸前山下駅から分岐し、石巻港駅までの約１．８キロ。震災前は１日７往復で、紙製品を中心に年間５０万トンを輸送していたが、震災で石巻港駅が全壊するなどした。

　今後は日本製紙石巻工場の構内まで通っていた専用線も復旧させ、来年３月までに震災前と同じ運行体制に戻す方針。

1507：荷主研究者：2012/10/28(日) 23:48:32

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/40859.html
2012年10月10日　新潟日報
柏崎に震災がれき搬入　11日から試験焼却

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/40860.jpg
試験焼却のため柏崎市の焼却場に運び込まれた岩手県大槌町の震災がれき＝10日午前９時30分すぎ

　東日本大震災で発生した岩手県大槌町のがれきが10日午前、試験焼却を行う柏崎市の焼却場に初めて搬入された。同日夕には三条市の焼却場にも搬入。両市とも11日から試験焼却を始める予定。

　柏崎市松波４のクリーンセンターかしわざきでは午前９時ごろ、仮置きされていた長岡市のＪＲ貨物南長岡駅からがれきの入ったコンテナを積んだ車が到着。屋外の敷地で職員らが空間放射線量を測定した。

1508：荷主研究者：2012/10/28(日) 23:49:09

http://cargo-news.co.jp/contents/code/121009_2
2012年10月9日　カーゴニュース　第4124号
ＪＲ貨物が養生改善の品質向上キャンペーンをキックオフ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は２日「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」のキックオフミーティングをＪＲ貨物本社で開催、荷主や通運各社を含め約１００名が参加した。

　冒頭、挨拶に立った田村社長は「上半期が終り、輸送実績はコンテナが８％増、車扱が６％減、全体では４％増となり、高い計画を立てていたので不満足な結果となった。昨年度は中間決算で17億円の経常赤字を計上したものの、下期で頑張ったことで通期では１億円の黒字としたが、これには関連事業でマンションなどを販売したものが含まれており、今期は鉄道事業の自助努力で挽回するしかない」「震災からの復旧・復興は仙台臨海鉄道でＪＸさんの輸送が始まったほか、石巻港駅からも３往復の列車による輸送が９日から開始される。このうち２本は紙専用、１本はガレキ専用列車。31ftの汎用コンテナも25個投入するほか、石油列車に化成品のタンクコンテナを併結させる輸送も行うなど、様々な試みを行っている。来年３月のダイヤ改正も、商品の供給力を落とさずにヒトモノカネをうまく回す内容としたい。旅客会社とのダイヤ調整も順調に進んでいるので、安心してご利用願いたい」とＪＲ貨物の現況を紹介。「しかし、安全・安定輸送という面では、まだまだだと思っている。昨年度は震災による直接的な影響を除いて（半期で）１４００本だったが、今年は４割減の８２０本となっている。しかし、絶対数はまだまだ多いと思っている。そうした中、昨年度は、初の試みとしてフォークリフト作業などによって起こる荷崩れ・荷傷みなどを減らすことが目的にしたキャンペーンを実施したところ、期間中の貨物事故件数が１割以上減少した。しかし、これも１ケタ、事故率が多いと思っている。今年度はコンテナ内の貨物に対する養生促進に焦点を当てて実施するが、資材購入補助などの制度もあるので、ぜひ積極的に利用をお願いしたい。総物量も低下してきているが、泣き言を言ってもはじまらないので、頑張っていきたいと思う」と挨拶した。

　また、全国通運連盟（川合正矩会長）の安原敬裕理事長は「長距離の複合一貫輸送なので、積替えや輸送時の振動などによって荷傷みが生じやすいのかもしれないが、業界を挙げて改善に取組んでおり、養生資材の購入補助は昨年度の２００万円という予算額を、今年度は６００万円と３倍増とした」と紹介。鉄道貨物協会（米倉弘昌名誉会長）の米本亮一理事長は「原点に帰って、お客さまからお預かりした大切な貨物を痛めてしまうということは、本来、あってはならないことと肝に銘じる必要がある。物流事業者は輸送サービスの対価として運賃を頂いているわけで、荷傷みが多いなどの〝ワケアリ商品〟だとすれば、安くなってしまうのは世の道理。ある日本海側に本社を置く食品メーカーからは『震災の影響かもしれないが、荷傷みの件数が３〜４割増となっており、もし可能なら輸送手段を変えたいぐらいだ』という声も出ている」と述べた。

　当日は全農物流、日清オイリオグループ、ハウス物流サービス、カゴメ物流サービス、日立物流、三井化学、北越紀州製紙、日本製紙、キッコーマン食品、サッポロビールなどの荷主も参加。「鉄道貨物振動特性と有効な養生方法について」と題する日通総研の中嶋理志氏の講演を聴いた。今年度の輸送品質向上キャンペーンでは①通運事業者に対する養生資材の導入支援②輸送中の振動状況の把握と効果的な養生方法の検討③貨物事故が多発する区間における養生に重点を置いた対策の推進―などを12月末まで実施し、全国のコンテナ取扱駅とＯＲＳ（オフ・レール・ステーション）１１５ヵ所でフォークリフトオペレーターに対する教育・訓練、「まごころ満載、コンテナ輸送」と書いたノボリやステッカーの掲示などを行う。

　キックオフミーティング終了後の懇親会では杉野彰全国通運社長が「荷物事故がおきるとコンテナ輸送が使えなくなる、という声を少しでも減らして行かなければならない」と挨拶。ＪＲ貨物の小林正明会長は「荷物事故は保険でまかなえると思ってもらっては困る、と荷主さんに言われたことがある。昨年、初の試みとして、通運事業者の方々とこのキャンペーンを行い、期間中の荷物事故の件数が１割減という成果も出た。こうしたキャンペーンを毎年やるのもどうかと思ったが、日本通運の川合会長に相談したところ『絶対にやらなければだめ。鉄道と通運が気持ちをひとつにしてお客さまの荷物を大切に扱っていくということは本当に大切なこと。こうしたことは続けることが大切だ』と教えられた。こうしたことがマーケット感覚なんだと思う」と述べ、乾杯の音頭をとった。

（2012年10月9日号）

1513：荷主研究者：2012/11/18(日) 13:44:58
河合商会はマニアックなNゲージ貨車を多数販売している。事業はどうなるんだろうか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121017-00010000-teikokudb-ind
帝国データバンク 2012年10月17日(水)14時14分配信
Nゲージ、「箱庭シリーズ」で有名な河合商会が倒産

　（株）河合商会（TDB企業コード：982613711、資本金1000万円、足立区保木間3-36-7、代表河合明氏、従業員10名）は、10月15日までに事後処理を高田正雄弁護士（中央区日本橋人形町1-6-2、電話03-6681-6868）に一任した。今後、自己破産を申請する意向。

　当社は、1972年（昭和47年）6月創業、73年（昭和48年）9月に法人改組された玩具卸業者。ホビー関連の卸・輸出入を手がけ、扱い品はプラモデル、Nゲージ等の鉄道模型、ジオラマ、ミニカーなど多岐にわたっていた。プラスチック模型では、情景モデルパーツに民家や駅舎を配した風景模型の「箱庭シリーズ」や芝居小屋、屋台などの「風物詩シリーズ」が有名。鉄道模型（Nゲージ）は鉄道ファンの間で「カワイの鉄道模型シリーズ」として一定の知名度を有し、国内販売のほか、最近では中国を中心に輸出関連の売り上げが伸張、2003年8月期は年売上高約9億円をあげていた。

　鉄道模型を中心に堅調な業況が続いていたが、リーマン・ショック後の世界的な景気悪化でアジア向けの販売が減少したうえ、得意先の倒産による販路喪失などもあり、2009年8月期の年売上高は約2億4000万円に急減していた。以降は、2011年3月の東日本大震災による消費自粛ムードの高まり、円高による輸出採算の悪化などから、2011年8月期の年売上高も約2億5000万円と低迷。その後も業況回復の見込みが立たず、ここにきて事業継続を断念した。

　負債は推定1億円前後とみられるが、現在、調査中。

最終更新:10月17日(水)14時14分

1515：1076：2012/11/23(金) 20:15:20
ついに続編が出ました
「続」鉄道による貨物輸送の変遷
http://railway.shosen.co.jp/shsite101.php?item=tb44

前半部は正誤表で付いていたものが訂正されているだけで、基本的に変わりません。

今回は小規模な駅が多くなっていますね。
湘南貨物は前回間違っていた為、こちらで改めて収録されています。

東北地区：　北上、一ノ関、宮古、釜石、弘前、山形、川部、米沢、新庄、横手、東能代、大館、福島、小牛田、会津若松、塩釜港、石巻港、陸前山王
新潟地区：　黒井、坂町、酒田
関東地区：　寄居、熊谷、佐野、桐生、軽井沢、横川、土浦、友部、下館、原ノ町、高萩、泉、佐倉、越中島、小名木川、蘇我、小山、白河、久喜、北千住
　　　　　　　　北柏、湘南貨物、茅ケ崎、立川、拝島、高麗川
中京地区：　篠ノ井、辰野、小諸、上諏訪、南松本、木曽福島、豊野、富士、豊橋、吉原、清水、掛川、身延、飯田、駒ケ根、中部天竜、笠寺、岐阜、四日市
　　　　　　　　多治見、中津川、高山、岡崎、大府、桑名、富田、新守山、美濃太田、糸魚川、高岡、七尾
関西地区：　東灘操車場、草津、放出、兵庫、加古川、二条、亀山、和歌山操車場、木津、王寺、多気、新宮、紀伊長島、紀伊田辺、綾部、篠山口、西舞鶴
　　　　　　　　和田山、益田、湖山、新見
四国地区：　徳島
中国地区：　岩国、小郡、小野田、宇部、厚狭、長門市、広、津和野
九州地区：　東折尾、久保田、諫早、早岐、後藤寺、柳ヶ浦、佐伯、南延岡、大牟田、八代、人吉、出水、宮崎、都城、吉松、志布志

1516：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:23:01
>>1515

情報ありがとうございます。これは買うしかないですね！

かなり細かい駅まで掲載されているのですね〜。北海道は無いのでしょうか？
個人的には塩釜港や出水あたりが気になります。掛川が意外です(笑)。

1517：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:23:30
>>1411
http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2012/201210/121016.htm
【2012年10月16日（火）室蘭民報　朝刊】
--------------------------------------------------------------------------------
■開発局が室蘭港で小口輸送実験―12月に引き込み線活用

　開発局は室蘭港崎守埠頭の貨物専用線路（引き込み線）を活用した道産農水産物の小口冷凍冷蔵輸送実験を１２月７日に行う。長さ１２フィート（３・６メートル）の鉄道コンテナを香港へ輸出し、来年度以降の食品の海上小口輸送実現を目指す。

　開発局は札幌大学などと連携し、小口輸送による道産品の輸出拡大、物流活性化を図る「北海道国際輸送プラットホーム事業」を昨年秋から展開。室蘭港での実験はその一環として実施する。

　食品は比較的少量のため、長さ４０フィートの船用コンテナに複数の荷主の貨物を混載する。しかし、食品の種類によって最適温度帯が異なり、検疫で不合格な物があると全量が輸入停止になる。また、出入り口が一カ所のため、出し入れに時間が掛かって痛みやすい―など多くの課題を抱えている。

　これらの課題の解決へ、実験では船用コンテナより小さい鉄道コンテナ２個（うち１個は冷凍冷蔵コンテナ）を貨物列車で室蘭港崎守埠頭の引き込み線まで運ぶ。このコンテナを長さ４０フィートの板（フラットラックコンテナ）に固定して船に積み込む。

　室蘭港崎守埠頭の引き込み線は岸壁まで２００メートルと近い。実験では輸送時の集荷、配送の効率性、積み替えコスト、時間、温度などを検証。国際物流ルート実現への課題を探る。

　開発局港湾計画課では「線路と岸壁がここまで近い港は道内ではほかにない。引き込み線を最大限に活用して、本道からの食品小口輸出の仕組みづくりにつなげたい」と話している。

（山田晃司）

1518：荷主研究者：2012/11/25(日) 23:38:49

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120121025ceay.html
2012年10月25日　日刊工業新聞
震災がれき輸送本格化−ＪＲ貨物、専用列車の増発も視野

　東日本大震災で生じた災害廃棄物（震災がれき）の輸送が本格化している。主体となるＪＲ貨物は９月に運行を始めた災害廃棄物用専用列車を活用しながら、受け入れ自治体に震災がれきを送っている。自治体で処理を受け入れる動きが広がりつつあることから、今後も輸送需要は増える見通しで、ＪＲ貨物は専用列車の追加も視野に入れている。（江刈内雅史）

　「８月までは足踏み状態だった」（田村修二ＪＲ貨物社長）という震災がれきの輸送状況。だが、８月２０日に東京都が宮城県石巻市の建設廃棄物を受け入れてから輸送量が膨らんだ。９月には過去最高となる１２フィートコンテナ２３４５個分の震災がれきを輸送。定期列車だけでは運びきれないことから、９月１９日から仙台貨物ターミナル―東京貨物ターミナル間で専用列車を週６回運行している。

1519：荷主研究者：2012/11/26(月) 01:15:22

私有コンテナ総攬はコンスタントに更新を続けていたが、11月は久しぶりにそれ以外のコンテンツもいろいろと更新を実施。

まずは、「鉄道・四季憧憬」様　http://home.f08.itscom.net/shoukei/index.htm　のご厚意で大変貴重な写真を下記の通り追加させて戴きました。
＊「境港駅」にラワン材列車と貨車の写真を各１枚ずつ追加！
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sakaiminato.html

＊「日本製粉」にニップン飼料の小樽工場の写真を追加！
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nippn.html#5_kamotsu

いずれも現役当時の写真で、資料的価値も非常に高いものだと思います。改めて本当にありがとうございます！！

続いて、日清製粉を全面的に更新して「日清製粉グループ本社」としてリニューアル。新しい資料も入手するなどして日清製粉の小麦粉・飼料の鉄道輸送について、けっこう解明が進んだものと思う。日清ペットフードなどのグループ会社が次の課題。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html

そして日本パーオキサイド。郡山に製造拠点を置く過酸化水素メーカーで、タンク車も有名だったが今はISOタンクコンテナを使って鉄道貨物輸送を活用。同社の全国に広がるストックポイント網など小粒な内容ながら充実した内容になったと我ながら満足。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nippon-perox.html

更に石灰石輸送。石油とセメントはこれまでも重層的に纏めてきたが、石灰石は断片的になっていたのが不満だった。偶然、とはずがたりもセメントスレで（高度成長期以前の）石灰石輸送について纏めていたのでちょうど良い機会だったかも。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sekkaiseki.html

これも小粒だが岩沼向けの液化アンモニア輸送を掲示板へのリンクスタイルからグレードアップして、記事も追加した。今後も昭和電工の液化アンモニアの輸送体系に関しては注目していきたい。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/iwanuma_NH3.html

その他に表紙もちょこちょこと手を入れた。「日本の鉄道貨物輸送と物流」専用のリンク集を作る必要がありそう…。

1520：とはずがたり：2012/11/26(月) 19:22:08
>>1519
マイブラザーおつ。なんの打ち合わせもなく同時に石灰石調べちゃう辺り流石我が弟(はあと)

日本石灰石開発という檄萌えな社名の会社だけえが，どう云う資本構成かやぁ。
要するに田海だけえが，昭和電工・信越化学・日本カーバイド工業３社出資の明星セメント(1958設立)が1972年の日本セメント完全子会社化後の1979年(昭和54年)日本石灰石開発(1956設立)を合併しているということで，アサノ系の匂いもするのであるが。。で，S58の専用線一覧に名前がないのは単に明星セメントに吸収されたからじゃないらねぇ！？

日本石灰石開発田海ＤＣ３５１　（専用線・機関車）
http://rail.hobidas.com/photo/archives/2005/07/post_15.html
明星セメント
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%8E%E6%98%9F%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88
明星セメント　会社概要・沿革
http://www.myojyo-cement.co.jp/sub1.html

あと，東海電極(カーボン)の歌鉱山含め石灰石輸送基地として1965年(昭和40年)に年間輸送量7位の親不知が早くも1977年(昭和52年)には廃止されちゃうのはいささか急速すぎる気がするけえが一体何があっただかやぁ？？まぁ12年も経てば世情も産業構造も一変しちゃっても可怪しくはないだけぇが。。

親不知(信越化学・ダイセル・東海電極)→黒井(信越化学)・武生(信越化学)・滑川(東海電極)・新井(ダイセル)・焼島(北越製紙)・焼島(日本鋼管)・魚津(日本カーバイド)・七尾(住友セメント)・富山港(昭和電工)・？(新潟電工)
これだけの輸送が一気に消失するのはなかなか惜しい。77年には一般取扱貨物が廃止になったってだけで専用線は残ってたってことじゃあないだかね？

1521：1076：2012/11/27(火) 22:43:54
親不知駅に関してですが、昭和50年時点では信越化学工業(株)と上越鉱業(株)の専用線が存在しますが、昭和58年ではどちらも無くなっています。
また、昭和52年5月1日で営業範囲が"一般駅(旅客荷物専車)"から"旅客駅(旅客荷物)"へ変更されていますので、この時点で貨物輸送は無くなっているものと思われます。

それと、「角川日本地名大辞典」によりますと
新潟県 青海町 歌(近代)
　明治22年〜現在の大字名｡
　はじめ歌外波村、昭和29年からは青海【おうみ】町の大字｡歌外波村の役場が置かれた｡
　大正元年富直線(現JR北陸本線)が開通し、親不知【おやしらず】駅開設｡
　歌川右岸の鉱山で信越化学･大セル･東海電極･山岸組などが石灰岩の採掘をしていたが、昭和40年代後半から閉山され、急激な過疎化が進行｡
　世帯数･人口は、同45年113･453、同55年87･279｡

つまり、近くの石灰石鉱山自体が無くなってしまったので輸送が消滅したという事ではないでしょうか。

1522：とはずがたり：2012/11/28(水) 01:47:04
>>1521
有り難うございます！
日本の石灰石鉱山は基本的に無尽蔵な印象で，磐城セメント時代の主力工場以来の住友セメント四倉工場の閉鎖はどうも常磐炭砿の枯渇が大きいようで，石灰石の供給源の滝根http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/306は旭鉱末という会社の旭滝根鉱山として現存しているhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/311様である。

それに対して親不知は昭和40年代後半から相次いで閉山とは山の規模が小さかったのか，地形の制約からか，少なくとも無くなったことに関してはスッキリしました。

また大糸線の小滝も昭和電工の専用線が昭和４５年には使用休止となっていてここも閉山は早かったか少なくとも昭和45年時点では石灰石取扱を休止していた様で，私の日本の石灰石鉱山は無尽蔵ってのがそもそも誤った印象の可能性も高そうです・・。

【親不知駅経緯】
昭和28年頃　歌鉱山(東海電極)…自社(滑川)工場：滑川駅，親不知鉱山(大日本セルロイド)…自社(新井)工場・日本鋼管(新潟→何をしていたのか？)・北越製紙(新潟)・日本カーバイド(魚津)・新潟電工(新潟←？)・磐城セメント(七尾←ここだけポツンと浮き上がったようにあった印象の七尾の磐城Ｃだが親不知から届いていたのか♪)・昭和電工(富山)，親不知鉱山(信越化学)…自社直江津工場
昭和40年　石灰石輸送量で全国７位
昭和45年専用線一覧　信越化学工業(株)・上越鉱業(株)・山岸石灰製造(株)の専用線有り(東海電極と大セルはこの時点でなし？上越鉱業が継承？)
昭和40年代後半〜　鉱山閉山
昭和50年専用線一覧　信越化学工業(株)と上越鉱業(株)の専用線あり
昭和52年5月1日で営業範囲が"一般駅(旅客荷物専車)"から"旅客駅(旅客荷物)"へ変更へ(貨物取扱廃止)

1523：1076：2012/11/28(水) 21:45:54
上記の新潟の日本鋼管ですが、おそらく↓の事かと思われます。
http://www.jfe-seimitsu.co.jp/htm_info/info_enkaku.htm

1935年10月 日本鋼管新潟電気製造所（Mnフェロアロイ）にて事業開始

フェロアロイ製造にも製鉄と同様に石灰が使用されるのでこの原料かと。

1524：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:17:51
>>1520-1523
　書き込みありがとうございます。
　親不知駅の鉄道貨物輸送の廃止は、資源の枯渇という供給元の事情もあるでしょうが、それよりも需要先の化学メーカーの構造転換が大きいものと思われます。即ち、カーバイドアセチレン法による塩化ビニル樹脂の製造が、石油化学工業の勃興により競争力を急速に失ったことです。
　この辺の事情は、様々な文献から読み取ることができますが、一例として『福井県史』の当該部分を紹介しましょう。

http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T6/T6-4a5-02-03-05-02.htm
　福井県の化学工業の主要企業の一つは、一九四五年（昭和二〇）五月、大同化学工業の工場を引き継いで発足した信越化学工業武生工場である。戦後初期には、食糧増産政策のもとに化学肥料生産が奨励され、武生工場も、石灰石と石炭・コークスを電気炉で加熱して製造するカーバイド、およびカーバイドを原料とする石灰窒素肥料の生産に従事した。朝鮮戦争ブーム後、肥料の生産過剰が明らかとなると、新規分野として塩化ビニル樹脂生産にむけた転換を進めた。塩化ビニルは、カーバイドに水を加えて生成されるアセチレンに塩酸を作用させることにより製造されるため、カーバイド系企業にとっては格好の進出対象であったのである。信越化学は新日本窒素肥料と共同で塩化ビニルの企業化計画を進め、原料供給を信越化学が、塩化ビニル製造技術と製品販売を新日本窒素が担当することで、五五年三月、日信化学工業の設立が決まり、五六年一月に同社武生工場の塩化ビニル製造設備が完成した。同時に信越化学武生工場内にアセチレン発生装置が設置され、武生における塩化ビニル樹脂の生産が開始されることになった。
　塩化ビニル工業はその後急速な成長をとげ、日信化学工業の生産能力も当初の月産四〇〇トンから六四年には二七八五トンとなった。しかしながら各社の塩化ビニル増設競争は、より安価な製造技術の導入をもたらした。すなわち、従来のカーバイド・アセチレンによる製造法にかわり、石油化学によるエチレン・ジ・クロライド法、すなわちナフサ分解により得られたエチレンを二塩化エチレンにして分解することにより塩化ビニルモノマーを製造する方法が登場し、六四年以降、急速にこの製造法への転換が進んだのである。この塩化ビニルの原料・製法の転換は、日信化学および信越化学武生工場に大打撃をあたえた。六五年一一月に日信化学は信越化学の一〇〇％子会社となり設備の増設が計画されたものの、その後増設は見送りとなり、七二年九月には日信化学の塩化ビニル製造が中止されるにいたる。信越化学武生工場のカーバイドおよびアセチレン生産も縮小し、六〇年代なかばには同社全体の売上高の一割強を占めていた武生工場のシェアが七一年度には五％以下となり、収益面でもほぼ毎期赤字の状態となった。このため同社では七一年一〇月、武生対策委員会を発足させ、武生工場の体質転換の推進を開始した（『信越化学工業社史』）。さきにみた県内製造業の出荷額に占める化学工業の比重が六〇年代後半に後退するのも、この信越化学グループの不振が大きかったのである。

　昭和40年度の発送量7位の親不知駅が10年ほどで廃止されてしまうのは、この間の石油化学工業の急速な発展に伴うものであると考えられます。今となっては、石油化学コンビナートが存在しないような場所で、塩化ビニル樹脂を生産していたことの方が信じられないですよね。

1525：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:18:41
>>1520-1524
　続きです。

　一方、日本石灰石開発㈱ですが、これは『明星セメント25年のあゆみ』（1983年）を一読することをお薦めします。同書には鉄道貨物輸送に関わる記述も多く、非常に読み応えがあり面白いです。
　日本石灰石開発についても、まとまったページが割かれています。同社は、日本カーバイド工業㈱、信越化学工業㈱、昭和電工㈱の3社の共同出資で昭和31年に設立されました。同社は化学向け石灰石以外にも、明星セメントにも石灰石供給を意図していたのですが同社の操業が遅れたため磐城セメント・七尾工場にとりあえず石灰石を供給することにします。しかしこの輸送は昭和39年には停止されます。七尾工場のメインの石灰石供給元は石動鉱山で、索道による石灰石供給が可能だったので鉄道輸送はコスト高だったのだと思われます。尚、七尾工場は昭和52年に閉鎖されています。
　そして上述のカーバイトアセチレン系有機化学の衰退により、日本石灰石開発の化学向け石灰石は昭和43年をピークに減少傾向を辿り、明星セメント向けのセメント用がメインになっていきました。そういった状況の中、昭和47年には出資3社の持ち株が全て日本セメント㈱に譲渡され、昭和54年には明星セメントと合併しました。

　日本の石灰石鉱山はマクロで見れば、無尽蔵と言えるのでしょうけど、個別の鉱山というレベルでは当然枯渇して閉山するということもありますし、カーバイド向けのような需要構造の変化による閉山もあります。セメント向けでも例えば東武・根古屋線は石灰石の枯渇で早くも昭和42年には廃止となっている例がありますね。

　新潟の日本鋼管は、新湊の日本鋼管向けと同じフェロアロイ製造用の生石灰輸送ということですよね。新潟はフェロアロイ製造から撤退してしまいましたが、新湊はJFEマテリアル㈱として今でもフェロアロイを生産していますので生石灰輸送の需要はありそうです。

1526：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:34:50
>>1522
　ちなみに住友セメント四倉工場の石灰石の主力供給元は、八茎鉱山と思われる。同鉱山は索道と専用鉄道を介して、石灰石を四倉工場へ運んでいた。

住友セメント玉山鉄道　石灰石輸送７０年の歴史
ttp://www.geocities.jp/sendaiairport/yothukura/sode1.htm

■サブロクくねくね軌道を探れ！
ttp://keitandan.web.fc2.com/07tamayama.html

　また閉鎖された理由は、生産能力が小さく臨海工場でも無いため競争力が低かったことが主な要因だと思われる。石灰石や石炭の枯渇はあまり大きな理由ではないのではないか。
　四倉工場が閉鎖された時期は昭和61年であり、常磐炭鉱は昭和51年には全て閉山されているので、直接的な因果関係は薄いものと思われる。

1527：とはずがたり：2012/12/01(土) 16:06:04
>>1524-1526
解説＆レス，おつ＆感謝。

>>1525
日本石灰開発も明星セメントも日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工と云う３社合弁で時期をずらしつつ日本セメントに売却されたという事か。
石灰石が塩ビ電気化学の主役からセメント原料主体への移行期に化学メーカーからセメント専業会社へ漸次移行していく過程でも有ったわけですな。

1956年(S31)　日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工により日本石灰石開発設立
1958年(S33)　同じく日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工により明星セメント設立
1962年(S37)　日本セメントが明星セメントに資本参加
1964年(S39)　日本石灰石開発の住友セメント七尾工場への石灰石供給廃止
1972年(S47)　日本セメントが明星セメント及び日本石灰石開発の全資本を取得←これでOK?
1979年(S54)　明星セメントが日本石灰石開発を吸収合併

個人的には石灰石からの塩ビ樹脂生産とナフサからの塩ビ樹脂生産のコスト差が気になるね。
勿論技術によるコスト差は有る訳だけれども，石油が世界の基軸エネルギーになっているのは原油採れるアメリカが世界の基軸国家となっていたからで日本が覇権を握っていたら多分世界の自動車は全て木炭で走っていたし，塩ビは石灰石から今でも作っていて，石油みたいな使い途のない資源は細々とランプ用に使われるぐらいの存在だったに違いないｗ
そして日本の木材メーカーとセメントメーカーがセブンシスターズ並に世界で暗躍ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

1528：荷主研究者：2012/12/01(土) 17:36:24
>>1527
日本石灰石開発㈱について、石灰石のページに纏めておいたら。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sekkaiseki.html

1529：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:24:12
>>1528
おつ，だら♪
田海は結構長距離だし俺的に好きな専用線だったけえが(四倉もトワイラの玉山鉄道の記事(配線図付き)読んでから好き←節操無しｗ)，明星セメントへはベルコンで，昭電向け輸送も無くなり，トラック出荷設備(その他小規模荷主向け？)も整備されたとあっちゃあ廃止もやむを得ないか。。

あと個人的には荷主だけではなく荷主企業の資本構成などにも関心があるだけえがその辺はにぬけんはにぬけんだけにあんま関心無い感じかやぁ。
まあ趣味者の視点で纏める限り余計な情報は煩雑になるだけだけえが。。

あと，
国鉄時代の石灰石輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sekkaiseki.html#kokutetsu
の
▽車扱による石灰石輸送量の推移
と
▽主要発駅別石灰石輸送量（1965年度）
の間に例の『東北』の記事で判る範囲の輸送体系を纏めて挿入しておきたいところだけえが，全国を網羅したものでないでにぬけん的には抵抗あるだかね？

1530：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:43:19
>>1526
>住友セメント四倉工場の石灰石の主力供給元は、八茎鉱山と思われる
確かに四倉工場更には磐城セメントの母体となった八茎の様だけど以下のように閉山と再開を繰り返しているしそれ程でかい山と云う訳でもなかったのでは？
更に例の『東北』の昭和29年は恰度休山中で出てこなかった様だ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/314

1531：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:51:18
>>1523
有り難うございます。

フェロアロイというと日本重化学工業の小国や高岡なんかが想起されますね〜。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/306の主な輸送先には出てこないのは規模が小さかったということでしょうかね。。

同じく松川→酒田の鉄興社の石灰石輸送はその後分離・合併を経て日本重化学工業となるフェロアロイ製造関連ということでしょうかねぇ。

http://www.jmc.co.jp/jmc.nsf/corpinfo/history
1917年（大正6年） 富山県伏木町に北海電化工業株式会社として設立
1918年（大正7年） 伏木工場建設工事完了。カーバイト、石灰窒素および硫安の生産を開始
1938年（昭和13年） 山形県小国町で日本電興㈱がフェロアロイ生産開始（小国事業所）
1939年（昭和14年） 山形県酒田市で(株)鉄興社がフェロアロイ生産開始（酒田事業所）
1943年（昭和18年） 北海電化工業(株)でフェロアロイの生産を開始（高岡事業所）
1951年（昭和26年） 北海電化が商号を東化工株式会社と改称
1958年（昭和33年） 日本電興(株)が東芝電興(株)と改称）
1968年（昭和43年） (株)鉄興社の合金鉄部門と東芝電興(株)の合金鉄部門が合併し、日本フェロアロイ(株)を設立
1969年（昭和44年） 日本重化学工業(株)設立（日本フェロアロイ(株)と東化工(株)が合併）

1532：とはずがたり：2012/12/01(土) 22:44:32
>>1525
七尾は石動から索道だったんか。
これも石灰石の枯渇かやぁ？

住友(大阪)の閉鎖と言えば金指や彦根もあったけえがあれも近隣の鉱山の枯渇かね？

1533：荷主研究者：2012/12/03(月) 22:51:56
>>1529
＞『東北』の記事で判る範囲の輸送体系を纏めて挿入しておきたい
まぁ、書式を合わせて挿入してくれるなら、構わんら。

>>1532
セメント工場の閉鎖は、石灰石鉱山の枯渇という原料事情よりも、セメント需要が減少を続ける中で固定費削減のため小規模で老朽化した生産効率の低い工場を閉鎖し、臨海部の大規模工場で集中生産し稼働率を上げて収益力向上を図るというのが主目的と思われる。

そのため石灰石資源が枯渇しなくても、セメント工場を閉鎖することは充分あり得る。実際に三井鉱山セメントや香春太平洋セメントなどはセメント工場は閉鎖されたものの石灰石採掘は続いている。旧住友セメントの閉鎖された工場と言えば、田村工場（大越）、四倉工場（四ッ倉）、七尾工場（七尾）、浜松工場（金指）、彦根工場（彦根）、多賀工場（多賀）、小倉工場（石原町）が挙げられるが、いずれも内陸立地の比較的小規模な工場である。

具体的には臨海部のセメント工場の多くは年間200〜500万トン（日本最大の三菱マテリアル九州工場は700万トン以上）の生産量があるのに対して、内陸立地では100万トン程度の工場が多い。生産能力が小さければそれだけ単位生産当たりの固定費の負担が重くなるわけで、小規模工場から閉鎖していくのは当然の選択であろう。一方で石灰石鉱山はセメント工場が閉鎖された結果、資源は残っていても採掘が放棄されるということがあり得ると思う。

ちなみに七尾工場の石動鉱山は、北陸本線の石動駅とは関係ないら。七尾市にある石動山のことと思われる。また海上輸送でも石灰石を受け入れていた模様。

1534：とはずがたり：2012/12/04(火) 10:18:59
ふぉん。手すきの時にいじらっかやぁと思ってるで，もしそっちがセメントの頁いじるなら一声掛けない。

あと↓の情報を今は空白となっている住友大阪の工場の頁に書き足したいけえがいいかやぁ。
これも手すきの時にやっとくで，もし近いうちに手を入れるなら更新上書きしちゃったりする危険あるで一声掛けてや。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/314

1535：とはずがたり：2012/12/04(火) 10:32:55
>>1533
あと，小規模ってのは確かにそうかもしれんけえが，だいたい何万㌧規模の工場か判るかやぁ？？
>いずれも内陸立地の比較的小規模な工場

もうちょっと原油が枯渇すると，臨海型大規模工場に，近所の山で水力発電して，山からベルコンか索道で石灰石を運んで，船で石炭移入してセメント出荷してセメントやカーバイド・アセチレンなんかを生産する複合型の石灰石電気化学コンビナートなんてのが出来るかも知れない♪
こうなると太平洋ベルトの臨海石油化学工業の一人勝ち(まぁもう近年日本の石化はあんま勝ってないけどｗ)も改善して低迷する地方の再産業化が可能かも。超巨大な石化事業が途上国でバンバン立ち上がっている段階だし其処迄一巡するのはもう１〜２世紀かかるかね。。（´･ω･｀）

1536：とはずがたり：2012/12/04(火) 11:11:44
とりま石灰石の頁からセメントの荷主研究に跳べる様にリンク貼っといたで。

1537：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:12:34

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121110t72004.htm
2012年11月10日土曜日　河北新報
大友運送が岩手・金ヶ崎に拠点　来年５月、宮城・大和も

　建設機械、自動車部品輸送の大友運送（東京）は、岩手県金ケ崎町の岩手中部工業団地に物流拠点を開設することを決め９日、同町と立地協定を結んだ。来年５月の操業を目指す。宮城県にも同時期に開設予定で、自動車関連産業の集積が進む地域で新規受注を狙う。

　同社によると、敷地面積約８３００平方メートルで、鉄骨一部２階の倉庫兼事務所（延べ床面積約４４００平方メートル）を建設する。投資額は約５億円。従業員は当初１５人で１年後までに３０人に増やす。地元から雇用する。業績次第で、３年後をめどに５０人規模としたい考え。

　宮城県大和町にも、同規模の拠点を設ける。東北を国内第３の生産拠点と位置付けたトヨタ自動車関連の企業などとの取引を図る。友野博副社長は「ビジネスチャンスだ。納品のスピードを売り込みたい」と話した。

1538：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:44:56

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211050019/
2012年11月5日　神奈川新聞
ヤマトＨＤが愛川町に大型物流施設／神奈川

　ヤマトホールディングスは５日、２０１６年までに東京、大阪、名古屋の三大都市間で宅配サービス「宅急便」の当日配達に乗り出すことを明らかにした。各都市の近郊に大型物流施設を新設し、現在の基本的な料金体系を維持したままで顧客サービス向上を図る。

　同社によると、三大都市間の当日配達は一部の物流会社が手掛けているものの、運賃がきわめて高額だった。物流大手は限られた地域内で当日配達しているが、長距離輸送を伴う三大都市間では初めてという。

　ヤマトは新たな大型物流施設で、最新の自動仕分け装置を利用して効率化を進める。現在の料金水準を維持したまま当日配達が可能としている。

　　◇

　ヤマトホールディングスは２０１３年３月、地上８階建て、総床面積９万平方メートルの大型物流施設を愛川町の県内陸工業団地内に設ける。既存の厚木物流ターミナルを移転するもので、最新鋭の自動仕分け機で大量の貨物を処理し、集配にかかる時間を短縮する。

　同規模の大型物流施設は、羽田空港に隣接する「羽田物流ターミナル」に次いで２カ所目。同社は「圏央道の開通を見込み、首都圏全体で扱う宅急便の集荷、配送の拠点としたい」と説明している。

1541：とはずがたり：2012/12/16(日) 10:11:16
桃山駅の貨物扱い設備情景
1976年(S51)
http://blogs.yahoo.co.jp/hal_rail/40864957.html

1971年
http://j-cave.com/2010/02/bt08momoyama.html
右手前に並んでいる2つの円筒形タンク（拡大トリミングでは一つ）は、たぶんカセイソーダか希硫酸用でしょうか。少し南に行った中書島に新日本理化の化学工場があるので、そこで使用されたものだと思われます。タンクの前にタキが2両停まってます。ネガが小さいので車番が不鮮明なんですが、奥の車両はタキ11204と読めるような気がします。わたしは私有貨車の形式にはとんと疎い、というかあまり興味がないんですけど、プロフェッサー吉岡氏のサイトで探すと形式タキ11200形は35トン積リン酸専用車とあります。車体にある菱形のマークは燐化学工業株式会社のものみたい。

1980/2/26(昭和55年)
桃山駅配線
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/11/1980226-7517.html
現状では全く痕跡が無くて上二つで移ってる貨物設備はどこだ？！と思ったが，伏見桃山陵への参道となっている大手筋との踏切が写ってる写真から判断するに，ここ↓らしい。
http://yahoo.jp/m_KQql
そっか，踏切の更に京都側なんか。全く復活させたい萌え〜を感じなかったのはマンションが建ってしまって痕跡皆無だったからか。
廃止はこの後昭和59年とのこと。バブル期に国鉄清算事業団から払い下げられてすんなり開発されたのかな？

1542：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:54:01

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211170012/
2012年11月17日　神奈川新聞
セントラル自動車跡地、大型物流施設建設へ　従業員数１５００人規模／神奈川

セントラル自動車跡地

　トヨタ自動車の生産子会社、セントラル自動車（現在のトヨタ自動車東日本）跡地（相模原市緑区）に、三菱地所と米不動産投資顧問会社、ラサールインベストメントマネージメントが共同で大型物流施設を建設することが１６日、分かった。跡地には、総合印刷大手・共同印刷と薬用歯磨きのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）国内最大手・日本ゼトックの２社が、共同で使う工場を建設する方針を決めている。

　関係者によると、三菱地所などは敷地面積６万６千平方メートルに地上５階建て、総床面積１６万平方メートルの大型物流施設を建設。２０１３年秋に着工し、１４年秋に完成する見通し。

　複数の物流企業などが入居する見通しで、入居企業の従業員数は１５００人規模となるという。

　圏央道の県内部分「さがみ縦貫道路」が１５年春に全面開通する見通しになったことから、沿線では物流施設の集積が進んでいる。両社は１３年秋の完成を目指して、同市中央区に総床面積２１万平方メートルの国内最大級の物流施設の建設を進めている。ラサール広報は「相模原市内に二つの大型物流施設が完成したとしても供給過剰になることはないと考えている」と述べ、物流会社などからのニーズの高さを説明する。共同印刷などは９月に日本ゼトック相模原事業所の隣接地６６００平方メートルを取得。１３年度中に歯磨きや化粧品のチューブ製造と充（じゅう）填（てん）、包装を一体化して共同生産を行う工場を建設する。

　セントラル自動車跡地は大山工業団地に位置し、敷地面積は８万４千平方メートル。相模原工場では乗用車「カローラアクシオ」などを生産していたが、１１年に宮城県に完全移転した。

1543：荷主研究者：2012/12/20(木) 01:14:15
>>1329
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/419607.html
2012年11/15 07:00　北海道新聞
「タマネギ列車」存続検討　北見―旭川間で農産物輸送

タマネギなど農産物を積み込み、出発を待つ臨時貨物列車＝８月１６日、ＪＲ北見駅

　【北見】北見特産のタマネギなどを輸送する北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）について、ＪＲ貨物（東京）は１４日、オホーツク管内の自治体などでつくるオホーツク圏活性化期成会（会長・水谷洋一網走市長）に対し、地元による資金支援などを条件に運行継続を検討することを明らかにした。＜北海道新聞１１月１５日朝刊掲載＞

1544：荷主研究者：2012/12/20(木) 01:14:59

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/419927.html
2012年11/16 07:43、11/17 20:52　北海道新聞
ＪＲ貨物、鷲別機関区の廃止検討　室蘭運転課も　９０人を配置転換

　【室蘭、登別】ＪＲ貨物（東京）が機関車の整備、点検を行う車両基地の鷲別機関区（登別市）と、運転士が所属する室蘭総合鉄道部運転課（室蘭市）について、廃止を検討していることが１５日、分かった。時期は２０１３年１０月としている。

　鷲別機関区は道内に３カ所ある機関区の一つ。ＪＲ貨物道支社の機関車全６６両が所属し、３カ月定期点検や修理などを行っている。鷲別が廃止されれば、道内の機関区は札幌と五稜郭（函館市）だけとなる。運転課はＪＲ東室蘭駅近くにあり、運転士ら４５人が勤務している。

　機関区、運転課の社員は合計約９０人。廃止ならほぼ全員が配置転換を迫られ、家族を含め約２００人に影響する見込み。ＪＲ貨物は両組織の廃止について「検討の有無も含め、答えられない」（広報室）としている。＜北海道新聞１１月１６日朝刊掲載＞

1547：とはずがたり：2012/12/24(月) 15:27:17
やっと吹田貨タ開業か♪
隅田川全荷役線20両編成対応化とはどの程度のインパクト？

大阪府「梅田貨物駅」を廃止、新駅などに機能移転 - JR貨物3/16ダイヤ改正
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/23/001/index.html

JR貨物は2013年3月16日にダイヤ改正を実施する。大阪圏に新駅として吹田貨物ターミナル駅が開業し、百済駅がリニューアルされ、都内の隅田川駅もリニューアル開業する。


JR各社に合わせ、JR貨物も来年3月16日にダイヤ改正を実施
大阪圏では、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めてきた、梅田駅の「吹田貨物ターミナル駅・百済駅への機能移転」が2013年春に完成する。これにともない、1928(昭和3)年開設の梅田駅(貨物)の営業は来春のダイヤ改正をもって終了することに。

吹田貨物ターミナル駅は、JR東海道線吹田〜千里丘間の吹田操車場跡地に新設される。優れた立地条件とE&S機能(着発線荷役システム)を生かし、全国各地区との結節点として、リードタイムの短縮と中継アクセスの改善を図る。

リニューアル開業となる百済駅では、コンテナホームを拡張し、26両(1,300トン)編成の列車にも対応するように改良するほか、トップリフターの新規導入で大型コンテナの取扱いも可能に。大阪臨港地区・大阪南地区への利便性が向上するという。

貨物輸送における首都圏の北の玄関口、隅田川駅は、これまで貨車輸送が中心だった時代の古い構造の駅となっていたが、「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」の完成で、すべての荷役ホームが20両編成コンテナ列車に対応できるように改良された。輸送力が増強され、有効時間帯に列車増発を行うとともに、発着だけでなく中継貨物の取扱いも開始する。

JR貨物はその他の改正内容として、各地域間の輸送需要に応じた列車の運転区間の変更および輸送力の増強、首都圏での中継アクセスの改善、コンテナ列車の速達化や翌日配送ネットワークの拡充によるリードタイムの短縮、安全輸送確保の取組み強化などを挙げている。安全性と輸送品質の向上のために設備投資も積極的に行い、機関車12両、コンテナ車252両、コンテナ4,000個を新製することも、あわせて発表した。

1548：荷主研究者：2012/12/24(月) 16:30:24
>>1541
三和倉庫㈱と日本カーバイド工業㈱の社史から桃山駅向けの苛性ソーダ輸送の事例を発見したため、急遽「貨物取扱駅と荷主」に桃山駅を追加。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/momoyama.html

三和倉庫（日本曹達）は桃山荷扱所廃止後はその機能を安治川の㈱辰巳商会に移したとのことだが、辰巳商会の社史も手に入れたことだし、安治川界隈の化成品基地については改めて纏め直す必要があるなー。

また日本板硝子㈱を追加済み。同社は英国ピルキントン社買収後は、世界的なガラスメーカーのイメージが強くなったが、かつての主力工場の舞鶴工場は専用線（松尾寺駅）を介して大量の鉄道貨物輸送を行っていたことは忘れられつつあるような気がする。まぁ私も専用線現役時代については全く知らないわけだが。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-itaglass.html

1549：荷主研究者：2012/12/30(日) 02:16:30

ＪＲ貨物労組のwebサイトによると2013年3月ダイヤ改正で、鵜殿と羽前水沢がＯＲＳ化されるとのこと。北越紀州製紙㈱と水澤化学工業㈱の専用線は休止状態になるか、廃止されてしまうのだろう。残念である…。
http://www.jrfu.net/index.php?id=24

確かに両駅とも取扱量は決して多いとは言えない。羽前水沢駅は酒田港駅までのトラック輸送は全く問題無い距離だろう。むしろ濃硫酸などのタンク車輸送が廃止された時点で専用線が廃止されなかったのが不思議なくらいかもしれない。

鵜殿駅の場合は、紀勢自動車道の延伸が進んでおり四日市駅までのトラック代行を決断する環境が整ってきたということか。
そもそも紀州製紙は、1998年時点で船20％、鉄道20％、トラック60％という輸送比率だった（『紀州製紙50年のあゆみ』）ので、鉄道貨物輸送への依存度は決して高いとは言えない。
また鵜殿駅の貨物取扱量は約6万8千トン（2010年度）で、専用線を維持できる目安の10万トンを大きく下回っていた。ＪＲ貨物としては運行コストを考えるとＯＲＳ化という判断をしたのであろう。

しかし結果として、北越紀州製紙はＯＲＳ化を見据えて下記のように↓船舶輸送への依存度を高める判断をした。結果的には鉄道コンテナの輸送量は更に減ることが予想される。まぁ年間数億円の物流費削減が見込まれるというならば荷主として当然の判断かもしれない。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820121218cbai.html
2012年12月18日　日刊工業新聞
北越紀州紙、和歌山・新宮港に倉庫−物流コスト削減

　北越紀州製紙は物流コスト削減を目的に、和歌山県新宮市の新宮港に資材や製品などを保管する倉庫を設置する。２０１３年２月の完成予定で、総投資額は約１０億円。情報用紙や特種塗工紙といった製品を生産する紀州工場（三重県紀宝町）向けの物流拠点となる。新倉庫の設置により、年間数億円の物流費の削減を目指す。

　紀州工場ではコンテナを使って製品を鉄道輸送している。物流の効率化に加え、運行中の貨物線のダイヤ見直しにより、既存の物流拠点が利用しにくくなる可能性がある。そこで新たに物流倉庫を設け、一部の輸送を船便に切り替えることにした。

　新宮港の隣接地に敷地面積約１万７０００平方メートルの用地を確保。パルプや薬品などの資材を保管する資材倉庫と、紀州工場で生産した製品を保管する製品倉庫を設ける。

1550：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:28:09
兵庫県稲美町にある調味料メーカーは「日の出みりん」ブランドのキング醸造㈱と思われる。

http://lnews.jp/2012/11/e112110.html
2012年11月21日　ＬＮＥＷＳ
国交省／モーダルシフトで、パナソニック、イオン、ホクレンに補助

　国土交通省は11月21日、モーダルシフト等推進事業（補助事業）2次募集に対して6件を認定したと発表した。

　認定をとなったのは6グループで、パナソニック、イオングローバルSCM、ホクレンなどと物流業者と連携するもので、トラック輸送を鉄道輸送、海上輸送に切り換える内容。

　認定した交付額は計1290万円。

　具体的な認定した内容は、三幸、マルカサトウ、日本通運、日本貨物鉄道により、新潟県新潟市・新発田市・村上市→福岡県福岡市へトラック輸送している菓子について、鉄道輸送へ転換する。

　ヤマモリ、日本通運、日本貨物鉄道が、三重県桑名市→福島県郡山市、三重県桑名市→宮城県栗原市へ輸送する醤油について、新規の鉄道輸送を往復で行う（復路は空タンクコンテナの回送）。また、醤油輸送用のタンクコンテナを購入する。

　九州積水工業、日本通運、フェリックス物流、名門大洋フェリーが、佐賀県神埼市から滋賀県栗東市へ輸送する塩ビパイプについて、新規の海上輸送を行う。

　パナソニック、合通、パナソニックロジスティクスによって、新潟県長岡市→福岡県福岡市（コピー消耗品）、神奈川県横浜市→佐賀県鳥栖市（生産資材）、佐賀県鳥栖市→千葉県浦安市（家電製品）、長野県松本市→佐賀県鳥栖市（カー用品（カーナビ、ETC等））、長野県松本市→福岡県京都郡（カー用品（カーナビ、ETC等））、長野県松本市→北海道札幌市（カー用品（カーナビ、ETC等））、兵庫県尼崎市→佐賀県鳥栖市（家電製品）のルートをトラック輸送から鉄道輸送へ転換する。

　イオングローバルSCM、日本通運、日本貨物鉄道は、兵庫県稲美町→千葉県野田市、兵庫県稲美町→千葉県市川市へトラック輸送している調味料について、鉄道輸送へ転換する。

　ホクレン農業協同組合連合会、札幌通運、日本貨物鉄道が、北海道喜茂別町から東京都足立区へトラック輸送している青果・米について、鉄道輸送へ転換し、コンテナセミトレーラを購入する。

　なお、11月末頃に第3次の募集を行う予定としている。

1551：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:37:17
>>861
古い記事だが発見したので貼っておく。

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2009/1012/2p.html
２００９年１０月１２日（月）掲載　山口新聞
美祢線の石灰石列車“終着駅”１８日最後に廃止

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/photo2.jpg
トラック輸送への切り替えで１８日の運行を最後に廃止されることが決まったＪＲ美祢線の石灰石列車＝９月１９日、美祢市大嶺町北分のＪＲ重安駅近くで撮影

　ＪＲ美祢線で昭和３０年代から走り続ける石灰石列車が、１８日の運行を最後に廃止されることが決まった。荷主の太平洋セメントによると、貨車の老朽化に伴いトラック輸送に切り替える。石炭を運び出すために開通し、時代の流れとともに貨物が石灰石に変わった美祢線の歴史の一つが幕を下ろすことになる。

　廃止されるのは、美祢市の太平洋セメント重安鉱業所で採掘された石灰石を美祢線の重安で積み込み、山陽線、宇部線を経由して宇部市の宇部岬にあるセントラル硝子宇部工場まで運ぶ貨物列車。美祢線内は１日に１往復を運行している。

　太平洋セメントによると、貨車は“赤ホキ”と呼ばれる石灰石専用で１９７０年ごろの製造。新造から約４０年を迎え老朽化が進んだため、トラック輸送に切り替えることになった。１日当たり約５００トンの石灰石を運んでおり、列車輸送の廃止後は、大型トラック（セミトレーラー）を導入し、宇部興産の専用道路を一部使用するという。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB200910180045.html
2009年10月19日　朝日新聞
さよなら「赤ホキ」　ＪＲ美祢線の石灰石貨物列車廃止

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/SEB200910180046.jpg
大勢の鉄道ファンが見守る中、石灰石を積んだ貨物列車がＪＲ重安駅を出発した＝１８日午前、山口県美祢市、藤脇正真撮影

　山口県美祢市に広がる国内最大のカルスト台地、秋吉台の石灰石を同県宇部市まで運んでいた貨物列車が１８日、最後の運行を終えた。車体の色などから「赤ホキ」の通称で鉄道ファンに親しまれてきた。出発地のＪＲ美祢線重安駅や付近の沿線には大勢のファンが集まり、別れを惜しんだ。

　貨物列車は午前１０時、計約３５０トンの石灰石を積み込んで重安駅を出発。美祢線から山陽線、宇部線を経由し、納入先のガラス工場がある宇部岬駅へ向かった。

　この貨物列車は７２年ごろには１日３８本運行されていたが、需要の減少やトラック輸送への切り替えが進み、１日１本だけになった。荷主の太平洋セメントによると、運行終了は貨車の老朽化が理由で、今後は大型トラックで運ぶという。機関士を通算約１４年務めた石光昌男さん（５４）は「寂しい気持ちでいっぱい。できるならずっと残ってほしかった」と話していた。

1553：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:43:30

http://cargo-news.co.jp/contents/code/121127_3
2012年11月27日号　カーゴニュース
レポート　変化の中で新たな対応が求められるＪＲ貨物の倉庫・不動産事業

　ＪＲ貨物（田村修二社長）にとって、倉庫・不動産事業は大きな比重を占めている。こうした事業は本体とグループ会社で展開しており、10社の倉庫グループの売上げは約２３０億円にのぼり、保管面積は30万平方ｍを超えている。さらに、このほか本社直轄の物流施設賃貸事業として東京貨物ターミナル（東タ）などを中心に約50万平方ｍを展開している。

　元々、ＪＲ貨物は本業である鉄道事業がトラックとの競争によって運賃収入があがらず、赤字体質が続いており、そのマイナス部分を倉庫・不動産事業でカバーするという収支構造をとっていた。しかし、これまで順調に伸びてきた倉庫・不動産事業も成長ペースに限りが見えてきた。東京地区など需要の高い地域での大規模賃貸施設用地に限りが見え始めている上に、約20年前に開業した大型物流施設の賃貸料が契約更新期に入っているため、賃貸収入が減少しているからだ。

　倉庫・不動産事業を中心としたＪＲ貨物の関連事業の売上高は３１０〜３２０億円まで上昇していたが、今後、賃貸料収入や開発物件の減少などによって２８０〜２９０億円に縮小する可能性も出ている。

　こうした中で13年３月には新たな施設が２棟加わる。大阪にある梅田駅の百済・吹田両駅への移転に伴い、構内にある大阪鉄道倉庫が保有する倉庫２棟が、13年春に百済駅と吹田貨物ターミナル駅へ分散されて新施設が完成するもの。これまでも製紙メーカーが利用し、倉庫内まで貨車が入って荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。百済倉庫はプレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。完成後は紙製品などを中心に取扱っていくが、既存の製紙メーカーに加え、施設が大規模になった分、新規たな顧客を開拓する。

　吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。

　百済は鉄道・運輸機構からＪＲ貨物が受託して駅設備を含め施工し、吹田貨物ターミナルは、駅施設の工事も含めて、鉄道・運輸機構が建設を進めており、新倉庫の管理引継ぎは来年１月末になるという。

　このほか、ＪＲ貨物は今年４月に直轄で事業を行ってきた書類保管のＲＭＳ事業（レコード・マネジメント）を、グループ会社の日本運輸倉庫に業務移管した。これは、日本運輸倉庫が持つ倉庫や運用のノウハウを活用して顧客の要望に弾力的に対応するとともに、効率的な運営を目指したもの。日本運輸倉庫では、ＪＲ貨物と一体となって新規開拓に取り組んでいる。

　また、東日本大震災で大きな被害が出た石巻では、ＪＲ貨物の保有する石巻港駅の倉庫も津波で洗われたが、この施設を利用していた日本製紙は、ＪＲ貨物による鉄道輸送の早期復旧への対応を評価するとともに、被災地復興に貢献するという観点から、今後も施設の賃貸を継続することになったという。

　しかし、都心部などで大手トラック事業者などが入居している大規模物流施設では、賃貸料の更新が進んでおり、こうした改定によって収入規模では大きな影響がでる。昨年からＪＲ貨物は契約更新に向けて、顧客の要望や経年劣化への対応には取組んできたが、契約期間の短縮など、賃貸収入減少以外にも、様々な条件変更も加わってきており、国内の貨物量の伸び悩みという大きな環境変化の中で、ＪＲ貨物の倉庫・不動産事業にも新たな対応が求められているようだ。

　07年に東京貨物ターミナル駅構内に開業した日本通運棟から、新たな大型施設の展開はないが、ＪＲ貨物は倉庫を基幹的な事業と位置づけており、国鉄から継承した土地に再開発した施設の再々開発なども含めて、新たな適地の生みだしに取り組んでいく。

1554：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:31:32

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/422693.html
2012年11/27 18:37、11/28 00:18　北海道新聞
道新幹線区間もＯＫ　ＪＲ貨物、新機関車公開　青函投入へ

北海道新幹線開業に合わせて使用されるＪＲ貨物の新型電気機関車の試作車

　ＪＲ貨物は２７日、２０１５年度の北海道新幹線開業後に走らせる新型電気機関車の試作車両を、東京都内で報道関係者などに公開した。青函トンネルなどを新幹線と共用するため、新幹線が使用する高電圧に対応した。

　試作車はＪＲ貨物が約１０億円をかけて開発。全長は現在と同じ２５メートルで、赤地に白と銀色の線をあしらった。

　青函トンネル（５４キロ）を含む８２キロの区間は新幹線と共用するため、架線の電圧が２万５千ボルトと在来線の２万ボルトより高い。このため新型車は両区間を走行できるよう車両に変圧器を設置。函館の五稜郭機関区などで試験走行を行い、１４年度以降に約２０両生産する。＜北海道新聞１１月２８日朝刊掲載＞

1555：荷主研究者：2012/12/31(月) 11:07:58

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/11/05-8879.html
2012年11月05日　化学工業日報
ニヤクコーポレーション 横浜にタンクコンテナ総合施設

　ニヤクコーポレーション（東京都江東区、堀江浩太社長）は横浜市鶴見区にタンクコンテナの洗浄・保管サービスを提供する総合施設「横浜タンククリーニングデポ（仮称）」(写真は完成予想図)を建設する。すでに２０１３年４月の開設に向け工事開始した。洗浄・整備レーン８本のほか一般取扱所、危険物屋外貯蔵所などで構成する大規模な総合施設となる。同社はすでに山口県下松市で同様の洗浄デポを運営しており、これにより東西拠点が揃うことになる。

1556：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:32:32

http://cargo-news.co.jp/contents/code/121211_3
2012年12月11日　カーゴニュース　第4142号
内外輸送の広島支店で新タンクが竣工、１月から新ローリー充てん場も本稼働

　内外輸送（本社・横浜市鶴見区、小幡柾夫社長）では広島支店（広島県安芸郡坂町）で新タンクが竣工した。２００１年に取得した新構内に新たに建設中だったもので、８００klのステンレスタンク。今後、新構内の防油堤内土間全面コンクリート敷工事と合わせて新ローリー充てん場を建設し、来年１月から本稼働予定。中・四国エリアのパブリックタンクターミナルとして機能の増強を図り、顧客の需要に応えていく。

　広島支店は旧構内と01年に取得した新構内で構成され、これまではそれぞれ９基（50〜２００kl）、５基（６００〜９９０kl）を配備していた。今回、中・四国地区における需要増を見込み、新タンクを建設。11月27日に竣工し、トータルで15基、５７２３kl体制となった。更新を除くと、内外輸送にとって10数年ぶりの新設なった。

　一般的に日本のパブリックタンクターミナルはタンクの増設の余地がほとんどなく、加えて、新規参入も少ないことから、パブリックタンクの純粋な新増設は珍しい。内外輸送の広島支店は旧構内、新構内合わせて敷地面積が計１万３２００平方ｍで、うち新構内についてはまだタンク２基程度の増設が可能のため、将来的な需要増にも応えられる。

　小幡社長は広島支店の新タンク建設等については「先行投資的」とし、「通常は、新規投資以上にメンテナンスの投資をいかに計画的に行っていくか――を重視している。タンクや倉庫業では設備をきちんと維持・管理していくことが最大の使命ではないか」と強調した。

（2012年12月11日号）

1557：とはずがたり：2013/01/05(土) 23:36:31
多木化学の別府鉄道，飾磨港線の新日鉄広畑や高砂の三菱製紙，高砂港，北沢産業網干鉄道，尼崎港線，更には水軒までの和歌山港線と復活して欲しい路線が犇めいている阪神山陽臨海部であるが，堺泉北臨海鉄道(仮称)と並んで未成の萌え路線が♪

2012-08-25 12:42:54
posted by sukebe-ningen
神戸製鋼所加古川製鉄所専用線（未成線）【2011】
http://ameblo.jp/sukebe-ningen/entry-11337318171.html

この辺か
http://yahoo.jp/1PvDsI
http://yahoo.jp/3M5c6E

1558：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:54:14
>>1505
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20121218302.htm
2012年12月18日02時28分　北國新聞
列車解体が本格稼働　日本車両リサイクル

　豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（高岡市）は１７日、国内最大級のプレス切断機を使った列車の解体に着手するなど本社工場を本格稼働させた。高倉康氏社長は同日、新たにＪＲ東日本と、えちぜん鉄道（福井市）からも列車の解体事業を受注する見通しを示した。

　高倉社長と高倉可明会長が会見した。ＪＲ東日本から来年３月以降に６両程度、えちぜん鉄道からは今週中に１両の車両をそれぞれ引き受けるとした。既に敷地内に名古屋市交通局とＪＲ西日本から買い取った２７両が運び込まれており、今週中にさらに７両が搬入される。年内に３両、当面は計３４両の解体を順次進める。

　鉄道車両は月に１００両の解体処理が可能。大型バスは既に月２０台以上の受注があり、最大で月１００台まで引き上げる。今後は船舶や航空機の解体作業も請け負う。

　１７日、国際特許を取得したプレス切断機を使った初めての列車解体作業が報道陣に公開された。長さ２２メートル、約１５トンの客車が２台の電気式重機で投入ボックスに運ばれ、鋼鉄製の板で上部と左右から圧縮しながら切断を繰り返し、１両を３０分程度で解体した。得られた鉄スクラップは国内外の鉄鋼メーカーに売却する。この車両は今月１０ 日からアスベスト（石綿）の除去作業などが進められていた。年明けから鉄道会社に対する営業活動を本格化させる。

1560：荷主研究者：2013/01/06(日) 16:35:52

「飼料輸送」を抜本的に更新。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo.html

最初に作成したのが2001年12月なので、10年以上ほったらかしだったわけだが、その後に入手した資料によって日本飼料ターミナルの全貌がようやく見えてきた感がある。

くみあい飼料についてもかなり修正が入った。しかし西日本地区の輸送が特に謎のままである。

各飼料メーカーの輸送についても現時点で分かっていることを纏めたが、まだまだ調査不足だな…。

1561：とはずがたり：2013/01/06(日) 16:43:15
乙。
ホキ２２００檄萌えとしては何らかの形で復活して欲しい所なんだけどなぁ。。
化学薬品のタンク車どころかセメント輸送まで風前の灯火の日本であるから仕方がないと云えば仕方がないんだけど。。

1562：急行越前：2013/01/20(日) 15:50:25
荷主研究者さま
とはずがたりさま

たいへんご無沙汰しております。「飼料輸送」の更新上梓おめでとうございます。
また力作ですね！お二人の「飼料」じゃなくって資料収集力には感心させられるばかりです。

いつぞやお約束したホキ2200がらみの写真をお送りしておきましたので、お使いくだされば幸いです。

「日本の鉄道貨物輸送」のますますの充実を影ながら応援しております。

1563：とはずがたり：2013/01/20(日) 17:38:55
>>1562
ありがとうございます！！
ホキ２２００萌えとしては涎が止まらない写真たちです(笑)
川崎・横浜辺りから北関東内陸部にまた設定出来る可能性無いのかなぁ，とまた妄想が。ご飯何杯でも行けますね（；´Д｀）

1564：荷主研究者：2013/01/21(月) 00:50:08
>>1562
こちらこそ、大変ご無沙汰しております！そして大変貴重な写真の数々、本当にありがとうございます！！感動です！！
私もこれらの場所の現役時代を見てみたかったものだと改めて痛感しました…。

早速、下記のページに戴いた写真を反映させて戴きました。

飼料輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo.html

日清製粉グループ本社
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html

ホキ2200形の運用の世界は奥が深いですよね。特に飼料輸送はまだまだ謎が多くて調査意欲が湧きます。これからもコツコツと更新を続けて参りますので、また是非ご意見・ご感想を戴けると幸いです！

今後とも宜しくお願い致します！！

1565：急行越前：2013/01/21(月) 22:36:22
荷主研究者さま
とはずがたりさま

早速写真をご掲載いただきましてありがとうございます。
お二人の貴重な研究にほんの少しですが、お役に立てたかと思うと非常にうれしいです。

ところで、東武の貨物列車の写真ですが、相老〜新桐生間で撮影したのは上り（浜川崎行き？）です。
赤城で撮った列車が発車しそうだったので先回りして撮ったという順番だったと思いますので、同じ列車です。

1566：荷主研究者：2013/01/22(火) 00:43:49
>>1565
急行越前様

これは失礼致しましたっ！
深く考えずに列車の行き先を記入していました。「浜川崎行きの返空」に修正しました。

〝ほんの少し〟だなんてとんでもないです。貴重な写真や情報を多数ご提供戴きまして、とても感謝しております！！

今後ともご協力を賜りたく、宜しくお願い致します！！

1567：急行越前：2013/01/31(木) 23:42:33
荷主研究者さま
とはずがたりさま

小出しですみません。日清製粉のタキ24700の写真がありましたのでお送りしました。
よろしければお使いください。

1568：とはずがたり：2013/02/01(金) 01:30:26
うぉ，またまた有り難うございます！！
いやぁ，これも現物見てみたかったっす。

ただいまにぬけんは韓国だか中国だかに出張中ですが金曜日には帰ってくるそうなので帰国早々喜ぶと思います♪

1569：荷主研究者：2013/02/02(土) 19:46:25
>>1567
急行越前様

上海に出張しておりまして、お返事が遅くなりました。

タキ24700形の写真、ありがとうございます！！！ホキ2200とは違うシャープな車体が魅力的ですね〜！大川〜岩沼間で専用運用されていたと思うのですが、今の隅田川〜仙台(タ)間で運用されているUT18A形式へと繋がる伝統の輸送なだけに感慨深いものがあります。

早速「日清製粉グループ本社」内に写真を貼り付けさせて戴きました。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html

今後とも宜しくお願い致します！！

1570：急行越前：2013/02/03(日) 22:47:14
荷主研究者さま

早速ご掲載くださりありがとうございます。何度もお手間をとらせてすみませんでした。

また何かお役に立てるとよいのですが．．．

1571：荷主研究者：2013/02/06(水) 00:11:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130122_2
2013年1月22日　カーゴニュース　第4152号
「がれき輸送は岩手県が中心になっていく」ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の会見を行い「広域処理によるがれき輸送は今年度中に宮城県のメドがたつので、来年度は岩手県ものが中心となっていく」など、要旨、以下のように語った。
　一、12月のコンテナ輸送は対前年同月比１・０％増、車扱は同０・８％減だった。12月の運休本数は高速貨１４３本で、東日本大震災があった11年12月の運休本数である99本を上回った。コンテナで化学薬品がマイナスだったのは北海道でのＬＮＧ輸送の中止、車扱では春日井、富士での紙・パルプのコンテナ化の影響があった。第３四半期のコンテナ輸送は２・２％増、車扱は同０・２％減だった。

　一、昨日、石原環境大臣へ挨拶にうかがい、災害廃棄物の広域処理などについて説明した。東日本大震災で発生した災害廃棄物のうち16万ｔが広域処理されているが、このうち半分が鉄道、半分がトラックによる近県への輸送。鉄道輸送の９割が東京着になっており、今年度終了時点では合計10万ｔ強になる見込み。鉄道輸送については３月で女川、石巻の分は終了する見込みで、宮城県のメドがたつので岩手県に主力が移る。現在、がれき輸送を受入れている自治体は東京、静岡、群馬、埼玉、石川の１都４県だが、これに加えて富山、福井、新潟、神奈川、三重が調整中となっている。鉄道によるがれき輸送は釜石、陸前高田なども始まるが、来年度も10万ｔベースになると思う。

　一、石原大臣には「ご要望があれば何でもやります」と申し上げたところ、宮古での視察の話しになり、選別ラインをみるともう少し強化した方がいいと思ったというようなことも述べておられた。国土交通大臣も経験なさっており、旅客会社は新幹線やホテルで好調だけど、貨物も特需になっているの？と聞かれたので「石油輸送も災害廃棄物輸送も社会貢献としてやっております」と答えた。国鉄の仁杉総裁や、当社の橋元社長の話しなども出て、鉄道の応援団になるから頑張ってほしいと言われた。

　一、（補正、本予算で何か支援措置を要求するのか？という質問に）最後の支援措置をすでにいただいたと思っており、効率的な輸送に脱皮するためには色々考えているが、節度を持って対応したい。

　一、１月は12日まで３％増ぐらいの水準できたが、連休中の雪害でガクッと落ちた。雪害やコンテナの輸送動向も固めに見ながら、12月の収支対策本部で決めたことを粛々とこなして、なんとか５億円という目標を達成し、絶対に黒字を確保したい。

　一、収入目標はこれまで「災害がなかったら、これぐらい稼げる」というつくり方だった。そして災害については予備費をあらかじめ計上して“相打ち”にさせていた。だから収入計画はどうしても膨らんだものになってしまう。３月のダイヤ改正は今後の鉄道貨物輸送の骨格となり、中期計画の最終年度でもある。来年度の事業計画を策定するにあたり、これまでのような計画のつくり方がいいのかということも含めて、現実にあわせて調整していきたいと思っている。

（2013年1月22日号）

1572：荷主研究者：2013/02/06(水) 00:26:41
>>1549
＞現状、鉄道コンテナを主体
「1998年時点で船20％、鉄道20％、トラック60％という輸送比率」という社史の記述と矛盾する…。現在の鵜殿駅からのコンテナ輸送の輸送量が7万トン弱に対して、紀州工場の洋紙生産量が30万トン強ある筈なので、やはり20％程度のシェアになりそうなのだが。

＞工場立地を考慮した場合、紀州工場から関東向けの出荷においては海上輸送が望ましい――との構想が従来からあった
太平洋岸の臨海型立地の製紙工場なので当然の発想であろう。一方で鉄道貨物輸送の輸送力（＝紀勢本線の輸送能力）にも限界があり、海上輸送にシフトせざるを得ないという要因もあるのだろうか。

＞機関車の更新
これは専用線の入換用スイッチャーのことかな。

＞関東向けの輸送手段は、基本的には海上輸送に切り替えるが、コンテナ、トラックも併用予定
鉄道コンテナ輸送をどの程度維持するのであろうか。ＯＲＳ化された場合、例えば2個積みトラックを片道10台程度の輸送を行うというようなイメージか。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130205_2
2013年2月5日　カーゴニュース　第4156号
北越紀州製紙が紀州工場の物流拠点に新倉庫建設、海上輸送にシフト

　北越紀州製紙（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）では、紀州工場（三重県紀宝町）の物流拠点として、和歌山県の新宮港に新倉庫を建設し、今春から稼働させる。紀州工場の製品輸送および資材調達を海上輸送にシフトするのが狙い。設備投資額は10億円程度。製品と資材の往復輸送を推進するなど物流コストの削減が見込まれるほか、鉄道、トラック、内航船と複数の輸送モードを確保することによって災害時のリスク回避にもつながる。

　２００９年10月に北越製紙が紀州製紙を完全子会社化し、社名を北越紀州製紙に変更。11年４月には紀州製紙を合併した。販売体制、生産体制、調達体制、事務管理体制で経営統合のシナジーを追求する一環として、物流コストを含めた販売管理費の削減の取り組みを進めている。

　紀州工場では現状、鉄道コンテナを主体として、船、トラックの輸送手段があるが、工場立地を考慮した場合、紀州工場から関東向けの出荷においては海上輸送が望ましい――との構想が従来からあった。

　旧北越製紙は生産地在庫が60〜65％、消費地在庫が35〜40％、旧紀州製紙は生産地在庫と消費地在庫がそれぞれ50％で、紀州工場の在庫キャパシティの増強による直送体制の構築が課題となっていた。また、ＪＲ貨物のダイヤ改正や機関車の更新もきっかけとなり、鉄道輸送の見直しに着手。

　国内最大級のチップ運搬船が入港する和歌山県新宮港に新倉庫を建設。約１万６０００平方mの敷地に製品倉庫（床面積約４８００平方m、収容能力約４０００〜４５００t）、資材倉庫（約４２００平方m、約２５００〜３０００t）を整備。いずれも耐震性を備えた設計とし、物流子会社の北越物流が運営する。

　紀州工場から関東向けの製品出荷は、ばら積み内航船のほか、リードタイムや雨天時荷役も考慮し、ＲＯＲＯ船も採用。製品発送と資材調達の連携により、海上輸送でラウンド輸送の拡大が容易となる。九州向けについても従来は大阪港の倉庫を経由していたが、これを廃止し、既にＲＯＲＯ船による直送に切り替えている。

　なお、東日本大震災や一昨年の台風の経験を念頭に、災害など緊急時の輸送体制として複数の輸送モードを確保。４月以降、関東向けの輸送手段は、基本的には海上輸送に切り替えるが、コンテナ、トラックも併用予定。

　新宮港の新倉庫は３月末に竣工し、４月１日から運用開始予定。新倉庫の建設については「費用対効果の面でも効果を出しやすい、コスト低減に直結する――と判断し、（設備投資の）決断も早かったのではないか」と話している。

（2013年2月5日号）

1573：とはずがたり：2013/02/06(水) 00:48:37
>>1572

>２００９年10月に北越製紙が紀州製紙を完全子会社化し、社名を北越紀州製紙に変更。11年４月には紀州製紙を合併した

>物流子会社の北越物流が運営する。

合併で自社の物流会社有効活用出来るようになったのが大きいのかも。


>旧北越製紙は生産地在庫が60〜65％、消費地在庫が35〜40％、旧紀州製紙は生産地在庫と消費地在庫がそれぞれ50％で、紀州工場の在庫キャパシティの増強による直送体制の構築が課題となっていた。
そんな指標があんのか。
鵜殿は生産地在庫は不利そうな立地だけえが。

1574：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:09:19
＞貨物ターミナル駅は敷地が手狭になっており、移転が選択肢の一つ
>>197-199 で話題になって以降、なかなか具体化しない移転話だが今回は実現するのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130119t11006.htm
2013年01月19日土曜日　河北新報
仙台に広域防災拠点構想　宮城野原の４３ヘクタールに整備

　宮城県と仙台市、国立病院機構仙台医療センター、ＪＲ貨物の４者が、宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の計４３ヘクタールに広域防災拠点を整備する検討を始めたことが１８日、分かった。東日本大震災の教訓を踏まえ、２０２０年度を最終年度とする県震災復興計画と連動した整備を目指す。検討が本格化すれば、震災復興を象徴する大型プロジェクトになる。

　検討対象のエリアは地図の通り。宮城野原公園総合運動場の２１ヘクタール、仙台医療センターの５ヘクタール、仙台貨物ターミナル駅の１７ヘクタール。

　災害医療で仙台医療センターと連携できるほか、陸上自衛隊仙台駐屯地（宮城野区）やＪＲ仙台駅に近く、周囲には仙台港や仙台東部道路などインフラが整備されている。県などは、こうした利点を考慮し防災拠点の適地と判断した。

　４者は今後、国の協力を得ながら、協議を進めていく方針。

　広域防災拠点の機能として、災害時の支援物資の集約と中継、災害医療、救助など関係機関の活動基盤を想定する。震災直後、仙台市中心部で問題化した帰宅困難者への対応も視野に入れる。

　仙台医療センターは耐震化と災害拠点病院としての機能強化を目的に、建て替え計画を進めている。貨物ターミナル駅は敷地が手狭になっており、移転が選択肢の一つに挙がっている。

　県震災復興計画は、東北全体をカバーする防災拠点の整備を国に提言している。設置場所は宮城県の内陸部を想定。今回、４者が検討しているのは、この内陸部の拠点を補完する役割として位置付ける。

［広域防災拠点の対象エリア］宮城野原公園総合運動場は１９５２年完成で国体などが開催されてきた。県営宮城球場は２００５年に全面改修され、プロ野球東北楽天の本拠地になった。国立病院機構仙台医療センターは３７年開設の仙台陸軍病院臨時宮城野原分院が前身。病床数は６９８床。９７年、県が基幹災害医療センターに指定した。仙台貨物ターミナル駅は旧国鉄時代の６１年、宮城野駅として開設。１１年に現在の駅名になった。主にコンテナを扱う。

1575：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:44:19

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130128ceam.html
2013年01月28日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、ハイブリッド機関車を追加導入−省エネ・環境に対応

　ＪＲ貨物は２０１３年度に、ハイブリッド機関車「ＨＤ３００」を１０両程度導入し、既存ディーゼル機関車との置き換えを進める。ＨＤ３００は、トラックから荷物を積み替えた貨物車両を、架線がない線路から本線に移す際にけん引する入換機関車。従来のディーゼル機関車に比べ燃料消費量を３６％、窒素酸化物（ＮＯＸ）排出量を６２％低減できる。ハイブリッド方式の車両を導入することで環境に対応しながら、耐用年数が迫る車両を置き換えていく。

　ＨＤ３００は東芝が製造し、１２年２月に東京貨物ターミナル駅で運転を開始した。１２年度は４両を製造している。ＪＲ貨物はディーゼルの入換機関車を１１０両程度持っているが、多くが３０年以上走行している。１３年度に製造する車両数を増やし、置き換えを進める。

1576：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:52:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130205_1
2013年2月5日　カーゴニュース　第4156号
13年度の国交省関連予算、物流関係では海外展開推進が新規事業に

　政府は１月29日午後の臨時閣議で13年度予算案を決めた。一般会計の歳出総額は92兆６１１５億円で、予算規模としては12年度予算と比べると７年ぶり減額予算となったが、東日本大震災の被災地復興や道路などの安全確保といった防災対策には重点配分した。

　このうち国土交通省関連予算は一般会計で総額５兆７４３億円（前年度比１・１２倍）、うち公共事業関係費４兆４８９１億円（同１・１４倍）となった。このほか国費としては東日本大震災復興特別会計が５４３８億円（同０・８３倍）。しかし、地域自主戦略交付金の廃止、東日本大震災復興特別会計への繰入れ額の計上を除けば、前年度並みとしている。また、財政投融資は３兆２８３１億円（同１・０２倍）。

　●物流関係では海外展開推進が新規事業に
　物流関連では①グローバルサプライチェーンの深化への対応（我が国物流システムの海外展開の推進など）②低炭素・循環型システムの構築（モーダルシフト等推進事業、他省庁と連携した物流の低炭素化促進事業）③安全・安心な物流の確保（24年度補正による災害に強い物流システム構築事業、税制での災害に強く環境負荷低減等に資する物流効率化施設に係る特例措置の拡充及び延長）④物流政策推進体制の強化（大臣官房「物流審議官」、総合政策局「国際物流課」の新設など）が主要事項となっている。

　このうち「我が国物流システムの海外展開の推進」は新規に認められたもので予算額は３０００万円。中国、ＡＳＥＡＮ諸国、インド、ロシアなどへ物流企業が海外進出しやすいように政策対話を通じて制度の改善を図ったり日本の高品質な物流システム導入のプロモーションを実施していくもので、例えば外資規制や支店開設規制の撤廃などを求めていく。

　また、物流政策推進体制を強化するため大臣官房「物流審議官」、総合政策局「国際物流課」、総合政策局物流政策課「企画室」、同「物流環境政策調整官」、同「災害物流対策官」を新設するとともに、国際物流課専門官（物流システム海外展開担当）を１名増員する。３月末の政令で決め、７月には立ち上げる予定。

　●自動車局関連では環境対応車普及に注目
　自動車局関連では(1)環境に優しい自動車社会の実現(2)安全・安心な自動車社会の実現(3)被害者救済対策の充実が大きな柱。

　「環境に優しい自動車社会の実現」では自動車分野における地球温暖化対策及び大気汚染対策を強力に推進するため、次世代自動車の普及を一段と加速させ、環境に優しい自動車社会を実現させるため、地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速度的普及促進に２億７１００万円、超小型モビリティの導入促進に２億１００万円、環境対応車普及促進対策に６億円、次世代大型車開発・実用化促進事業に２億４９００万円を投入する。

　このうちＣＮＧやハイブリッドトラックなどの購入補助を行う環境対応車普及促進対策は前年の７億７４００万円から減額されたが、12年度補正予算で大型ディーゼルトラックの購入補助に15億円が充てられており、さらに夏の参議院選挙前にも、補正予算が組まれる可能性もあるため、実質的には大幅な増加といえそう。

　また、昨年４月に発生した関越自動車道における高速ツアーバス事故を踏まえつつ、安全・安心な自動車社会を構築するため、自動車運送事業者等に対する監査体制の強化のほか、自動車運送事業者が行う安全対策強化の取組みに対する支援の充実や先進安全技術を含めた技術基準の策定に向けた取組みなどを行う。安全対策の充実・強化を図ることも大きな柱となっており、自動車運送事業者に対する監査体制の強化やＡＳＶやデジタコ導入などによって自動車運送事業の安全・円滑化などを総合的に対策する事業は大幅増額となっている。

1577：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:52:50
>>1576 続き

　●鉄道局のＪＲ貨物関連予算はゼロに…
　鉄道局関連で注目されたのは、３月にリニューアルされる隅田川駅の改良工事が終了したことから、ＪＲ貨物関連の予算がゼロとなったこと。

　ただでさえ過剰な債務をこれ以上、増やさないということもあり、ＪＲ貨物への支援はこれからも、環境省と連携した31ftコンテナの導入補助などサービス面の改善を中心とした小規模なものになりそうだ。

　しかし、南方貨物線が建設されなかったために盲腸線となったことから本来は不要な入れ替え作業が必要となっている名古屋貨物ターミナルや、コンテナ化以前の仕様のため、使い勝手の悪い仙台貨物ターミナル駅（旧宮城野駅）など、移転も含めたインフラ整備が必要な施設はまだ残っており、ただでさえ「第二東名の開通など自動車関連インフラとの差がつき始めている」と指摘されている鉄道関連施設への投資はまだ必要との声も出てきそうだが…。

（2013年2月5日号）

1578：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:53:24

http://lnews.jp/2013/02/f020512.html
2013年02月05日　ＬＮＥＷＳ
国交省／住宅建材輸送をモーダルシフト等推進事業に認定

　国土交通省は2月5日、モーダルシフト等推進事業（補助事業）の3次募集の認定を発表した。

　認定したのは、住宅建材輸送モーダルシフト推進協議会（構成：ダンネツ、北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道）。

　北海道鷹栖町→名古屋市近郊、北海道鷹栖町→大阪市近郊、北海道鷹栖町→富山市近郊の建築現場へ輸送する住宅建材について、新規の鉄道輸送を行う。また、フォークリフトを購入するというもの。補助対象は運行機器。

　交付申請額は146万5000円、Co2削減率は85.2％。

　「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）は、温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止と低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業と物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等の取組みを支援するもの。

1579：荷主研究者：2013/02/24(日) 14:10:03
>>1574
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130213t12008.htm
2013年02月13日水曜日　河北新報
防災拠点構想で現実味　ＪＲ仙台貨物ターミナル駅移転

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移転の行方がにわかに注視され始めたＪＲ貨物の仙台貨物ターミナル駅

　宮城県などが宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯に広域防災拠点を整備する構想を打ち出したことで、整備区域にあるＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅の移転の行方が注目を集めている。移転の可能性はこれまでも検討されたが、費用問題が支障となり具体的な計画には発展しなかった。移転候補地の一つは仙台市宮城野区岩切地区。跡地買い取りの意向を示す県の購入額がどうなるかなどが、議論の鍵を握りそうだ。（報道部・長谷美龍蔵）

＜岩切地区が有力＞
　岩切地区の候補地は東北線東仙台−岩切間の沿線で、国道４号バイパス東側。一帯は田畑が広がり、ＪＲ東北線の直線区間が１キロ以上続く。

　基本編成２０両の貨物列車が真っすぐ停車できるのが利点。物流拠点の若林区卸町地区や仙台港周辺にも近く、隣接する宮城野区燕沢地区には、ＪＲ貨物の仙台総合鉄道部（旧機関区）もある。

　ＪＲ貨物東北支社も「移転先は複数浮上しているが、岩切地区は有力な候補地」と認める。

＜効率向上が必要＞
　仙台貨物ターミナル駅は旧国鉄時代の１９６１年、宮城野駅として開業した。当時は貨車を細かく切り離し、行き先別に仕分けて連結し直していた。このため複数の支線が必要で、構内は扇形状となっている。

　今はコンテナ輸送主流となり、貨車を切り離さずにコンテナ自体を行き先別に載せ替える。扇形の構内では最大１０両しか停車できず、いまだに貨物列車の切り離しを行っており、作業効率が良くないのが現状だ。

　ＪＲ貨物は移転の必要性を痛感しており、真貝康一東北支社長は「作業時間を短縮できれば、荷物の到着時間が早くなり、鉄道輸送の使いやすさが向上する。新たな需要も取り込める」と語る。

＜協議進展に期待＞
　移転はこれまでも議論になった。東北運輸局が２００４年、検討委員会を発足させ、ＪＲ貨物と県、仙台市などが可能性を探った。翌年３月には「移転は必要」との結論がまとまったが、計画は具体化しなかった。当時の市幹部は「跡地の利活用策が固まらなかったことが、進展を妨げた」と振り返る。

　最大の課題はかつても今も費用負担とされる。ＪＲ貨物は「潤沢な貯蓄があるわけでもない」（真貝支社長）とし、現在地の売却益を移転費に充てたい考え。跡地の利活用決定が大きな前提になるという。

　今回の広域防災拠点整備をめぐっては、県が「ターミナル駅跡地を買い取り、都市公園にすることになる」（震災復興・企画部）と説明しており、これまでになく移転が現実味を帯びている。

　県は新年度、仙台市、ＪＲ貨物などと協議の場を設置する方針。関係者は「跡地の売却金額、移転費用の負担割合がどうなるかなどが焦点だ」と口をそろえる。

　真貝支社長は「移転先がしっかり確保され、移転に伴う収支も合うことが検討の大前提。それが満たされて初めて、移転の可否を判断できる」と強調。「課題は乗り越えたい」とも語り、協議の進展に期待を寄せる。

　［宮城県の広域防災拠点構想］　対象エリアは仙台市宮城野区の宮城野原公園総合運動場、国立病院機構仙台医療センター、ＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅の計４３ヘクタール。災害時の支援物資の集約・中継、災害医療、関係機関の活動基盤などの機能を想定する。県は２０２０年度が最終年度となる県震災復興計画と連動した整備を目指す。

1580：荷主研究者：2013/02/24(日) 14:13:23
>>1373
液化アンモニア「エコアン&reg;」、東北圏への拡販体制を構築
− 相馬港 物流基地の再開と100%子会社の合併を決定 −
2013年2月14日
http://www.sdk.co.jp/news/2013/13451.html

http://lnews.jp/2013/02/f021417.html
2013年02月14日　ＬＮＥＷＳ
昭和電工／相馬港の物流基地を再興

　昭和電工は2月14日、東日本大震災の津波により被災した液化アンモニアの物流基地（福島県相馬郡）を再興し、運営を再開すると発表した。

　再建工事を6月から着工し、2014年3月に運営を開始する計画。

　震災から約2年が経過し、操業を再開した顧客や稼動を高めている火力発電所に対し、液化アンモニアの安定供給体制を整えるため、同基地の再興を決定したもの。

　旧物流基地は、東北6県と新潟への出荷基地として、2010年3月に子会社の丸昭興業の運営により相馬港で操業を開始したが、東日本大震災により、製造拠点である昭和電工 川崎事業所（川崎市）から直接、顧客に製品を届けていた。

　エコアン（昭和電工の液化アンモニア）を基礎化学品事業での主力製品として、さらなる販売強化を図るため、物流基地を昭和電工本体の事業所として運営を決め、丸昭興業を4月25日付で吸収合併する。

1581：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:09:06

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130215t12004.htm
2013年02月15日金曜日　河北新報
２年ぶり、鉄道輸送専用線が再開　日本製紙石巻

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再開式出席者の拍手に見送られて出発する貨物列車

　東日本大震災で被災した宮城県石巻市の日本製紙石巻工場で製品を鉄道輸送する専用線が１４日、約２年ぶりに運行を再開した。石巻工場は昨年８月に全面復旧した製造ラインに続き、輸送態勢も震災前と同水準を取り戻した。

　専用線は延長約２キロで、石巻工場の荷役ホームとＪＲ貨物の石巻港駅を結ぶ。津波でレールが流失し、ホームの建屋も全壊した。昨年５月から約３億円を掛け、レール敷設やホーム建設などの復旧工事を進めていた。

　石巻工場は生産再開後、トレーラーなどで製品を搬送してきた。大量の物資を安定的に運べる鉄路の復旧により、積み込み作業が省力化されるなど、コスト削減につながるという。

　荷役ホームであった再開式には社員や工事関係者ら約１００人が出席し、日本製紙の山下勁副社長が「専用線の再開で生産体制は万全になった」とあいさつ。山下副社長の合図で、ロール紙など約２２５トンを積んだ貨物列車が出発した。

　石巻工場は年間約８０万トンの生産を見込み、半分程度を鉄道で運ぶ。当面は１日１便の運行で、３月１６日から４便に増やす予定。

1582：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:11:13

http://www.sanriku-kahoku.com/news/2013_02/i/130215i-senyosen.html
2013.02.15　三陸河北新報社
■日本製紙専用線が再開

石巻工場の物流の効率化／鉄道輸送復興第１便出発

　ＪＲ貨物石巻港駅から、隣接する日本製紙石巻工場までの専用線（延長２キロ）の敷設工事が終了し１４日、同工場内で再開を祝う式典と復興第１便の出発があった。専用線は東日本大震災で壊滅的な被害を受け休止、石巻港駅までの輸送をトラックに頼っていた。工場内の鉄道輸送がおよそ２年ぶり復活したことにより、コスト面のメリットが生じるなど効率的で環境に優しい物流体系が構築される。

　再開式には山下勁（つよし）副社長、藤崎夏夫常務取締役工場長、ＪＲ貨物の惟村正弘総括執行役員ら関係者約１００人が出席した。

　藤崎工場長は「待ちに待った開通式。倉庫から直接消費地、ユーザーに届けられるようになり、たいへんうれしい」と喜びを話した。惟村執行役員は「専用線が完成し、真の復興を遂げた。これで鉄道のネットワークができ、安定的に輸送できるようになった」と祝辞を述べた。

　この後、ロール紙を積み込んだ復興第１便（１０両編成）が山下副社長の合図で出発。汽笛を鳴らし東京に向かった。ダイヤ改正が行われる３月１５日まで１日１便、ダイヤ改正後は４便運行する。１両にはコンテナ５台（１台４・５トン）を積み込む。

　石巻港駅も津波で全壊したが、昨年１０月、駅構内と貨物支線（陸前山下駅〜石巻港駅）が１年７カ月ぶりに復旧し、石巻港駅と工場内をつなぐ専用線の完成が待たれていた。トラック輸送から鉄道輸送に代わることで、輸送コストと二酸化炭素の削減が図られるほか、安定輸送が可能になった。

　石巻工場の年間生産量は震災前は１００万トンで震災後は８６万トンを生産している。

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【山下副社長の合図で復興第１便が出発した＝日本製紙石巻工場】

1583：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:13:20

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20130214-OYT8T01320.htm
2013年2月15日 読売新聞
日本製紙石巻工場の貨物線　運行再開

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130214-429922-1-N.jpg
専用線のコンテナに製品を積み込む作業員（１４日、石巻市南光町で）

　日本製紙石巻工場（石巻市南光町）で１４日、工場とＪＲ石巻港駅を結ぶ貨物鉄道「石巻工場専用線」が震災以来ほぼ２年ぶりに運行を再開した。昨年８月の生産ラインの完全復旧に続き、輸送ラインも戻った。

　津波でレールやディーゼル機関車などが壊され、昨年５月から総工費約３億円で復旧工事を進めていた。７か所の製品積み込み場所を１か所に集約し、総延長は約２キロとなった。３月１５日まで１日１便、それ以降は４便を運行する予定で、今後の生産量に合わせて増やしていく。震災前の専用線は総延長約１０キロで、工場内の製品集積場所から石巻港駅まで１日最大７便、約１６００トンを運んでいた。

　再開記念式典には、同社社員ら７０人が参加し、専用線を塩や酒で清め、ディーゼル機関車が汽笛を鳴り響かせて出発した。山下勁副社長は「製品出荷の核が復旧して生産体制が整った」と語り、積み込みを担当する中村章さん（４８）は「震災までは当たり前に思えた作業を約２年ぶりに行うことができて感極まった」と話していた。

1584：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:13:33

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130219_1
2013年2月19日　カーゴニュース　第4160号
「大きな変動なければ黒字確保の見通し」＝ＪＲ貨物田村社長が会見

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日に行われた定例会見で、「２月のコンテナは12日現在で前年比１０３・９％で推移しており、このまま年度末まで大きな変動がなければ、黒字を達成できる見通しだ」など、要旨、次の通り語った。

　▽１月のコンテナ輸送は99・４％、車扱は90・９％だった。コンテナは昨年２月以来、11ヵ月振りに前年を割り込んだ。紙・パルプ、エコ関連物資が前年を上回ったものの、ＬＮＧなどの化学薬品、自動車部品などが前年を下回った。車扱については北海道の一部区間で石油輸送が終了したこともあり、全品目が前年を下回った。

　▽２月の輸送実績は、12日現在でコンテナが１０３・９％、車扱が78・６％となっている。輸送量が計画値を下回った場合でも黒字を出せる体制をつくるため、現在コストダウンに取り組んでいるが、このまま余程の大きな変動がなければすれすれながら黒字を出せる見通しになってきた。引き続き緊張感を持ちながら、万全の状態に持っていきたい。

　▽３月に実施されるダイヤ改正を活かしきることが、次につながると考えている。（今回のダイヤ改正では）大拠点駅間だけでなく、地方中核都市とのつながりについても改善している。そこをしっかり育てつつ、売っていくことが大事だと思う。逆にそれができなければ先はないと考えている。

　▽（日本通運が組織改正で「東京コンテナ支店」を廃止したことについて）主な目的は間接費用のカットであり、現場やお客様向けの体制はそのまま維持されると聞いている。引き続き、増送をお願いしていきたい。

　▽（今年度予算で鉄道貨物のインフラ整備に係る支援が終了したことについて）鉄道局が所管する幹線輸送力増強に関する予算は終了したが、窓口が閉ざされたわけではなく、今後も適切な案件があればお願いしていきたい。また、環境省との連携事業をはじめ、別の観点での鉄道貨物へのバックアップは引き続きいただいている。とりあえず何らかのタマを出して（インフラ整備への）支援を継続させるべきという意見もあるようだが、国から補助率は上限が決まっており、当社からも資金を出さなければならず、ただ闇雲にやればいいというものではない。長期的な観点も大事だが、自立経営に向け株式会社として当面の経営を考えなければならない。そうしないと、永遠に株式上場できない会社になってしまう。

（2013年2月19日号）

1586：とはずがたり：2013/03/21(木) 19:35:44

第4章 貨物車交通プランの施策 [PDFファイル／4.62MB - 大阪府
http://www.pref.osaka.jp/attach/1450/00002323/04contents4.pdf

1587：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:57:32

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130301t12003.htm
2013年03月01日金曜日　河北新報
仙台・大震災で全壊　味の素が低温物流センター再建へ

　味の素は２８日、東日本大震災で全壊した中核物流拠点「仙台低温物流センター」（仙台市宮城野区）を再建すると発表した。物流子会社が３月に着工し、２０１４年２月の稼働を目指す。投資額は約１７億円。

　新物流センターは、津波の被害を想定し、建物の構造を強化する。従業員や車両の安全確保のため、駐車スペースを２階に、事務所も２階以上に設置する。

　旧物流センターは、冷蔵と冷凍、常温の三つの機能を持つ倉庫として、味の素グループだけでなく、東北に進出した外食大手などが利用していた。

1588：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:58:41

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2013030119092023/
2013/3/1 20:15　山陽新聞
中四国最大級の物流倉庫完成　総社の流通団地

　物流倉庫開発のＧＬプロパティーズ（ＧＬＰ、東京）が運営する中四国最大級の倉庫が総社市長良の流通団地に完成し１日、現地で竣工（しゅんこう）式が行われた。災害リスクを低減するため免震構造や冠水対策を施しており、岡山自動車道岡山総社ＩＣ（インターチェンジ）に近い立地の良さも生かし、企業に賃貸。西日本の広域をカバーする物流拠点としての利用を呼び掛ける。

　約３万３千平方メートルの敷地に、鉄筋コンクリート５階の常温倉庫（延べ約７万８千平方メートル）を設けた。両備ホールディングス（岡山市北区錦町）が岡山総社ＩＣ流通センター内に建設し、土地と建物をＧＬＰに売却した。

　各フロアに大型トラックが直接乗り入れられる。地震の揺れを４分の１程度に軽減する免震構造と、水害から変電設備を保護する設計を採用。停電時に全館のセキュリティー機能を確保するバックアップ電源も導入している。総事業費は約80億円。

　竣工式には約60人が出席。ＧＬＰの帖佐（ちょうさ）義之社長は「大阪や中四国の広範囲の物流をカバーできる。災害リスクの軽減にも役立ててもらいたい」と話した。

総社市に完成したＧＬプロパティーズの物流倉庫

倉庫の内部。各フロアに大型トラックが直接乗り入れられる

1589：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:54:30

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130305t12021.htm
2013年03月05日火曜日　河北新報
宮城に新拠点完成　配送　物流　リフォーム廃材リサイクル

トレーラーの横から荷下ろしできる仙台港物流センターの専用ピット

鴻池運輸が建てた「仙台食品流通センター」

住宅廃材をリサイクル処理するリクシルエコセンター仙台

◎仙台港に三陸運輸／地区３施設目、扱い能力２割アップ

　港湾運送業の三陸運輸（宮城県塩釜市）が仙台市宮城野区の仙台港に建設していた「仙台港物流センター」が完成し、記念の式典が４日、現地であった。他社も含めて周辺では最大規模の物流拠点で、５日に利用を始める。
　同社仙台港第５事業所内に、鉄骨平屋の高床倉庫３棟と低床倉庫１棟、鉄骨３階の事務所棟を整備した。延べ床面積は計約７３００平方メートルで、総投資額は約１７億円。
　トレーラーの横から楽に荷下ろしできる専用ピット、天井据え付け型の１０トンクレーン、フォークリフト６台も備える。
　仙台港の同社の物流拠点としては３施設目。国際貨物の拠点と位置付けており、紙、工業用原材料、鉄鋼、雑貨など主に輸出入される製品を扱う。センター完成で同社の仙台港での物流能力は約２割アップした。
　三陸運輸は東日本大震災で、近くの第１、第２事業所が津波被害に遭い、グループ社員４人が亡くなった。新しいセンターも震災前で建設計画が一時中断するなどした。
　布施義光社長は完成式で「新しい拠点を復興のシンボルとし、貨物量の増大を図りたい」と話した。

◎富谷に鴻池運輸／食品流通中継基地に

　鴻池運輸（大阪市）は４日、宮城県富谷町成田に新設した配送拠点「仙台食品流通センター」の完成内覧会を開いた。１８日に本格稼働する。
　東日本大震災で仙台市若林区卸町の倉庫と、グループ会社の岩沼市の倉庫の２拠点が大きな被害を受けたため、センターに機能を移転集約した。
　センターは事務所兼倉庫が鉄骨３階で延べ床面積約１万２０００平方メートル。倉庫は冷蔵、冷凍食品など約２万３０００トンを保管し、氷点下２５度から１８度まで細かく温度設定できる。量販店やコンビニ向けに、パック詰めなどの業務も請け負う。
　首都圏を結ぶ物流ルートと、東北６県全域をカバーする中継貨物基地の役割を担う。地震や津波対策として、海岸から約２０キロ離れた地盤の固い高台を用地に選んだ。出力４５０キロワットの太陽光発電設備と、２０キロリットルの自家給油設備も備えた。
　内覧会には関係者約１００人が参加。河内恵二定温事業本部長は「新センター建設で、荷物を絶やすことなく供給する使命を果たしたい」との談話を出した。

◎仙台港近くにリクシル／５０種に分別９割超目標

　住宅設備大手のリクシル（東京）は仙台市宮城野区の仙台港近くに、リフォームで出た廃材をリサイクル処理する「リクシルエコセンター仙台」をオープンさせた。同社のリサイクルセンターは愛知、茨城に次ぐ３番目の開設という。
　鉄骨平屋約１２００平方メートルで、破砕機と圧縮梱包（こんぽう）機を１台ずつ備える。東日本大震災の津波被害で使われなくなった工場を所有企業から借り、約５０００万円かけて整備した。
　リフォームで発生する廃材を収集し、手作業でプラスチックや木材など５０種類以上の品目に分別。９割以上のリサイクル率を目指す。１日当たりの処理能力の目安はプラスチックの場合、破砕が約２．４トン、圧縮が約６．４トン。紙くずはそれぞれ約２．２トン、約１３トン。
　震災後にリフォーム需要が宮城県内で高まったことなどを受けて建設した。他社のリフォームを含む県内の住宅廃材を受け入れる。震災で発生したがれきは受け入れない。
　同社は「全ての使用済み住宅建材をリサイクルし、徹底的に資源の再利用を進めたい」と強調している。

1591：荷主研究者：2013/03/31(日) 23:04:19
>>1587
http://cargo-news.co.jp/contents/code/130307_2
2013年3月7日　カーゴニュース　第4165号
味の素物流が東北地方の中核物流拠点を再建し、来年２月に稼働

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では、東日本大震災で被災した東北地方の中核物流拠点である仙台低温物流センター（仙台市宮城野区）を、約17億円を投じて再建する。３月に着工し、稼働開始は２０１４年２月の予定。今回の再建にあたっては、品質水準の向上、従業員や車両の安全確保、津波被害を想定した建物の構造強化を図る。

　味の素物流の低温事業（チルド・冷凍）は、調味料を中心とするドライ事業に並ぶ中核事業の１つで、中でも全国にわたるドライ・チルド・冷凍の３温度帯小口一括物流サービスを強みとしている。

　仙台低温物流センターは、同サービスの東北６県（福島県、宮城県、山形県、岩手県、青森県、秋田県）における拠点であるとともに、全国の物流ネットワークを構築する拠点としての役割も果たしている。

　同センターは、被災以前から冷蔵・冷凍倉庫とドライ倉庫の機能を持ち、３温度帯倉庫が少ない東北エリアで大手外食チェーンを含む多くのユーザーが利用。11年３月に発生した東日本大震災の津波被害により全損、物流機能の復旧が不可能になった。

　震災後は外部倉庫を使用していたが、今回、「新仙台低温物流センター」として再建を決定。これにより、品質水準の向上を図るとともに、被災地域での従業員の雇用確保を図り、食品物流を通じた地域への貢献を目指す。従業員数は約60人を予定。

　新センターは敷地面積が約９９４０平方mで、延床面積約９７８０平方mの地上３階建て。鉄骨構造から鉄筋コンクリート構造に変更し、従業員の常駐する事務所は倉庫の２階以上に配置。建屋の２階に車両の駐車スペースを設置し、変電設備、自家発電機等の電源設備を高所に置く。

（2013年3月7日号）

1593：荷主研究者：2013/04/01(月) 01:11:18

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130307/CK2013030702000019.html
2013年3月7日　中日新聞
紀勢線のＤＤ５１機関車が引退

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熊野灘を背に、煙を上げて貨物をけん引するＤＤ５１＝紀北町紀伊長島区道瀬で

　紀伊半島の海沿いを走るＪＲ紀勢線（亀山−和歌山市）の貨物列車が、十六日のダイヤ改正で廃止される。これに伴い、熊野灘の海岸やミカン畑を背に、貨物列車をけん引する「ＤＤ５１形」ディーゼル機関車も紀勢線から姿を消す。

　紀勢線はかつて木材などを運搬する貨物列車が多く往来していた。現在は、愛知県稲沢市の東海道線稲沢駅と紀宝町鵜殿の鵜殿駅の間を一日一往復運行している。

　貨物列車の荷主は製紙会社「北越紀州製紙」（東京都）で、同町鵜殿の紀州工場で製造した上質紙や包装用紙を東京方面に輸送している。鉄道貨物は工場の製品輸送の半分を占めるが、同社は物流費削減のため、二月中旬に和歌山県新宮市の新宮港に保管倉庫を建設。今月十六日から鉄道輸送から船便輸送に切り替えることにした。

　ＤＤ５１形ディーゼル機関車は朱色の車体が特徴で、同線では一九七〇年代から貨車や客車をけん引してきた。車体の色合いが紺色の熊野灘やだいだい色のミカン畑によく映えることから、東紀州地方の海岸線やミカン畑を煙を上げて疾走する姿は長らく愛されてきた。

　尾鷲駅近くで生まれ育った尾鷲市野地町の団体職員浜口幸久さん（４０）は「子どものころから、当たり前のようにディーゼル機関車が貨車や客車をけん引する姿を見ていたので寂しい。最近は環境の面から鉄道輸送が見直されていただけに残念だ」と名残惜しそうだ。

　貨物列車のダイヤは上りが鵜殿駅午後三時四十分発で稲沢駅午後十時十七分着。下りは稲沢駅午後十時五十六分発で鵜殿駅に翌日の午前九時三十六分着。

　紀勢線から貨物列車が廃止されることで、県内での貨物列車の定期運行は稲沢駅と四日市市の塩浜駅を結ぶ路線のみとなる。

　（宮崎正嗣）

1595：荷主研究者：2013/04/21(日) 11:03:15

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130314/CK2013031402000018.html
2013年3月14日　中日新聞
廃止の紀勢線貨物にファン続々

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引き込み線の踏切前で貨物輸送を撮影する鉄道ファン＝紀宝町鵜殿で

　ＪＲ紀勢線の貨物輸送が十六日のダイヤ改正で事実上廃止されるのを前に、紀宝町鵜殿の北越紀州製紙紀州工場周辺に鉄道ファンが押し寄せている。工場への引き込み線があり、踏切の手動昇降など珍しい作業が見られるとあって、ファンの撮影も過熱気味だ。

　紀州工場によると、引き込み線の利用が始まったのは一九五八（昭和三十三）年。線路は鵜殿駅から紀州工場まで約四百メートルで、ほぼ毎日コンテナの出し入れが行われる。引き込み線は非電化で、専用の小型機関車がけん引する。

　国道４２号と線路が交差する箇所には、今では珍しい手動昇降の踏切が残っており、業務を請け負う運送会社係員がロープを引っ張って遮断機を上げ下げする。引き込み線は十五日で休止し、今後は鉄道によるコンテナの出し入れは見られなくなる。

　工場周辺で撮影するカメラマンは、二月まで毎日五人程度だったが、今月に入ってから十〜二十人に増加。一部のファンは、集音器付きのビデオカメラで撮影し、線路音も楽しむという。神戸市から訪れた会社員玉井準一さん（５１）は「関西の都市部ではディーゼル機関車は珍しい。紀勢貨物の廃止は寂しい限り」と話した。

　町内では今月に入り、鉄道ファンのカメラマンらが撮影場所をめぐって争ったり、線路に立ち入るなどのハプニングが発生。紀州工場の担当者は「撮影の際は、住民や鉄道輸送の妨げにならないようマナーを守ってほしい」と呼び掛けている。

　北越紀州製紙は、コスト削減の一環で鉄道輸送分の貨物を船便に切り替えることを決定している。

　（小柳悠志）

1596：荷主研究者：2013/04/21(日) 11:03:44

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130316/CK2013031602000012.html
2013年3月16日　中日新聞
紀勢線貨物、歴史に幕　ＤＤ51も姿消す

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尾鷲駅を貨物をけん引し通過するＤＤ５１に沿線から手を振る親子連れら＝尾鷲市末広町で

　ＪＲ紀勢線の鵜殿駅（紀宝町）で十五日、今春のダイヤ改正で廃止される貨物の最終列車が発車し、百年を超える紀勢線貨物の歴史に幕を下ろした。

　大勢の鉄道ファンが見守る中、北越紀州製紙紀州工場からコンテナ貨車七両が到着。高橋康美運転士（４９）が「紀勢線は坂が多く、運転中は緊張の連続だった。長年見守ってくれた沿道の皆さん、ありがとう」とあいさつし、稲沢駅（愛知県稲沢市）に向けて出発した。

　列車を眺めるのが日課という熊野市有馬町の主婦仲森真弓さん（３４）と長男翔平ちゃん（３つ）は「貨物がなくなるので、明日から寂しくなる」と話した。

　紀勢線で、木材などの貨物輸送が始まったのは明治時代。近年はトラックよる輸送が進み、一九八六（昭和六十一）年に和歌山県内の貨物輸送が廃止された後は、鵜殿発着便がほぼ唯一の定期貨物となっていた。けん引するＤＤ５１機関車も、貨物の廃止に伴い紀勢線から姿を消す。

　（小柳悠志）

1597：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:01:39

http://corp.fukutsu.co.jp/upload/save_pdf/1363590872577.pdf
「ニュースリリース」
平成25年3月18日
各 位

広島県福山市東深津町四丁目20番1号
福山通運株式会社

　東海道線専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」によるモーダルシフトについて

　この度、福山通運株式会社（代表取締役社長：小丸 成洋、以下、当社）は、日本貨物鉄道株式会社（代表取締役社長：田村 修二）と提携し、東京貨物ターミナル（東京）と吹田貨物ターミナル（大阪）を６時間５０分で結ぶ、専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の運行を３月２５日から開始いたします。

　これにより、当社は環境負荷の低減、エネルギー問題等の解決を目的とするモーダルシフトを大幅に加速させることとなります。

　当社は、「すべては安全、安心をお届けするために」のコンセプトのもと、モーダルシフトの効果を最大限に活かし、トラック事業者としての社会的責任を果たすと共に、お客様へより最適なサービスの提供に努めてまいります。

　なお、詳細につきましては下記の通りでございます。

　　記

１．実施時期 平成２５年３月２５日（月曜日）から
２．発 着 駅 東京貨物ターミナル駅（東京）⇔吹田貨物ターミナル駅（大阪）
３．発着時刻 下り：東京タ（２２：４７発）→ 吹田タ（５：３４着）
　　　　　　 上り：吹田タ（２２：５５発）→ 東京タ（５：３８着）
４．列車編成 １列車あたり 機関車＋コキ１００系コンテナ貨車×２０両
５．輸 送 量 １列車あたり ３１ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ×４０個（１往復で合計８０個）
６．運転日数 年間３００日
７．目 的
　①ＣＯ２排出量は、年間で１７，２４４トンを削減。
　②東京・大阪間における正確で安定した輸送時間の確保による最適な輸送サービスの提供。
　③トラック輸送時の道路渋滞の緩和及び交通事故を削減。
　④少子高齢化に伴う労働力問題への対応。

以 上

1598：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:08:16

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130319_2
2013年3月19日　カーゴニュース　第4168号
カシオ計算機、国内物流拠点の移転・統廃合を機に鉄道輸送を拡大

　カシオ計算機（本社・東京都渋谷区、樫尾和雄社長）では、国内物流拠点の移転・統廃合を機に、鉄道輸送を拡大した。中核となる戸田流通センター（埼玉）〜西部配送センター（大阪）の一部、戸田流通センター〜九州配送センター（福岡）の輸送ルートで、トラックから鉄道へのモーダルシフトを実現。「エコレールマーク企業」の認定に続き、２月には４品目（クロック、デジタルピアノ、電子キーボード、電子レジスター）が「エコレールマーク」の認定を取得した。国内物流拠点の移転・統廃合によりモーダルシフト、横持ち削減、輸送距離の短縮が可能になるなど、年間で約３００㌧以上の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減効果が得られるという。

　カシオ計算機の国内コンシューマの物流拠点は、国内外工場からの荷受け拠点となる「流通センター（ＲＣ）」とＲＣから商品を補充する「配送センター（ＨＣ）」で構成される。従来は三重県鈴鹿市にＲＣを置き、そこから北海道ＨＣ（札幌）、東部ＨＣ（東京）、西部ＨＣ、九州ＨＣに配送する「１ＲＣ・４ＨＣ体制」だったが、２０１１年８月にＲＣを埼玉県戸田市に移転。12年１月に東部ＨＣを戸田ＲＣに統合したことにより、現在は「１ＲＣ・３ＨＣ体制」で、戸田ＲＣが国内在庫の９割を持つ中核拠点となっている。

　戸田ＲＣへの移転・統合は、最も大きな市場である東京に近い場所で在庫を持ち、顧客の量販店のＥＤＩ（電子データ交換）発注の引き当てを行うことによる効率化が狙い。国内コンシューマの物流拠点が５拠点から４拠点になったことで、戸田ＲＣから東部ＨＣの横持ちがなくなったほか、北海道ＨＣまでの輸送距離を短縮。一方で、西部ＨＣ、九州ＨＣ向けの在庫の補充にかかる輸送距離は伸びたが、トラックからＪＲコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えることで、物流コストとＣＯ２排出量削減を図った。

　鈴鹿ＲＣでも北海道ＨＣ向けと東部ＨＣ向けの一部の輸送で鉄道を利用しており、09年10月には「５００km以上の陸上貨物輸送量のうち15％以上を鉄道で運んでいる」との条件をクリアし、鉄道輸送に取り組んでいる企業として「エコレールマーク」を取得している。さらに、拠点の移転・統廃合を機に鉄道輸送を順次拡大した結果、５００㌔㍍以上の陸上貨物輸送量のうち30％以上を鉄道で運んでいる商品に対して与えられる「エコレールマーク」を、クロック、デジタルピアノ、電子キーボード、電子レジスターの４品目で取得した。

　戸田ＲＣ〜九州ＨＣをトラックで運ぶ場合、２泊３日運行で割高になり、また、福岡に下る便（帰り便）を調達するのが難しいなど、トラックに比べて鉄道輸送はコストメリットがある。一方、輸送障害など鉄道を利用するリスクもある。鉄道を利用した場合、事故等がなければ、ＨＣの作業が開始する午前８時に到着できるが、事故等のトラブルがあると間に合わないため、リスク回避のため全量を鉄道に切り替えるのではなく、機動性のあるトラックを併用している。

　なお、拠点の再編が一通り完了し、可能なルートでは鉄道輸送を採用できたことから、今後の鉄道輸送拡大については、戸田ＲＣ〜西部ＨＣルートで検討していく。現在は10tトラック１台と鉄道用31ftコンテナで出荷しており、ＨＣでの荷下ろしの負担が大きい腕時計等細かい製品はトラック、デジタルピアノ、電子レジスターなどの大きい商品については31ftコンテナと使い分けている。将来的に荷量が増えた場合にトラックではなく、31ftコンテナでの対応を模索する。

　また、12年度からは海外生産品の国内物流の改善にも乗り出した。昨秋から、海外生産拠点から大阪港を経由して西部ＨＣセンターに直送する取り組みを開始。戸田ＲＣを経由しないことによって、海外生産品の輸送距離を大幅に短縮できる。さらに、東京港の慢性的な混雑により、海貨業者がカシオ計算機と取り決めた期間内にコンテナを引き取れないケースがあることから、コンテナヤード（ＣＹ）のフリータイム期間（約７日間）を有効活用し、最適なタイミングで海上コンテナを入庫する方式も積極的に採り入れていく。

（2013年3月19日号）

1599：荷主研究者：2013/04/21(日) 13:20:39

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130321caae.html
2013年03月21日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、着発線荷役の駅を拡大−時間・コスト大幅縮減

　ＪＲ貨物は本線上の列車からコンテナの積み降ろしができる着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式の駅を拡大する。全国でコンテナ貨物を取り扱う約１６０駅のうち、Ｅ＆Ｓ方式の駅は現在２９駅。これを将来は４０駅に増やす。Ｅ＆Ｓ方式の駅は着発するホームで荷役ができることから、積み降ろしに要する時間やコストが大幅に縮減できる。ＪＲ貨物では県庁所在地などを中心にＥ＆Ｓ方式の駅を増やし、輸送効率を高める。

　貨物列車の着発線はフォークリフトなどで荷役作業をすると架線に接触する可能性があるため、貨車を荷役線に移す「入れかえ」作業が必要となる。Ｅ＆Ｓ方式の駅では到着したホームでトラックなどから積み降ろしができるため、入れかえ作業の必要がない。列車が到着した直後から積み降ろし作業を行い、すぐ発車できるため、荷役の時間を大幅に短縮できる。

1600：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:02:43

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130327t71010.htm
2013年03月27日水曜日　河北新報
石巻のがれき、東京搬出終了　都、計３万トン受け入れ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130326018jd.jpg
東京都に向けたコンテナに積み込まれる石巻市の混合がれき

　東日本大震災で発生した宮城県石巻市のがれきのうち、東京都が受け入れていた混合がれきの搬出作業が２６日で終了した。都は昨年６月から広域処理に応じ、廃畳を含め約３万トンを受け入れた。

　搬出最終日は石巻市にある宮城県の中間処理施設で、木くずやプラスチックなど約５トンがコンテナ２個に積み込まれた。がれきの重量やコンテナ周辺の空間放射線量を確認後、トレーラーで処理施設を出発した。

　最後の２個を含め５０個のコンテナは近くのＪＲ貨物石巻港駅から鉄道輸送され、２８日には都内に到着する。がれきは分別工場で仕分けされ、種類ごとに焼却、埋め立て、リサイクル処理される。

　都の山田裕彦埋立調整担当課長は「搬出が無事に終わり、ほっとした。引き続き役に立てることがあれば協力したい」と述べた。宮城県震災廃棄物対策課の笹出陽康課長は「がれきが目に見えて減り、被災者に大きな希望を与えた」と感謝した。

　石巻市のがれき推計量は３９５万トンで、これまでに１８０万トンの処理が終わった。県は新年度中の処理完了を目指している。

　東京都が受け入れていた女川町の可燃がれき約３万２０００トンの搬出作業も２７日に終了する。

1601：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:52:23
>>1543
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/447316.html
2013年03/08 09:37　北海道新聞
タマネギ列車、存続へヤマ場　大型機関車初運行　ＪＲ石北線

石北線を初めて走ったＪＲ貨物のＤＦ２００型（先頭車両）＝７日午前７時、オホーツク管内遠軽町の瀬戸瀬駅付近

　ＪＲ貨物は７日、北見特産のタマネギなどを運ぶ臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が走るＪＲ石北線の新旭川―北見間で、大型のディーゼル機関車ＤＦ２００型を初めて運行させた。

　タマネギ列車は、現在使用している旧型ディーゼル機関車ＤＤ５１型が老朽化して存廃問題が浮上。これまで大型の機関車の運転に向かないとされてきた石北線だが、全道で走行しているＤＦ２００型の乗り入れに問題がなければ、存続に向けて大きく前進する。

　今回は、ＤＦ２００型にＤＤ５１型とコンテナを積んだ貨車を連結して計１２両編成で運転。勾配がきつく難所とされる北見峠、常紋峠も無事通過した。ＪＲ貨物道支社は「今日の実績も加味して、引き続き列車運行の是非を検討していきたい」と話している。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞

1602：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:54:25

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/449285.html
2013年03/15 07:28　北海道新聞
ヨコレイ、銭函に冷蔵倉庫新設へ　道内最大級、収納能力２万４千トン

ヨコレイが建設する新倉庫の完成予想図

　【小樽】冷蔵倉庫業大手のヨコレイ（横浜）は、小樽市銭函５の銭函工業団地にある倉庫「石狩物流センター」隣接地に３５億円をかけて新倉庫１棟を建設する。４月に着工、来春の完成を目指す。収納能力は２万４千トンで、１棟の冷蔵倉庫としては道内最大級となる。

　同センターが手狭になったため、新倉庫の建設を決めた。名称は「石狩第２物流センター」とする予定だ。鉄筋コンクリート４階建て延べ２万２千平方メートル。天井裏に冷却設備を置き、天井を冷やして冷気が自然に降りてくる仕組みを採用、庫内を氷点下２５度前後に保つ。＜北海道新聞３月１５日朝刊掲載＞

1603：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:38:05

http://www.at-s.com/news/detail/618035478.html
2013/3/26 7:27　静岡新聞
物流施策に数値目標設定　新年度から

　県は物流施策の取り組み実績や進捗（しんちょく）状況を示した「ふじのくに戦略物流ビジョン」に２０１３年度から新たに数値目標を導入する。県庁で２５日に開いた戦略物流推進本部会議で数値を公表した。

　県内の道路貨物輸送量の１３年度目標値は、最新の統計のある１０年度に比べて１５％増の２億１１００万トンに設定した。鉄道貨物は１０年度比１２％増の１４５万トン、海上貨物は同２４％増の１４６４万トン、静岡空港の貨物取扱量は１１年度の約６倍の３千トンに定めた。

　１２年度の進捗状況も示し、産業廃棄物などを再利用、再資源化するために輸送する「静脈物流」の促進や、高付加価値輸送での駿河湾港、静岡空港の連携など１３２項目のうち１５項目を「より一層の推進を要する」とした。

　１３年度は市町が行う工業用地開発可能性調査への支援や、荷主と物流企業が意見交換する市町単位の小規模セミナーの開催などを計画している。

1605：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:22:10
>>1597
http://cargo-news.co.jp/contents/code/130326_3
2013年3月26日　カーゴニュース　第4170号
ＪＲ貨物が東京〜大阪で福通専用の「福山レールエクスプレス号」

　ＪＲ貨物（田村修二社長）と福山通運（小丸成洋社長）は18日、専用の直行貨物列車「福山レールエクスプレス号」を25日から東京貨物ターミナル〜吹田貨物ターミナル間で１日１往復、運行すると発表した。31ftコンテナを片道40基ずつ、上下あわせて80基（大型トラック80台分）の貨物を輸送する。

　ＪＲ貨物がこうした専用列車を運行するのは、佐川急便、トヨタ自動車に次いで３例目。トラック運送業界では長距離ドライバー不足や高齢化が問題となっており、福山通運は３日運行となる東京〜大阪間の長距離輸送を鉄道にシフトすることで労働環境を改善する。契約期間は５年。

　発着時刻は下りの東京発が22時47分〜吹田着５時34分、上りの吹田発が22時55分〜東京着５時38分。運行は年間３００日を想定している。

　国土交通省で記者会見を行った小丸社長は「現在も東京〜大阪では鉄道コンテナを利用しているが、さらに時間帯の改善を求めていた。31ftコンテナとトラックだけで20億円以上の投資となる」とした上で、専用列車を設定した大きな理由はドライバー不足であるとして「東京〜大阪はトラックなら月曜日発で水曜日に戻る３日運行となる。若いドライバーは自分の時間を持ちたい、家に帰って眠りたいという要望が強い。また、ＪＲには新幹線の安全神話があるように鉄道は定時発着で、交通事故発生の心配もない。さらに言えば現状では軽油価格も上がっている」と新設列車を設定する背景を述べた。福山通運は今回の専用列車で東京〜大阪間の取り扱い貨物の２割をカバーするが、小丸社長は「今後は３〜４割に引き上げたい。また、さらに時間短縮が図れれば他の区間でも検討していく」意向だ。

　田村社長は「福山通運さんには１９７０年（昭和45年）10月から20ftの当時としては大型の鉄道コンテナを利用していいただいていた。料金などもＷＩＮ―ＷＩＮの関係を考えて設定した」と述べ、16日からスタートした四半世紀ぶりの白紙ダイヤ改正については「切替は順調に進んだ」としている。

（2013年3月26日号）

1606：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:57:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130326_2
2013年3月26日　カーゴニュース　第4170号
人件費抑制と新ダイヤで34億円の経常黒字に＝ＪＲ貨物の事業計画

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は13年度事業計画をまとめた。12年度事業計画対比で△35億円という人件費の大幅抑制によって、鉄道事業営業損益を12年度仕上がりから40億円以上改善して△37億円として、全体では34億円という経常利益を確保しようという内容。

　リーマンショック後に東日本大震災に見舞われたことで、ＪＲ貨物の収支改善は進まず、連続赤字の状態からは抜け出せたものの、12年度も目標の５億円という経常黒字の達成は微妙な状況となっている。分割・民営化でスタートさせた全ＪＲの完全民営化＝上場というのが国鉄改革の最終目標だが、貨物会社の場合、その達成は四半世紀以上が経過してもメドが立っておらず、11年度に８９０億円の支援を受けた際に国に約束させられた18年度（平成30年度）の経営自立に向けて、13年度から思い切った人件費抑制で34億円という経常利益を目指そうというもの。

　16日からスタートした新ダイヤは、東西３ヵ所の貨物駅のリニューアルオープンという久々の大型インフラ整備の効果が期待できる内容となっており、会社発足直後の青函トンネルと本四架橋の供用開始に匹敵するインパクトを持つとも言われている。加えて、トラック業界のドライバー不足もいよいよ顕在化するとみられており、ちょうど会社発足直後のようにトラックが運べない貨物を輸送することによって70億円台という上場基準をクリアーできるような水準まで輸送需要が高まることも考えられそう。さらに日本経済の復調も重なれば、14年度には50億円台、次には70億円台という自立経営＝完全民営化に向けた道筋が見えてくる可能性もありそうだ。

　しかし、13年度末の社員数は６０００人弱、うち鉄道事業の要員は５１００人程度まで減る見通しで、かつてのような長距離輸送のモーダルシフトの受け皿としての機能は限定的なものになる可能性もある。14日に開かれた自民党トラック輸送事業振興議員連盟（細田博之会長）の総会でも、全日本トラック協会（星野良三会長）が求めていたのは、北海道ルートなどフェリー利用への補助だけだった。７月に閣議決定される新しい物流施策大綱で鉄道貨物輸送に関する記述がどうなるかにも注目が集まるが、今後は全体として現実路線がより強く出てくる可能性もありそうだ。

　●運輸収入は１１４６億円目指す
　本業の鉄道貨物輸送では、運輸収入で１１４６億円を目指す。12年目標の１１８９億円と比べると△42億円の計画となるが、実績との比較では約20億円の増収計画となる。しかし、それでも例年と比べれば抑えた計画といえそう。

　12年度は震災後の貨物輸送の戻りが遅れ、鉄道収入は計画との比較で60億円のショートとなりそう。このため、鉄道事業部門の赤字は計画の△66億円を大きく上回る△80億円程度に膨らむといわれている。これは11年度実績の△72億円も上回るもので、大手路線トラック向けの大型物流施設の賃貸料低下、東日本大震災に対応した長距離の車扱石油列車の運転終了といったやむを得ない事情はあるものの、会社の存立基盤を揺るがし、18年度までの経営自立化という計画自体を揺るがしかねない問題として捉えられたようだ。

　大規模なダイヤ改正によって輸送ニーズの高い区間における列車増発、輸送力の増強、新設された吹田貨物ターミナル駅のＥ＆Ｓ荷役機能を活かした中継改善、幹線列車へのパターンダイヤの導入などを実現し、福山通運などに向けた専用列車も運行開始するが、それでも今回は収入目標の伸びは固めに見積もった。

　しかし同時に、12年度に相次いだ輸送障害を極力抑えるためにも、機関車・貨車や鉄道施設の整備は継続しなければならない。13年度は総額２３２億円の投資を行うが、このうち車両だけで機関車14両、コンテナ貨車１７８両で１１４億円を投入する。この１１４億円という数字は12年度計画の１１０億円を上回る規模。国鉄時代からの老朽化した輪転資材を数多く受け継いだＪＲ貨物は、少ない利益をやりくりして車両交換を進めてきたが、鉄道事業部門の赤字を少しでも減らさなければならない13年度も、同じような整備を進めなくてはならないわけだ。

　逆に言えば、こうした投資を先延ばしにすれば、やがて安定輸送の基盤そのものが揺らぐということも考えられるわけで、思い切った人件費抑制で利益率を向上させるという方向は、こうしたところからも出てきたようだ。

　難しい経営環境が続くなか、とにかく人件費抑制と新ダイヤ効果で鉄道事業部門の赤字を、12年度の約80億円から△37億円まで減らすというのが計画の中心となっている。

1607：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:58:04
>>1606 続き

　●月次決算で「普通の会社」に
　経費全般について、13年度は入換作業のない新しい鉄道輸送システムの構築、ＯＲＳ化に伴うフィーダー輸送へのトラック活用、需要に応じた輸送力の見直し、業務委託費及び修繕費の節減などによって、さらなる縮減を図る。

　運転士の運用でも乗務範囲の拡大、基地配置の見直しにより運用効率を向上させる。さらに車両の運用についても車両所業務の生産性向上と、検査業務の平準化を目指した貨車運用管理システムの開発を進めるとともに、機関車・運転士運用計画システムを活用し、列車設定に見合った効率的な運用計画の検討を進めるという。間接部門でも事務センターにおける事務作業の標準化、集約化を徹底するとともに、「電子決裁システム」と「新会計システム」の活用によるスリム化で間接経費の削減を図るとしている。

　こうした効率化策とともに、人件費抑制によって13年度の人件費は12年度計画と比べて△35億円となる３９５億円に抑える。これは対計画ベースでは８％減となる。会社規模は違うものの、数万人単位の人員削減に取り組んできた関西の家電大手も賃金を一定期間カットする方向で組合と協議しているが、人件費抑制がどのような形で行われるのかも今後の注目となりそうだ。

　また、全体の収支管理は「新会計システム」を活用した月次決算で厳格に行っていく。これは月単位で鉄道事業、関連事業別に予算実績管理を行い、事業計画の進捗を把握するもの。毎月10日に出てくる数値を元に、スピード感を持って改善策を実行していく。

　●関連事業では東タの旧日本交通棟を再開発
　新規開発案件では、社宅用地の有効活用として、勝島、中里、草津での分譲マンション事業を推進し、東京貨物ターミナル駅構内に日本交通向けに建設したエフ・プラザＣ２棟をスクラップ＆ビルド方式で立て直す。

　こうした施策によって関連事業では13年度も12年度計画と同じ１０６億円の営業利益を確保、全体の事業利益は28億円アップの68億円を目指す。

　営業外損益では△34億円を見込んでおり、経常利益は34億円、当期純利益は12年度計画を13億円上回る20億円を目指す。

（2013年3月26日号）

1611：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:14:40

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130412_5
2013/04/12　岩手日報
東京へがれき搬出始まる　釜石、12月までに約2万トン
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　東日本大震災で発生した釜石市のがれきを東京都に搬出する作業が１１日、同市片岸町の片岸仮置き場で始まった。都は１２月までに、同市の可燃系混合廃棄物２万１千トンを受け入れる予定。

　がれきは選別機で土砂などをふるい落とし、手作業で金属やコンクリート、漁網などを除去。放射線量率測定後、重機でコンテナに積み込んだ。同日は混合廃棄物約７２トンを搬出。コンテナを積んだトラック９台が盛岡貨物ターミナルに向けて出発した。コンテナを鉄道輸送し、都で処理する。

　都は１２月までに、陸前高田市の２万９千トンも受け入れる。同市の搬出は１２日から始まる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/gareki0412.jpg
【写真＝重機でコンテナに積み込まれる混合廃棄物＝釜石市片岸町】

1612：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:45:47

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304180005/
2013年4月18日　神奈川新聞
「川崎東郵便局」が東扇島に開局へ、国際郵便の新拠点に／神奈川

国際郵便の新拠点として来月４日に開局する川崎東郵便局＝川崎区東扇島

　日本発着の国際船便郵便物などを一手に扱う日本郵便の「川崎東郵便局」（川崎市川崎区東扇島）が来月４日、開局する。首都高速、川崎港、再国際化した羽田空港という「陸・海・空」へのアクセスの良さを生かし、国際郵便を扱う首都圏の新たな拠点として重要な機能を担う。

　同郵便局は、日本発着の国際船便郵便物と、全世界から到着するエアメール（航空通常郵便物）のすべてを一手に集中して処理。川崎港郵便局（同区）や成田国際空港郵便局（７月廃止予定）などが行ってきた通関交換事務や、県東部地域の郵便・ゆうパックの区分事務（人口約４００万人分）も行う。

　鉄骨造り地上６階建て、建物面積は約５万６千平方メートルで、規模は全国で３番目。１８台の書状区分機に加え、１１月ごろには国内初となる最新鋭の大型郵便物用区分機も導入する。取扱物数（１日当たり）は国内郵便が約３９０万通で、ゆうパックは約７万個、国際郵便は約５０万通。国際小包は約１万個を見込む。

　今月１７日に同郵便局で新築落成式が行われ、関係者約６０人が出席。同社の鍋倉眞一社長は「川崎港や羽田空港に近く、海と空のアクセスが良い。首都高速湾岸線のインターチェンジにも近く、物流拠点を置くには最高の場所。今後もより利便性の高いサービスを提供したい」とあいさつした。

　川崎市の阿部孝夫市長も「現在、東京港・横浜港と一緒に、大きな物流拠点になるよう取り組んでいる。開局は今後の発展に大きな弾みになる」と述べた。

1613：荷主研究者：2013/05/12(日) 23:30:01

http://www.vivere.jp/hiroba/group/27.php
どい〜ら浜松
貨物駅予定地が自動車学校に シリーズ27「小池町」

　浜松市は今年7月市制100周年を迎えます。そこで、もっとよく浜松を知るために歴史や秘話を紹介していきます。今回は「駅」にまつわる話。時代の流れがわかります。（2011年1月13日号掲載）

　昭和20年代までは道路の整備が進まず自動車の性能も悪かったため、多くの貨物は鉄道輸送に頼っていました。鈴木式織機（現スズキ）や遠州織機（現エンシュウ）は高塚駅から、日本楽器（現ヤマハ）天竜工場は天竜川駅から工場内に貨物線を引き込み、原料や製品を輸送。遠州鉄道二俣電車線（今の遠州鉄道鉄道線）でも日本楽器本社工場や日清紡績浜松工場などへ貨物線が入っていて、楽器や綿花・綿糸を鉄道輸送していました。また、同線の遠州馬込駅や遠州助信駅には貨物を降ろす場所があり、石炭などが全国から集結。昭和31年には遠州上島駅に日本石油の貨物側線ができ、その後航空自衛隊のジェット燃料輸送などで側線が増え、タンク車などの貨車があふれてしまいました。

　そこで遠鉄は遠州上島駅の一つ隣の遠州市場駅北側に広大な用地を取得し、貨物の総合駅をつくることに。しかし石炭やコークスを燃料とする時代は終わりを告げ、貨物輸送も自動車に移行。昭和30年代後半にはマイカー時代が到来し多くの人たちが自動車の運転免許を取るようになりました。そこで遠鉄はこの貨物総合駅予定地を自動車学校として活用することにし、昭和40年5月1日遠鉄自動車学校が開校。これにより遠州市場駅は昭和41年に自動車学校前駅と改称したのです。

（協力／浜松市史編さん執筆委員　鈴木正之さん）

編集・発行/株式会社SBSコミュニケーションズ

1614：荷主研究者：2013/05/19(日) 13:59:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130425_1
2013年4月25日　カーゴニュース　第4179号
ヤマト運輸がグループ連携で光る通運事業、国際物流でも鉄道を利用

　ヤマト運輸（本社・東京都中央区、山内雅喜社長）は、宅急便をはじめとするグループ各社の商品・サービスを組み合わせたソリューションの展開と現場力の向上で、鉄道コンテナ輸送量のさらなる拡大を図る。保坂武・通運支店長は「当社の通運事業に対する理解と認知度を上げ、ヤマトグループ総合力の一翼としてクライアントの最適物流に貢献したい」と、グループ会社の強みを結集させた、新たな輸送需要の掘り起こしに意欲を示す。

　具体的には、宅急便や輸出入などの国内幹線輸送を担い、荷主に対して複合一貫物流を提供する。とくに、通販市場の伸長もあり、カタログの大量スポット配送などの受託が好調。「中長距離間におけるコストメリットや貨物駅におけるコンテナ一時保管機能を生かし、柔軟な納期調整を可能とした点が高く評価されている」と保坂氏は語る。

　一方、国際物流ではヤマトグローバルロジスティクスジャパン（同、小杉武雄社長）と連携し、鉄道とフェリーを組み合わせて12ftコンテナ単位で中・韓国などへ輸出するサービスを展開。環境負荷低減を達成した上で、船便より早く、航空便よりリーズナブルな輸出入を実現する。

　たとえば、中部・西日本で生産した部品を中国の製造工場へ送り、製品化後に再び日本へ輸入するケースでは、国内の陸送部分を鉄道輸送が担当。最近では海外市場で日本産青果物の評価が高まっており、「主要鉄道貨物の一つである農産物関連でも国際輸送ニーズが期待できるのではないか」（同）と見る。

　鉄道コンテナサービスの拡販と合わせて、現場力を高める取り組みも進める。鉄道貨物輸送で最大の課題といえるのが輸送障害だが、「普段からさまざまな状況を予測してリスクを回避しているが、納期遅れを発生させてしまった際に、荷主の状況にあわせて迅速かつ柔軟な対応ができるかどうかは、現場の社員一人ひとりの意識とノウハウにかかっている」と指摘する。

　荷役についても、輸送中に壊れたり荷ズレ・商品損傷が起きたりしないよう作業品質の向上を徹底。保坂氏は、「魅力的なサービスでせっかく荷物を預けていただいても、商品の輸送時に問題が起きてしまえば、あるいはその対応が粗末なものであれば、二度と使ってもらえなくなるかもしれない。他社とは異なるキメ細かなフォローと品質で、ヤマトブランドへの信頼を裏切らない仕事を各社員が心がけたい」と展望する。

　なお、ヤマト運輸の通運事業の取り扱いは、グループ内の物流・宅急便やクロネコメール便のモーダルシフトなどが６割近くで、一般貨物が４割を占める。関東エリアの約 20の貨物駅でＪＲコンテナ貨物を扱い、主要拠点となる貨物駅内に営業所７店を構える。さらに、関東以外の地域については全国の通運会社１５０社前後（12年度）と提携したネットワークを持つ。

（2013年4月25日号）

1615：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:02:30

https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000034.html
2013/4/26
「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」（第５回）の開催結果について

https://www.mlit.go.jp/common/000996031.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000996032.pdf

http://lnews.jp/2013/04/f042622.html
2013年04月26日　ＬＮＥＷＳ
国交省／貨物鉄道の将来ビジョンで、2015年に14万人ドライバー不足

　国土交通省は4月26日、「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書のとりまとめた。

　社会経済動向とJR貨物の現状では、少子高齢化と労働力確保が必要とし、2015年時点で、14万人のトラックドライバー不足を想定。

　物流業務確保のため、長距離輸送に優れた鉄道への代替機能が必要としている。

　貨物輸送とJR貨物の現状では、国内貨物輸送の状況として、2000年以降、製造業の国内生産拠点統廃合等により、品目別平均（国内全機関）輸送距離が増加とし、例として化学工業品が2000年の124㎞から2009年には145㎞に増加した。

　第3章では、貨物鉄道の輸送量増加に向けた分析を行い、第4章では貨物鉄道輸送の将来ビジョン実現に向けた提言、第5章では物流事業者や行政が一体となった施策の推進、第6章では、鉄道貨物輸送の利用促進に向けた連携推進でまとめられている。

■貨物鉄道輸送の将来ビジョン
http://www.mlit.go.jp/common/000996032.pdf

1616：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:43:24

http://www.logi-today.com/?p=60305
2013年01月31日(木)Logistics Today
西濃鉄道、通運事業を譲渡、運送子会社解散

　岐阜県大垣市で貨物専用鉄道を運営する西濃鉄道はこのほど、通運事業を赤坂通運（岐阜県大垣市）に譲渡し、子会社の西濃鉄道通運を廃業した。31日付で西濃鉄道通運の解散を公告した。西濃鉄道は大垣市の金生山で産出される石灰石輸送に特化した貨物専用鉄道。1945年までは旅客事業も行っていた。

1617：急行越前：2013/05/19(日) 16:36:56
とはずがたりさま、荷主研究者さま、ご無沙汰しております。

ネットでみつけたのですが、京葉臨海鉄道北袖の富士石油専用線が復活したようです。
ttp://kudocf4r.exblog.jp/20384938/

富士石油の代替になった極東石油のほうがどうなっているかはまだ確認ができていませんが．．．

1618：荷主研究者：2013/05/26(日) 14:43:22
>>1617
急行越前様

先週は韓国に出張をしておりましてお返事が遅くなりました。申し訳ありません。

富士石油専用線の復活の情報ありがとうございます！！
私もネットで情報収集したところManabu〜さんのブログの記事を見つけましたので、貼り付けておきます。
http://ameblo.jp/manabu400/entry-11535992789.html?frm_src=thumb_module

>>631 や >>1018 で考察しましたが、富士石油の専用線復活は昭和シェル石油の動向が関係していると思われます。

2011年9月の東亜石油京浜製油所の石油精製停止に伴う浜川崎駅からのタンク車による石油輸送廃止の代替がどうなったのかが気になっていたのですが、
時間差として約1年半もありますが、富士石油からの鉄道輸送に（一部）切り替えたということでしょうか。興味深いところです。

そして仰る通り極東石油工業の専用線の動向も気にになりますね！
「2013貨物時刻表」を見る限り極東石油に発着（解結の有無は分かりませんが…）する石油列車が設定されているので、廃止になっていないとは思いますが…。
復活して数年で使用を停止するというのはさすがに勿体ないですし。

もちろん是非とも現地調査に行きたいところですが、最近何かと多忙でなかなか時間を捻出できません。この夏には一度訪問してみたいと思っています。

1619：荷主研究者：2013/05/29(水) 23:44:41

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2013/05/14　建設新聞
仙台港・塩釜港運送
「仙台港２丁目新倉庫」の新築計画
Ｓ１Ｆ３９６９㎡　日通不動産の設計・施工

　塩釜港運送（塩釜市貞山通１丁目６の３８　岸野康一社長）は、仙台市宮城野区港に「仙台港２丁目新倉庫」（仮称）の新築を計画しており、日通不動産の設計・施工で７月にも着工する。

　計画では、震災復旧整備を完了した現事務所・物流センター南側の仙台市宮城野区港２丁目１の１２の敷地８７２４．２７㎡に、Ｓ１Ｆ延べ３９６９．３０㎡の貨物倉庫を新築する。施設内には２５㌧クレーンを３基設置することから高さを１６．８ｍとし、貨物の重さに耐えられるように基礎のコンクリートを厚くする。工期は１２月下旬まで。来年早々の供用開始をメドに工事を進める。

2013/05/14付宮城面に掲載。

1622：とはずがたり：2013/06/02(日) 22:46:41
>>1621
某工事関係者からの情報によると大和川線の工事がここんとこストップしており開通遅れかねんとのこと。。

1623：荷主研究者：2013/06/09(日) 16:49:01
>>1617-1618
昨日、時間が出来たので、急遽富士石油と極東石油工業の専用線を見てきました。

ダイヤを全く意識せずに富士石油に行ってしまったのですが、偶然にも京葉臨海鉄道のDLがちょうどタキを専用線に輸送しているところに出くわしました。〝貨物の神様〟からのご褒美かも(笑)。

タキ車は15両程度で、残念ながら荷票の確認まではできませんでしたが、専用線復活を自分の目で確かめられたのは大きな収穫でした。また富士石油には昭シェルのローリーが出入りしており、改めて昭シェルの出荷拠点として機能していることを印象付けられました。

一方の極東石油工業の専用線は特段、使用中止になっている感じではありませんでした。またエネオスやエクソンモービルのローリーが出入りしていて、エクソンモービルは株主ですから当然としても、エネオスは意外でした。ＪＸは出光と物流提携していますが、極東石油も活用しているようです。

1624：荷主研究者：2013/06/16(日) 18:39:18

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/05/13-11207.html
2013年05月13日　化学工業日報
日輪　危険物・毒劇物の鉄道輸送を推進

　日輪はモーダルシフトへの取り組みとして、危険物や毒劇物などの鉄道輸送（通運事業）の推進を図る。環境とコストの両立を可能とする輸送手段として、ＪＲ貨物利用による液体一貫輸送を提案。現在、通運部門の営業拠点駅は東京貨物ターミナル駅（東京都品川区八潮）など全国１１カ所にあるが、今後も他の通運事業者との連携を含め事業の広がりに期待する。「遠距離になればコストメリットが期待できる。ＣＯ２排出量の削減効果も大きい。ＪＲ貨物もスピード化に取り組んでいる」（大高茂樹通運管理部長）。

1625：荷主研究者：2013/06/16(日) 18:41:23

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/05/20-11306.html
2013年05月20日　化学工業日報
ケミカルロジテック　名古屋油槽所にＭＷＳ建設へ

　ケミカルロジテック（東京都港区、中島伸治社長）は主力拠点である名古屋油槽所（名古屋市港区潮見町）にマルチワークステーション（ＭＷＳ）の建設を計画する。構内再整備の一環として取り組むもので、化学品の輸入増加が予想されるなか、同油槽所が主に取り扱うモノマー系に対応するため、設備の高機能化が必要としてＭＷＳの整備を急ぐことにした。ＩＳＯタンクコンテナとローリー間での移し替えやドラム缶の加温など行う。ＭＷＳのほか分析室の新設、枕タンク３基のスクラップ＆ビルド（Ｓ＆Ｂ）による改修、さらに「需要動向を見極めながら」（中島社長）新規にタンクや危険物倉庫の建設も計画する。

1626：荷主研究者：2013/06/16(日) 18:42:16


http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/05/29-11436.html
2013年05月29日　化学工業日報
ニヤク 特殊コンテナ事業拡大

　ニヤクコーポレーション（東京都江東区、堀江浩太社長）は特殊コンテナのラインアップ化による国内外での液体輸送サービスを拡大する。日本総代理店である独ホイヤーグローバル社や自社で保有する低背小容量、電気加温、内面特殊塗装など各種タイプの特殊タンクコンテナによるオペレーター事業を展開する。このうち内面特殊塗装の「ケムライン」タンクについてはホイヤーが現状、世界で約３００基を保有。従来のフッ素樹脂コートなどに比べ性能、価格面で有利として日本国内でも導入機運にあることから積極的に需要開拓する。低背タイプのタンクコンテナもローリー代替として普及を図る。

1630：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:37:27

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130620_1
2013年6月20日　カーゴニュース　第4194号
「国内生産はまだ回復してないのでは…」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例会見で「６月も昨日までの数字では３・８％増という数字だが、月末が日曜日で終わる。５月も途中まで好調だったのに、結果的に１・６％増に落ち着いたということもあるので、先月のような強気なことは言わないでおく」など要旨、以下のように語った。

一、５月の輸送実績はコンテナ輸送が１・６％増、車扱輸送は８・５％増だった。５月は大きな輸送障害もなく、08年11月以来の運休本数ゼロだった、08年５月も運休本数はゼロだったので、５月は天候が安定しているのかもしれない。荷動き全体をみると、生産の減少はあるものの、福山通運の専用列車などもあり、月全体では前年を上回った。しかし、「福山通運さんの専用列車が加わった上でこの数字というのは、計画を考えても低い。あと２ポイントは上積みが欲しいところ。対前年では関西、東海の成績が良くなく、対計画では比重が重い関東が…という感じがしている。

一、景気のせいにしてはダメなんだろうが、ある経済実態を反映していると考えると、やはり国内の生産活動はまだしっかり回復していないのではないか。６月も昨日までの数字では３・８％増だが月末が日曜日で終わる。５月も途中まで好調だったのに、結果的に１・６％増に落ち着いたということもあるので、先月のような強気なことは言わないでおく。積合せ貨物は福山通運さんの専用列車によって大きく伸びた。昨日の全通連の総会で、センコーの福田社長が「ドライバー確保が難しくなっている中で先見の明がある」と挨拶しておられたが、これからも頑張っていきたい。全通連の大会では、ダイヤ改正で品質が落ちたということがあったら、ぜひ改善するので伝えてほしいと挨拶したら、２人のお客さまから「締め切りが早くなったのでトラックを使わざるを得なくなった。社長が伝えて欲しいと言ったんだから、キチンと直してほしい」と言われたので、今朝、さっそく営業部門につないだ。また、臨海鉄道から出ていたコンテナが、締め切り時間が早くなったので、通運さんの方で東京貨物ターミナルから発送するように変えた、というような話しも聞こえてくる。マイナス情報をきちんと取り込めるかどうか。なんらかの輸送力を再配置するなどの努力をしなければならない。

一、車扱は、５月上旬の気温が平年よりも３度下まわったということで増送となった石油をはじめ、全ての品目で前年を上回り、全体では前年比８・５％となった。詳しく計算していないが、収入面ではコンテナのマイナスの半分ぐらいを車扱でカバーしているのではないか。

一、コンテナが２％頑張らなければならず、車扱はプラスに出ているというのが現状だが、月次決算を始めたので運輸収入がどの程度のマイナスかということは把握している。しかし、そのマイナスをすぐコスト削減でカバーするということではない。やはり、最初にキチンと計画を出したのだから、稼ぐ方でカバーしないといけない。支社別にどうなっているのか分析してもらい、どうやってお客さまにアプローチをかけるかなどの検討をやってもらった。支社は支社、本社は本社でカバーすることを考えている。ギリギリになったら総合的な判断も必要になってくるかもしれないが。四半期が終わると人も変わって新しい体制になるので、新布陣でどうするか議論しなければならないとは思っている。

（2013年6月20日号）

1631：荷主研究者：2013/07/15(月) 10:21:57
>>857
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306240009.html
'13/6/24　中国新聞
ＪＲ引き込み線跡の購入検討

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20130624000902.jpg

　山口県和木町は、国が所有する、コンビナート群とＪＲ大竹駅を連絡していた引き込み線跡地の購入検討を始める。中国財務局山口財務事務所から打診を受けており、前向きに取り組む方針。順調なら来年度中にも売買契約を結びたい考えだ。

　引き込み線は１９４４年に陸軍燃料廠（しょう）の輸送手段として運行が始まり、戦後も長くコンビナート企業の「動脈」として使われた。しかし、輸送手段の変遷で、三井化学岩国大竹工場が２０００年、タンカーの大型化による船舶輸送への移行や鉄道の維持費を理由に廃止したことで役目を終えた。

　１１年度までにレールや小瀬川をまたぐ鉄道橋などは順次撤去されている。購入を検討するのは小瀬川以南の延長約１２００メートル、幅約６〜１８メートルの約１万４５００平方メートル。現在は高さ約３メートルの盛り土が跡地として残り、雑草が生い茂っているが、近隣の企業の意向も踏まえながら購入部分は最終的に決める。

　購入後の利用計画は今後詰めていくが、引き込み線で分断されている地区間の連絡道路などにも使えるとみられる。自治会などを通じて町民からも意見を集め、利用案をまとめる方針という。

　町内では引き込み線廃止後、道路拡幅などへの有効活用の要望が上がっていた。１月には町と山口財務事務所で連絡協議会を発足させ、早期売買に向けた協力を確認している。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/Tn20130624000901.jpg
【写真説明】和木町が購入の検討を始める引き込み線。中央部分をＳ字に延びている

1632：荷主研究者：2013/07/21(日) 10:21:06

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20130704/201307041009_20383.shtml
2013年07月04日10:09　岐阜新聞
エコデリバリー拠点、全国に拡大へ　西濃運輸と福山通運

　西濃運輸と福山通運は、業務提携を受け進めていた、同じ配達先への荷物を集約して一括配送する「エコデリバリー」の対象拠点を、今月中旬から順次拡大する。５月から段階的に始めていた関東−関西間での成果が出ているためで、全国に拡大することでさらなるコスト減を図る。

　エコデリバリーは、西濃運輸の小牧、岩槻、尼崎支店などと、福山通運の春日井、大宮、阪神支店など配達エリアが近い各５支店で実施。同じ荷受け先への配達を一括で行うもので、サービスを開始した５月以降、平日は１日当たり平均約４．６トンの物量があり、同１７社が利用した。業種は主に食品や家電の配送センターだった。

　西濃運輸によると、一括配送による効率化により、両社で月間計約６６０キロの二酸化炭素を削減。燃料や人件費の削減にもつながった。

　西濃運輸は中部・東名阪地方など、福山通運は中国地方などでの配達網が充実しており、今後は全拠点を対象に立地や物量を考慮しながら、事業の拡大を目指す。

1633：荷主研究者：2013/07/21(日) 11:05:28

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/06/26-11801.html
2013年06月26日　化学工業日報
日本ヴォパック 名古屋に２５００ＫＬタンク建設

　日本ヴォパックは名古屋事業所（名古屋市港区）で６０００キロリットルの燃料系大型タンクをダウンサイジングして、２５００キロリットルのケミカルタンクへ建て替えを進めている。ほぼ外観は出来上がっており、検査など経て７月末の稼働を予定している。また同時にこのタンク専用のローリー積場も建設中。同社は過去に主に燃料系タンクヤードとして機能してきた名古屋および門司（北九州市門司区）の大型タンクを、ケミカル品対応の中小規模のタンクに建て替えを計画。このほか「設備の老朽化などに対してメンテナンスを継続的に行い、"売れるタンク"として稼働率アップを図りたい」（秋元豊二郎名古屋事業所長）とする。

1634：荷主研究者：2013/07/21(日) 11:19:00

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130711_2
2013年7月11日　カーゴニュース　第4200号
ＪＲ貨物の金沢支店がダイヤ改正効果で久々の増収を目指す

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の金沢支店は、ここ数年、取扱い収入の減少が続いていたが、３月のダイヤ改正で金沢貨物ターミナル駅〜隅田川駅を結ぶ列車が定期列車に格上げされたことなどもあり、４〜６月期は久々に前年同期並の水準に落ち着きそうだ。

　北陸では従来、工場内に引き込み線を持った大手荷主が多かったが、ここ４〜５年で製紙、ビール、たばこなどの大手メーカーが相次いで工場を閉鎖、唯一残った製紙メーカーでも円高などの影響で減産が続き、隅田川と結ぶ列車も月曜日〜木曜日までの不定期列車となっていたという。「お客さまからは、週末の金曜日に出荷できないのでは使い勝手が悪いということで、さらに取扱量が落ち込むという悪循環に陥っていた」（金沢支店）というが、新規顧客などからの貨物を寄せ集めることで、２年がかりで定期列車に昇格できたという。

　また、吹田貨物ターミナルの列車仕分け能力を使った輸送も、徐々に浸透し始めており、九州向けの特積トラック事業者の利用も拡大しているという。今後、大手路線トラック向けに「とりあえず20両編成のうちの10両分を使ってもらえるような専用列車を提案していきたい」（同）としているほか、中堅トラック各社に対してもＤＭなどで利用を呼びかけていくという。

（2013年7月11日号）

1635：とはずがたり：2013/07/29(月) 22:31:43

中央新幹線開通後は検討すべきちゃうか。

【社会】
幻の貨物新幹線　本気だった　
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013072990070009.html
2013年7月29日 07時00分
中央に広がる東京貨物ターミナル駅の左側が東海道新幹線車両基地。新幹線基地とコンテナ駅をセットで造るのが旧国鉄の方針だったとされる＝東京都品川区八潮で、本社ヘリ「あさづる」から（松崎浩一撮影）
写真

　旧国鉄が東海道新幹線開業前後に検討し、鉄道ファンの間で「幻の計画」として知られる東京−大阪間の貨物新幹線計画の詳細を、当時の担当者で、後に首都圏本部長も務めた元常務理事が本紙に明らかにした。貨物輸送が実現しなかったにもかかわらず国鉄首脳がその理由を明確にしなかったため、新幹線建設に世界銀行（世銀、本部ワシントン）の融資を受ける目的での「見せかけの構想」だったとの指摘も出ていた。だが、元理事は、東京、静岡、名古屋などでの貨物ターミナル用地の買収も済み、工事が始められていた事実を指摘し、「真剣な計画だった」と反論している。
　この元理事はＪＲ九州初代社長の石井幸孝氏（８０）。石井氏は、国鉄が一九七〇年に作成した「車両の今後のあり方（ビジョン）」を車両課総括補佐として取りまとめた。ビジョンには、機関車が貨車を引くのでなく、電車方式での新幹線コンテナ特急の詳細な検討図が盛り込まれている。
　六四年に開業した東海道新幹線の建設をめぐっては、政府の国鉄幹線調査会が五八年、東京−大阪を三時間で結ぶ旅客超特急とともに五時間半で走る貨物新幹線を答申。具体的な検討は国鉄の新幹線総局計画審議室などに引き継がれた。
　石井氏によると、国鉄は貨物取扱駅の設計図を作製し、東京都品川区、静岡市葵区、名古屋市中村区、大阪府摂津市の四カ所に用地を買収した。しかし、当初、二千億円弱と見積もられた東海道新幹線の建設費が急激なインフレにより三千八百億円に膨れ上がり、世銀から八千万ドル（当時の換算で二百八十八億円）の融資を受けたものの、貨物輸送を断念させられたという。
　計画断念後、貨物新幹線用地は用途を変更し、現在は在来線貨物駅の東京貨物ターミナルや車両基地などに使われている。摂津市の大阪貨物ターミナルの近くには未完成の高架施設も残っている。
　石井氏は「当時定めた国鉄コンテナの規格も、新幹線コンテナ特急に積み込むことを想定し大きさを決めた」と強調。世銀に融資を求める際に貨物が鉄道輸送の主力である米国の理解を得ようとして見せかけの貨物新幹線計画を盛り込んだ、とする見方を否定した。
　その上で「鉄道輸送はトラックに比べて二酸化炭素排出量が約七分の一、エネルギー消費量も十分の一程度。環境対策のためにも、かつて計画した経験を生かし、全国の新幹線網を利用した貨物輸送を再検討すべきだ」と訴えている。
（東京新聞）

1636：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:27:35

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130708/bsc1307080801002-n1.htm
2013.7.8 08:00　Fuji Sankei Business i.
鉄道輸送に「擦れ防止カートン」　ＰＥＴ飲料でキリンビバレッジ考案

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1307080801002-p2.jpg
キリンビバレッジは４００キロ以上の中長距離輸送をトラックから鉄道に切り替えている

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1307080801002-p1.jpg

鉄道輸送の品質確保に一助

　地球環境に与える負荷が比較的低いとされる鉄道輸送。国土交通省によると、同じ貨物を同じ距離運んだ場合、トラック輸送と比べ二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を６分の１以下に抑えられる。キリンビバレッジが考案した「擦れ防止カートン（段ボール箱）」は、そうした鉄道輸送の品質を高める工夫から誕生した。トラックから鉄道への切り替えを促す一助として物流関係者の注目を集めている。

揺れが生じる区間を究明

　「トラック便なら問題ないのに、貨物列車はカートンの『擦れ』が多い。どうにかならないか」。５年ほど前、キリンの物流部門からこんな悲鳴が上がった。鉄道コンテナに積み込んだ大型ペットボトル（１．５〜２リットル）飲料のカートンが輸送中にこすれ合い、箱の損傷や印刷の汚れが頻発していたのだ。

　カートンは商品の保護材であると同時に、顧客からは商品の一部としてみられる。中身に問題がなくても、ひどく傷んだ場合は納入を拒否されることが多い。その場合は出荷先で新しいカートンに詰め直さざるを得ず、必然的に輸送コストの増加を招く。

　キリンは環境保護への取り組みの一環として、４００キロ以上の長距離輸送はトラックから鉄道への切り替えを進めていたこともあって、頭の痛い問題だった。

　その原因究明と課題解決に取り組んだのは２００９年秋。任されたのは生産本部技術部の吉井孝平主任。同社きっての鉄道ファンで「発生メカニズムを徹底解明するため、貨物列車への同乗も行った」と振り返る。

　同社の大型ペットボトル飲料工場は、湘南（神奈川）、御殿場（静岡）、松本（長野）、彦根（滋賀）の４カ所。カートンの「擦れ」が特に頻発していたのは、湘南工場が輸送に使う神奈川・平塚から札幌のターミナルまで運ぶ貨物列車だったが、調べた結果、盛岡までは異状がないことが判明した。

　そこで、吉井氏は「青函トンネルの前後に原因が潜んでいる」と推測。同乗調査で、本州側の津軽線と北海道側の江差線は単線区間のため分岐ポイントが多く、計５０カ所以上で横揺れなどの振動に見舞われることが分かった。五稜郭駅で確かめると、やはり３０％以上のカートンに擦れが生じていた。

再現実験でデータ収集

　原因究明の次は課題解決だ。輸送用パレットにセンサーを取り付けて列車に積み、擦れが生じる際の加速度や周波数を計測。集めたデータをもとに社内研究所で再現実験を行い、有効な防止策を立てるためだ。その結果、最終的に採用したのは箱そのものに施す２つの工夫だった。

　まず、擦れが生じやすいカートン側面の上下部分に滑り止めニスを塗布した。また、その部分には何も印刷せず、たとえ擦れても目立たないデザインに変えた。すると擦れの発生は０％。ニスは缶ビールのカートンに使う既存品なので、追加コストはほとんどかからない。こうして「擦れ防止カートン」が誕生した。取り組み開始から約１年後の１０年夏、従来品からの切り替えが正式に決まった。

　吉井氏は今月１９日、メーカーや物流業界関係者を集めた勉強会に講師として招かれることになった。包装業界の機関誌に「擦れ防止カートン」が紹介されたことが契機となり、貨物利用の増加を目指す鉄道関連団体が企画した。吉井氏は「長距離輸送の品質確保はメーカーにとって大きな課題。われわれの努力の結果が活用されることで、環境保全に少しでも役立てば」と期待する。（山澤義徳）

1637：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:39:00

環境にやさしい「鉄道コンテナ輸送」による宅急便のモーダルシフト25周年を記念し、
ネコロジーデザインのコンテナを導入　平成25年7月17日
http://www.yamato-hd.co.jp/news/h25/h25_29_01news.html

ヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸株式会社（本社：東京都中央区、代表取締役社長：山内 雅喜、以下ヤマト運輸）は、宅急便などの輸送に利用する鉄道コンテナについて、新デザインを導入することをお知らせします。

記

１．背景

ヤマト運輸では、宅急便開始以前の昭和25（1950）年から「通運事業」を開始し、トラックと鉄道を組み合わせた貨物輸送を60年以上実施しています。また、昭和51（1976）年にスタートした宅急便の中長距離の幹線輸送はトラックを中心に行っていましたが、昭和63（1988）年から一部で鉄道を利用するなど、業界内でも先駆的にモーダルシフトを進めてきました。

このたび、宅急便の鉄道コンテナ輸送25年の節目を記念するとともに、これからもモーダルシフトの推進を通じてお客様と一緒に環境にやさしい物流を実現していきたいという想いを込めて、“ヤマトブランド”の新たな鉄道コンテナを作成いたしました。


２．宅急便の「鉄道コンテナ輸送」の概要・特長

・環境にやさしい輸送手段
鉄道はトラックに比べてエネルギー効率が高いため、CO2排出量を大幅に削減することが可能です。

・「31フィート級コンテナ」を鉄道コンテナ輸送で初めて導入
鉄道コンテナ輸送の主流は12フィートコンテナですが、ヤマト運輸は宅急便のモーダルシフト開始時に鉄道コンテナ輸送で初めて31フィート級コンテナを導入しました。大型トラックの輸送力をそのままコンテナに置き換えられるため、宅急便の幹線輸送で使用しているロールボックスパレットを同様に積み込むことができ、モーダルシフトの推進に大きな効果を発揮しています。

・開始から25年、取扱量は10年前の1.8倍に
昭和63年（1988）年の鉄道利用開始から25年の長い歴史を持っています。平成24（2012）年度は26区間で実施、取扱量は約498,500t（大型トラック換算約60,000台分）と10年前の平成14（2002）年度と比べ1.8倍に増え、CO2排出量削減に貢献しています。

1638：荷主研究者：2013/08/03(土) 10:41:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130718_3
2013年7月18日　カーゴニュース　第4202号
「調達部門とロールスロイス」ＪＲ貨物の経営課題とは…

　ＪＲ貨物の石田忠正会長が就任会見（前号で詳報）で語った言葉の中で印象的だったのが「調達部門もないし、そういったところにメスを入れなければならない」という発言だった。思い出したのが同社２代目社長の棚橋泰氏が在任中に何回も語っていた「鉄の塊のコンテナ貨車が、どうしてロールスロイスの倍以上するんだ。さらに機関車はその10倍だ。どうにかならないのか」という言葉。

　ＪＲ貨物が最初に経営危機に陥った時、運輸省（当時）は棚橋泰鉄建公団総裁を社長として送り込んだ。その棚橋社長が「どうしてもおかしい」と問題視しながら改善できなかったとこぼしていた案件が調達費用。価格は機関車が２〜３億円、コンテナ貨車は２０００万円もするわけで「鉄の塊のコンテナ貨車が、どうしてロールスロイスより…」という言葉もうなずける。担当者に聞いてみると「狭軌サイズの機関車と貨車という世界的に見れば特殊な仕様だけに、メーカーサイドも量産効果がないぶん価格が下がらない」というが、その結果、ＪＲ貨物の減価償却費は高い水準のまま推移している。10年前の04年度の減価償却費は１６３億円（営業費用１５８２億円）だったが、これが10年度には２００億円（同１４９９億円）に達し、12年度は若干下がったものの１９０億円（１４６１億円）となっている。減価償却費は投資を抑えた効果の出始めた11年度から若干下がってきたが、それまではずっと増加をし続け、営業費に占める割合は10％から13％へと３ポイント以上も増加している。

　13年４月現在、ＪＲ貨物は６５２両の機関車と７７７９両のコンテナ貨車を保有しており、ＪＲ貨物となってからは機関車で約３４６両、コンテナ貨車で５７８５両を新製した。現在、作業体制を見直し中だというが、コンテナ貨車などは「点検・整備に時間がかかりすぎるために、保有車両が多すぎる」という議論もあると言われており、高いコストの車両を過剰気味に入れていたという可能性もなくはない。国鉄時代には蛍光灯などもＪＩＳではなく国鉄独自のＪＲＳ規格を使うなどして調達費がかさんでいたが、ＪＲ貨物でも外部の役員が入るようになった取締役会で「東京電力では調達費一律３割カットを下請けなどに通達しているのに、なぜそうしたことができないのか」という議論もようやくなされるようになってきた。

　「超えるべきバーであるコストをなにがなんでも下げなければならない」という石田会長にとって、調達問題は大きなチャレンジとなりそうだ。

（2013年7月18日号）

1639：荷主研究者：2013/08/03(土) 12:29:16

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130725_1
2013年7月25日　カーゴニュース　第4204号
「こんなコンテナ積載率で儲かっている会社はない」＝ＪＲ貨物石田会長

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は19日、本社内で「ＪＲ貨物グループ社長会議」を開催した。当日は45社のグループ会社トップが一堂に会し、ＪＲ貨物の経営の現状などについて説明を受けるとともに、意見交換した。

　冒頭、６月末に就任した石田忠正会長が挨拶に立ち、「初めてグループ会社のトップの皆さんとお会いするが、現場に立脚した仕事を行っていることを力強く思う」とした上で、安全の重要性について強調。その上で、「本業である鉄道事業が赤字のままでは十分な安全対策も打てず、悪い循環に陥ってしまう。利益を生み出すことで初めて人や機器に投資することができる。そのためにも収支が最も大事だ。本業での赤字はいつまでも許されるものではない」と述べた。また、「コンテナの平均積載率が平日で７割、土日は４割台だと聞いている。つまり、残りは空気を運んでいるということだ。こんな状態で儲けを出している会社はどこにもないし、これで仕事をやっているとは言えない。（かつて在籍していた船会社では）トップから現場に至るまで、毎日のコンテナ積載率とカレンダーを睨めっこしながら必死にやっていた。鉄道貨物輸送のポテンシャルは高いのだから、全員参加の営業で収入拡大に努めて欲しい」と厳しい口調で奮起を求めていた。

　続いて田村社長が挨拶し、「『本業である鉄道事業の黒字化を目指す』というメッセージが浸透し切っていないことに、私自身も反省している。全体が黒字であればいいという、従来からの惰性で考えているのではないか」と述べるとともに、コストダウンに向けた労働組合との交渉などに言及した。さらに、グループ戦略について「総合物流業への脱皮を唱えて20数年が経ったが、いささか空念仏に終わっている」としたほか、ＪＲ貨物グループが置かれた現状について「根性を据えて自らが徹底的に取り組まないと、会社自体がどうなってしまうか理解して欲しい」と厳しい認識を強調していた。

　グループ社長会議ではこのほか、グループ会社表彰を行ったほか、リスク管理／安全推進コンサルタントの山上敬央氏を講師に迎え「エラー防止とコミュニケーション　〜クルー・リソース・マネジメントの活用〜」をテーマに講演を聞いた。

（2013年7月25日号）

1641：荷主研究者：2013/08/15(木) 00:02:26
＞宇部興産は「運転再開のめどが立たない」として代替輸送を検討中
>>1330 で復活の記事を貼ったが、この時は2010年7月〜2011年9月に豪雨による美祢線不通のため「岡見貨物」は1年以上運休した。またも1年以上運休する見込みである･･･。このように輸送が不安定な状態では宇部興産としても鉄道貨物輸送を維持したくなくなるかもしれないな･･･

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307300070.html
'13/7/30　中国新聞
豪雨で物流や通信に影響

　山口、島根両県が記録的な豪雨に見舞われた２８日から２９日にかけて、物流や通信など中国地方の企業活動に影響が広がった。被災地に向けた支援も相次いで打ち出されている。

　＜被害＞

　ＪＲ山口線が不通になった影響で、宇部興産（宇部市）は伊佐セメント工場（美祢市）から中国電力三隅火力発電所（浜田市）に、炭酸カルシウムを運べなくなった。貨物列車が運行できないため。

　貨物列車は週５日、発電所の排煙の脱硫に使う炭酸カルシウムを運んでいた。宇部興産は「運転再開のめどが立たない」として代替輸送を検討中。

　山口銀行（下関市）は２９日、浸水した萩市の１支店と、１出張所の現金自動預払機（ＡＴＭ）を臨時休業。ＮＴＴドコモ（東京）の第３世代携帯電話サービス「ＦＯＭＡ（フォーマ）」は２８日午前から、山口や萩市などで通話やデータ通信ができなくなった。

　＜支援＞

　ＮＴＴドコモは、被災者の６月の携帯電話料金の支払期限を７月末から９月２日に延ばす。災害で携帯電話が壊れたりなくなったりした場合は携帯電話の購入代金を割り引く。ソフトバンクグループ（東京）とＫＤＤＩ（同）も携帯電話などの支払期限を延ばす。

　ＮＴＴ西日本（大阪市）は、山口市内の阿東地域交流センター嘉年分館に無料の特設公衆電話を設けた。孤立世帯が出た島根県津和野町は２９日、災害や交通の情報を伝えるため、臨時のＦＭ放送局を開いた。

　山口銀行と西京銀行（周南市）は２９日、被災した中小企業や個人を支援するため、低利の貸し出しを始めた。西京銀は８月３、４日、萩市の萩支店と山口市のゆめタウン山口出張所に相談窓口を設ける。山陰合同銀行（松江市）と島根銀行（同）も被災者に配慮した対応をする。

1642：荷主研究者：2013/08/15(木) 00:16:10

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/07/01-11862.html
2013年07月01日　化学工業日報
築港、名古屋地区で倉庫拠点の分業を推進

　築港は名古屋地区における倉庫拠点間の役割分担を進める。昨年末に完成した名古屋化学品センター（愛知県弥富市）の本格稼働にともない、輸出対応型としての機能を持たせる一方、現在輸出型の九号地倉庫（名古屋市港区）を在庫倉庫として、また中部物流センター（弥富市）を輸入品および内貨の取り扱いを主体とした業務にシフトする。名古屋化学品センターは名古屋港の主要コンテナターミナルに近接、貿易品の扱いに利便性がある。危険物倉庫のほか加温・詰め替えやタンクコンテナ屋外貯蔵所のマルチワークステーション（ＭＷＳ）も整備。うち屋外貯蔵所は開所当初の４０基の保管能力を６月に倍増の８０基に拡大した。

1643：荷主研究者：2013/08/15(木) 00:24:54

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130806_2
2013年8月6日　カーゴニュース　第4207号
ＪＲ貨物はロードファクター重視でイールドマネジメント

　７月のＪＲ貨物のコンテナ実績は、６月の１・４％増増と比べると大幅に伸びて５％台となりそう。飲料水や政府米を中心とした農産物の出荷が旺盛になってきたためだが、収入目標にはまだ届いておらず、営業統括部では抜本的な収入拡大を目指してコンテナ列車単位の積載率向上に向けた具体策を検討していくことになりそうだ。

　６月に就任した民間出身の石田忠正会長は「コンテナの平均積載率が平日で７割、土日が４割台と聞いている。つまり、残りは空気を運んでいるということだ。こんな状態で儲けを出している会社はどこにもない。これで仕事をやっているとは言えない。（かつて在籍していた船会社では）トップから現場に至るまで、毎日のコンテナ積載率とカレンダーを睨めっこしながら必死にやっていた」と本業である鉄道事業の黒字転換のために、海運や航空キャリアが行っているイールドマメジメント（キャパシティに制限がある中での歩留まり管理）を強化する方向を示していた。

　現在、積載率のワースト30列車などを抽出しており、今後は思い切った価格政策が打ち出されそうだ。

　実はＪＲ貨物もここ数年、季節ごとに個々の列車では、踏み込んだ割引などが行われていたようだが、割引期間が短期であることなどから、利用者からは継続的には利用しにくい、という声もあがっていたようだ。こうしたことから、改めてロードファクター（積載率）重視の方向で全国の営業部門のスリ合わせなどを行っていくものとみられている。

（2013年8月6日号）

1644：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:37:42

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130805ceap.html
2013年08月05日　日刊工業新聞
ヤマトＨＤ、当日配達の拠点「厚木ゲートウェイ」稼働−輸送・加工一体化

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は宅急便の当日配達を実現するための物流拠点「厚木ゲートウェイ」が完成し、１１日に稼働する。２０１６年までに関東、中部、関西の３地域にゲートウェイターミナルを設け、大都市間で当日配達の実現を目指す。新拠点はその第１弾となる物流拠点で、最新のマテリアルハンドリング機器を導入。２４時間稼働によって発送と到着を同時に仕分け、多頻度の幹線輸送を実現し主要都市間で宅急便を当日中に配達する。

　新拠点の延べ床面積は９万平方メートルで、各地のサプライヤーから集まった製品や部品の物流業務を集約。施設内で同梱作業を行い、配達先ごとにまとめて納品する。そのためヤマトの拠点と顧客間の在庫移動が不要になる。また、組み立てや品質確認などの機能も併せ持つことで、輸送と加工を一体化して物流の効率化や高速化につなげる。

　新拠点では最新の機器を導入して昼間から発着の作業を同時に行う。

1645：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:40:06

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/484882.html
2013年08/10 06:25　北海道新聞
北海道の雪、鉄路で首都圏へ　冷房用、ＪＲ貨物が空コンテナ活用策

約３千トンの雪が残る沼田式雪山センターを視察するＪＲ貨物の関係者ら

　ＪＲ貨物（東京）は、道内に貯蔵してある雪を首都圏に運び冷房の冷熱源として提供する、雪輸送の事業化に向けた検討に入った。同社が北海道から本州へ運行する列車の積み荷は、春から秋にかけて減る。この閑散期の空コンテナを活用する考えで、今後、採算性を検証していく。

　道内と本州を結ぶ貨物列車は、道内でジャガイモやタマネギなどの収穫が本格化する秋以降、本州行き積み荷が圧倒的に多くなる。半面、本州行き荷物が減る春から秋は、空コンテナが増加。関係者によると、５〜７月ごろは空きコンテナ率が３割程度に達する傾向があるといい、貨物量の平準化が課題だった。

　さらに２０１１年の東日本大震災以降、省エネの機運が高まったこともあり、冷熱源としての雪に着目した。

　９日には、同社関係者ら１５人ほどが空知管内沼田町で、貯蔵した雪を冷房や農作物保管用に一般販売している沼田式雪山センターなどを視察した。＜北海道新聞８月１０日朝刊掲載＞

1647：クラッチ：2013/08/17(土) 16:48:44
はじめまして。
いつも拝見しております。

以前、荷主研究者様に紹介していただいたブログ
の管理人です。昨日、東北自動車道を走っていた
ところ、安代ＪＣＴ近くで、東北東ソー化学の液化
塩素タンクコンテナを積んだトレーラーとすれ違い
ました。三菱製紙の八戸工場が着荷主かと思い
つつも、無塩素化の流れの中で疑心暗鬼でしたが、
やはり八戸工場は着荷主ではないようです。

結論が出ない書き込みで申し訳ありませんが
取り急ぎご報告させていただきます。

1648：荷主研究者：2013/08/18(日) 23:14:53
>>1647
クラッチ様

初めまして。書き込みありがとうございます！！
当方の掲示板で以前にクラッチ様のブログの情報を勝手に転載してしまいまして、申し訳ありませんでした。

クラッチ様のブログの更新を毎日、楽しみにしています。
全国各地の鉄道貨物スポットに精力的に行かれてらっしゃるようで、本当に頭が下がります。
貴重な荷主情報の数々は、私の研究に素晴らしい刺激を与えて下さるものなので、今後も参考にさせて戴きたくお願い致します。
（拙webサイト「日本の鉄道貨物輸送と物流」は最近あまり更新ができていないのですが…）

ところで、安代Jct近くで東北東ソー化学㈱の液化塩素専用タンクコンテナを目撃されたのですか！
トレーラーは八戸方面に向かっていたのでしょうか？
普通に考えると三菱製紙㈱八戸工場が着荷主かと私も思いますが、仰る通り無塩素化ということを考えると別の荷主かもしれませんよね。
例えば八戸にはコープケミカル㈱があったりしますので、化学メーカー向けの輸送でしょうか？

それと気になるのは安代Jct近くで目撃されたということは、酒田港から鉄道ではなくてトレーラー輸送されてきた可能性があるということでしょうか。
運用されることが少ないらしい東北東ソー化学の液化塩素タンクコンテナの輸送実態の解明は、個人的にとても興味があります！

これからも是非この掲示板をご活用下さい。
今後とも宜しくお願い致します。

1649：荷主研究者：2013/08/25(日) 13:25:03

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/486527.html
2013年08/20 06:50　北海道新聞
足止めコンテナ３日間で１９００個　北海道・ＪＲ函館線運休　野菜劣化懸念

貨物列車の運休で多くのコンテナが滞留した札幌貨物ターミナル駅

　貨物列車脱線などで運休が続いていたＪＲ函館線は１９日夕、２日半ぶりに運行を再開したが、本州と北海道を結ぶ大動脈がストップしたことで物流にも爪痕が残った。約１９００個もの貨物コンテナが道内に一時足止めされたほか、貨物列車のダイヤの乱れも続く。荷物の行き来が正常化するのは２１日以降となる見通しだ。

　ＪＲ貨物によると、１７〜１９の３日間で貨物列車７０本が運休。道内の８駅で計１０本、東北地方の駅で計１２本の貨物列車が長時間の待機を余儀なくされ、１９日夕から順次運行を再開した。

　日本通運札幌支店によると、同支店が扱った荷物では、出荷最盛期を迎えた道内産の野菜などを運ぶためのコンテナ約３００個が札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）などに足止めされた。

　ホクレンによると、１７日に渡島管内八雲町内で脱線した貨物列車には砂糖やでんぷん、大根、カボチャなど１０品目が入ったコンテナ２８個が積まれていた。本州向けの農作物輸送はＪＲ貨物が約４割を占める。足止めされたコンテナ内では冷蔵用のドライアイスがなくなり品質が劣化した野菜もあるとみられる。＜北海道新聞８月２０日朝刊掲載＞

1650：荷主研究者：2013/08/25(日) 13:25:24

http://mainichi.jp/select/news/20130821k0000m040166000c.html
毎日新聞　2013年08月21日　02時29分（最終更新　08月21日　03時23分）
ＪＲ貨物:函館線不通　農作物・雑誌に遅延…深刻な北海道

雑誌の発売が遅れることを知らせる張り紙＝＝札幌市中央区の書店で２０１３年８月２０日午後５時５分、平野美紀撮影

　北海道のＪＲ函館線で起きた貨物列車の脱線事故で、ＪＲ貨物のダイヤの回復は２１日にずれ込む見込みだ。函館線は道内と本州を結ぶ大動脈だけに、道内から出荷される農産物や、東京から届く雑誌類の物流が正常化するにはさらに数日かかるという。

　ＪＲ貨物によると、青函トンネルを通過する貨物列車は１日４０本。函館線が不通となった１７?１９日、北海道と本州を結ぶ貨物列車は計７０本が運休した。２０日も最大６６時間遅れで札幌に到着するなどダイヤは終日乱れた。

　ホクレンによると、１７日に脱線した貨物列車には、砂糖やカボチャ、ダイコンなどが積み込まれていた。これらを含め農作物を積んだ１００個以上のコンテナが足止めされた。ＪＲ貨物とホクレンは一部の生鮮品をフェリーに振り替えて輸送したが、到着は遅れる見通し。ホクレンは「鮮度が落ちて市場で価格が下がる恐れもある。コンテナに積み込むのを見合わせている農作物を含めれば、さらに被害は大きくなる」と懸念する。

　出版取次最大手の日販北海道支店によると、道内で２０日発売予定だった週刊誌などはフェリーで運んでおり、２１日発売となる。２１日に発売予定だった雑誌は貨物列車に載せたが、到着の遅れなどで店頭に並ぶのは２２日になるという。

　ＪＲ貨物北海道支社は「全ての貨物の遅れを取り戻すには２４日ごろまでかかる」としている。【高橋克哉】

1652：荷主研究者：2013/08/25(日) 13:50:37
専用線が放置されるなど独特な雰囲気の田浦駅界隈だが、米軍使用地の一部返還で再開発でもされるのかな…。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1308210001/
2013年8月21日　神奈川新聞
吾妻倉庫地区、米軍使用地一部返還へ／横須賀

　在日米海軍が貯油、送油施設として使用する「吾妻倉庫地区」（横須賀市箱崎町、田浦港町）の一部返還を予告してきた、と防衛省南関東防衛局が２０日、横須賀市に報告した。今後、日米合同委員会で返還が合意される見通し。

　旧日本海軍が燃料、弾薬貯蔵所として使用していた同地区は１９４５年９月、米軍に接収された国有地（約８１・４８ヘクタール）。以後、日米地位協定に基づき、在日米海軍横須賀補給センターの管理運用の下、航空機、艦船燃料など主に貯油施設として使われてきた。５９年、８９年に地区内の一部が返還された。市道もできたが、その後は具体的な進展がなかった。

　市によると、米軍側が計画している返還予定地（１・３ヘクタール）は、日米で共同使用する一般市道や公道脇に沿って伸びる軌道（約３キロ）などの一部。米軍が燃料輸送のため使用してきた鉄道はタンクローリーでの輸送に変更されたため、軌道は１５年ほど前から放置されてきた。周辺道路の老朽化で交通事故が多発したことなども受け、昨年５月に吉田雄人市長は南関東防衛局に同地区の一部返還を要望していた。

　吉田市長は「米軍に提供している施設、区域が返還されるのは約四半世紀ぶりで、在日米海軍と本市との間で築いてきた関係と、お互いの理解がもたらした象徴的な結果と受け止めている」とコメントした。

1653：荷主研究者：2013/08/25(日) 13:53:03

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/486523.html
2013年08/20 06:20　北海道新聞
タマネギ列車今季初運行　コンテナ２９個、北海道・北見出発

ライトを点灯してＪＲ北見駅を出発するタマネギ列車＝１９日午後６時４０分

　【北見】北見地域で取れたタマネギなどを輸送するＪＲ貨物（東京）の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）の今季第１便が１９日夜、旭川に向けＪＲ北見駅を出発した。一時廃止が検討されたが、来春までの運行は決まっており、地元自治体は存続を求めている。

　この日は北見地域が生産量日本一を誇るタマネギのほか、砂糖、ジャガイモをコンテナ２９個に積載。旭川到着後は札幌や本州に出荷する。

　かつて１日３往復だったタマネギ列車は２０１０年度に２往復、１１年度に１往復に減便。ＪＲ貨物は、機関車の老朽化や採算性から当初１２年春での廃止を検討していたが、地元の要望で２年間継続することを決めていた。＜北海道新聞８月２０日朝刊掲載＞

1654：クラッチ：2013/08/25(日) 21:17:29
お世話になります。

液化塩素タンクコンテナの件ですが、目撃したのは
午前７時過ぎで、トレーラーは八戸方面へ向かって
行きました。六原の東北ハイテクペーパーから八戸
へ向かっていた、とも考えられます。

今春、酒田港駅や東北東ソー化学構内で当該コンテナを
目撃していますが、秋田貨物〜八戸貨物間専用の文字
は残っていましたので、全区間トレーラーということは
ないと思います。

1655：荷主研究者：2013/08/26(月) 01:50:59
>>1654
こんばんは。お返事ありがとうございます！！

なるほど、六原の北上ハイテクペーパー㈱の可能性もありそうですよね。東北東ソー化学㈱から六原向け液化塩素のタンク車輸送は末期まで残っていましたよね〜。タンクコンテナに運用区間の表記がしっかりと残っているのも嬉しい情報です！
ただ六原だと盛岡(タ)駅を利用する方が便利な気もしますよね。タンクコンテナは意外と長距離のドレージ輸送したりするので、八戸貨物から六原までトレーラー輸送することもあり得るのかもしれませんが…。

ところで北上と言えば、以前に >>868 のような貨物駅設置構想がありましたが、その後、進捗は無いようですね。六原駅がORS化されてしまったことですし、尚更北上付近に貨物駅があると便利な気がします。
JR貨物は経営体力に乏しいので、独力で貨物駅の新設をすることは難しそうですけど…。
ただ個人的には、液化塩素のタンクコンテナも北沼や六原でコキに載ったまま専用線扱いしてくれるのが最も嬉しいのですが(笑)。

ともかく北上貨物駅実現はトヨタに依るところが大きいのでしょうねぇ。
今後トヨタとしては、自動車部品の東北地方内での供給体制構築を目指していくでしょうから、そうなると今のように2往復分の専用列車の需要は無くなるかもしれませんし、一方でハイブリッド車の生産台数増加に伴い更なる部品輸送の需要が発生するかもしれません。

調べてみたところ、こんな協議会↓も発足しているみたいです。
「きたかみ新貨物駅設置促進協議会」
http://www.kitakami-shinkamotsu.jp/

1656：荷主研究者：2013/09/01(日) 16:12:00
昨年8月に豊橋ORSで目撃した日本通運㈱所有のUM16A形式。多数留置されていたけど、東京製鉄向けの輸送だったのか〜！

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130829cbac.html
2013年08月29日　日刊工業新聞
東京製鉄、鋼板輸送を鉄道シフト−まず東北向け２割

　東京製鉄は鋼板（カットシート）の東北向け輸送量の約２０％を鉄道輸送に切り替えた。モーダルシフトの推進でＣＯ２排出量削減のほか、輸送コストも従来比で１０％強削減した。

　鉄道輸送は田原工場（愛知県田原市）で製造した鋼板を特殊コンテナに積載。トレーラーでコンテナを近隣の駅まで陸送し、貨物鉄道で顧客の最寄り駅まで配送。駅でトレーラーに積み直し顧客先に届ける。コンテナ積載重量は１０トン。６月から福島県を除く東北５県で運用を始めた。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/130829ts01.jpg
鉄道輸送では毎週出荷するため小ロット対応が可能に

　輸送法の切り替えで出荷頻度が向上した。これまで内航船で中継地に送り、中継地からトレーラーで届けていた。中継地の仙台港への出荷は月１回。だが鉄道輸送では毎週出荷するため納期が短縮、小ロット対応が可能になった。

　東北向けの配送では中継地から長距離の顧客も多く、「高コストで頭が痛かった」（東京製鉄の西村康紀販売部長）。このため東京製鉄と日本通運が組み、約２年かけ検討してきた。

1657：とはずがたり：2013/09/02(月) 18:05:37

ヤマト運輸協力会社運転手、宅配便など海に投棄
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20130902-567-OYT1T00562.html
読売新聞2013年9月2日（月）13:33

　ヤマト運輸（東京）の愛知主管支店（愛知県長久手市）が契約している協力会社の４０歳代の運転手が、間違って車に積み込んだ宅配便７５個とメール便約５０通を海に捨てていたことが同社への取材で分かった。

　ヤマト運輸によると、この運転手は８月１５日夜、愛知主管支店で富山行きの荷物を積み込んだ際、誤って大阪行きの荷物も積み込んだ。１６日未明に富山に到着後、ミスに気づき、次の仕事先の新潟に向かう途中、国道沿いの日本海に投棄したという。

　大阪行きの荷物の行方が分からなくなったことを受け、同社が調査したところ、２７日、運転手が投棄を認めた。運転手は「所属会社に叱られると思った」と話しているという。

　ヤマト運輸は荷主に謝罪しているが、一部のメール便は荷主が分からなくなっており、同社は「心当たりがあればサービスセンターに連絡してほしい」と呼びかけている。

1658：とはずがたり：2013/09/20(金) 22:01:44

ジャガイモ積んだ貨物列車、ＪＲ函館線で脱線
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20130919-567-OYT1T01005.html
読売新聞2013年9月19日（木）23:44

　１９日午後６時５分頃、北海道七飯町のＪＲ函館線大沼駅付近で貨物列車（１８両編成）が脱線した。ＪＲ貨物などによると、運転士１人が乗っていたが、けがはなかった。

　ＪＲ北海道などによると、脱線したのは、帯広発熊谷貨物ターミナル（埼玉県）行き貨物列車の５〜８両目の貨車。列車は、後続列車に追い越されるため、大沼駅のホームに接していない「副本線」で待機し、その後、本線に戻って約１８０メートル進んだ場所で脱線した。近くには、レールを切り替えるポイントがあり、国の運輸安全委員会はポイントで何らかのトラブルがあったとみて調べる。脱線した列車にはジャガイモが積まれていた。

　ＪＲ北海道管内では、８月１７日に八雲町の函館線八雲―山越間で貨物列車の脱線事故が起きている。

1659：とはずがたり：2013/09/23(月) 11:51:52
豆満江の開発とは別？
中露の輸出基地として開発が進む羅津だが，日本から欧州への輸出入にシベリア鉄道使うって程の有利性はないかな？海に接してない吉林省辺りの中国東北部は兎も角，ロシア産石炭ならウラジボストークなりナホトカなりからで良さそうなものなのになんか経済的利点あるんかいね？

ロ朝鉄道　思惑乗せ走る　直接乗り入れ工事完了　中国にらみ物流強化 他
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/5131

1660：荷主研究者：2013/09/29(日) 23:14:42

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1309050004/
2013年9月5日　神奈川新聞
大型物流拠点が誕生：国内最大級の大型物流施設「ロジポート相模原」、交通利便性高く／神奈川

完成した大型物流施設「ロジポート相模原」の倉庫＝相模原市中央区田名

　国内最大級の大型物流施設「ロジポート相模原」（相模原市中央区田名）が完成し４日、報道関係者に公開された。ラサール不動産投資顧問（東京都千代田区）と三菱地所（同）が圏央道（さがみ縦貫道路）の開通をにらみ、共同で開発を進めており、同日からテナントの入居が始まった。

　物流施設は５階建て、延べ床面積約２１万平方メートルで、東京ドーム約４・５個分の広さ。複数テナントが分割利用できる汎用（はんよう）性が高いマルチテナント型施設で、大手の物流業務企業やデジタル機器メーカーなどの入居が内定しており、現段階で賃貸面積の約６割が埋まった。

　３月末に開通した相模原愛川インターチェンジ（ＩＣ）まで約４キロで、本年度中に高尾山ＩＣまで開通する予定の圏央道で東名高速道路や中央自動車道、関越自動車道につながる交通利便性の高さが大きな利点。内陸で地盤が強固なため災害リスクも低いという。建物はさらに地震の揺れを吸収する免震構造にした。

　ラサールの中嶋康雄社長は「圏央道を利用していろいろなところへアクセスできる。各企業の事業継続計画（ＢＣＰ）上も震災に対する備えは大きい」と立地の良さを強調、１年半後の満室稼働を目指すとしている。

　両社は１０月から、大型物流施設「（仮称）ロジポート橋本」（相模原市緑区大山町）の開発に着手する予定。

1661：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:34:01

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130910caax.html
2013年09月10日　日刊工業新聞
鴻池運輸、業務提携で新規開拓−ファッション物流

　鴻池運輸は２０１４年度末までに衣料品などファッション物流の強化を狙いに、流通加工企業やアパレル系の運送業者と業務提携する。

　神奈川県厚木市に設けた物流拠点「厚木流通センター」を基幹拠点とし、提携先の顧客獲得や海外工場から店舗までの一貫物流の拡充、アパレル業界への営業強化などを図る。これにより同センター関連の売上高を１４年度に１３年度予想比１５億円増の２１億５０００万円、１７年度に５１億５０００万円とする。

　提携先は２社を想定する。１社は縫製検品や値札付け、ミシンがけ、商品補修など流通加工を手がける企業。厚木流通センターは流通加工機能を備えており提携企業との関係を深めることにより、顧客を紹介し合い新規顧客の獲得や業務の拡充を図る。

1662：荷主研究者：2013/10/06(日) 12:35:26

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130912caam.html
2013年09月12日　日刊工業新聞
ヤマトＨＤ、羽田の大型施設稼働−２４時間、陸海空輸送に対応

　ヤマトホールディングスは１１日、羽田空港に隣接する大型物流ターミナル「羽田クロノゲート」が２０日に完成すると発表した。新拠点は羽田空港のほか、東京港やＪＲ貨物のコンテナターミナルにも隣接し、陸海空の輸送に対応していく。最新のマテリアルハンドリング機器を導入し、２４時間稼働によって「止めない物流」を実現。通関や医療機器の洗浄などの付加価値サービスも提供する。

　羽田クロノゲートは地上８階建てで、敷地面積約９万８９００平方メートル、延べ床面積約１９万８０００平方メートル。グループ各社の輸送機能と通関機能を合わせることで、医療機器の洗浄やメンテナンスや修理サービス、オンデマンドの印刷・封入によるダイレクトメールのサービスなどを提供。航空便の輸送と組み合わせたリードタイムの短縮化も可能になる。　国内外のサプライヤーから調達する製品や部品の梱包・配達、組み立てや修理、品質確認などのサービスにも対応できる。

1664：荷主研究者：2013/10/16(水) 23:52:57

http://www.jomo-news.co.jp/ns/2913802943386776/news.html
2013年9月28日(土)AM07:00　上毛新聞
物流実態解明へ調査　 主要道路開通で県

　北関東道の全線開通をはじめ、本県を取り巻く広域圏の道路整備が大幅に進展していることを受けて、県は１０月から国土交通省や東京都と連携した大規模な物流調査に乗りだす。県内の６７００事業所を含む関東の１２万事業所を対象に、輸送する物資の種類や量、送り先などを調べ、物流の実態を解明。新たな流通団地造成や道路整備などに活用し、効率的に自動車と物資が流れる街づくりを進める。

　同省が主導する「東京都市圏物資流動調査」の一環。本年度に実施する調査は、各事業所を対象とする「事業所機能調査」と、会社単位で行う「企業意向調査」の２種類。

　機能調査では事業所の規模や従業員数、搬出入している荷物の種類や量、取引先など物流の基礎的なデータを収集する。意向調査は県内２３００社を含む関東の８万社を対象に、拠点の新設や廃止予定、営業上の問題点などより深い経営実態について情報を集める。

　県内では来年９月に東毛広域幹線道路、１６年度に上武道路がともに全線開通の見込みとなるなど、県内の主要道路が相次いで完成する。基幹道路の整備に伴い、今後、各社が物流網再編に着手することが予想されるため、県が先行して企業の動向を調べ、ニーズに応じた対策を取る。

1666：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:18:35

http://yamagata-np.jp/news/201310/03/kj_2013100300058.php
2013年10月03日10:55 山形新聞
第一貨物、久留米運送とトラック相互使用　東北―九州間の輸送効率化

　第一貨物（山形市、武藤幸規社長）は、九州を拠点とする久留米運送（福岡県久留米市）と、事業用トラックを相互使用することで東北―九州間輸送を効率化する事業を始めた。山形から九州への荷物の場合、従来は第一貨物が大阪まで運び、荷物を久留米運送のトラックに積み替えて九州に運んでいたが、第一貨物のトラックをそのまま久留米運送のドライバーが運転して運ぶ仕組みを構築した。

　最大で半日程度、輸送時間を短縮できる上、積み替えが不要になることでドライバーや荷物への負担も小さくなる。9月30日に第一貨物天童支店、久留米運送大分支店をそれぞれ出発したトラックから開始。10月1日午前に大阪府内のターミナルで車両を交換した。当面は1日1便の運行で、状況を確認しながら1日2便への増便を計画している。

　両社は、トナミ運輸（富山県高岡市）を加えた3社で合弁による「ジャパン・トランズ・ライン」（東京都）を設立し、関東―関西間の輸送効率化を進めてきた。その取り組みの中から今回の事業が生まれた。

1667：荷主研究者：2013/10/20(日) 12:18:58

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131008_1
2013年10月8日　カーゴニュース　第4223号
シェークハンド運行、鉄道コンテナ化で共同化拡大＝トナミ／第一／久留米

　トナミ運輸、第一貨物、久留米運送の３社は、昨年９月から合弁会社「ジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）」を設立し、関東〜関西間の幹線運行の一部を共同化しているが、このほど、九州向け直行便についても３社による共同化を拡大した。第一貨物と久留米運送が、東北〜九州間の貨物を対象に北大阪トラックターミナル（大阪府茨木市）を拠点としたシェークハンド運行を開始したほか、トナミ運輸と久留米運送の間では、富山向け福岡行きの連絡運行便をＪＲコンテナによるワンウェイ輸送に切り替えている。

　第一貨物／久留米運送のシェークハンド運行は１日からスタートした。第一貨物・天童支店（山形）及び久留米運送・大分支店からそれぞれ車両が出発し、北大阪トラックターミナルに到着後、相互の車両を交換、福岡経由大分及び山形に向け運送する。これにより、運転乗務員の労働時間の改善による効率化や輸送品質の向上を図る。当初は、大型トラック各１便による毎日運行体制でスタートしたが、今後は運行便の状況を見ながら２便体制に増強していくことを計画している。

　一方、トナミ運輸／久留米運送のＪＲコンテナへのモーダルシフトは７月からデイリーで開始した。トナミ運輸・中央支店（富山県）から久留米運送・飯塚店（福岡県）向けの輸送をトラックからＪＲコンテナのワンウェイ輸送に切り替えたもので、輸送量は５ｔコンテナ２個（約10ｔ程度）。従来、同区間ではトナミの運行車が輸送していたが、帰り荷（九州→北陸）の確保が難しかったことから、ワンウェイ・コンテナ化を図ったもの。

　３社は今後も輸送の往復バランス改善について継続して検討していく。また、部分的な施設面の共有化や共同配達も試行的に開始しており、さらなる規模の効果の拡大を目指していく。

（2013年10月8日号）

1668：荷主研究者：2013/10/20(日) 13:21:06

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2013/09/02-12685.html
2013年09月02日　化学工業日報
日本コンセプト、ＩＳＯコンテナ利用液体貨物輸送の国際戦略加速

　化学品をはじめとした液体貨物をＩＳＯタンクコンテナを利用して国際複合一貫輸送する日本コンセプト（本社・東京都千代田区、松元孝義社長）は、グローバルネットワークを駆使した成長戦略を一段と加速する。今年２月に中部地区に支店・営業所を開設したのに続き、神戸支店（兵庫県）を拡張し、９月から新設備が本格稼働。関西および四国地域で需要の拡大に対応可能な体制を整えた。海外では欧州、中東、アジアなどすでに進出しているエリアの深耕・拡大を図るとともに、２０１２年にヒューストンに設立した現地法人を基点に北米市場、中南米市場および太平洋、大西洋航路を開拓していく。

1670：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:04:36

品質のヤマトがこれではあかんね。クール便の値上げしてでも品質維持すべきか。

扉開けっ放し・箱は常温で置きっぱなし　クール宅急便
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310240729.html
朝日新聞2013年10月25日（金）05:00

　保冷用コンテナは開けっ放し、「冷凍」や「冷蔵」のシールが付いた箱は常温で置きっぱなし――。朝日新聞が入手した動画には、ヤマト運輸のクール宅急便が、一部の営業所で常温のまま仕分けられていた様子が映っていた。ヤマト関係者は「猛暑が続いた今年の夏も外気と同じ環境で仕分けていた」と証言し、食の安全上からも問題視する。

　動画は９月に東京都内の複数の営業所で撮影されたという。いずれも高さ１・７メートルの保冷用コンテナが５〜１０本ほど映っているが、閉じた状態のものは映っていない。仕分けに当たる作業員が数人いるが、誰も扉を閉めようとしない。

　床などに「冷凍」や「冷蔵」と書かれたシールが貼られた荷物が置きっぱなしの様子も映る。動画を撮ったヤマト関係者によると、このコンテナは５分で仕分ける決まりだが、「そんなの無理だし、自分が知る限り、いちいち開閉する作業員は皆無」と言う。

　ヤマトが１９８７年に業界で最初に始めたクール宅急便。物流業界の同業他社も相次いで参入し、成長が続く。その中でも圧倒的なシェアを誇るヤマトは、２０００年代から需要が伸びている中国でもクールを展開し、今も「ドル箱」（同社元幹部）の一つという。

　だが、クール宅急便をめぐっては１１年１２月下旬、兵庫県尼崎市の西大阪主管支店で常温で運んでいた事実が発覚。ヤマトは当時、寒波による交通渋滞などで配送に乱れが生じ、冷蔵設備のある車両を確保できなかったためと説明していた。

1671：とはずがたり：2013/10/25(金) 20:05:18

クール宅急便、２００カ所で常温仕分け　ヤマト運輸
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201310250397.html
朝日新聞2013年10月25日（金）19:47

　ヤマト運輸の複数の営業所が「クール宅急便」の荷物を常温で仕分けていた問題で、同社は２５日に都内で記者会見を開き、全国の営業所の５％に当たる約２００カ所で温度管理のルールを守っていなかったことを明らかにした。森日出男常務執行役員は「二度とこのような事態を招かないよう品質向上と信頼回復に努める」と述べ、謝罪した。

　朝日新聞の報道を受け、ヤマトが２５日に全国の営業所に緊急の聞き取り調査をしてわかったという。

　同社は１本の保冷用コンテナの荷物を５分で仕分けるとともに、荷物を取り出す際は外気に触れる時間を３０秒以内にするという手順を定めている。聞き取りでは、この時間を超えて荷物を常温の状態にさらすなどの実態がわかったという。

　ただ、同社は各営業所で具体的にどんなルールの逸脱があったかなどについては、「詳細を調査中」と述べるにとどめた。

　今後、さらに精度の高い調査を進め、１１月中に抜本的な対策を公表する。

1718：荷主研究者：2013/10/27(日) 14:01:15

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131018caaq.html
2013年10月18日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、３１フィートウィングコンテナを３５個製作−１４年１月から使用開始

　ＪＲ貨物は大型トラックと同様の内容積、積載重量の規格を持つ３１フィートウィングコンテナを３５個製作し、２０１４年１月に使用を開始する。同コンテナを使用することで、荷主は輸送単位や荷役作業を変更することなく、簡単に鉄道へのモーダルシフトができる。

　３１フィートウィングコンテナは利便性の高さもあって顧客や鉄道利用運送事業者などが所有する私有コンテナとしても普及が進んでいる。これを受けてＪＲ貨物は１２年度に初めて２５個を製作した。今年度に数量を増やすことで新規の顧客開拓にもつなげる。

1719：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:10:54

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131022_2
2013年10月22日　カーゴニュース　第4227号
「東京〜広島での専用列車を考えてほしいという話しも」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の記者会見で「営業面では石田会長のつながりを頼りにトップセールスも行っているが、支社長も外にセールスで出ていることが多くなっている」など要旨、以下のように語った。

　一、10月も大型台風による輸送障害が続き、減収となっている。９月は稼働日が１日少なかったが、コンテナは１・２％増となった。「その他」と分類している様々な輸送品目がプラスになっているなど底堅いものは感じる。上半期全体をみると輸送障害による運休が１・25倍になったほか、車扱ではＬＮＧ輸送が減少するなどしたが、輸送量はコンテナ、車扱ともプラスにしなった。

　半期の鉄道収入はコンテナで伸びたのが中距離輸送だったことや、ＬＮＧなど危険物輸送が減ったことなどから伸び悩み、コンテナは０・３％増だったが、全体では若干のマイナスとなった。

　一、鉄道貨物輸送の存在意義を示すためにも、早期に鉄道事業部門の黒字化が必要であり、上半期は収入拡大と品質を落とさないコストダウンを進めてきた。しかし、もっと食いこんでいく行為が不足していたと思うので、下期には全力投球したい。構造的にコストダウンするためには保有する機材を少なくするなどの対策も必要かもしれない。

　営業面では石田会長に紹介していただいたつながりを頼りにトップセールスも行っている。海貨をどう取り込んでいくかということで倉庫会社などにも働きかけている。また、専用列車は評価をいただいており、特積事業者の方々からは労働規制の強化などで、長距離は鉄道を頼りにしているとも言われている。東京〜広島などで考えてほしいという話しもいただいており、こうした需要にスピーディに対処していきたい。

　各支社長も電話を掛けると外にセールスで出ていることが多くなっている。12月などには余席販売や思い切ったインセンティブなども考えており、売りまくりたい。

　一、ＪＲ北海道の管内で起きた（レール幅の異常放置による）脱線事故については他山の石として、より安全に取組んでいくことが重要だと思う。貨物も一種事業者としての免許を45kmぐらいの線路で持っており、点検を行った。ＪＲ東日本は北海道から技術協力を求められ、人材を派遣している。当社にはまだそういった話しはないが何か意見を求められれば、経営が厳しい会社同士で協力していく。また、貨物も東日本とは安全に関する意見交換を以前から行っている。

　一、18日付で本社に調達部を新設し、部長は上子道雄専務に委嘱する。機関車、貨車、コンテナやソフトウェアの契約、工事発注などに関する厳しい姿勢を示していきたいが、当面は数値目標などは置かない。

　（2013年10月22日号）

1720：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:01
>>1666-1667
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131023303.htm
2013年10月23日04時09分　北國新聞
都心、九州で連携強化　トナミ運輸

　トナミ運輸（高岡市）は輸送効率化へ、東北、九州の運輸業者との連携を強化する。北陸から九州へのトラック便を鉄道コンテナ輸送に切り替えるほか、東京の都心部では共同配達を試験的に実施した。

　連携を強化するのは、第一貨物（山形市）と久留米運送（福岡県久留米市）。両社は昨年９月、トナミ運輸と合弁会社を設立し、関東−関西の幹線運行を一部共同化している。

　鉄道に切り替えたのは、トナミ運輸中央支店（射水市）から久留米運送飯塚店（福岡県）向けの一部の輸送。トナミ運輸がトラック輸送を行っていたが、九州から北陸に戻る際の荷物確保が難しく、鉄道輸送化でバランスの改善を図った。

　都心部では、試験的に３社の荷物をまとめて１台の車両で配達し、効率化につなげている。車両数を減らし、環境負荷や路上駐車の削減にも貢献する。

1721：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:46:34

宅急便のヤマト、独走の裏側と“悩み”〜広がる自社物流への対抗と、企業物流参入の狙い
http://biz-journal.jp/2013/09/post_2985.html
2013.09.26

　ヤマト運輸（ヤマト）を傘下に持つヤマトホールディングス（HD）が羽田空港の隣接地に建設していた「羽田クロノゲート（CG）」が9月20日に竣工した。10月上旬から運用開始の予定だ。
　羽田CGは同社が1400億円を投資して建設した、国内最大級の総合物流施設。最新の物流設備を導入、24時間・365日体制で、貨物の発送・入庫作業の同時処理と仕分けの自動化を実現しているのが特徴。これにより、倉庫に貨物を滞留させることなく、国内およびアジアの物流をシームレスに行えるようになっている。

　同社は羽田CGの運用を開始すれば、「受け手のニーズに合わせたジャストインタイム配送が実現できる」と説明している。

　とはいっても、ジャストインタイム配送は羽田CGのみで実現できるわけではない。羽田CGをハブに「厚木ゲートウェイ」（13年8月11日運用開始）、関西・中部2カ所のゲートウェイ（16年までに運用開始予定）、「沖縄国際物流ハブ」（12年にオープンした沖縄県の経済特区施設）の4施設との連携運用が前提になっている。

　このジャストインタイム配送実現は、同社が今年7月3日に発表した「バリュー・ネットワーキング構想」に基づいている。この構想によると、羽田CGに1400億円、厚木・関西・中部の3ゲートウェイに各200億円の総額約2000億円を投資、「止めない物流」の実現によりサービスを強化するとしている。同社は、「1929年の路線便事業と76年の『宅急便』事業に続く3回目の事業イノベーション」だと胸を張る。

　だが、同社が約2000億円の巨額投資をしてまでサービス強化を図ろうとしている背景には、宅配便市場を独走する同社ならではの悩みが見え隠れする。

　物流業界関係者は、「バリュー・ネットワーキング構想には多機能スーパーハブ（羽田、厚木、沖縄）、止めない物流、クラウド型物流ネットワークなどの華やかな文言が躍っているが、実態は運輸最大手・日本通運への『ガチンコ勝負宣言』にほかならない」と断言する。

●大口荷主が佐川からヤマトへ

　昨春、通販大手のアマゾンジャパンが宅配業務の委託先を佐川急便からヤマトへ変更した。荷主の業務委託先変更は、別に珍しいことではない。だが、それがネット通販大手のアマゾンという超大口荷主だったことから、「何があったのだ？」と業界内で話題になった。

　この話を追ってみると、佐川からヤマトへ委託先を変更した大口荷主は、アマゾンだけではなかった。「ここ2年ほどの間に、佐川の大口荷主がヤマトへ流れる動きが顕著になってきた。今や、宅配便市場でのヤマトの独走は明白」（業界関係者）という。

　ヤマト独走の要因は、ライバルの自滅的な衰退にある。

　かつてはヤマトの壁となって立ちはだかっていた日本郵便は、ゆうパックと日本通運から譲受したペリカン便の統合に失敗、宅配便シェアを10.9％（12年度、以下同）に低下させ、今や昔日の面影もない。

　日本郵便が凋落した後、「宅配便の双頭の鷲」と呼ばれていた佐川も然りだ。シェアこそヤマト42.7％、佐川38.9％とまだ拮抗しているものの、業績は03年以降、差が開く一方だ。11年度の営業利益は、ヤマトHDの667億円に対し、SGホールディングス（佐川急便の持ち株会社）は303億円で、その開きは2倍以上もある。

　ヤマトは個人荷主の宅配便事業からスタートし、個人需要を開拓しながら成長してきたのに対し、法人営業が得意な佐川は法人需要により成長してきた。98年の宅配便事業参入後も、低価格を武器にした「モーレツ営業」で法人の宅配便需要を開拓、ヤマトを追い上げていった経緯がある。佐川はターゲットも荷主開拓法もヤマトと対照的だった。

　しかし、低価格とモーレツ営業で成長してきた佐川は、宅配便事業を収益性の低い事業に育ててしまった。これに危機感を抱いた同社は、2年ほど前からネット通販などの大口荷主に値上げ要請をしたり、荷物の大きさ制限をするなどの取引条件改定を求めるようになった。「それを嫌った荷主がヤマトに流れた」（業界関係者）というわけだ。

1722：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:47:04

●高いサービス品質の秘密

　こうしたライバルの自滅的衰退を尻目に、ヤマトのみが宅配便事業で高収益を維持しながら、シェアを拡大し続けている要因は、サービス品質の高さにあるといわれている。業界関係者は「宅配便のサービス品質とは、荷主の満足度ではなく、荷物を受け取る側の満足度。日本郵便も佐川も、これを理解していなかった」と指摘する。


　ヤマトのサービス品質を支えているのが、全国約4000カ所の配送拠点数だ。これは佐川の10倍強、日本郵便の約4倍に上る。この配送拠点数の圧倒的な差が、2時間刻みの時間帯指定配達、不在時再配達の迅速対応を可能にし、荷物受取側の満足度の高さに繋がっている。

　近年は、05年に開始した「宅急便e-お知らせシリーズ」（荷物の配送状況を受け取り側にメールで通知）、06年に開始した「宅急便店頭受取りサービス」（不在で受け取れなかった荷物を、指定したコンビニで受け取り）、07年に開始した個人会員制サービス「クロネコメンバーズ」などのサービス充実により、さらなる満足度の向上も図っている。

　荷物受け取り側の利便性を戦略的に追求してきたヤマトは、個人荷主の拡大にも成功してきた。佐川が個人荷主の貨物発送がほぼゼロなのに対し、ヤマトは取扱貨物数の10％強が個人荷主からの発送になっている。これが高収益の一因にもなっている。なぜなら、個人荷主の貨物は、法人荷主の貨物と異なり、常に「定価販売」ができるからだ。それが、宅配便1個当たりの平均単価がヤマト600円、佐川466円と、実に22％強の差となって表れている。

　宅配便は国内で数少ない成長市場。この10年間で、28億個から34億個へと21％強も市場が拡大した。

　市場拡大を牽引しているのがネット通販だ。物流業界担当の証券アナリストは、「このネット通販で戦う上でも、ヤマトのサービス品質の高さが有利になっている」と、次のように説明する。

「通販利用者は、不在時でも迅速に注文品を受け取れる仕組みがあることで満足感を高める。配送に対する満足感の高低で、通販会社への評価が分かれる。それは通販品の売れ行きも左右する。これが、荷物受け取り側の利便性を追求してきたヤマトが通販会社から選ばれるゆえんでもある」

　アマゾンが佐川からヤマトに鞍替えしたのも、これが一因と言われている。

●ヤマトの“頭痛の種”

　こうして、一見すると「わが世の春」のヤマトだが、その足元をすくいかねないのが“ヤマトの頭痛の種”とも言われる「自社物流」の流れだ。

　その典型が、今やヤマトにとって上得意のアマゾンにほかならない。アマゾンが全国各地に配送倉庫の自前設置を進めているからだ。アマゾンが配送倉庫網を完成し、狭いエリアの配送体制を確立すれば、佐川より安い運賃で配送請負をしてくれる地場の中小運送事業者はいくらでもいる。

　通販会社の売上高に占める物流経費は11?13％。メーカーの6?7％に比べ、倍近く高い。だからこそ、物流経費の削減は通販会社共通の経営課題になっている。

　このため、楽天もフランスの物流会社を買収し、在庫管理や配送業務を自前化する準備を進めるなど、通販業界の「自社物流化」の動きがこのところ顕著になっている。セブンミール、カクヤス、オフィスグリコなどは事業開始当初から「自社物流」を貫いている。

1723：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:48:05
>>1721-1723
　ヤマトHDの木川眞社長は、「自社物流の動きは一部であり、物流をアウトソースで効率化し、在庫を圧縮するのが物流市場の流れ」（12年11月27日付「週刊ダイヤモンド」）と、平静を装っている。

　だが「内心は相当な危機感を感じているはずだ。それを如実に物語っているのがバリュー・ネットワーキング構想だ」と業界関係者は看破する。同構想の狙いは、企業物流への本格参入にあるからだという。

　同社は現在、全国70カ所にある基幹配送拠点に貨物を収集、1日1回、拠点間で夜間輸送している。これではどんなに早くても、広域輸送は翌日配達になる。

　これが、冒頭の羽田CGをハブとする新物流体制では、24時間の常時ゲートウェイ間輸送により「止まらない物流」を行い、広域での当日配達を実現できる。結果、「生もの食品」も通販で販売できるようになる。これにより、通販業界の自社物流の流れを弱められると見ているようだ。また、羽田CGと沖縄国際物流ハブの連携でアジアへの翌日配送が実現でき、間違いなく宅配便市場の拡大に繋がる。

　その一方で、無料配送地域拡大に努めている通販各社の値下げ圧力が強いため、現在の高収益をいつまで保持できるかはおぼつかない状況にある。長期的に見れば宅配便市場の成長頭打ちも避けて通れない。したがって「業績が好調な今のうちに、宅急便に次ぐ収益事業の育成が、同社の重要経営課題になっている」（証券アナリスト）とみられている。

　そこで、同社が狙っているのが、宅急便事業で蓄積したノウハウを生かした企業物流への本格参入になる。実際、羽田CGの運用開始と同時に、同社は全国の半導体製造装置部品メーカー約300社から東京エレクトロン向け部品搬送の一括受託を明らかにしている。加えて、自動車、家電など製造業大手の企業物流営業強化も明らかにしている。

　要するに宅急便のノウハウを生かし、「宅急便のヤマト」から「企業物流のヤマト」へ脱皮しなければ、次の成長戦略を描けない地点にヤマトは来てしまったといえるが、しかし、そこには企業物流の巨人・日本通運が立ちはだかっている。

　かつては「郵便小包」で宅配便市場を支配していた現在の日本郵便を宅急便で打ち破ったヤマトが、今度はバリュー・ネットワーキング構想で日本通運を打倒できるのか？

　物流業界では、ヤマトの「新イノベーション神話」への注目が高まっている。
（文＝福井　晋／フリーライター）

1724：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:51:01

ヤマト「クール宅急便」常温仕分けのナゼ　
社内違反事案が過去にも発生。問われる経営責任
http://toyokeizai.net/articles/-/22723
鈴木 雅幸 ：東洋経済 記者 2013年10月28日

ヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸は、全国約4000営業所のうち約200カ所で「クール宅急便」の温度管理ルールが守られていなかったことを10月25日、発表した。

常温での仕分け作業などが定めた規定時間以上に長時間にわたっていたという。同社では、すべての施設、営業所に対して再度ルールを徹底させるほか、より精度の高い調査を実施し、11月中に抜本的な改善策を策定するとしている。

改善策を実施していたものの・・・・

クール宅急便をめぐっては、これまでも類似の違反事案が起こっている。その度に同社では改善策を実施してきたにもかかわらず、今回新たに発覚した事案を踏まえると、改善策に不備があったことや現場に指示が恒常的に徹底されない構造上の問題があるといえる。同社の経営管理責任が大きく問われる。

今回は、内部告発（ヤマト運輸関係者が朝日新聞社に映像を提供）により発覚した。朝日新聞社が入手した映像によると、9月に都内の営業所で撮影されたもので、高さ約1.7メートルの保冷用コンテナがいくつも開け放たれた状態で仕分け作業が行われていたり、「冷蔵」「冷凍」のシールが貼られた荷物がそのまま外に放置されていたりする、社内規定の違反行為の実態が映し出されていた。

ヤマト運輸では、2000年から「530（5分以内、30秒以内）仕分け」といわれるクール宅急便を仕分ける際の社内基準時間ルールを実施している。

これは、（1）コールドボックス1本（荷物は30〜50個程度入る）当たりの仕分け作業時間（コールドボックスから荷物を取り出す時間）を5分以内、（2）宅急便センター仕分け時（コールドボックスから運送車両に積み替える、もしくはコールドボックスからクール仕分け用コンテナに積み替える）に外気に触れる時間として30秒以内と定めている。

クール宅急便の輸送は、（1）ベース（全国69カ所の主管支店）間の幹線輸送、（2）ベースと管轄下のセンター（営業所）間、（3）営業所と顧客間、の大きく3つに分かれる。うち、ベース間の幹線輸送とベース-営業所間は、冷凍・冷蔵の保冷機能のある「コールドボックス」で運ぶ。ベース内では大型の「クール宅急便仕分け室」が用意され、そこで荷物を仕分ける。だが、営業所には設置スペースの問題もあって同様の大型仕分け室がなく、コールドボックスから仕分けする際に外気に触れるため、「530仕分け」の社内基準を設けていた。

1725：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:51:27
>>1724-1725
徹底していなかった社内ルール

25日に同社が全国約4000ある全営業所に実施した緊急聞き取り調査によると、規定時間を超えて荷物を常温にさらしているなど、「530仕分け」の社内ルールを順守していなかった営業所が全国約200カ所（全営業所の約5％）にのぼったことが判明した。同社広報課によると、「朝日新聞からの映像や聞き取り調査からの結果を踏まえ、『530仕分け』を改めて検証する必要がある。仕分け作業を行う現場人員の問題以上に、最終的に作業全体を管理・チェックする機能が働いていなかったことが大きい」としている。

営業所などの現場からは「お中元やお歳暮などの繁忙期には人手も足りず、社内基準とおりに運用できないことが多い」との声も聞かれる。同社では現在詳細な調査を開始しており、この「530仕分け」が運用上順守できない状況があるなら、その要因を調査し、場合によっては、「530」仕分けの基準内容そのものを見直すなど、抜本的な改善策を11月中に打ち出す意向だ。

クール宅急便をめぐる社内違反事案はこれまでにも生じていた。2011年12月下旬、兵庫県尼崎市の西大阪主管支店で、常温で運んでいたことが発覚。同社は当時、寒波による交通渋滞などで配送に乱れが生じ、冷蔵設備のある車両を確保できなかったためと説明していた。翌2012年2月に、同社は社長直轄でクール宅急便の品質改善のための部署（クール宅急便品質向上促進室）を新設、改善策を施している。

今年4月からは、名称を「クール宅急便品質改善課」に引き上げるとともに、中元シーズン前の5月からはクール宅急便品質向上期間を実施、冷凍・冷蔵のクール宅急便機材の充足や現場社員の意識向上を、全10支社、全69主管支店（ベース）、約4000営業所などに働き掛けていた。

さらに、全国2000人ほどの支店長（複数の営業所統括者）全員には、今年5月から順次「食品衛生管理者」の資格認定講習会に参加させていたという。

また、ある大手スーパーから今年6月ごろ、クール宅急便の荷物の温度が一時大きく上昇していたため、ヤマト側に温度管理の改善を求められていたという。このスーパーにも、クール宅急便の温度管理に関する情報が寄せられていた。

機材の拡充、意識改革が重要

これまで、さまざまな違反事案に対しても改善策を打ち出してきた同社だが、今回のような顧客の信頼を裏切る事案が恒常的に行われていた事実は、経営管理責任者には何も報告されていなかった。この構造的な問題に対する同社の経営管理責任が問われるのはもちろんだが、今後はクール宅急便機材の充足などハード面の対応だけではなく、末端の現場社員にまで行き渡る指示徹底の方策など意識面での改善向上策が不可欠だ。

1726：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:25:27

佐川急便もクール便に不備＝苦情３４件、全国で調査
時事通信社 2013年11月17日 12時13分 (2013年11月18日 00時01分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20131117/Jiji_20131117X850.html

　佐川急便は１７日、冷凍・冷蔵品を配送する「飛脚クール便」の配送作業で、温度管理に不備があり、４?９月の半年間で３４件の苦情が寄せられていたことを明らかにした。ドライバーが冷凍品を誤ってトラックの冷蔵庫に入れてしまい、配送品が解凍状態になったことなどが、これまでに確認された。
　冷凍・冷蔵品の温度が上昇すると、品質劣化を招き、食の安全に関わる恐れがある。このため、同社は全国約７８０拠点を対象に、温度管理の実態を調査する。
　また保冷設備付きのトラックから配送先まで、専用の保冷ボックスに入れずに常温で運んだケースもあったという。
　クール便をめぐっては、ヤマト運輸の「クール宅急便」と日本郵便の「チルドゆうパック」でも、仕分けや配送過程で、荷物が常温にさらされるなどの問題が発覚している。

1727：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:23:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131114_1
2013年11月14日　カーゴニュース　第4234号
黒字転換も、減収増益で通期も下方修正＝ＪＲ貨物の中間決算

　中間決算としては３年ぶりに黒字転換したものの、収入はマイナスで、通期でも下方修正。下期は戦略的な割引運賃を通運に提示し、鉄道収入の底上げへ――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の中間決算は営業利益が対前年同期比25％増の17億円、経常利益と純利益は前期のマイナスからそれぞれ２億円、７４００万円を確保して３年ぶりの黒字転換を果たしたものの、全体の収入は21億円減の７０９億円にとどまり、通期見通しは下方修正を行うことになった。初の民間出身の会長を迎えて、経営改革を進めている同社では、収入確保を第一に掲げて営業マンを全社的に増やし、積載率の向上を目指す戦略的な割引運賃を提示して巻き返しを狙っていく。

　８日に発表された中間決算の内容は、売上高が前年同期比２・９％減の７０９億５３００万円、営業利益は同24・９％増の17億４０００万円、経常利益は２億１６００万円（前期は２億９３００万円の赤字）、中間純利益は７４００万円（同５億９５００万円の赤字）となり、３期ぶりに黒字を確保したものの減収増益決算となった。

　今年度も収入計画が達成できておらず、通期目標の売上高を事業計画から８億円減の１５１８億円と下方修正するとともに、営業利益は同19億円減の49億円、経常利益は同16億円減の18億円、当期純利益は同15億円減の５億円と下方修正した。国鉄改革の最終目標である完全民営化＝株式上場を達成するために、「新会計システムを活用して月単位で予算実績管理を行って、スピード感を持って改善策を実行する」とした事業計画は、今年も半年で達成不可能となった格好だ。また、人件費の削減は進んでいるものの、当初、要求されていた１割カットなどの目標も未達のまま。株主である鉄道建設・運輸施設整備支援機構や国交省鉄道局からは厳しい注文が相次ぎ、初の民間出身の会長を迎えて経営改善に取組んでいるＪＲ貨物だが「やはり半年では旧国鉄以来の体質改善は難しいのではないか」とみられている。

　ＪＲ貨物は97年度から中間決算を発表しており、これで10回目の黒字となった（赤字は７回）。秋冬繁忙期と年度末の輸送需要の高まりがあるため、運輸収入は下期にアップする構造となっており、通期では黒字が15回、赤字は10回となっている。このまま行けば、黒字決算は確保できそうだが、当初掲げていた上場への道筋が見通せる内容には届かないものとなりそう。

　中間決算を本業である鉄道事業から見ていくと、運輸収入は前期と比べ５億円減の５３８億円となっており、このうちコンテナは１億円増の４９２億円とわずかながらプラスになったが、車扱は７億円減の45億円とマイナス。鉄道事業部門に組み入れている物流施設の貸付賃料も２億円減となった。

　アベノミクスによる景気回復が見込まれる中、四半世紀ぶりの抜本的なダイヤ改正と大型貨物駅の開業というインフラ整備効果が期待されたが、いまのところ大きな収入拡大にはつながっていない。

　コンテナの伸びが低迷したのは(1)台風などの自然災害や、国交省の特別保安監査が入っているＪＲ北海道管内で多発した脱線事故の影響が響き、運休本数が１０２４本（前年同期は８２２本）と増えるなど輸送の安定性を欠いたこと(2)脱線に加えて北海道産の農作物が不作で、北海道〜九州などの長距離輸送が不振だったこと(3)ビールや飲料水などのエリア内製造が進み、長距離輸送が減ったこと(4)特積輸送に関しても専用列車の福山通運号は東京〜大阪という特積みの鉄道利用運送としては中距離輸送であり、全体の輸送単価が下がったこと――などが原因。

　また、車扱でも(1)東日本大震災の発生からしばらく続いていた郡山など車扱いとしては遠距離からの東北向け石油列車が、復興の進展によってなくなったこと(2)ＬＮＧのタンクコンテナ輸送など単価の高い危険物輸送が減ったこと――などが減収要因としてあげられる。

　鉄道事業の経費のうち、人件費は要員減や夏期一時金を抑えたことによって22億円減となった。物件費も軽油や電力の値上がりで動力費が４億円増となる中、修繕費や業務費を抑えることで全体としては５億円減とした。

　こうした結果、鉄道事業部門の損益は15億円改善されて28億円の赤字となったが、目標には２億円届かなかった。安全確保のためにもこれ以上、修繕費や業務費を抑えることは難しく、年間目標の37億円の赤字という数字も達成は困難となった。

　ちなみに鉄道収入と人件費の比率は33・９％となり、前期から３ポイント改善された。

1728：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:24:34
>>1727-1728 続き

　本業である鉄道事業の赤字が続いていたＪＲ貨物の経営を支えていた関連事業も収入、利益とも減少した。前中間期で関連事業収入は１億円減と僅かながらマイナスとなったが、今中間期も12億円減の80億円にとどまり、関連事業による利益も12億円減の46億円となった。

　ＪＲ貨物は87年の国鉄分割・民営化時に現在の倍という過剰な要員を持たさせれ、経営安定化基金も与えられず、長期債務まで背負わされてスタートしたが、「赤字の鉄道事業を、簿価で継承した土地を利用した関連事業で補填する」という“ビジネスモデル”でやりくりしてきた。しかし、大手物流事業者向けに建設した施設も運用開始20年目の賃貸料見直し交渉などで値引きが求められ、不動産収入は減少している。また、今中間期は分譲マンションも少なかったことから大幅な減少となったものだが、下期には何軒か売り出される見通しだという。

　ＪＲ貨物は石田会長の「積載率向上による収入確保」を合い言葉に、下期は営業マンを増員して、列車の区間ごとに状況に応じた戦略的な運賃、インセンティブを通運側に提示することによって、収入拡大を図りたいとしている。

　こうした方針はすでに通運業界のトップには伝えているというが、ある大手通運の担当者は「製紙工場への帰り荷などは、これまでもずっと探してきてなかったのだから、割引価格が提示されたといってもすぐに新しい貨物が見つかる可能性は低い。これまでのような支社単位での半期ベースでの割引とは違う、全社的な通年ベースの話しなので、一定の評価はできるものの、トラックからのモーダルシフトは大型案件となると試験輸送なども含めると半年から１年はかかる」としている。

　今期、ＪＲ貨物の収入は福山通運の専用列車に支えられた部分が多かったが、それに続く大手特積の専用列車は早くても来年度以降になりそうで、収入増の実績があがってくるのは、もう少し先になりそうだ。

　（2013年11月14日号）

1734：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:27:49
>>1443
http://www.at-s.com/news/detail/861929699.html
2013/12/5 14:15　静岡新聞
ＪＲ貨物、協議参画へ　沼津駅鉄道高架化で知事答弁

　川勝平太知事は５日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、今後の方向性を打ち出していくための協議に、ＪＲ貨物が参画する見通しになったことを明らかにした。沼津市も協議に加わり、県、ＪＲ貨物を含めた３者で結論を模索していく意向を示した。

　県議会１２月定例会で、良知淳行氏（焼津市、自民改革会議）の代表質問に答えた。

　川勝知事は「ＰＩ（住民参加型の合意形成作業）の検討結果を踏まえ、第１にＪＲ貨物に協議の場に乗ってもらうことが大切。実務者レベルでＪＲ貨物の意向を承りながら当方の意見を申し上げ、協議を進められる段階にようやく入った」と述べた。

　沼津市との協力関係も構築されたとの認識を示した上で、県と同市の間でも協議を進めていく方針を示した。ＪＲ貨物と沼津市が協議に加わることで「二つの重要な主体が入ってきた」と強調した。

　今後については「市民の方々の思いは十分承知している。微力を尽くし、おのずから方向付けが決まるよう努める」とした。

　ＰＩの監視、助言に当たったＰＩ委員会は貨物駅を原地区に移す案と近くの駅に統合する案の鉄道高架２案と、橋上駅案２案の計４案を川勝知事に提出した。

1735：荷主研究者：2013/12/29(日) 01:09:56

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131212_1
2013年12月12日　カーゴニュース　第4242号
ＪＲ貨物が10日と12日に大阪〜九州で臨時列車を運行

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10日と12日に大阪発九州向けで臨時貨物列車を走らせた。11月にはほぼ10年ぶりに計画値を超える輸送量を記録したＪＲ貨物だが、12月に入っても、さらに勢いは伸びているという。

　今回、設定したのは大阪発九州向けの臨時列車で、コンテナには電機機器、飲料、生活用品など様々な品目が積載された。「飲料や生活用品などは正月向けということもあるが、これまで減送気味だった電気機器なども年末一時金の増加などによって、消費意欲が高まっていると聞いている」（営業統括部）という。

　営業統括部によると、トラック不足の影響は確実に広がっているということで、「今後は大阪〜九州に限らず、年度末の３月に向けてこうした臨時列車を設定してほしいという要望にも万全を期して対応していきたい」としている。輸送品目では景気敏感品目と呼ばれる化学品、紙・パルプなどの素材のほか、積合貨物も10％を越える伸びを見せており「アマゾン、楽天などのインターネットショッピング関連での出荷が旺盛」（同）という。

　（2013年12月12日号）

1736：とはずがたり：2014/01/04(土) 16:33:45

タイ→マレーシアだけど♪

ホンダ・マレーシア、タイからの部品輸送をトラックから鉄道に変更
http://news.goo.ne.jp/article/response/business/response-number-212682.html
レスポンス2013年12月10日（火）13:30

ホンダのマレーシア法人、ホンダ・マレーシアは12月9日、タイからマレーシアへの自動車部品輸送を、トラックから鉄道に切り替えると発表した。

ホンダ・マレーシアは2016年までに、現地での四輪車の組み立て能力を、現在の年間5万台から10万台へ、倍増させる計画。現在は1日当たり、25-30個の自動車部品積載コンテナを、トラックを使って、タイからマレーシアへ輸送している。

現地生産能力を拡大するには、より多くの自動車部品が必要。ホンダ・マレーシアは、自動車部品輸送を、トラックから鉄道に切り替えることで、1日当たりの自動車部品積載コンテナの輸送量を、将来、120個へ増やす予定。

トラックから鉄道輸送に切り替えるのは、環境に対する配慮でもある。ホンダは2020年までに、全世界でCO2排出量を30％削減する目標を掲げる。ホンダ・マレーシアの試算によると、鉄道利用によって、最大で60％のCO2削減を可能にするという。

ホンダ・マレーシアは現地で、出発式を開催。ホンダ・マレーシアは、「世界のホンダの現地法人で、鉄道輸送に切り替えるのは、ホンダ・マレーシアが初めて」と説明している。
森脇稔

1737：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:21:13
>>1641
懸念していたことが、やはり現実になってしまった…。中国電力の意向で廃止されるようだが、新型貨車や専用線の整備まで行って開始された輸送でもあるだけに残念である。まぁ、三隅発電所もトラブル続きであるようで輸送需要が見込みほどでは無かったというのもJR貨物にとって誤算だったかもしれない。

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2013/1213/1p.html
２０１３年１２月１３日（金）山口新聞
ＪＲ美祢線貨物列車、本年度で廃止　１００年余の歴史に幕

　ＪＲ美祢線のシンボル的存在の貨物列車が、本年度で廃止される見通しとなった。美祢市の宇部興産伊佐セメント工場と島根県浜田市の中国電力三隅発電所を結ぶ貨物列車で、経由する山口線の一部区間が７月末の記録的豪雨災害で不通となったため、既に運転を取りやめている。石炭を運び出すため１９０５年に開通した歴史がある美祢線を支え続けた貨物列車が完全に姿を消す。

　関係者によると、中国電力とＪＲ貨物の間で結ばれている輸送契約が来年３月末で切れるが、中電は契約を更新せず、トラックなどの輸送に切り替える方針。既に山口線が不通になった７月末以降はトラックによる代替輸送を行っており、三隅発電所は１０月末にトラブルが見つかり発電を停止している。

1739：荷主研究者：2014/01/05(日) 14:45:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131217_1
2013年12月17日　カーゴニュース　第4243号
「グリーン物流パートナーシップ会議」で優良事業者を表彰

　12日に都内で開かれたグリーン物流パートナーシップ会議で、２０１３年度の優良事業者の表彰式が行われた。経済産業大臣表彰はクボタなど22事業者、国土交通省物流審議官表彰は日本オイルターミナル、信越化学工業など５事業者、経産省商務流通保安審議官表彰はブルボンなど４事業者の各グループが選ばれた。

　経産大臣表彰を受けたクボタなどのグループは、年間約８０００本発生する同社の輸出コンテナを往復利用する仕組みを構築した。クボタは筑波工場（茨城県つくばみらい市）で生産したトラクタやディーゼルエンジンをトラックで東京港まで運び、海外に輸出している。その帰り道、コンテナが空になることが環境性や効率性の観点から課題だった。　

　同社は10年から、東芝、アシックス、ナイキなど東京港から北関東周辺の倉庫などに輸入品を運んでいる企業と協力してオン・シャーシでのラウンドユースの取組みを開始。ただ、輸出と輸入のタイミングがなかなか合わず、マッチング率は約30％で頭打ちになった。

　そこで内陸コンテナターミナル（ＩＣＴ）を活用した仕組み作りに着手。筑波工場がある茨城県の紹介などで輸入側の参加企業の数を増やした。船会社６社も協力した。その結果、22事業者からなる大規模な取組みに発展。マッチング率は向上し、東芝との関係では13年４月以降取扱量は２倍に増えている。13年度のトータルのＣＯ２排出量は前年度比で７２５ｔ減った。

　13年度のラウンドユース実施本数はＩＣＴ利用分が約３００本／月で、オン・シャーシ分が月約１５０本／月となる見込み。14年度はＩＣＴ利用分が約４００本／月、オン・シャーシ分が約１５０本／月という目標を掲げている。

　クボタでは今後、関西エリアや欧州など海外でも同様の仕組みを構築する方針だ。

　国交省物流審議官表彰を受けた事例は、信越化学工業のメタノールの調達物流をローリーから鉄道にモーダルシフトしたもの。日本オイルターミナルの他、ボルテックスセイグン、ＪＲ貨物、神奈川臨海通運が参加した。

　信越化学工業は京浜、新潟、川崎にあった出荷地を川崎に集約。日本オイルターミナルは休止していた鉄道輸送用の石油貯蔵設備をメタノールの貯蔵タンクに建て直した。また、車扱輸送とコンテナ輸送を融合することで運用効率１００％を実現した。

　その結果、ＣＯ２排出量は６１２・６ｔから２７４・２ｔに減少。削減率は55・２％だった。貯蔵タンクの設置費用などがかかったため現時点では輸送コストは以前とほぼ同等だが、中長期的には経済的なメリットも得られるという。

　経産省商務流通保安審議官表彰を受けたブルボンなどのグループもトラックから鉄道へのモーダルシフトに取り組んだ。輸送形態を見直したのは、ブルボンの羽黒工場（山形県鶴岡市）と新発田工場（新潟県新発田市）から同社の岡山市の拠点までのルート。年間のＣＯ２削減量は約５５０ｔになった。

　その他、キユーピー、加藤産業、キユーソー流通システムのグループと、若松梱包運輸倉庫、カナカン、北陸中央食品、北陸リョーショクのグループがグリーン物流パートナーシップ会議特別賞を受賞した。

　（2013年12月17日号）

1740：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:01:32

http://cargo-news.co.jp/contents/code/131219_1
2013年12月19日　カーゴニュース　第4244号
特別レポート　荷主・物流子会社・事業者の「環境経営」を見る
●高い「環境意識」で「営業活動」も推進＝帝人物流

　帝人グループの物流子会社である帝人物流（外山信一郎社長）では、グループの高い意識を受けて、環境物流を活発化させている。

　07年に「環境経営宣言」をした帝人グループは「環境経営を積極的に推進し“地球環境との共生”を図る」とした上で、環境保全（日常の事業の環境負荷低減）、環境配慮設計（製品やプロセス設計に環境負荷低減を反映）、環境ビジネス（環境改善が目的の事業）を３本柱に開発から調達、製造、物流、販売、リサイクルに至るまでの全工程での環境経営をグローバルに推進している。12年度の同グループ全体のＣＯ２排出量は90年比で51％の削減をするに至っている。

　こういった活動と理念を受けた帝人物流でも「環境を始めとするＣＳＲ活動を重視しており、安全は「Ｇマーク」環境は「グリーン経営認証」品質は「ＩＳＯ９００１」を“業界のスタンダード”と認識し取り組んできた」（濱元純常務取締役）と話す。

　グリーン経営認証については、05年の２月に２事業所で取得、以来更新を続けており「エコドライブ」や「燃費の管理」「積載・輸送効率の改善」などの活動を継続的に行ってきている。

◎「鉄道」「フェリー」へのモーダルシフト
　同社の環境物流における中心的な取り組みのひとつは、フェリーや鉄道への「モーダルシフト」だ。原料などの工場間輸送の幹線部分をフェリーや鉄道へ切り替えを進めてきている。　

　10年度の「グリーン物流パートナーシップ」推進事業となった松山〜宇都宮・茨城間の「フィルム原料チップの海上輸送」では、コンテナを15ｔから20ｔにすることで輸送効率を上げ、環境負荷を低減した。この取り組みでは、引き続きコンテナの大型化を進めると同時に陸送部分に鉄道貨物輸送を活用し、更に環境負荷低減を進めるチャレンジを進行中だ。今年の５月にはＪＲ貨物・四国オレンジフェリーと共同でテスト輸送を行っており、輸送品質面での確認は良好、実際の運行も秒読み段階だという。

　「フェリーや鉄道へのモーダルシフトは継続的に進めてきている。リードタイム、コスト、品質面で様々な判断が必要になるが、環境の側面から考えると、可能な範囲で拡大していく、というスタンスを取っている」（井美敏彦取締役）と話す。

◎ＣＳＲを武器に営業を展開
　環境物流推進の基礎となっているのが、グループの理念を受けて毎年打ち出す「環境方針」だ。この環境方針に安全と品質が加わった「ＣＳＲ活動全般」を、社内及び提携物流事業者に対して、定期的な会合、経営層の視察などを通じて、周知徹底している。同社の物流では、協力会社に実運送や保管などを委託するケースが多く、自社並びに協力会社のＣＳＲに対する認識をより共有化することが、レベルアップに繋がると共に「グループ内の物流を、ＣＳＲの面でも高いレベルに引き上げ、それを武器に外販獲得も目指す」（井美氏）と事業におけるＣＳＲ活動の重要性を強調する。

◎更なる環境物流の推進を
　継続的な活動をしてきた同社では、11年には徳山支店が「交通労働災害防止モデル事業所表彰」や「優秀安全運転事業所『金賞』」を、12年には愛媛支店が「鉄道貨物輸送功労賞」を受賞するなど活動の成果が形となっている。

　また、12年度の帝人グループの“物流における”ＣＯ２排出量も１３０４６ｔとなり、前年度から１１７０ｔの削減を実現している。しかし、グループの生産拠点が海外に分散化する中、輸送効率が悪化し原単位での環境負荷低減数値は若干の悪化を示している。

　そういった中、同社では今年度だけで貨物の大型化を１件、ＲＯＲＯ船を利用したモーダルシフト４件に取り組み、対策を続ける。

　「環境物流は当グループの理念でもある。常に様々な手法の模索・実行を続け、グループの理念とお客様の要請に応えていく」（井美氏）と抱負を語る。

1741：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:08:15

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140114_2
2014年1月14日　カーゴニュース　第4249号
「４月移行もこの流れを維持したい」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は７日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集め、新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「アベノミクスも年度前半は実感できなかったが、11月には９年ぶりに収入目標を達成し、12月もクリアーできそうだ。鉄道貨物輸送は、人手不足の時に利用される限界的輸送機関だと言われてきたが、潮目が変わりつつある中、消費税増税前の駆け込み需要が一段落する４月移行もこういう状況を維持することに全力をあげたい」「昨年３月には会社発足以来のダイヤ改正を行ったが、需要があると見込んでいた列車がそれほどでもなかったというものを含めて再編成していく」「６月に石田会長をお迎えして、純民間の手法、切り口、議論の仕方を学びつつ半年が経ったが、少しずつ成果が実を結びつつあると感じている」「来年度から始まる中期経営計画の策定作業中だが、鉄道事業部門の赤字をゼロにして、次のプラスのステージに移る礎にしていきたい」と述べた。

　これを受けて石田忠正会長は「下期の目標値が高めだったので心配していたが、10月が大きく目標を下回った後、11月に入ると週を追うごとに成績が上がり、９年ぶりの目標達成となった。安倍首相も参加した経済団体の新年会に参加したが、デフレ脱却に21年かかったことを思えば、９年ぶりというのは大したことはないのかもしれない」と会場を沸かせた後「トラックのドライバー不足で流れ込んできた荷主に対して『鉄道輸送というのはいいものだ』と感じてもらわなければならない。そのためは安全、安定輸送という足元をキチッと固めるとともに、輸送障害時の代行輸送の手配や、定時運行率をもっと高めるなど、自分たちで努力すればできることをもっと強化していかなければならない」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

　また、最後にはグループを代表して伊藤直彦Ｆ経連会長が「関連企業も仲良しクラブから脱却しよう」と述べ、中締めを行った。

（2014年1月14日号）

1742：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:12:14
>>1558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140115304.htm
2014年1月15日02時27分　北國新聞
ゆりかもめ車両購入　日本総合リサイクル、解体へ

　豊富産業グループ（滑川市）の日本総合リサイクル（高岡市）は１４日までに、東京臨海部の新交通システムを運行する、ゆりかもめ（東京）と廃車車両１８両を購入する売買契約を結んだ。ゆりかもめの車両が解体されるのは初めてで、解体する車両は１６日から ３月末までに順次、高岡市の伏木工場に搬入され、国内最大級のプレス切断機を使って解体される。購入金額は非公表。

　日本総合リサイクルが購入したのは１９９５年の開業当時から走行していた７０００系の３編成（１編成６両）。同社は車両をステンレスや鉄に解体、台車のタイヤのゴムもチップ化して売却する。

　ゆりかもめは今年度から４年間で１８編成分の新車両の導入が決まっており、古い編成の一部を解体に回すことにした。同社は今後数年で数十両規模を解体に回す予定で、日本総合リサイクルは今後も廃車車両の購入を目指す。

　日本総合リサイクルは一昨年１０月に国内最大級のプレス切断機を稼働させた。これまでに列車では、ＪＲ西日本などから購入した計３６両、大型バス百数十台のほか、鉄スクラップなども月間で２５００〜３千トンを処理している。

1743：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:22:56

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2014/01/17　建設新聞
センコー・仙台港に大型物流拠点施設　仙台主管支店仙台ＬＣの整備・12月着工へ
免震約3.5万㎡、仙台市復興推進協分科会で公表

　仙台港に免震構造や自家発電機、津波避難施設など防災対策を施した大型の物流拠点施設の計画が進んでいることが明らかになった。１６日に開催された仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で公表されたもの。事業主体はセンコー（大阪市北区大淀中１丁目１の３０　福田泰久代表取締役社長）で、仙台市宮城野区に物流拠点施設「センコー仙台主管支店仙台ＬＣ新築」を計画している。

　事業概要によると、建設用地は仙台市宮城野区港２丁目１の３地内の約３万６３００㎡で、仙台東部道路仙台港インター付近に位置し物流拠点としては好立地なところ。施設は、ＲＣ一部Ｓ免震６Ｆ延べ３万４９０５㎡で、内部は倉庫が２万４８４０㎡、事務所が２１６１㎡、保育施設が２７６㎡を予定。また、倉庫内に３１５ｋＷの自家発電設備の設置を予定している。年間予定売り上げは１２億５９００万円、予定従業員数は１０４人。

　来月から建築申請関係の手続きを開始し、１２月に着工し２０１６年１月の完成を予定している。

　今回の施設整備にあたり復興特区法に基づく利子補給金（復興特区支援利子補給金）を活用することから、仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で復興推進計画の内容を協議し国に申請している。

　同社の復興推進計画によると、施設の主な特徴は、免震構造とし災害時も保管商品を保護できるようにするほか、停電時も流通システムを維持運営できる自家発電設備を設置する、さらに、仙台港湾地区の津波避難施設としての活用も視野に入れ、一時的な避難場所としての役割を担うため受水槽を倉庫内に設置し、数日の断水にも対応できる施設とした。

　また、車両を２階荷捌きスペースまで誘導できるよう、倉庫棟外周にはランプウェイ（取付道路）を設置することで津波などの災害から人命や車両を守る施設とした。

　なお、津波避難施設としての使用に関しては仙台市と協定の締結を予定している。

2014/01/17付一面に掲載

1745：荷主研究者：2014/02/09(日) 10:23:41

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140121_2
2014年1月21日　カーゴニュース　第4251号
好調さに「浮かれてはおかしくなる」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を行い、11月以降の好調な荷動きについて「浮かれてはおかしくなると思っている」など要旨、以下のように語った。

　一、12月のコンテナ輸送実績は対前年同月比６・４％増となり、速報段階だが収入計画も11月に続きほぼクリアできそうだ。「その他」と分類している様々な貨物も含めて全体的に荷動きはいい。１月に入っても14日までのコンテナ輸送実績は３・７％増だが、稼働日が１日少ないことなどを修正すると10・９％増となる。年末に運びきれなかった貨物が年明けの６日、７日に出たことなどもあって引続き強勢に動いている。

　一、お客さまのところに会長と一緒に年末年始の挨拶に行くと、トラック事業者の方々からは異口同音に「復興需要で東北地区のドライバーが足りなかったが、いまでは大阪〜九州のトラックが足りない」「年末は値段を相当、積まないとチャーターもとれなかった」ということで鉄道に期待していると言われた。消費税増税前の駆け込み需要などもあり、３月までは強勢が続くと思うが、その後は反動減もありうる。鉄道コンテナも（需給がタイトな時の）調整機関としての使われ方ではなく、ドライバー不足の中で中長距離を任せてもらえるような施策を打っていきたい。

　一、６万２０００個のコンテナを保有しているが、年度末に備えてコンテナを約２０００個増備する。廃棄予定だった３０００個のコンテナのうち７００個については廃棄実施を繰り延べし、あわせて新年度に導入予定の５０００個のコンテナのうち１３００個を前倒し投入する。また、コンテナを実入りで駅などに留置しておく期間も短くしてもらうようお客さまにお願いするなどして回転率をあげていきたいし、貨車の検修体制も需要動向に合わせて効率的に運用できるようにする。

　一、年度末には臨時列車の設定や、土日の運休しているダイヤを復活させるなどして需要に対応していきたい。すでに大都市の倉庫が押さえられているという話しも聞くし、「増税前の駆け込み需要があるので輸送をお願いしたい」という要望が来ており、これまでは問合せだけだったものが、実際にコンテナを使った試験輸送を実施に移す荷主さんも出てきている。また、食品などのメーカーサイドからは「時間指定というよりも、コンスタントに着けてくれればいい」という話しも出てきている。

　一、しかし浮かれてはおかしくなると思っている。11月、12月と好調だが、このうち景気動向による増加がどのぐらいで、余席販売やボリュームインセンティブの設定など自分たちの施策によるものがどれぐらいかという分析もこれからやっていく。新年度からの中期計画もしっかりと策定したいし、来年３月のダイヤ改正では、もっと使ってもらえるダイヤをつくっていきたい。

　（2014年1月21日号）

1747：荷主研究者：2014/02/23(日) 19:16:28

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140211/k10015166281000.html
2014年2月11日 4時34分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物 駆け込み需要で大幅増発

　ＪＲ貨物は、消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれることから、来月、コンテナ貨物列車の本数を大幅に増やして対応する方針を固めました。

　ＪＲ貨物によりますと、例年、３月は引っ越しなどでコンテナ貨物の取扱量が増えるということですが、ことしは４月からの消費税率引き上げを前にした飲料や食料品、それに家電製品などの「駆け込み需要」で、取扱量がさらに増えると見込んでいます。

　このためＪＲ貨物は、来月中は東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす方針で、増発数はこれまでで最も多い８７本になる計画です。

　さらにコンテナの製造を前倒しして、来月には新たに１３００個を用意し、輸送体制を万全にしたいとしています。

　ＪＲ貨物の真貝康一営業統括部長は「消費税率引き上げを前にした荷動きは１２月くらいから徐々に出ていた。今回はまさにこれまでにない大増発で、ＪＲ貨物としても未体験だが、全社を挙げて対応したい」と話しています。

　物流業界では、トラック運送業者の間でも便数を増やすなどの動きが出始めており、駆け込み需要への対応が広がりを見せています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140212/k10015199661000.html
2014年2月12日 18時54分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物 駆け込み需要で増発

　消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれるため、ＪＲ貨物は、来月、コンテナ貨物列車を大幅に増発すると正式に発表しました。

　それによりますと、ＪＲ貨物は来月、東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす計画で、増発数はこれまでで最も多い月間８７本に上ります。

　これは、４月の消費増税を前にした駆け込み需要で、飲料や食料品、家電製品などのメーカーが工場からの出荷を大幅に増やすのに対応するためです。

　ＪＲ貨物は、コンテナの製造も前倒しし、来月には新たに１３００個を用意して、輸送体制を万全にするとしています。

　ＪＲ貨物の田村修二社長は記者会見で、「３月は輸送量がかなりタイトな状態になる」と述べ、輸送が集中しないようメーカー側に協力を求めていることを明らかにしました。

　３月は引っ越しシーズンで平年でも貨物の取扱量が多いため、トラック運送業者の間でも駆け込み需要に伴う物流の急増を見込んで便数を増やすなどの対応が出ています。

1748：荷主研究者：2014/03/09(日) 11:21:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140218_2
2014年2月18日　カーゴニュース　第4258号
ＪＲ貨物が３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送することを決めた。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は１月にほぼ14年ぶりに２ケタ増となるなど、景気回復とトラック不足によって増送が続いている。また、今年度末は消費税増税を前にした駆け込み需要が加わることから、本年度末に延べ87本の貨物列車の追加運転を行い、12ftコンテナに換算して８４４０個の輸送力を増強することにしたもの。

　ＪＲ貨物が年度末にこうした大規模な追加輸送の体制を組むのは初めて。

　このうち臨時列車は東京〜福岡、百済〜東京、大阪〜福岡。東京〜大阪間とともに、昨年末に特にトラック不足が取りざたされた九州向けを強化する。合わせて41本の運転によって３２８０個のコンテナが輸送できる（12ftコンテナ換算）

　また、通常は貨物量が少ないために日曜日に運休している列車も16区間で延べ46本を運転する。これによって５１６０個のコンテナを輸送する（同）。

　（2014年2月18日号）

1749：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:25:16
>>1734
http://www.at-s.com/news/detail/947793864.html
2014/2/20 08:28　静岡新聞
沼津の貨物移転工期、６年延長　国交省が認可

　沼津市は１９日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に関連する貨物駅移転事業の施工期間を２０２０年３月末まで６年間延長する計画変更が国土交通省に認められたと、市議会建設水道委員会などに報告した。新貨物駅の用地について新たに地権者２人から土地を取得したことも明らかにした。

　貨物駅移転事業は０８年３月、県と市が共同で国の認可を受け、本年度末までに終了する予定だった。しかし移転先の原地区の地権者の反対があり、川勝平太知事が貨物駅移転の見直しに言及してからは事業がストップしている。県と市は事業継続のため、ことし１月、国に計画変更を申請していた。

　市の担当者は、延長された施工期間について「前半の３年間で用地取得を終わらせ、後半の３年間で新貨物駅の整備を完了させたい」と述べた。

　市は本年度に入って相続の問題などを理由に土地を手放す意向を伝えてきた原地区の地権者２人から、３７６９平方メートルを取得したと報告。移転用地の取得率は７４・４％になった。

　川勝知事は７月末をめどに鉄道高架事業の具体的な方向性を示す考えを表明している。市の説明に市議からは「事業の方向性が決まっていない段階で用地取得に税金を使うのはおかしい」との声も上がった。

1756：荷主研究者：2014/03/22(土) 01:25:03
かなり大規模なモーダルシフトである。
＞チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140304_2
2014年3月4日　カーゴニュース　第4262号
三菱製紙の関東の二次配送拠点「越谷ＳＣ」を本格運用＝小山企業

　小山企業（本社・埼玉県戸田市、小山嘉一郎社長）では、浪速通運（本社・大阪市福島区、井口惠介社長）との協業により、三菱製紙の関東の二次配送拠点として「越谷サービスセンター（越谷ＳＣ）」（埼玉県越谷市）を本格運用している。ＪＲ貨物越谷貨物ターミナル駅から至近にある越谷ＳＣを活用することで、三菱製紙は従来、チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功し、物流コストダウンを図るとともに、モーダルシフトを推進している。

　「越谷ＳＣ」は埼玉県東部に位置する「越谷流通団地」の中にあり、外環自動車道を中心に常磐自動車道、東北自動車道、首都高速へのアクセスにも恵まれ、ＪＲ貨物越谷貨物ターミナルをはじめ各特積業者の支店が集中するなど、各輸送モードに適したロケーションとなっている。４棟で構成され、総床面積は約１万平方ｍ。各階の床荷重は１坪（３・３平方ｍ）当たり５〜８ｔと重量物に対応可能な倉庫。大型トラックが駐車できるヤードが３ヵ所あり、うち２ヵ所は屋根付きで雨天時にも影響なく荷さばきが行える。

　従来、三菱製紙では有明（東京）、新座（埼玉）に二次配送拠点を設置しており、八戸工場から関東、関西地区への輸送は２隻のチャーター船で海上輸送していた。物流改革の一環でチャーター船を１隻減らし、物量の変動により柔軟に対応可能な鉄道輸送への切り替えに着手。八戸工場から関東地区向けにトラックで輸送するとコストアップになるため、今回、鉄道輸送および貨物駅に近い、関東における第３の二次配送拠点を確保したことによりトラック輸送を大幅に減らし、輸送コストと環境負荷の低減につながった。

　小山企業では埼玉・戸田地区でも製紙メーカー、紙代理店の物流を請け負っており、紙のフォーク作業のノウハウがある。営業倉庫の小山企業を利用することで、(1)賃貸契約に比べて固定費の圧縮が可能(2)土曜日の荷役にも柔軟に対応(3)物量が急に増えても、地場の倉庫会社である小山企業のネットワークを活用し、バッファー倉庫もスムーズに確保――等のメリットがある。将来的には、小山企業ではアパレル製品の共同配送で培ったノウハウを生かし、浪速通運と連携し、複数製紙メーカー・代理店の共同配送の提案も視野に入れている。

　（2014年3月4日号）

1758：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:48:34
>>1737
http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2014/0304/8.html
2014年3月4日(火)山口新聞
美祢線貨物列車再開求め要望書

　ＪＲ美祢線の沿線３市などでつくる利用促進協議会（会長、村田弘司美祢市長）は３日までに、本年度末で廃止される見通しとなっている美祢線の貨物列車について、再開を求める要望書を宇部興産と中国電力に提出した。

　貨物列車は、美祢市の宇部興産伊佐セメント工場と島根県浜田市の中国電力三隅発電所を結び、同工場で生産された炭酸カルシウムを三隅発電所へ、発電所で排出された石炭灰を同工場へ運んでいた。経由する山口線の一部区間が昨年７月末の豪雨で不通になったのを機に、トラックなどによる輸送に切り替えており、本年度末で廃止される方針が示されている。

　要望書は美祢、長門、山陽小野田の３市長の連名で、美祢線利用促進の重要な柱の一つである貨物輸送の再開を求める内容。協議会長代理の林繁美・美祢副市長が、宇部興産伊佐セメント工場と中国電力本社を訪れ、要望書を提出した。

1760：とはずがたり：2014/04/01(火) 20:29:03
涙のパナ尼崎工場，なんとか転用が決まったようだ。

2014/3/28 08:00
パナ尼崎第３工場、売却基本合意　物流施設に転用へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006814354.shtml

　パナソニックがプラズマパネルの尼崎第３工場（尼崎市）を売却する方針について、土地を所有する兵庫県などは２７日、同社と他の地権者、売却先の計５者で基本合意した、と発表した。土地・建物は９月末までに、不動産投資顧問会社センターポイント・ディベロップメント（ＣＰＤ、東京）に売却。ＣＰＤは土地・建物の取得と工場改修に３００億円を投じ物流施設に転用し、千〜２千人の新規雇用が生まれる見通し。（石沢菜々子、桑名良典、吹田　仲）

　工場敷地（約１２ヘクタール）を所有する県と尼崎市、関西電力は、パナソニックとの貸借関係を解消し、ＣＰＤと売買契約を結ぶ。売却額は数十億円に上るとみられる。ＣＰＤはインターネット通販などの需要をにらみ「流通加工工場」として複数テナントに貸す。施設内ではラベル貼りや梱包（こんぽう）などの加工作業も行う。

　同工場は２００９年にプラズマパネルの最新鋭生産拠点として完成したが、販売不振で１２年３月末に休止。尼崎のプラズマパネル３工場のうち唯一稼働していた第２工場も、昨年末に生産停止した。パナソニックは関電から借地している第１、２工場も処分する方針。撤退する場合は、県が尼崎市と協議するよう指導する。

　産業集積条例に基づき県からパナソニックに支払われた補助金計９２億４千万円のうち、第１、第３工場分で１２億６千万円が返還されている。第２工場分も今月中に２１億６千万円が返還される予定。

　県企業庁は「一定の雇用が見込まれることなどから合意に至った」とし、パナソニックは「新たな活用策に応えられた」とした。

　尼崎市の稲村和美市長は「基本合意に基づく取り組みが、新たな雇用の創出と、市の経済活性化につながることを期待している」とコメントした。同市は第３工場で働き、求職中の元従業員について、担当課がハローワークなどと連携して就業あっせんを行っており、今後も継続するとしている。

1769：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:54:16

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140320_1
2014年3月20日　カーゴニュース　第4267号
「臨時石油列車でトレーラ１０４２台分を輸送」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き、好調さが続くコンテナ輸送について「昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった」など要旨、以下のように語った。

　一、２月のコンテナ輸送の輸送量は６・３％増、車扱は２・９％減だった。３月に入ってもコンテナは17％増、車扱も４％増と好調をキープしている。１日１万７０００個のコンテナを扱うとフル回転に近いと感じるが、昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった。

　リーマンショック後10数ヵ月連続して対前年同月比がマイナスとなり、やっと１００％を超えたと思ったら、東日本大震災が発生して成績が二段落ちした、という流れできたが、昨年11月からは潮目が変わりぐっと成績が上がってきた。だいたい４％ぐらい“水位”が上がったのではないかと感じており、消費増税後もガクンと落ち込むことはないと思う。利用運送事業者の方々へのインセンティブ、４週間前の予約確定などの施策を継続していけば、少なくとも落ち込むところまでは考えられない。

　一、消費増税への対応では、すでにコンテナ列車87本、石油列車19本の増発を決めていたが、年度末ギリギリの30〜31日に26本の石油列車を増発する。26本の列車の輸送量は26klトレーラで１０４２台分になる。２月は太平洋側で記録的な大雪が降った。多少ＰＲじみた話になるが、これによって在庫量が激減した関東・甲信越地区の内陸部に向けて、34本の列車を復活運転させた。

　また、増発したコンテナ列車も、３月上旬は２割程度の積載率だったが、先週は７割にあがっている。

　一、25日に社長直轄の「コンプライアン室」とロジスティクス本部に「計画推進室」を新設するとともに、「Ｉ―ＴＥＭセンター」を廃止する。これまでもＡＢＣ分析による収支管理を進め、月次決算による素早いフィードバックを行う体制をつくってきたが、「計画推進室」の新設によって、収支をマトリックス管理できるようになる。これまで支社の収支は発地主義でやってきたが、コストが一致していなかった。収支を見える化によって皆が理解するようにして、コントロールしていくようにしたい。

　（2014年3月20日号）

1771：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:32:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140401_2
2014年4月1日　カーゴニュース　第4270号
川崎市の廃棄物輸送が分別収集の拡大によって大幅増に＝全通

　全国通運（杉野彰社長）は川崎市で１９９５年９月から行っている生活廃棄物の鉄道輸送が、プラスチック容器包装などの分別収集の進展によって大幅に拡大、１月までの13年度累計実績が対前年同期比36・４％増となっていると発表した。

　分別ゴミについては99年から空き缶・ペッボトル、11年度からはミックスペーパー、昨年９月からはプラスチック容器包装が加わった。杉野社長によると川崎市民の分別収集の意識は高く、現在では12ftコンテナで日発50個を超える実績で推移しているという。このため、専用コンテナなども増やす予定だという。

　こうしたノウハウは東日本大震災で発生した災害廃棄物の輸送でも発揮され、11年12月から今年２月まで行われた鉄道コンテナによる広域輸送については、３万１３１３個のうち全通系で１万６９７１個を扱ったという。全通ではこれに合わせて２７５個の専用コンテナを製作。また、12ftコンテナ用のダンプカーも10社が13台を導入し、ゴミ焼却場の投入口に合わせて車高を低くするなどの改良も行ったという。３月17日には、廃棄物輸送の完了式を行ったというが「仙台運送の菊池社長が『絆という字は半分ずつ差し出された糸が結び合うと書くが、これはまさに通運事業そのものだと思う』と挨拶されていたのが印象的だった」（杉野社長）という。

　（2014年4月1日号）

1772：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:10
【第145回】 2014年4月21日
きっかけはクール宅急便問題
ヤマト運輸一斉値上げの裏側
http://diamond.jp/articles/-/51787

ヤマト運輸が1月から全国一斉値上げに動いた。2倍の値上げを迫られているところもあり、利用者は大わらわだ。値上げ一方では理解は得られず、それに見合うだけの品質が求められている。


クール宅急便のずさんな管理が露呈し、社内調査した結果、サイズと料金徴収の間に大きな乖離があったことが判明した
Photo:JIJI
 宅配便の最大手、ヤマト運輸が配送料の値上げに動きだした。

 生花などのインターネット通信販売を行う「ゲキハナ」の店舗運営責任者の古屋悟司さんには、3月下旬にヤマト運輸の営業所から連絡が入った。

 これまで740円だった配送料が、一気に2倍の1500円になるという。古屋さんは「どう考えても赤字になる」と交渉し、900円まで下げることに成功した。

 ヤマト運輸が、全国で同様の価格改定交渉に入りだしたのは今年1月下旬のこと。2〜3割の値上げ要請を受けているところは珍しくない。通販会社は「ヤマトから値上げ要請が来ている」と口をそろえる。

 川連一豊・ジャパンＥコマースコンサルタント協会代表理事は、「今回のヤマトの値上げは、年商5億円規模の店舗であれば、年間1000万円くらいのコスト増になる」と分析している。

 ある物流業界の関係者は、「環境的に、ヤマトが値上げに踏み切りやすい材料が出そろった」と解説する。

 第1に、最大のライバル、佐川急便が先陣を切って値上げに踏み切ったことだ。

 宅配便業界では、長年にわたり単価の下落が続いてきた。佐川急便の荷物1個当たりの配送料は、2006年度には530円を超えていたが、12年度には460円に落ちている（いずれも上期）。

 佐川急便は、この流れを変えるべく、不採算の仕事を切ると同時に料金表を改定した。

 昨年4月、佐川急便はネット通販大手のアマゾンとの契約を打ち切った。アマゾン側の要求する配送料が「利益が出ないほど低い水準」（物流業界関係者）だったためである。

 それまでは、価格競争を辞さず規模を追い求めてきた佐川急便が、大口の仕事を失ってでも単価重視へとかじを切った象徴的な出来事だった。

 13年度上期には単価480円にまで回復し、業績も改善した。アマゾンの仕事を失ったこともあり、減収となったが、営業利益は42％増の166億円となった。

 第2に、アベノミクス効果による脱デフレの流れである。景気が上向くと、ハードワークとされる物流業界には人が集まりにくくなる。アルバイトを含めて、人件費は増加傾向にある。

 値上げしやすい状況は整った。機は熟したのである。

1773：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:51
>>1772-1773
価格競争に走り容量オーバーで配送品質が劣化

 もっとも、ヤマト運輸の主張は別のものだ。実は、昨年末にクール宅急便でずさんな管理が露呈したことが、配送料を見直すきっかけになったという。荷物がきちんと管理されず、ドロドロに溶けたアイスクリームが配達された映像は、記憶に新しいところだ。

 この問題を社内調査した結果、荷物の状況を正確に把握できていなかったことが明らかになったのである。

 宅配便の配送料は、本来、荷物の大きさ（容積）、重さ、配送距離を基に決まる。

 ヤマト運輸でいえば、配送料は、箱の3辺（縦×横×高さ）の合計が、60センチメートル以下（これを60サイズと呼ぶ）から20センチメートル刻みで細かく分かれている。60サイズ、80サイズ、100サイズ、120サイズ……といった具合である。

 ところが、営業現場は、ライバルとの荷物の取り合いや、価格競争を繰り返す中、運ぶ荷物の個数を稼ぐことに躍起になった。120サイズの荷物を60サイズの料金で運ぶといったことが日常茶飯事となっていた。

 実は、この個数にこだわる姿勢が、荷物の量を把握できないことにつながっていく。

「60サイズと120サイズの荷物では、差は2倍ではないんです。容積では、60サイズの荷物は20×20×20＝8000立方センチメートル。対して120サイズの荷物は40×40×40＝6万4000立方センチメートルで8倍になる」と、ヤマト運輸関係者は解説する。

 一方、ヤマト運輸の営業所と本部をつなぐシステムは、料金を基に入力する仕組みである。つまり、実際の荷物の大きさは120サイズでも60サイズの料金が適用されていれば、システム上は60サイズとして認識される。

 このため、実際の荷物の量に対して、営業所やトラックのキャパシティが追いつかない事態が発生。現場がパンクして、クール宅急便問題として噴出したのだ。

 配送品質の劣化は、クール宅急便に限ったことではない。

 冒頭のゲキハナは、3年前に配送業者を佐川急便からヤマト運輸に切り替えた。花は産地直送されるため、58の営業所と契約しているが、「ここ1年は箱の中の苗が倒れてしまう事故が増えている」（古屋さん）という。古屋さんは、「ドライバーは丁寧に仕事をしてくれている。おそらく、どこかで仕分け作業が雑になっているのではないか」と推測する。

 ヤマト運輸は「キャパシティが足りているかを正確に把握するため、料金をサイズ通りに適正化したのが今回の一連の流れ」と値上げの理由を説明している。

 ゲキハナへの連絡も、「商品のサイズに見合った本来の配送料に戻したい」というのが値上げの理由だった。

 しかし、料金を適正化して、キャパシティを正確に把握したいというのは、ヤマト運輸側の理屈である。利用者の立場から見れば、値上げであることには変わりない。旧来の配送料を前提にビジネスモデルを構築していた企業への影響は極めて大きい。

 値上げによる原資を宅配便インフラの整備にきちんと振り向けることができるか──。

「値上げをしてもクオリティが上がってくれれば、まだ理解できる」との声もある。値上げに見合う配送品質を提供できてこそ、利用者を納得させることができるだろう。

 （「週刊ダイヤモンド」編集部 小島健志、須賀彩子）

1775：名無しさん：2014/04/30(水) 16:28:05
http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg

1776：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:10:00

http://www.sankeibiz.jp/business/news/140417/bsc1404170815010-n1.htm
2014.4.17 08:15　Fuji Sankei Business i.
世界最長１５０メートルの鉄道レール出荷へ　新日鉄住金

新日鉄住金が出荷を始める世界最長となる鉄道用レール

　新日鉄住金は１６日、世界最長となる鉄道用の１５０メートルレールの出荷を始めると発表した。八幡製鉄所（北九州市）で製造し、５月中にＪＲ貨物と共同で専用運搬車両の試運転をした上で、鉄道各社の要請に応じ出荷を開始する予定だ。

　新日鉄住金の鉄道用レールは、八幡製鉄所で完成した段階では長さ１５０メートルだが、運搬の都合上、標準で２５メートル、最長で５０メートルに切断して納品している。一方で鉄道会社は走行時の騒音や振動を減らすため、レールを数本溶接した「ロングレール」として使用するなどの取り組みを進めてきた。

　１５０メートルレールもカーブなどに対応が可能。出荷に伴い「溶接の手間が省けるため鉄道会社の負担を減らすことができる」（新日鉄住金の担当者）という。

　１５０メートルレールは、５０メートルレール運搬時の３倍となる９両連結の貨物車両を使用し、各鉄道会社に運ぶ計画。

1777：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:14:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140422_2
2014年4月22日　カーゴニュース　第4276号
「荷動きは強勢だった４月第１週が２週目から大きく変化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の記者会見を行い「13年度のコンテナは収入目標を達成した」「４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、前年比10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきてプラスではあるが３・３％増にとどまった。連休明けを注視したい」など要旨、以下のように語った。

　一、３月は14日の伊予灘地震や強風、大雪による運転規制などによって61本の列車が運休したが、去年の運休本数１２６本よりは少なかった。

　コンテナでは震災廃棄物の輸送が終了したエコ関連物資以外は増税前の前倒し出荷が旺盛で、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器などが品目別で前年同月を２割以上も上回わり、全体では12・５％増となった。

　車扱については山口線の不通で中国電力向けの輸送がストップしている部分を除けば、石油が増税前の前倒し出荷が久々に旺盛となって20・９％増となった。セメント・石灰石も16・１％増となり全体でも15・５％増となった。

　紙パルプで一部、工場に入らなかったものはあったが、箱（コンテナ）不足のクレームは基本的になかった。３月は初旬から１日平均で約２０００個増えた状態が続き、最終週も１０００個程度増えていた。そうした高原状態でよく回ったと思う。荷主さんにも平準化の要請をしたが、よくオペレーションしていただいた。

　一、13年度は８〜10月の台風、函館線の脱線事故、記録的大雪などによって年度全体では高速貨１７３０本、専貨57本が運休した。前年は１５３４本と36本だったので運休は多くなった。上期のコンテナの荷動きはほぼ前年並みだったが、下期に入って国内生産が好調に推移し、年度全体では４・９％増となった。品目別では自動車部品が現地調達化の進展によってトヨタ号が２本から１本になるなど前年を下回ったが、化学工業品、化学薬品、食料工業品、紙・パルプが前年を上回り、福山通運号の運行開始によって積み合わせ貨物が10・９％増と前年を大きく上回った。コンテナは年度の収入目標を達成したと思う。また、車扱も前年度を上回った。

　一、駆け込み需要はどのぐらいあったかと推計すると、コンテナ輸送量のベースが上がったのは11月からだった。11月の５・７％増を超えた部分が消費増税前の前倒し出荷分と見なすと１月は０・７％、１万１０００t。２月は１・２％、２万t。３月が６・２％、12万１０００tと合計15万２０００tが駆け込み需要ではなかったと思う。品目としては食料工業品、家電・情報機器、樹脂やゴム、肥料などの化学工業品のほか、自動車部品も前倒しで出た。石油は消費税と地球温暖化税とダブル増税されたので、12万tが駆け込み需要となった。

　一、４月に入っての荷動きだが、15日現在でコンテナは７・１％増となっている。前年は１３２本と多くの運休があったので、それを調整すると５・２％増ぐらいの勢いとなる。車扱は３月の石油の前倒し出荷もあり、14・９％減と激減している。

　４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきて３・３％増となった。１週目と２週目では大きく変わったと思う。感覚的な言い方になるが、ある夜、京葉道路でクルマに乗っていたらいつもは大型トラックがメチャクチャ走っているのに、７台ぐらいしか通ってなかった。一挙に変わったので「どうなっているのかな…反動がくるのかな」と心配した。大きな反動こそ来ていないものの、如実に反動が出ているのも事実。特に飲料など食料工業品は落ち込んでいる。そうした中でも、特積事業者の方々からポツポツと定型買いも入っている。５月は例年、連休明けに落ち込むので、それを客観的な目で注視したい。

　新ダイヤで宣伝していた深夜帯に走らせる東京〜大阪の列車は大阪発の積載率は良いが、東京発は悪い。大阪から九州向けも利用率は高い。スーパーグリーンシャトルは多少、速くしたが、あまりかわっていない。

　一、新しい年度を迎えて、中期計画では鉄道事業の黒字化を打ち出しているので固い決意を持って、その目標に突き進みたい。３月は駆け込み需要がかなりあり、収入をいただいたので、結果的に発射台が高くなった。そうした反動も確かにあるが、この１年間で培ってきた営業施策と営業体制の強化によってキチンと打ち消して、営業対策で売上目標も達成したい。さらにコストダウンを進めることで収支を改善し、収益改善にハズミをつけたい。新年度からは支社別利益管理、部門別管理を定着させ、支社や現場からの自律的な事業運営を目指す。

　（2014年4月22日号）

1778：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:16:04

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201404/20140422_11010.html
2014年04月22日火曜日　河北新報
仙台・防災拠点整備　宮城野貨物駅、岩切地区への移転最有力

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）が運動場東側の仙台貨物ターミナル駅の移転先について、宮城野区岩切地区を有力候補地として検討していることが２１日、分かった。東北線沿線で、仙台港（宮城野区）や東北道などの高速道に近い立地を重視したとみられる。

　関係者によると、ＪＲ貨物は２１日までに、岩切地区を有力候補地とする方針を、拠点構想を主導する県に伝えた。地区住民や地権者に対する説明会の開催は現時点で決まっていないという。

　ＪＲ貨物東北支社は「岩切地区は有力な移転先候補地の一つ。本年度に実施する調査の結果を踏まえ、最終的に判断したい」と説明する。

　２１日の県議会建設企業常任委員会で、県はＪＲ貨物の意向を説明。遠藤信哉土木部長は「移転事業に関して環境影響調査や地質調査を進め、（岩切地区への移転について）年内合意を目指したい」と述べた。

　県とＪＲ貨物は３月、同社が駅を移転し、県が跡地を取得する事業に乗りだす基本合意書を交わした。

1779：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:28:58

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201404/0006882708.shtml
2014/4/21 23:15　神戸新聞
関西ペイント、物流拠点を尼崎に集約

　関西ペイントは２１日、関西地方にあるグループの物流拠点を尼崎事業所（尼崎市）に集約すると発表した。関西に点在する拠点を集め、経費削減と配送の効率化を進める。

　尼崎事業所の倉庫などの施設を建て替えて拡張する。集約は２０１４年度中に完了する予定だ。住宅の外壁など色合いの細かい指定に応じた塗料を提供する「カラーセンター」も尼崎事業所に集約する。関西ペイントは集約される拠点の数や具体的な拠点、集約に伴う投資額は明らかにしていない。

1780：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:53:32

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140501_2
2014年5月1日　カーゴニュース　第4278号
国交省が第２回物流アドバイザリー会議で海コン鉄道輸送など議論

　国土交通省は４月25日に第２回「物流政策アドバイザリー会議」を開催した。省全体の物流関連施策を横串で所管する物流審議官のアドバイザリーボードとして３月に設置されたもので、ここでの議論を15年度予算の概算要求や交通政策基本計画へ反映させていく。

　最初に挨拶に立った加藤由紀夫物流審議官は「横串の物流をやるということから、第１回の会合ではモーダルシフトなどに関して意見をいただき、内部で議論している。今回は『物流政策の課題と方向性について』と『産業競争力強化に向けた我が国における国際海上物流システムの改善について』がテーマ。この会議で扱っていただく課題は色々あるが、今現在、物流がどういう状況にあって、何をやっていけばいいか、そして国際海上物流システムではグローバルサプライチェーンが進化する中で、どう改善するかについて議論していただきたい」と挨拶。また、成城大学教授の杉山武彦顧問は「こういう会議がスタートしたのは素晴らしいと思っている。個人的にも物流の現場のオペレーションなどを引き続き勉強していきたい」と述べ、会合に入った。

　今回は事務局から、国内のフィーダー輸送の改善に絞って現状説明と改善の方向性が示された。これによると、日本における外貿コンテナのうち、12年度で鉄道輸送されているのは０・１２％、内航輸送は３・４９％にしかすぎないという。これはアムステルダムの53・１％と比べて圧倒的に少なく、またそれぞれの国内モード別輸送分担率と比べても低い。これには、鉄道の場合、ハイキューブ（背高）コンテナを輸送できるルートが東京〜盛岡に限られていることや、20ftや40ftコンテナでは貨車の積載効率が悪く片荷などの問題があるとしている。また、内航でも小型船が多い。

　こうしたことから、当面、鉄道による東京〜盛岡での国際海上コンテナ輸送の積載率を高めるため、帰り荷となる農産物を農水省が進めようとしている海外輸出とからめて開拓することや低床貨車の開発、さらには関西向けでもハイキューブコンテナを輸送できるようにするためのトンネル調査、鉄道と港の連結性の把握などの対策が考えられるという。当面はニーズ調査などから始め、今後も海コンとモーダルシフトなどについて議論していく。

　（2014年5月1日号）

1781：荷主研究者：2014/05/18(日) 01:09:04

品川の物流博物館にて6月29日まで開催中。6/8と6/21には２時間の講演会もある。テーマは「高度成長を支えた西関東の鉄道貨物輸送」。もちろん申し込み済。既に6/8は満席。
極めて内容の濃い展示・講演会のようで、楽しみである！！

http://www.lmuse.or.jp/tirasi2014.pdf
追憶・ 西関東の鉄道貨物輸送　〜鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから〜

レイル・マガジンの名取編集長のブログにも詳細あり。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/05/post_452.html

1784：名無しさん：2014/06/05(木) 22:52:57
羽前水沢の専用線貨物がついに廃止になったようです・・。

1785：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:21:44
>>1784
むむう。。情報ありがとうございます。
羽前水沢は最小限度の維持可能な貨物駅的な存在だったので廃止は残念ですね。。

1786：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:22:36
にぬけんより一策本入手>>1781。題名は『追憶・西関東の鉄道貨物輸送〜鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから〜』
ISBNナンバーすらついていないのでどういう位置づけなんかね？出版では無く同名の講演会に関するパンフレットの発行という位置づけ？

1934生まれだそうで，もう８０ということに吃驚。
まあ趣味者として脂の乗ってたのが昭和40年代とかだからまあそれから４−５０年経ってるからそんなお歳にもなるのであろう。。

1787：とはずがたり：2014/06/16(月) 15:00:36

一策本によると昭和30年代の首都圏の川砂利輸送は禁止になって昭和40年代は上野原・竜王・身延・甲斐大島・内船発送の川砂利に変わったそうだ。

昭和45年度版専用線一覧によると

●上野原…相模物産(株)(真荷主：相模興業(株))

●竜王…三信産業(株)(竜王産業(株)もあるがそちらは真荷主が岩谷産業(株)なんでLPGなどか。三信産業そのものはネット上でそれらしい会社は見付からず)

●身延…専用線の記載無し

●内船…安倍川開発(株)http://www.abekawa-dv.co.jp/→株主に太平洋セメ

●甲斐大島…①西武建設(株)[旧・復興社]三信工業(株)[竜王にも名が見える三信産業と関係するか？採石系企業とみて良いだろうがネット上でそれらしい会社は見付からず。。]　②西武建設(株)

と専用線と利用者(社)が判明する。

1788：とはずがたり：2014/06/17(火) 12:42:31
【川砂利線関連廃線跡】

●下河原…1959以降は砂利受け容れ到着駅・1975/9/20廃
　田村石材・身延→下河原など・砂利
　オリエンタルコンクリート・セメント到着・コンクリート製品発送

東京砂利鉄道(国鉄下河原線)跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.34.980N35.39.26.544&amp;ZM=9

●福生河原…1934廃・方向的に支線として通勤輸送できるんでは(・∀・)
川砂利なんで廃止は早い。。

http://www7b.biglobe.ne.jp/~capsulepla/rail/fussa/index4.html
廃線跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.19.30.844N35.44.29.637&amp;ZM=9

●(西武新宿線)安比奈…ここは廃止では無く休止なだけでなく電車区設置して(恐らく)途中迄復活計画迄ある♪16号との交叉部など立体化せなしゃーないと思われるがどうするのかね？

完全特集！西武安比奈線
http://www.tawatawa.com/ahina/
ここは、休止路線で有名な西武安比奈線を完全取材したページです。
総写真数約８０枚！ほぼ５０メートルおきに撮影し、安比奈線の名所はほぼ全部網羅しています。

●(西武池袋線)元加治

西武線 廃線、廃駅めぐり〜(仮)岩沢線<元加治駅砂利取線>
作成日時 ： 2010/03/07 00:25
http://87786290.at.webry.info/201003/article_6.html
この線路は西武鉄道の年譜には存在していません。
それに飯能市、入間市の図書館に行って
市編さんの歴史書にも目を通しましたが記載が確認できませんでした｡
確認できたものは砂利採取の届けを埼玉県に提出していることでした。
なぜないのか?
距離が短く、貨物駅構内の扱いで通称「砂利取線」で
終わってしまったのではないかと想像しています。
いつごろ無くなったのかも分かりません。

元加治駅の歴史
1913年(大正２年)埼玉県に砂利採取許可願いが提出
1915年（大正4年）　 武蔵野鉄道(現　西武鉄道)が池袋 - 飯能間を開業
1918年(大正７年)砂利運搬の河川占有願いが埼玉県に提出
1922年（大正11年）　 池袋 - 所沢間電化
1925年(大正14年) 　 西所沢−飯能間電化（全線電化）
1926年（大正15年）　 元加治駅開業
1934年（昭和9年）
元加治村の砂利取の様子
http://www.museum.spec.ed.jp/monoshiri/stock/tosyourawa/tu0212.html
1964年(昭和39年)　 元加治駅ホーム6両化完成 （4→6両）
1967年（昭和42年）　入間川での川砂利の採取が禁止

これがそうなんかな？
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.20.48.915N35.50.3.465&amp;ZM=10

電車区とか設置して支線を復活の安比奈方式が行けるなら福生河原や元加治，武蔵岩井http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/424-425nと葛袋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/427と根古屋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/426に電車区でも造ろう♪

1789：とはずがたり：2014/06/19(木) 22:57:25
本日，物流博物館へ殴り込み♪

まあだいたいパンフレットの写真や資料が大きいバージョンで見れるという感じは予想通り。

大久野は「おおぐの」と読むらしい。因みに勝峰(かつほうと振り仮名が振ってあった)鉱山＋西多摩工場の組み合わせは，臨海立地の浅野セメントが秩父セメなどに刺戟され原料立地志向で建設したものだそうな。
昭和40年代に既に氷川からも移入しているようだしもともと規模は小さいようなんだけど。

小田急の伊勢原の濱田精麦と思われる荷だが，上熊本行きが精麦として，米沢・真室川新庄行きの品名が判然としなかったが，博物館の大きな拡大画像でもよく解らなかった。麦燦？麦燐？

資料の一策氏の東北沢の配線メモと掲示がちょい違っていた。

秩父鉱業の武甲→富士川　ホキ５０００　石灰石という輸送があったようだ。

本にもあるが相模興業は飯田町に砂利ホッパ保有。

三峰口→明電築港にも鉱石あり。おそらく発送は日窒鉱業だと思われるが。。

三峰口というか武州中川→吉原のチップもあり

秩父セメからの袋詰めセメントの発送先に笹島・草薙・柳生橋・東岡崎・梅壷？臺？(梅坪？)などあり。

参照資料に東京鉄道管理局「貨物資料」，運輸省文書「東武鉄道・昭和41〜44年」が気になったので何処で閲覧できるか訊いたところ，前者は神奈川県立図書館の横浜分館(？)で，後者は竹橋にある国立公文書館で見れるという。

横浜は遠いし時間が多少あったので竹橋の公文書館へ寄ってみる。
意に反して普通の図書館感覚で利用出来た。

文書の名前は「免許・東武鉄道・昭和41〜44年」であり，根古屋線廃止に伴う免許返上の際の書類のようだ。の詳細な情報が載っていた。廃止を承認する際に路線の状況や荷主の了解などの一筆を併せて提出されていて非常に詳しい。

同じノリで免許・秩父鉄道で調べてみたが昭和３８年以降の免許の改定はないのか見当たらなかった。
同じ貨物線の根古屋線の廃止時にはあんなに詳しい廃止に関する調書類があったのに武甲線の廃止時にはそれがないのは何故だ？？

1790：荷主研究者：2014/06/21(土) 14:40:47
保土谷化学工業の塩化ベンジル輸送は、輸入した塩化ベンジルを横浜本牧〜郡山(タ)間でISOコンテナ輸送し、郡山工場をSPとして活用。国内輸送ではUT4Cコンテナを郡山(タ)〜名古屋(タ)で運用していた。（拙web『私有コンテナ総覧』参照　ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container.html）
サンケミカルが事業継承し、横浜にSPを設置したことで国内流通体制も大きく変わったことであろう。鉄道輸送は継承されているのであろうか。

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2014/04/15-15384.html
2014年04月15日　化学工業日報
サンケミカル 塩化ベンジル参入 保土谷化学から営業権

　サンケミカル（東京都中央区、石毛宏一社長）は、塩化ベンジル市場に本格参入した。国内大手の保土谷化学工業と事業譲渡契約を締結、販売・供給体制を構築し４月から販売を開始した。サンケミカルは新たに受け入れ・小分け拠点を横浜に設置するとともに、専用タンクローリー車などを継承した。今後、医農薬中間体向けをはじめ幅広い用途に展開する。今年度は年間約２０００トンの販売を目指すとともに、将来的に国内シェア50％を目指す。

1791：荷主研究者：2014/06/21(土) 15:11:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140508_1
2014年5月8日　カーゴニュース　第4279号
トラック不足、環境配慮で鉄道輸送へモーダルシフト拡大＝タニタ

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、鉄道輸送へのモーダルシフトを拡大する。第１弾として、東京港から秋田工場（秋田県大仙市）向けの部品の輸入で国際海上コンテナの鉄道輸送を行ってきたが、昨秋から、新たに東京港から新潟ハブ倉庫（新潟運輸東港物流センタータニタ事業所）向けの商品の輸入でも鉄道輸送をスタートさせた。新潟ハブ倉庫からの名古屋以西の出荷でもＪＲコンテナの利用を増やしており、深刻化するトラック不足への対応を図るとともに、環境配慮型の物流を推進する。

　同社では、２０１０年３月にＪＲ貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、鉄道輸送を本格的にスタート。国際海上コンテナで香港から輸入された部品は、従来、秋田工場までドレージされていたが、これを鉄道輸送に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナは盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用する“ラウンドユース”が行われており、国際海上コンテナのラウンドユースを絡めた鉄道輸送が実現した。

　東莞工場（中国広東省）で製造された商品は、東京港から新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京港から新潟ハブ倉庫への輸送はドレージで対応していた。昨年秋から、東京港揚げの20ftコンテナについて、東京貨物ターミナル駅〜新潟東駅まで鉄道輸送する取り組みをスタート。デバンニング後の空コンテナは、新潟東港コンテナヤードに返却され、それまで釜山港から空コンテナを調達していた新潟県内の輸出メーカーが最寄りの港から調達・再利用できるようになり、鉄道を活用したラウンドユースにつながった。

　なお、国内輸送距離を短縮するため、東京港揚げではなく、新潟ハブ倉庫の最寄港である新潟港揚げに変更することも検討したが、深セン〜新潟港は釜山港経由となり、リードタイムが長くなることから、東京港を利用している。

　国内出荷においても12ft（５ｔ）のＪＲコンテナによる鉄道輸送を拡大している。近年、ドライバー不足が顕在化し、今後はトラックの調達が難しくなるとの見方から、輸送能力を補うのが狙い。現在、新潟ハブ倉庫から名古屋、大阪、九州向けの商品出荷についてＪＲコンテナを活用している。列車の遅れがあった場合に倉庫での作業に影響するといった課題もゼロではないが、ハンドリングのクレーム等もほぼなくなったことから、顧客との調整により、可能な限り鉄道輸送に切り替えていく方針だ。

　（2014年5月8日号）

1792：荷主研究者：2014/06/21(土) 16:21:20

http://lnews.jp/2014/05/g051405.html
2014年05月14日　ＬＮＥＷＳ
第一貨物、久留米運送／車両相互利用を増便

　第一貨物と久留米運送は5月8日、車両の相互利用する便を増便した。

　昨年10月から、第一貨物天童支店と久留米運送飯塚支店間の輸送を開始していたが、第一貨物山形支店と久留米運送飯塚支店間での輸送を加え、2便体制にした。

　事業用自動車を相互使用により、運転者の労働時間の改善と輸送の効率化を図るとともに、リードタイムの短縮を含む輸送品質の向上を図る。

　運行方法は、第一貨物山形支店から九州向けの荷物を大型車両に積載し、第一貨物、久留米運送が所在する大阪府茨木市の北大阪トラックターミナルで点呼、車両の点検を行う。

　その後貨物の積み替えを行わず、久留米運送北大阪支店のドライバーが車両を引き継ぎ、久留米運送飯塚支店へ当日中に到着する。

　開始当初は、九州から山形、東北向けの貨物が一車にならないため北大阪トラックターミナルで積み替えが必要となるが、将来は物量を確保し貨物の積み替えをせずに輸送する。

　今後、トナミ運輸も、第一貨物、久留米運送両社との輸送の往復バランス改善面で、相互の輸送効率化を実現すべく、継続して検討する。

　部分的な施設面の共用化や共同配達も協議をしており、より一層の規模の効果の拡大創出・実現を進める。

1793：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:45:11
>>1784-1785
クラッチさんのブログ「鉄道貨物部屋」にいち早く羽前水沢の専用線廃止のことが記事にされていましたね。

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52096671.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の専用線廃止１４０５１０

http://blog.livedoor.jp/koukendaisuki/archives/52100614.html
日本海縦貫線を撮る　羽前水沢の貨物扱い廃止について【補足】

クラッチさんのブログは常に客観情報を含めた内容になっていて、非常に参考になります。ご本人の洞察も鋭いので、読み応えがあります。

羽前水沢は昨年のダイヤ改正時に既に時刻表では列車発着が廃止されていたので、廃止は時間の問題という感じではありましたが残念ですね。
同駅の水澤化学工業㈱の専用線は規模が小さいとはいえ固定費負担が重いわりに稼働率が低くて、効率が悪かったのでしょうなぁ。もちろん鉄道貨物輸送自体を止めたわけではないので、そこまで嘆く必要はないのかもしれませんが。

ただ日本海縦貫線とその支線系統に多数存在した化学会社の専用線は、これで速星駅の日産化学工業㈱を残すだけとなりましたねー。そういう意味では寂しいですね。

1794：荷主研究者：2014/06/21(土) 17:59:07
>>1580
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140510_62027.html
2014年05月10日土曜日　河北新報
昭和電工、被災アンモニア基地再建　福島・新地

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20140510011jc.jpg
再建された昭和電工の液化アンモニア基地

　昭和電工が福島県新地町の相馬港で再建を進めていた液化アンモニア基地「東北アンモニアセンター」が完成し、現地で９日、竣工（しゅんこう）式があった。既に試運用を始めており、６月下旬に本格操業に入る。

　施設は東日本大震災の津波で被災。残った貯蔵タンク２基を生かして再建した。投資額は約７億円。

　液化アンモニアは、火力発電所などで排煙に含まれる窒素酸化物の除去に使われる。同社川崎事業所（川崎市）で製造して海上輸送し、センターに貯留。専用ローリー車で東北各県と新潟県に供給する。供給量は年７０００〜１万トンを見込む。

　同社は震災前、鉄道輸送が困難になったため、東北地方向けの海上輸送の中継基地を新地町に整備。２０１０年３月から同社子会社の丸昭興業（新地町）が運営を始めたが、施設が震災の津波で流失した。昭和電工は１３年２月に丸昭興業を吸収合併し、直轄基地として再整備した。

1795：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:03:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140515_1
2014年5月15日　カーゴニュース　第4281号
トラック不足の中、バブル期の１９９０年以来の好決算に＝ＪＲ貨物

　バブル期の１９９０年度以来の好決算で、３年後に目指す鉄道事業部門の黒字化にもハズミ――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が９日に発表した13年度決算は、売上高が対前年度比１・７％増の１５２４億３０００万円、営業利益は同71・７％増の64億３８００万円、経常利益は同６６９・５％増の34億７２００万円、当期純利益も同３２１・４％増の18億８６００万円と増収増益となった。これはバブル期の１９９０年度以来、ほぼ四半世紀ぶりの好決算。当時と同様にドライバー不足に起因するトラックの輸送力不足で運べなくなった貨物が鉄道コンテナに流れ込んだことによるものだが、新しい営業施策や人件費の圧縮なども奏功した。

　輸送量はコンテナが同４・９％増の２１５１万ｔ、車扱が同０・２％増の９４９万ｔだった（全体では３１００万ｔ）。輸送トンキロはコンテナが同３・５％増の１９３億トンキロ、車扱が同４・４％減の14億トンキロだった。「トンキロがトン数の伸びを下回わり、平均輸送距離も９１０kmから８９０km台となった。これはコンテナ輸送が短い距離でも競争力を持つようになったため」（上子道雄専務取締役）とみている。

　２年前の11年度は５億５５００万円の当期損失を出していたが、当時はコンテナ収入も24年ぶりに９９１億円と１０００億円の大台を割っていた。これが12年度は21億円増の１０１３億円、13年度は１０４２億円と伸びた。運輸収入では減少が続いている車扱収入が８億円減の１０２億円、その他収入が建物貸付賃料の減などで１億円減の１８６億円に留まったが、運輸収入全体では18億円増の１３３１億円となった。

　一方、関連事業の黒字は６億円増の１９２億円だった。しかし、マンション建設費などの増加によって関連事業部門の営業利益は同６・８％減の１０８億円となった。

　ＪＲ貨物は本業である鉄道貨物輸送の赤字を旧国鉄から引き継いだ資産を活用した関連事業収入で補うという収支構造となっている。鉄道事業部門の赤字は06年度が39億円、07年度が41億円、08年度が91億円、09年度が１０１億円、10年度が72億円、11年度が72億円、12年度が78億円となっていたものが、13年度は34億円改善されて43億円の赤字となった。

　ＪＲ貨物は３年後の16年度に鉄道事業部門を黒字化するという中期計画をスタートさせたばかりだが、13年度決算の内容は「黒字化に向けてハズミをつけるもの」（同）としている。

　全体で営業収益は25億円増の１５２４億円、営業費は１億円減の１４５９億円だった。営業費用のうち人件費は社員数減と賞与支給額の減少で31億円減としたが、物件費（電気、軽油などの動力費と修繕費）、租税公課が増加した。中間期の予想より利益が拡大したのは「収入で５億円増、営業費で７億円減となったから」。

　しかし、来年度の業績予想は売上高が同０・５％減の１５１７億円、営業利益が同23・９％減の49億円、経常利益が同42・４％減の20億円と減収減益予想なっており、当期純利益だけが同43・１％増の27億円を見込んでいる。これは営業収益面で約10億円規模あった駆込み需要の反動や北海道で約８億円の車扱収入の減が予想される上に、営業費用面では軽油価格や電気料金、旅客会社に支払うレール使用料のアップなど「差し引き44〜45億円程度のマイナス要因が予想されるため」（同）としている。鉄道事業部門の赤字も45億円と今年度より２億円悪化すると予想しているが、収入減とコストアップを下期から実施している様々な営業施策に加え、新たに導入した着インセンティブの導入などによって、支出増の分をいかに埋めていけるかが焦点になりそうだ。

　14年度に入り主力のコンテナ収入は４月が２・６％増、５月が上旬までで２・２％増（輸送量はそれぞれ３・８％増、４・２％増）となっており「足元は明るいし、昨年末以来のトラックのドライバー不足の状況も変わらない」（同）とみている。負債も19億円減の３０９７億円となった。このうち長期有利子負債は１３０億円減、無利子負債は１２８億円増となり、利子負担も減っている。

　なお、連結決算は売上高が同１・６％増の１８７８億４９００万円（連単倍率は１・２３倍）、営業利益は同65・５％増の78億７９００万円、経常利益は同３１８・６％増の46億９５００万円、当期純利益は同２２１・６％増の26億３５００万円と、こちらも増収増益となった。

　（2014年5月15日号）

1797：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:04:34
>>1579 >>1778
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140529_11020.html
2014年05月29日木曜日　河北新報
ＪＲ貨物仙台のターミナル駅移転　岩切地区で調査開始へ

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）と宮城県は２８日、仙台貨物ターミナル駅の移転候補地である宮城野区岩切地区の住民代表を対象に、測量や地質調査に関する説明会を行った。住民側は７月からの調査を了承した。

　関係者によると、非公開で行われた説明会には岩切地区の町内会長ら約２０人が出席した。ＪＲ貨物は岩切地区が移転先として有力候補地になっていることや、調査の概要について説明した。

　これまでＪＲ貨物は候補地を「岩切地区」とのみ公表していた。説明会では、七北田川の南西側で、南東側から東北新幹線、ＪＲ東北線、県道仙台松島線（利府街道）がほぼ並行して走る地域を想定していることも明らかにした。

　住民からは「なぜ岩切なのか」「貨物ターミナル駅に必要な面積はどれくらいか」といった質問が出たが、調査実施は了承したという。

　調査はＪＲ貨物が実施する。このうち測量と地質調査は１２月に終了の予定。環境調査は春夏秋冬それぞれに行うため、来年６月までかかる見通し。測量と地質調査の結果を受け、ＪＲ貨物は年内にも岩切地区への移転について最終判断する。

　ＪＲ貨物と県は３月、貨物ターミナル駅を移転し、県が跡地を取得することで基本合意した。その後、ＪＲ貨物が岩切地区を移転先の有力候補地と考えていることを県に伝えていた。

1799：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:15:41
>>1601 >>1653
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/539726.html
2014年05/17 07:20　北海道新聞
北海道・ＪＲ石北線のタマネギ列車　収支改善を条件に存続方針　ＪＲ貨物

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（タマネギ列車）の運行継続問題で、ＪＲ貨物（東京）はオホーツク管内の自治体でつくるオホーツク圏活性化期成会に、条件付きで運行を継続する方針を文書で正式に通知していたことが１６日分かった。

　文書は３月４日付。ＪＲ貨物の田村修二社長名で、同期成会の桜田真人会長（北見市長）あてに「北見〜北旭川間の列車運行を平成２６年（２０１４年）度以降も継続する」と明示。ただ、「当該区間の収支改善が図れること」を前提条件とした。

　これを受け、道と北見市など地元自治体は計５千万円を負担する方針を決めている。

　タマネギ列車の運行について、同社は当初、１２年春での廃止を検討していたが、地元の要望で２年間継続を決めた。ただ、１４年春以降の運行は白紙としていた。

　これまで同社は運行継続に向け、多額の赤字のほか、老朽化したディーゼル機関車の更新など設備投資費用として、関係自治体や運送業界などに計７億３千万円の負担を求めていた。＜北海道新聞５月１７日朝刊掲載＞

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/541185.html
2014年05/24 07:00　北海道新聞
タマネギ列車運行継続　ＪＲ貨物　自治体など支援で

　ＪＲ貨物（東京）は２３日、赤字のために２０１４年以降の運行が白紙状態となっている北見特産のタマネギなどを輸送する北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）について、運行を継続する方針を固めた。同社は運行継続には「収支改善が前提条件」とする文書を地元期成会に送っていたが、地元の自治体や運送事業者らが必要な設備投資費用などを支援するため、収支改善が見込めると判断した。

　タマネギ列車は毎年、ＪＲ貨物が８月から翌年４月まで１日１往復運行。オホーツク管内から札幌や本州に農産物を大量輸送する大動脈となっており、１２年度は約６万トンを輸送、タマネギが約９割を占める。

　ＪＲ貨物は採算性が低いとして１２年春で廃止する方針を打ち出したが、地元の要請で１４年春まで運行を延長していた。＜北海道新聞５月２４日朝刊掲載＞

1800：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:17:00

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/540931.html
2014年05/23 06:20　北海道新聞
さよなら北海道唯一のタンク貨車　２９日室蘭から札幌へ最終便　油類輸送半世紀

２９日の運行を最後に道内から姿を消すタンク貨車

　【室蘭】半世紀以上にわたってＪＲ本輪西駅（室蘭）から油類を全道各地に運んできたタンク貨車が、２９日の運行を最後に姿を消す。油類を製造するＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所が、道内で唯一、タンク貨車で続けてきた札幌への輸送を、コストの安いトラックに切り替えるため。

　油類の鉄道輸送は１９６０年に開始。同製造所で精製された灯油やガソリンを本輪西駅から札幌や帯広、旭川などに届けてきた。２９日午後０時１０分の本輪西駅発札幌貨物ターミナル駅行きが、タンク貨車の最終便となる。ＪＲ貨物は同日午前、本輪西駅でお別れのセレモニーを行う。

　タンク貨車は通称「タキ」と呼ばれ、１両当たり最大４５トンの油類を積むことができる。道内には現在約１３０両あるが、今後は本州で使用される。

　本輪西駅や周辺には、写真撮影を楽しむ「撮り鉄」と呼ばれる鉄道ファンが連日訪れている。＜北海道新聞５月２３日朝刊掲載＞

1801：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:26:49
>>1800
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140607/bsd1406070500009-n1.htm
2014.6.7 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、石油輸送列車ラストラン　冬の生活支え…５４年の歴史に幕

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1406070500009-p1.jpg
今回のラストランで５４年間の石油輸送の役目を終えた

　北海道の冬のエネルギーを支えてきた石油輸送列車。５月２９日、ＪＲ函館本線本輪西駅発の専用タンク貨車が最後の走行となった。

　ＪＸ日鉱日石エネルギーの室蘭製油所が、これまでの精製事業を縮小して、石油製品の製造に代わり、専用タンク貨車輸送から、トラックトレーラー輸送になった。

　１９６０（昭和３５）年から室蘭市の日本石油精製室蘭製油所（現・ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所）で精製された灯油、ガソリンを本輪西駅から専用タンク貨物で、札幌、旭川、帯広などへ輸送してきた。北海道道内の約１３０両の石油輸送タンク貨車は、一部の老朽車両を除き本州での石油輸送に使用される。

　ＪＲ貨物北海道支社の犬飼新（しん）支社長は「この５４年間無事故で輸送ができ、冬の厳しい北海道の生活を陰ながら支えることができた」と、これまでを振り返った。

　また、ＪＸ日鉱日石エネルギー室蘭製造所の三ツ井克則所長は「ピークには１日９往復の石油輸送列車が道内各地を走行して安定供給をしてきた」と冬の生活を支えてきたエネルギーの大量・安定輸送に胸を張った。

　本輪西駅を出発したタンク貨車は、５４年間の歴史を刻みながら、ゆっくりと力強く最後の安全運行で役割を終えた。

1804：クラッチ：2014/06/29(日) 13:43:59
いつもお世話になっております。
クラッチです。

羽前水沢の件、ご紹介頂きありがとうございました。
昨日も様子を見に現地へ出向きましたが、スイッチャー
がそのまま存置されており、パッと見ただけでは専用線
が廃止になったようには見えません。

ところで、酒田港発送の液化塩素についてですが、６月
２１日朝、東青森留置中の場面を目撃できました。
東青森始発列車に連結されていましたので、おそらくは
４０９１レから継送されているのではないかと思います。
引き続き、調査を行っていくつもりです。

1805：荷主研究者：2014/06/29(日) 18:14:18
>>1804
書き込みありがとうございます！！

すみません！！クラッチさんのブログを勝手にご紹介してしまいました。

昨日も羽前水沢に行かれたのですか！
クラッチさんの行動力には本当に頭が下がります。
スイッチャーも存置されたままなのですね。そういう状態だと何だか復活を期待しちゃいますよね(笑)

ブログで書かれていた東北東ソー化学㈱の液化塩素のタンクコンテナの動きが活発化しているようだというレポートは大変興味深いです。
三菱製紙㈱八戸工場や北上ハイテクペーパー㈱の稼働率が上がっているのかもしれませんし、他のユーザーが増えたのかもしれませんし、興味が尽きません！
何か分かりましたら、またクラッチさんのブログで是非、発表をして頂けますか。期待をしております！！

私は今夏に結婚をすることになり、引っ越しの準備を始めその他諸々あってホームページの更新が最近滞っていますが、落ち着いたらまた調査活動を再開したいと思っています。

今後とも宜しくお願いします！！

1806：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:02:31
>>1749
http://www.at-s.com/news/detail/1064513669.html
2014/6/ 6 08:10　静岡新聞
知事、貨物駅移転受け入れ促す　沼津鉄道高架

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴う沼津市原地区への貨物駅移転問題で、川勝平太知事は５日、「私の方は決断している。信頼してくださっているならば（私に）懸けてほしい」と述べた。静岡市内で記者団の取材に答えた。知事は貨物駅を当初の計画通り同地区へ移し、地域の防災や文化振興に資する歩道橋などを併せて整備する案を住民に示していて発言はこの案の受け入れを促したものだ。

　住民らは待避線のみならば容認するとのスタンスで、貨物駅本体の移転には依然として強く反対している。

　知事は「私（だけ）が決断をするのは何か強制収用みたいな形になる。そうではない。当事者の方たちと一緒になってしなければいけない」とした上で、「（反対住民の）リーダーの方は決断をするべき。今がその時だということを強く申し上げたい」と話した。

　一方で、沼津駅北口の総合コンベンション施設プラサ・ヴェルデがオープンする７月までとしていた合意形成に関しては「沼津にとってのお祝い。わだかまりなく迎えたい」とするにとどめ、明確な期限の言及は避けた。

1808：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:14:58

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140617_1
2014年6月17日　カーゴニュース　第4290号
「需要がシュリンクした感じはない」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日の定例会見で、５月の輸送動向や今後の見通しなどについて語った。発言内容は要旨、次の通り。

　▽５月の運休本数はゼロだった。運休ゼロは昨年５月以来、ちょうど１年ぶり。輸送動向はコンテナが前年同月比４・０％増の１６５万７０００ｔ、車扱が０・３％減の62万４０００ｔ。コンテナでは紙・パルプ、清涼飲料水などの食料工業品、農産品などが好調だった。車扱では石油の需要が低迷して減送となった。

　６月に入ってからの輸送動向は、前日（11日）まででコンテナが２・４％増、車扱が２・５％減で推移している（同曜日配列に調整済み）。コンテナの品目別では化学工業品、積合せ貨物が平均値に達していない状況だ。特積みについては関東―関西間が弱含みなっている。

　▽消費増税による駆け込み需要の反動について見ると、３月にはコンテナで15・２万ｔの駆け込み需要があった。これに対し、４月に４・５万ｔ、５月に２・７万ｔ、合計で７・２万ｔの反動減があったと推計される。６月の動向を見ても、反動減は一応おさまったと見ているが、その先の景気動向についてはつかみきれていない。ただ、色々な商談が寄せられており、（経済や需要が）シュリンクした感じはない。（真貝康一・総括執行役員営業統括部長）　

　例えば、これまでは海運などで運んでいた長尺物の金属製品を鉄道で運べないか、といった従来にない商談も増えている。また、これまで輸送距離５００km以上がひとつのターゲットになっていたが、最近は商談を受ける輸送距離が短くなる傾向がある。背景にはやはりドライバー不足があるのだと考えている。

　▽（鉄道輸送への期待が高まっているが、キャパシティは大丈夫なのか？）　足元の輸送力が逼迫しているわけではない。平日の積載率が70％台前半であり、休日についてはまだまだ空きがある。とにかく今は積載効率を高め、帰り荷を増やしていくことで収支を良くすることが重要。鉄道事業本体が黒字になり、利益を出していけるようになれば再投資に回すことができ、ヒトも増やすことができるようになる。いまは我慢をして、効率性を高めるギリギリまで高めていくことに集中していく時期。まずはそうした癖をつけて、（さらに需要が増えた場合の）本当に受け切れるのかという問題を考えていきたい。

　（2014年6月17日号）

1809：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:36:07

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140619caaj.html
2014年06月19日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、青函トンネルで新幹線共用走行機関車の走行試験開始

ＪＲ貨物の新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」

　ＪＲ貨物は青函トンネルの新幹線共用走行機関車「ＥＨ８００」の試作車による走行試験を７月から始める。青函トンネルは北海道新幹線開業後、新幹線と貨物列車が走行する。このため新幹線と貨物列車のすれ違いの確認や、電圧や保安装置の地上と車両における切替作業などの試験を実施する。営業運行用の量産車の１号車が今月中に完成する予定で、ＪＲ貨物は営業運行に向けＥＨ８００の試験走行と量産を本格化する。

　ＥＨ８００は２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの新幹線共用走行区間化に合わせて開発した機関車。新幹線架線電圧の交流２５キロボルトと在来線区間電圧の同２０キロボルトの複数電圧に対応した。新幹線の保安装置「ＤＳ―ＡＴＣ」とデジタル列車無線システムを搭載し、新幹線の地上設備にも対応する。

　ＪＲ貨物はＪＲ北海道と連携し、７月から試作車で新幹線の架線電圧への対応試験を実施。１０月からは営業運行用の量産車で軌道などの地上設備と車上設備のマッチング試験などを実施する。今後は１カ月に１両程度の車両を製作。１４年度と１５年度に６両ずつ、２年間で合計１６両を製作する。

1811：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:20:09
日通、企業間トラック輸送運賃を１５％値上げ　燃料費など高騰で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140829576.html
産経新聞2014年8月29日（金）20:07

　日本通運は２９日、企業間で荷物をトラック輸送する際の運賃を９月１日から引き上げると発表した。運賃改定は平成２年以来２４年ぶり。燃料費や人件費などがかさむ中、運賃に転嫁せざるを得ないと判断した。

　今回の改定にあたっては、運賃を一律で２割引き上げる一方、運賃に上乗せして徴収している燃料サーチャージは軽油価格の上昇を踏まえて基準を変更し、引き下げとなる。この結果、今回の実質的な値上げ幅は平均で約１５％となる。

　例えば、東京−大阪間（輸送距離５７６キロ）で一般貨物を４トントラックで運ぶ場合、実質的に１３．４％の値上げになるという。

　背景にあるのがコストの増加だ。主な燃料となる軽油価格の上昇や高価なハイブリッド車などトラックの環境対応の加速が、収益を圧迫。今後は運転手などの人手不足も予想され、人件費の上昇も懸念される。

　同社は新たな運賃を９月２日に国土交通省に届け出る。その上で、取引量などに応じて顧客企業と個別に値上げを交渉する方針。

1812：とはずがたり：2014/08/30(土) 11:37:51
横浜本牧駅〜宇都宮　海上コンテナが鉄路走る
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-29270201.html
神奈川新聞2014年8月28日（木）05:00

　鉄道による国際海上コンテナの試験運行を、神奈川臨海鉄道とＪＲ貨物が進めている。石油を輸送する既存の貨物列車にコンテナ車を増結することで、列車の運行コストを低減。需要の高い京浜港−北関東間の新ルートの定着を目指す。
　運行は７月にスタート。同鉄道の横浜本牧駅（横浜市中区）からＪＲ根岸駅を経由し、宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）まで、平日に１往復している。根岸駅隣の製油所に発着する石油輸送列車に、コンテナ車を２両連結する形だ。
　横浜港で積み降ろしされる海上コンテナの鉄道輸送は２００８年にも試行され、専用のコンテナ列車を仕立てていたが、定着せず廃止された経緯がある。今回は１列車当たりの積載量が最大で４０フィートコンテナ２個と多くないが、貨物列車の運行ダイヤを新設する必要がなく、経費が抑えられるメリットがある。
　積み荷は食品や園芸用土、金属製品など。目的地を北関東に設定した背景には、京浜港の輸出入貨物の８割が首都圏を発着している実績（国土交通省調査）がある。ＪＲ貨物によると、トラック輸送の運転手不足や交通渋滞の課題にも貢献できるという。
　同鉄道の村井英樹・横浜本牧駅長は「石油列車にコンテナ車を連結する方法は効率的で、全国的にも珍しい」と話している。

1813：荷主研究者：2014/09/01(月) 22:56:06
『Jトレイン』Vol.55（2014年8月発売）
鉄道現場最前線 貨物ターミナル

2014年3月ダイヤ改正の北王子駅廃止による紙輸送の影響
・(旧)IPC新座は日本製紙石巻の製品を初めて扱うようになる
・隅田川のニッソウセンターの日本製紙石巻の取扱量は、1日6両から17両に増加
・また日本製紙岩沼の製品を初めて扱うようになる
・これによりニッソウセンターの扱い量で巻取紙が大幅に増加、平判紙を逆転した
・業界としては北王子駅（日本製紙物流の倉庫）の廃止は想定外の事態だったとのこと

1814：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:17:33

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140708_1
2014年7月8日　カーゴニュース　第4296号
西濃運輸が「仙台支店」を移転・新築して開業

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、大塚委利社長）は仙台市若林区にあった仙台支店を宮城野区へ移転新築し、６月30日から営業を開始した。同支店は東北地方の中心拠点として仙台市内の４区と２市３町をエリアとし、セイノーグループ有数の取扱量を抱えることから狭隘化が進行。さらに、東日本大震災で管理棟が損傷を受けたこともあり今回の移転を決めた。新支店は取扱い機能を倍増するとともに、保管や路線混載、急便、航空などグループの各種輸送サービスをラインナップ。８月からは現在仙台南支店で行う北東北の継走業務も移管するなど、「セイノーグループの北の要」として重要な戦略拠点の一つに位置付ける。

　新仙台支店は敷地面積４万２９７５平方ｍ、延床面積２万５８００平方ｍで、ターミナルのほか管理厚生棟、点検整備場（１７３９平方ｍ）、駐車場などを備える。ホームは幅40ｍ×長さ２０４ｍの８１９６平方ｍで、大型車１２０両の着車が可能。運行便は50便を持ち、車両は路線車両50両と集配車両94両を配備し、支店内では社員約３００人（うちパート・アルバイトスタッフ約50人）が業務にあたる。

　場所は仙台東部道路・仙台港インターチェンジより約２・４km。消費地である仙台市内に位置し、配達量の多い宮城野区、若林区への配達効率や、継走時における北東北および関東地方とのアクセスを考慮した。

　ターミナル内には東北の事業所で初めて自動仕分け機が導入され、重量物や長尺物を除く全国向けの路線貨物が21のシューターに仕分けられる。従来の台車を使用した仕分け作業に比べて作業効率が大きく向上し、処理能力は１時間あたり６５００個を見込んでいる。

　また、旧支店にはなかった保管庫も新たに設置し、４０９８平方ｍを確保。スペース内はシャッターで６区画に分けて使用することが可能で、既にストレッチフィルムやコピー用紙、タイヤなどを扱う３社の利用が決まっている。保管庫内の約４割が埋まっている状況にあり、現在も20社以上と交渉中という。ドライバー不足、トラック不足が顕在化する中、荷主企業では北海道から北関東エリア向け在庫の一時保管ニーズが高まっており、こうした需要を取り込みたい考えだ。

　あわせて、航空便を扱うセイノースーパーエクスプレスも仙台支店の敷地内に同居することで航空サービスにも対応。仙台地域から九州、北海道地域への配達はトラック便で中１日〜中２日掛かっていたが、航空便による全国翌日配達を可能にすることで「お客様に最適な機能輸送モードを選択して使っていただける」（同社）体制を整えた。

　旧仙台支店は敷地面積２万３２０８平方ｍ、ホーム面積が３３７５平方ｍ、点検整備場が９２０平方ｍであり、新支店ではこれらの機能をほぼ倍増させた形。取扱い能力も従来は１日の到着荷物が５４０〜５５０ｔだったものが、新支店では継走業務の移管分も含めて１日１４００ｔ、繁忙期には１６００ｔに上る見通しという。なお、旧仙台支店は今月から取り壊しに入り、跡地には商業施設が開設する予定。

　同日開かれた開所式で、西濃運輸の大塚委利社長は「もともと狭隘化が進んでいたが、震災の爪あとが残る中で苦労を掛けた。今日からは広さは約２倍、路線混載に貸切便、急便、空港を基点とした輸送など一級品の武器を備えた。自信を持って、新しい歴史を作っていってほしい」と激励。セイノーホールディングスの田口義嘉壽会長も「素晴らしい支店が開店することになり、労使一体となって、この立派な店を東北一、日本一の店にできるよう頑張ってほしい」とエールを送った。

　（2014年7月8日号）

1815：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:20:06

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/548062.html
2014年06/28 06:55　北海道新聞
ＪＲ江差線の貨物脱線、１０年以上同じ積み方　コンテナにロール紙３本

　今月２２日に渡島管内木古内町のＪＲ江差線で起きた貨物列車の脱線事故で、脱線した貨車に積み込まれていた新聞用ロール紙は１０年以上前から、事故当日と同様に３本をコンテナ１個に積んで、江差線を通って本州方面に輸送されていたことが２７日、関係者への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は、今回の事故とロール紙の積み方に関係があるか、慎重に調べているとみられる。

　ＪＲ貨物によると、脱線した貨車のコンテナ五つのうち四つにロール紙が積まれていた。ロール紙は、コンテナ１個につき３本が立てられた状態で置かれ、計１２本を運んでいた。

　ロール紙は王子製紙苫小牧工場で製造されたもので、直径１・３メートル、高さ１・６メートル、重さ１・３トン。同社の委託で輸送を担う王子物流によると、少なくとも２００３年からコンテナ１個にロール紙を収納可能な３本を積んで運んできた。このロール紙は進行方向に対して左右に２本並べることができない。このためコンテナ内で、左右の重量に差が生じる。同社は「今回も通常通りの方法で積み込んだ」とする。ただ、事故後は当面の措置として、自主的に、同じロール紙の輸送を鉄道からトラック輸送に切り替えたという。＜北海道新聞６月２８日朝刊掲載＞

1816：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:22:02

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-9979.php
2014.07.01　物流ウィークリー
丸吉運輸機構　無蓋コンテナでモーダルシフト、鉄の物流変えていく

【北海道】鉄の物流を手掛ける丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北広島市）は秋をメドに、「無蓋コンテナ」を活用した鉄道コンテナ輸送をスタートさせる。モーダルシフトを進めることで、顧客に対して環境負荷の低減、物流コストの削減といった価値を提案し、東北地方の復興、東京オリンピックの整備にかかる輸送需要に取り組む考え。鉄鋼メーカーの製品をメーンに考えているが、路線便が嫌がる「半端モノ」などの積み合わせも想定している。トラック運送業界が抱えるドライバー不足、長時間運行の防止、燃料費高騰といった課題の対応にもなる。トラックに比べてランニングコストが小さいことも魅力で、今後も継続的・発展的に展開していける取り組みと捉えている。

　５月に低炭素社会創出促進協会が実施する「低炭素価値向上に向けた二酸化炭素排出抑制対策事業費補助金（モーダルシフト促進事業）」の応募申請を終え、交付が決まり次第、準備を整える。スタート時の事業規模は、最大で「２０フィートコンテナ６基」「３０フィートコンテナ１２基」。これらの設備投資額は約５０００万円となり、同補助金で半額の調達を計画。また、国交省の「モーダルシフト等推進事業（補助事業）」にも応募する予定。

　当初は、ＪＲ貨物隅田川駅〜同仙台駅間の約３５０km、年間８６４０トンをトラック輸送から鉄道輸送に切り替える計画。これによるＣＯ２の削減効果は年間５４４トン、事業による売上高は約７０００万円を見込んでいる。また、長距離輸送になるほどＣＯ２削減効果とコストメリットが大きくなるため、北海道?東北?関東の東日本地域で積極的な営業を展開し、事業の拡大を目指す。

　鉄の輸送では１０トントラックなどの活用が一般的で、「鉄道コンテナの活用は極めて少ない状況」と吉谷社長は説明。しかし、無蓋コンテナは天井クレーンによる製品の積み下ろしが可能で、２０フィートコンテナなら６m、３０フィートコンテナなら８mまでの長さのモノを積み込むことができるため、同社がトラックで扱っている積み荷でも、コンテナに切り換えられる余地が大きいと判断。また、関東以北への輸送では、遠方になるほどトラックが見つからない傾向が顕著になってきたため、有力な対応策にもなると考えた。

　同社は、これまで長尺物・重量物のトラック輸送を得意としてきたが、鉄の混載輸送サービスを行っている「メタル便グループ」に参画したことが刺激となり、顧客が困っていることに、よりフォーカスするようになったという。「ニーズに応じてトラック、フェリー、鉄道コンテナと、最適な輸送モードでサービスを提供できる体制になる。無蓋コンテナ輸送もメタル便の営業力、情報網、ネットワークを活用して、大きく伸ばしていきたい」としている。

　吉谷社長は「これまで鉄道のレールや枕木の輸送を行ってきたが、鉄道輸送自体に本格的に挑戦することになり感慨深いものがある。一般的に鉄とコンテナ輸送の相性がいいとは思われておらず、鉄の輸送では、それが可能だという発想を持っていない顧客も多い。無蓋コンテナの活用で、この常識を変えていきたい。『鉄の物流を変えていく』をキャッチフレーズに、この夢を実現させていきたい」と抱負を語る。

1817：荷主研究者：2014/09/13(土) 23:11:08

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140717_1
2014年7月17日　カーゴニュース　第4299号
２０２０年度にドライバー10万６０００人が不足＝鉄貨協

　「２０２０年度に約10万６０００人、30年度には約８万６０００人のトラックドライバーが不足する」「不足分の大半は大型トラックドライバー」――。

　公益社団法人・鉄道貨物協会（鉄貨協、米本亮一理事長）がこのほどまとめたトラックドライバー需給に関する将来予測数値がいま、大きな注目を集めている。

　昨年後半から一気に顕在化したドライバー不足問題だが、４月以降、消費増税後の反動減などにより荷動き動向はやや軟化しており、ドライバー不足も一息ついたかに見える。だが、この予測を見ると、問題はより構造的であり、特に国内物流の動脈（幹線）を担う大型トラックの運転者不足はより深刻さを増していることが浮き彫りになっている。

●より精度の高い予測手法を採用
　この調査は鉄貨協の利用促進委員会が昨年度、「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究」として実施したもの。特にトラックドライバーの供給量予測についてはコーホート法（将来人口予測などに用いられる手法）により推計しており、より精度を高めている。

　これによると、まず営業用トラックドライバーの需要量予測では、輸送量などから算出される必要ドライバー数は20年度で約１０３万人、30年度では約96万人と推計。

　一方、ドライバー供給量は、20年度が約92万４０００人、30年度が約87万２０００人と予測。これにより不足数（需要量から供給量を引いたもの）は、20年度で約10万６０００人、30年度で約８万６０００人と予測している＜表１参照＞。

●大型ドライバーは30年までの20年間で約14万人減
　さらに注目されるのは、車種別のドライバー供給量。大型トラックドライバーの供給量予測を見ると、２０１０年に約39万６０００人だったものが、15年に約35万８０００人、20年に約31万７０００人、25年に約28万７０００人、30年に約26万人となり、20年間で約13万７０００人減少すると予測している。

　一方、「普通＋中型」ドライバーは10年に約57万人だったものが、30年には約61万人になるなど小幅ながらも増加していく。

　このことから報告書では「２０３０年度において不足が予測される約８万６０００人のドライバーの大半が大型ドライバーであると推測できる」としている＜表２参照＞。

●予測数値がさらに悪化する可能性も･･･
　なお、この調査ではアベノミクスによる経済効果、また20年の東京オリンピック開催に向けたインフラ整備の加速に伴う建設業への人材流出などは勘案していない。このため、鉄貨協では「予測結果以上に、ドライバー不足は深刻になる可能性が高いと考えられる」としている。

　（2014年7月17日号）

1818：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:42:07

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140722_2
2014年7月22日　カーゴニュース　第4300号
脱線事故が相次いだ江差線でＪＲ貨物が輪重測定装置導入へ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12年４月と９月、今年６月と、北海道木古内町で貨物列車の脱線事故が発生したことに対応して、遅くとも2016年３月の新青森〜新函館北斗間の新幹線開業までには輪重測定装置を五稜郭と青森に導入する方針を明らかにした。

　ＪＲ北海道管内ではレール幅を拡大したままで放置し、脱線事故直後に数値を改ざんするなどして国土交通省から監督命令を受けていたが、その後も６月22日に江差線で脱線事故が発生。ＪＲ北海道とＪＲ貨物では事故の原因調査を公益財団法人・鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に依頼していたが、再発防止策を提言してもらう前のとりうる対策として、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を実施していた（通常の制限速度は時速65km）。

　しかし、２年前にも同様の事故が江差線で発生しており、その件について「コンテナ内の積荷の偏りが要因ではないか」という報道が相次いでいる。こうしたことから、抜本的な対策を行うことにしたもの。コンテナ内の新聞ロール紙が左右に偏っているとされた製紙メーカーでは、「犯人扱いされた」として苫小牧工場からのコンテナへの積載をストップしているという。

　田村社長は「新聞の巻き取り紙は１・３ｔものが３本入っていた。奇数なので左右の重量差はあったが、シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっている。最も寄った状態でも15％程度であり、脱線につながるものではない。専用線から10年以上も同じ積み方をしており、事故調査に関連することは言えないが、理論値は許容範囲内」としている。

　12年４月と９月の脱線事故に関しては国の運輸安全委員会が調査を行っているが、まだ報告書は公表されていない。

　なお、05年４月に発生したＪＲ西日本の福知山線脱線事故の調査過程では、当時の航空・鉄道事故調査委員会（事故調）の委員が西日本からの働きかけに応じて、調査状況の情報漏えいを行っていたことが判明したこともあった（事故調は07年に海難審判庁と統合されて運輸安全委員会に）。さらには、福知山線脱線事故の際には、当時の山崎正夫ＪＲ西日本社長が調査書の内容をＪＲ西に有利に修正しようと働きかけたこともあった。今回、複数のメディアが運輸安全委員会の報告書が公表される前に事故原因について触れている件も、今後、問題視されることも考えられる、という見方もある。事故や不祥事が相次いだＪＲ北海道については、再建のためにＪＲ東日本の常務だった須田征男氏が会長として送り込まれている。

　（2014年7月22日号）

1820：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140729_1
2014年7月25日　カーゴニュース
２年前の江差線脱線は積荷の左右アンバランス原因＝運輸安全委報告書

　運輸安全委員会は25日、12年４月26日にＪＲ北海道の江差線泉沢〜釜谷駅間でＪＲ貨物のコンテナ列車が脱線した事故について「貨車に大きな静止輪重アンバランスが生じていたことについては、コンテナ内の積み荷の偏積によるものと推定される」とする調査報告書を公表した。

　脱線を起こした貨車に積載されていたコンテナは進行方向から(1)肥料(2)タイヤ(3)〜(5)トナー原料。事故後に積荷の状況を確認したところ大きな荷崩れは見られず、合計23.79tの重さで、最大積載重量40・７t以下だった。しかし(4)と(5)については段ボールとフレコンバッグに入ったトナー原料が混在されていた。しかも、トナー原料が入っていたコンテナ(4)の右側には５４０kg（段ボール）、左側には３６００kg（フレコンバッグ）(5)の右側には１８０kg（同）、左側には１８００kg（同）という積み方で、左側の方が重かった。この結果、右車輪の輪重が約25％軽いという「大きな静止輪重アンバランスが生じていた」としている。さらに、「貨物列車が運行する区間において管理することとされている複合変位が、整備すべき対象には該当していなかったが、車輪のレール乗り上がり開始箇所の手前で比較的大きくなっていたことは、外軌側車輪の輪重減少を助長させた可能性もあると考えられる」としている。

　ＪＲ貨物は「深くお詫びし、再発防止に万全を期す」と田村修二社長がコメントするとともに、すでに安全対策の強化に取組んでいる。重量計やトップリフターの機能を使ったコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）を行っているほか、走行中の積荷の偏りを調べる輪重測定装置も導入する。抜本的な対策となる輪重測定装置は遅くとも16年３月に予定されている北海道新幹線開業時までに五稜郭駅などに導入する方針。このほか、利用運送事業者に、均衡の取れた積付けを定めた貨物運送約款の遵守を改めて要請しており「積付けガイドラインを示すと共に、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立ち会い、積載状態のサンプリング調査を実施していく」という。また、脱線が始まったと推定される曲線区間については時速45kmの徐行運転を続けている。

　コンテナ輸送は、原則として利用運送事業者が空コンを荷主の物流センターなどへ運び、そこで貨物を積み込んだ上で施封して駅に持ち込む。この際、約款上は「貨物は、床面上にその重量が均衡するよう、かつ、容易に移動しないよう積み込むものとする」となっているが、報告書によると、問題となったコンテナ(3)〜(5)に関して、利用運送事業者は「積載状況の確認を失念したまま施封した」としている。

　こうした積荷のアンバランスに起因した問題は鉄道コンテナだけでなく、横転事故など海上コンテナの陸上輸送でも起こっている。

　民主党政権時には「国際海陸一貫運送コンテナの自動車運送の安全確保に関する法律（海コン法）」が閣議決定されたものの廃案になったという経緯もあった。海コン法はコンテナを積載したトレーラなどのドライバーがコンテナ内に積み込まれた貨物に関する情報を的確に把握することができるようにするため、受荷主は発荷主などからコンテナの情報（品目、重量、積付け情報など）を取得してドライバーに伝達することを義務付ける内容だった。しかし、経団連を初めとする荷主団体からの反発もあり、13年６月に「国際海上コンテナ陸上運送新安全輸送ガイドライン」が制定されたという経緯を辿った。

　現場で立場上、荷主に対して「この積付けでは運べない」と通告できるドライバーがはたして何人いるのか、という問題も含めて、これからも積付けの問題は安全面で大きな課題になっていきそうだ。

　（2014年7月25日号）

1821：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:00:28

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140731_2
2014年7月31日　カーゴニュース　第4303号
道内の鉄路の揺れに対応？ キリンビバレッジが段ボール擦れ対策

　鉄道貨物協会は28日、記者会見を行い、榊原定征経団連会長の名誉会長就任を明らかにするとともに、各委員会の活動報告などを行った。この中で注目を集めたのが19日にキリンビバレッジ湘南工場で行われた「大型ＰＥＴ飲料カートン鉄道輸送による擦れ防止対策」に関する講演。

　鉄道コンテナ輸送では外装段ボールの擦れが問題となっている。量販店で飲料はカートン（段ボール）単位で販売されることから、返品されることもあり、湘南工場からの出荷では北海道向けの輸送で多く擦れが発生していた。同社では途中駅で商品を降ろして検証するなどして調べた結果、ＪＲ東日本管内の青森までは擦れの問題は発生しておらず、担当者が実際に乗務したところ、ＪＲ北海道管内に入って五稜郭を出たあたりからの揺れが問題ではないかということになったという。実際の振動波形計測に基づいた実験も行い、通常は段ボールの底面に塗るノンスリップニスを、カートンの角に当たる部分に塗ったところ、擦れの事案が発生しなくなったとしており、キリンビバレッジは実用新案登録も行った。

　ＪＲ北海道管内では列車の脱線事故が江差線で多発しており、２年前の事故では積載されていたコンテナの積荷の偏積が問題という報告書が運輸安全委員会から出されていた。また、今年６月の事故では偏積ではないかと疑われた製紙メーカーが利用を中断し、ＪＲ貨物が「シミュレーションでは10％程度のアンバランスにとどまっており、脱線につながるものではない」と田村修二社長が自ら発表するなど問題が広がっている。

（2014年7月31日号）

1822：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:21:49

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140812_1
2014年8月12日　カーゴニュース
国交省が鉄道コンテナ偏積防止で検討会を開催

　国土交通省は７日、「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」の初会合を開催した。

　２０１２年４月26日に江差線泉沢駅〜釜谷駅間で発生した貨物列車の脱線事故について、運輸安全委員会は先月25日に発表した報告書の中で、コンテナ内の積荷の偏積によって脱線した貨車に大きな静止輪重のアンバランスが生じていたことが原因と指摘。これを受けて関係者で偏積防止に向けた対策を検討することを目的に検討会を開催したもの。

　検討会の構成メンバーは、全国通運連盟の岡部展芳専務理事、鉄道貨物協会の開藤薫常務理事業務部長、鉄道総合技術研究所の佐々木君章研究開発推進室主管研究員、交通安全環境研究所の佐藤安弘交通システム領域副領域長、ＪＲ貨物の牛島雅隆安全推進本部長、日本通運の中島覚通運部長。

　また、国交省からは高橋俊晴・鉄道局技術審議官、塩崎俊也・鉄道局技術企画課長、村田義明・鉄道局安全監理官、三輪田優子・鉄道局総務課貨物鉄道政策室長、坂巻健太・総合政策局参事官（物流産業）が加わった。

●ＪＲ貨物が現状の対策を報告
　検討会の冒頭に挨拶した鉄道局の高橋技術審議官は「江差線で発生した脱線事故の原因を踏まえ、コンテナ内の積荷の偏積を防止するための有効な方策を検討していきたい。幅広い観点から検討する必要があるため、鉄道事業者、利用運送事業者、荷主に加え、技術的な側面から研究機関にも参加していただく。過去の事故や鉄道事業者における取組状況について関係者間で情報共有を図るとともに、必要な検討事項や課題を整理し、輸送安全の向上を図っていきたい。確実かつ有効な対策、活発な議論をお願いしていきたい」と述べた。

　当日は、事故概要の説明及びＪＲ貨物における対応状況が説明され、出席者による意見交換が行われた。

　ＪＲ貨物からは現在行っている具体的な対策として、(1)脱線が始まったと推定される曲線区間について時速45kmの徐行運転の実施、(2)重量計によるコンテナの重量バランスの測定（サンプルチェック）の実施のほか、トップリフターによる測定（20ft以上のコンテナ一部を対象）実施、(3)コンテナを積載した貨車の走行安全性を最終的に確認することを目的に、輪重測定装置を導入すべく開発に着手、(4)利用運送事業者に、均衡の取れた積付を定めた貨物運送約款の遵守を要請。ＪＲ貨物も積付ガイドラインを示すとともに、偏積の可能性のあるコンテナの調査に基づき、積載状況の確認への立会い、積載状況のサンプリング調査などを実施――などが報告された。

　出席者からは、「ＪＲ貨物からの要請に基づき、利用運送事業者に対し、研修会などにおいて偏積問題について教育を実施している」「ＪＲ貨物、利用運送事業者がそれぞれできる限りの対策を取ること、相互に連携することが重要」「安全輸送確保のための情報共有は有効であり、現場に周知していきたい。また、荷主にも理解と協力を求めていきたい」といった発言があった。

　利用運送事業者サイドからは、「コンテナ内の積荷偏積は、トラック走行時の安全性にも関わる問題。ドライバーに分かりやすい指針をつくることも検討していきたい。トラック走行時の安全が担保されれば、列車運行時の安全確保にもつながる」といった声も出てきている。

　同検討会には10月を目途に第２回の会合を開催する予定。

　（2014年8月12日号）

1823：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:22:45

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140828_3
2014年8月28日　カーゴニュース　第4309号
「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」＝ＣＲＥフォーラム

　シーアールイー（ＣＲＥ、本社・東京都中央区、山下修平社長）は22日、東京都千代田区で「ＣＲＥフォーラム」を開き、味の素の魚住和宏・物流企画部専任部長が「味の素の物流ＢＣＰとモーダルシフト戦略」について講演した。味の素のドライ品系生産工場は10工場で、１アイテム１工場生産を基本としている。拠点間移動が多いため幹線輸送が重要となり、早くから輸送モードの多様化として鉄道輸送に取り組んできた。東日本大震災をきっかけとしてＢＣＰ（事業継続計画）の策定に取り組み、物流ネットワークの再編に着手。製品を東西２拠点に分散して保管し、そこから各地の配送拠点に補充する体制に切り替えた。ドライバー不足への対応では、安定的に輸送力を確保するため幹線輸送のモーダルシフトを積極的に推進。「味の素スーパーグリーンロジスティクス構想」を打ち出し、５００km以上の輸送について鉄道または海上輸送に切り替えることをめざしている。

●バリューチェーン上の物流の重要性を再認識

　東日本大震災で、仙台物流センター（宮城県岩沼市）では、震度６強の地震およびそれに伴う津波で甚大な被害を受けた。ガレキの撤去、清掃に多くの時間を要し、電力の復旧にも時間が予想以上にかかったが、大きな混乱は生じなかった。一方、川崎物流センター（川崎市川崎区）は、震度５強の地震により立体自動倉庫の棚から大量の製品が落ち、入出庫機能不全に陥った。スプリンクラーの損傷で製品が水濡れし、床には大量の水が溜まった。復旧作業が長期化し、一方で受注量が大膨張するなど大混乱に陥った。

　魚住氏はこの事態の反省点として、「復旧に要する期間の想定が甘く、受注を続けてしまったこと」を挙げる。仮需を誘発し、さらに受注業務が混乱。出荷製品、出荷先の優先順位付けができておらず、商品やトラックの奪い合いが起きた。また、システム上の在庫の補正が後手に回って「あるはずの在庫がない」というケースが発生し、在庫の集中、機能の過度の集約のリスクを痛感。バリューチェーン上の物流の重要性を再認識し、ＢＣＰ対策に本格的に取り組み始めた。

　物流分野では、「物流ネットワークの複線化およびフレキシブル化」「在庫の分散化（消費地に寄せる）および適正水準化」「地震等の災害に強い保管機能およびネットワークの構築」を基本方針として、２０１４年上期からＢＣＰ対応型ネットワークが稼働。東は久喜（埼玉）、西は西宮（兵庫）という東西２拠点体制を構築し、被災リスクの大きい川崎物流センター、東日本物流センター、静岡物流センター、三重物流センターの補充元在庫を、５月に新設した久喜物流センターと西日本物流センターの東西２補充元として在庫を再配置。東西２拠点に補充在庫を分散させた。

　久喜物流センター（埼玉県久喜市）は、都心から50km圏内にあり、最寄りＩＣに近く、圏央道の延伸により今後さらに交通の便に優れた立地。津波のリスクもなく、関東・信越の配送拠点はもちろん、東日本を統括する拠点としての役割を果たす。ＢＣＰに対応し、免震構造、自家発電機を導入し、建物のかさ上げを実施。両面（低床・高床）バースを採用していることを高く評価し、「入庫と出庫のバースを分けるべきで、それが未来型の倉庫。入庫、出庫のバースが同じだと時間指定の問題は永遠に解消されない。入庫時間指定は物流の非効率の最大の要因」と持論を述べた。

1824：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:23:29
>>1823-1824 続き

●５００km以上の長距離輸送はすべて鉄道、内航に

　東西２拠点体制とすることになったが、工場で生産したものを久喜物流センターと西日本物流センターに生産移動させることで、輸送上大きな課題が浮上。生産移動は、トレーサビリティの観点から正パレット（パレットを崩さない状態）での輸送が必須で、長距離化するにもかかわらず、積載率が低下し、物流費が大幅に増加。また、長距離トラックの確保が困難という課題もあった。さらに、拠点間の移動距離が短くなるため、鉄道輸送が優位性のある区間（とくに福岡物流センター向け）が減少。モーダルシフト率45％（５００km以上、12年実績）が30％程度まで低下し、ＣＯ２排出量が増える予測となった。

　「現在のドライバー不足による車両不足は短中期的にはさらに悪化する可能性が高い」との見方から、ＢＣＰ対策として長距離輸送は鉄道・内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）へのモーダルシフトをさらに進め、トラックへの依存度を低下させることが急務と判断。「１人で５００〜６００tの貨物を輸送できる」効率性に着目し、５００km以上の生産移動、在庫移動を１００％鉄道輸送または内航船（フェリー、ＲＯＲＯ船）でカバーしようという「味の素スーパーグリーンロジスティクス」構想を打ち出した。しかし、一番のボリュームゾーンである関東〜関西で輸送する内航船が見つからず、また、鉄道用31ftコンテナの供給量が乏しいという課題に直面し、解決策を模索した。

　鉄道輸送については、全国通運が私有31ftコンテナ増備分を優先提供してくれることになった。また、同社の提案により、ＪＲ貨物、全国通運、日本通運が共同運行する東京〜大阪間の31ftコンテナによる鉄道貨物専用往復シャトル便「スーパーグリーンシャトル」の利用が決定。フェリー、ＲＯＲＯ船については、商船三井フェリー、名門大洋フェリーの協力を得られ、主要区間に内航船本格導入が実現した。モーダルシフト率は５００km以上の区間を対象に87％（鉄道54％、船舶33％）を見込む。

　魚住氏は同構想の実現に向けた心掛けとして、「強い意志を各事業者に直接伝えたこと」「極力リードタイムにこだわらないこと」を挙げる。関東発関西行きのＲＯＲＯ船は、集荷日の翌々日着とＪＲやトラックより１日長いため、生産移動でリードタイムに余裕のある「クノール川崎工場〜西日本物流センター」の区間で採用。また、着地物流センターでの入庫を午前と午後に分散し、通運業者が配達用車両の手配に余裕を持てるように入庫時間をフレキシブルにし、西日本物流センターで午後の入庫も可能にした。

　モーダルシフトへの提言としては、鉄道輸送に関して(1)31ftコンテナ版「求車求貨システム」の開発と導入(2)冷凍コンテナ（とくに31ft）の増強(3)「スーパーグリーンシャトル」の増発(4)東京〜大阪間の貨物専用線敷設（貨物新幹線構想の復活）――などを挙げた。また、内航輸送では船員不足対策としての労働環境の改善、関東〜関西の輸送力増強等を要望。今後は、さらなるモーダルシフト推進に向け、味の素物流での31ftコンテナ私有の検討、他荷主との31ftコンテナのラウンドユース、３００〜４００km区間の鉄道輸送の推進、計画補充機能の強化による在庫移動の平準化等に取り組む。

　（2014年8月28日号）

1825：荷主研究者：2014/10/05(日) 18:55:09

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/555728.html
2014年08/08 07:00　北海道新聞
「タマネギ列車」今季初運行　北見―旭川間の臨時貨物列車

ＪＲ旭川駅に向け北見駅を出発したタマネギ列車＝７日午後６時４０分

　【北見】北見特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が７日、今季の運行を始めた。２０１４年春以降の存続が危ぶまれていたが、地元の要望を受けＪＲ貨物（東京）が運行継続を決めた。来年４月まで１日１往復する。

　運行は例年、盆明けに始まるが、今年はタマネギなど農作物全般の生育が良く、昨年より１２日早まった。

　この日はタマネギのほか砂糖、ジャガイモなどをコンテナ５５個に積んで１１両編成で出発し、約４時間半かけて旭川駅まで運んだ。車両をけん引する機関車は老朽化で昨季引退したＤＤ５１から、大型のＤＦ２００へと代わった。

　ＪＲ貨物によると、タマネギ列車は昨季、約６万トンを運んでおり、今季はそれを若干上回る見込みだ。＜北海道新聞８月８日朝刊掲載＞

1826：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:00:58

http://lnews.jp/2014/09/g090402.html
2014年09月04日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
イオン、花王／東京〜福岡間で鉄道輸送の往復利用開始

　イオンと花王は9月4日、イオングローバルSCMと花王のロジスティクス部門により、東京〜福岡間の鉄道コンテナ輸送について、往復利用を開始した。

＜鉄道輸送往復運用の概要＞

　東京→福岡の往路では花王製品を、福岡→東京の復路ではイオンのブランド「トップバリュ」を同じ鉄道コンテナで輸送することで、従来のトラック輸送と比較し約2.8トン程度CO2排出量の削減を図る。

＜31フィート鉄道コンテナを利用した往復運用実験＞

　コンテナは、従来の12フィートコンテナの約2.5倍の長さの31フィートコンテナで、大型トラック1台分の積載量とほぼ同じで、トラックから鉄道などスムーズにモーダルシフトが可能。

　また、大型トラックと同じサイズであることから荷捌きも効率的という。

　今回の取り組みにより効果として、イオンは、これまでのトラック輸送と比較して、CO2排出量が約5分の1に削減される見込みで、他の路線での計画も視野に入れ、さらなる環境負荷低減への貢献を推進していく。

　今後、鉄道往復便の拡大により運賃のコスト削減も見込まれ、イオンのブランド「トップバリュ」商品の合理的な低価格の実現に寄与するとしている。

　また、花王では、モーダルシフトに1990年代から取り組んでおり、東京→福岡間では12フィートコンテナによる輸送を実施している。今回、イオンの提案を受け、31フィートコンテナに適応したルートでの積載率向上や荷捌きの効率化が可能になる。

　将来はさらに他ルートへの展開が考えられ、さらなるモーダルシフト化の推進を期待している。

　さらに、取引先とトラック輸送を中心に共同配送を実施してきたが、今後は異業種企業連携を含めたさまざまな取引先との連携を拡げていくとしている。

　なお、これまで両社は共通した環境への取り組みを背景に、CO2排出量削減のため鉄道輸送拡大に向けて小売業やメーカー有志により結成された「鉄道輸送研究会」で、鉄道輸送の効率的運用などについて研究してきた。

　この中で、イオングローバルSCMから花王に今回のCO2排出量削減の取り組みの提案があり、花王はこれに賛同して検討をスタートしたもの。

1828：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:06:10
鴻池運輸の取組み。

http://www.konoike.net/news/detail.php?id=141
2014.09.04
静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設

　当社は、国内の輸送事業のさらなる拡大と不規則・長時間勤務に対する取り組みのために、2014年10月1日、長距離輸送を複数で分担する中継輸送の拠点として、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。

　現在、日本国内の物流業界では、ドライバー不足が問題になっております。国土交通省によると、トラックドライバーは、中高年層の男性労働者に依存した状態（平均年齢46.2歳、女性比率2.4％）であり、将来的に深刻な労働者不足に陥る可能性があります。そのため、国土交通省では、潜在的労働力である女性や若者の就労を促すために、トラックドライバーが抱える不規則･長時間といった体質を抜本的に変える取り組みが必要であると考えています。

　そのため当社では、不規則・長時間勤務に対する取り組みとして、2014年10月1日、静岡県島田市に「スイッチセンター」を開設します。通常、関東と関西間をトラック輸送する場合、１人のドライバーが1泊2日で全ての行程を担うため、拘束時間が長時間化するケースが多くみられました。そこで、関東と関西間の中間地点である静岡県島田市に、中継輸送の拠点として「スイッチセンター」を開設することで、ドライバーはその日のうちに出発地に帰ることができるようになり、不規則な就業形態や長時間勤務を解消することができます。これにより、女性や若者のドライバーが働きやすい労働環境を生み出します。

　今後は、関西-九州間、関東-東北間など、各地に「スイッチセンター」の開設を検討していきます。

≪スイッチセンター　概要≫　　
■【住所】：静岡県島田市金谷河原
※新東名高速道路　島田金谷インターチェンジより車で約15分（約5km）
■【敷地面積】：約4,600m2
■【事務所】：鉄骨造、2階建
■【設備】：トレーラー保有台数10台（※2015年4月にさらに10台増車予定）、洗車場、給油設備、スタンバイ電源（冷凍冷蔵車の冷凍機運転用電源）

1829：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:31:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140916_1
2014年9月16日　カーゴニュース　第4314号
ＪＲ貨物が東京貨物Ｔに３００億円で計22万平方ｍの巨大施設

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は東京貨物ターミナル（東タ）内にある既存の平屋建て物流センターや駅舎、通運事務所などをスクラップ＆ビルドして合わせて22万３０００平方ｍの巨大物流施設２棟を建設する。

　ＪＲ貨物は国鉄改革によって簿価で継承した駅構内の土地に、これまで65ヵ所の物流関連施設を建設して賃貸することで、利益のほとんどを生み出してきた。同社最大の東タでも日通、ヤマト、佐川向けなどの大規模施設を展開してきたが、今回は駅端にある国鉄時代に建設された平屋建ての施設（従来は主に特積事業者が利用）と、駅舎、通運事務所などを全体的にスクラップ＆ビルドして10万７０００平方ｍの開発用地を生み出し、そこに同社初のマルチテナント型の施設を建設する。

　計画では15年度に着工し、既存の利用者や通運事業者などが入る施設となるＭ棟（６万１０００平方ｍ）を建設、ＪＲ貨物が自立経営計画を達成する目標年度である18年度に完成させる。次に16万１０００平方ｍという国内でも最大級の物流施設であるＮ棟の建設に入り、これは20年度に竣工させる。

　これまでＪＲ貨物の物流施設の運営は、建設資金の問題や、運用リスクなどから特定の荷主向けに20年という長期ベースで貸し付けるという開発スタイルだった。しかし、契約途中で解約されたり、20年後の再契約の際には、大幅な賃料の引き下げを求められるなど別のリスクも顕在化してきたことから、同社初のマルチテナント型の施設の建設に踏み切ったもの。

　しかし、建設資金は３００億円にのぼるため、共同開発か単独かは検討中としており、年明けにも決定する。

　（2014年9月16日号）

1831：とはずがたり：2014/10/22(水) 11:50:37
>>1789で積み残した県立図書館いってきた♪
横浜分館では無く本館のようだ。惜しむらくは管内の電波が悪く俺のWiMaxが使えなかったことである。大都会内の孤島である・・ヽ(｀Д´)ノ

http://www.klnet.pref.kanagawa.jp/opac/index.jsp
資料情報 ( 所蔵情報 | 予約情報 )
タイトル　 貨物資料　/　カモツ　シリョウ　;　昭和４６年度運輸概況
著者名　　 日本国有鉄道東京鉄道管理局　ほか編　/　ニホン　コクユウ　テツドウ　トウキョウ　
テツドウ　カンリキョク　　≪この著者で検索≫
出版　　　 〔東京〕　東京南鉄道管理局　１９７２
ページ等　 １５９ｐ　２６ｃｍ　￥６３０
請求記号　 県立　　６８６．６　４−２　７１　常置　　　　(　20377537　)　
ＩＳＢＮ　 SSN001096467
分類　　　 ６８６．６　(　ＮＤＣ８　)　
＋６８６．６　(　ＮＤＣ６　)　
形態　　　 一般　鑑・報

1832：とはずがたり：2014/10/22(水) 13:38:15
ちなみに５１年のものも閲覧，一部コピーしてきた。
本当はもっと古いのももう一つコピーした方が良かったかもしれないけど。。

1833：とはずがたり：2014/10/22(水) 15:57:15
専用線別貨物取扱状況・駅別貨物輸送実績・粉粒体(ホキ２２００)貨車輸送実績・荷主別発送トン数などをコピってきた。ちょいと内容転載。

例えばＳ５１(1976)年度，田浦のアミノ飼料は発送第三者利用の日通を除いては3,577車(空車除く)・79,817トン・主要品目は飼料，到着は874車，17,181トン・主要品目は肥料と量は少ないながらも肥料が到着していることが判る。また同じ時期・同じ駅の相模運輸倉庫及び第三者利用の日通を併せて発送は35,204トン・3,577車・主に麦，到着は26,195トン，1,894車，主に米となっている。荷主名が339と云う謎の欄もあって発送が主に石油，到着が主に甲種鉄道車両となっているけど米タンか？

そのアミノ飼料(本当は伊藤忠飼料と呼びたい)だが，配合飼料をホキ２２００での発送先も載っている。
豊橋：215車・6,450t，藤枝(！)：328車・9,840t，倉賀野：464車・13,920t，成東：398車・11,940t，内原：211車・6,630t，北柏：242t・7,260t，宇都宮(タ)：40車・1200t，郡山：4車・120tとなっている。年間計1,912車・57,360tであった。

その５年前S46(1971・俺の生まれた年だ)年度のアミノ飼料は粉粒体(ホキ２２００に限らない？)を藤枝・倉賀野・豊橋・成東・内原・石橋・尻内(現八戸)・村崎野・北柏・八戸(現本八戸)に発送している2491車・74,730t発送している。S51はこの時よりも減少していることが判る。発送先では八戸・村崎野と云った長距離が消えている。

磯子では日清製油が脱脂大豆をホキ２２００で発送しているが，S51年度の発送先は宮下・磐城守山・宇都宮(タ)・野田市・銚子・犀潟となっている。合計998車・29,940tである。同じく本牧操からは日農が配合飼料を藤寄・倉賀野・宇都宮(タ)・内原・下土狩・豊橋・郡山に発送している。年間1,456車・43,680tである。

日本の中枢工業地帯の京浜工業地帯を擁し，東京南鉄道管理局管内の貨物が判るということは大袈裟に言うと日本の貨物輸送の全体が判るのではないかと思ってたけど範囲外の神奈川臨海とかもあるから全貌という訳にはいかなかったかｗ
けど粉粒体に関しては主要所を押さえたと云えるのではないか？
下土狩や豊橋なんかに名古屋などからどの程度送られてきたかってのが気になるところ。清水港からの発送もあったので到着してたかもしれないし。

1834：とはずがたり：2014/11/04(火) 17:05:51
日東製粉：山下埠頭─大麦→深谷 1976：77車・2,310t／1971：93車・2,790t

年間2,000t強。
>>1833
日東製粉は2005(H17)年に合併で日東富士製粉になっていた。
もっというと，1983(S58)年に「深谷工場を熊谷工業団地に移設完成、埼玉工場とする」とあるのでそん時迄には専用線鉄道貨物輸送とは切れちゃってるわけか。。（因みに山下埠頭駅の設置期間は1965-1986の20年余り(wikiより)と結構短いな。。）

日東富士製粉
http://www.nittofuji.co.jp/co/history/

1835：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:42:52

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO003966/20140519-OYTAT50011.html
2014年05月18日　読売新聞
夜行貨物１０月から減便？…新幹線の開業準備　余波
設備点検、運行重なる

札幌貨物ターミナル駅に到着した貨物列車。減便も検討されそうだ（１７日、札幌市白石区で）＝原中直樹撮影

　２０１５年度末に予定される北海道新幹線の開業を前に、北海道と本州の物流を担う貨物列車が減便される可能性が浮上した。青函トンネルを含む新幹線と在来線の共用走行区間で１０月から行われる信号などの設備点検と貨物列車の走る時間帯が重なり、両立が難しいためだ。ＪＲ北海道とＪＲ貨物が協議を進めるが、解決は容易ではない。

（石井一秋）

　■８月に結論

　「（減便も）お願いしていかなければならない」

　ＪＲ北海道の島田修社長は１４日、札幌市中央区の本社で開いた記者会見でこう語り、ＪＲ貨物に１０月以降の減便を求める意向をにじませた。これに対し、ＪＲ貨物は「現在の便数でお願いできればと考えているが、具体的にはこれから協議する」（広報室）としている。

　ＪＲ北は１０月から、青函トンネル（約５４キロ）を含む共用走行区間（約８２キロ）で、夜間に貨物機関車を走らせ、北海道新幹線開業に向けた信号設備などの検査を行う。１２月からは新幹線車両の試験走行も始まる。

　ＪＲ貨物によると、北海道と本州を結ぶ貨物列車は１日当たり上下約４０本運行しているが、うち１０本近くが日付の変わる午前０時から早朝にかけて青函トンネルを走る。運行と検査の時間帯が重なるため、検査を優先すれば減便やダイヤ調整が必要となる可能性が高い。両社は８月中に結論を出す方針だ。

　■本州との物流に影響

　減便となれば、物流が滞りかねない。青函トンネルを走る貨物列車は、北海道から農産物や乳製品を、本州からは書籍や飲料、衣類などの生活用品を運んでいる。１２年度の輸送量は上下の合計で約４６０万トン。９〜１１月は道内からのタマネギやジャガイモなどの出荷が増える時期で、最大４６〜４８本まで増え、旅客を運ぶＪＲ北の定期列車の２５本程度を大きく上回る。ホクレンは「農産物の３０〜４０％の輸送は貨物列車に頼っており、本州に運ぶ大事な輸送機関だ」としている。

　国土交通省によると、北海道と本州を結ぶ船舶、貨物列車などを含めた全体の輸送量（１１年度）は計５４３９万トン。うち船舶は８０％、フェリーなどを利用した自動車は１２％で、貨物列車は８％にとどまる。

　しかし、道内の物流事情に詳しい北海商科大学の佐藤馨一けいいち教授は「農産物はトラックに載せて船で本州に運ぶこともできるが、出荷のピークの秋はトラックも農産物を運んでいる。貨物の減便分を受け入れる余裕に乏しく、振り替えは難しい」と指摘する。ＪＲ貨物関係者も「本州から運ぶ宅配便や書籍は到着時間の指定が厳しい。細かくダイヤが設定されている貨物列車が輸送機関として選ばれやすく、代替は簡単ではないだろう」と語る。

　　　　◇

　貨車積む高速車両　構想…日中増便の可能性

　共用走行区間での設備点検は新幹線開業後も夜間に行われることから、減便を巡る議論は開業後も続くとみられる。この課題を解決する可能性があるのが、ＪＲ北が進める「トレイン・オン・トレイン」の構想だ。

　新幹線並みの時速２００キロ以上で走る電気機関車で牽引けんいんする大型貨車に、貨物列車の貨車をそのまま積み込み、共用走行区間を走る想定だ。時速１００キロ程度の貨物列車より大幅にスピードアップするため、新幹線の走る日中のダイヤに組み込める。実現すれば夜間は点検に集中でき、貨物列車の減便も避けられる。

　ただ、実現のハードルは高い。ＪＲ北は貨車を積み下ろす施設の建設には約１０００億円かかると見込む。大型貨車を引っ張る強力な電気機関車の開発費も膨大だ。ＪＲ北の関係者は「日本全体の貨物輸送を変える可能性がある。国策として進めてもらえれば」と本音を漏らした。

　国交省は、共用走行区間における新幹線と貨物列車の運行の両立に向けてトレイン・オン・トレインの導入なども検討しているが、結論は出ていない。

2014年05月18日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

1836：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:50:19

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/561383.html
2014年09/07 06:31、09/07 14:05　北海道新聞
北海道内の運送業者「三重苦」　人手不足／燃料高／罰則強化　長距離輸送困難に

大型車両が行き交う札幌トラックステーション。輸送繁忙期を迎え、農水産品の出荷への影響が懸念されている（写真は一部加工しています）＝札幌市厚別区

　道内のトラック運送業者が“三重苦”にあえいでいる。慢性的な人手不足と燃料高に加え、国が基準を超える運転手の長時間労働に対する罰則を強化したことで、長時間労働が常態化していた長距離輸送が困難となり、受注と売り上げが低迷した。競争が激化する中、運賃も上がっておらず、輸送に支障が出る恐れも浮上。関係者からは「出来秋の出荷に影響が出かねない」との声も出ている。

　「以前は１日で済んだ仕事が、今は２日行程になる場合もある。人手も足りず、長距離輸送が受注しづらくなった」。道内中堅、ホッコウ物流（札幌）の井川智章社長は危機感を募らせた。

　運転手の労働時間超過に対する罰則の強化を受け、労務管理を徹底した結果、札幌と道北、道東を往復する長距離輸送の受注が困難となり、４〜８月の売り上げは前年同期比で５％程度減った。運転手を宿泊させたり、２人の運転手を用意して交代で運転したりすれば、長距離輸送も可能だが、人手不足やコストの問題で難しいという。＜どうしん電子版に全文掲載＞

1837：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:58:35
>>1806
http://www.at-s.com/news/detail/1174126336.html
2014/9/25 14:25　静岡新聞
原に最新式貨物ターミナル　沼津鉄道高架、知事所信表明

９月定例会の所信表明で新貨物ターミナル整備方針などについて言及する川勝平太知事（手前）＝２５日午前、県議会

　県議会９月定例会は２５日開会し、川勝平太知事は県政の諸課題に対する所信表明で、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に伴い、県が沼津市やＪＲ貨物と協議し、沼津市原地区に最新式の新貨物ターミナルを整備する方針を示した。現在の貨物駅機能の原地区への移転に知事が正式に言及したのは初めて。

　関西地方の貨物ターミナルの視察やＪＲ貨物首脳との会談を通じて、「最新式の効率的かつ静かに荷役作業のできるターミナルが整備されれば、首都直下型地震など国の有事に際して沼津が重要な役割を果たすことができることを確信した」と述べた。

　新貨物ターミナルについて、コンテナを本線上で列車からホームに積み降ろしができる着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を取り入れる案を示した。その上で「平時においては待避機能を主とする」と指摘し、騒音対策などを含め地元住民に配慮する考えを明らかにした。

　一方で「有事の際に貨物取扱機能が発揮できるよう、平時でもわずかとは言え、貨物取扱を非常時に備えて行っていなければならない」と述べた。

　同地区に鉄道で分断された南北の連絡通路となる立体横断施設を先行して整備する方針もあらためて示した。

　知事はこのほか、２０１９年に日本で開催されるラグビーワールドカップ（Ｗ杯）競技会場の本県誘致に向け、来月末に組織委員会に申請書を提出する考えを明らかにした。

　定例会会期は１０月１７日まで。一般会計に２１億８５００万円を追加する２０１４年度補正予算案など２９議案を審議する。

1838：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:59:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140925_1
2014年9月25日　カーゴニュース　第4316号
ズームアップ　丸運が「潤滑油・化成品事業部」新設、危険物物流強化

　丸運（本社・東京都中央区、市原豊社長）では４月１日付で、貨物事業本部に「潤滑油・化成品事業部」を新設し、危険物物流事業を強化している。重点戦略として、(1)既存荷主への深耕（深堀）と新規荷主獲得のための積極的な営業展開(2)他社と競争できる商品づくり(3)安全品質の向上――を掲げ、国内外の一貫物流を提案するとともに、「川崎ケミカルセンター」（川崎市川崎区）では危険物の輸出入品の取り扱いに力を入れていく。

●国内外の一貫物流を提案

　従来は貨物輸送事業部門内にあった潤滑油と化成品部門をひとつにまとめ、４月から新たなスタートを切った。潤滑油、化成品は国内景気の回復基調に加え、新興国向け需要が増加し、輸出入も含めた物流需要が高まっている。小菅睦司執行役員潤滑油・化成品事業部長は現状の物流マーケットについてこう説明する。

　「潤滑油の国内需要は堅調。潤滑油は“産業のコメ”と言われ、モノづくりの復活とともに荷動きが増している。化成品のうち、基礎石化品は中国や東南アジアの石化製品の市況に（国内の）荷動きが左右される。こうした市況の影響を受けにくい商材をいかに開拓していくかがポイントとなる」。

　重点戦略のひとつが既存荷主への深耕。「既存のお客様の（物流の）ほんの一部分しか当社が担当させていただいていない場合も多い。当社がどんなサービスを提供できるのか、お客様が知らないというケースもある」として提案型の営業を強化していく。同時に進めていかなければならないのが、新規荷主の獲得だ。

　新規荷主のターゲットに据えるのが、ニッチな化成品・半製品の輸出入を行っている外資系の日本法人。少人数のスタッフで本業に集中するため物流のアウトソーシングのニーズが強い。丸運では海外ネットワークも活用し、現地の船積みから通関、保管、受注、国内輸送までの一貫物流を提案し、新規荷主の獲得をめざす。

　危険物物流事業におけるアドバンテージについて、「最大手荷主が扱う石化製品、潤滑油、化成品、硫酸などの危険物を長年輸送してきたという自負がある。当社は通運業を発祥としており、ＪＲコンテナによる輸送も強みとなる」と小菅氏は語る。物流品質の統一にも全社的に取り組んでおり、安全品質活動にも余念がない。

●ＰＣＢ廃棄物の保管も

　外資系企業の日本法人をターゲットとする以上、国際物流への対応強化は不可欠。他社と競争できる商品づくりの一環として、従来は国内貨物の取り扱いが主体だった「川崎ケミカルセンター」で輸出入貨物にも対応できる体制を整備。取り扱い領域を広げるなど危険物物流のメニューを充実させている。

　同センターは、有数の石油・化学メーカーをバックに持つ京浜工業地帯の中核、川崎区臨海地域にあり、首都高速１号横羽線に隣接するなど全国へのアクセスも容易な危険物物流拠点として最高の立地。危険物高層自動ラック倉庫（１１５８平方m）と平屋倉庫（１０６７平方m）で構成される。

　輸送を受託していた主要荷主の危険物の保管拠点の集約ニーズに応え、２０００年に同センターを開設したもの。景気の変動に強い安定稼働を続けており、危険物第４類第１〜４石油類に対応し、荷姿はドラム缶、１斗缶、ペール缶、袋物、ケース物、フレコンバッグ、タンクコンテナなど様々な荷姿の貨物を扱う。

　若林謙一センター長は「他社ができないようなこともやっていきたい」と意欲をみせる。例えば、消防法の危険物に該当するＰＣＢ廃棄物の一貫受託。ＰＣＢ廃棄物はビルの所有者などが荷主になるケースも多く、分解等の書類申請も含めて丸運としてサポートしていく。

　現在、ＰＣＢ廃棄物の輸送および保管を請け負っているが、ＰＣＢ廃棄物は解体時に漏えいによる汚染が発生する危険がある。丸運では機工部門において解体撤去も請け負っており、ビルの解体作業からＰＣＢ廃棄物の専用ボックスによる回収、保管、処理業者への引き渡しまでを一貫して受託できないか模索している。

　川崎港が“危険物の港”として京浜港における特色を出していこうとしている中で、川崎港に近接する危険物の物流拠点として、同センターでは荷主のニーズと動向を見ながらさらなる機能の充実に取り組む。

　（2014年9月25日号）

1839：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:07:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141002_1
2014年10月2日　カーゴニュース　第4318号
ＪＲ貨物関西支社がキメ細かな施策で列車の積載率向上

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は２日から、九州向けの臨時貨物列車を運行開始する。トラックドライバー不足により、鉄道へのモーダルシフトが九州向けで高くなっていることに対応したもの。こうした需要の高まりに対応するため、第３四半期に吹田貨物ターミナル〜広島貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルという九州行きの臨時貨物列車を設定した。

　この臨時貨物列車と、従来から運転している東京貨物ターミナル駅発吹田貨物ターミナル着の貨物列車を接続することにより、関東〜九州間において、最も利用の多い貨物列車とほぼ同等の時間での輸送が可能となるとともに、需要が高い時間帯（東京発深夜、福岡着夜間）の輸送能力が増強されるとしている。また、広島にも停まることで関東〜広島間の輸送能力も増強される。

　増強される輸送力は福岡タ行がコンテナ17両（12ftコンテナ換算85個）、広島向けがコンテナ５両（同25個）。

　（2014年10月2日号）

1840：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:14:11
>>1839
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141003ceas.html
2014年10月03日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、吹田―福岡間に週６便の臨時列車−関東―九州間の輸送能力増強

　ＪＲ貨物は吹田貨物ターミナル―福岡貨物ターミナル間で週６便の臨時列車の運航を始めた。臨時列車は吹田貨物ターミナル駅を早朝に出発し、広島貨物ターミナル駅を経由して福岡に夜間到着する。東京貨物ターミナル駅を前日の深夜に出発する列車が吹田で接続できるため、関東―九州間の輸送能力の増強につなげる。ＪＲ貨物では１２月までの運行を決めているが、利用状況を見て２０１５年１月以降の運行の継続を検討する。

　臨時列車は広島を経由するため関東―広島間の輸送能力も増強できる。関東―九州間で最も利用率が高い貨物列車が、東京を深夜に出て福岡に翌日の夜間に到着する便であるため、ほぼ同時間の路線を増やすことで、鉄道へのモーダルシフトによる輸送需要の拡大に対応する。

1841：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:17:44


http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2014/09/10-17287.html
2014年09月10日　化学工業日報
日陸 タンクコンテナ事業拡大 関連施設の機能拡充

　日陸はＩＳＯタンクコンテナの東日本における洗浄・メンテナンス拠点となるインターテックの川崎営業所（川崎市川崎区東扇島）の事業基盤を強化する。２０１３年11月に隣接する土地を借り増し敷地を１万平方メートル弱に拡張するとともに、このほど新規の排水処理設備を導入した。引き続き地盤の整備や臭い・毒性ガス対策、作業員の安全確保を目的とした設備拡充も進める方針で、当面の戦略分野の１つに位置付けるＩＳＯタンクコンテナ関連事業拡大へ向けて関連施設の機能充実に経営資源を積極投入する。

1842：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:28:43

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141008laaf.html
2014年10月08日　日刊工業新聞
台風１８号土砂崩れで東海道線・由比―興津間が不通−ＪＲ貨物、運休で影響広がる

　６日に関東甲信を横断した台風１８号の豪雨で発生した土砂崩れによってＪＲ東海道線の由比―興津間が不通になっている影響が産業界に広がっている。ＪＲ貨物は７日、この区間を通過する全ての貨物列車を運休し、トラック代行輸送を実施したほか、日本海側を迂回する臨時列車を運行した。すでに一部企業では代替手段としてトラック輸送に切り替える動きが始まっている。

　土砂崩れで運転を見合わせている由比―興津間では、幅４０メートルにわたって斜面が崩落し、線路が土砂に埋まっている。被害の大きさから２―３日での復旧は難しいとみられている。東海道線を通過する貨物列車の輸送量は、１２フィートコンテナで１日当たり１万１０００個。日本全体の輸送量のおよそ半分を占めている。

　ＪＲ貨物は７日に東京―静岡間でトラック代行輸送を実施。輸送力は片道最大２００個で８日も継続する。また、東京―福岡間、名古屋―札幌間で上越線を経由する迂回臨時列車を１往復運行。輸送力はそれぞれ片道１００個で、トラック輸送と迂回臨時列車を合わせ１日当たり往復８００個の輸送力を確保した。

1843：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:30:52

http://www.at-s.com/news/detail/1174131318.html
2014/10/10 14:34　静岡新聞
＜台風１８号＞ＪＲ線路脇崩壊　静岡県が現地調査

斜面崩壊箇所の周辺での現地調査に出発する調査員ら＝１０日午前７時４０分ごろ、静岡市清水区

　静岡県は１０日午前、台風１８号で斜面崩壊が発生した静岡市清水区興津東町のＪＲ東海道線の線路脇の周辺部で、地滑り専門家を交えた現地調査を開始した。１１日までに崩壊危険箇所の有無などを調べ、結果を取りまとめる。

　調査範囲は線路西側の約９００メートルの区間の斜面。海岸近くまで斜面が迫る地形が連続し、海岸沿いに東海道線の線路と国道１号が並行している。

　調査は国土交通省が派遣した専門家など約４０人が４班に分かれて実施する。調査員がロープで斜面を下りながら、目視で異常の有無を確認していく。

　県によると、調査範囲の北側では国土交通省が直轄で地滑り対策事業を行っている。だが今回の範囲は人家がないことからこれまで詳しく調査されず、対策も未実施だった。台風１８号で大雨が降った上、斜面崩壊による交通への影響が大きかったことから、台風１９号が接近する中、緊急調査を決めた。

　調査結果はＪＲ東海などに伝えるほか、結果次第で国に対策を求めることも検討する。

　崩壊現場を視察した難波喬司副知事は「崩壊箇所は（対策の）空白域だった。鉄道と道路の不通で暮らしや経済への影響は大きく、対策を具体的に考えていく必要がある」と話した。

1844：荷主研究者：2014/11/16(日) 17:31:48
>>1843
http://www.at-s.com/news/detail/1174131503.html
2014/10/11 07:53　静岡新聞
＜台風１８号＞「抜本対策を」　静岡・清水区の斜面崩壊現場

急斜面が連続する崩壊現場（左）の周辺地域＝１０日午前、静岡市清水区興津東町

　台風１８号による斜面崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場周辺で１０日、緊急の現地調査を行った県は、“大動脈”のＪＲ東海道線や国道１号が寸断される事態が発生したことを重視。国などと協議しながら、抜本的な砂防対策を検討する方針だ。

　「今日は緊急調査だが、さらに本格的な調査をする必要がある」。崩壊現場を視察した難波喬司副知事はこう述べ、接近する台風１９号を見据えた対応とは別に、抜本的な対策の必要性を強調した。

　緊急調査の範囲は、長さ約９００メートルの区間で、崩壊現場と同様の斜面が続いている。調査は専門家を交え、斜面にひび割れなどの異常がないかを調べる。

　県によると、一帯には人家がないため、これまでに対策や調査の「空白域」だった。難波副知事は「危険度の分析を鉄道事業者や道路管理者に任せていいのか、考えていく必要がある」と話す。

　斜面崩壊によって、東海道線は長期間にわたって不通となり、並行する国道１号も１０日まで平常通行ができない事態になった。県民生活だけでなく、全国的な鉄道貨物輸送にも影響を及ぼしている。

　調査範囲のすぐ北側の区域約３９ヘクタールでは、国土交通省が２００５年度から「由比地区直轄地すべり対策事業」を進める。県の砂防担当者は「今回の調査範囲も、二度と土砂を落としてはいけない場所。中長期的にどう対策をしていくか、話し合いを始めたい」と話した。

1845：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:36:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141021_2
2014年10月21日　カーゴニュース　第4323号
「秋冬繁忙期に向け大型トラック２万台分の輸送力を増強」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を開き、東海道線の不通によって「今日時点で10億円以上失われた。後遺症がどの程度出るかわからないが、経費面でも代行トラックのチャーター料、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などがかかる」など要旨、以下のように語った。

　一、台風18号の影響で由比〜興津間で土砂流入した東海道線は、ＪＲ東海の復旧工事の努力によって20日という当初予定より早い16日早朝からの開通となった。開通直後から通常の速度で走ることができる。一番列車は上りが下関〜東京タ、下りが札幌タ〜西浜松で、ともに15日発の列車。15日の集貨は開通情報に間に合わなかったことから、16日の輸送量は60％程度となっていた不通が続いていた時と比べてそれが70〜75％にアップする程度だが、17日からは１００％通常に戻る。

　不通となっていた間はオール通運対策会議でＪＲコンテナを運べる緊締車を１００台集め、静岡〜東京で１５０個、西浜松〜東京で50個のコンテナをトラック代行で輸送した。東京〜福岡、名古屋〜札幌、仙台〜大阪で日本海縦貫を使った迂回列車を運行したほか、仙台〜大阪では中央東・西線を使うというウルトラＣのような迂回列車もつくるなどして、あわせて12ftコンテナ換算で１日２１８０個、提供輸送力の20％を確保した。

　一、大動脈が不通になったので、労組にも協力してもらい、脇目もふらずに迂回列車をつくり、オール通運で緊締車を静岡、東京に集約してもらった。優先したのは「いかにお客さまに迷惑をかけないか」ということ。そうしないと、開通しても貨物をコンテナにすぐ戻してくれない。昨日の段階で16日開通という報告があったので、お詫びかたがた貨物を戻してもらえるように、私もお願いにいくことにしている。会社の会議でも「お客さんに食らいついて、直に話すことでプラスにしていこう」と言っている。

　一、どの程度の影響かということだが、昨年のコンテナの実績を考えれば、今日時点で10億円以上失われただろう。保険でカバーできる分もあるが、今後も後遺症がどの程度出るかわからないし、経費面でも代行トラックのチャーター、（臨時列車の）乗務員の超過勤務費などもかかる。

　一、９月のコンテナ実績は運休が少なかったために９・５％増と高い伸び率となったが、補正すると１・５％増。半期でも３・４％増となったが、こちらも運休本数は少なかった。10月も５日までは計画値ぐらいいっていたが、東海道線の土砂流入後、コンテナは対前年で６割となった。

　一、構造的にはドライバー不足などもあり、秋冬繁忙期の輸送需要は大きくなると思うので４６４本の臨時列車と曜日運休解除によって12ftコンテナ換算で４万４９０個、10ｔトラックで２万台分の輸送力をつける。昨年と比べて６１８０個ぐらい増やしたが、ジャガイモが豊作だった北海道では、すでに本州向けの専用列車を３日間ぐらいプラスαで運転した。

1846：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:37:16
>>1845-1846 続き

　一、上期は収入面でちょっと足りてない。経費もコストダウン対策がスロースタートなので、収支計画は未達状態。月別にみていくと４〜５月は頑張ったが、８月にはガクンと落ちたものの９月に大きく盛り返したという感じ。昨年度から始めた通運事業者向けのインセンティブ施策に加え、今年度からは着インセンティブも導入し、余席販売も継続しているし、「運賃修復」も下半期に向けて根づかせていきたい。

　一、計画達成に向けて下期は自信を持っていこうじゃないか、と思っていたところに東海道線の土砂崩れが発生した。山の対策は国交省や林野庁が行うことになっているが、今回、崩れたところはそうした対策がなされていないところで、表層雪崩のようなことが起こったようだ。今回は国土事務所にも協力してもらったが、なんらかの対策が行われると思う。災害が発生した箇所の線路は旅客会社が持っており、復旧工事に全力投球してもらったＪＲ東海には感謝したい。迂回に関しては中央西線を利用するなどウルトラＣみたいな手法も使ったが、運転手や機関車にも限りはある。中断したら早く復旧してもらい、その間は通運事業者の方々とのトラック代行輸送などでしのぎ、長期化すれば船を使うということになる。

　一、（由比は交通の難所と昔から指摘されていた。寸断された時に備えて、富士や沼津駅を広く改良して静岡〜富士など寸断区間だけをトラックで結ぶようにするなどの対策は考えられないのか？という質問に）具体的な駅名をあげての対策は言えないが、そうやって寄せ付ければトラックの回転率をあげることができるのは確かなので、折り返しをする設備を着発線荷役なども含めて考えていかなければならないが、長期的な話になると思う。

　一、不通時には区間運転の列車を福岡〜西浜松で設定したが、路線事業者の方々の話を聞いても九州向けはトラックが逼迫していると感じる。長距離ではＪＲ貨物を使いたいと思っていただいていると感じているので、下期は１０５％を超えないと計画達成は難しいが、とにかく頑張る。

　（2014年10月21日号）

1847：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:51:40

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141024ceau.html
2014年10月24日　日刊工業新聞
鉄道総研など、インバーター制御機関車のけん引力向上する主電動機の制御方法を開発

　鉄道総合技術研究所とＪＲ貨物は、悪天候時にも安定した加速性能を確保するため、インバーター制御機関車のけん引力を向上する主電動機の制御方法を開発した。雨などで機関車とレールの間で発生する空転の収束を早期に検知し、余分なトルクの引き下げを低減。また、空転の制御などで発生する振動により、車軸に空転が誘発される現象を抑制し、空転の頻度を低減する。

　開発には東芝も協力。入換機関車による走行試験の結果、起動時の平均けん引力が５％以上向上。ＪＲ貨物はハイブリッド入換機関車「ＨＤ３００」への導入を順次進める。

　機関車の車輪は、雨などの悪天候でレールとの間の粘着力（摩擦係数）が低下すると、駆動軸が加速時に空転する頻度が高くなり、けん引力が十分発揮できなくなる。インバーター制御機関車は主電動機の空転を検知し、電動機トルクを制御するが、主電動機が台車に搭載されているため、他の振動が混ざり誤検知につながる。車輪の回転成分以外のノイズを低減する平滑化処理を行うことで検知精度を上げ、けん引力を向上させた。

1848：荷主研究者：2014/11/29(土) 15:58:07

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141027caam.html
2014年10月27日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の状態をセンサー監視できる装置開発−今年度内に試験運転

　ＪＲ貨物は貨車の状態を監視して脱線や故障を検知する「コンテナ貨車状態監視装置」を開発した。２両のコキ１０７形式コンテナ貨車に試作装置を搭載し、２０１４年度末まで試験運転を実施する。加速度や圧力、温度などのセンサーをブレーキシリンダーや車軸軸受などに搭載。通信デバイスを載せて、けん引する機関車の端末とネットワークを構築する。試験運転を通じてデータの蓄積を進め、脱線検知アルゴリズムを構築して、数年以内に本格的な営業運転への導入を目指す。

　コンテナ貨車状態監視装置は、３次元の加速度センサーやブレーキシリンダーの圧力センサー、車軸軸受温度センサー、速度センサを搭載。車軸の発熱による破断を防止するため、センサーで温度を計って温度変化を記録する。またブレーキシリンダーの圧力センサーで手ブレーキが掛かっているか、状態を検知する。脱線検知については暫定しきい値を設定して、異常振動を判断。

1849：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:27:23

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141106_1
2014年11月6日　カーゴニュース　第4328号
味の素は労働力不足起因の運賃上昇で「物流費緊急事態宣言」

　「ドライバー不足なのでバラ積みバラ降ろしはお断りしますという事業者が出てきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられた」（味の素）

　「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している」（日本通運）

　「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」（オーシャントランス）

　「鉄道貨物輸送には要員不足がなく、今後もキッチリと採用し、要員を確保してモーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」（ＪＲ貨物）――。

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10月30日、「労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム」を開催、物流界で最も関心を集めている問題とあって、定員の２００名を超える参加者を集めた（物流連と鉄貨協が協賛）。

　最初に挨拶に立った川合会長は「消費税増税前の駆け込み需要などによってトラック不足が顕著になった。４〜９月期は反動減も予想されたが、９月の有効求人倍率も１・０９倍とバブル期以来の高さとなっており、物流業界の足元の不足感は深刻なものとなっている」と挨拶。この後、杉山武彦成城大学教授・運輸政策研究所長が「今後の物流のあり方について」、羽尾一郎国土交通省物流審議官が「労働力不足問題と物流政策」と題する基調講演を行った後、メインのパネルディスカッションに移った。

●手待ち時間の短縮と一貫パレチゼーションが改めて課題に

　パネルディスカッションに参加したのは味の素の魚住和宏物流企画部専任部長、辻幸則日本通運常務執行役員、佐川急便の林弘志東京本社営業開発部付理事、オーシャントランスの辰巳順常務取締役、ＪＲ貨物の真貝康一取締役など。

　議論をリードしたのは味の素の魚住部長。「労働力不足が進む中で、細かな単位での取引の多い食品業界では、バラ積みバラ降ろしを事業者から断られるケースが出てきている。（容積勝ちということでバラ積みの多い）インスタントラーメン、お菓子などのメーカーに対しては、卸売りからもパレット化を要求されていると聞く。トラック事業者とすれば、復興がらみの儲かる仕事で機械荷役でドライバーに負担がかからない方向にシフトするのは当然であり、いまは物流事業者と女性労働力に好かれる荷主を目指している」「トラックだけでなく倉庫でも労働力不足がおこっている。今年４月にオープンした埼玉の久喜物流センターでは、それまでの館林センターからの要員をあてにしていたが『地元を離れたくない』という志向から異動希望者が少なく、急遽、高校生の新卒を10名採用せざるを得なかった」「午前８時までに持ってきてほしいというピンポイントの依頼は難しくなってきており、そうした時間指定は料金化されてきている」「運賃の上昇は地場で数％、長距離では２ケタに達し、担当役員からは『物流費緊急事態宣言』が発せられ、各事業部門では物流効率を下げている要因をいかに排除していくか、という課題に取り組んでいる」などと現状を報告した。

　また、物流業界からは「ドライバーを中心とした技能系社員はこの20年間で３割減少している。西日本のトラックも震災復興の仕事を求めて東日本に集まっていため、都市部に上がってくるトラックが減り、自前の戦力だけでは対応するのが難しくなってきている。職種別ではＪＲコンテナの配送は手荷役が多く若者に嫌われ、海上コンテナも６〜７時間にも達する待ち時間が嫌われ、正社員でしか運用のできない現金輸送なども含めて超高齢化集団になっている」（日通の辻常務執行役員）、「ＢｔｏＣの荷主さんが多い当社だが、製造業のお客さまからも声をかけられるようになっている」（佐川急便の林理事）という発言があった。

1850：荷主研究者：2014/11/30(日) 11:28:11
>>1849-1850 続き

●労働力不足の中、ＪＲ貨物だけは採用に自信

　この後、モーダルシフトの受け皿となる鉄道、内航の現状が報告された。

　オーシャントランスの辰巳常務は「内航海運は90年代の船員不足を外航船や遠洋漁業からの転職者で埋めてきたが、そうしたベテラン船員たちがいっせいに退職時期を迎える中で若手船員が集まらず、タンカー、ケミカル船などでは引き抜き合戦がおこっている」「船員の有効求人倍率は１・７１倍となっているが外国人、女性の活用は望めず、２０２０年には内航船の20％が運行不能になるという予想もある」と述べた。

　これに対し、ＪＲ貨物の真貝取締役は「現状も要員不足にはなっていない。これからもキッチリ採用し、要員を確保し、モーダルシフトの受け皿としての役割を果たしていきたい」とＪＲブランドを強調していた。

●10ｔトラックの無人航走が内航海運の切り札に？

　しかし、ＪＲ貨物には輸送障害が多く、10月に発生した東海道線の土砂崩れにしても復旧に10日間かかったというアキレス腱を抱えている。味の素、佐川急便からも「ひとつの区間を鉄道輸送だけでカバーしようとは思わない」と弱点を指摘される場面もあった中、オーシャントランスの辰巳常務は「ヘッドレスの無人航走は前からあったが、大型トレーラが入らない施設も多い。最近になって、運行管理や整備管理をキッチリすれば問題ないというお墨付きを得られた“異なる事業者同士で10ｔトラックの無人航走を行う”というパターンが、これからのモーダルシフトの切り札になる」と自信をのぞかせていた。

　また、日通の辻常務執行役員は「荷主の方々には、限りあるドライバーと輸送力を有効活用するためにも、改めて荷待ち時間の短縮をお願いしたい。また、バブル時代からも言われていたが、手荷役を減らすための一貫パレチゼーションが課題になっていると思う」と要請。佐川急便の林理事は「日本の物流は人口が減る中でニーズが高まるという他国ではないビジネスモデルが求められるが、高まる物流ストレスをエコに解決するという課題に『物流をソーシャライズする』という形でチャレンジしていきたい」と語った。

　ＪＲ貨物は10月に列車の半分が通過する東海道線が10日間も土砂崩れで不通になるという経験をしたばかりだが、味の素の魚住部長は「ＪＲ貨物には同情するが、駅も含めてインフラは貧困だ。また、通運事業者も集配車両、要員確保をしっかりしてほしい」とした上で「線路を維持・管理している旅客会社は、日本の産業を支えている物資が走っているということをもっと考えてほしい。東海道の輸送力が不安定なままでは、海外に工場を移転させ、そこから地方港に外航海運で輸送するという方法をとらざるを得ない企業がますます多くなる」と、メインルートの鉄道インフラ強化は日本全体の問題だと行政に注文を付けていた。

　（2014年11月6日号）

1851：とはずがたり：2014/12/12(金) 10:42:11
>>1831-1834
【大豆粕】
味の素・大豆粕：新興→南甲府(232車/年・6,960t/年 (S51) 247車/年・7,410t/年 (S45))

【新興発配合飼料(輸送量/年はS45→S51)】
中部飼料・配合飼料：新興→倉賀野(3,480→4,440t/年)・石橋→宇都宮タ(120→780t/年)・深谷(570→0t/年)・藤寄(0→570t/年)・村崎野(0→810t/年)

日本農産工業・配合飼料：新興→倉賀野(1,770→0t/年)・内原(1,620→0t/年)・石橋(520→0t/年)

昭和産業・配合飼料：新興→豊橋(0→1,860t/年)・倉賀野(0→6,720t/年)・村崎野(0→3,180t/年)

新興→倉賀野は日本農産工業or昭和産業＋中部飼料で輸送(計：5,250→11,160t/年)。
S45はあった内原がS51では消えて，S45にはなかった村崎野がS51には現れている。

飼料は臨海工場で大規模に作ってバルク積みトラックで配達するようになって地域にサイロも立地しないようになってしまってけど。。

1852：とはずがたり：2014/12/19(金) 19:40:54
若者集まらず運転手不足が深刻　長時間運転やきつい荷役で
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20141219081714992.html
福井新聞2014年12月19日（金）08:15

　福井県内運送業の運転手不足が深刻化している。長時間運転やきつい荷役などで、若者が集まりにくいことが背景にある。打開策として、国は女性ドライバーの倍増を目標に「トラガールプロジェクト」を始動。県トラック協会も、体の負担軽減を図る装着型ロボットスーツの着用体験を行うなど、女性の取り込みに動き始めた。

　■少ない休み

　県内で大型トラックを運転する40代の川辺亮三さん＝仮名＝は、日曜昼に会社に行き、夜には東京に向かう。使える交通費は決まっているため、高速道路を使うのは滋賀県に入ってからだ。

　福井から東京、大阪などの間を1週間に3往復し、週に3日は車中泊になる。川辺さんは「家でゆっくりできるのは土曜の夜だけ。家族サービスは全然できない」。

　川辺さんが勤める会社のドライバー約40人のうち30代以下は5、6人しかいない。川辺さんは「新卒なんて最近見てない。自分より若い人はみんな中途採用。休みは少ないし、新卒の若い子が続けるのは難しいだろう」と話す。

　厚生労働省によると、国内産業の就業者の平均年齢は42・0歳だが、大型トラック運転手は46・2歳、中小型トラックは44・9歳。福井貨物自動車（本社福井市）の清水則明社長（60）は「関西や中京でも募集をかけているが、都市部ほど人は集まらない」と打ち明ける。

　■若者奪い合い

　「倒産寸前の企業を見つけ、そこの若手社員を引っ張るんですよ」と話すのは、県内のある運送業者。「仕事がきつくて人気がない職業だが、『歩合で勝負できる。走れば金になる』と言えば、入社する若者もいる」。人の奪い合いは激しい。

　業界は1990年の国の規制緩和で、新規参入のハードルが下がり、国内事業者は約4万から6万超に急増。県トラック協会長も務める清水社長は「需要と供給のバランスが崩れ、安い料金で仕事を受ける業者が増えた。その上デフレで、運賃を上げられない状況が続いてきた」と話す。

　大型トラック運転手の年間所得額は全産業の平均に比べ約50万円安く、労働時間は500時間以上長い。川辺さんは「4月の消費税増税で、タバコを（低価格の）『わかば』や『エコー』に替えたドライバーは多い」と苦笑する。

　■7割人手不足

　県が中小企業を対象に8月に行ったアンケートでは、約7割が「人手不足」「人手不足の懸念がある」と回答。人手不足が原因で「新しい仕事を受注できない」という意見もあった。

　解消策の一つとして政府が掲げるのは「女性の社会進出」だ。人手不足が著しい貨物運送業でみると、女性の進出状況は2・4％で、全産業平均の42・8％を大きく下回る。国土交通省は今年9月、女性ドライバーの愛称を「トラガール」とし、ホームページに「トラガールサイト」を開設。2020年までに女性ドライバーを現在の約2万人から倍増させる目標を定めた。ただ「女性を雇うとなると、専用トイレや更衣室など設備投資が必要になる」といった課題を指摘する経営者もいる。

　一方、作業の負担を減らす取り組みも始まっている。県トラック協会は9月のトラックフェスタで、女性ドライバー育成のため、荷物の持ち上げを補助する装着型ロボットの着用体験イベントを初めて実施。同協会は「女性や高齢者を取り込むために、今後はロボットスーツの積極的な導入を検討する必要がある」と話している。

1853：とはずがたり：2014/12/20(土) 09:29:40

列車ダイヤの空白を突く「イオン鉄道輸送研究会」専用貨物
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-36808.html
乗りものニュース2014年12月14日（日）09:35

12月の日曜日に臨時運転される、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車。「日曜日」というのには意味があり、実はこの列車、ダイヤを上手く利用していたりします。

異業種が集まる「イオン鉄道輸送研究会」

　今日2014年12月14日（日）と来週の21日（日）、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会によって東京〜大阪間に専用の貨物列車が臨時運転されます。

　「イオン鉄道輸送研究会」とは、イオンの物流を担うイオングローバルSCMが幹事を務める研究会。今回、イオンと同研究会に参加するネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコといった異業種の企業が集まり、共同で専用の貨物列車を運行します。

　その目的としてイオン鉄道輸送研究会は、年末の旺盛な輸送需要とトラック不足のなか、鉄道コンテナ輸送へのシフトで安定した輸送を実現すること、そして環境負荷の少ない鉄道貨物輸送を行い、各協賛企業とイオンによる環境活動メッセージを発信することを挙げています。

　同研究会では今回、東日本もしくは西日本に立地するイオンのプライベートブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用貨物列車へ集約。東日本から西日本へ、また西日本から東日本へ輸送します。そして今後も同研究会を通じ、業界を越えたモーダルシフトを積極的に展開。参加企業の増加、ニーズに応じた弾力的な列車運行を実現していくとしています。

　「モーダルシフト」とは、国内の貨物輸送をトラックから大量輸送機関である鉄道や海運に転換することです。それにより環境負荷の低減、またエネルギー問題や少子高齢化に伴う労働力問題の解決が目指されています。

日曜運休の列車を活用して走る専用貨物列車

　この日曜日に運転されるイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車、実は日曜日運休の列車を活用しています。

　列車を臨時で走らせるのは簡単ではありません。新たにその計画を立て、関係各所で調整しなければならないほか、走らせたとしても定期列車のすき間を縫う形になり、多くの所要時間が必要になったりします。

　しかし、このイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は臨時運行ですが、そうした手間や問題が特段、発生していません。

　東京と大阪を結ぶ東海道本線のダイヤには、東京貨物ターミナルを22時58分に発車して、大阪の百済貨物ターミナルへ翌朝6時23分に到着する下りの「55列車」と、百済貨物ターミナルを21時29分に発車して、東京貨物ターミナルへ翌朝5時12分に到着する上りの「54列車」が設定されています。「55」「54」はその貨物列車へ識別のため与えられている「列車番号」です。

　ただ貨物列車は工場などの関係企業が休日になることから、日曜日には運転されない列車が多く見られます。この「55列車」と「54列車」も日曜運休です。つまり「55列車」と「54列車」のダイヤは日曜日発車分に限り使われておらず、空いているのです。

　イオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は、この日曜日に空いている「55列車」「54列車」のダイヤを活用。それと同じ時刻で運転されます。また日曜運休が多い貨物列車ですが、今回のように日曜日も運行していくことでJR貨物はモーダルシフトの推進を図るとしています。

1855：荷主研究者：2014/12/21(日) 18:55:41
>>1828
http://cargo-news.co.jp/contents/code/141111_1
2014年11月11日　カーゴニュース　第4329号
ズームアップ　鴻池運輸「島田金谷スイッチセンター」

　ドライバー不足の顕在化により、将来に向けた輸送供給力の維持・確保が物流会社の大きな課題となっている。こうした中、鴻池運輸（鴻池忠彦社長）は10月、静岡県島田市に「島田金谷スイッチセンター」を開設し、長距離輸送を複数のドライバーで分担する中継輸送の取り組みを始めた。国土交通省も７月にまとめた労働力確保対策の中で、“新たな働き方”として中継輸送の拡大を打ち出しており、同社の挑戦に大きな注目が集まっている。

　10月29日に行われた開所式には、同社の辻卓史会長、鴻池忠彦社長が出席したほか、来賓として国交省貨物課、荷主となる飲料メーカー３社の担当者も参加した。

●規制厳格化、ドライバー不足の中で…

　近年のトラック輸送業界は法規制の厳格化に加え、少子高齢化などを背景にしたドライバー不足が顕在化。特に不規則な勤務体系を余儀なくされる長距離トラックの分野では、撤退事業者が増えるなど厳しい状況にある。

　こうした中、鴻池運輸ではウイングトレーラへの切り替えによる車両大型化や自社車両の増強、協力会社への支援強化などを通じて輸送供給力の確保に努めており、今回のスイッチセンターを核とした中継輸送の拡大もこうした対策のひとつに位置づけられる。同社の川島利方・取締役兼執行役員食品事業本部長はスイッチセンター開設の狙いについて「昨今の労働力不足への対応に加え、お客様にいかに安全安心な輸送サービスを提供するかが物流会社の使命であり、輸送供給力を絶やすことはできない。スイッチセンターはそのためのひとつの手段」と話す。

●ドライバーの日帰り運行を実現

　島田金谷スイッチセンターは関東―関西のほぼ中間地点に位置しており、新東名高速・島田金谷ＩＣから約15分という場所にある。敷地面積は約４６００平方ｍで、２階建ての事務所のほか、洗車場や20KLのインタンク給油設備などを備える。

　これまで関東―関西の長距離輸送は１泊２日運行が通常だったが、同センターに配属された10台のウイングトレーラが関東、関西それぞれに輸送を行うことで、ドライバーの日帰り運行を実現。新たに採用した11名のドライバーは近隣在住者で、全員が朝に出社し、乗務を終えた後、夜に帰宅できる勤務体系が可能。

　同センターでスイッチングを行うため、ドライバーは毎日、違うトレーラを牽引する。このため、間違いが起きないようドライバーと点呼者の２名体制で車番を確認するなど厳重なチェックを行う。また、車両の位置情報など運行状況をリアルタイムに把握することが可能で、１日の拘束時間が16時間を超えないようコンプライアンス遵守を徹底している。

●取組みを協力会社にも拡大

　現在は、トレーラ10台・ドライバー11名体制だが、今年度末にはさらに10台増車して20台体制に拡大する予定。さらに今後は鴻池運輸と協力会社、及び協力会社同士でのスイッチングにも取り組みの輪を広げていく考え。加えて、今後の規制緩和を前提に、関東及び関西の営業所に所属するトレーラのスイッチングも検討していく。

　このため、事務所内には男女それぞれの仮眠室やシャワー室も完備。協力会社のドライバーなどが同センターに到着後、休息をとることができるようにしている。また、将来的には冷凍冷蔵トレーラのスイッチングも考えており、そのためのスタンバイ電源も確保している。

　同社では島田金谷スイッチセンターの運用状況などを検証しながら、関西―九州、関東―東北間でもスイッチセンターの設置を計画している。川島氏は「直近では同センターでの増車を図り、次のステップとして関西―九州、関東―東北で同様の中継輸送を拡大していきたい。中期的には食品事業本部が取り扱う貨物の２―３割までスイッチ率を高め、長期的には５割程度をカバーできるようにしていきたい。また、現在では人が行っている配車管理を、自動でマッチングできるようにしていきたい」としている。　

　（2014年11月11日号）

1856：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:33:57

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141120cean.html
2014年11月20日　日刊工業新聞
流通・日用品業界、モーダルシフト本格化−大都市間輸送で転換進む

ドライバー不足で鉄道輸送への切り替えが進む

　流通や日用品業界などでトラック輸送から鉄道輸送への転換（モーダルシフト）が活発化している。イオンが花王と東京―福岡間で実施したのをはじめ、プロクター・アンド・ギャンブル（Ｐ＆Ｇ）ジャパンも容器輸送について東京―京都間を鉄道輸送に切り替えた。

　イオングループのイオングローバルＳＣＭは花王と組み、東京―福岡間の輸送を鉄道に転換。往路は花王の製品を運び、復路はイオンのプライベートブランド（ＰＢ）の一部商品を運ぶ。トラック輸送に比べ２・８トンのＣＯ２を削減する。イオンは食品、日用品メーカーと鉄道輸送で研究会を設けており、今後鉄道輸送への参加社数を増やす方向とみられている。

　Ｐ＆Ｇジャパンは、１１月から製品の容器を調達する際の輸送をトラックから鉄道に切り替えた。化粧品に使うガラス瓶の多くを埼玉県から滋賀県の工場までトラックで運んでいたが、東京―京都間を鉄道に転換した。濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸という逆ルートの輸送が多い運輸会社と、ＪＲ貨物を組み合わせた格好。年間で約１３５トンのＣＯ２の削減になるという。

　トラック輸送のコスト上昇もあり鉄道輸送が再び注目されているが、鉄道輸送に参加しているある企業は「参入社数が増え、物量が増えないとコスト的には厳しい」と指摘する。

1857：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:34:27

容器輸送をトラックから鉄道に転換 CO2排出量を年間135トン削減―滋賀工場
http://jp.pg.com/topics/141107/index.jsp

http://lnews.jp/2014/11/g112711.html
2014年11月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
P＆Gジャパン／東京〜京都間をモーダルシフト

　P＆Gジャパンは、P＆G滋賀工場で11月4日から製品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道に転換するモーダルシフト輸送に転換し、輸送によるCO2排出量を削減していると発表した。

＜コンテナをトラックから貨物列車に載せ替えて、環境に配慮した輸送を実現＞

＜従来のフローと新しいフロー＞

　これまで化粧品に使うガラス瓶の多くを、埼玉県の供給会社から滋賀県野洲市の工場までトラックで輸送していたが、東京〜京都間を鉄道輸送に切り替えることにより、年間でのCO2排出量を約20％減の約135トン削減できるようになる。

　逆ルートの輸送が多い他企業とコンテナを共同利用し、復路を活用することで、環境面とコスト面の両方で効率のよい輸送が可能となった。

　P＆Gはパートナーである3社（、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、JR貨物）とともにNPG協議会を構成し、国土交通省が主導する2014年度モーダルシフト等推進事業の認定も受けている。

　特に物流量が多く輸送頻度の高い調達先を対象としたが、今後も積極的にモーダルシフトの機会を捉え、サプライチェーンの最適化を図っていくとしている。

1859：とはずがたり：2014/12/26(金) 13:58:01

『貨物資料　昭和４１年度運輸概況』
東京鉄道管理局

１９７１年迄は東京鉄道管理局で１９７２年からは東京南鉄道管理局に多分分割されており厚さが２倍程ある。
東北・奥羽線不通で北海道方面へ船舶による代替輸送が行われた様だ。(代替ルートに五能線迄利用したようだ。)

使われた港は小樽港：浜小樽(第二埠頭)←富山・新潟・伏木・下関・秋田，室蘭港：西室蘭(西２号埠頭)←小名浜２・名古屋・大阪，室蘭(中央埠頭)←塩釜・秋田・清水・川崎・大阪，御崎(日通埠頭)←鮫＊４，函館港：有川桟橋←川崎で計３港５埠頭２０隻，５８７車を輸送したとのこと。

貨物廃止状況

初鹿野S41.4.1→複線化工事進捗に伴う・塩山に集約
熱海S41.8.31→旅客設備改良計画並びに駅前広場造成計画に伴う・湯河原に集約
亀有S42.2.28→常磐線複々線化工事進捗に伴う・金町に集約
池袋駅接続小口扱貨物S42.3.1→通勤輸送対策改良工事に伴い国分寺駅のみ接続とした。

甲州もも発送状況
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　６〜８月　３，３３５トン

甲州ぶどう
発送駅：塩山・山梨市・石和・酒折・甲府　７〜１１　1,921t

温州みかん
発送駅：二宮・国府津・小田原・湯河原・熱海　１０〜３月　4,494t

市場関係駅
東京市場・横浜市場・東高島・北千住

1860：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:02:53

http://www.at-s.com/news/detail/1174148759.html
2014/12/9 07:24　静岡新聞
富士の新東名物流拠点　大和ハウス進出正式発表

物流拠点として整備される新東名高速道の新富士インターチェンジ周辺＝９月２６日、富士市（本社ヘリ「ジェリコ１号」から）

　富士市が同市の新東名高速道新富士インターチェンジ（ＩＣ）周辺に整備し、誘致を進めてきた物流拠点に大和ハウス工業（大阪市）の進出が決まった。富士市が８日、正式発表した。

　日本郵便（東京）に次ぐ大手企業の進出で総面積約１３ヘクタール、全４区画の契約が造成完了前に終了。市は今後、利便性の良さを前面に市内への企業誘致を加速させる。

　大和ハウス工業は今回、物流拠点を管理する「新富士インター物流団地合同会社」を通じて２区画を購入し、もう１区画を賃借する。物流企業の初期投資を抑え、物流施設の整備を促す大和ハウス工業の「Ｄプロジェクト」の一環。２０１８年３月に全３区画の造成を終了させる。

　同市内は新東名と東名の両高速道のＩＣがあり、ＩＣから車で１０分ほどの富士山フロント工業団地は４月に全１７区画が完売した。小長井義正市長は「交通インフラの優位性が評価された」とみて企業誘致策の充実を図る。

1861：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:05:01

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920141208aaag.html
2014年12月08日　日刊工業新聞
鹿島、日本通運と放射性物質汚染土壌の安全輸送で専用コンテナ開発

　鹿島は放射性物質汚染土壌の中間貯蔵を想定し、日本通運と共同で運搬用の荷役機器や専用コンテナ開発を進める。中間貯蔵施設は東京電力福島第一原子力発電所がある福島県大熊、双葉の両町に建設され、県内各地の仮置き場から大量の汚染土壌がトラックで運び込まれる。荷役と輸送時の安全を確保するため両社でプロジェクトを立ち上げ、すでにクレーン用吊り治具を共同開発。廃棄物輸送用コンテナを利用した積み降ろし実験も行った。

共同開発したクレーン用吊り治具によるフレコン積み込み実験

　除染作業では放射性物質が付着している表土を削り取る手法が採られ、大量の除去土壌が発生。大半はフレキシブルコンテナバッグ（フレコン）に入れられ、市町村が設置した仮置き場に山積みになっている。福島県内で発生する除去土壌は推計で最大２２００万立方メートル。

　仮置き場から安全かつ効率的に搬出するため、共同開発したクレーン用つり治具は作業員の介在を最小限に抑え、揚重１回でフレコン４袋を積み込む仕様。作業員は玉掛けするだけで、所定の位置に積み込まれてフレコンの荷重がなくなると治具のフックが自動的に外れる仕組み。日通の廃棄物輸送用コンテナを使うと大型フレコン１６袋を運べる。

1862：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:10:52

http://eco.chunichi.co.jp/news/2014/08/001766.html
2014年08月28日　中日新聞
貨物輸送　鉄道・海運に脚光 「モーダルシフト」トラック確保難で転換進む

　環境への意識の高まりに、運送業界の人手不足が重なり、トラックから鉄道・海運に輸送方法を転換する「モーダルシフト」への注目度が高まっている。中部地方でも、長距離輸送を中心にトラックから鉄道や海運に切り替える企業が出てきている。（石井宏樹）

（写真）鉄道輸送用のしょうゆタンク＝三重県桑名市のヤマモリ桑名工場で

　食品メーカーのヤマモリ（三重県桑名市）は2年前から、日本通運と協力して、モーダルシフトを進めてきた。しょうゆを鉄道輸送するための専用液体タンクを作り、三重県内の工場からＪＲ四日市駅で貨物列車に積み込み、東北地方や九州へ運ぶ。2013年度のしょうゆの鉄道輸送量は10年度の約2倍にはね上がった。

　トラックによる貨物輸送を鉄道や海運に切り替えると、二酸化炭素（ＣO2）排出量は鉄道でトラックの8分の1、海運で5分の1になり、地球温暖化防止に役立つとされる。ヤマモリも、ＣO2削減を目的にモーダルシフトを始めた。

　ところが最近は運送業界で運転手不足が深刻化し、トラックの確保が難しくなっていることで、鉄道輸送の比重が高まっている。奥田清之事業管理部長(56)は「昨年末はトラック不足で1、2日配送が遅れた。トラックの運賃値上げや行き先を選別されることもあった」と話す。

　鉄道は長距離になるほど、トラックと比べて輸送単価が安くなるため、現在は600キロ以上の輸送には鉄道を利用。今後は関東地方などで中距離でも鉄道輸送を導入するか検討中だ。

　海運会社のフジトランスコーポレーション（名古屋市）でも、消費税増税前の駆け込み需要があった今年初めごろから、トラックから海上輸送への切り替えの相談が増えている。

　フジトランスは名古屋と北海道、東北、九州などを貨物船で1〜2日で結ぶ。トラックから切り替えが進む運搬物資は、飲料水や乾物などの日持ちする食料品や、タイヤや自動車の部品、建築資材など幅広い。

　広報担当者は「運転手不足が長期化する見通しの中で、企業の中にも輸送手段を多様化して欠品のリスクを避けようとしている。モーダルシフトは今後も増えるだろう」と見ている。

中日新聞朝刊　8月28日付掲載

1864：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:11:56

http://www.logi-today.com/127516
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
帰り便は鉄道利用、富士フイルムロジなど4社
静岡→福岡の印刷版材料輸送を海上輸送に転換

　富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道（JR貨物）、日本通運の4社は、静岡県吉田町から福岡市への印刷版材料のトラック輸送を海上輸送へ転換する。また、空容器などを返送する帰り便の輸送は鉄道を利用する。

　4社で「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を360.71トン削減する。

1865：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:15

http://www.logi-today.com/127512
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
センコー、SBSロジコムなど7社で推進
やまや、九州→関東の焼酎輸送をモーダルシフト

　やまや商流、センコー、日本貨物鉄道（JR貨物）、小倉運送、仙台運送、SBSロジコム、日本石油輸送の7社は、九州の焼酎メーカー各社から全国のやまや販売向け輸送をトラックから鉄道にシフトする。

　福岡地区に焼酎センターを設置し、複数メーカーの商品を混載集荷、焼酎センターに集約する。また、東北・関東の物流センターから全国の販売店への輸送も同様にトラックから鉄道へ転換する。

　7社で「やまや商流モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。この取り組みにより、CO2の年間排出量を393.56トン削減する。

1866：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:36

http://www.logi-today.com/127508
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北冷蔵、函館運送、三洋食品
北海道⇔首都圏のスモークサーモン輸送を鉄道転換

　北冷蔵、函館運送、三洋食品の3社は、北海道上磯郡から千葉県船橋市へのスモークサーモン製品の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　また、帰り便として東京都大田区から上磯郡への原料（トラウト）輸送も、トラックから鉄道に転換し、年間84.85トンのCO2を削減する。

　3社で「函館モーダルシフト推進協議会」を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1867：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:12:57

http://www.logi-today.com/127537
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
北海道ジェイアール物流など6社
鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器輸送を鉄道シフト

　北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道（JR貨物）、丸吉運輸機工、メタル便、大榮、メタル便北海道の6社は、複数企業の鉄・鉄鋼材、廃棄物収容容器の輸送をトラックから鉄道に転換する。

　対象は北海道苫小牧市と千葉県浦安市間、浦安市と大阪市間、苫小牧市発仙台市向け、広島県竹原市発北海道函館市向け――の4区間。多数の荷主を混載して運ぶ。

　6社でニューメタルラインモーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1868：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:13

http://www.logi-today.com/127510
2014年10月9日 (木)LogisticsToday
住友ゴム、九州→関東のタイヤ輸送を鉄道転換

　住友ゴム工業と日本梱包運輸倉庫、日本フレートライナー、日本貨物鉄道（JR貨物）の3社は、宮崎県都城市から仙台市へのタイヤの輸送を現行のトラックから鉄道に転換する。

　貨物量が多い関東→九州の下り便の復路を活用し、CO2排出量を年間128.4トン削減する。

　3社でタイヤ輸送モーダルシフト推進協議会を構成し、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」の認定を受けた。

1869：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:37

http://www.asahi.com/tech_science/nikkanko/Cnikkanko20141024015.html
2014年10月24日05時30分　朝日新聞
日立産機システム、モーダルシフト加速−鉄道コンテナ２割増

　日立産機システム（東京都千代田区、青木優和社長、０３・４３４５・６０００）は、トラック輸送から鉄道貨物輸送に切り替えるモーダルシフトを拡大する。積載効率を高める治具や専用コンテナの導入を模索し、鉄道で運ぶ製品群を拡充。２０１５年度の鉄道コンテナ数を１３年度比２割増の２４００両に引き上げる。二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減や省エネルギー、トラック運転手不足に対応するのが狙い。

　日立産機システムは貨物輸送量が多いため、経済産業省から特定荷主に指定されており、ＣＯ２排出削減を義務付けられている。そこで０６年度から鉄道貨物輸送の利用を開始。当初は月８０両程度でスタートしたが、１３年度下期には当初の約２倍となる月１７０両まで拡大した。これにより１３年度はトラック輸送での排出量に比べ、約８％（約６００トン）のＣＯ２排出を削減した。

　現在、国内５工場のうち習志野事業所（千葉県習志野市）など４工場で産業用モーターや部品などの鉄道貨物輸送を採用。年間の輸送量約１０万トンのうち、約６０００トン分を鉄道コンテナで運んでいる。

　今後は残る１工場の相模事業所（神奈川県綾瀬市）でも採用する方向で調整している。相模事業所では大きさがバラバラな小型空気圧縮機を生産している。積載が難しいが、積載効率を高める治具を開発し、鉄道貨物輸送を実現する。

　また中条事業所（新潟県胎内市）では大型トランスを生産しているが、コンテナへの荷役が難しいため、鉄道貨物輸送には不向きという。荷役しやすいよう、天井壁のない無蓋コンテナを購入する方向で検討する。ただ単独ではコスト負担が大きいため、帰り便の空のコンテナを使う業者と共同で購入できないか、模索している。

　これらにより鉄道コンテナ数を増やし、ＣＯ２排出削減や省エネを一段と推進する。

朝日新聞デジタルトップ
テック＆サイエンストップ
日刊工業新聞ニュース

1870：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:13:54

http://www.logi-today.com/135713
2014年12月4日 (木)LogisticsToday
岡山大建工業、モーダルシフト評価され功労者表彰受賞

　荷主大建工業は3日、製造子会社の岡山大建工業（岡山市南区）が運輸部門の取り組みを評価され、中国運輸局から功労者表彰を受賞したと発表した。

　岡山大建工業の運輸部門では、火山性ガラス質複層板「ダイライト」など比重の大きな自社製品を中心に、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めてきた。2011-13年の3年間で長距離鉄道コンテナ輸送（輸送距離500キロ以上）が1万トン増加（初年度比26％増）した。

　これらの環境に配慮した取り組みが、CO2削減に寄与したとして受賞に至った。

1871：荷主研究者：2014/12/27(土) 15:14:19

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141216_3
2014年12月16日　カーゴニュース　第4339号
味の素、イオンなど大手荷主企業が続々と鉄道コンテナにシフト

　モーダルシフトに新たな波が起こっている――。これまで、トラック輸送から鉄道、フェリー・内航へのシフトは主に環境問題の側面からその必要性が指摘されてきたが、昨年から顕在化してきたドライバー不足など物流を取り巻く状況変化を受け、“環境＋α”を意識した対応が求められるようになってきた。

　こうした流れの中で、今年に入り食品大手の味の素、流通最大手のイオンなど一般にも知名度の高い荷主企業が相次いでモーダルシフトに積極的に進める方針を打ち出しており、関係者からは「新・モーダルシフト元年」との声も出始めた。特に、鉄道貨物分野では、ＪＲ貨物がトラック需給の逼迫する12月を「モーダルシフト推進強化月間」と位置付けるなど、意欲的な取り組みが進んでいる。

●イオンが食品メーカーと専用列車を共同運行

　イオンの物流子会社であるイオングローバルＳＣＭ（本社・千葉市、山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」とＪＲ貨物は14日、東京〜大阪間で共同による専用列車を運行した。

　イオングローバルＳＣＭが研究会に参加する19社の企業に呼び掛け、これに賛同したネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコの４社が加わり実現したもの。専用列車の運行は21日も実施され、環境保全に加えトラックの確保が難しい年末繁忙期における安定輸送を確保する狙いがある。

　東日本、西日本それぞれに立地するイオンのブランド「トップバリュ」の製造委託メーカーから集荷した商品を専用列車に集約し、東西それぞれのＲＤＣ（在庫倉庫）に輸送するもので、14日と21日の両日曜日に、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅を２本の専用列車が相互発運転する。１列車当たりの輸送量は12ftコンテナ１２０個（24車両６００t編成）となる。

　イオングローバルＳＣＭでは、今年９月にも花王と共同で31ftコンテナを使った東京―福岡間の鉄道往復輸送を開始している。東京発の往路列車で花王製品、福岡発の復路列車でトップバリュ製品を輸送するもので、流通最大手の積極的なレールウェイシフトの注目が集まっている。

●味の素はモーダルシフト率１００％目指す

　味の素（本社・東京都中央区、伊藤雅俊社長）も鉄道、フェリーを活用したモーダルシフト比率の拡大を打ち出している。今年６月に東西２ヵ所の補充拠点体制（東日本＝埼玉県久喜市、西日本＝兵庫県西宮市）に移行したしたのを機に、31ftコンテナを使った鉄道輸送の拡大と、同社グループとして初となる本格的な船舶輸送を開始したもの。

　こうした施策により、同社グループの長距離輸送（５００km以上）におけるモーダルシフト率は従来の約２倍となる87％まで高まるとともに、ＣＯ２排出量は約半減となった。同社では２０１６年度までに長距離輸送におけるモーダルシフト率１００％を目指していくとしている。

●Ｐ＆Ｇも国交省の補助を活用してシフト推進

　国交省では従来から補助事業「モーダルシフト等推進事業」を通じて、荷主や物流事業者などで構成するプロジェクト（協議会）に補助金を交付する支援を行っているが、今年度の認定事業は〈表〉の通り。

　今回の補助事業で特徴的なのは、同省が「次世代型モーダルシフト」と位置付ける「複数荷主による混載×モーダルシフト」「帰り荷確保×モーダルシフト」の事例を採択しているところ。８件のうち「ニューメタルラインモーダルシフト推進協議会」「やまや商流モーダルシフト推進協議会」「静岡県富士フイルムロジスティックスモーダルシフト推進協議会」の３件がそれに当たる。

　今回採択された事例のうち、プロクター＆ギャンブル・ジャパン（Ｐ＆Ｇ、本社・神戸市、奥山真司社長）を中心とした「ＮＰＧ協議会」の取り組みでは、11月から化粧品の容器を調達する際の輸送手段をトラックから鉄道コンテナにシフト。化粧品に使うガラス瓶の調達先である埼玉県川口市の供給会社からＰ＆Ｇ滋賀工場（滋賀県野洲市）までの輸送のうち、東京―京都間の輸送を鉄道に切り替えたもので、これにより年間ＣＯ2排出量を従来比で約20％（約１３５t）削減する。

　この取り組みは、濃飛倉庫運輸、ヤマト運輸、ＪＲ貨物とのパートナーシップにより実現。逆ルート（京都→東京）の輸送が多い企業と鉄道コンテナを共同利用（復路活用）することで、環境面での効果に加え、コスト面での削減も見込んでいる。

　（2014年12月16日号）

1872：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:52:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141218_1
2014年12月18日　カーゴニュース　第4340号
イオン鉄道輸送研究会が大手荷主５社で４本の臨時専用列車

　イオンの物流を担うイオングローバルＳＣＭ（山口緑社長）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」は、14日、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅で専用列車の出発式を行った。

　年末繁忙期を迎えてトラックドライバーの確保が例年以上に難しくなると判断したイオングローバルＳＣＭが専用列車の運行を計画し、東日本・西日本に立地するイオンのブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用列車に集約し自社ＲＤＣ（在庫倉庫）へ輸送するものだが、さらにイオン鉄道輸送研究会のメンバーに余席販売を呼びかけたところ、ネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコがこの列車を利用することにしたもの。

　専用列車は14日と21日の両日、東京貨物ターミナル駅〜百済貨物ターミナル駅の相互から運転される。２往復、４本の列車には、それぞれ12ftコンテナ１２０基が載り、合計で10ｔトラック２４０台に相当する２４００ｔの貨物を運ぶ。

●「双方向輸送で空荷輸送もなく低コスト」とＪＲ貨物の石田会長　

　出発式で最初に挨拶にたったＪＲ貨物の石田忠正会長は「これまでも単独のお客さまによる専用列車の運行はあるが、今回は複数の荷主が連携して列車を仕立ててくれた。今回は５社が東京、大阪から双方向に輸送してくれるので空荷輸送もなく、その分、コストも下がっている。さらにはＣＯ２削減、ドライバー不足やトラックによる渋滞緩和などにも役立つ」「イオン物流研究会には今回のプロジェクトを大きく発展させていただきたい。国内では海コンも含めて大量の貨物が動いているが、その多くは片荷であり、国全体として壮大なムダにつながっているだけでなく、トラックへの依存も高く、ムリが生じている。日本は災害大国でもあり、どんな場合でも最低限の物流を確保しなければならない企業の方々にとって、輸送モードのバランスをとることはＢＣＰ（事業継続計画）の観点からも重要だ。専用列車の発車の汽笛音が国全体のモーダルシフトの大きな号令になることを願う」と述べた。

●「お客さま、市民のエコへの関心は高い」とイオンの岡田社長

　これを受けてイオンの岡田元也社長グループＣＥＯは「08年からモーダルシフトを研究しはじめ、現在では26社と研究会をつくっており、共同運行によるＣＯ２削減量は年間１８５ｔを見込んでいる。当社では１９９０年にイオン環境財団を設立し、植樹、エコストアの実現など進め、さらには物流分野にも活動を拡大している。お客さま、市民のエコへの関心は高まっており、今回はメーカー５社の方々と知恵を出して共同輸送システムを実現したが、もっと簡単に混載が進めばいいと思う」と挨拶。

　さらにアサヒビールの塩澤賢一常務は「年末繁忙期には最大４０００台のトラックが必要で輸送力確保は喫緊の課題となっていた。企業間には競争と協調の領域があると思っており、同業のキリンビールとは小口配送を共同化しているが、今回のような環境に優しく効率的な物流については協調の領域は広いと確信している」と述べ、ネスレ日本の芹沢祐治常務執行役員は「物流の毛細血管の部分はトラックに頼らざるを得ないが、幹線部分については今後、動脈分野だけでなく静脈分野にも鉄道を使った共同化が進展すればいいと思うし、そうした試みが日本を支えていくと思う」と語った。

　さらに国交省の羽尾一郎物流審議官は「鉄道輸送は物流の効率化に資すると思うし、関係省庁、荷主とも連携しながら総合物流施策大綱を進めていきたい」と祝辞を述べた。

　なお、イオンは花王と９月から東京〜福岡間でＪＲ貨物の汎用31ftコンテナを使ったラウンド輸送を開始するなど、メーカーとの長距離輸送分野でのラウンド輸送を検討している。

　今回の列車は曜日運休していたダイヤを復活させたものだが、こうした手法でＪＲ貨物は今秋冬繁忙期に５００本近い臨時列車を運行しており、12月のコンテナ実績は４％増のレベルで推移しているという。

　（2014年12月18日号）

1874：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:44

http://lnews.jp/2014/12/g122618.html
2014年12月27日　ＬＮＥＷＳ
国交省／鉄道貨物輸送における偏積対策で中間とりまとめ

　国土交通省は12月25日、鉄道貨物輸送における偏積対策について中間とりまとめを公表した。

　コンテナ内の積荷の偏積による脱線事故対策について「鉄道貨物輸送における偏積対策に関する検討会」で、まとめたもので、JR貨物が全国主要駅で重量計による計測を行い、一部のコンテナで偏積を確認している。

　課題として「コンテナが封印されているためJR貨物がコンテナ内の積付けの状況を確認できない」「取り扱うコンテナ数が膨大であるため、全コンテナの重量測定は現実的ではない」「鉄道貨物輸送において、偏積が発生しない適切な積付け方が現場作業員に周知されていない」ことが挙げられた。

　対策として、コンテナ積荷（貨物）を積み込む際には積荷の偏積防止を徹底するように要請するとともに、貨物運送約款の内容の周知徹底を図り、継続的に周知し続けることが重要としている。

　JR貨物では、ねじり剛性が高い貨車等の車両の静止輪重比の管理値について車両単体で15％以内としており、当該管理値を基にコンテナ貨車に積荷を積載した場合における走行安全性を考慮して各コンテナの左右の偏積率を10％以内とする仮閾値を定め、利用運送事業者に対して当該仮閾値を遵守するよう要請した。

　重量計とトップリフターによる測定の結果、コンテナの左右の偏積率が許容値を超過していた場合、利用運送事業者が現場で積直す（是正）こととし、再度測定して偏積率が許容値以内となったことを確認した上でコンテナを貨車に積載することとしている。

　JR貨物では、標準的な荷姿の荷物を積付けた場合のコンテナ左右偏積率について、異なるパレット寸法毎の積載や2段積み積載、ドラム缶積載等の積付け形式別に偏積率を試算した結果や貨物積付け時にコンテナ左右偏積率の試算に利用できるよう簡易計算ソフト等を内容とした「コンテナ積付けガイドライン」を作成し、利用運送事業者に対して配付した。

　今後も引き続き、重量計を用いた測定等により偏積が発生する可能性が高いコンテナについて実態を把握し、適切な積付けの更なる改善について、継続的に「コンテナ積付けガイドライン」の必要な見直しを行い、利用運送事業者に対して示していく。

　コンテナ毎の左右の偏積率を測定する装置として、ポータブル重量計とトップリフターを順次導入することとしており、引き続き配備駅数を拡大する。

　ポータブル重量計は、コンテナの四隅を支持するように地面に配置された4つの計測点による重量計で、これらの計測点のそれぞれの荷重を測定する。

　同重量計は、11月末現在、全国6か所の貨物取扱い駅に配備しており、積付け時にコンテナに左右偏積率が許容値を超過する可能性があるものをはじめ、広くサンプル調査を行っている。

　今後、貨物取扱い駅に追加配備する予定。

　ポータブル重量計による測定の運用を開始して以降、11月末までに約450個のコンテナを測定し、そのうち9個について左右の偏積率が許容値である10％を超過するコンテナが認められ、利用運送事業者が積直し（是正）を行った。

　トップリフターによる測定は、20フィート以上のコンテナを対象として導入しているもので、スプレッダの部分に偏重測定装置を取付けてコンテナを上から保持した際に4点のひずみ計で計測してコンテナの左右の偏積率を確認する。

　同測定は、東京貨物ターミナル駅と安治川口駅で実施しており、2015年度以降、札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅のほか、北海道・本州間の大型コンテナの発送がある駅に追加配備して順次実施する。

■中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/001064748.pdf

1875：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:25:28

『京葉臨海鉄道50年史』（2013年12月発行）を都立中央図書館でコピー。同社は20年史（1983年3月）、35年のあゆみ（1999年）、創立45周年記念（発行年不詳だが2008年か）と頻繁に社史を発刊している。特に今回は前回から5年のスパンでの発行であり、大したものである。

p66〜67に各コンテナ駅の主な荷主〔平成25年3月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：ＪＳＲKK、出光興産KK、日曹金属KK、旭化成エポキシKK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、KKプライムポリマー、ＰＳジャパンKK、日本Ａ＆ＬKK、黒崎播磨KK
＊千葉貨物駅：三井化学KK、千葉製粉KK、宇部興産KK、イオンKK、キリンビバレッジKK

一方、35年のあゆみのp116〜120にも同様に各コンテナ駅の主な荷主〔平成9年4月現在〕が掲載されている。

＊玉前駅：日本合成ゴムKK、出光興産KK、旭硝子KK、電気化学工業KK
＊京葉久保田駅：住友化学工業KK、旭化成工業KK　ほか
＊千葉貨物駅：三井東圧化学KK、千葉製粉KK、住友化学工業KK、コスモ石油KK

両者を比較すると、まずは旭硝子KKが主要荷主から脱落してしまったのが目立つ。35年のあゆみp110〜111によると、旭硝子は平成8年度実績で浜五井駅専用線から車扱では高萩、塩尻、塩浜、中条、八戸貨物、岩沼、六原、新井にポリプロピレングリコール、苛性ソーダ、液体塩素、苛性カリを発送し、安治川口、知手から炭酸カリ、クロロホルム、ポリプロピレングリコールが到着していた。
またコンテナでは玉前駅から小樽築港、仙台港、南福井、東福山、梅田にフレーク苛性、塩安、TDIを発送していた。現在もコンテナ輸送は継続していると思うのだが、車扱の廃止により取扱量が大きく減少してしまったのだろう…。

玉前駅の旭化成エポキシKKが謎である。同社の製造拠点は水島工場なのだが、ＤＩＣKKや新日化エポキシ製造KKに製造委託しているのだろうか？
千葉貨物駅のキリンビバレッジKKは、例えば長柄町のジャパンフーズKKに製造委託している分の発送でコンテナ輸送をしているということが予想される。

p70の基地別石油類輸送量の推移から、かねてから個人的に懸案であった浜五井のコスモ石油から北館林荷扱所向けの輸送が廃止された後、どの程度がOT向けに振替輸送されているか検証してみたい。
H13年度実績では、北館林199.6千トン、倉賀野201.1千トン、宇都宮147千トンの計547.7千トンである。一方、北館林廃止後のH16年度は倉賀野287.8千トン、宇都宮223.6千トンの計511.4千トンである。このように若干減ってはいるが、振替輸送で相当鉄道輸送分を確保できたと判断して構わないだろう。
p74には北館林向けの輸送が廃止になったが〝倉賀野向けや宇都宮向けへ振替輸送に努め〟という記述もある。

富士石油KKはH21年3月から出荷が一時休止となるが、H25年4月から倉賀野向けに再度出荷が再開されたり、極東石油工業KKはH13年9月に出荷が中止されたが、H20年12月に三井石油KKとして専用線が新たに敷設され、郡山、倉賀野、宇都宮、八王子の各OT向けに輸送を開始するなど石油輸送は近年も動向が複雑である。
今後の石油業界の再編（コスモと東燃ゼネラルの京葉精製共同事業、出光の昭シェル買収）によって再び京葉臨海鉄道の石油輸送も大きく変貌しそうである。

1876：荷主研究者：2015/01/01(木) 12:26:15

『八戸臨海鉄道創立40年史』（2011年7月発行）を都立中央図書館でコピー。同社が社史を発行したことは恥ずかしながら認識していなかった。

p18
昭和46年度　新規貨物の誘致対策
　八戸製錬KKの鉄鋼団地専用線の第三者利用承認
（46年10月より同社出荷の亜鉛、硫酸の発送及びコークス、亜鉛鉱等の到着貨物の取扱いを行う）

⇒しかし〝隅田川発予定のコークスが発地公害問題によって海上輸送へ転移〟とのこと。豊洲の東京ガスKKからの輸送だろうか？
　p175の到着実績によるとS46年度はコークスが3,046tあるが、S47年度は0t、S49年度は1,811tだが、S50〜S52年度は11〜34tと僅かで、それ以降は一切無し。
　p167〜の発送貨物によると硫酸が最も多いのはS47年度の15,877tである。S54年度までは1万t弱の実績があるが、S55年度以降は3,000t以下に激減、S59年度以降は1,000t程度で推移している。H9年度の836tを最後に硫酸の発送は消滅したので、この時点で八戸製錬KKの専用線は廃止されたと思われる。

　定形貨物運送契約の締結
　三菱製紙KK及び東新鋼業KKと運賃割引併用の定形貨物運送契約を締結
　（ア）金町及び越中島着　白板紙の輸送
　（イ）興津及び松田着　パルプの輸送

⇒興津は駿河製紙KK向けパルプ輸送と思われる。松田がよく分からない。松田駅近辺には日本製紙クレシアKK開成工場（旧山陽スコット）があるぐらいか…。

　（ウ）神立着線材及び鋼線の輸送

⇒東新鋼業KK（高級線材の圧延）は東京製綱KKの子会社で1960年設立。2000年に生産停止とのこと。p167〜の発送貨物によると鉄鋼はS48年度の21,786tをピークにS55年度でも11,464tの実績がある。しかしS56年度は795tと激減し、S57年度の26tを最後に実績は無くなる。
　p22では、S56年度に〝線材工場の合理化による鉄道貨物の激減〟という記述がある。

p167〜　発送実績　の【興味深い品目】
＊亜鉛：S46年度〜S57年度まで車扱で実績があり、ピークはS48年度の7,769tである。H4年度にコンテナで製錬　亜鉛が1月開始とあり、H14年度までは500〜1,000t前後で推移していたが、その後増加傾向にありH22年度は2,880tとなった。

＊空袋：H4年度の6月開始で富士とあるので、日本食品化工KKから到着する工業用澱粉の空袋と思われる。p52ではH4年度の6月から〝澱粉を新規にコンテナ貨物に誘致〟とある。

p175〜　到着実績　の【興味深い品目】
＊白土：S48年度に14,953tの実績があるが、S49年度、S50年度は0、S51年度は14,397tで復活、その後は漸減していきS59年度に135tで翌年度から0となる。ところがS62年度から560tで復活、S63年度には14,052tとなるが、H5年度の56tを最後に消滅と目まぐるしい。p48ではH2年度に〝白土などが他輸送機関に転嫁した〟とあるが（H2年度：1,034t）、板谷のジークライトからの輸送はS59.2に廃止になったと思われるので、どこからの輸送であったのか謎である。

＊コーンスターチ：開業当初から車扱による実績があるが、H4年度からコンテナによる到着もスタート、H5年度にはコンテナ：11,400t、車扱：7,832tの計19,232tでピークを迎える。その後、H7年度で車扱が終了、H10年度には全面的に船輸送に転移しており、H11年度以降は実績0となった。富士の日本食品化工が荷主だろうか。

＊パルプ：H16年度に六原からパルプの到着が開始。H19年度まではパルプで実績がある。一方、H17年度にパルプ用材の到着もスタート。H22年度は5,485tの実績がある。

＊ラテックス：車扱による到着数量のピークはS60年度の14,743tである。その後も1万トン以上を維持していたがS63〜H1年度にかけて大きく減少し、以降は一部の年を除き3,000t前後で推移。H12年度の1,069tを最後に実績は0となった。H12年度のみコンテナでも480tの実績があるが、専用線内のコンテナ扱いも試行されたのか？

＊液体塩素：車扱による到着数量のピークはS54年度の12,824tである。その後もH1年度まで1万トン以上を維持していたが、H2年度以降は8,000t前後となる。H13年度以降は減少傾向が顕著になりH19年度の2,576tを最後に実績が無くなった。東北東ソー化学KKからの輸送はタンクコンテナ化されたが、2,000〜3,000t/yの輸送量ということか。

1877：荷主研究者：2015/01/01(木) 22:43:03
>>1396 >>1262
〝シルク構想〟の破綻以降、めっきり音沙汰が無くなった「米原貨物ターミナル駅」の計画だが、事業は少しずつではあるが進捗しているようである。
国土交通省 近畿地方整備局 滋賀国道事務所の「平成26年度事業概要」に米原貨物ターミナルが含まれている。

以下抜粋。
http://www.kkr.mlit.go.jp/shiga/road/pdf/h26gaiyou.pdf

国道８号とＪＲ米原貨物ターミナルを連絡し、貨物の円滑かつ効率的な積み替えを確保することを目的とした２車線の新設道路を整備する事業で、平成１４年度に事業着手しました。
また、整備中の米原南工業団地（分譲中）と国道８号及びＪＲ米原貨物ターミナルとの連携強化により、物流コストの削減やＣＯ2 など環境負荷低減なども期待され、早期開通に向けて事業を推進します。
平成２６年度は、用地測量を推進します。

事業の入札内容はこちら↓
http://e2ppiw01.e-bisc.go.jp/CALS/Publish/KokaiBunshoServlet?AnkenKanriNo=021060002014422000000900&amp;BunshoKanriId=20

平成２６年５月８日
分任支出負担行為担当官
近畿地方整備局　滋賀国道事務所長 日野 雅仁

１　業務概要
　(1)業務名　米原貨物ターミナルアクセス道路修正設計業務（電子入札対象案件）
　(2)業務内容　本業務は、米原貨物ターミナルにおいて計画されているアクセス道路の修正設計を行い、併せて新幹線施設に対する影響評価検討を実施するものである。

主な業務内容は以下のとおりである。
　・橋梁上部修正設計　１橋
　・橋梁下部修正設計　２基
　　 　　　 ・道路修正設計　０．２２km
　　 　　　 ・交差点修正設計　１箇所
　　 　　　 ・影響評価検討（二次元FEM解析）　１式
　(3)履行期間　契約締結日の翌日から平成２７年２月２８日

事業開始が平成14年度なので、既に10年以上が経過している。アクセス道路の整備が米原貨物ターミナル駅整備のカギになっているようなので、何とかならんものかねぇ。予算化されているということは行政として貨物駅を整備するという姿勢に変わりはないということだろうが。

1879：とはずがたり：2015/01/03(土) 15:43:15
トップ3の寡占進む宅配業界　過酷な価格競争の消耗戦展開中
NEWS ポストセブン 1月3日(土)7時6分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150103-00000011-pseven-bus_all

　どこよりも早く、安く、そして多くモノを届けようとするこの宅配戦争は、いま「宅配ビッグバン」と呼ばれる臨界点を迎えようとしている。ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の上位三社による市場占有率の合計でみると、過去一〇年に八三％台から九二％台と一〇ポイント近く増えている。宅配業界でいま何が起こっているのか？　ジャーナリストの横田増生氏が、その現場に潜入した。

　＊　＊　＊
　トップを走るヤマトや佐川の現場の声に耳を傾ければ、どんな言葉が聞こえてくるのだろうか。ヤマト運輸で二〇年近くセールス・ドライバーをやっている玉井靖男＝仮名は、「体感で言えば、この二〇年で作業量は五〇％ほど増えたけれど、給与は一〇％減った感じですかね。個人的には時間指定サービスの導入で労働環境が厳しくなったと思ってます」 　

　佐川急便はここ五年の間に、下請けの幹線輸送業者の運賃を二回値下げした。合計の値下げ幅は一〇％を超える。九州に本社を置く幹線輸送の専門業者は、値下げの影響で二年連続の赤字に陥ったため、九〇台あった佐川急便向けの大型車両のほとんどを引き上げた。同社のトップは、「ドライバー不足で売り手市場のため、安くなった佐川の荷物を運ぶよりスポット（臨時配送）の荷物を運ぶ方がもうかる」と語る。

　値下げ競争による消耗戦に最初に音を上げたのが佐川急便だった。リーマンショック後の二〇〇八年からの五年間で運賃単価は、五一九円から一割以上下がって四六六円となった二〇一二年に、適正運賃の収受に乗り出した。

　採算割れしている荷主企業に対して、佐川急便が利益を確保できるような運賃水準に上げてくれるように要請し、それが受け入れられないと業務を打ち切った。その仕上げとなったのが、二〇一三年三月末、佐川急便がアマゾンジャパンとの取引のほとんどから撤退したことだった。

　一方、ヤマト運輸が適正運賃の収受に乗り出すのは、その一年後のこと。二〇一四年に入ってから荷主企業との交渉を始めた。背景には、看板商品だったクール宅急便でのずさんな温度管理が前年一一月に発覚したことがあった。

　同社はこれまで宅急便の個数を元に、社内で需要予測を立て、仕事量を予測して、作業の手配をしてきた。しかし、シェア獲得競争のため、サイズという概念が抜け落ちてしまった。同社の長尾常務は次のように説明する。

「これまでは、大きな荷物であっても（運賃が一番安い）六〇サイズで計上することが少なくなかった。そのため、取り扱い容量が把握できなくなっていた。それが、クール宅急便の不祥事を招いた大きな原因になった。その反省から、個数はもちろん、サイズも正しく計上しそれに見合った適正な運賃をいただこうと荷主企業と話し合いを進めている」

　トップ二社が運賃適正化という事実上の値上げ交渉の結果、取扱個数を減らしている中、“漁夫の利”を手にしたのが日本郵便だった。二〇一五年三月期の中間決算で、ゆうパックの取扱個数は対前年比で一四％増の二億三〇〇〇万個の独り勝ちとなった。

　その日本郵便が今期、ヤマト運輸の牙城を切り崩す武器としたのが、二〇一四年五月に発売した〈ゆうパケット〉だ。ヤマトが最も得意とする六〇サイズの荷物に的を絞り、判子のやり取りなく投函するだけの商品で、定価は宅急便の半額以下となっている。こうしてトップ三社による果てしない価格競争が続いている現状は、「宅配ビッグバン」と呼ばれている。

　いまや宅配便は社会のインフラとなっており、その利便性は広く享受されている。しかし、今回の取材で私は多くの現場に足を運び、現場の話に耳を傾けてきた。その結果、トップ三社による値下げ合戦のため、宅配便を取り巻く環境は日に日に厳しさを増し、ところどころに綻びが目立ってきた。このまま消耗戦を続けるなら、宅配便の仕組みを維持することが難しくなっているようにみえてきた。

※SAPIO2015年1月号

1880：とはずがたり：2015/01/19(月) 19:42:54
>>1789
×明電築港
○名電築港
だな。

気になって序でに調べてみたがＳ３９専用線一覧に秩父鉄道は載っていない。名電築港には東レ・東亞合成・矢作製鉄･日石・昭石・ゼネ物・三石・日鉱・丸善・物産・ゼネ瓦斯・東浜油脂・エッソ・東陽油槽・商事・中央倉庫といっぱいあるが日窒鉱業と関係ありそうなのはよく解らなかった。。

Ｓ４５専用線一覧に秩父鉄道は武川のみ(三峰口に専用線無し)，名電築港記載無し。

1881：荷主研究者：2015/01/25(日) 02:30:22

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150120_2
2015年1月20日　カーゴニュース　第4346号
トナミ運輸／第一貨物が「中京・東海〜関東」間で共同運行

　トナミ運輸（綿貫勝介社長）と第一貨物（武藤幸規社長）は13日から、中京・東海〜関東間で共同運行を開始した。両社の富士支店、小牧支店から関東地区向けの幹線便各１便を共同化するもので、幹線運行の効率化を促進していく。

　具体的には、第一貨物の富士支店の自社便がトナミ運輸の富士支店に立ち寄り、５ｔの関東向け貨物を積載。一方、トナミ運輸の小牧支店の自社便が第一貨物の小牧支店に立ち寄り、同様に５ｔの関東向け貨物を積載し、輸送する。

　両社に久留米運送を加えた３社は、２０１２年９月に合弁会社「ジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）」を設立し、関東〜関西間の幹線運行の一部を共同化してきた。

　今回の２社による共同化も３社の共同化の枠組みの中から実現したもので、昨年９月以降、ＪＴＬ運行部会で協議を重ねてきたもの。

　なお、３社では今後も土・日曜日の運行効率化に向けて共同化の拡大を検討していくほか、部分的な施設共有化や共同配達の具体化も図っていく。

（2015年1月20日号）

1883：荷主研究者：2015/02/08(日) 11:50:08
>>1658
http://www.tokachi.co.jp/news/201309/20130926-0016699.php
2013年9月26日 14時11分　十勝毎日新聞
農産物代替輸送　悩む十勝　ＪＲ貨物脱線

　渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅付近で１９日に帯広貨物駅発熊谷貨物ターミナル（埼玉県）行きの貨物列車が脱線した事故の影響で、農産物を扱う十勝の荷主は頭を悩ませている。ＪＲに代わる輸送手段として注目されるトラック業界もすぐに対応できる余力がない。十勝から道外への輸送は現在、フェリーがメーンのため混乱は一部にとどまっているが、十勝産農産物の輸送ルートをめぐる新たな課題となっている。

トラック輸送で２０トン分のジャガイモを積み込む作業。ＪＲのトラブル続きで集出荷に変化が生じている（キサキ糧穀で）

　ジャガイモなどを道外に出荷する帯広市愛国町内のキサキ糧穀では、トラックとＪＲコンテナを併用していたが、トラック輸送にシフトしている。

　この結果、集出荷の流れに変化が生じた。ＪＲコンテナの場合は５トン集まれば１コンテナとして出荷できたが、トラックの場合は２０トンごとに出荷することになる。同社の鬼崎友宏専務は「荷物をまとめて出荷するため、もっとジャガイモが欲しい」と集荷に力を入れる。

　引っ張りだことになっているトラック業界。ただ、農産物を運ぶ車両はトレーラーで、十勝地区トラック協会（沢本輝之会長）は「トレーラーを持っている会社は限られ即応できる状況ではない。やりたくてもやれないのが現状。車両を増やしたくても、ＪＲが復旧すればどうなるか分からず踏み切れない」と嘆く。

　十勝港への輸送ルート切り替えについて広尾町港湾課は「列車の代替輸送で十勝港の荷物が増えたとは聞かない。十勝港には定期航路のフェリーがなく荷物を扱えない」とする。

　全道では農産物の道外輸送全体に占めるＪＲコンテナ利用の割合は、ホクレンでは３割強でそれ以外がフェリー（トラック陸送）。十勝管内での割合は出していないが、管内から道外への出荷は、常温で長距離輸送ができるジャガイモなどが多い。ホクレンは「ＪＲコンテナ輸送は大事な輸送ルート。安全な運行をお願いしたい」としている。

　事故多発以前にフェリーを重視する動きもすでにあり、管内ＪＡの担当者は「ＪＲは事故が多発する以前から函館地方で大雨によって止まることが多かった。台風以外では確実に届くフェリーを使っていた」と話し、荷主の多くがフェリーへの切り替えを進めることも考えられる。

1884：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:02:20

http://cargo-news.co.jp/contents/code/141118_1
カーゴニュース　2014年11月18日号
「12月はモーダルシフト強化月間として運転本数上積み」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を行い、赤字となっている４００社に運賃アップや出荷増を求めていることについて「北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送動向はコンテナが10・６％減、車扱は９・２％減だった。台風18号上陸と東海道線由比〜興津間の運休の影響が大きく、品目別でもコンテナは農産品・青果物以外マイナスだった。11月に入って、前日までのコンテナ実績は３・９％増となっており、ようやくトラックからコンテナに帰ってきた感じがする。

　　　東海道線の寸断による減収は19億円で、保険によって戻る分はあるが10億円以上の損害になる。今は残りの５ヵ月間で必死に取り戻そうとしており、今日も営業統括部長の真貝取締役は会見ではなくセールスに出ており、石田会長も３件お客さまを訪問している。

　一、先月の会見で年末に向けて臨時列車や曜日運休の解除による復活運転を発表したが、さらに曜日運休を復活する列車を掘り起こしている。12月20日以降は特に需要が高くなると聞いているので、休みの日にも鋭意運転していき、12月はモーダルシフト推進強化月間として取り組む。復活運転する具体的な列車名は検討中だが、旅客会社とのスリ合わせの後、すぐに発表したい。基本的に各方面で土日の運休列車を復活運転させる。特にトラックがつかまらないという12月26日以降、29日〜30日も含めて動かしてほしいという要望の強い列車は運転し、早めに案内したい。お客様がトラックを手配することもあるので早めに発表する。

　コンテナを使ってみたいというお話しが多くあり、通運連盟さんのお試しキャンペーンが上半期で予算を使い果たすほどだが、ＪＲ貨物でも各地で20名ほどの参加者を集め、モーダルシフト説明会を頻度多く行っている。特に関東支社では毎月やっている。

　一、（赤字になっている４００社の荷主について運賃アップか輸送量増を求めていることについて）北海道支社が一番進展していて、ホクレンさんの関連などで浸透している。支社の営業マンの営業日誌をみてもキチンとお願いして廻っていることがわかるし、鉄道輸送の競争力のあるところは、現実的に上がってきている。ジワっと効果が下半期には出て収入アップにつながるのではないかと期待している。

　一、（通期決算の上方修正について）去年の11月から潮目が変わったと言ってきて、いま現在もそれに対して３・９％増とはなっているものの、目標はもっと高い。数量を稼ぐことと、運賃を修復して単価を上げることをミックスしていきたい。楽観視しているわけではないが、意識をそちらの方に向けていく。

　　　コストダウンの方は燃料代の高止まりや線路使用料など外的な要因で決まってしまうものもある。しかし、効率化については、例えば保全を効率的な体制にすることを提案しており、乗務員の働き度向上も来年のダイヤ改正に向けて団体交渉を求めていきたい。

　一、（新規採用を止めていることについて）新規採用は２年間ストップする。働き度を上げてスリムな体制をつくりたいし、ダイヤ改正でも儲かっているところに列車をつくり、赤字のところは手当していくことをやっていきたい。新規採用しないことの弊害はわかっており、技術力を持っている人の中途採用の路は閉ざしていない。グループ会社でも業務委託費を減らす提案があれば、インセンティブとして半分は返すという仕組みもつくっている。

　（2014年11月18日号）

1885：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:16:59
>>1837
http://www.at-s.com/news/detail/1174163518.html
2015/1/30 07:55　静岡新聞
沼津鉄道高架事業を推進　静岡県、沼津市が住民説明会

　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、事業主体の県と沼津市は２９日、同市のプラサヴェルデで市民向け説明会を開き、同市原地区に最新式の貨物ターミナルを整備し、沼津駅周辺のまちづくりとして高架事業を推進する方針を示した。難波喬司副知事は高架事業の工事に合わせ、沼津駅に仮設の南北自由通路を整備することも明らかにした。

　高架事業推進を決定した理由について、県は市民参加型合意形成手法（ＰＩ）の成果をはじめ原地区の地権者との会談、先進貨物ターミナルの視察、人口減少対策などから総合的に判断したと説明。市財政も費用負担に耐えられるとした。貨物駅跡地の有効活用や、駅周辺市街地で南北一体となったまちづくりを推進し、県東部の拠点都市としての発展につなげるという。

　原地区に移転する貨物ターミナルは最新式を採用し、地元が懸念する生活環境への影響に配慮した上で、歩行者用の立体横断施設の先行整備や、地元意見を踏まえた「グリーンヴィレッジ構想」を進めるとした。

　難波副知事は「事業を核としながら新しいまちづくりをやっていこう」と理解を求めた。栗原裕康市長は「議論は尽くされた。最終責任者が判断をした以上、みんなで一緒にやりましょう」と訴えた。

1886：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:45:32

http://hbol.jp/21618
2015年01月21日　ハーバー・ビジネス・オンライン
【春のダイヤ改正】トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送

　今年3月14日には、毎年恒例のJRグループによるダイヤ改正が行われる。既に昨年末にその概要は発表されており、目玉となるのは北陸新幹線長野〜金沢間の開通、上野東京ラインの開通、北斗星・トワイライトエクスプレスの廃止といったところだろう。だが、その裏で気になるのが、JR貨物のダイヤ改正だ。

　今回のダイヤ改正で、JR貨物は東京〜福岡間の列車を増設するほか、隅田川〜大館間にもエコ関連物資列車1往復を新設すると発表している。特に注目したいのが、東京〜福岡の列車増設。現在、深夜帯に東京貨物ターミナルを出発して翌日夕方に福岡貨物ターミナルに到着する貨物列車は、23時台に2本と午前2時台に1本運行されている。ダイヤ改正では、23時台に新たに1本新設することで、旺盛な輸送需要に対応するという。

　山手貨物線が湘南新宿ラインの線路に転用されたように、ここ数年鉄道貨物輸送は減少する一方だったが、ここに来て回復の兆しを見せているとのことだ。

　JR貨物のOBは、こうした動きに対して次のように話す。

　「鉄道貨物の輸送量は年々右肩下がりで、1987年度には5600万t以上あったところ、2011年度には3000万tを切るところまで落ち込んでいました。ところが、2012年度は本当に僅かですが輸送量が回復。現在も、総輸送量自体はなかなか伸びませんが、東京〜福岡などの長距離輸送では確実にトラックから鉄道へのシフト（モーダルシフト）が進んでいる。CO2排出量がトラックの1/6ということもあり、国土交通省もモーダルシフトを推進しています。こうした状況を受けて、ここ数年ダイヤ改正では列車の新設や速達化などに積極的になっているのです」

　この背景には、トラックドライバーの不足とネット通販などの拡大があるという。大手運送会社で鉄道貨物輸送を担当する社員は言う。

　「貨物輸送に鉄道を使うメリットは実はかなり多い。行楽シーズンの渋滞にも巻き込まれないし、急に発生した輸送需要もコンテナの輸送枠を確保するだけで済むので、ドライバーを確保するよりもはるかに簡単です。最近はネット通販の拡大などで、長距離輸送でも事前に輸送量が掴みきれないこともある。ドライバー不足も相まって、ここ数年は鉄道利用が確実に増加しています」

　それを裏付けるのが、通運会社による専用貨物列車の運行だ。佐川急便は2004年からいち早く新型貨物電車による貸切列車の運行を行っているし、2012年春には福山通運が専用列車の運行を開始。また、自動車メーカーのトヨタも製造部品輸送のために専用列車TOYOTA LONGPASS EXPRESSを運行している。

　「昨年末には、イオンが中心になって東京〜大阪間を1日1往復する専用列車を走らせています。イオンの自社ブランド製造委託メーカーである花王やアサヒビールなどに呼びかけて実現したもの。この列車の運行に際し、JR貨物の石田忠正会長は『イオン号の汽笛はモーダルシフトの本格始動を告げる号砲になる』と気勢をあげています」（JR貨物OB）

　これだけ聞けば、トラック輸送が減少して事故や渋滞も少なくなり、さらに鉄道ならではの定時制によって荷物の速達性も保たれる……といいことづくめ。ただ、さらなる貨物列車の増設には大きなハードルがあるという。

　3月14日に控えたJRグループによるダイヤ改正で貨物便が増設・新設されていることからも明らかなように、いま輸送業界ではトラックから鉄道へのモーダルシフトが進んでいる。

　エコロジーやトラックドライバーの不足、あるいはネット通販の拡大という輸送ニーズの増加などが背景にあるが、モーダルシフトが進む一方で課題も見えてきつつある。

1887：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:46:07
>>1886-1887
※前編「トラックから鉄道へ。見直される鉄道貨物輸送」（http://hbol.jp/21618）

　JR貨物でダイヤ編成を担当する社員は、「輸送需要の大きな路線では、これ以上本数を増やすのはかなり厳しい」と打ち明ける。

「JR貨物の列車と言っても、走るのはJR東日本や東海など旅客会社の線路の上。そのため、好きに走らせるわけにはいきません。朝と夕方の通勤時間帯の在来線や特急列車などは優先するという取り決めがあり、さらに夜間に本数を増やそうにも線路の保守間合い確保も必要です。東海道線は旅客列車だけでもかなり本数が多いですから、これ以上貨物列車を増やすのは至難の業なんです」

　鉄道において欠かせない“線路”というインフラを他社に委ねている以上、こうした問題はどうしてもついて回る。ここ数年不祥事が続いているJR北海道の経営がさらに悪化すれば、貨物列車が走っている路線そのものの存廃も俎上に上がるだろう。

　鉄道専門誌の編集者は言う。

　「今春の北陸新幹線金沢延伸に伴って並行在来線が第三セクター化されます。この三セクにとっても、貨物列車の線路使用料は重要な収入源なのですが、逆に言えば貨物列車はこの在来線がなければ運行できないという意味でもある。人が乗る旅客路線ばかりが注目されますが、鉄道による貨物輸送の重要性も踏まえた上で、赤字路線の維持を考えて欲しいですね」

　実際に鉄道貨物輸送の果たしている役割は小さくない。東日本大震災で東北の交通網が麻痺した際、ガソリンや灯油を日本海側経由で被災地に運んだ実績もある。また、北海道では有珠山噴火で室蘭本線が運休になった際、赤字路線である函館本線側を貨物列車が走ることで物流を維持することができた。

　こうした過去の事例も踏まえ、モーダルシフトの進む今だからこそ、鉄道貨物輸送の重要性を考えなおす必要がありそうだ。

＜取材・文・撮影／境正雄（鉄道ジャーナリスト）＞

1888：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:19:59

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agav.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
丸全昭和運輸、日本電産ロジステックを買収−物流効率高める

　【横浜】丸全昭和運輸は２日、日本電産グループの物流部門を担う「日本電産ロジステック」を買収し完全子会社化したと発表した。取得額は非公開だが、同社によると中長期ビジョンで掲げるＭ＆Ａのために用意した資金５０億円内に収まる金額だという。資金は手元資金で賄う。日本電産ロジステックは「丸全電産ロジステック」に名称変更した。

　日本電産ロジステックは売上高約７０億円。丸全昭和運輸は同社を子会社化して、従来取引が少なかった日本電産グループの需要を取り込む。一方、日本電産ロジステックは中国、ドイツ、東南アジアなど海外８カ所に展開する丸全昭和運輸のノウハウを受け、海外展開を進める。丸全昭和運輸の浅井俊之社長は「日本電産グループとの関係を強め、これまで以上に物流効率を図りたい」と話した。

　今回の買収は日本電産が丸全昭和運輸に持ちかけた。東京、神奈川、名古屋など首都圏に強い丸全と、信越、関西に強い日本電産ロジステックは営業エリアが重複しないなど相互にメリットがある。

1889：荷主研究者：2015/02/08(日) 14:54:24

https://www.tfu.ac.jp/rmlc/news/20140410/index.html
『コンテナの誕生と鉄道貨物輸送の発展〜コンテナ誕生秘話〜』
元日本国有鉄道宮城野駅駅長
元仙台臨海鉄道(株)取締役・顧問
川島　東（かわしま　のぼる）
発行日　2014年2月1日

2010年11月6日、第11回企画展「貨物列車の世界 − 黒い貨車から高速コンテナへ −」記念講演会での川島東氏の講演の記録がブックレットとしてまとまりました。当日の講演に加え、貴重な秘蔵写真や新旧の宮城野駅貨物ターミナル等の配線略図など、貴重な資料も満載です。

仙山線に東北福祉大前駅という新駅を全額負担して設置した東北福祉大学だが、駅に隣接して「鉄道交流ステーション」を設置して情報発信をしている。
鉄道貨物輸送に関するブックレットが昨年、発刊されたのだが、ようやく購入した。

興味深かったのは以下の点。
・塩釜埠頭駅一本松石油基地（p6）：写真のみだが、昭和41年3月に完成した模様。日本オイルターミナル発足前の石油輸送集約化の先駆けとでも言うべき位置付けになろう。
・宮城野駅貨物ターミナル構内配線略図（昭和50年4月1日現在）（p13）：宮城野倉庫（北）に専用線あり。いつ廃止されたのだろう？　ガントリークレーンがコンテナホームに隣接して設置。仙台市場駅は昭和49年7月1日に廃止されたが、その線路は側線として残り高床ホームあり。
・石巻貨物拠点駅構内配線略図（昭和46年4月1日現在）（p13）：貨物3番線が鮮魚ホームとなっている。
・西若松チップセンター（p21）：本文中に言及は無かったものの、貴重な写真が2枚（昭和43年5月）。チップを専用バケットに積んで、クレーンでトキ車に積込みを行っている。
・米のバラ輸送（p21-22）：会津若松から隅田川にホッパコンテナで試験輸送を実施（写真は昭和43年10月）。ホッパコンテナの鉄板の内側が熱く、爆裂米となってしまい失敗。

1890：荷主研究者：2015/02/08(日) 15:41:13
新潟にある環日本海経済研究所（ＥＲＩＮＡ）のセミナー資料を偶然発見した。

https://www.erina.or.jp/jp/Member/pdf/20111212.pdf
鉄道貨物輸送の果たす役割　〜新潟の拠点性を発揮させるために〜

日時：平成23年12月12日
会場：朱鷺メッセ3階
講師：JR貨物新潟支店長　花岡 俊樹氏

新潟(タ)駅　発送：471.9　到着：233.0　主要顧客：北越紀州製紙、全農、亀田製菓、旭カーボン
焼島駅　　　発送：95.8　到着：0.0　主要顧客：北越紀州製紙（工場専用線）
南長岡駅　　発送：81.0　到着：73.8　主要顧客：全農、タツミ、越後製菓
黒井駅　　　発送：91.9　到着：64.2　主要顧客：アルモリックス、信越化学、ダイセル化学、日本曹達
中条ORS　　発送：37.3　到着：10.5　主要顧客：ライオン商事、水澤化学、クラレ
東三条ORS　発送：22.2　到着：27.0　主要顧客：コロナ、関東ベントナイト
柏崎ORS　　発送：15.8　到着：18.4　主要顧客：ブルボン、コロナ
（数字は千トン、平成22年度実績）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
以下筆者による補足。

南長岡：(株)タツミ：接合金具メーカー　本社及び工場：見附市
黒井：アルモリックス(株)：水酸化アルミニウム輸送　直江津港にサイロあり。『Monthlyかもつ』2011年6月号参照。
中条：ライオン商事(株)：ライオン(株)のグループ会社にあるが、ペット用品の販売会社である。製造委託先工場が中条近辺にある？水澤化学か？
東三条：関東ベントナイト鉱業(株)：本社：浦安市　グループ会社の関ベン鉱業(株)が東蒲原郡阿賀町白崎にあり。http://www.kunimine.co.jp/group/kanben/

1891：荷主研究者：2015/02/08(日) 23:46:23
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kai-con2.html
拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」を久しぶりに更新した。

今回は「国際海上コンテナ輸送」のページに手を入れてみた。このページは2003年4月からほったらかしだったので、10年以上ぶりの更新である。
まだ未完成なのだがとりあえず公開しておく。

尚、ISOコンテナ輸送に関する部分は方向性含めて思案中。

1892：とはずがたり：2015/02/09(月) 11:17:35
おつ♪そういえば俺はセメントの武甲山周辺手を入れると云ったっきり放置になってるな。。

1893：とはずがたり：2015/02/09(月) 19:10:46
現在東藤原⇔碧南市の炭カル⇔石炭灰の双方向輸送であるが，碧南市→東藤原の石炭灰の輸送量の増強要因がｷﾀ(ﾟ∀ﾟ)!!

現在，石炭火力で日本一の出力http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/1825-1826の碧南火力は4,100MWの出力を誇る。更に近傍の武豊火力で石炭火力新設計画が。出力は1,070MW。近隣の石炭灰の排出量が単純計算で約１．２５倍となる。

中部電、武豊火力を建て替え　21年度の運転開始目指す
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/2714

なお碧南火力は碧南市駅近傍ではなく権現崎の先っぽにあり，その対岸，武豊火力(名鉄富貴駅近く)でも碧南市のサイロの利用条件はそれ程悪くないものと思われる。

更に云うと大ガス系の中山名古屋共同発電が149MWの石炭火力http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B1%B1%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%85%B1%E5%90%8C%E7%99%BA%E9%9B%BB%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80を武豊に持っており2号機を増設（石炭、100MW級）の予定http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/2258がある。もし石炭灰をもっと使用可能なら大ガスと中電の提携関係を活かして石炭灰の発送増やせないかな？？(なんなら中山名古屋でも藤原工場産の炭カル利用するとか？)

1894：とはずがたり：2015/02/09(月) 19:16:50
>>1893
実際，これまでの発電所の増強はサイロの増強に繋がっている様だし，駅⇔発電所の横持ちは専用のホッパトラックなんで武豊も衣浦トンネル経由で直ぐ近くだ。危険物その他の規制関係はどうかな？？

ttp://butsuryu.web.fc2.com/taiheiyo-cement.html#4-4
サイロは当初、石炭灰用の1,000トンのものが1基、500トンの炭酸カ ルシウム用が1基で稼働していたが、火力発電所の炉増設計画に伴い、今年9月、500トンの炭カルサイロをもう1つ設置した。
発電所と駅との横持ちは、専用のホッパトラックで行う。

1895：急行越前：2015/02/10(火) 00:03:57
大変ご無沙汰しております。掲示板に書き込みしようと思ったら久しぶりに本文更新とのこと。ゆっくり読ませていただきます。
盛岡タ〜東京タの海コン列車8074レの写真をブログに載せてあります。よろしければご参照ください。
http://expechizen.exblog.jp/23020607/

ところで書き込みしようとした内容はこちらです。
http://secure.ikaros.jp/sales/list.php?srhm=0&amp;tidx=19&amp;Page=1&amp;ID=3310
「59-2改正　国鉄貨物輸送大変革期」
という本が出てます。

また貨車の記事が多く、輸送にはあまり触れられていませんが、かの渡辺一策さんの記事は一見の価値があるかと思います。

1896：名無しさん：2015/02/11(水) 11:55:01
ヤマト、3月31日でクロネコメール便を廃止へ - 信書の"定義"あいまいで
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2571

ヤマト:３大都市間で「宅急便」当日配達に　１６年までに
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2014

佐川急便、宅配便受け取りサインをスマホに書き込み　来春から [2014/10/18]
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/2532

1897：名無しさん：2015/02/11(水) 13:33:34
>>1896

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150209-00000005-wordleaf-pol
手紙などの「信書」配達はなぜ実質、日本郵便だけなのか？
THE PAGE 2月10日(火)15時0分配信

　ヤマト運輸は先月、「クロネコメール便」を今年3月31日の受け付け分をもって廃止することを発表しました。

　同サービスは、受領印を必要としないチラシやパンフレットについて、新聞受けや郵便受けなどに投函・配達するもの。このとき、手紙やはがきなどの「信書」をメール便で送ると、輸送した業者だけでなく、輸送を依頼した個人などの送り主も「郵便法」違反と見なされてしまいます。信書とそれ以外との区別があいまいとの指摘もある中、2009年7月以降、利用者が信書にあたる文書を送付し、郵便法違反容疑で書類送検もしくは警察から事情聴取されたケースは計8件。ヤマト運輸は公式発表で、こういった懸念が廃止の主な理由としています。

　そもそも信書の配達がなぜ法律違反になってしまうのか。信書の定義と合わせてその背景を整理してみましょう。

「信書」と「非信書」の違いは？
　信書は「特定の受取人に対し、差出人の意思を表示し、または事実を通知する文書」と、郵便法や信書便法に定義されています。具体的には、手紙や請求書、許可証、領収書、証明書などが該当します。一方、「信書でないもの」としては、新聞や雑誌などの書類、小切手類、プリペイドカードなどがそれにあたります。

　しかし、「信書」と「非信書」は、同一文書であっても輸送の段階で定義が分かれるなど、利用者や民間輸送業者が信書かそうでないかを判断するのは極めて難しいとされています。例えば以下のようなケースで区分が分かれます。

■ダイレクトメール
文章中に個人名を印刷→信書
個人名を入れない→非信書

■履歴書
応募者から企業へ送る→信書（特定の受取人に対し、差出人の意思を表示しているため）
企業から応募者へ返送→非信書（差出人の意思表示も事実の通知も終わっている文書であるため）

条件を満たせば民間もOKになったが
　現行の郵便法では、第4条で日本郵便以外の事業者が信書を送ることを原則禁止しています。しかし、2003年4月1日、郵政事業の公社化に合わせ、民間事業者による信書の送達に関する法律（信書便法）を施行。これに伴い、同法の許可制度によって民間事業者が信書便事業へ参入できるようになりました。

　信書便事業には、手紙やはがきなどを扱う「一般信書便」と、電報サービスなどを扱う「特定信書便」の2種類があります。しかし、それぞれ参入のための規制条件が厳しく、前者は事実上日本郵便の独占、後者はバイク便などの急送サービスに限られています。

1898：名無しさん：2015/02/11(水) 13:33:44
>>1897

全国に10万本のポスト設置などが条件
　信書の送達は民間事業にも形式的には開放されているものの、どのような規制が新規参入を阻んでいるのでしょうか？　行政書士サカモト法務オフィスの阪本浩毅さんはこう説明します。

「手紙などを輸送できる『一般信書郵便事業』は、信書便法第9条などでユニバーサルサービスの実現が求められています。これは、全国で誰もが等しくサービスを受けられる環境です。というのも、都会は手紙が届くけど、離島は届かないとなると不便ですよね。そして、そのサービスを提供するための条件の一つが、全国に約10万本の信書便差出箱（ポスト）を設置することなのです。実は、これが新規参入を阻んでいる最大の要因といえます」

　ポストの設置に対し、ヤマト運輸は2013年4月19日に発表した声明文「文書輸送に対する規制問題について 」の中で、「ユニバーサルサービスに本当な必要な条件なのか？　より緩やかな条件で足りないのか？　という検証がない」「ユニバーサルサービスについては、当社の取扱店は全国に20万店以上ありますから、これらの活用や、同じく全国に散在するコンビニ店の活用により、信書便差出箱を設置せずとも実現可能です」（いずれも原文ママ）としています。

　「ヤマト運輸の取扱店などが信書便差出箱の役割として認められないのは、おそらく24時間投函可能なポストに対し、店舗は営業時間が終了したら出せないといった理由からでしょう」（阪本さん）

規制緩和への動きは？
　電報サービスなどの「特定信書便」については2014年12月、総務省が最低料金引き下げなどを盛り込んだ規制緩和案をまとめました。改正案は今年の通常国会に提出され、早ければ10月にも規制が緩和される見通しです。一方、「一般信書便」の新規参入規制は維持する方針となっています。

　現状の規制が国民のニーズに対応したサービスを提供できているのかどうか。そもそもこの規制が新規参入のために門戸を開く建前になっていないかどうか。クロネコメール便廃止をきっかけに、「信書」をめぐる議論に注目が集まりそうです。

（南澤悠佳／ノオト、取材協力／行政書士サカモト法務オフィス）

1899：荷主研究者：2015/02/11(水) 14:48:23
>>1895
急行越前様

こちらこそ大変ご無沙汰しております。書き込みをして頂きまして、ありがとうございます！！

貴ブログの東京(タ)〜盛岡(タ)間の海コン列車の写真を拝見致しました！！
40ft海コンが多くて、海コン列車らしい編成ですね！！　意外とJRの12ftコンテナも積載されているのが残念と言えば残念ですけれど…。このような海コン列車が全国各地で運転されることを願っています。

コンテナ埠頭への鉄道整備に関しては、秋田港や新潟港などでは実証実験まで行いながら、実現を前にして足踏み状態になっているのが残念なところです。
1カ所でも実現できるとそれが突破口となって、各地の港での構想が具体化するような気がします。本来は取扱量が国内で圧倒的に多く、周辺道路の混雑が問題となっている東京港でこそコンテナ埠頭への鉄道乗り入れの整備を行うべきだと思いますが。

『59-2ダイヤ改正　国鉄貨物列車大変革期』は私も先日、本屋で見かけたので購入しました！
首都圏及び阪神圏の市場線や操車場に関する記述などが多いので、確かに輸送に関する記事はそれほどありませんが、初見の写真も多く、個人的に気になる内容もいろいろとありましたので纏めて掲示板にアップしておこうと思っています。

1900：とはずがたり：2015/02/13(金) 09:05:47

>JR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代に全国の隅々まで敷設されていた線路が、赤字を名目に次々に廃止されたことだ。
大隅線とか羽幌線で貨物復活させろ，と！？(笑)

物流崩壊の危機？経済全体に大打撃も　深刻なドライバー不足、救世主に浮上の貨物列車
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150213/Bizjournal_mixi201502_post-2532.html
ビジネスジャーナル 2015年2月13日 06時06分 (2015年2月13日 08時50分 更新)

　インターネット通信販売がすっかり定着した昨今、物流業者の重要性は高まっているが、その一方で、物流の現場ではトラックドライバー不足が深刻化している。全日本トラック協会が公表しているデータによると、トラックドライバーの平均年齢は43.1歳、勤続年数は12年。年齢の割に経験年数は短い。

「これまで、トラックドライバーの労働環境は、お世辞にもいいとはいえませんでした。長時間労働は当たり前、それでいて給料は少なく、特に長距離トラックの運転手は家を留守にしがちなので、休日に家族と過ごす時間が取りにくいなど敬遠される要素が多いのです。そうした理由から、ドライバーを辞めてしまう人も少なくありません。さらにドライバーになる若者も少ないので、かなり苦しい状況です」（トラック業界関係者）

　ヤマト運輸や佐川急便などの大手宅配事業者は、そうした事態を深刻に受け止めており、ドライバー確保に躍起になっている。佐川急便は窮余の策として主婦1万人をパート配達員として採用。パート主婦が自宅付近の配達を担当する。主婦たちは自転車で配達するが、その範囲はトラックに比べれば狭い。それでもトラックドライバーの負担の軽減につながっているという。

●貨物列車への回帰

　そんな中、物流業界の救世主として注目されているのが貨物列車だ。貨物列車は1編成でトラック65台分もの荷物を運ぶことができる。

　高度経済成長期、日本の道路が整備されると、物流は小口輸送が主流となった。トラック輸送のメリットは、玄関から玄関まで運べるなど小回りが利く点にある。トラック輸送が主流になると、鉄道貨物は衰退した。1987年の国鉄分割民営化時には、まだ貨物輸送量は5627万トン、運輸収入は1568億円あったが、その後減少は止まらず、2012年の貨物輸送量は2999万トン、運輸収支は1124億円と、ピーク時に比べて6割にまで落ち込んでいる。

　北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、四国旅客鉄道、九州旅客鉄道、日本貨物鉄道（JR貨物）から成る JRの線路は日本全国に敷設されているが、JR貨物は旅客列車が走っていない時間帯に運行しなければならない。現在の物流業界は受け取り客が時間を指定できるようになっているため、鉄道貨物は時間通りに集荷し、届けるといったニーズに対応しづらい。そうした時代に合わない点も、鉄道貨物の衰退に拍車をかけた。

　JR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代に全国の隅々まで敷設されていた線路が、赤字を名目に次々に廃止されたことだ。加えて、都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった。

　05年頃、逆境にあえぐJR貨物の巻き返しが始まった。地球温暖化が社会問題として浮上し、トラック輸送より二酸化炭素排出量が少ない鉄道貨物や船舶輸送にスポットライトが当たったことが要因だった。二酸化炭素の削減を大義名分として、国土交通省や環境省は“モーダルシフト”（輸送手段の転換）を推進し、運送事業者もすぐに反応した。04年には佐川急便が世界初の貨物電車、スーパーレールカーゴの運行を開始している。

「スーパーレールカーゴは二酸化炭素削減が叫ばれる中、環境問題を考えて運行を始めました。今般のトラック業界の人手不足まで想定していたわけではなかったのですが、結果的には人手不足問題の解消にも一役買っています」（佐川急便）

　佐川に刺激されるかたちで、06年にはトヨタ自動車が愛知県の工場からトヨタ自動車東日本岩手工場がある岩手県まで自動車部品を輸送する貨物列車、トヨタロングパスエクスプレスの運行を開始した。

　日本を代表する大企業であるトヨタが部品輸送に貨物列車を選択したことは、物流業界の大きなターニングポイントとなった。二酸化炭素削減から始まった鉄道貨物への回帰は、大きな副産物をもたらしたのである。

「原油高は事業者の経営に大きく響くのです。トラックから鉄道貨物へのシフトには、いわば原油価格に左右されない、物流を安定させるという意図もありました」（国土交通省幹部）

　現在、原油価格が下落しているのでトラックの燃料費はあまり心配されていないが、当時はシェール革命前で中東情勢も不安定だった。石油価格の影響を受けにくい鉄道貨物へシフトすることは、リスクヘッジの観点からも推奨された。

1901：とはずがたり：2015/02/13(金) 09:06:28
>>1900-1901
●JR貨物の輸送力増強策

　そうした要因のほかに、JR貨物の経営努力も見逃せない。鉄道貨物不要論が広がっていた92年前後から、JR貨物は輸送力増強策に着手している。貨物列車は編成を長くすれば大量輸送ができるようになり、輸送効率は高まる。長大編成を可能にするには荷降ろしのできるコンテナホームの延伸や、旅客列車と入れ違いができる待避線の増設をしなければならない。JR貨物はこれら増強策を一気に進め、26両編成の貨物列車の運行を可能にした。

「JR貨物では荷物を積み込むコンテナの大型化も進めて、現在は31フィートコンテナが主流になっています。31フィートコンテナ1台は10トントラックに相当する積載量です。また、コンテナ化によって荷物を積み替える手間や時間が短縮されるようになりました。こうした時間短縮効果も、鉄道貨物が見直されるポイントだと思います」（JR貨物）

　かねてより、JR貨物はIT化にも取り組んでいた。GPSとICタグにより荷物を集中管理できるシステムを構築し、輸送の合理化・迅速化を達成した。

　メーカーや小売業者にも、トラックドライバー不足は深刻に受け止められている。イオングループは14年にイオン鉄道輸送研究会を発足させ、国土交通省やJR貨物と連携。自らが音頭を取って、ネスレ日本・アサヒビール・花王といったメーカーと共同で鉄道貨物の運行を始めた。貨物列車を共同で運行することによって、輸送効率が高まるだけではなく、輸送費の低減化も図った。

●物流の停滞は、ネット通販も脅かす

　モーダルシフトは確実に広まりつつあるが、他方でクリアしなければならない問題も残っている。先にも触れたように、国鉄時代は全国隅々まで線路が行き渡っていたものの、民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップになっているのだ。

　近年は新幹線が開業すると在来線は第3セクターに移管される。第3セクターに移管された路線に対して、JR貨物が支払う使用料は以前よりも高くなる。それは鉄道貨物の輸送費となって、荷主に跳ね返る。せっかく大量輸送で低コスト化を図っているのに、これでは鉄道貨物のメリットを生かせない。

　15年3月には北陸新幹線が金沢駅まで開業し、並行在来線はしなの鉄道（長野県）・えちごトキめき鉄道（新潟県）・あいの風とやま鉄道（富山県）・IRいしかわ鉄道（石川県）に分離する。それらも鉄道貨物に影響があるのではないかと心配されている。

「現状、線路使用料が高くなることは決まっていません。また、ダイヤ改正で鉄道貨物が使いづらくなるような懸念もありません」（JR貨物）

　新幹線が全国に広がっていけば、不要の烙印を押されて廃線になる在来線が出てくるだろう。特に危険視されているのが、北海道新幹線開業による北海道内の在来線だ。北海道新幹線が札幌駅まで開業すれば、並行在来線は軒並み赤字に転落すると試算されている。そうなれば在来線の廃止は免れない。在来線が廃線になれば、北海道からの食料品・日用品の物流はトラックに依存するしかない。しかし、そのトラック輸送が低迷し続ければ、北海道の物流は止まってしまうおそれがある。

　こうして危機に直面し、運送事業者や物流業者、メーカーは必死に物流対策を講じているが、それらも抜本的な解決には至っていない。ある業界関係者は言う。

「ドライバー不足や高齢化は物流業界全体の問題で、業界としてもモーダルシフトを進めようというムードにはなっています。しかし、原油やセメントといったBtoB（企業から企業）輸送と違い、食料品・日用品のBtoC（企業から個人客）輸送はどうしてもトラック輸送に頼らざるを得ません。鉄道貨物や海運に光が当たるのはいいことだと思いますが、モーダルシフトへの転換にも限界があります。ドライバー問題は業界全体が打開策を模索している状態です」

　いまや私たちの生活に欠かせないネット通販の市場規模は12兆円に迫り、20年までに20兆円を突破すると経済産業省は試算している。それらを下支えする物流業者の危機はアマゾンや楽天をはじめとするネット通販業者にも直接打撃を与え、購入者の手元に商品を届けるトラックが走らなければネット通販の成長も止まる。物流業界の崩壊は、決して物流業界だけの話ではない。日本経済も大きな損失を被り、私たちの生活も立ち行かなくなる可能性があるのだ。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）

1902：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:50:33
>>1900-1901
どうも読み心地の良くない記事である。不正確な内容のためだろうか。気になった点をいくつか下記に挙げてみる。

＞2012年の貨物輸送量は…ピーク時に比べて6割
JR貨物のピーク時は約6,000万トンだったので、5割と言うべきだろう。むしろ鉄道貨物輸送という観点からすると、国鉄時代の約2億トンをピークとして考える方が自然な気がする。

ただしマクロ的な視点のみで輸送量を捉えるのは、適切ではないだろう。JR貨物の輸送量が落ち込んだのは車扱輸送の減少によるところが大きく、コンテナ輸送はここ数年、微増している（ピークの2007年度の輸送量には達していないが…）。
車扱減少の大きな理由はトラックや船舶輸送への単純な移行だけでなく、石炭や石油、セメント、石灰石、飼料等で見られるように鉱山の閉山、工場移転・閉鎖のような産業構造転換に伴う輸送需要そのものの消失も少なくない。鉄道貨物はそのような産業構造の転換に対して能動的、戦略的な対応ができてこなかったという観点で議論をしたいところだ。

＞JR貨物にとって不運…都心部にあった汐留貨物駅、飯田町駅といった貨物ターミナル駅が廃止されたことも大きかった
これら貨物駅の廃止が鉄道貨物輸送に対してマイナスのインパクトが大きかったとは思えない。汐留は東京(タ)駅が充分に代替しているし、飯田町駅に関しては紙流通センターの機能は隅田川駅と新座(タ)駅に移転しているので、むしろ需要に即しただけのスクラップ＆ビルドに過ぎないと思われる。都心部の貨物駅廃止よりも滋賀県や奈良県のような貨物駅空白地帯を作り、潜在的需要を逃していることの方が問題であろう。
またJR貨物にとって不運だったのは、国鉄時代末期まで自動化ヤードのような操車場への投資を延々と続けた結果、コンテナ貨車や機関車、荷役機器といったコンテナ輸送に対する必要な投資が極端に抑制されていたことであろう。

＞民営化後のJRは次々に赤字路線を廃止したことが、鉄道貨物輸送にとって大きなハンディキャップ
民営化後に廃止された赤字路線で鉄道貨物輸送にとって必要な路線は特段見当たらないと思うのだが。国鉄時代に廃止された清水港線や高砂線のような路線のことを言っているのなら納得なのだが…。

＞並行在来線は…鉄道貨物に影響があるのではないかと心配
このような懸念に対しては、一方でこれまでの並行在来線の経営分離に際してメリットが出ていることも説明して欲しいところ。例えば特急列車廃止に伴い貨物列車のダイヤが改善されスピードアップに繋がったり（東京〜北海道）、増発を行ったり（東京〜鹿児島）という例もあり、不安を与えるだけの記事になっているのが残念である。
線路使用料についてもJR貨物の負担が増えないように鉄建機構がJRから受け取る新幹線の線路使用料で補填するスキームを取っているので、その点も説明すべきであろう。

1903：荷主研究者：2015/02/14(土) 23:54:30
>>1414-1415
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150124_62011.html
2015年01月24日土曜日　河北新報
小名浜の貨物駅移転　背後地再開発が本格化

移転した貨物ターミナルでの列車出発式

　いわき市の小名浜港背後地再開発計画で、復興拠点区域内にあった福島臨海鉄道（同市）の小名浜駅貨物ターミナルが隣接地に移転し、コンテナ列車の出発式が２３日あった。福島海上保安部が入る国の合同庁舎と合わせ、区域内の主な建造物の移転が終了。イオンモール（千葉市）のショッピングモールを核とする再開発が本格化する。

　再開発は津波復興拠点整備事業と区画整理で実施する。復興拠点区域は１０．９ヘクタール。一体的に開発するため、「アクアマリンふくしま」などがある観光ゾーンと市街地を分断していた貨物ターミナルなどを移転した。跡地などの４．４ヘクタールをイオンモールが開発する。

　福島臨海鉄道の新ターミナルは旧ターミナルの西側で、広さはほぼ同じ４．６ヘクタール。本社や車庫も移った。出発式で萩原正之社長が「地域活性化に協力するため移転した。今後も物流を担い、経済発展に貢献したい」とあいさつ。テープカットの後、１０両編成の列車が出発した。

　福島海保が入る小名浜港湾合同庁舎は、旧庁舎から約３００メートル東に移転、新築された。鉄筋コンクリート１部５階で、２０日から使用している。

　貨物ヤード跡地では現在、線路の撤去が進められ、合同庁舎も取り壊し作業が始まった。イオンモールは本年度末に、ショッピングモールの建設に着手する予定だ。

1905：急行越前：2015/02/17(火) 23:57:03
業務連絡？です。
越中島時代の東京液体化成品センターの写真が出てきました。
メールでお送りしましたのでよろしければお使いください．．．

1906：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:26:08
>>1905
おお，すみません，普段あのメールは余りチェックしないので気付きませんでしたm(_ _)m
いつも御世話になっております。
今拝見しました。
安治川口や名古屋港には行きましたが，越中島に行った記憶はないのですが，現役の頃に是非行きたかったです。。

1907：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:32:39
>>1902
いかにも素人って感じの記事やね。
この小川某にはもっと勉強して貰いたいところ。

ただ並行在来線に関しては一時的にダイヤの自由度が上がったとしても長期的には存続が怪しい(ローカル客だけでは廃止対象路線程度の水準)箇所もあるので危機感は持って置いた方が良いと思う。というか俺は結構危機感持っている。
使用料値上げ議論も早晩出てくるのではないか。

あと俺の越中島の記憶がないだけえが，行ってないって事はないとおもうだけえが・・どうだっけ？

1908：とはずがたり：2015/02/18(水) 14:15:09
日本郵政＞豪物流買収　６０００億円、海外市場で収益強化
毎日新聞社 2015年2月18日 10時47分 (2015年2月18日 11時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150218/Mainichi_20150218k0000e020189000c.html

　日本郵政グループは１８日、オーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスを買収することを明らかにした。買収額は約６５億豪ドル（約６０００億円）で、日本郵政グループとしては最大規模の買収となる。成長が見込めるアジアなど海外市場でインターネット通販分野などでの物流事業を本格展開し、収益力を強化して、今秋をめどにしているグループの株式上場に弾みをつけたい考えだ。

　トール社は１８日、日本郵政からの買収提案を受け入れると発表した。日本郵政も同日午後、西室泰三社長が記者会見して発表する。

　トール社はアジアやオセアニア、北米、欧州など世界５５カ国・地域に拠点を持ち、特にアジアの物流網で強みを持つ。年間売上高は約８０００億円。日本郵政は買収によってアジアの物流網を充実させ、国内の宅配便事業などで培ったノウハウを活用し、配達のスピードなどで競争力を高めて、欧米などの競合企業に対抗したい考えだ。

　日本郵政は、傘下の日本郵便（年間売上高約２兆８０００億円）が主に国内市場で物流事業を展開してきたが、少子高齢化などで郵便物の取り扱いが減少。人手不足で人件費も上昇して、業績が圧迫され、日本郵便の２０１５年３月期の最終（当期）損益は２６０億円の赤字に陥る見通しだ。

　このため、海外での事業展開に意欲を示し、日本郵便は昨年、フランスの郵便会社ラ・ポストの子会社と提携して国際宅配便事業への参入を決めていた。

　日本郵政グループは、持ち株会社の日本郵政と傘下の金融２社（ゆうちょ銀行、かんぽ生命保険）が１５年秋にも東京証券取引所に上場する計画。日本郵便は日本郵政の傘下に残り、日本郵便の業績が日本郵政の株価に影響するため、日本郵便の成長戦略が問われてきた。【横山三加子】

1909：荷主研究者：2015/02/19(木) 00:52:59
>>1905-1906
急行越前様

いつも貴重な写真をご提供頂きまして、本当にありがとうございます！！
とはずがたりも申していますが、越中島の東京液体化成品センター残念ながらは現役時代に訪れることは叶いませんでした。

移転から5年以上経ってから近くを通った際にチラッと覗いたことはありますが、既に化成品基地としての面影は残っていなかったので、写真も撮りませんでした…。

越中島貨物で撮影されたタンク車の写真はこれまでも数多く見たことがありますが、タンク基地や側線の様子を撮影された写真が意外にもこれまで縁が無くて、急行越前様の写真が初めてです！！
むしろその先に広がっていた東京都の豊洲臨港線の方が注目度が高くて、数多くの写真がありますよね。

拙web「化成品ターミナル」のトップは東京液体化成品センターですので、ご提供頂いた写真はまずこちらのページに活用させて頂きたいと思います！

改めて深謝致します！！！

1910：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:13:38

http://www.kanaloco.jp/article/83848/cms_id/125204
2015.02.09 03:00:00　神奈川新聞
神奈川臨海鉄道がコンテナ輸送を強化　トラック運転手不足受け

　神奈川臨海鉄道（川崎市川崎区）が、横浜港で取り扱う輸出入コンテナ貨物の輸送を強化するための取り組みを始めた。陸送の主流になっているトラックが深刻なドライバー不足という課題に直面し、鉄道輸送への関心が高まる中、荷主企業らのニーズに対応するための専門部署を設置。１２日には自社の輸送サービスをあらためてＰＲするための説明会を開催する。

　同社は昨年６月、シーアンドレール推進室を設置した。「ドライバー不足で貨物を輸送するトラックが足りない。鉄道輸送で何とかならないか」。顧客の声が部署新設のきっかけだった。「こうした相談は一昨年暮れごろから寄せられるようになった」。増田文彦室長（６３）はそう打ち明ける。

　鉄道輸送は高度経済成長期の日本を支えた。だが大量生産から少量多品種生産への産業構造の変化や道路網の整備に伴い、小回りが利くトラック輸送が台頭。同社の２０１３年度の年間輸送量は１１８万７千トンで、ピークだった１９８０年代初頭の３割程度まで落ち込んだ。

　主役の座を奪ったトラック輸送も、最近はドライバー不足という構造的課題に直面している。消費増税前の駆け込み需要で、貨物量が大幅に増えたことも拍車を掛けた。「思っている以上にドライバー不足は深刻だった」。昨年１１月から今年１月にかけ、横浜市港湾局などと東日本の荷主企業を回った増田室長の実感だ。鉄道貨物協会の調査では、２０１０年に２万９千人だったドライバーの不足数は、東京五輪が開催される２０年には１０万６千人にまで膨れると予想される。「この先もドライバー不足が続くとすれば、鉄道輸送がその緩和に役立つ可能性はあると考えた」。

　１２日には、横浜港コンテナターミナルを借り受けている事業者らを集めた説明会を横浜市内で開催。自社のサービスを紹介するとともに、利用してもらえるよう参加企業のニーズを探る機会にしたい考えだ。

　増田室長は「駅までトラックで輸送し、そこから鉄道で運べば、トラックの回転率は上がり、鉄道輸送の取扱量も増える。国内物流を支えるため、協力し合える可能性も模索していきたい」と話している。

【神奈川新聞】

1911：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:45:31

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150217_2
2015年2月17日　カーゴニュース　第4354号
ＪＲ貨物が運賃値上、３月に優等列車のコンテナに１０００円上乗せ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に定例の記者会見を開き、「運賃修復」を目指す方針を明らかにした。当面、３月の繁忙期から、優等列車の先行予約についてコンテナ１個につき１０００円を上乗せする。ＪＲ貨物は低運賃の荷主に対しては個別に運賃改定交渉を進めているが、全般的な運賃改定についてはトラック運賃など物流市場の状況を見ながら慎重に判断するとしており、決定は新年度にもつれ込むこともありそうだ。

　当面、対象となるのは４週間前から先行申し込み受付を行っている優等列車に乗せるコンテナ。これはドライバー不足の中で早めに輸送力を確保したいという荷主の要請を受けて、昨年２月から４週間前からの予約を受け付けている。現在、85ルートのコンテナ１４００個分について先行予約を受け付けているが、これに中継ルートも加えることで１０８ルート、１９００個にする。この部分についてコンテナ１個１０００円分を上乗せするもの。計算上だが３月のウィークデイの先行予約全てに適応されれば、１ヵ月で数億円程度の増収につながりそうだ。

　ＪＲ貨物の主力商品であるコンテナ輸送は第３四半期には３ヵ月連続でマイナスとなり、１月も１％増と低調、通期では０・６％増にとどまっている。

　田村社長は「14年度も残り１ヵ月半となり、10月の大幅減収（東海道線の10日間の不通）をどうするかという問題がある。ハード面では臨時列車の増発、コンテナ不足を起こさないことや、オペレーションの改善などで増送を図りたい。ソフト面では通運事業者向けのインセンティブを下半期については第３四半期でいったん打ち切り、１〜３月について再設定して利用運送事業者に増送意欲をもってもらうことなどを検討している。それに加えて、繁忙割増運賃もいただきたい」「モーダルシフトの流れはとうとうと流れているが、さらに前向きな取組は必要であり、ダイヤのフリークエンシーを高めたり、列車本数を増発するなどしてサービスレベルをあげていかなければならない。もちろん、安定輸送も念頭におかねばならないが、今年度になって、急激なコスト構造の変化に見舞われた。それは動力費と線路使用料が急激に増加したこと。単年度でそれぞれ14％と５％上昇し、すぐ沈静化するとは思えない。電気料金については旅客会社が電力会社との交渉となっており、15年度も続く。レール使用料は10月改定であり、旅客会社も安全確保のために修繕費をかけているので15年度も上がる」「一方、長年にわたって運賃は据え置いてきた。１９９０年の規制緩和以降は物流諸料金は下降傾向にある。人件費などコストをさげ、いまは新規採用もストップしたりしているが、耐えきれないところまできており、将来、モーダルシフトを進めるためにも運賃修復をやっていかなければならないと考えた。昨年来、一部のお客さまは個別にお願いしており応じてもらっているが、全社的な取組として強化したい」と述べた。

　（2015年2月17日号）

1913：名無しさん：2015/02/22(日) 16:41:54
>>1896-1898
民業圧迫の既得権益「信書」関連

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000097-san-bus_all
総務省とヤマト、信書めぐり「３０年戦争」　「メール便」来月末で廃止
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸が、宅配便の配送網を使ってダイレクトメールやカタログなどを運ぶサービス「クロネコメール便」を３月末で廃止する。手紙などの「信書」をメール便で送った顧客が郵便法違反に問われるケースが相次いだからだ。人気サービスからの撤退という決断の背景には、ヤマトと監督官庁である総務省との「３０年戦争」があった。（田端素央）

　「信書の定義や範囲が曖昧で、お客さまが容疑者になるリスクを放置できない」

　１月２２日の記者会見で、山内雅喜社長は言葉を選びながらこう語った。

　ヤマトはメール便を平成９年に法人向け、１６年に個人向けで開始した。Ａ４サイズの荷物を郵便受けに投函（とうかん）するサービスで、厚さ１センチまでなら８２円と同社の宅急便よりも割安。主に法人がダイレクトメールなどを発送する際に使われ、最近はネットオークションや通販の商品発送でも使われる。２５年度のヤマトの取扱高は２０億８千万冊、売上高は１２００億円に上り、日本郵政グループの「ゆうメール」と市場を二分する。

　だが、メール便の利用には“リスク”がある。手紙やはがきなどの信書を同封すると、郵便法違反で３年以下の懲役か３００万円以下の罰金となる可能性があるのだ。ヤマトの顧客に限っても２１年７月以降にメール便で信書を送り、郵便法違反の疑いで書類送検されたり、事情聴取されたりしたケースが８件に上る。

　実は信書の定義はきわめて曖昧だ。総務省の指針では、手紙や結婚式の招待状、領収書、戸籍謄本などの証明書類を「信書」として例示。「非信書」としては新聞や雑誌、カタログ、パンフレットなどを挙げ、「信書か否か」に答える相談窓口も設けている。

　だが、ヤマトは「相談窓口を置くこと自体が、判断が困難である証拠」と総務省の対応を批判。自社で実施したアンケートでは、メール便で信書を送ると罰せられる可能性があると知っていた人はわずか３・８％にとどまったという。

　しかも、バイク便などの「特定信書」と違い、手紙などの「一般信書」は全国１０万本のポスト設置など厳しい参入要件が課されており、事実上、日本郵政の市場独占が続いている。

　昭和５９年、ヤマトは配送した荷物の中に手紙が入っていたことをめぐり、東海郵政監察局から警告を受け、それ以来、「信書」という概念そのものをなくすよう訴えてきた。平成２５年には総務省の審議会に対し、信書を中身ではなく大きさで判断する「外形基準」を導入するよう規制改革を提言したが、これが反映されることはなかった。

　一方、総務省はヤマトによる外形基準の導入提案について「憲法が保障する『通信の秘密』を守る対象をサイズだけで区別するのは困難」と反論。「大きさで線引きすれば、小さな荷物がすべて信書に変わり、規制緩和に逆行する」（幹部）と議論は平行線だ。

　ヤマトは代替サービスとして、メール便の９割を占める法人向けに、内容物を事前確認する「クロネコＤＭ便」を始める。一方で個人向けでは現在の宅急便の最小サイズより小さいサイズを追加して対応するが、現行料金からの値上がりは避けられない見通しだ。

　ヤマトは、国と規制改革をめぐる論争を繰り返してきた。「中興の祖」である小倉昌男元社長は昭和６１年に宅配便事業の路線免許取得をめぐる行政訴訟を起こして最終的に免許獲得にこぎつけ、「規制緩和の旗手」とも呼ばれた。そうしたせめぎ合いが結果的に消費者の利便性向上につながったとの指摘もある。

　山内社長は言う。

　「小倉昌男が作った、世の中が必要としているが、まだ世にないサービスを実現できる企業を目指す」

1914：名無しさん：2015/02/22(日) 16:42:16
>>1913

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150220-00000098-san-bus_all
ヤマト運輸・山内社長、メール便廃止「採算面が理由でない」
産経新聞 2月20日(金)7時55分配信

　ヤマト運輸の山内雅喜社長は１９日、産経新聞のインタビューに応じ、１月２２日に発表した「クロネコメール便」の廃止について語った。主なやり取りは次の通り。

　－－メール便の廃止を発表後、寄せられた反応は

　「手紙などの『信書』をメール便で送ると、顧客も郵便法違反に問われることを知らなかったという声は多かった。顧客が知らないうちに信書をメール便で送ってしまうリスクを防ぐために廃止したという当社の狙いは、かなり理解をいただけたと感じている」

　－－廃止しない、という選択肢はなかったのか

　「できれば続けたかった。そのために平成２５年１２月に総務省の審議会に、郵便法違反の判断基準を送る物の外見上のサイズに変えることや、違反時の顧客への罰則規定の廃止を提案したが、受け入れられなかった。顧客が違反に問われるリスクは引き続き残り、廃止せざるをえなかった」

　－－手間や経費がかかる部分もあるので廃止するのではとの声も一部にある

　「そうではない。当社はすでに全国で宅急便のサービスを展開しており、メール便をやめても手間や経費が大きく減るわけでない。確かにメール便は宅急便に比べ単価は低いが、利益は出ている。廃止は採算面が理由ではなく、あくまで顧客のリスク防止のためだ」

　－－今秋にも、日本郵政グループが株式上場する

　「これを機に、同じ民間会社として、同等の条件で自由に競い合える環境づくりを進めていくべきだ。それが良いサービスを世に生み出し、国民の利便性向上にもつながるはず。そうした提言はしていきたい」

1915：荷主研究者：2015/02/23(月) 00:40:27
>>1909
急行越前様

ご提供頂いた写真を拙web「化成品ターミナル」の東京液体化成品センターに貼らせて頂きました！
越中島時代の化成品センターの写真が無いことに内心忸怩たる思いでしたので、とても嬉しく思っております。ありがとうございます！！

週末は久しぶりにコンテナ列車の調査をしてきました。大宮操と隅田川に行ったのですが、割と収穫があって充実した調査になりました。
特に日本ユピカ㈱のUT10C-3（メタクリル酸アリル専用）を初めて見られて興奮しました(笑)

そんな収穫に気を良くして「私有コンテナ総覧」を久しぶりに更新しました。このページは2012年から2013年にかけては精力的に更新していたのですが、最近は1年以上ほったらかしでした…。

1916：とはずがたり：2015/02/23(月) 19:54:23

東名走っていて，磐田運送だか輸送だか聞いたこと無いトラックの側面をよく見たら駿遠運送だか通運だかと書いてあった跡が読み取れて破綻でもしたかと吃驚して調べてみたが健在のようでなにより(;´Д｀)
http://sunen-unsou.jp/
グループ会社に磐田運送があったからグループ内でトラックを融通(払い下げ？)した様だ。
http://sunen-unsou.jp/company_detail.html

1917：急行越前：2015/02/23(月) 21:42:46
荷主研究者さま
このネガは長らく行方不明だったのですが、先日鉄道雑誌を整理した際に発見しました。
1997年に川崎に移転したということですので、どうもなくなるという情報を得て慌てて撮りに行ったようですね。

お役に立てて幸いです。

1918：荷主研究者：2015/03/01(日) 12:06:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150224_1
2015年2月24日　カーゴニュース　第4356号
本田事務次官が「ＪＲ九州に続け」と貨物に18年度上場促す

　「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」――。

　国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟（川合正矩会長）主催の「第10回鉄道利用運送推進全国大会」で、ＪＲ貨物に対して18年度における完全民営化＝株式上場を要請した。また、羽尾一郎物流審議官もＪＲ貨物のアキレス腱となっている輸送障害時対策を強化するために「我々としても一歩踏み込んで課題を整理するとともに、支援する必要があると考えており、来週にも検討の場を立ち上げる」と述べ、上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示した。これに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べた。

　最初に挨拶に立った通運連盟の川合会長が「地球温暖化対策の強化、トラック運転手不足による輸送力不足の顕在化という２つの流れからモーダルシフトは進んでいるが、基本はお客さまから選ばれる輸送機関となること。定時大量輸送の強みを活かすとともに、弱みを全力で克服することが必要不可欠だ」と述べた後、国交省の羽尾一郎物流審議官は「関係者が全国から一同に会し、諸方策をまとめるこの大会はモーダルシフト促進のためにも意義深い。先日閣議決定された交通政策基本計画は高度で高品質な物流システム、環境に優しく災害に強い物流を目指しており、モーダルシフトは施策の中心として位置づけているが、トラックのドライバー不足が進む中でますます重要性を増している」と評価。さらに「昨年は東海道線の10日間にわたる不通などがあり、荷主に安心感を与える安定輸送が重要となっている。我々としても安定対策に一歩踏み込んで課題を整理、支援する必要性を感じており、来週にも検討の場を立ち上げる」とＪＲ旅客なども巻き込むような形で抜本的な在来線のインフラ強化を含む方針に乗り出す考えを明らかにした。

　この後、荷主３社とＪＲ貨物からプレゼンテーションが行われたが、大会終了後の懇親会には国交省の事務方トップである本田事務次官が出席した。自身も国鉄改革に深く関わった本田次官は「85年７月の国鉄再建監理委員会による『国鉄は経営形態を改めるべきだ』という最終報告に基づき１９８７年にＪＲ７社が誕生した。06年の本州３社の完全民営化までには20年近くかかったが、残るは北海道、四国、九州と貨物。このうち九州については今通常国会に関連法案を提出しており来年にも上場する」「さて、その後はＪＲ貨物だ。18年度における経営自立化を目指しているが、30年前の国鉄改革の精神に基づいて完全民営化を目指してほしい。そして、それが実現されたならば、新しいステージが開ける」とＪＲ九州に続く上場をＪＲ貨物に要請した。

　これを受けてＪＲ貨物の石田忠正会長は「１９８７年に最初の取締役会を開いてから、今日が３００回目の取締役会だった。完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりとやりたい。近いうちの完全民営化に向けて最大限努力する」と述べていた。

　鉄道利用運送推進全国大会は利用者である荷主と通運事業者、事実上の株主である国土交通省、事業主体であるＪＲ貨物の３者が揃う場だが、当日の会合は上場に向けてのキックオフ・ミーティングのようだった、という声も聞かれた。

　（2015年2月24日号）

1919：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:01:34
＞東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう
どこまで踏み込めるかねぇ。今更、南方貨物線の計画が復活とかは無いだろうけど(笑)

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150226_1
2015年2月26日　カーゴニュース　第4357号
国交省で鉄道の輸送障害時の代替輸送を本格論議

　国土交通省は25日、「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」を開催した。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の最大の弱点と言われている輸送障害時の対策について、国交省が踏み込んだ対応を行うもので、トラックのドライバー不足など絶好の外部環境に支えられながらも、14年度の数字は１％増にとどまるなどいまひとつ伸びきれないＪＲ貨物のコンテナ輸送について、抜本的な解決方策を整理することが目的。学識経験者、荷主、ＪＲ貨物で構成される検討会の座長には杉山武彦成城大学教授が就任した。

　国鉄改革では１９８７年に７社のＪＲグループが発足し、本州３社（東日本、東海、西日本）は圧倒的な競争優位性で株式上場、完全民営化を果たしたが、残る三島（北海道、四国、九州）と貨物は当初からの予想通り、厳しい経営環境のもとで上場はなかなか視野に入ってこなかった。しかし、ＪＲ九州については好調な関連事業に支えられつつ鉄道事業部門の赤字を減らすというスキームで16年度中の上場が見えてきており、国交省では今通常国会に関連法案を提出している。

　そうなると、同じスキームで次はＪＲ貨物…という期待がかかるが、大規模な輸送障害時が発生すると、常に問題が発生するという構造を抱え、国交省全体が進めようとしているモーダルシフトもいまひとつ進展しないというアキレス腱を抱えたままだった。

●昨年10月の東海道線不通でボトルネックが再認識

　国土交通省は今回の検討会を発足させるにあたって(1)大量輸送機関である鉄道輸送を活用したモーダルシフトの促進は、環境対策としても労働力不足対策としても政策的重要性が増している。このような中、その商品の質としての輸送サービスの安定性については、利用者からもモーダルシフトを進める上での懸念事項として挙げられ、輸送障害対応は解決すべき課題の一つとなっている(2)現に昨年10月の東海道本線不通の際、日本の鉄道貨物の約半数が経由する大動脈が分断され、モーダルシフト推進のための新たなボトルネックの存在が再認識された(3)このため、安定的な鉄道輸送を実施する観点から、輸送障害発生時の代替輸送に係る諸課題の特定及び関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理するため、学識経験者、荷主、ＪＲ貨物等で構成される検討会を開催する――としている。

　ＪＲ貨物が九州に続き、18年度における経営自立、株式上場を果たすためは、赤字となっている鉄道事業部門の黒字化が必要になってくる。ＪＲ貨物はこれまで、従業員数を発足時の半分まで減らすなどコストダウンを進めた結果、なんとか会社全体としての黒字化は果たせたが、上場基準を満たす利益を計上するには、コンテナ収入の拡大による鉄道事業部門の黒字化しか方策はないとみられている。その収入拡大を阻害する最大のネックとなっている輸送障害時の利用者の不安を取り除こうというのが今回の検討会だ。

1920：荷主研究者：2015/03/01(日) 14:02:09
>>1919-1920 続き

●東海道、山陽、東北線の主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に…

　国交省では今回の検討会で「東海道、山陽、東北線などの主要幹線が一定期間不通となる事態を念頭に、旅客会社の既存の鉄道施設、設備を前提として、代替輸送に係る諸課題の特定及び貨物鉄道会社、荷主、鉄道利用運送事業者などの関係者が連携した計画的な取り組みに基づく解決方策を整理する」としている。物流審議官の私的検討会としながらも、鉄道局の協力を得つつ検討会を開催するとしており、東海道、山陽、東北線が対象ということで、インフラ強化などの部分で本州３社の協力も視野に入ってくるのではないか、という期待もできそう。それは国鉄改革の最終目標であるＪＲ７社の株式上場＝完全民営化への道筋をつけることへのアシストともなる。

　議題は(1)東日本大震災時の経験及び対応内容(2)東海道線不通時の対応内容(3)輸送障害対応の課題と今後の取り組みで、このほか、住友化学、トヨタ自動車、パナソニックから輸送障害時の対応と課題も聞いた。

　なお、昨年10月６日から16日までの東海道本線不通の際、ＪＲ貨物は、通運事業者に協力を求めてトラック代行輸送を実施してもらったほか、日本海縦貫線、中央線などを活用した代替輸送も実施したが、提供できた輸送力は最大で２割にとどまった。特に大口荷主が積極的に利用している大型コンテナについては問題を残したという。

　なお、国土交通省の本田勝事務次官は18日、パレスホテルで開かれた全国通運連盟主催の鉄道利用運送推進全国大会で、「来年に上場するＪＲ九州に続くのはＪＲ貨物。18年度には完全民営化を目指し、新しいステージを開いてほしい」と要請、羽尾一郎物流審議官も上場に向けた環境整備に国交省全体として乗り出す意向を示したのに対して、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「完全民営化については改めて肝に銘じた。しっかりやらせてもらう」と述べていた。

　（2015年2月26日号）

1921：荷主研究者：2015/03/01(日) 17:55:55
>>1895 >>1899
『あの日から30年　59-2ダイヤ改正　国鉄貨物列車大変革期』（イカロス出版）の気になった点を下記の通り纏めてみた。意外と他の書籍やネットで公表済みの情報が多く、頁数がある割には新規ネタに乏しい感じがしたのは残念。

p90
〝二条駅に油槽所があった。しかも三菱石油の鷹取、丸善石油の紀勢本線下津、加茂郷といった近場からの輸送が多く…　59-2改正では下津、加茂郷の貨物が廃止となり、大協石油四日市からの輸送が中心となった〟
⇒丸善石油KK（下津、加茂郷）からの輸送は、上原成商事KK向けだろう。一方、三菱石油KK（鷹取）は京都石油中継KK向けか？京都石油中継が三菱系なのか、ネットでも同社は見つからず詳細不明。

p117
〝下関にはシートを被ったセラ1形がいた。…下関駅常備で、運用板によると下関〜柳井・岩国間で運用されており、小麦を運んでいたようだった〟
⇒石炭車で小麦輸送とは興味深い。柳井駅には山口県経済連の専用線があり（岩国駅は不明）、陸揚げされた輸入小麦を経済連のサイロまで運んでいたのだろうか。

p120
〝殿田には39両ものトラ90000形が配置され、…春日井まで製紙原料用のチップ輸送を行っていたが、59-2改正で殿田駅の貨物扱いも廃止〟
⇒殿田駅には王子製紙KK専用線あり。39両も集中配置されていたというのは凄い。

p171
1982年11月当時、東静岡駅で使用されていた資料

◆貨車定形輸送
〝金指〜東花輪　セメント　タキ7車〟
〝金指〜富士　セメント　タキ8車〟
〝金指〜湘南貨物　セメント　タキ3車〟　⇒p190ではS53年頃の輸送として上白石〜湘南貨物でセメント輸送がある。両駅からセメント到着か。
〝清水〜南松本　石油　タキ11車〟　⇒日本オイルターミナルKK向け輸送。
〝清水〜天竜川　石油　タキ3車〟　⇒東亜燃料工業KKからゼネラル石油KK浜松油槽所（1991.8富士物産が買収）向けか。または鈴与KK専用線向けか。
〝清水〜三島　石油　タキ2車〟
〝富士川〜三保　苛性ソーダ　タキ4車〟
〝近江長岡〜本吉原　セメント　タキ3車〟

◆専属貨車輸送
〝平岡〜富士　チップ　トラ1（トラ9000）〟
〝巴川口〜南松本　ホキ1（麦）（ホキ2200）〟　　　⇒巴川口には清水港港湾管理者（サイロ線）があり、南松本の日穀製粉KK向けの輸送と思われる。
〝巴川口〜豊橋　ホキ1（配合飼料）（ホキ2200）〟　⇒巴川口には日本配合飼料KK専用線あり。日本飼料ターミナルKK向けと思われる。それにしてもホキ1両の輸送とは…。
〝清水〜小山　ホキ1（脱脂大豆）（ホキ2200）〟　
〝清水〜磐田　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水〜野田市　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
〝清水〜銚子　ホキ2（脱脂大豆）（ホキ2200）〟
⇒豊年製油KKから各地に脱脂大豆を発送していたようだ。小山はニップン飼料KK向けと思われる。磐田が東海くみあい飼料KK、野田市がキッコーマン醤油KK、銚子がヤマサ醤油KK向けと思われる。

1922：とはずがたり：2015/03/01(日) 18:22:34
>>921
>殿田
>>187で突撃取材してる。もう10年以上前だ。。
こまっする(後輩)と行ってるけどにぬけんとは行ったことなかったかやぁ？？

1923：荷主研究者：2015/03/01(日) 20:56:23
>>1922
殿田は、舞鶴港や加悦鉄道とかに行った1995年9月（20年近く前だ…）に行った筈だけど、その当時ですら何も残っていなくて写真も撮らなかった記憶がある。
江原の住友セメントは普通にサイロが残っていて、写真があるら。

むしろ八鹿の全但チップ協同組合に行ってないかもしれないねぇ…

1924：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:22
>>1919-1920
http://cargo-news.co.jp/contents/code/150303_1
2015年3月3日　カーゴニュース　第4358号
旅客会社も注目？ 貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る検討会

　２月25日、第１回「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」が開催された。国土交通省総合政策局物流政策課企画室を事務局に物流審議官部門、鉄道局、自動車局などもメンバーとして入り、昨年10月に発生した東海道線での土砂崩れによる10日間の不通といった事態に対する対策を検討するもの。

　輸送障害時の対策はこれまで政策として考えられてこなかったといわれ、最初に挨拶した羽尾一郎物流審議官は「東海道線の不通は32年ぶりの輸送障害で、日本の貨物鉄道の約半数が経由する大動脈が分断された影響は大きく、ＪＲ貨物が提供できた輸送力は通常の２割程度で、モーダルシフトを進めていた利用者は代替輸送のトラック確保に苦労された」「労働力不足の今だからこそ、輸送障害対策の課題の特定や整理、解決策の方向性を見出したい」と挨拶。座長の杉山武彦成城大学教授は「大動脈である東海道線の輸送障害はモーダルシフトが一筋縄ではいかないことを実感させられた。せっかく設けられた興味深いテーマでもあり、荷主６社、通運、フェリーなどの関係者とともに活発な意見交換ができるようつとめていく」と述べた。

　国交省のまとめによると、鉄道利用は緩やかに増えているものの、いざ本格的に利用拡大するにあたっては「災害に弱い」という不安が大きいという。95年の阪神・淡路大震災から昨年の東海道線まで、自然災害による輸送障害は１５０１日に達しており、このうち幹線部分は４６３日。１年で平均23日は幹線が不通となっている。委員からは「東海道線の土砂崩れまでは、確実に幹線の不通は減っていた」という意見も出されたが、貨物列車の１編成は大型トラック60台分。荷主としては緊急に代替輸送手段を確保することは困難であり、ＪＲ貨物による12〜13年度の代行輸送のリカバリー率は14％だという。

　会合ではまずＪＲ貨物の玉木良和経営企画部長がこれまでの輸送障害時の課題と対応を述べた後、荷主であるメーカー系３社から東海道不通の時の対応、課題が説明された。

　ＪＲ貨物の玉木部長によると、東日本大震災の際には、被災地の石油製品不足に対応して、貨物列車を走らせたが、普段、貨物列車が走っていない線区についてはＪＲ東日本の運転士に運転してもらうなど「格別な対応をしてもらった」としている。また、東海道線の土砂崩れを受けて、崖崩れのリスクがわかっている所に予防的措置ができないかなど砂防関係の部局、自治体との協力についても打診しているという。その際、鉄道との間に道路が通っている場合には、崖を道路側で護岸する必要があり、さらなる連携が求められるという。

1925：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:50:54
>>1924-1925 続き

　この後、荷主からの発表に移ったが、住友化学は「危険品輸送も多く、そうなるとすぐには輸送手段を替えることができない」「48時間しか保温がきかない製品などもあるが、すぐに貨車から下ろしてくれないという問題もあった」「12ftコンテナについてはＪＲ貨物が代行輸送の手配を行ってくれるが、20フィートコンテナの代行輸送は自分たちで手配しなければならない」などの問題点を指摘。

　トヨタは専用列車を名古屋〜盛岡で１日２往復走らせているが「今回はそこを直撃されて困った」という。全量トラックで対応し、普段は完成車輸送を担当しているトヨタ輸送などの力も借りたというが、すぐにつかまらなかったという。また「開通情報が早くほしい、先まで抑えるとムダになる」とも指摘。また、31ftコンテナの陸上輸送には特殊車両通行許可に１週間かかるので規制緩和ができないか、とも提案。「31ftコンテナの中身は10ｔトラックに一度バラして運んだが、基本的にはＪＲ貨物が線路でちゃんと運んでほしい」「西浜松、静岡は駅が小さくて、コンテナであふれて持ち込めなかった」「大型コンテナ用のトップリフターもない駅があった」などの問題点をあげていた。

　パナソニックは関係会社からもヒアリングして今回の場に臨んだという。鉄道輸送しているのは新車用のカーバッテリーが多く、全体の８割を鉄道輸送していたという。「カーバッテリーは自動車工場へのジャストインタイム納入が求められるので運賃交渉せずにトラックを確保した。しかしトラックをすぐに捕まえるのは難しく、最初は２週間不通になると言われたので、その期間で確保したが、10日で開通したので４日間がムダになった」という。

　また、荷主各社によると、いったんＪＲ貨物にコンテナを渡せば、代行費用は貨物会社負担だが、その前段階だと荷主負担となるという。

　４月にヤマト、佐川、味の素から意見を聞く。

　今後、６月までにこの委員会としての意見をまとめるが、今回は対策のメニューリストをつくり、誰が課題の当事者なのかを特定して、引き続き別途検討するとしている。

　まずは対策のメニューをあきらかにするという会議になりそうだが、三島会社、貨物会社の上場問題にもからむため、本州３社など旅客会社からも高い注目を集めていた。

　（2015年3月3日号）

1926：荷主研究者：2015/03/19(木) 23:30:49
『2015貨物時刻表』の内容確認。気付いたのは〝二塚〟と〝東能代〟について。

＊二塚駅が路線図ではコンテナ取扱駅として記載されているが、時刻の記載が消滅している。
⇒2chで検索したところ、〝波動化〟したとの情報あり。

⇒更に2014年12月に中越パルプ二塚製造部の専用線で死亡事故が発生したとのこと。

　１０日午前、高岡市のパルプ工場の敷地内で、原材料の運搬などに使う貨物列車とトラックが衝突し、列車を誘導していた男性がはずみで落ちた重さ１．７トンのコンテナの下敷きになって死亡しました。

　１０日午前１１時前、高岡市二塚にある「中越パルプ工業二塚製造部」の敷地内で、原材料の輸送に使う貨物列車がコンテナをつんでバックで移動していたところ、 踏切を横断していたトラックと衝突しました。
　このはずみで列車に乗って誘導していた氷見市谷屋の会社員、上坊寺豊さん（５４）が転落し、 その上に重さ１．７トンのコンテナが落ちて下敷きになりました。上坊寺さんは病院に運ばれましたがまもなく死亡しました。

　工場の関係者によりますと列車は、空のコンテナ４０個ほどを積んでＪＲ城端線の二塚駅から 工場に向かって時速７キロ程度の非常にゆっくりとしたスピードで移動していて、 踏切にはトラックの方が先に入り、事故が起きた当時はほぼ渡り終えるところだったということです。
　この踏切には警報機などもあり、警察が事故の詳しい状況や原因を調べています。

2014年12月10日19時02分　NHKニュース

⇒この死亡事故と波動化は直接関係ないとは思うが、残念な事故である…。

⇒『高岡市統計書』によると、二塚駅の貨物取扱量（発送、到着）は2007年度は190千トンあったものが、2013年度は107千トンと半減している。中パ二塚製造部は〝新聞用紙専抄工場〟とのことで、新聞発行部数の減少と共に生産量が落ち込んでいるのかもしれない。2往復のコンテナ列車が設定されていたものが、いきなり波動化されるというのはショックだが、工場の将来性自体がそもそも明るいものではないのかもしれない。


＊東能代駅がORSではなくなっている
⇒確認すると『2013貨物時刻表』から時刻の設定が無くなっていた…。うーむ、今まで気付いてなかった。

⇒『能代市の統計』によると東能代駅の2012年度の貨物取扱量（発送、到着）は12千トン、2007年度は18千トンと非常に少ない。ひょっとすると日本全国のコンテナ取扱駅の中で最も取扱量が少なかったのかもしれない。

1927：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:32:28

http://lnews.jp/2015/02/h022720.html
2015年02月27日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／500km以上の輸送を鉄道に

　YKK APは2月27日、国土交通省と鉄道貨物協会 エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得したと発表した。

　昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15％削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進している。

　従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めているが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めるとしている。

　今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでいくという。

https://www.ykkap.co.jp/company/japanese/news/2015/20150227.asp
2015年2月27日
ＹＫＫ ＡＰが「エコレールマーク認定企業」を取得

製品物流において、輸送手段の転換・多様化を推進し、エネルギー消費削減への取り組みが評価

　ＹＫＫ ＡＰ株式会社（社長：堀 秀充、本社：東京都千代田区、資本金：100億円）は、国土交通省ならびに公益社団法人鉄道貨物協会 エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度において、今年度新たに「エコレール認定企業」を取得しましたのでお知らせします。

エコレールマーク制度は、地球環境に優しい鉄道貨物輸送を一定以上利用している商品又は企業に対して、「エコレールマーク」の認定を行い、マークの表示によって消費者に判断基準を提供する制度です。「エコレールマーク」の表示された商品等を通じて、流通過程において企業が地球環境問題に貢献していることを消費者に意識していただき、企業の鉄道貨物輸送へのモーダルシフト（輸送手段の転換）を促進することを目的としています。

ＹＫＫ ＡＰでは2016年度までに、国内の全拠点で出荷重量1トンあたりのエネルギー消費を2010年度対比で15%削減することを目標に、各拠点での省エネへの取り組みと並行して、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しています。従来の輸送手段の大半はトラック輸送が占めていますが、鉄道や船による輸送手段に徐々にシフトし、将来的には鉄道や船の輸送比率（非トラック輸送比率）を段階的に増加させる計画です。この場合トラック輸送に比べ、二酸化炭素排出量を約6割削減することが見込めます。

昨年9月には、500km以上の長距離輸送となる、九州事業所（熊本県八代市）や、四国事業所（香川県綾香郡宇田津町）などで生産された商品が保管される中国ＤＣ（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えました。

ＹＫＫ ＡＰでは今後も積極的にモーダルシフトを推進し、環境負荷の低減に貢献するさまざまな活動に取り組んでまいります。

1928：荷主研究者：2015/03/21(土) 22:56:18

http://www.at-s.com/news/detail/1174173007.html
2015/3/3 08:10　静岡新聞
運送５社、物流団地整備へ　静岡・丸子宇津ノ谷

物流拠点整備地

　静岡市内の中小規模の運送業５社が連携し、同市駿河区丸子の宇津ノ谷地区に新たな物流団地を整備する。国、県の中小企業高度化資金を活用する。各事業所の本社機能などを移転し、分散化する駐車場などの集約化や給油などの共同事業を通して、経営効率化を目指す。同地域は県指定の「内陸フロンティア推進区域」の一つ。２０１６年秋の完成を目指す。

　進出するのは、静岡市物流団地協同組合（杉山節雄理事長）を構成する静北運輸、マーキュリー、ワイ・エイチ・エス、スタイロジャパン静岡、萩原の５社。県中小企業団体中央会によると、中小運送業者による団地化事業は県内で初めて。

　物流拠点の整備地は国道１号線沿いの内陸部。東名高速道焼津ＩＣ（インターチェンジ）、新東名高速道藤枝・岡部ＩＣに近く、交通アクセスが良好。敷地面積２・９ヘクタールに、各社が保有する計約１５０台分のトラックの駐車スペースを個別に確保するほか、共同事務所、共同給油所を建設して、管理費や燃料費のコスト減につなげる。運転手の安全管理教育でも連携する。

　１月末までに国の高度化事業認定、市の開発許可を受けた。４月にも造成工事に入る予定。開発総工費は約１２億円を見込む。

　５社の連携を呼び掛けた静北運輸社長の杉山理事長によると、中小運送事業者が倉庫や駐車場を一元管理できるメリットは大きく、内陸部にあることで荷主に津波対策も強調できるという。杉山理事長は「連携の力を発揮し、将来の事業拡大につなげていきたい」と話す。

1929：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:30:47
一部は鉄道コンテナ輸送が担う可能性もあるか？
＞１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクル

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2015/03/10　建設新聞
ＤＯＷＡエコシステム・宮城県塩釜市
土壌処理施設の新築へ近く施工者選定　Ｓ１Ｆ約４０００㎡規模・１０月の使用開始へ

　ＤＯＷＡエコシステム（東京都千代田区外神田４の１４の１　佐々木憲一社長）は、宮城県塩釜市港町地内に汚染土壌処理施設「仙台塩釜ソイルセンター」（仮称）の新築計画を進めている。現在、自社で設計を進めており、今後、施工者を４〜５月に選定し、６月に着工、１０月の使用開始を目指す予定だ。

　計画によると、塩釜市港町１の８地内の敷地約５０００㎡に、Ｓ１Ｆ（システム建築）延べ約４０００㎡の汚染土壌処理施設を建設し、建設現場などから発生するコンクリートがらや木くず、ヒ素などの異物を分別する。処理能力は４００ｔ／日で２５０日稼働し、１０万ｔ／年となる。分別した土壌は秋田県大館市のエコシステム花岡（廃棄物最終処理・土壌浄化）へ船舶により輸送しセメント原料などにリサイクルする。

　今まではトラック輸送を行ってきたが、船舶に切り替えることにより、ＣＯ２排出量削減と輸送コストの削減が可能となる。

　また、施工地選定の理由としては、震災復興・再開発に伴う大量の建設発生土が予想されることと、東北におけるコンクリート需要を見込むため。

2015/03/10付一面に掲載。

1930：とはずがたり：2015/03/28(土) 20:04:56
俺の鉄道配線蒐集http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.htmlに川端駅付け加えたいところだったけーが途中迄作成した記憶もあるんだがどっかいっちゃったなぁ。。
こんな煉瓦橋脚なんてあったっけ？

和歌山線川端貨物線 廃線跡 〜第一回水無月探索〜
http://www16.atpages.jp/rayna/Report/minaduki01/index2.html

幻の五新線　と　　川端貨物線跡（JR和歌山線）
http://www.geocities.jp/okazu1945/gojyou/gojyou.htm

川端貨物線跡
http://mahoroba.kir.jp/sepia/kawabata.htm

google画像
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E8%B2%A8%E7%89%A9%E9%A7%85&amp;rlz=1C1AVNE_enJP631JP631&amp;espv=2&amp;biw=1366&amp;bih=643&amp;tbm=isch&amp;tbo=u&amp;source=univ&amp;sa=X&amp;ei=7IgWVdbiJ-OomgWG8YGQAw&amp;ved=0CCgQsAQ&amp;dpr=1

1931：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:48:10
>>1930

>>854 で既に書き込み済みだが、「懐かしい駅の風景〜線路配線図とともに」のwebサイトに川端駅の現役時代の配線及び写真がある。非常に貴重な記録と思われる。

川端駅　配線も写真も完璧。チップ輸送の拠点であったことが分かる。大変貴重な記録と思われる。
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/198039_11d2.html

1932：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:49:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150317_2]
2015年3月17日　カーゴニュース　第4362号
２月のコンテナは１・５％増「３月も20日すぎには強勢に」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は12日に会見を行い、２月の輸送実績などを発表した。これによるとコンテナは対前年同月比１・５％増、車扱は同２・３％減だった。

　２月は中旬から北日本地区における暴風雪の影響、山陽線の旅客列車と乗用車の衝撃事故の影響により、月全体で高速貨58本が運休となった（前年は関東地方での大雪によって高速貨４０２本、専貨34本が運休）。コンテナ貨物は、民間流通米・北海道産野菜の出荷が好調を維持しているほか、食料工業品では清涼飲料水・菓子の発送が良好だった。食料工業品では清涼飲料水でサントリー、アサヒ、キリンなど各社合わせて７０００t増、菓子は新潟の３社によって底上げされたという。鉄道へのシフトが進んでいる積合せ貨物でも佐川、福山、西濃など大手各社は増送となったがヤマトは北海道から関東向けの減少でマイナス、日本郵便はベネッセのＤＭ関連で落ち込んだという。一方、国内新車販売台数の前年割れが続いている自動車部品や、白物家電の国内出荷金額が減少傾向にある家電・情報機器、樹脂・ゴムの出荷が低調な化学工業品で前年を下回った。

　車扱貨物は、石油が北海道の輸送終了、セメント・石灰石は一部顧客における工事需要の減少に伴い前年を下回る出荷となった。

　３月は11日までの段階でコンテナが前年比７・７％減、車扱は15・６％減という数字。田村社長は「この数字だけをみると淋しいが、昨年は消費増税前の駆け込み需要があった。前々年との比較ではコンテナで２・６％増となる。通運事業者の話をうかがうと20日過ぎからは強勢になるのでは、としている。現在でも２千数百個の滞留がある」としている。

　ＪＲ貨物は鉄道事業部門の黒字化を目指し、14年度は赤字幅を10億円減の45億円まで減らす計画だったが「客観的にみてコンテナ収入が目標に達していない。経費についても電気料金の高止まりのほか、レール使用料が高くなっているので目標は達成できないが、そうしたことをキチンと踏まえて来年度の事業計画でどういう計画をつくり営業施策、コストダウン施策を組み込んでいくかを考えている」としている。

　また、ダイヤ改正について「運休が出ているので、貨車の入れ替えなども含めて機関車、貨車の配備などをキチンとして円滑に切り替わるようにチェックしている。今回は伯耆大山の改良などインフラ整備も進捗しているほか、北陸新幹線の開業で並行在来線が第三セクターに移る。当面、司令は金沢１ヵ所でやってくれるなどこれまでと変わらないが、当日は現地に行って挨拶をしてくる」と述べた。

　（2015年3月17日号）

1933：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:15:19
シーアンドレール構想は結局、今のところ構想倒れということかー。まぁ、ロシア経済は冷え切っているし、秋田港〜ウラジオストク港の定期コンテナ航路は廃止されるような状況なので、荷主の開拓が進まなかったのはやむを得ないかねぇ…。

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20150314h
2015/03/14 14:27 秋田魁新報
秋田臨海鉄道北線、利用休止へ　０８年３月以降運搬実績なし

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150314akita01.JPG

　秋田臨海鉄道（秋田市土崎港、石崎利夫社長）は１３日、秋田港駅と秋田北港駅を結ぶ北線（約２・５キロ）の利用を休止することを明らかにした。北線は船舶と鉄道で国際貨物輸送を行う「秋田港シーアンドレール構想」の貨物積み降ろし試験でも活用されたが、荷主のトラック輸送への切り替えが進み、２００８年３月以降は運搬実績がなかった。

　北線は主に小坂製錬（小坂町）が製造した濃硫酸を秋田製錬に運搬していたが、小坂製錬が０８年に濃硫酸の製造・出荷を中止。県はシーアンドレール構想での北線活用を見据え、維持管理のため１０〜１３年度に各７００万円を助成していた。

　しかし北線を利用する荷主は現れず、１４年度に補助金を打ち切った。

1934：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:16:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150319_1
2015年3月19日　カーゴニュース　第4363号
大建工業が販売物流の運賃体系を個建て化、共同配送を推進

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）は、輸送費の変動費化を図るため、住宅用資材の販売物流の運賃体系を個建てに切り替える。従来は車建て運賃だったが、昨年の東日本エリアに続き、来年度から西日本エリアでも個建て運賃を採用。今後は、配送車両の積載率アップに寄与するため、同業メーカーや運送会社の協力を得て共同配送を推進する。

　近年主力製品の受注生産比率が高まり、販売物流では極力在庫を持たない物流体制が求められており、これまでに東日本流通センター（埼玉県久喜市）、西日本流通センター（兵庫県加西市）の東西物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。在庫アイテムを絞り、在庫量も圧縮した。

　需要に応じた生産・在庫体制への移行を進める中で、輸送費の変動費化を推進。従来は車建て運賃を採用してきたが、幹線輸送や工場間の拠点間輸送などは車建て運賃を維持しながら、販売物流にかかわる配送は、荷量の分だけ運賃を支払う個建て運賃を導入することとした。

　なお、個建て運賃への切り替えに伴い、専車運用のままでは委託先の運送会社の車両あたりの収入が減少することが考えられる。従って、他社の荷物との積み合わせを促進することで、運送会社のデメリット回避を図る。手段としては運送会社のネットワークを生かした集荷に期待するとともに、荷主の主導により大建工業と業態や納品先、使用車両が共通するメーカーとの共同配送を積極的に進める。

　共同配送により運送会社は１日の納品回数を減らすことができ、走行距離を短縮。ドライバーの拘束時間対策にもつながり、トラックの回転率も高められる。また、一度に納品されるため、納品先も荷受けの作業も効率化され、荷主、運送会社、納品先の３者がメリットを享受できる見込みだ。

　現在、一部のエリアで運送会社の主導で共同配送が始まっている。大建工業は２００２年にＴＯＴＯ、ＹＫＫ　ＡＰとリモデル（増改築）分野で業務提携しており、こうした荷主のアライアンスネットワークも活用し、荷量がまとまらず配送効率が悪いエリアから順に共同配送を拡大したい考え。

　なお、昨今トラックドライバー不足が深刻化しているが、大建工業では共同配送以外にも各種対策を講じていく。

　建材の配送では通常、最大積載量が多い平ボディ車を使用することが多いが、シートかけ等の技術を持つドライバーの減少が予想されるため、大建工業では二次配送のほとんどをウイング車で対応。車両を確保しやすい製品サイズや出荷・梱包形態について、物流部から関係部門に提案していくという。

　また、５００kmを超える長距離輸送については、トラックから鉄道へのモーダルシフトを拡大していく。従来は原則全国一律で「注文翌日配送」のサービス体制だったが、トラックドライバー不足や拘束時間規制の強化に伴い、輸送手段の変更が必要になるため、地域によりサービスの見直しも視野に入れている。

　大建工業では12年度から、全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、年間物流費（運賃保管料）の２割に相当する20億円を削減する目標を掲げ取り組んできた。今後、積極的に進めていく共同配送について、物流部の岸田秀嗣部長は「一般に課題の多さが強調されるが、実施してみて初めて分かったメリットもある」と指摘する。

　例えば、「売上が“出荷日”に立つメーカーと、“到着日”に立つメーカーがある。また、決算月、決算日もメーカーにより異なる。つまり、共同配送すればメーカーごとに出荷のピークが多少ずれることにより、全体としてピークの山をなだらかにできる」ため、その分トラックの調達に余裕が生まれるという。

　（2015年3月19日号）

1935：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:25:27
>>1799 >>1825
「北見地域農産物輸送促進協議会」をネット検索したところ、平成26年7月1日の北見市議会の議事録が出てきた。今回の私有コンテナ導入に関する経緯が分かる。
http://www.city.kitami.lg.jp/docs/2014012100038/files/sankei_20140701.pdf

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112028-s.html
2015年03/16 06:45　北海道新聞
タマネギ列車に専用コンテナ　かわいいイラスト、オホーツク産をＰＲ

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150316hokkaido01.JPG
オホーツク産タマネギをＰＲする専用コンテナ

　北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に２０日、農産物専用のコンテナがお目見えする。かわいいイラストが描かれ、オホーツク産タマネギをＰＲする。


http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114094.html
2015年03/21 07:00　北海道新聞
農産物専用コンテナ導入、「タマネギ列車」　北見で出発式

動画はこちらから

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20150321hokkaido01.JPG
タマネギが描かれた農産物専用コンテナを積み、ＪＲ北見駅のコンテナホームを出発するタマネギ列車

　【北見】北見地方特産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）に農産物専用コンテナが導入され、出発式が２０日、北見市のＪＲ北見駅構内で行われた。列車の存続が危ぶまれたことから、地元自治体などでつくる北見地域農産物輸送促進協議会が、運行するＪＲ貨物（東京）への支援策としてコンテナを購入した。今季の運行は４月１８日まで続く。

1936：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:30:24

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150322-00000047-jij-bus_all
2015年3月22日(日)15時0分配信　時事通信
低床型貨車を開発へ＝背高コンテナ対応―JR貨物

　JR貨物は22日、背高タイプのコンテナを輸送できる低床型貨車の開発に着手したことを明らかにした。貨物船で広く利用されている背高コンテナは全高が約2．9メートル（9フィート6インチ）あり、現行の貨車に載せると一部の狭いトンネルを通過できないためだ。JR貨物は低床型貨車の導入で、新たな輸送需要の開拓を狙う。

1937：荷主研究者：2015/04/05(日) 21:00:41

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150326_1
2015年3月26日　カーゴニュース　第4365号
15年度の鉄道事業部門の赤字は計画比６億円減の△39億円目指す＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15年度の事業計画を発表した。

　15年度は３ヵ年計画で16年度における鉄道事業の黒字化を目指す２年目にあたり、次の目標である18年度における経営自立化を見据えた業績も求められる。当面の目標である鉄道事業部門の収支改善では計画比で６億円の改善となる39億円の赤字を目指す。さらに、上場可能な利益を安定的に出す経営の自立化に向けては新たに物流施設を購入して賃貸する事業スキーム（セール・アンド・リースバック事業）を立ち上げるほか、東京貨物ターミナルの高度利用なども含めて総合物流企業としての布石を打つなど「鉄道の黒字化と経営自立化にコミットする」（上子道雄専務）内容となっている。

　ＪＲ貨物は国鉄から引き継いだ土地を元にした関連事業で利益を出していたが、国鉄改革の最終目標である株式公開＝完全民営化のためには本業である鉄道事業部門の黒字化が求められていた。

　しかし鉄道事業部門の赤字は11年度で72億円、12年度で78億円、13年度で43億円となかなか減らず、14年度も目標であった45億円の赤字をかなり上回りそうで、15年度事業計画は実績ベースでは10億円以上の改善が必要となる。鉄道部門の赤字がなかなか減らないのは、動力費（電気料金と軽油価格）の高騰と、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料が大幅にアップしたため。動力費とレール使用料は14年度で約25億円上昇、15年度も同程度の上昇が見込まれ、あわせて50億円近いコストアップとなる。

　こうした中で鉄道事業部門の赤字幅を減らすために、15年度は(1)マーケティング力と営業力強化による営業収益の拡大(2)鉄道輸送の利益率向上に向けた輸送力再編と商品力の強化(3)ボトムアップによるコスト削減(4)鉄道補完・附帯事業への経営資源の投入――を進める。

　これによって鉄道部門の損失を関連事業の営業利益１１０億円で埋めて、経常利益45億円、当期純利益は51億円を目指す。

　また、機関車22両などを含めて鉄道事業には２５３億円を設備する。

（2015年3月26日号）

1938：とはずがたり：2015/04/11(土) 16:38:31

＜ＪＲ貨物事件＞接待後に初めて受注…贈賄の下請け業者
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150411/Mainichi_20150411k0000e040196000c.html
毎日新聞社 2015年4月11日 11時20分 (2015年4月11日 13時42分 更新)

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）の物流施設工事を巡る贈収賄事件で、ＪＲ会社法違反（収賄）容疑で逮捕された同社事業開発本部グループリーダー、富永英之容疑者（４５）が、贈賄側の電気設備会社「カナデン」（港区）の空調１課長、三枝裕祐容疑者（４７）から接待を受けた年に初めてカナデンが工事の下請けに入っていたことが捜査関係者への取材で分かった。警視庁捜査２課は、発注担当の富永容疑者が元請け企業にカナデンを下請けに入れるよう働きかけた可能性もあるとみて調べている。同課は１１日、ＪＲ貨物本社の家宅捜索に入った。

　同課によると、富永容疑者は２０１２年６月?１４年８月ごろに計７回、三枝容疑者から川崎市の風俗店で約４３万円分の接待を受けたとして逮捕された。

　カナデンはそれまでＪＲ貨物の工事を受注したことはなかったが、最初の接待が行われた半年後の１２年１２月に初めて、品川区八潮の複合物流施設「エフ・プラザ東京」の改修に伴う２件の空調・照明設備工事の下請けに入った。翌１３年１１月にも新築する同施設の電気設備工事１件で下請け業者に選ばれていた。

　富永容疑者は１２年３月に工事の発注を担当する同本部グループリーダーに就任したが、三枝容疑者とはそれ以前から知り合いだったといい、同課は２人の癒着の経緯を調べる。【福島祥、宮崎隆】

1939：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_1
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
特別インタビュー　　国土交通省 鉄道局長　藤田耕三氏

　トラックドライバー不足の顕在化などを背景に、鉄道貨物輸送への期待はいつになく高まっている。だが、こうした外部環境の好転に甘んじることなく、ＪＲ貨物には経営努力の中でクリアすべき課題は多い。同社の現況、さらにはその先の〝目標〟である完全民営化のあり方などについて、キーパーソンである国交省鉄道局の藤田耕三局長に話を聞いた。（聞き手＝西村旦・本紙社長）

　――最近の鉄道貨物輸送を取り巻く事業環境についていかがお考えですか？
　藤田　国土交通省ではこれまで、主に地球温暖化対策という文脈の中でモーダルシフトを政策の旗に掲げてきました。トラックに比べＣＯ２排出量が格段に少ない鉄道の利用促進を通じて環境問題の改善に寄与していこうという目的があったわけです。こうした側面に加え、近年は労働力不足という大きな課題が顕在化しており、鉄道が本来持っている「少ない労働力で大量の貨物を運べる」という輸送特性に改めて期待や注目が集まっていることは私も肌で感じているところです。一時的な期待の高まりではなく、将来的に人口減少が進む中で、より人手のかからない物流体系を構築していこうという構造的な変化が起きていると感じています。ＪＲ貨物としても是非、こうした構造変化の波、いわばフォローの風をしっかり受け止めて、事業展開をしていってほしいと思います。

　――そうした変化の波を受け止める側のＪＲ貨物ですが、最近の経営姿勢については前向きな評価も増えているように思います。
　藤田　荷主のニーズを常に探りつつしっかりと応えていく――物流事業を営む上で極めて基本的かつ重要なことですが、そうした姿勢は以前と比べても、経営の中により強く表れてきているように感じます。社内的にも、マトリクス経営管理を採用して、よりきめ細かい経営をされるようになっており、そこは評価しているところです。これからも、荷主や通運事業者と対話し、連携していく中で、そうした方向をさらに推し進めていってほしいと思います。

　――ＪＲ貨物はいま、中期経営計画の中で本業である鉄道事業の黒字化、その先の経営自立化を目指しています。その進捗についてはどう見ていますか？
　藤田　今年度については、昨年10月に発生した台風による東海道線への土砂流入によって、大動脈が一定期間不通になるという事態が起きました。そのため、数字が若干下振れる見込みであると聞いています。また、設備面やダイヤ設定を含めた商品開発など取り組むべき課題はありますが、大きな傾向としては中期経営計画に掲げた目標に向かって進んでいると考えています。

　――課題という意味では、毎年のように起こる自然災害への対応が重要です。
　藤田　ここ数年、大きな自然災害が続き、ＪＲ貨物の経営にも影響が出ていることは事実でしょう。ただ、相手が自然であるだけに、ただちにこれを解決する妙案があるわけではありません。その前に、まずはＪＲ貨物自身が安全対策として、コンテナの偏積対策を含め自社でできることを徹底して行い、安全かつ安定的な輸送を確保していくことが大前提だと思います。他方、いったん災害による輸送障害が起きた場合の対応は、ＪＲ貨物の経営にとどまらず、我が国の物流のあり方の問題としても大きな意味を持ちます。あらかじめ代替輸送の体制を整えるといった事前の備えをしっかりと行うことが肝要であり、その観点から国土交通省としても検討を開始しているところです。

　――国鉄改革のゴールである完全民営化に向け、ＪＲ九州の株式上場が具体化してきました。「その次は貨物か？」という声も一部で出ていますが…。
　藤田　国鉄改革から28年になります。ご存知のとおり、ＪＲ本州３社（東日本、西日本、東海）は比較的早期に完全民営化を達成しました。平成18年のＪＲ東海の株式上場から10年近く経って、残る三島貨物のうちＪＲ九州が上場可能な環境になってきたことは、非常に画期的なことだと思っています。そうなってくると「次は？」ということに当然なるのでしょうが、まず、国鉄改革以来の大きな目標である「ＪＲ各社をできる限り早期に完全民営化する」という方針は、政府として堅持していきます。その方針のもとで、ＪＲ貨物には我々としても大きく期待しています。現時点で具体的な日程が見えているわけではありませんが、完全民営化というゴールに向け、まずは現行の中期経営計画――つまり平成28年度の鉄道事業黒字化、30年度の経営自立を達成することが大事です。こうした経営努力を続ける中で、いずれ日程的なものを含めてはっきりしてくることを期待しています。

1940：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:30
>>1939-1940 続き

　――「次はＪＲ貨物」というそこはかとないコンセンサスはあると…。
　藤田　現在の経営数値などを客観的に見た上で、ＪＲ貨物には期待をしておりますし、我々としては、ＪＲ北海道及びＪＲ四国を含めた各社が競い合ってほしいというふうに考えています。

　――ＪＲ貨物が目指す「経営自立」とは具体的に何を意味しますか？
　藤田　まずは鉄道事業を黒字化した上で、安定的な経常利益を計上するということです。貨物の場合、旅客に比べて景気動向に左右されやすい面がありますが、そうした状況の中でもきちっと黒字を維持できるようになることが必要だと思います。

　――いまのＪＲ貨物の課題を敢えて挙げるとすれば。
　藤田　「荷主のニーズに対応していく」という経営の方向性はかなり出てきていますが、それをより徹底してほしいと思います。ダイヤ設定等の制約要因があることは承知していますが、その中で何ができるかをとことんまで突き詰めていって頂きたい。また、設備・インフラ面についても課題は多いと認識しています。機関車・貨車の老朽化に加え、貨物駅の構造についても非効率な面が残っています。国としても支援を行っているところですので、設備投資をしっかりやりながらより良いサービスを提供できる体制を築いていってほしいと考えています。

　――平成27年度末に北海道新幹線が開業し、青函トンネルでの貨物列車と新幹線との共用走行が始まります。
　藤田　当面は時速１４０kmですれ違い運行するということですが、開業２年後を目途に時間帯区分案ということで、貨物列車が通らない時間帯に高速走行することが検討されています。その段階でダイヤ調整の問題も出てくるでしょうし、技術的な面を含めてよく相談していきたいと考えています。
　北海道経済にとって鉄道貨物輸送は重要な役割を果たしています。他方、道民を中心に新幹線による高速性への期待が高いことも事実であり、両方とも大事な話です。
　安全性の確保を大前提に、これらを両立、調和させていくことが必要だと思っています。

　（2015年3月31日号）

1941：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:51:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_2
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
ＹＫＫ ＡＰが本格的な鉄道輸送開始、エコレールマーク認定企業に

●製品物流の鉄道輸送比率が８％に

　ＹＫＫ ＡＰ（本社・東京都千代田区、堀秀充社長）では、製品物流で輸送手段の転換・多様化を推進し、エネルギー消費削減の取り組みが評価され、国土交通省並びに鉄道貨物協会エコレールマーク事務局が実施する「エコレールマーク制度」において「エコレール認定企業」を２月に取得した。昨年10月以降、製品物流全体に占める鉄道輸送の比率はそれまでの３％から８％に向上しており、うち５００kmを超える長距離においては約25％を占める。同社では２０１６年度末までに、製造拠点からの５００kmを超える幹線輸送の約半分を鉄道にシフトしたい考えだ。

　ＹＫＫ ＡＰでは国内の全拠点で出荷重量１tあたりのエネルギー消費について、16年度までに10年度比で15％削減することを目標に掲げ、各拠点での省エネへの取り組みと併せて、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を推進。従来は、製品物流の大半をトラックに依存していたが、トラックドライバー不足が深刻化する中、鉄道や内航船による輸送比率を段階的にアップさせる計画を進めている。

　同社では「当日受注、当日出荷」を実施しており、日々の受注量の変動に好都合で、委託先の物流会社の主要な輸送手段であるトラックを主に利用していた。ただ、長距離輸送におけるドライバーの拘束時間規制が厳しくなり、製造拠点と消費地の距離が遠いＹＫＫ ＡＰでは、輸送におけるコンプライアンスの観点から、「トラック輸送でリードタイムが１日」という条件の限界も感じていた。

　そこで昨年から、営業部門と調整し、出荷データの調査で明らかになった、リードタイム１日の納期が求められる約20％のアイテムについては、消費地に近い場所で在庫し、それ以外を製造拠点から出荷することとした。これにより、長距離輸送に関してトラックから鉄道、内航船の輸送に切り替える環境が整った。

　製品の材料および部品、加工設備まで一貫した生産を手掛けるＹＫＫ ＡＰでは、その生産物流では一部鉄道も利用。埼玉窓工場（埼玉県久喜市）から西日本への輸送は海上輸送を採用している。今回、製品輸送で本格的に鉄道輸送に取り組むもので、昨年９月に九州事業所（熊本県八代市）や四国事業所（香川県宇田津町）等で生産された製品を保管する広島県の中国ＤＣから首都圏への輸送の一部をトラックから鉄道に切り替えた。

●バラ積みからパレット輸送に移行

　製品の鉄道輸送を開始するにあたり、鉄道輸送分だけでなく全社的な取り組みとして、バラ積みからパレット輸送に移行することとした。パレット化により、荷下ろし時の負担が軽減され、ドライバーの拘束時間の短縮に貢献するほか、納品時のダメージ防止にもつながっているという。ただ、積載率は４割落ちて60％程度になっており、現在、パレットの見直しも含めて１２０％の水準まで改善する取り組みを進めている。

　生産本部の岩崎稔ロジスティクス推進部長はモーダルシフトの背景として「中型免許制度の見直しが実施されてもトラック不足は簡単には解消しないと考えている。複線的な輸送手段を確保しておかなければ、何かあった時に『運べなくなる』というリスクがある」と指摘。また、「従来、受注量が増えた際には遅延も発生していた。リードタイム別に在庫出荷と製造拠点からの出荷に分けたことで、受注量の変動を吸収することができ、到着遅延防止にもつながる」と語った。

（2015年3月31日号）

1942：荷主研究者：2015/04/11(土) 16:52:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150331_3
2015年3月31日　カーゴニュース　第4366号
「モーダルシフトは環境活動としても大変重要」＝ヤクルト本社

●モーダルシフトへの意欲

　ヤクルト本社（本社・東京都港区、根岸孝成社長）は、これまでのモーダルシフトへの取り組みが評価され、２月26日、エコレールマーク制度における「エコレールマーク取組企業」の認定を取得した。また同時に、同社の５種類の製品も「エコレールマーク認定商品」に選定された。

　同社では、これまで「ＣＳＲ基本方針」にもとづき「環境・社会活動」に関してさまざまな取り組みを行ってきている。とりわけ環境保全への取り組みは重視しており、同社独自の「環境基本方針」を定めている。同社物流統括部の中村博英部長は「当社としては従来からＣＳＲ活動が大変重要なものだと認識している。その具体的な取り組みのひとつとして、モーダルシフトの推進は常に念頭に置いている」と語る。

●エコレールマーク認定を取得

　その一環として同社はこのたび「エコレールマーク取組企業」の認定を取得。あわせて「エコレールマーク認定商品」として、同社製品の５種類が認定を取得した。エコレールマーク認定商品となったのは「タフマン」「ヤクルト蕃爽麗茶」「ヤクルト珈琲たいむ」「ヤクルト気になる野菜」「ヤクルト麺許皆伝」――の５種類。取得にあたっては、同社の物流統括部のメンバーが中心となった。きっかけは２０１４年７月、鉄道貨物協会（米本亮一理事長）が実施するセミナーに物流業務担当者が参加。その際、鉄道貨物協会内のエコレールマーク事務局担当者の熱心なすすめもあり、取得を検討。事務局との協議を進める中、具体的な動きが進んでいった。

　エコレールマーク認定企業となるためには「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、15％以上鉄道を利用している企業」、または「数量で年間１万５０００t以上の輸送に鉄道を利用している企業」という基準がある。認定商品の基準は「５００km以上の陸上貨物輸送のうち、30％以上鉄道を利用している商品」となっている（「％算出基準」は、数量比または数量と距離を掛け合わせたものにおける比率）。

　同社の13年度の輸送量を見ると鉄道での年間輸送重量は約１万６０００tとなっており、エコレールマーク認定基準を満たしていたため、今年１月に申請を行い、無事認定を取得した。また、エコレールマーク認定商品に関しては、同社内で20種類の候補の中から認定基準に適合する５種類を候補として選び、「エコレールマーク運営・審査委員会」に申請。そのすべてが認定された。

●コンテナ輸送に対する期待

　同社ではモーダルシフトの拡大へ向けて「まだいくつかの点で課題がある」（中村部長）とする。物流統括部管理課の大和田幸利課長は「サービス内容、リードタイム、コストの面において、より一層がんばっていただきたい」と話し、コスト面について「20ftコンテナの手配のタイミングが合わず、12ftコンテナ２個に積載すると、あきらかにトラックのほうがコストは勝っている。輸送料金にもう少し柔軟性がほしい」と話し、「リードタイムの面でも、地域によってはトラックのほうが１日早くなる場合がある。荷量、距離、納期を総合的に考えれば、トラック輸送のメリットが大きくなることも比較的多い」と語る。

　物流統括部システム課の山川博之主事は、サービス内容の面について「旅客会社の繁忙時期には当社が希望するスケジュールでの輸送が困難になることもある。また、『ヤクルト』をはじめ低温管理が必要な製品では冷蔵コンテナが絶対不可欠。さらに荷量によっては20ftコンテナに乗せたい場合でも、すぐにコンテナの手配がつかない場合もある」と語る。

　エコレールマーク認定企業となり、モーダルシフトへの取り組みに意欲を持つヤクルト本社。「コンテナ輸送の課題が改善され、コスト、リードタイム、サービス面で今よりも使い勝手が一層よくなれば、当社もモーダルシフトを拡大していける」と中村部長は語り、今後の鉄道貨物輸送への期待をにじませた。　

　（2015年3月31日号）

1943：荷主研究者：2015/04/11(土) 17:03:16

http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150329-OYTNT50221.html
2015年03月30日　読売新聞
東京―福山貨物列車　３０日運行開始

出発式でテープカットする関係者ら（福山市引野町で）

　◇福山通運

　福山通運（本社・福山市）は日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京都）と提携し、３０日から、東京―福山間を結ぶ専用貨物列車を、上下各１本運行する。２９日には福山市引野町の東福山駅で、計約７０人が参加して出発式があり、テープカットをして祝った。

　名称は「福山レールエクスプレス号」で、長距離ドライバーの不足を補い、二酸化炭素の排出量削減にもつながるという。２０１３年に導入した、東京（東京都）―吹田（大阪府）両貨物ターミナル駅間を結ぶ専用列車に続く２例目。

　１列車にコンテナ４０個を搭載可能。１０トントラックの４０台分にあたる。２０両編成で、東京貨物ターミナル駅と東福山駅をそれぞれ午後１１時台に出発、西岡山駅（岡山市）経由で約１１時間で結ぶ。

　荷物の収集は福山通運が行い、輸送をＪＲ貨物に依頼。日曜日を除く年間約３００日運行予定という。

　福山通運の小丸成洋社長は「ドライバーの勤務環境改善や交通事故防止、渋滞緩和などの課題解決にもつながる」と期待を寄せた。

2015年03月30日 Copyright c The Yomiuri Shimbun

1945：荷主研究者：2015/04/18(土) 22:04:02

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150407_3
2015年4月7日　カーゴニュース　第4368号
全通が31ftコンテナを増強、１２４個体制でラウンドユース拡大

　全国通運（杉野彰社長）は15年度、荷主からの要望が強い31ftコンテナを30個増強し、１２４個体制でラウンドユースなどに取組む。これによって年間の取扱トン数で過去最高に迫る年間９６０万ｔ、２１４万個（14年度比３％増）を目指す。

　全通は２月に「鉄道を利用した物流の低炭素化促進事業」の補助制度を活用して、31ftコンテナを15個製作したばかり。ドライバー不足が続く中で、10ｔトラックからのモーダルシフトが容易な31ftコンテナを増強してほしいという要望が荷主から強いため、さらに増やすことにしたもの。現在、ＪＲが保有する汎用の31ftコンテナは60基であり、その倍の規模となる。

　全通はイオン、ネスレ日本などと鉄道利用に関する元請契約を結び、出資している通運事業者（多くは大手・中堅トラック）の輸送や物流サービスを３ＰＬのような形で有機的に結びつける試みを進めており、昨年７月には、新規元請事業の開発を目的に「営業企画部」も立ち上げた。こうした「元請事業」は食品を中心に拡大し、売上高も全体の25％に達しており、今後とも伸ばしていきたい考えだ。

　その中で鍵となってくるのが31ftコンテナ。大型コンテナの往復利用で空コン回送を削減して効率的な輸送を目指すＪＲ貨物は、ラウンドユースを推奨しているが「例えば東西でラウンドユースする場合、東側では着の神奈川の物流センターから、次の発の茨城のセンターまでコンテナを回送しなければならないという場合も出てくるが、そうした場合に、31ftコンテナにセンター間移動の貨物を載せることによって長距離の陸送を空で運ぶことを回避するということも荷主さんの工夫でやってもらっている」（杉野社長）という。

　大手荷主からは「ＪＲコンテナの集配用のトラックが足りない」という声も聞こえてくるが、全通に出資している通運事業者では「増送によって得られたＪＲ貨物からのインセンティブを、そうした集配トラックへの投資に回しているところもある」（同）という。

　（2015年4月7日号）

1947：とは：2015/04/18(土) 22:24:52
>>1944
キャノンの青森の工場は弘前にあるようだ。盛岡迄運ぶのは東青森の輸送体制が理由なんかそれとも東北道で南下する方が安くて速いのか？

1948：荷主研究者：2015/04/18(土) 22:48:20
>>1947
東京(タ)〜盛岡(タ)で運行されている海上コンテナ専用列車を利用するためである。盛岡(タ)には保税蔵置場が設置され、輸出入通関機能を完備したインランドデポとして機能している。そのため盛岡(タ)は岩手県内はもちろん秋田や青森など北東北の海上コンテナ輸出入の拠点として機能している。

1949：とはずがたり：2015/04/19(日) 08:31:13
>>1948
ふぉん。解説感謝。

>盛岡(タ)は岩手県内はもちろん秋田や青森など北東北の海上コンテナ輸出入の拠点として機能している
その位の広範囲から荷物集めないと採算ベースに載る量が集まらないんだねぇ。

1950：名無しさん：2015/04/19(日) 16:37:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150415-00000501-fsi-bus_all
宅配便悩ませる「Ｍ字問題」　迫るトラックドライバー不足、どう乗り切るか
SankeiBiz 4月19日(日)8時5分配信

　宅配便各社にとって一番の課題は、個人向け荷物の受け取り先の不在問題だ。在宅率が高いのは午前１０時までと午後４時〜６時。朝と夕方に山がある「Ｍ字」になっている。

　ヤマト運輸は従来、早朝から集配車１台に約１００個の荷物を積み、ドライバーがひとりで配達していた。全戸を回り終えると午後２時を過ぎ、やむなく不在配達票を戸口に入れることも多かった。

　だが、日に何度も不在配達票が入っていては相手のストレスになるし、留守宅に足を運ぶコストもかかる。「在宅時間に届けるのがプロ」（藤岡昌樹広報課長）だ。そこで同社は午前８〜１０時台は複数のスタッフによる「チーム集配」を導入。さらに事前に登録すると携帯端末などで荷物の集配時間や受け取り場所を指定できるサービスを始めている。

　日本郵便（ＪＰ）もグループ会社の日本郵便デリバリー（東京都中央区）で、朝と夕方の忙しい時間帯だけ働いてもらう「Ｍ字勤務」に着手している。週に３〜５日、午前７時から正午までの５時間か、午後４時から８時までの４時間、あるいはその両方でもいい。軽四輪で「ゆうぱっく」の配達・集荷を行う仕事だ。このほか台車や電動アシスト自転車で回る平日だけのＭ字勤務もある。「女性を中心に短時間だけ働きたいという人が結構いてうまく機能している」（村田秀男広報室長）という。

　“Ｍ字問題”は少しずつ改善されてきたが、すぐそこに迫っている課題もある。宅配便を支える中・長距離のトラック輸送に黄信号が点滅しているのだ。

少し前、トラックドライバーの「２０１５年問題」が話題になった。出所は国土交通省が２００８年にまとめた「トラックドライバーの需要予測」で、ドライバーの確保努力がなかった場合、２００３年から１５年にかけドライバーは約８万人減り、全国で約１５万人が不足するという試算だ。

　トラックのドライバーは、夜間の長時間勤務に加え、荷物の集荷や配達にともなう待ち時間が長い割に賃金水準が低い。即戦力になる経験者が優先されるため就業者は中高年の男性中心だ。１３年の厚労省の調査によると大型トラックのドライバーの労働時間は２６４０時間（全産業平均２１２４時間）、所得額は４１６万円（同４６９万円）、平均年齢は４６・２歳（同４２歳）だった。２０１５年になったいま、先の試算は杞憂に終っているが同省自動車局貨物課はいまも「ドライバーの高齢化や労働力人口の減少などにともない、ドライバーが数万人単位で不足することは否めない」とみている。

　宅配各社は今のところ「荷物は創業以来の信頼関係で結ばれている協力会社が運んでいる。手当てがつかないことはない」（ヤマト）、「幹線輸送は９割以上が外部委託でスムーズにいっている」（佐川）、「長距離配送は昔から郵便の配達をしてきた会社が子会社になって担っている。ドライバー確保で四苦八苦する状況にはない」（ＪＰ）と余裕の構えだ。

　だが、小皿１つでもネット通販で注文する時代だ。荷物の小口化と軽量化が進み、配送頻度も高まっている。宅配便各社は「当日配送」も視野に物流の効率化を進めているが、荷物の量は増えるのに肝心のトラックが動かなければ、将来ビジョンは画餅に終るだろう。今のうちに、積載量が少なく輸送ルートが限られる過疎地域への共同配送など、効率的なやり方を模索すべきではないか。１９７６年、個人向けの小口輸送への民間参入でスタートした宅配便。各社は提供サービスの知恵比べで熾烈な競争を勝ち抜いてきた。次のアイデアに注目したい。

1951：とはずがたり：2015/05/01(金) 11:59:13
競争入札でタンクローリー輸送に負けたのか？

“きかんしゃトーマス”の愛称で親しまれた原油運搬列車、最後の任務を終える
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150430/Jpcna_CNA_20150430_201504300008.html
フォーカス台湾 2015年4月30日 18時20分 (2015年5月1日 11時41分 更新)

（花蓮 30日 中央社）石油元売大手、台湾中油が運行してきた原油運搬列車が29日、最後の任務を終え、北埔貯油倉庫（花蓮県）で“卒業式”が行われた。式には“きかんしゃトーマス”の愛称で親しまれてきた同列車の最後の勇姿をカメラに収めようと多くの鉄道ファンが駆けつけ、同社の職員らと共に別れを告げた。

これまで原油は同列車によって北埔貯油倉庫から1.8キロ先の台湾鉄路（台鉄）北埔駅まで運ばれ、それから台鉄の貨物列車により各地へ輸送されてきた。この運輸業務が今後2年間は台湾プラスチック（台塑）のタンクローリーにより行われることになったため、列車の運行休止が決まった。同列車の運転手を務めてきた彭さんは、一緒に過ごしてきたパートナーの引退に名残惜しさを示した。

同社の担当者によると、同列車は今後も引き続き同倉庫で保管、補修され、運輸業者が変更になる2年後の再運行を目指すという。

（李先鳳／編集：名切千絵）

1952：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:38:32

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150421_1
2015年4月21日　カーゴニュース　第4372号
日本郵便が埼玉・和光市に大規模拠点「東京北部郵便局」

　日本郵便（高橋亨社長）は15日、埼玉県和光市で建設を進めていた「東京北部郵便局」の竣工披露式典を行った。地域の集配ハブ機能を持つ地域区分郵便局となるもので、東京都内を対象とした地域区分局としては新東京郵便局、東京多摩郵便局に続き３局目。また、地域区分局として初めて「物流ソリューションセンター」を併設。通販貨物などを中心に受注や入出荷、在庫管理などをトータルで請け負うことでゆうパックなどの取扱い増加を目指す。

　日本郵便は地域区分局を集約し、ネットワーク全体の生産性を向上させる「郵便・物流ネットワーク再編」を今期からスタート。今後、約１３００億円の巨費を投じて既存局の機能向上や拠点新設を加速させる考えで、今回の東京北部郵便局はその第一弾となる。

　東京北部郵便局（埼玉県和光市新倉５の１３３３）は東京外環自動車道・和光北ＩＣから車で３分の場所に立地。敷地面積３万２０００平方m、建物は地上６階建て・延床面積７万８０００平方mの大型施設で、同社の施設として初めて大型の双方向ランプウェイを備えた。大和ハウス工業が設計・施工を担当し、日立キャピタルから借り受ける形をとる。１日当たりの想定取扱物数は郵便が４５０万通、ゆうパックが11万５０００個で、郵便局としては全国３番目の処理能力を持つ。

　施設内の構成は、６階が「物流ソリューションセンター」として、通販系荷主などを対象に荷物の保管・在庫管理から入出庫などの作業を行う。倉庫面積は８４４５平方m。５階は小型の普通郵便を取扱うフロアで、書状区分機23台を導入し、１時間当たり１００万通の郵便物の住所別区分を行う。４階は大型郵便物、３階はゆうメール、ゆうパケットなどを取扱うフロアで、それぞれフラット区分機、パケット区分機を導入して機械処理による効率化を図っている。１階はゆうパック専用のフロアで、１時間当たり２万７０００個を処理する小包区分機を導入したほか、保冷室、冷凍室にも広いスペースを確保した。ゆうパックは５月４日から、郵便・ゆうメールは８月23日から取扱いをスタートする。

　●ネットワーク再編で“物流仕様”に

　日本郵便が進める「郵便・物流ネットワーク再編」は、全国に数十ヵ所ある地域区分郵便局を集約するとともに、機械処理率を高めることでネットワークの生産性を高めることが狙い。施設が狭く集中処理が困難なエリアについては高速ＩＣ付近に新たな地域区分局を設置し、営業倉庫（物流ソリューションセンター）の機能も付加することでソリューションビジネスも展開していく。現時点では、今回の東京北部郵便局以外にも、北海道、岩手、静岡、新潟、広島、山口で新拠点を開設する計画を発表している。

＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊

　15日に行われた披露式典で挨拶した高橋社長は「今回、関係者の協力をいただき物流の最適地に拠点を構えることができた。この東京北部郵便局は単なる郵便・荷物を扱うだけでなく、その上流工程であるソリューションビジネスを手掛ける複合的な施設となった。また、規模感でいえば首都圏４４０万人の手紙などを処理する拠点でもある。今回の開設を手始めに、全国で新しい時代に対応した郵便・物流ネットワークを構築していく」と述べた。式典ではこのほか、来賓として和光市の松本武洋市長が祝辞を述べたほか、関係者によるテープカット、近隣の保育園の園児をゲストとして招き、初荷ゆうパックの仕分け始動式も行われた。

（2015年4月21日号）

1953：とはずがたり：2015/05/11(月) 18:42:30

ヤマトのメール便廃止、「宅急便も違法」批判封じ目的？日本郵政と奇妙な談合
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150511/Bizjournal_mixi201505_post-3107.html
ビジネスジャーナル 2015年5月11日 06時10分 (2015年5月11日 08時30分 更新)

●奇妙な「談合関係」が疑われるのに、問題にされない不思議

　好評だったヤマト運輸のメール便が3月31日をもって廃止になり、1カ月以上が経過しました。安くて便利なメール便がなくなったというのに、これといった大きな騒ぎも混乱も生じないまま不思議な静寂が漂っている状況は、筆者にとっては不可解至極です。
　
　ご承知の通り、メール便はA4サイズの大きさ（角2封筒以内）で厚さ1cm以下は82円、2cm以下は164円で、103円の追加料金を払えば翌日配達が可能（600km圏内に限る）、さらに追跡情報サービスまで付いた非常に優れた投函型配達サービスでした。料金、大きさ、付帯サービスにおいて日本郵政（JP）の定形郵便を圧倒的に上回るサービスでした。

　ヤマトの2013年度のメール便取扱高は20億8220万冊（11年のピーク時23億冊）で、売上高は約1200億円と同社全売上高の1割近くを占め、カタログやパンフレット送付を中心とする法人利用が9割を占めていました。これを先月31日受付分をもって廃止すると突然発表したのが、今年1月22日でした。次いで、メール便に代わる新サービスとして以下の3つを4月1日から提供すると発表しています。

・クロネコDM便……法人限定・上限164円で、中身確認のうえ価格設定。
・宅急便コンパクト……小型荷物専用BOXの2種類（BOX代65円）で送る、配達地域別の料金制（594〜1188円）。
・ネコポス……A4サイズ以内で厚さ2.5cm以下、重さ1kg以下の荷物で、ヤマトと契約した法人・個人の事業者対象。上限378円で、数量による料金制。

　これまで個人も気軽に安く利用していたかつてのメール便とは、完全にその内容を変えてしまいました。もともと1割ぐらいしかいなかった個人客は切り捨てられ、料金を値上げし、事業者向けサービスの色彩が強まっているのが明らかなのです。もはや、これまでメール便を利用していた個人は、JPが14年6月16日からスタートさせている「クリックポスト」（A4サイズ以下・厚さ3cm以内・重量1kg以内・全国一律164
円）へと移行するほかないのかもしれません。

●権威や不合理と闘い続けた小倉昌男氏

　ヤマトの2代目社長だった故小倉昌男氏は、1976年に民間初の個人向け貨物サービスの「宅急便」をスタートさせ、同社を1兆円規模を誇る国内有数の物流事業会社に育て上げた立志伝中の人物です。宅急便にはその後、首都圏翌日配達、お届け時間指定、スキー宅急便、ゴルフ宅急便、クール宅急便と次々と便利なサービスが付加されます。

　小倉氏は国の規制を緩和させるために闘い続けてきた人物であり、旧運輸省（現国土交通省）や旧郵政省（現日本郵政、総務省）の官僚と激しくやり合い、規制に風穴を開けてきた人物でした。ヤマト社長を退任した後も、障害者の自立支援に奮闘するなど社会福祉にも多大な貢献をしています。そうした気骨あふれる経営者の意思を継ぐように、同社は成長発展を続けてきた会社だったのです。ちなみにメール便サービスは、小倉氏退任後の97年に法人向けでスタートし、04年に個人向けサービスを開始し、その便利さと安さで多くの人々の支持を得てきたものでした。

1954：とはずがたり：2015/05/11(月) 18:42:58
>>1953-1954
　今年1月22日に発表された突然の「メール便廃止」の理由は、そうした小倉氏のDNAやお客のために不合理な規制と敢闘してきた歴史を裏切る、なんとも後味の悪さを感じさせるものでした。その理由とは、「お客様が知らないうちに信書を送ってしまうリスクを防ぐ」というもので、ヤマトの説明は概ね以下のような内容でした。

「総務省の窓口に問い合わせても、信書の定義があいまいだった」
「荷受けの厳格化やお客への注意喚起にも努めたけれどもダメだった」
「現実的な解決策を専門委員会にも提起したけれど、規制の見直しは見送られた」

　そして、次のように正式コメントを発表しました。

「法律違反の認識がないお客様が、罪に問われるリスクをこれ以上放置することは、当社の企業姿勢と社会的責任に反するものであり、現在の規制が変更されないままではお客様にとっての『安全で安心なサービスの利用環境』と『利便性』を当社の努力だけで持続させることは困難であると判断し、クロネコメール便を廃止する決断に至りました」

　筆者には、「お客をダシに使った言い訳」としか思えません。たしかに郵便法には、信書の送達に民間業者が関わると3年以下の懲役または300万円以下の罰金の規定があり、02年には民間事業者も信書送達に関われる信書便法ができました。しかし、全国にポストを設置して毎日定時に集荷するなど条件が厳しすぎて、事実上民間業者は信書に関われないようになっています。

　しかし、なぜヤマトは信書の定義をめぐって徹底的に国と闘わないのか、定義があいまいなままなら宅急便の事業すら続けられないのではないか、という素朴な疑問が湧き上がるのです。宅急便の中には荷物だけでなく、以下のように総務省が信書に該当すると指定するものが多数同送されているのは、世間一般の常識だからです。

「手紙」「請求書」「領収書」「見積書」「契約書」「注文書」「依頼書」「結婚式等の招待状」「免許証」「認定証」「表彰状」「印鑑証明書」「戸籍謄本」「住民票の写し」「登記簿謄本」「保険証券」「品質証明書」「調査報告書」「受取人が記載されているダイレクトメール」

●ありえない「信書」を定義した不可解な文言

　総務省のガイドラインによれば、信書は「特定の受取人に対し、差出人の意思を表示し、又は事実を通知する文書」だと規定されているとしています。そして、「特定の受取人」とは、「差出人がその意思又は事実の通知を受ける者として特に定めた者です」といい、「意思を表示し、又は事実を通知する」とは、「差出人の考えや思いを表現し、又は現実に起こりもしくは存在する事柄等の事実を伝えることです」といいます。そして「文書」とは、「文字、記号、符号等人の知覚によって認識することができる情報が記載された紙その他の有体物のことです（電磁的記録物を送付しても信書の送達には該当しません）」というのです。

　これを普通の読解力で判断するなら、宅急便に「ヨシオの大好きな庭の柿が熟したので送ります」というメモ書きを入れただけで、3年以下の懲役か300万円以下の罰金になるのです。結局、ヤマトは、価格面やサービス面でJPの定形郵便の領域を圧倒的に侵す分野から撤退すべくメール便をやめ、「阿吽の呼吸」でJPに恭順の意を表し、ついでに料金値上げでメール便より劣るサービスをつくることで、「信書の含まれる可能性大の宅急便事業存続の道を選んだ」と見るのは、あまりにも穿ちすぎでしょうか。

　国内宅配便市場は、ヤマト、JP、佐川急便の3社が9割を占めるほど寡占化が進んだ業界です。ヤマトがJPと阿吽の呼吸で「握った」としか思われないような今回のメール便廃止は将来、消費者にとってさらなる不利益をもたらさないのか気になるところです。
（文＝神樹兵輔／マネーコンサルタント）

1955：荷主研究者：2015/05/11(月) 23:21:29
>>1926
『鉄道ジャーナル』2015年6月号に二塚貨物に関する記事あり。それによると…
・2015年3月ダイヤ改正で二塚貨物は廃止の計画があったが、代替輸送機関のメドが立たず臨時列車化の上、存続。
・二塚貨物の輸送力は、コキ10両編成2列車（＝コキ20両）で5トンコンテナ100個分。発送は新聞用紙及び印刷紙で到着は無し。
・とりあえず今年の秋頃まで列車は運転される見込み。
・しかし現在、既に高岡貨物まで試験的にトラック輸送する試みが始まっており、列車で輸送されるコンテナが大きく減少している。

専用線が廃止になる背景までは述べられていないが、中越パルプの最近の事業報告書を読むと、新聞用紙の販売量が減っているとのことなので、二塚製造部の稼働率が落ちていることの影響かもしれない。ま、JR貨物サイドの意向もあるかもしれないが…。

かつては二塚貨物ぐらいの取扱量（年間10万トン）があれば専用線は充分維持できると思われた。実際、近年廃止された専用線、例えば六原（三菱製紙）、友部（JT）、鵜殿（北越紀州製紙）辺りはコキ10両未満の取扱量（年間5〜6万トン）で、二塚と比べると明らかに取扱量が少なかった。
一方、日本製紙の石巻港や岩国、三菱製紙の北沼のような年間30〜40万トンを取り扱う専用線は別格としても、二塚のような10万トンクラス、例えば麒麟の仙台西港、王子製紙の春日井、大王製紙の伊予三島といった専用線が年間10万トンクラスになるのだが、これらも当然将来にわたって維持されるものと思っていた。

つまり鉄道事業者と荷主の双方が専用線を維持すべく行動するのではないかと期待していたのだが、そうでもないとすると専用線の維持というのは余程厳しいものだと痛感せざるを得ない。専用線が更新時期を迎えた時に必要な投資をできるかどうかが岐路になるのかもしれないが、中パ二塚製造部の専用線は駅から結構離れているということもあり、維持費が割高で固定費負担に堪え切れないと判断したのかもしれない…。

1956：とはずがたり：2015/05/14(木) 20:29:59
家に
>H10,3,10 湖山駅
と読める砕石(バラスト)らしき小石が転がっている。1998年の３月に鳥取界隈を見に行ったらしい。

1957：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:13:17

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150428_3
2015年4月28日　カーゴニュース　第4374号
日通の14年度の鉄道コンテナは３・６％減の１９０万７７８４個

　日本通運（本社・東京都港区、渡邉健二社長）は22日、14年度の鉄道コンテナ取扱実績を発表した。取扱個数は１９０万７７８４個となり、前年度比では７万２１３２個の減少（３・６％減）となった。

　14年度の発送個数は、年度を通じて北海道地区の農産物関係や東北地区のコメの輸送が好調だった他、清涼飲料水の輸送も堅調に推移したが、自動車関連部品の現地調達化の進展や国内需要の落ち込みにより、大幅な減送となった。年度実績は前同比で７万２１３２個減（３・６％減）の１９０万７７８４個となった。

　上半期の取扱個数は94万５４８個で０・８％減となり、下半期は96万７２３６個で６・２％減となった。上半期の発送個数については、災害廃棄物の輸送終了もあり前年比で微減となった。下半期については、大型台風による東海道本線の土砂流入による影響や昨年の消費増税時の駆け込み需要の反動減により前同比で減送となった。

　近年、鉄道貨物輸送へのモーダルシフトへの期待が一層の高まりを見せる中、同社では今後より一層の鉄道コンテナ輸送の拡販を進めていく考えで、15年度における取扱目標個数は２００万個（対前年３・０％増）をめざすとしている。

　当日会見に臨んだ中島覚通運部長は「モーダルシフトの気運が高まる中、コンテナ輸送の利便性を少しでも上げていかなくてはならない。当社も国交省が主催する輸送障害の検討会に参加しているが、問題解決に向けて前向きに取り組んでいく」と述べ、「全国通運連盟の実施する『鉄道コンテナお試しキャンペーン』では、今年度の取扱実績は件数で３８８件、個数で４８６個となり、前年の約３割増となった。加えて当社内でも、各地域ブロックにおいて鉄道へのモーダルシフトを行う余地がある。今後もさまざまな施策を行っていく」と語った。

　同社では、サービス向上の取り組みとして、コンテナ位置情報やオーダー情報などを提供している「鉄道コンテナＮＡＶＩ」の更なる高機能化を進め、鉄道コンテナ輸送の拡販を図っていく考えだ。

　（2015年4月28日号）

1959：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:31:55

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150512_1
2015年5月12日　カーゴニュース　第4377号
ＪＲ貨物がグループ社長会、本格的な連結経営目指し意思統一

　ＪＲ貨物は１日、グループ社長会を開催、臨海鉄道、倉庫・物資別、利用運送、ロジスティクス、関連その他の各業態からグループの状況が説明された。例年、各社の株主総会が終了した時期に開催されていたが、今回は経営自立化から完全民営化を目指す大切な時期にさしかかり、16年度からは連結決算も本格的に導入する準備に入っているということで、新年度スタートしてすぐの開催となった。

　最初に挨拶にたった石田忠正会長は「連結決算も本格的に導入しようとする節目の年で、コンプライアンス室もつくったばかりなのに、社員が逮捕されたことは本当に残念。４月から各社員に対する研修、勉強会を強化する。コーポレートガバナンスとコンプライアンスは車の両輪というか、車輪とレールとの関係だと思う。しっかりと列車を走らせるためには強固なレールの基盤が必要だ」と述べた後、これまでの組織改正などの取組みを紹介。さらに「営業部門を強化するために外部の専門家を今日までに14名、新たに入社してもらった。さらに６月にも10名程度採用する予定だ」「グループ経営にも目標管理、インセンティブシステムを導入して活性化する。現状維持に甘んずることなく業績改善に取り組んでほしい。プロパー社員を社長にしたり、グループ間の人事異動などの活性化も意義がある」「苦しんでいる鉄道事業部門の赤字から脱却すれば貨物グループの前途は洋々たるものになる」と述べた。

　また、田村修二社長は「一夜にして経営改革はならずだが、意識改革は相当程度浸透しつつあると思っている。鉄道事業部門は収入、コスト削減の両面で基礎体力ができてきて、黒字化に向けての足場は固まりつつある。関連事業の売上も１００億円を超えるなど好調で、経常利益も予算を上回りそうだ」「４月の収入は計画を上回った。初旬の運休を除けば輸送も安定しており、好調な滑り出しだった。各品目とも好調で、特積が増加したのは福通さんの２本目の専用列車のおかげだし、エコ関連物資も東北向けのＤＯＷＡ号が寄与し、農産物は北海道に頑張ってもらっているなど全体としてダイヤ改正の効果も出ている」「事業計画はグループ全体として物流諸機能を拡充したいというのが基本的な考えであり、グループ会社でも具体案の発掘に取り組んでもらいたい。例えば、グループ会社が借りている土地をＪＲ貨物本体が持つというような案件もある」と述べていた。

　（2015年5月12日号）

1960：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:33:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150514_1
2015年5月14日　カーゴニュース　第4378号
ＪＲ貨物の決算は大災害の影響もトラック不足などで底堅く

　東海道線の土砂崩れはあったものの、トラック不足を背景とした底堅い需要に支えられ、バブル時期並の経常利益を２年連続で確保――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が８日に発表した14年度決算は、売上高が対前年度比０・４％減の１５１８億９５００万円、営業利益は同18・９％減の52億１９００万円、経常利益は同７・５％減の32億１３００万円、当期純利益は同３２６・５％増の80億４４００万円となった。土地売却によって大幅増益となった当期純利益を除けば減収減益だったが、バブル期の１９９０年度以来ほぼ四半世紀ぶりの好決算だった前年度に続き、経常利益は30億円台を確保。昨年10月に東海道線が土砂崩れによって10日間の不通になるなど減収要因はあったものの、トラックのドライバー不足に起因する鉄道輸送需要は底堅かったようだ。

　●鉄道部門の赤字は拡大したが…

　ＪＲ貨物の収支構造は本業である鉄道貨物輸送の赤字を、旧国鉄から簿価で引き継いだ土地などの資産を活用した関連事業収入で補うという形になっている。鉄道事業部門の赤字は06年度が39億円、07年度が41億円、08年度が91億円、09年度が１０１億円、10年度が72億円、11年度が72億円、12年度が78億円、13年度が43億円の赤字と推移していたが、14年度は51億円と２年ぶりに悪化した。18年度における経営自立化＝上場可能な利益水準の安定的確保を目指すＪＲ貨物にとって、当面のハードルは16年度における鉄道事業部門の黒字化。14年度は７億円悪化の51億円の赤字となったものの、土砂崩れなど自然災害で当初予想されていた数字よりも４〜５億円程度は改善されており、15年度計画の39億円の赤字からの16年度における一気の黒字化という目標も達成不可能ではなさそうだ。

　●コンテナ収入は微増が続く

　輸送量はコンテナが同０・１％増の２１５４万t、車扱が同７・６％減の８７６万tだった（全体では３０３１万t）。輸送トンキロはコンテナが同０・６％増の１９４億トンキロ、車扱が同８・３％減の13億トンキロだった。また、収入はコンテナが同０・５％増の１０４７億円、車扱が同９・０％減の93億円だった。収入がトンキロの伸びよりもわずかに下回ったことについて「増送インセンティブで通運事業者の方に戻している分のマイナスと、運賃改定で単価が上昇した分のプラスがあわさって収入は０・５％増となった」（上子道雄専務取締役）としている。ちなみに、コンテナ収入は東日本大震災によって11年度に９９１億円と１０００億円の大台を割ってから、12年度は１０１３億円、13年度は１０４２億円、14年度は１０４７億円と僅かながら伸び続けている。運輸収入では車扱収入が減少し続けており、全体では３億円減の１１４１億円となった。

　●関連事業は５期連続で１００億円超

　一方、関連事業の売上高は12億円減の１７９億円だった。これはマンション売却費の減少などによるものだが、関連事業部門の営業利益は同４・２％減ながら１０３億円と５期連続で１００億円を越えた。

1961：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:33:46
>>1960-1961 続き

　●長期債務、特に有利子負債が減少

　全体で営業収益は５億円減の１５１８億円、営業費は６億円増の１４６６億円だった。営業費用のうち人件費が２億円増のほか、物件費（電気、軽油などの動力費と修繕費、線路使用料）、減価償却が増加した。このうち、動力費は14億円、レール使用料は６億円の増加だった。

　資産は３５９１億円（44億円増）、負債は３１２２億円（25億円増）となった。今期は長期債務が55億円減の１７３１億円まで減少。特に有利子債務は１２６億円減の１１３８億円となり、無利子債務が71億円増の５９２億円となるなど財政状態も改善されつつあるようだ。

　●ＪＲ東海のリニアで梶ヶ谷の施設売却

　来年度の業績予想は売上高が同３・８％増の１５７６億円、営業利益が同36・０％増の71億円、経常利益が同40・１％増の45億円と増収増益予想となっており、当期純利益だけが同36・６％減の51億円を見込んでいる。

　今期、当期純利益が３２６・５％増の80億４４００万円となったのは長崎駅用地の一部と梶ヶ谷貨物ターミナル駅構内にあった旧サントリー向けの物流施設の売却によって特別利益が１０８億円増の１１３億円となったため。

　●リニアの建設残土輸送も今後は期待？

　梶ヶ谷の旧サントリー向け施設はＪＲ東海がリニア建設のための縦坑の入口となる。建設土砂の排出口にもなる可能性もあり、貨物にとっては土砂輸送による収入も長期的に考えられそうだ。

　今期、減収減益となったとはいえ経常利益が30億円台をキープできたのは、東海道線の土砂崩れに対する保険金収入と、10日間の不通期間における線路使用料の減額があったため。ＪＲ貨物は発足以来、商品の基本となるダイヤ設定などを含めて旅客会社からは不利益を受ける場面が多かったが、14年度決算に限ってはこれまで最も利害が対立していた東海も含めて旅客会社の協力が大きかったようだ。

　なお、連結決算は売上高が同０・２％減の１８７４億１４００万円（連単倍率は１・２３倍で変わらず）、営業利益は同17・２％減の65億２７００万円、経常利益は同４・４％減の44億８９００万円、当期純利益は同２３７・２％増の88億８５００万円と、こちらも減収減益となり、グループ経営が改めて課題となっていきそうだ。

　（2015年5月14日号）

1963：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:39:54

郵便サービス、全国８割が赤字　収支は都市部が下支え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150601-00000010-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 6月1日(月)9時4分配信

　日本郵便が手がける郵便サービスの収支が、全国約８割の地域で赤字になっていることが総務省の調べでわかった。日本郵便の親会社である日本郵政は今秋以降に株式上場を予定する。もうからない事業への投資家らの視線が厳しくなり、サービス内容が見直される可能性もある。

　日本郵便は民営化にあたり、郵便と銀行・保険の窓口業務を全国の郵便局で続けるよう法律で義務づけられた。だが赤字では事業の継続が厳しいため、総務省の審議会が実態を調べた。

　調査は、全国約２万４千の郵便局網を１０８７の地域に分け、２０１３年度の実績で地域ごとの収支を分析した。郵便は、約８割の８７３地域が赤字で、その合計の赤字額は１８７３億円だった。電子メールの普及で郵便物が減り、地方では人口減で集配などの採算性も悪化している。ただ、東京、大阪など都市部を中心にした残りの地域が計２０５９億円の黒字になり、郵便事業全体では１８６億円の黒字だった。

朝日新聞社

1964：荷主研究者：2015/06/13(土) 18:39:58

http://www.tomamin.co.jp/20150525770
2015年5/20　苫小牧民報
自動車部品物流センター　愛知県のカリツー進出

　自動車部品輸送を手掛ける総合物流業のカリツー（愛知県安城市、加藤正則社長）は１９日、苫小牧市勇払に物流センターを整備すると発表した。苫小牧西部工業団地内に１・２ヘクタールの用地を取得済みで８月に着工し、２０１６年４月の操業開始を目指す。道内での自動車部品物流の拡大に備える。

　場所は苫小牧市勇払１４５で、トヨタ自動車北海道の南側に位置。昨年４月、現地に道内初の事業拠点となる苫小牧営業所を開設している。３月、周辺の民有地１・２ヘクタールを購入した。道内でも多数の自動車部品メーカーが集積する苫小牧や千歳でのさらなる部品輸送需要の拡大をにらみ、物流センター整備を決めた。

　敷地内には、鉄骨造り平屋建て約１４００平方メートルの既存倉庫があるが、約５億円を投じ、自動車部品や材料の取り扱いを想定した同約４３００平方メートルの倉庫を増築する。

　来年４月に従業員１０〜１５人体制で操業を開始する。

　愛知県を中心に全国各地に拠点を設け、トヨタグループなどの物流を担ってきたカリツーは「トータル物流コストの低減を含め、幅広いニーズに対応した物流サービスを提供したい」（営業企画室）としている。

　同社の物流センターは全国１２カ所目となる。

1965：荷主研究者：2015/06/13(土) 18:42:40

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2015/05/19/20150519m_04.html
2015年5月19日（火）室蘭民報　朝刊
■ 室蘭・崎守ふ頭ＪＲ貨物専用線を車両処分のため活用

　室蘭市のＪＲ室蘭線陣屋駅から室蘭港の崎守ふ頭まで伸びるＪＲ貨物の専用線が１８日、ＪＲの廃止車両の処分に向けて利用された。

　同日崎守ふ頭に運ばれたのは、北斗星の客車８両と、赤い車体の７１１系９両の合わせて１７両。同日午前と午後、２回に分けて陣屋駅から陣屋町臨港駅に到着した。ＪＲ北海道によると、今年３月末で北斗星の客車１９両と７１１系４２両が用途廃止となり、今後順次廃車・解体する方針。

　ＪＲ貨物の専用線は、陣屋駅から分岐する約１・５キロ区間。日本製紙白老工場向けにチップを貨物列車で運んでいたが、トラック輸送に切り替えた２００８年（平成２０年）以降は利用がなくなった。１２年にはミャンマー向けにＪＲの廃用貨車を崎守ふ頭から輸出するため活用。同年１２月にも海上小口輸送実験のコンテナ搬入の実績がある。

（粟島暁浩）

【写真＝貨物専用線で崎守ふ頭に運ばれるＪＲの廃止車両】

1966：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:34:35

http://www.logi-today.com/164806
2015年5月26日(火)Logistics Today
中継拠点「広島物流センター」竣工
トヨタ輸送、中部-九州の部品輸送をトラックへ転換

　トヨタ輸送は、中部地区で製造された生産部品を九州地区の組立工場まで輸送する物流で、これまでの海上ルートを利用した輸送を見直し、8月からトラックによる陸上輸送に切り替える。

　リードタイムの短縮、荷量変動・天候障害への対応力強化を図るために見直すもので、これに伴い、同社は今月15日に中部・九州地区間のトラック輸送の中継拠点として建設した「広島物流センター」の竣工式を行った。

　広島物流センターは、ドライバーが利用できる仮眠施設（カプセルベット）やシャワー室を備え、女性専用エリアを設置するなどドライバーに働きやすい環境を整えた施設となっている。

1967：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:35:00

http://www.logi-today.com/164802
2015年5月26日(火)Logistics Today
国交省、貨物鉄道の輸送障害時対応で解決策検討

　行政・団体国土交通省は28日、モーダルシフトを促進する上で、貨物鉄道の輸送障害が発生した際の代替輸送の確保が課題になっているとして、JR貨物、荷主、鉄道利用運送事業者が連携して解決策を整理するための検討会を行う。

　3回目の開催となる28日は、昨年10月に11日間にわたって東海道本線が不通となった問題に焦点を当て、JR貨物が当時の状況を時系列で説明するほか、輸送障害時の代替輸送で課題となる事項への対応を整理する。

　昨年、東海道本線が不通となった際には、JR貨物が鉄道利用運送事業者に協力を求めてトラック代行輸送を行ったほか、日本海縦貫線、中央線などを活用した代替輸送を実施した。

　しかし、積載効率向上の観点からモーダルシフトを進める大口荷主が積極的に用いている大型コンテナについては、十分な検証があらかじめ行われておらず、リードタイムが変更になるなどの理由から、代替輸送が十分に行われなかった。

1968：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:46:11

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150602_3
2015年6月2日　カーゴニュース　第4383号
ＪＲ貨物が東京のごみ焼却灰を東北のセメント工場へ輸送開始

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は５月25日から、東京〜青森でごみ焼却灰のコンテナ輸送を開始した。当面、年間３万tの予定だが、２０２９年には９万tに拡大する。

　荷主となる東京二十三区清掃一部事務組合によると、都市ごみの焼却灰については「従来、溶融処理していたが、東日本大震災後には電力の需給逼迫によって、そうした処理ができなくなっていた」（佐々木正施設管理部管理課長）という。その後、中央防波堤埋立処分場の延命化の必要もあり「ごみ焼却灰は資源化を目指してきたが、今回、焼却灰の一部を民間セメント工場でセメント原料として活用することにした。将来、３万t、５万t、９万tと増やしていきたい」（同）としている。

　輸送ルートは東京貨物ターミナル駅・隅田川駅〜八戸貨物駅・盛岡貨物ターミナル駅。

　輸送には最大積載重量10tの20ftのオープントップ型密閉式コンテナを使用（18個新造＋２個中古）。

　初年度となる15年度の輸送量は５０００tの予定。

（2015年6月2日号）

1969：とはずがたり：2015/06/14(日) 19:05:15

東京大改造
旅客化か廃止か、東京の貨物線はどうなる
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20141008/679369/
2014/10/14

1970：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:29:26

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150604_1
2015年6月4日　カーゴニュース　第4384号
幹線寸断に備えＪＲ貨物は乗務区間拡大へ＝国交省の検討会

　国土交通省は５月28日、「モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会」を開催した。

　今回は、昨年10月に発生した東海道線の土砂崩れについてＪＲ貨物が(1)東海道線由比〜興津間土砂流入発生時の時系列(2)輸送障害時の代替輸送に係る課題への対応の整理??について説明、意見交換を行った。20年前の阪神・淡路大震災の時から課題になっていた、貨物列車の運転士が迂回輸送を行う際に、普段走行していない区間の「線見」をあらかじめ行って備えるという問題については「線見をさせるためだけに、長く非番の運転士を旅客列車などに添乗させるのは事実上難しいとして、乗務区間を一区間先まで広げて長く組むことで、イザという場合に、先まで乗務して手伝える体制を整えたい、というのがＪＲ貨物の回答だった」（国交省物流審議官部門）という。

　これまで「迂回輸送のためには非番の機関士に線見をさせて…」と言いつづけてきたＪＲ貨物だが、今回、国交省の検討会の場で初めて、そうした対応は難しいが乗務区間を拡大するという具体的な対応策を示したことになる。国交省では「こうした課題について、誰がいつまでにやるかを整理する。しっかりとアウトプットを出すとともに、単にとりまとめを出して終わりにはしない」としており、小さい一歩ながらも具体的な対策としての幹線輸送途絶時の対策が動き出しそうだ。

　ＪＲ貨物は経営効率化といった面からも、運転士の実ハンドル時間の短さが関係者から指摘されてきたが、こうした面からも経営体質の強化が前進していくことが考えられそうだ。

　また、東海道線の土砂崩れの際には、最大瞬間風速で２割程度の輸送力しか迂回輸送とトラックなどによる代替輸送でカバーできなかったが、今後は東海・山陽の途絶時にも「限りなく５割に近く」（国交省）カバーできそう、というシミュレーション結果も発表したという。

　しかし、その際、ＪＲ貨物側が「応分の負担をお願いしたい」と付け加えたことに対して、荷主側が反発。パナソニックなどは、具体的にどういう意味か？　と問い糾したのに対しては機関車を買ったり、しかるべき体制をつくるためにはコストがかかる。自社で全てを負担するのは民間企業なので難しいが、公的支援をお願いしたい、と回答。さらに、荷主側の「代行輸送時のタリフは通常のものなのか？」という質問に対しては「輸送責任を負っている部分については最大限の努力を行う」と述べるにとどまったという。

　このほか荷主や通運事業者からは「本当に輸送力確保の実効可能性はあるか？　我々はそれを考えて検討しなければならない」といった意見や「地方自治体に対する土砂崩れの危険箇所についての改善のお願いは、旅客会社と一緒にやると言っていたハズだがどうなっているのか？」「そもそも通常でもダイヤは遅れている。もっと物流優先度をあげる努力を貨物がやるべきではないか」など厳しい意見も出されていたという。

　（2015年6月4日号）

1971：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:31:50

>「モーダルシフト」が叫ばれて四半世紀余り。「笛吹けど踊らず」の状態が長く続いてきた
今迄地道に進んで来たしこの不勉強な産経の記者が知らなかっただけちゃうの？

イオン、複数企業と専用貨物列車　安定供給やＣＯ２削減、価格面で期待
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150621011.html
06月22日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　企業間で鉄道貨物への関心が高まっている。イオンは食品や日用品のメーカーなどと共同で専用の貨物列車を７月下旬から８月上旬の日曜深夜、東京?大阪で走らせる計画だ。年間を通じ輸送需要が高い８月上旬は企業のお盆休み前にあたり、例年トラックの確保が難しい。鉄道の活用で、安定的な物資供給や調達を図るとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出も削減する。

　専用列車は、イオンの物流子会社のイオングローバルＳＣＭが主催する「イオン鉄道輸送研究会」とＪＲ貨物が企画した。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）と百済貨物ターミナル駅（大阪市東住吉区）を日曜深夜にそれぞれ出発、翌日早朝に到着する。

　イオンのプライベートブランド（ＰＢ、自主企画製品）「トップバリュ」製品の製造を委託するメーカーから集めた日用品や飲料などの商品を、５トン積みの１２フィートコンテナ１２０個に詰めて、一度に運ぶ。

　これまでにもトヨタ自動車など、１社で専用列車を仕立てるケースはあったが、複数企業が共同で貨物を集めて専用列車を走らせるのは珍しい。

　環境負荷低減の一環で、イオンは２００８年ごろから鉄道貨物を活用。昨年９月には花王と共同で３１フィートコンテナを使い、東京?福岡の共同往復利用を開始。「定時性に優れているなどの点で有効と判断した」（イオングローバルＳＣＭの坪井康彦運営管理部部長）という。

　同１２月にはイオンと同研究会に参加するアサヒビール、江崎グリコ、花王、ネスレ日本が共同で初の専用列車を運行。今年４月の２回目の運行には、味の素、サッポロビール、Ｐ＆Ｇジャパンも加わった。

　イオンが鉄道利用拡大に踏み切った背景には、深刻さを増すトラック不足がある。全日本トラック協会が５月にまとめた「１〜３月期のトラック運送業界の景況感（速報）」によると、全事業者の約半数は「労働力不足」もしくは「やや不足」と感じている。人手不足が進めば「人件費の上昇、ひいてはトラック運賃の値上げにつながる」（坪井部長）との認識が荷主の間に広がっている。

　「鉄道貨物に対する荷主の熱い期待を感じる。新規顧客を開拓する絶好のチャンスだ」。ＪＲ貨物の真貝（しんがい）康一取締役はこう強調した。トラック運転手不足が深刻になるなか、全国各地で鉄道利用を呼びかける説明会を大幅に増やしている。

　５月２１日の神奈川県平塚市での説明会には、企業の物流担当者約３０人が参加。ＪＲ貨物の営業担当者が「おおむね５００キロメートルを超える輸送なら、トラックよりも価格面で優位に立つ可能性が大きい」などとアピールした。東京都内の調味料メーカーの担当者は「新興国の需要拡大で、海外からの原材料費も値上がりしている。価格競争力維持の面でも鉄道利用は有効かもしれない」と期待を寄せる。

　同じ貨物を同じ距離運んだ場合、ＣＯ２排出量は、鉄道はトラックの９分の１とされ、環境に優しいイメージが強いが、それだけでは荷主は納得しない。

　鉄道貨物の現場では長年、１２フィートコンテナが使われてきたが、物流現場ではトラックの大型化が進んだ。このため、鉄道利用への転換には、積み込みや積み卸し作業が必要となり、荷主の多くが鉄道利用を躊躇（ちゅうちょ）した。またかつては貨物駅で行き先ごとに貨車を付け替え輸送時間がかかり、「鉄道は使いづらい」とされていた。

　こうした声に応え、ＪＲ貨物は１２年度から、内容積が１０トントラックとほぼ同じ３１フィートコンテナを所有、１５年度中には現在の６０個から１００個に増やす。列車ダイヤも、貨物駅での貨車の付け替えを極力減らすよう駅を改良、高性能の機関車も投入し、所要時間の短縮を図っている。

　営業体制も強化した。鉄道へシフトする際の試験輸送の費用を８割助成する「お試しキャンペーン」も実施。１４年度の利用者は７３８件と、１３年度の約２倍だ。貨物駅の見学も含めた説明会を７月から全国で開く。

　さらに物流サービスを提案するマーケティングセンターを１月に新設。１９８７年のＪＲ発足後初の営業職の中途採用で、７月までに２３人を確保する。

　自動車から鉄道や海運へ輸送手段の転換を促す「モーダルシフト」が叫ばれて四半世紀余り。「笛吹けど踊らず」の状態が長く続いてきたが、ようやく鉄道貨物復権の兆しが見えてきたようだ。（松村信仁）

1972：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:34:22

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201506/0008114123.shtml
2015/6/11 22:06　神戸新聞
神戸に物流倉庫新設　三菱倉庫

　神戸市は、三菱倉庫（東京）が神戸流通センター（同市須磨区弥栄台）に物流倉庫を新設すると発表した。

　新倉庫の敷地面積は約５万６千平方メートル。神戸淡路鳴門自動車道の布施畑ジャンクションに近接する同センターの区画を同市から取得した。市が進める医療産業都市に関連企業が集積することを踏まえ、医薬品を中心に扱う。

　２０１８年春から一部稼働を始め、２０年度の完全稼働を予定。投資額は非公表。

　同社は神戸・ポートアイランドや六甲アイランドなど臨海部に倉庫を所有するが、「利便性向上のため、高速道路に近い立地を選んだ」（神戸支店）としている。（黒田耕司）

1973：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:56:49

http://www.sankeibiz.jp/business/news/150612/bsc1506120500002-n1.htm
2015.6.12 06:12　Fuji Sankei Business i.
物流コスト削減、各社本格化　酒類大手オエノン、トラックから海上輸送へ

　酒類大手のオエノンホールディングスは、主力の苫小牧工場（北海道苫小牧市）で生産する工業用アルコールの道外向け出荷をトラックからタンカーによる海上輸送に切り替える。人手不足で北海道からのトラック輸送コストが高騰していることに対応する。

　年内にも清水工場（静岡市清水区）に工業用アルコールの貯蔵設備を新たに設け、タンカーで苫小牧から清水に運び、清水からトラックで出荷し、物流コストを削減する。

　苫小牧工場ではバイオエタノール製造設備を転換し、工業用アルコールの増産に取り組んでいる。最新設備のため生産コスト面での競争優位性はあるものの、北海道から日本全国への配送のコストの高さが問題となっていた。

　清水工場に設置する新貯蔵設備は数億円の投資となるが、年間１億円超の物流コスト削減が可能で、短期間で投資を回収できる見通しだ。さらに、清水工場の設備刷新や増強についても検討に入っている。

　メーカーや流通各社にとっては、円安進行などによる原材料価格高騰が進む中で、製品価格を維持するためには物流コスト削減が喫緊の課題となっている。イオンは繁忙期に花王や江崎グリコなどと共同で、東京と大阪を専用の貨物列車で商品を行き来させる取り組みを始めたほか、アサヒビール、キリンビール、サッポロビールは東京都内での販売店向けに共同で配送する取り組みを開始した。

　海運各社も内航船を利用した物流コスト削減の提案を強化しており、海上輸送による物流コスト低減の取り組みが広がりそうだ。

1974：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:01:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150616_2
2015年6月16日　カーゴニュース　第4387号
ＪＲ貨物の５月のコンテナ輸送実績は前年比２・８％減に

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は11日、５月の輸送実績を発表した。これによると、コンテナ輸送量は前年同月比２・８％減の１６１万ｔ、車扱は同16・７％減の52万ｔとなり、全体では同６・６％減の２１３万ｔだった。ダイヤ改正で強化した積合せ貨物、エコ関連物資は好調だった一方、家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが低調に推移した。

　５月は台風６号による大雨・強風、東海道線踏切障害事故などの影響で、高速貨67本が運休した。（前年は運休なし）。

　コンテナでは、鉄道へのシフトが続いている積合せ貨物が８・７％増となったほか、清涼飲料水の出荷が好調だった食料工業品、化学工業品、エコ関連物資が前年を上回った。一方、九州地区の長雨で生育が遅れている農産品・青果物、白物家電の売れ行き不振が続く家電・情報機器、紙・パルプ、自動車部品などが前年を下回った。

　車扱はセメント・石灰石が一部顧客の工場で定期修理が行われた影響から55・７％減となったことが全体の輸送量を押し下げた。

　会見で田村社長は「５月実績を災害曜日補正すると、コンテナは１０３・６％、車扱は88・１％、全体で99・４％となり、コンテナについては引き続きプラスの基調が続いていると考えている。業種によっては荷動きが足踏み状態だという声もあるが、焦らず着実にやっていくしかない。打っている施策が間違っているとは思っていない」と述べた。また、真貝康一取締役営業統括部長は「家電や自動車部品、紙・パなどベースになる貨物が復調していない面はあるが、新規の貨物を中心にモーダルシフトの波はむしろ強くなっている」と語った。

　なお、６月の輸送実績は10日現在で、コンテナが10・８％増、車扱が19・４％増、全体で12・９％増となっており、災害曜日補正してもコンテナ１・３％増、車扱７・５％増、全体２・８％増とプラス基調で推移している。

　また、田村社長は15日付で実施する役員を含めた人事について「キーワードをひと言でいえば“若返り”に尽きる。２年前に石田会長を迎え経営改革を進めてきたが、この間、人事では大きな異動がなかったこともあり、一気に新しい体制にした。また、グループ会社に若い人を送り、小さい組織ながらも『社長をやってみろ』ということも進めている。連結経営を意識した場合、本社が進めてきた経営手法や意識をグループ会社の経営にも活かしてもらい、全体の動きにしていきたいという狙いもある」と語った。

　（2015年6月16日号）

1975：荷主研究者：2015/07/08(水) 22:41:37
>>1943
http://logistics.jp/media/2015/04/02/47
2015/04/02　物流ニッポン
福通/輸送量の４％鉄道シフト、東京―東福山に専用列車

　福山通運は３月30日から東京貨物ターミナル駅（東タ駅、東京都品川区）―西岡山駅（岡山市北区）―東福山駅（広島県福山市）の鉄道コンテナ専用列車「福山レールエクスプレス号」の運行を開始した。東タ駅―吹田貨物ターミナル駅（吹タ、大阪府吹田市）では2013年３月からスタートしており、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）によると、一物流会社が単独で１日当たり大型トラック160台相当分（２線区合計、31フィート コンテナ160個）を「列車買い」するのは過去に例が無い。福通では、当面、全輸送量の４％程度を鉄道コンテナ輸送に切り替えることで、安定輸送の確保とともに、長距離幹線運行便のドライバー不足や安全運転確保などの課題解決につなげる。（高木明）

　同エクスプレス号は東タ駅―西岡山駅―東福山駅の779キロを約11時間で結ぶ。下り列車は東タ駅発午後11時41分、西岡山駅着翌日午前９時41分、東福山駅着10時38分。上り列車は東福山駅発午後11時03分、西岡山駅発午前零時10分、東タ駅着午前９時54分。両列車とも西岡山駅で、31フィートコンテナ10個（大型トラック10台相当分）を切り離し・連結し、１日１往復を運行する。１日当たり31フィートコンテナ80個の積載能力で、大型トラック80台分に相当する。利用契約期間は５年。

　福通ではエクスプレス号の増発に伴い、私有31フィートコンテナを新たに100個用意して500個体制に拡充するとともに、列車の出発時間に合わせた集荷時間の締め切り及び集配業務対応などで専用車両を増備。福通の長原永寿・取締役専務執行役員は「新たな設備投資も必要だったが、翌日中の配達が可能なダイヤ設定であり利用価値は大きい」と評価。ＪＲ貨物の田村修二社長も「東海道・山陽本線は既に過密ダイヤになっており、今回の福山レールエクスプレスが最後の『優等列車』となる」としている。

　今回の東タ駅―西岡山駅―東福山駅及び東タ駅―吹タ駅の利用を合わせると、１日２往復体制・大型トラック160台分が鉄道コンテナ輸送となる。専用列車に限らず、関東―近畿・九州、関東―北海道、中四国―関東などの各線区で積極的に利用している。福山レールエクスプレス号の運行を始めるまでは、総輸送量に占める鉄道コンテナ輸送の利用率は１％程度に過ぎなかったが、14年度実績では3.5％になる見通しだ。

　小丸成洋社長は「これまでの経験と実績を生かし、ドライバーをはじめとした労働力不足や安全・安心輸送を確実なものにしていきたい。引き続き、より効率的な輸送商品の開発に取り組んでいく」と話している。

1976：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:07:54

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_1
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
鉄道コンテナ輸送量は中期では年率１〜２％成長＝鉄貨協／調査

　鉄道コンテナ輸送における主要品目の中期的な輸送量はコンテナ全体で年率１〜２％の増加、このうち積合せ貨物は年率２〜５％の高い伸び率に――。

　鉄道貨物協会（米本亮一理事長）はこのほど発表した２０１４年度の本部委員会報告書で、このような見通しを発表した。

　この調査は主要シンクタンクの経済予測や主要品目の代表的荷主へのヒアリングなどをもとに、中期的（３〜５年先）な鉄道コンテナ輸送量の見通しを推計したもの。

　主要品目の見通しは〈表〉の通り。これによると、最も増加が見込まれるのが積合せ貨物で、年率２〜５％程度の伸びを予測。「鉄道事業者の施策に左右する部分はあるが、ドライバー不足などを受けて増加になる」としている。微増と予測しているのが農産品・青果物、食料工業品、家電・情報機器でそれぞれ年率０〜１％の伸びを予想。

　一方、横ばいや微減、減少と予測しているのは化学工業品、化学薬品、紙・パルプ、自動車部品で、特に自動車部品については、国内における完成車生産の減少により、年率２〜５％の減少を予想している。

　鉄貨協ではこの調査結果について「各荷主企業においては、鉄道コンテナ輸送の利便性が向上した場合にはさらなる需要のシフトが起こり得ると回答しており、輸送量のさらなる上積みが可能」としている。

　（2015年6月25日号）

1977：荷主研究者：2015/07/08(水) 23:08:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150625_2
2015年6月25日　カーゴニュース　第4390号
「コンテナラウンドユースの相手探しはＳＮＳ」「マッチングは１ケタ」

　「コンテナラウンドユースの相手先探しはＳＮＳでのつぶやき」「マッチング率は１ケタにとどまりそう」「２００mごとの移動をＥＴＣに記録するＥＴＣ２・０のプローブをトラックターミナルにもつければ将来はトラックの傭車管理にも応用できそう」――。

　国土交通省は19日、社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会第３回物流小委員会と交通政策審議会交通体系分科会物流部会第２回物流体系小委員会を合同で開催した。今後の物流政策の基本的な方向について検討するために開いているもので、当日はダイワウハスが物流施設、ＪＲ貨物がモーダルシフト、日本通運と埼玉県が海上コンテナのマッチングシステムとラウンドユース、パナソニックがＥＴＣ２・０を利用した運行管理システムについて、それぞれ説明を行った。

　ダイワハウスは事業施設事業の強化に取り組んでおり、６７００億円の売上のうち４０００億円、約60％が物流関連だという。特に力を入れているのはトランスファー型の施設。「トランスファー型の物流施設は建設した地元に雇用を生み、地方創生にもつながる」という。物流施設のうちオーダーメイド型は70〜80％、マルチテナント型は20〜30％だという。最近、注目しているのは貨物駅近郊の立地で、今後も貨物ターミナル駅に注目して開発していきたいとして、二輪メーカーの施設が決定したケースを紹介。ダイワハウスによると「このメーカーは西日本にシフトしており、東日本地区では、横浜本牧貨物駅が近くにあったので横浜大黒の施設に入居が決まった」としている。こうした施設の坪単価は設備や立地などによって大きく異なり30〜80万円程度だというが、償却は20年をみており、冷蔵庫などが入るともう少し年数を長くみるという。

　ＪＲ貨物はエコレールマーク、ＳＲＣ（スーパーレールカーゴ）、トヨタ号、スーパーグリーンシャトル、イオン号などの列車や、東京貨物ターミナル駅で計画しているマルチテナント型の施設の紹介、さらに海コンとの連携で東タと大井埠頭をオンドックレールで結ぶことを目指していることなどを説明した。また、中長期の投資計画について質問に対して「現在は鉄道事業の黒字化を目指しており、その後、１００億円ぐらいの経常黒字を安定的に出せるようになったら、国鉄末期の貨物部門への投資の少なさから遅れている耐用年数を超えて使用している車両の代替えを行っていきたい」と述べていた。

　日本通運は海上コンテナのラウンドユースを目指してマッチングセンターを設置したが、実績は１０３ルート、２６８本だったという。クボタなど荷主が自社でやっている以外では日通が初めて取り組んだ試みだが「私企業なので、同業者からは荷物をとられるという心配がある」としている。また、基本的に船会社は他船社のコンテナとの融通はやっていないので同じ船社のコンテナでなければマッチングできないという問題も大きいとしている。

　また、埼玉向けの京浜港のコンテナ物流がこの５年間で７割増となり、13年度では68万台のトラックで輸送されているという。内訳は輸入企業向けが50万台、輸出企業向けが18万台となっているが、埼玉県では「問題は68万台のうち往復どちらかはカラの状態であること」としている。このため、７月22日には埼玉県コンテナラウンドユース推進協議会を開くなど、ラウンドユース拡大を目指している。ラウンドユースを拡大するため、３０００円でデータを買い取るなどの実験も行っているが「マッチング率は輸出入比率を考えれば最大でも30％であり、実際はヒトケタにとどまるだろう」とみている。また、マッチングについては「相手先探しはＳＮＳでのつぶやきが多い」という。

　パナソニックは２００mごとの移動をＥＴＣに記録する「ＥＴＣ２・０」の活用について現状を説明した。ＥＴＣ２・０に対応したカーナビゲーションシステムに記録された走行位置の履歴などの情報がプローブ情報で、２００mごとの移動が記録されることから、トラックの運行管理者は高速道路上の現在位置管理が可能となるという。また、運転日報の自動作成なども行えるという。すでに実験も行われており、荷主側からも「ドライバーの待機時間がわかるため、配送計画の検討材料として利用できる」「悪天候時にどれぐらい余裕をもたせばいいか推測もできる」というコメントが寄せられているという。また、「プローブをトラックターミナルにもつければ、トラック運送事業者にとっても下請けの傭車が管理できるようになる」としていた。

　（2015年6月25日号）

1978：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:57:46

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150703303.htm
2015/07/03 03:10　北國新聞
土日輸送を共同化　大阪から関東向け、トナミ運輸ら３社

　トナミ運輸（高岡市）は、第一貨物（山形市）、久留米運送（福岡県久留米市）と連携し、大阪から関東への輸送について、土日限定で共同運行を開始した。久留米運送の荷物を残る２社のトラックに振り分けて運び、輸送効率を向上させる。

1979：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:06:14

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150709_3
2015年7月9日　カーゴニュース　第4394号
ズームアップ　佐川急便が「スワップボディ車」を積極活用

　ドライバー不足解消や、そのための対策として女性ドライバーの活用が課題となっている物流業界――。各社とも“あの手この手”の対策を進めているが、「スワップボディ車」を核に女性ドライバー活躍をバックアップしているのが佐川急便（荒木秀夫社長）。女性ドライバーのサポートにとどまらず、客先での手待ち時間短縮にも効果が期待されている。

　●大型免許で運転できる特殊車両

　スワップボディ車とは、トラック本体（ボディ＆シャーシ）と荷台部分の箱が脱着できる特殊車両（写真(1)）。一見するとトレーラと似ているが、トレーラのようにけん引免許を必要とせず、大型免許で運転できるのが特徴だ。

　荷台部分の箱は６本の脚で自立できるようになっており（写真(2)）、納品先や集荷先で箱だけを残して積み降ろしなどの荷役作業を行うことで、「運行」と「荷役」の分離が可能になる。ある客先で箱を切り離した後、トラック本体は別の顧客先に向かい、そこで積み込みを終えた別の箱とドッキングして集荷するなど車両の運行効率を大幅に向上させることができる。１名のドライバーと車両が複数の箱を運用していくイメージだ。物流業界では、集荷納品先での手待ち時間がドライバーの長時間労働の原因になっていると言われている、スワップボディ車の活用はこうした面でも大きな効果が期待できる。

　●女性ドライバーは運転に専念

　佐川急便がこのスワップボディ車の導入を開始したのは昨年11月。６月末までに全国の営業所でシャーシ22台・箱52個を導入しており、このうち半数近いシャーシ９台・箱27個を配備しているのが久喜営業所（埼玉県）。

　同営業所では女性ドライバーが主体となりスワップボディ車の運行を行っている。もともと女性ドライバーの場合、荷役作業の体力的な面から大型トラックの運行は難しいと思われていたが、スワップボディ車を活用することで、運行と荷役を分離することができるため、女性ドライバーは運転業務に専念し、荷物の積み降ろしは別のセールスデリバリー職が担うことが可能になった。

　実は佐川急便に勤務する女性ドライバーのうち、大型免許の取得者は全国１５０名、関東エリアだけでも87名いる。しかし、大半のドライバーは軽車両の運転にとどまっているという現実がある。

　今後、スワップボディ車の導入が進めば、女性が活躍できる場がさらに広がるほか、国土交通省が進める「トラガール推進プロジェクト」の趣旨にも適うことになる。

　●追加導入で全国展開へ

　同社では７月以降、さらにシャーシ24台・箱72個の追加導入を予定しており、取り組みは全国規模に広がりつつある。

　ただ、大型免許を持っていたとしても、スワップボディ車の扱いには高い技術を要する。トラック本体と箱を脱着する際には、箱の下部にある軌道にシャーシについたローラー（写真(3)）を嵌め込む必要があり、特に装着時には正確な操作が求められる。このため、久喜営業所では今年４月に実技研修を開催するなど、今後も技能向上に力を入れていく。また、脱着には広い敷地が必要となるため、スワップボディ車が使える顧客先が限られるという課題もあるようだ。

　（2015年7月9日号）

1980：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:07:27

http://www.weekly-net.co.jp/shipper/post-11105.php
2015.07.15　物流ウィークリー
ワコール流通　輸送ルート多様化に取り組む、バーゲン品を鉄道輸送
ＣＯ２排出量　約８分の１に

　ワコールグループで物流業を手掛けるワコール流通（滋賀県守山市）では現在、トラック輸送から鉄道輸送への切り替えを進めている。これまで国内輸送はすべてトラックで行っていたが、ＢＣＰ（事業継続計画）や環境への配慮から、輸送ルートチャネルの多様化に取り組んでいる。牧邦彦社長に、モーダルシフトへの取り組みの現状などを聞いた。

　同社ではモーダルシフトを昨年の４月から開始した。牧社長によると「一昨年の夏から調査に入った。一番大きな要因は、２０１１年の東日本大震災の時に、私はワコール本体の総務部長という立場だったが、７５０人くらいの安否確認対象者がいて大変な思いをした。その後、現職に就いて、何かあったときに国内輸送をトラックだけに頼っている現状は良くないのではと危機感を持った」という。「災害時、ＪＲ貨物にも脱線のリスクはある。しかし、去年の２月の南岸低気圧による豪雪では、東名など主要な幹線道路は止まったが、ＪＲ貨物は動いていた。そのとき『やはり二つ、三つのルートチャネルを持っておかないといけない』という思いを強くした」と振り返る。

　一昨年の秋に、首都圏の百貨店のバーゲンセール商品で鉄道輸送のテスト運行をスタート。不備も出ず、大丈夫と判断し、昨年の４月から本格的に使い始めた。

　現状、鉄道輸送はバーゲンセール用の商品に限られているが、同社長は「本当は毎日のように使いたいが適したダイヤがないので使えない」と残念がる。「当社の流通センターからの出荷が午後４時ごろ。百貨店の納品代行業者の倉庫に、どんなに遅くても夜中の１２時に入れる必要があるのだが、ダイヤがないため貨物駅からの横持ちの時間なども入れると届かない」という。

　「だったら、荷物をまとめられてコンテナ２〜３本の計算がつき、納品日の融通が効いて、何週間も前から準備できるバーゲンセールの商品をあてよう」と結論づけた。百貨店の大規模なバーゲンは主に半年に一度、４〜６月もしくは９月後半から１１月にかけて行われる。「ＪＲ貨物が忙しいのは真夏や、１１月後半から１月にかけて。バーゲンの時期はＪＲ貨物のちょうど閑散期だから、双方にとって都合がよい」と説明する。

　昨年４月の本稼働から現在まで、首都圏を中心に９２店舗（百貨店）、ケース数で２万８３００箱（商品枚数は２２０万枚）、トラック換算（１０トン車）で９５台、コンテナ台数８２基分をトラックから鉄道に移した。今のところ荷崩れや商品が汚れたなどの問題も起きていない。環境面では、トラック輸送と比較してＣＯ２排出量は約８分の１に削減されている。

　首都圏の大規模店舗からスタートしたが、今後は小、中規模にも拡大する予定。２０１５年度中に、首都圏のバーゲン品に関しては混載なども使って、ほぼ全て鉄道輸送に移せると考え、コンテナは最大１６４基まで拡大すると予測する。

　「コスト的にもメリットが出ており、一番安いチャーターのトラックよりも若干安い」というが、「モーダルシフトをやっているというのを内外に発信できるのが大きい。さらにＢＣＰを考えたとき、ＪＲ貨物と付き合いを深めているほうが何かと対応していただける」と同社長。今は首都圏中心で今後、九州や北海道への拡大も考えているが、「運送会社のことや、規模が首都圏に比べて小さいので荷物を集めづらい」ため、ハードルが高いと考える。

　さらに、まだ調査段階であるが、フェリーなど内航船の活用も視野に入れ、「内航船で北海道および南九州、沖縄に運べないか」。ただ、「我々には実績がないので、荷量の問題、安定的に出せるかどうか課題も多い。船会社としても、あまり軽量なモノを扱ったコトがないと思う」ので、慎重に調査して、実現できそうならテストを始めたいという。

　その他、トラック輸送では共同配送に注目している。同社は現在、トラック輸送では路線会社１３社と取引しているが、「これからは共同配送や調達系のコンテナの共通化、あるいは異業種と組み、合同コンテナやラウンドユースなどに取り組んでいかないと、日本のロジ構造はもたない」と指摘。「単体でコストを下げるのは無理だし、荷主だけが『安くなった』と喜ぶようなレベルの低い時代は過ぎ去った。荷主も喜ぶし、輸送会社側も良かったと思えるようなウィン・ウィンの関係じゃないとうまくいかない」と語り、トラックドライバー不足や拘束時間の問題についても、荷待ち時間をなくすなど荷主の協力が不可欠だと考える。

1981：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:32:51

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150721_1
2015年7月21日　カーゴニュース　第4397号
冷夏の影響は軽微？ＪＲコンテナは６月が６％増、７月は８％増

　冷夏の影響で家電製品や九州発の農産物に影響はあるものの、ＪＲ貨物のコンテナ実績は６月が対前年同月比で６％増、７月も中旬までの速報値で８％増と好調―。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は15日、定例の記者会見を開催、四半期実績を含む輸送実績を発表した。ＪＲ貨物の輸送量は物流業界の中で最も早く発表されるが、一部で心配されていた冷夏や景気の一服感などの影響はなく、大きな輸送障害がなかったことにも助けられ、好調だった。

　田村社長は「清涼飲料メーカーさんからは、比較的余裕のある土日の列車を使って全国各地区に動かしてくれ、という話しがあるほど増送してもらっている」としているほか、真貝康一取締役営業統括部長は「ボーナスが出ているのにお中元の商戦が盛り上がっていないという話など一部に冷夏の影響も聞こえるが、飲料のほか、食料工業品メーカーさんには増送してもらっている」「第１四半期の輸送実績をみると全体的に景気は回復しているものの、紙・パルプ、自動車部品、家電などはコンテナ輸送量をみても落ち込んでいるなど、業種ごとにバラツキはある。第２四半期については業種によっては引き続き景気回復が遅れるところもあるが、７月に入っても新たな引き合いは続いているし、夏場の需要期に期待している」としている。

　今夏はエルニーニョの発生などから冷夏と言われており、早くから夏物家電の生産調整が行われるなど、貨物輸送量にも影響されるという見方が物流業界では囁かれていた。前回、エルニーニョが発生して冷夏になった97〜98年の７〜９月期の小売販売は０・４％〜０・６％減と落ち込んでいる。６月に発表された日銀短観でも業況判断は一服しており、物流業界でも心配の声が上がっていたが、ＪＲ貨物の発表した輸送量でみる限り景気回復の底堅さが垣間見えるようだ。

　●６月のコンテナは５・７％増

　ＪＲ貨物によると６月の輸送量はコンテナが対前年同月比５・７％増の１７８万６０００ｔ、車扱は同15・６％増の60万ｔ、合わせて同８％増の２３８万６０００ｔと好調だった。これまでは主力のコンテナ実績は４月が同２・８％増だったものの、５月には逆に同２・８％減と落ち込んでいた。

　今年度に入ってからの輸送動向について田村社長は「物流連などの場でトラックの経営トップの方々に聞いてみても、５月には稼働日の関係で落ち込んだが、それほど悪くはなく、それなりの数量が出ている」とみており、冷夏の影響についても「これまで品目別ではプラスが続いていた農産品が九州地区の長雨で馬鈴薯、玉ねぎの出来が悪かったことなどからマイナスに転じているが、北海道の農産物は成育が順調で、８月には初旬から輸送が始まると聞いている」としている。

　実際、７月に入っても14日までの速報値でコンテナは同８・３％増、車扱も１・８％増と引き続き順調な成績となっており「特積輸送、食料品などを中心にモーダルシフトは進んでいる」（田村社長）としている。今後についてもドライバー不足が特に深刻になっていると言われている生鮮品の長距離輸送では「九州発のミカンについて、秋口から冬場にかけて鉄道利用したいという話しがきている」（真貝取締役）という。

　ちなみに第１四半期（４〜６月）の実績はコンテナが同期比２・０％増の５２９万１０００ｔ、車扱は同０・６％減の１７８万２０００ｔ、合わせて同１・３％増の７０７万３０００ｔと好調だった。災害や稼働日などを補正すると主力のコンテナについては２・９％増となるという。運賃値上げの要請などによって収入はさらに１ポイント程度上回っているが、計画は７％近いプラスを想定しているので「まだ３ポイント程度足りていない」（田村社長）としている。

1982：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:33:28
>>1981-1982 続き

　●自前の31ftコンテナを増備

　食品メーカーや特積事業者などでは31ftコンテナの利用が拡大しているが、低炭素社会創出促進協会による「鉄道を利用した物流の低炭素化促進事業」に申請していた導入経費補助が採用されたことから、ＪＲ貨物は秋冬繁忙期を迎える10月以降、新たに40基の31ftコンテナを投入する。新たに導入する31ftコンテナは容積を増やして49立方㍍とした「49Ａ形式」。

　これまで31ftは荷主や通運事業者が保有する私有コンテナが大半だったが、複数社による往復利用などのニーズに応えるため、ＪＲ貨物も自前で増備してきた。今回の40基を合わせて10月以降は１００基体制での運用として、大手荷主を中心としたモーダルシフトのニーズに応えていく。このほか、ＪＲ貨物では中途採用の営業マンを23人配置するなど営業体制も強化しており、鉄道事業部門の黒字化と完全民営化＝株式公開を目指している。

　国鉄改革のゴールである完全民営化に向けて、アキレス腱として指摘されてきたのが災害時の対応だが、台風シーズンを前にグループ会社の保有するトラックによる代行輸送については、例えば「九州ロジでは最低５台」（田村社長）など個別に目標を伝えているという。「ＪＲ旅客会社でも、例えば西日本では（のり面の崖崩れなどを未然に防ぐための）ヘリコプターによる地盤調査を行ってもらっているし、（昨年10月に東海道線が10日不通になった）静岡県でも手を打ってもらっている」（同）としている。

　（2015年7月21日号）

1983：荷主研究者：2015/07/25(土) 23:25:08

　千葉県立中央図書館に京葉臨海鉄道が発行した年度ごとの『貨物輸送概況』が所蔵されていることを発見したため、複写をしてきた。

　所蔵されていたのは、昭和55年度〜平成元年度までの期間のみであったが、社史にも収載されている「会社別主要取扱品目及び発着駅」が各年度ごとの変遷として確認できたのが大きな収穫。

　気になったのは、昭和62年6月まで存在した村田（川崎製鉄）〜信濃大町のピッチ輸送。協定貨物で、昭和60年度は20,518tの実績がある。信濃大町の昭和電工向けの輸送と思われるが、無蓋車で運ばれていたのであろうか。

　その他には、椎津の住友化学からアセトアルデヒドの着駅として、新井、焼島がある。新井のダイセルへの輸送は有名だが、焼島は三菱瓦斯化学向けだろうか？平成元年度でも残っている。

　前川の出光興産の専用線が廃止となった昭和62年度の発送量は35.4千トン、着駅は倉賀野と西上田の日本OT向けであった。昭和61年度までは日本OT向け輸送として更に郡山、宇都宮(タ)向けがあり、それ以外の重油輸送として渋川、上白石、足尾、足尾本山が到着駅として存在した。

　他にも色々と解析せねば。

1984：荷主研究者：2015/07/26(日) 17:21:47
>>1983
　千葉県立中央図書館では、その他に下記資料を複写。
・『日曹油化工業25年史』日曹油化工業株式会社、1989年
・『三井東圧化学千葉工業所三十年史』三井東圧化学株式会社千葉工業所、1987年
・『続　社史』ヒゲタ醤油株式会社、1987年

　日曹油化工業は、p36-37の「糸崎貯蔵所ほか国内タンク基地の整備」が圧巻。
　糸崎（三原市）、鐘ヶ淵（東武線鐘ヶ淵駅構内）、桃山（京都市）、川崎（川崎市千鳥町）、神戸（神戸市住吉浜町）、名古屋（名古屋市潮見町）、市原（市原市南海岸）、大阪（大阪市梅町）に昭和39年から昭和46年にかけてエチレングリコール貯蔵用タンク基地を設置。

　糸崎は瀬戸内海に面した帝人松山工場、クラレ玉島工場、東洋紡岩国工場、鐘紡防府工場向けのエチレングリコール基地で、船舶輸送がメイン。
　鐘ヶ淵と桃山は合繊に次ぐ需要量を持つ不凍液用エチレングリコール供給のためのタンク類を設置し、五井工場より鉄道タンク車で輸送したとのこと。桃山は当然、日本レイヨン（日曹油化工業の出資者でもあり、後のユニチカ）宇治工場向けエチレングリコール用の基地でもあったと思われる。

　三井東圧化学は、p69に「専用線敷設許可申請」の輸送計画として、メタノール12,500t/年、化学肥料61,000t/年、アクリルニトリル6,000t/年等があり、昭和32年10月5日に完成とのこと。
　p158-159では、メタノールは同社彦島工場のホルマリン用原料として送られるものが年間4,000〜6,000tあり、タンクローリーやタンク車による陸上輸送であったが、昭和38年4月に千葉港市原埠頭から非メタノール専用タンカーで海上輸送に切り替え、これを契機に国内向けを順次海上輸送に切り替えたとのこと。

　ヒゲタ醤油は、p62、p97に昭和30年2月1日、第二工場の側線業務を銚子通運(株)に全面委託。原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、昭和61年10月31日限りで第二工場（旧第5工場）の側線は廃止になったとのこと。
　〝昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み〟というのが、何に対する比率かが不明。原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか、全くもって不明である。

1985：荷主研究者：2015/07/27(月) 23:54:47
>>1984
日曹油化工業の桃山におけるエチレングリコール貯蔵タンク基地に関する情報が入手できたことから、貨物取扱駅と荷主「桃山駅」の訂補を行った。

項目として「日曹油化工業㈱のエチレングリコール輸送」を追加したほか、細かな記述も一部訂正を実施。

1987：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:34:15

http://lnews.jp/2015/07/h072407.html
2015年07月24日　ＬＮＥＷＳ
YKK AP／2014年度はCO2原単位で、物流部門は3％削減

　YKK APは7月24日、「社会・環境報告書2015」を発表した。

　地球温暖化防止対策の推進 低炭素・循環型社会の実現として、国内・海外の「モノづくり」、「物流」でのCO2削減を推進し、低炭素社会実現への貢献を目指しているとしている。

　「商品」による削減貢献では、断熱性の高い窓の提供・普及により、家庭やオフィス等での空調エネルギーを削減し、CO2削減に貢献する。

　1990年当時の窓に比べて断熱性の高い窓を販売することによる使用時のCO2削減効果（削減貢献量）は、YKK APがサプライチェーン全体で排出するCO2排出量を90万トン上回った（2014年度）。

　断熱性の高い窓を普及し、この差を拡大することにより事業全体として低炭素社会実現へ貢献するとしている。

＜CO2排出量の推移（国内物流）＞

　国内「物流」の取り組みでは、YKK APの物流部門の2014年度実績はCO2原単位（出荷重量当たりのCO2排出量）で99kg-CO2/tとなり、前年度に対して3％の削減となった。

　引き続き、モーダルシフトの推進、生産場所の変更による輸送距離の削減、積載率の向上に取り組み、物流部門からのCO2排出量削減を推進するとしている。

　また、窓やサッシなどの建材商品の輸送手段の多様化を積極的に推進しており、国土交通省ならびに鉄道貨物協会 エコレールマーク事務局が実施するエコレールマーク制度で、2014年度新たに「エコレール認定企業」を取得した。

　2014年度は、500km以上の長距離輸送となる、九州製造所や、四国製造所などで生産された商品が保管される中国DC（広島県内の物流センター）から、首都圏に向けた物流をトラック輸送から鉄道貨物による輸送に切り替えた。

　船舶による輸送への取り組みについては、埼玉窓工場が「2013年度 エコシップ・モーダルシフト 優良事業者」を受賞したのに引き続き、継続的に推進している。2014年度は富山県の各製造拠点、物流拠点から北海道に向けた物流をトラック輸送から切り替えた。

1989：とはずがたり：2015/08/01(土) 22:45:13
色々乙。

>>1984
>原材料や諸資材の入荷、製品の出荷は、殆ど同工場付設の引込線で取り扱ったが、昭和50年代から利用が急激に減り始め、昭和57年には実に22％ぐらいにまで落ち込み、
とあるからにぬけんが推測している「原料から出荷までの全物流量に対するシェアなのか、ピーク時の輸送量に対する比率なのか」の前者，原材料や諸資材の入荷、製品の出荷がほぼ100%から22%に落ち込んだと読めるな。

1990：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:56:35

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/07/27-21122.html
2015年07月27日　化学工業日報
築港 名古屋化学品センターの拡張完了 危険物倉庫など増設

　築港は危険物物流事業の差別化戦略を加速する。名古屋化学品センター（愛知県弥富市）の第２期拡張工事をこのほど完了。危険物倉庫の増設、ＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所拡張とともに、化学品メーカーからの要請に応える形で塩素酸ソーダの溶解工場を立ち上げた。機能強化で事業の付加価値を高めビジネス拡大につなげる狙い。引き続きポートアイランド化学品センター（神戸市中央区）でも倉庫のスクラップ・アンド・ビルド（Ｓ＆Ｂ）を計画しており、早ければ今年10月にも着工、2016年春の完工を目指す。

【写真】危険物の常温倉庫、定温倉庫、各１棟を新設した

1991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:53:25

丸運が中国に子会社、営業・物流の拠点に
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150810/zuuonline_76372.html
ZUU Online 2015年8月10日 17時51分 (2015年8月10日 18時54分 更新)

　貨物輸送の丸運 <9067> は10日、中国に子会社「丸運物流（天津）有限公司」を設立したと発表した。10月1日に営業を開始する予定。

　中国での事業拡大を図るため、天津市に営業、物流拠点となる現地法人を置くもの。倉庫、中国国内・国際運送、通関、物流コンサルティング業務を行う。

　資本金は400万米ドル（約4億9756万円）。（ZUU online 編集部）

1992：荷主研究者：2015/08/10(月) 23:51:49

拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」の「５荷主企業事例研究」に　株式会社クラレ　を追加。
//butsuryu.web.fc2.com/kuraray.html

中条駅に接続するクラレの大規模な専用線は、未だに強く印象に残る。既に廃止から7年以上の月日が経つが、中条駅や専用線内にひしめく化成品タンク車の群れは目に焼き付いている。

そんなクラレ中条の特徴は、発送よりも到着にあり、東北、新潟、北関東、北陸の各化学工場からアセトン、液化アンモニア、塩酸、苛性ソーダ、濃硫酸、発煙硫酸、メタノールといった多種多様な品目がタンク車で到着していた。
もちろんかつてはメタノールやメチルメタアクリレートが専用列車で発送されていたという時代もあるそうなので、必ずしも到着ばかりで活用されていたわけではないのだが、末期は原料供給面での専用線活用が目立っていた。

現在もISOタンクコンテナによる製品の発送や原料の到着もあるのだが、やはり車扱時代に見られた鉄道輸送の多様性は大きく損なわれてしまったと言わざるを得ないだろう。もちろん日本海側立地の化学工場の生産体制の変化とも関係するだけに、鉄道貨物輸送だけに原因を求められないのだが、新専貨の廃止による影響を強く受けた拠点の1つであることは間違いないだろう。
中条以外の各事業所を含め輸送実態の解明はまだまだ研究途上といった趣だが、公開に踏み切った。

繊維業界トップクラスの高収益企業であるクラレを口火に繊維大手各社について、段階的に纏めていきたい。

1993：とはずがたり：2015/08/11(火) 05:56:38
>>1992
お疲れ。
玉島臨港鉄道なんてのがあったのかー。ちょっと見てみたかった。

>>1990
こんな会社があったのかー。
http://www.chikko.co.jp/
ポーアイ(神戸)・名古屋(弥富)・横浜(大黒町)に化学品センター配置か。

1994：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:28:50

関東〜北海道の臨時列車運転　フェリー火災で　JR貨物
2015.08.06 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/42158/

関東〜北海道間に臨時列車を運転すると、JR貨物が発表しました。理由は7月31日に発生したフェリーの火災です。

逼迫が考えられる関東〜北海道間の輸送力
　関東〜北海道間に臨時列車を運転すると2015年8月5日（水）、JR貨物が発表しました。

　これは7月31日に発生した、茨城県大洗港と北海道苫小牧港を結ぶカーフェリー「さんふらわあ だいせつ」の火災がその理由といいます。これにより「盆休み前の需要増大期において、関東〜北海道間の輸送力が逼迫すると考えられる」（JR貨物）からです。


青函トンネルを通過する貨物列車（2007年5月、恵 知仁撮影）。
　臨時運転されるのは次の各貨物列車です。

宇都宮貨物ターミナル17:55発〜札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月4日運転・コンテナ車20両

東京貨物ターミナル17:14発〜札幌貨物ターミナル翌17:00着
8月6、7、11日運転・コンテナ車20両

札幌貨物ターミナル6:25発〜東京貨物ターミナル翌10:14着
8月5日運転・コンテナ車10両

札幌貨物ターミナル6:25発〜東京貨物ターミナル翌10:14着
8月6、8、12日運転・コンテナ車20両

【了】

1995：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:13:20
>>1958
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1020150803caag.html
2015年08月03日　日刊工業新聞
アサヒビール、回収容器を鉄道輸送－九州―関西の貨物活用、ＣＯ２排出半減

　アサヒビールは低積載貨物を活用した、酒類容器輸送のモーダルシフトを推し進める。アサヒビール博多工場（福岡市博多区）から吹田工場（大阪府吹田市）もしくはニッカウヰスキー西宮工場（兵庫県西宮市）までの区間を走る低積載貨物列車を活用して、ビールやウイスキーの空容器を輸送。輸送区間５００キロメートル以上の静脈物流における鉄道輸送比率を、現在の３０％強から６０％に高める。これにより九州から関西方面への輸送における二酸化炭素（ＣＯ２）排出量をトラック輸送と比べほぼ半減できるという。

　今回の輸送対象となる空容器は、吹田工場のノンアルコールビール「アサヒドライゼロ」の小瓶と、西宮工場での「アサヒ樽ハイ倶楽部」の業務用たる容器（１０リットルと１９リットルサイズ）。瓶詰め商品やたる詰め商品は市場から回収した容器を洗浄して再利用している。

1996：とはずがたり：2015/08/20(木) 17:05:54
ビール3社、業務効率化を目指して都内全域で共同配送を実施。
http://economic.jp/?p=52504
2015年08月19日 08:17

なぜかサントリービールだけが参加しない、ビール大手3社の東京都内の協働配送

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、2015年6月から実施している物流部門における環境負荷の低減および業務効率化を目指した協働配送の展開エリアを拡大する。

　これまで東京都の一部エリアで実施していた小型車配送の共同化を東京都内全域に拡大し、9月29日から開始するという。

　今回の拡大では、すでに相互活用を進めているサッポロビール足立配送センターとアサヒビール墨田配送センターに加え、アサヒビール平和島配送センター、アサヒビール新宿配送センター、アサヒビール西多摩配送センター、キリンビール東部物流センター、サッポロビール杉並配送センターの7つの配送センターを新たな相互活用拠点とし、3社および各社グループ会社の対象製品を東京都全域の各社の得意先に対して共同で配送する。

　これにより、6月から実施していた共同小型車配送を行なう得意先を1次展開時より10倍拡大し、のべ約1900店とし、さらなる配送距離の短縮・積載率の向上・車両回転率の向上を実現、環境負荷の低減につなげるという。

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビールの3社は、業務効率化を目指し、東京都の一部エリアで小型車配送の共同化を行なうことで4月に合意し、6月から一部地域で実施していた。

　通常は工場から10トン車以上の大型トラックで卸店に配送を行なっているが、一部の地域では2〜4トン車の小型トラックで配送している形態があることを受けた共同配送である。

　2011年8月からすでに相互活用を進めていたアサヒビールとキリンビールの配送拠点の共同化に加え、今回の配送共同化では、新たにサッポロビールの拠点を相互活用拠点として位置づけ、東京都の全域で、ビール系飲料・洋酒・ワイン・焼酎やグループの清涼飲料水などを共同配送するというもの。

　その際の発表では、1次展開として、2015年6月16日から足立区・台東区・墨田区・荒川区・文京区・葛飾区の東京都内6区で開始し、2次展開として、2015年秋頃から東京都内の他エリアにも順次拡大していくとしていた。それが具体化し9月29日に一挙に拡大することとなったわけだ。

　この取り組みで、配送距離の短縮・積載率の向上が実現するとともに、3社合計で、年間のCO2排出量を約137トン（従来比で約18％）削減可能と試算している。（編集担当：吉田恒）

1997：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150811_1
2015年8月11日　カーゴニュース　第4403号
「陸運サミット」事前会議を開催、各業界の“首脳”が参加

　全国物流ネットワーク協会（瀬戸薫会長）は６日、「陸運サミット」（仮称）の開催に向けた事前会議を東京都内で開催した。陸運サミットは全流協が発起人となり、物流業界全体の課題解消と日本活性化への戦略を、陸運業界・団体の垣根を超えて議論・策定する場として企画。事前会議には、ヤマトホールディングスの山内雅喜社長、ヤマト運輸の長尾裕社長、セイノーホールディングスの田口義隆社長、日本貨物鉄道の石田忠正会長、田村修二社長、全国通運連盟の川合正矩会長や全日本トラック協会の細野高弘専務理事、国土交通省の羽尾一郎物流審議官、藤井直樹自動車局長ら、各業界の首脳が集まった。今回の事前会議を経て、本会議は今年度中に発足させたい考えだ。

　●生産性向上のためトラックと鉄道が連携

　開会に先駆け、瀬戸会長が陸運サミット設立の背景について「今、日本の将来はあまり明るくない。少子高齢化が進み、地方のみならず都市部でも過疎化が進行し、我々の業界でも、人手不足というしっぺ返しを受けている。日本の成長を止めず、業界を発展させていくためには、ここで手を打たなければならず、その“手”は生産性を上げることにある」と説明した。その上で「生産性の向上には各社、各業界が取り組んできたが、企業単位でできることには限界がある。そこで、鉄道とトラックが一緒に集まり、お互いが弱いところを補完し合うことで生産性を上げれば、少しは日本の未来を明るくなるのではないかと思い、こうして皆さんに集まってもらった」と経緯を述べた。

　生産性向上には「特別なことが必要なわけではなく、我々が今まで持っていたムダを無くすことが求められる。物流業界のムダは『移動するムダ』『工程数のムダ』『空きスペースのムダ』の３つであり、まずは『空きスペースのムダ』解消を考え、『移動するムダ』『工程数のムダ』も改善していきたい」とし、具体的には「ＪＲ貨物の空きスペースを皆で利用できないかと考えている。ＪＲコンテナは今まで通運業者が扱っていたが、これを特積みや区域の業界がもっと手軽に使えるようにする。要は、セイノーＨＤの田口社長が提唱している『オープン・パブリック・プラットフォーム（Ｏ・Ｐ・Ｐ）』　であり、その発端となる仕事をしていきたい」と意欲を示した。　　

　●コンテナをＲＢＰ単位で利用、輸送障害対策も協力

　ＪＲ貨物の空きスペース活用に向けては、「ＪＲコンテナにボックスチャーター社が展開するロールボックスパレット（ＲＰＢ）を入れれば、より細かい単位で（貨物を）動かせるようになる。その結果、通運業者や区域事業者は従来断っていた小口貨物まで商売の範囲が広がり、結果的にはＪＲ貨物の空きスペースも埋まり、皆がハッピーになれる。まずは、この辺の課題から解決したらどうか」と提案した。

　さらに、「今まで、ＪＲ貨物を使いにくかった理由のひとつに輸送障害がある。復旧には通運業界を挙げて取り掛かっているが、特積みや区域の業界も一緒になって手助けできる仕組みを作ることで復旧のスピードを上げられる。コンテナの中がＲＢＰ単位になっていれば、なおさら早く復旧できるのではないか」と指摘し、「今日はその辺の中身を提案していただき、活発な意見と適切な指導をお願いしたい」と協力を呼びかけた。

1998：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:31:43
>>1997-1998 続き

　●新団体発足は「全然考えていない」

　挨拶の最後に瀬戸会長は「自由に議題を持ってきて、討論できる場はこれまでなかったが、こういう場をきっかけに、また団体を作ろうということは全然考えていない。（陸運サミットは）常に流動的に色々なテーマを持ってきて皆で話し合う場としていきたい」と強調した。

　陸運サミットは全流協の物流開発委員会が昨年５月に立ち上げた「10年先の幹線運行を考えるプロジェクト：Ｎｅｏ‐ＰＬＵＳ10」の報告をもとに、陸運業界の新たな戦略的アライアンスの円滑な推進のため、各業界の“首脳”を集めた“サミット”として設立。今後は、ＪＲコンテナの利用による中長距離のモーダルシフト推進のほか、通運業者とトラック事業者の施設を鉄道・トラックのハブとして共同利用する施策や、ローカル線の貨客混載による地方間幹線輸送の効率化・多頻度化、荷主との協調による手待ち時間削減、海運・空運と連携した国内外へのシームレスな接続――なども検討事項としていく方針だ。

　なお、現在は国土交通省と、全日本トラック協会、全国通運連盟、日本貨物鉄道、日本通運、全国通運、日本フレートライナー、セイノーＨＤ、西濃運輸、ヤマトＨＤ、ヤマト運輸、ボックスチャーター、全国物流ネットワーク協会――の３団体、９社が参加するが、議題に合わせてメンバーは流動的に変えていくようだ。

　（2015年8月11日号）

1999：荷主研究者：2015/08/29(土) 22:40:43
>>1994
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150819_01.pdf
関東〜北海道間 臨時列車の運転について（その２）
平成２７年８月１９日
日本貨物鉄道株式会社

当社では、８月上旬より開始した関東〜北海道間の臨時列車について、今月一杯の間、下記のとおり１１本の運転を行います。
なお９月以降についても運転を行う方向で検討を行っています。
決定次第お知らせ致します。

2000：荷主研究者：2015/08/29(土) 23:23:21
国会図書館所蔵の『かもつ』『貨物』『貨物フォト』を調査中。以下小ネタの備忘録。

『貨物』（鉄道貨物協会）

・1984年9月号（34-9）p12
　ゼネラル石油は9月末で松本油槽所を閉鎖する。閉鎖後は日本オイルターミナル松本油槽所をエッソ石油と共同利用する。

・1984年4月号（34-4）p14
　名鉄局管内の主要荷主　新守山駅　関西窯業　　※筆者註：現社名は㈱カンヨー（本社：愛知県瀬戸市東長根町32）主要営業品目に板硝子用珪砂。

・1982年10月号（32-10）
　昭和石油は1981年7月に室蘭油槽所、82年10月に仙台油槽所を閉鎖。さらに鶴岡油槽所を83年度までに閉鎖予定。
　シェル石油は1982年度に美幌、音威子府などの油槽所を閉鎖。

・1981年12月号（31-12）p11
　秩父セメントは柏崎市にセメントの臨海中継基地を建設し、10月20日から稼働を開始した。新潟を中心とする北陸の内陸部へのセメント供給は貨物列車による輸送から敦賀からの海上輸送に変更される。

・1974年6月号（24-6）p17
　五日町駅に4月18日、セメントターミナルが開設。使用するのは電気化学工業、明星セメント、秩父セメントの3社。五日町まで専用列車でセメントが運ばれる。

・1973年8月号（23-8）p27
　山陰本線浜田駅にコンテナ基地が新設され、6月25日から使用開始。


『貨物フォト』（国鉄貨物局営業課）
・1981年2月号（Vol.188）p13
　中条駅は昭和54年度の化学薬品取扱量が日本一。発着合わせて約24万トン。

2001：荷主研究者：2015/08/29(土) 23:36:16
>>2000　続き

『Monthlyかもつ』（鉄道貨物協会）
・1990年12月号（40-12）p5-6
　大王製紙の紙の出荷量は135,000トン／月。輸送機関別のシェアは、船60％、トラック25％、レール15％。専用線からは飯田町紙流通センター向け紙列車など20,000トン／月が発送される。

・1989年12月号（39-12）p21
　丸共通運㈱が丸紅飼料㈱名古屋工場と書かれた飼料輸送用フレコンを荷役中。JR貨物の18シリーズコンテナにフレコンを2段積み。　※筆者註：丸共通運㈱は半田埠頭駅でJRコンテナの取り扱いを行っている。

・1989年7月号（39-7）p24
　大阪貨物ターミナル駅　大阪府北部市場への専用線で米の到着あり。

2002：荷主研究者：2015/08/30(日) 21:58:14
『貨物』（鉄道貨物協会）の気になる記事纏め（１）

・1973年9月号（23-9）　p10-12
「貨物レポート　セメントターミナル㈱の現況」
　〝需要の大きい札幌、宇都宮、武蔵野線の梶ヶ谷、東海道線上の岡崎地区、関西線上の奈良地区等の候補地〟とあり、情報源を失念していた「奈良」について計画があったことを確認！

・1972年3月号（22-3）　p18-20　img126
「貨物ターミナルシリーズ　石巻港駅の基地開業」
　立地企業と配線の詳細。

・1972年3月号（22-3）　p25-29　img127、img138
「貨物レポート　満三周年を迎えた飼料ターミナルの現況」
　日本飼料ターミナル㈱については、会社が既に解散していることもありその実態がなかなか掴めなかったが、この記事で各基地の利用会社と発駅が詳らかになった。この頃の『貨物』誌の記事では日本オイルターミナルよりも日本飼料ターミナルが目立つ程で、飼料輸送への意気込みの強さが窺える。

・1971年11月号（21-11）p14-20　img128
「物と輸送■39　化学薬品」
　東京液体化成品センター（越中島基地）への鉄道輸送状況図（46年6月分）が興味深い。北は小坂、船川港から南は黒崎まで全国26駅にわたっている。その中の発駅に八田があるが、三菱モンサント化成㈱が塩化ビニルを輸送していたのだろうか。

・1971年11月号（21-11）p28-29　img136〜img137
「今月の話題　飼料の専用列車　オールホッパ貨車で全購連号の発車」
　知多：東海サイロ㈱〜辰野：信州飼料工場㈱・篠ノ井：長野くみあい飼料㈱のホキ専用13両編成（辰野7両、篠ノ井6両）。
　〝アミノ号〟：外浜〜筑前山家（ホキ6両、ワム4両）
　神栖：鹿島埠頭サイロ㈱〜宇都宮タ：日本飼料ターミナル㈱のホキ14両編成　間々田くみあい飼料㈱などへタンクローリーで配送

・1971年4月号（21-4）p22-26　img131〜img135
「貨物レポート　チップ・ターミナル報告（沼宮内駅・久慈駅）　チップ・センター報告（陸別駅・足寄駅）」
　チップ・ターミナルとチップ・センターと地区により呼称が異なるのが興味深い。沼宮内と久慈の納入先は、〝二大製紙メーカーで二駅宛〟とあり明記されていないが、三菱製紙（六原、北沼）や北越製紙（焼島）であろうか。北越製紙の鉄道によるチップ供給が最後まで残ったのが岩手であった。（拙web //butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html#3_chip）
　十條製紙（石巻港）、大昭和製紙（岩沼）の可能性もありそう。
　一方、陸別と足寄の行き先は貨車運用が載っており、池北線チップ専用列車34車の行き先の内訳として（※池田で帯広からの4車増結）、新富士（十條製紙）15車、大楽毛（本州製紙）10車、荻野（大昭和製紙）11車、苫小牧（王子製紙）2車となっている。

・1969年9月号（19-9）p29
「飼料共同基地の第一弾　竹松基地の開業」
　〝第三次基地として、郡山、内郷、浜松、美濃太田、米子及び東福山の各基地〟とある。郡山を除くといずれも日本飼料ターミナル㈱の基地は実現しなかったが、豊橋に近い浜松にも計画があったとは意外である。

2003：名無しさん：2015/09/04(金) 22:44:55
http://news.livedoor.com/article/detail/10551628/
佐川急便　Amazonと取引停止で「ライバルに100億円のエサ」
2015年9月4日 16時0分 NEWSポストセブン

　ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の宅配大手3社による、苛烈なシェア争いが繰り広げられる宅配業界。そのなかで2013年に佐川急便がネット通販最大手アマゾンとの契約を打ち切ったことは、業界に大きな激震をもたらした。新刊『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』（小学館）を上梓したジャーナリスト・横田増生氏が、その背景に何があったのかレポートする。（文中敬称略）

　＊　＊　＊
　2012年から運賃の適正化を進めてきた佐川急便にとって、アマゾンとの値上げ交渉は避けて通れない難所だった。アマゾンとの交渉を担当した佐川急便の営業マンはこう話す。

「うちが当時、受け取っていた運賃が仮に270円だったとすれば、それを20円ほど上げてほしいという腹積もりで交渉に臨みました。けれど、アマゾンは、宅配便の運賃をさらに下げ、しかもメール便でも判取りをするようにと要求してきたのです。アマゾンの要求は度を越していました。いくら物量が多くてもうちはボランティア企業じゃない、ということでアマゾンとの取引は打ち切るという結論に達しました」

　宅配便とメール便の一番の違いは、判取りの有無にある。判取りが必要な宅配便には、不在ならば再配達がつきものだが、郵便受けに投げ込めば完了するメール便には再配達はない。しかし、アマゾンは佐川急便に、メール便でも不在なら再配達するようにと要求してきた、というのだ。これでは収支がさらに悪化するだけだ、という判断が働いたため、最大手の荷主であるアマゾンに三下り半を突きつけた（その後も、アマゾンの一部の大型荷物などの宅配業務に関しては、佐川急便が引きつづき行っている）。

　SG（佐川急便）ホールディングス会長の栗和田榮一は、2014年の「会長訓示」でアマゾンとの取引の打ち切りについてこう語っている。

「昨年、ライバル（著者注・ヤマト運輸を指す）に『通販会社（同・アマゾンを指す）の100億円のエサを提供した』と私は思っている。これは（佐川）急便の収入の1.5％である／結果としてライバルは、集配品質の低下と固定費が増加した／必ずこれまでの体制を見直すはずである／事実クール便を40％UPで交渉を始めたとも聞く」

※横田増生氏・著／『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』より

2004：荷主研究者：2015/09/06(日) 22:37:14

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0169363.html
2015年08/18 07:00　北海道新聞
タマネギ列車、今年も登場　北見－旭川、来年４月まで

旭川方面に向けて北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後６時４５分ごろ

　【北見】北見特産のタマネギなどを運ぶ、ＪＲ貨物（東京）の北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日夜、今季の運行を始めた。来年４月まで１日１往復する。

　タマネギの収穫時期に合わせ、ほぼ例年通りお盆明けの運行開始となった。８月上旬、大雨による線路の盛り土流出で、ＪＲ石北線が一時運休となり、タマネギ列車も運行の遅れが心配されたが、早期の線路復旧で支障は出なかった。

　この日は、タマネギを中心に、ジャガイモなどをコンテナ５５個に積載し、１１両編成でＪＲ北見駅から旭川方面に運んだ。旭川到着後は、トラックや別の貨物列車に積み替え、札幌や本州に出荷される。タマネギ列車の昨年度の輸送量は約６万トン。

2005：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:36:16

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0173414.html
2015年08/29 07:30　北海道新聞
安全と物流、余波なおも　苫小牧沖フェリー火災１カ月

室蘭港に係留されているフェリー「さんふらわあ　だいせつ」。出火原因の解明が進められている

　苫小牧沖の太平洋上で起きた商船三井フェリー（東京）のカーフェリー「さんふらわあ　だいせつ」（１万１４０１トン）の火災は３１日、発生から１カ月を迎える。出火原因の特定には至っていないが、苫小牧港を発着するフェリー各社は、安全対策の一層の徹底に乗り出した。農産物出荷がピークを迎える中、貨物を他社フェリーや鉄道に振り替える動きも出ている。

■各社、対策さらに徹底

　火災は「Ｄデッキ」と呼ばれる車両甲板の中央階段付近で７月３１日午後５時半ごろ発生したとみられる。乗客７１人全員と乗員２２人は脱出したが、消火作業に当たった２等航海士の織田（おりた）邦彦さんが発生から４日目に遺体で見つかった。第１管区海上保安本部（小樽）などによると、「Ｄデッキ」の中央階段付近にあった冷凍機付きトラックの燃え方が激しいという。

　苫小牧港を発着するカーフェリーは同社を含めて４社。火災発生後、各社は、保有するフェリー内の消火設備を点検するとともに、避難の手順などを再確認した。原因究明はこれからだが、「通常の点検を徹底するように指示している」（太平洋フェリー）と安全対策の徹底を図る。

　冷凍機付きトラックは船内で駐車中、エンジンを切り、船側の電源供給装置からケーブル経由で給電する。今回、電源供給をめぐるトラブルが出火原因の一つにあげられていることから、新日本海フェリー（大阪）は「トラックに電気を供給する際には、船員が必ず立ち会い、ケーブルがしっかりつながっているか確認することを徹底している」（営業企画部）と話す。

　国交省海事局によると「だいせつ」の消火設備は今年２月の定期点検で問題は確認されていない。ただ、専門家からは車両デッキへの監視カメラの設置や、海水スプリンクラーよりも消火能力が高い薬剤入りの泡消火装置の設置を求める声も出ている。

　商船三井フェリー経営企画部は「これまで法令通りの安全対策を行ってきたが、さらなる対策を検討したい」と話した。

■原因特定なお数カ月

　１管本部は、業務上過失致死と業務上失火容疑で現場検証などを行い、捜査を進めている。冷凍機付きトラックの燃え方が最も激しいことを確認しているが、トラック側の問題なのか、フェリーの設備のトラブルなのか、慎重に調べる方針で、原因特定には数カ月かかる見通しだ。

　冷凍機付きトラックについて、苫小牧市内の運輸関係者は「車体の下に送風機がついていると、タイヤが土ぼこりを舞い上げて、冷凍機がつまりやすくなる」と指摘。別の関係者は「特殊な車で高価なため、こまめに点検修理するはず」と証言する。

　一方、国交省運輸安全委員会も現場に事故調査官を派遣し、「だいせつ」の船長や乗員、乗客から当時の様子を聞き取るともに、室蘭港に係留されている同船の内部を調査した。運輸安全委は「火元が車両側なのか船側なのか慎重に調査したい」と話している。

■農産物出荷　懸念も

　商船三井フェリーの苫小牧―大洗航路は火災発生後、４隻体制から３隻体制で運航しており、貨物の他社フェリーや鉄道への代替の動きが続いている。

　苫小牧―常陸那珂（ひたちなか）（茨城）間で週１２便、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）を運航する川崎近海汽船（東京）は、「だいせつ欠航分の荷物があふれている印象。１０日ほど荷物が収容しきれず、注文を断る日もあった」（内航定期船部）。

　４日から２９日までの間、関東と札幌を結ぶ臨時列車を上下１９本運行するＪＲ貨物（東京）は「全て埋まる日もあり、タマネギなどの農産物が目立つ」という。

　苫小牧港の年間取扱貨物量のうち、苫小牧―大洗航路が占める割合は１５％。港湾関係者は「影響は少ない」と冷静に見ているが、道東の農協関係者は「今後、本格的な収穫期を迎え、気がかりだ」と話した。（能正明、石川仁美）

2006：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:38:02

http://www.tomamin.co.jp/20150829579
2015年8/31　苫小牧民報
苫小牧沖フェリー火災から１カ月　物流繁忙期控え関係者に不安

火災の激しさを物語る船内から運び出されたトラック。荷台部分やタイヤは原型をとどめていない

　苫小牧沖で起きた商船三井フェリー（東京）の「さんふらわあ　だいせつ」（総トン数１万１４０１トン）の火災は発生からきょう３１日で、１カ月を迎えた。乗員１人が命を落とし、鎮火に１０日間を要した異例のフェリー火災。第１管区海上保安本部（小樽）などの捜査が続いているが、いまだ原因究明のめどは立っていない。同社が開設する苫小牧―大洗（茨城県）航路は、道内と首都圏を結ぶ唯一のフェリー路線。火災後は１隻減の３隻体制となっており、秋の輸送繁忙期を前に物流、農業関係者などの間に不安が広がっている。

　火災は７月３１日午後５時半ごろ、３層ある車両甲板の中層「Ｄデッキ」の中央階段付近で発生した。乗客７１人、乗員２２人の計９３人が備え付けの救命艇などで脱出したが、消火活動に当たった２等航海士の男性（４４）が命を落とした。

　同船はその後、函館港へえい航され、炭酸ガス注入による消火活動を実施。今月１０日、鎮火が確認されたが室蘭港に係留されている同船では現在も、損傷が激しい積み荷の廃棄作業や現場検証が続く。

　燃え方が激しかったのは中央階段付近にあった冷凍機付きトラック３、４台。車両甲板ではエンジンを停止し、プラグで船から電気の供給を受けており、１管などは電源設備やトラックの冷凍機に不具合がなかったか、出火元が船側かトラック側かなどを慎重に調べている。

　商船三井フェリーのカーフェリーでは数年前に冷凍機付きトラックの漏電、感電事故が相次いだ。「いずれも冷凍機器および周辺機器に腐食、劣化が見られた」（同社）ため、同社は２０１０年３月に「冷凍電源車両取り扱い会社の皆様へ」との表題で、冷凍機器の点検、整備実施を文章で各社に呼び掛けている。

　同社は「その後もトラブルは無くなっていなかった」と説明。ただ今回の火災との関係は「出火原因に関わることなので、コメントできない」としている。

■　　　　■

　「だいせつ」の火災は、物流にも影響を与えている。商船三井フェリーは９月２９日から夕方便１便を深夜便にシフト。輸送繁忙期に運送業者のニーズが高い深夜便を増やすことで、物流への影響を最小限に食い止めたい考えだが、４隻体制再開のめどは立っていない。

　こうした中、ＪＲ貨物（東京）は今月４日から札幌―関東間で臨時列車８本を運行中。同社は「運送事業者の一部に輸送手段を船から鉄道にシフトする動きがある」（広報）とし、９月以降も臨時便を継続する方向で調整している。

　道内で収穫期を迎えたジャガイモやタマネギなど農畜産品の７割を本州に出荷するホクレン農業協同組合連合会（札幌）もフェリー火災を受け、一部の貨物を鉄道に切り替えた。「今のところ大きな影響は避けられている」（広報担当者）と言うが、９〜１０月は年間で最も農畜産物の出荷が増える時期だけに「物流面での不安は大きい」と打ち明ける。生乳出荷に利用している自社のＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）の一部を農産品輸送に活用するなどし、影響を最小化する考えだ。

　苫小牧地区トラック事業協同組合は「一部には苫小牧からの輸送手段を確保できず、室蘭港や函館港までいったん陸送し、船舶輸送する会員もいる」と指摘。こうした場合も高速道路を使うなどし、定時輸送を確保しているが余分に掛かったコストは自己負担しているケースもあるという。関係者は「１日も早く、４隻体制に戻ってほしい」と口をそろえる。

■　　　　■

　一方、積み荷の補償については現時点では未定。船にはトラック３６台、乗用車１６台、オートバイ８台、シャシー（トラックの荷台部分）１００台が積まれ、道内向けの郵便物や宅配各社の荷物もあったが、補償内容などは出火原因が明確になった後、過失割合に応じて決まる見通し。商船三井フェリーの担当者は「運送約款に基づく対応となる」と言う。

　ホクレンは今回、本州から運ぶ農産品が被害に遭い、全て廃棄処分された。出火原因が絡む補償手続きは長引く見通しで、ホクレンの広報担当者は「われわれとしては、商船三井フェリーからの連絡を待つしかない」と動向を注視している。

（道谷学人、坂本一道）

2007：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:38:36

http://logistics.jp/media/2015/08/27/314
2015/08/27　物流ニッポン新聞
ブリヂストン物流、岩槻事業所で開所式　 関東エリアの中核拠点

　ブリヂストン物流（坂梨明社長、東京都中央区）は23日、岩槻事業所（さいたま市岩槻区）の開所式を行った。リードタイム短縮や業務効率化によるコストダウンを主眼に５月７日から稼働させたのに続き、リトレッドタイヤと新品タイヤの共同配送を６月から開始。関東エリアの中核拠点と位置付け、時代の要請に応じた物流サービスを提供していく。

　事業所の新設は、物流拠点の立地を需要地により近付けるのが目的。これに伴い、群馬県館林市の倉庫機能を移管した。倉庫は３階建てで、延べ床面積は２万7800平方メートル。18万５千本のタイヤを収納でき、関東で神奈川県を除く１都５県をカバーする。坂梨社長が「今年７月に創立20周年を迎えた。節目の年に倉庫を開設することができ非常にうれしく思っている。需要地に物流拠点を寄せることにより、サービスの向上と作業性の改善を図る。タイヤ倉庫では初めての３層階拠点で、首都圏の１都５県に向けて出荷する」と説明。

　更に、「バースを多く確保することで、ドライバーを待たせない上に、積み込み作業も効率化できる。休憩所やシャワー室も設けており、おもてなしできる事業所を目指していく。また、空調設備を初めて導入したほか、ＬＥＤ(発光ダイオード）照明も採用している。生産から販売までが一体の物流体制を構築していく」と述べた。(沢田顕嗣)

【写真＝18万５千本のタイヤを収納】

2008：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:40:55

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150901_2
2015年9月1日　カーゴニュース　第4407号
味の素物流が三重〜久喜の中継輸送で「リレーライナー」運行開始

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では８月中旬から、味の素の製品の三重物流センター（三重県四日市市）と久喜物流センター（埼玉県久喜市）間の拠点間輸送で、中継輸送を行うための専用トレーラ「リレーライナー」の運行を開始した。

　従来、三重物流センターと久喜物流センター間は大型トラックによる輸送で、１人のドライバーが全行程を輸送していた。これを、静岡県内の中継基地でトレーラを差し替えてそれぞれ発地に戻るスキームを構築することによって、ドライバーの日帰りの運行が可能となり、車中泊の撤廃などドライバーの労働環境の改善を実現させる。さらに、トレーラ化することで荷役の負担が軽減され、女性ドライバーの活用促進が期待できるほか、クロスドック方式のように発着までドアの開封がないので、フードディフェンスも強化される。

　また、「リレーライナー」は、今年６月に公布された道路法等の一部を改正する法律にいち早く対応した車両で、トレーラの長さを12mから13mに引き上げ、積載効率を上げたスペックの高い規制緩和車両であることも特徴のひとつ。

　長距離輸送のドライバー不足が深刻化する中、２０１４年以降、味の素グループでは５００km以上の長距離輸送で本格的に船舶輸送を導入し、鉄道輸送も強化した。今回の味の素物流による中継輸送の導入も、多様な輸送体制構築を目指す一環。

　今後は、中継輸送のエリア拡大を検討するとともに、「リレーライナー」を味の素以外の荷主企業にも提供していきたい考えだ。

　（2015年9月1日号）

2009：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:47:21
>>1999
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20150901-01.pdf
関東〜北海道間 臨時列車の運転について（その３）
平成２７年９月１日
日本貨物鉄道株式会社

当社では、関東〜北海道間の臨時列車について、８月に１９本の運転を行いましたが、９月についても、下記のとおり１７本の運転を行います。

なお、以降の臨時列車については、現在のところ運転予定はありません。

2010：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:56:36
フェリー事故に続いて、大雨による東北線の不通。北海道〜本州間の物流に大きな影響を与える事象が連続している。改めて来春以降の北海道新幹線開業による青函トンネルの貨物列車削減問題がもたらす大きな影響を物流関係者のみならず、広く一般にも周知して問題解決を早急に進めるべきであろう。北海道〜本州間における鉄道貨物輸送の将来への不安感を払拭すべきである。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0178469.html
2015年09/11 16:11、09/11 17:51　北海道新聞
ＪＲ東北線が不通、農産物足止め　大雨、北海道内の物流にも影響

　関東や東北地方の大雨で、ＪＲ東北線の不通が１１日午前も続き、北海道と首都圏を結ぶ鉄道貨物に影響が出ている。ＪＲ東日本によると、全線復旧は１１日夜の見通しだが、収穫のピークを迎えた農産物や雑誌などが足止めされ、関係者が対応に追われている。

　ＪＲ貨物によると、９日夜から出発した道内発着の貨物列車約２０本が途中駅で足止めされているほか、約４０本が運休している。ホクレンによると、ジャガイモやタマネギの収穫は今がピーク。鉄路での発送は５〜６割を占めるが、１０日以降、ストップしたため、振り替え輸送などを進めている。ホクレンは「収穫をやめるわけにはいかないが、商品の鮮度を保つにも限度がある」と困惑する。

2011：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:57:03
>>2010
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0178739.html
2015年09/12 07:20、09/12 07:41　北海道新聞
北海道内農産物の輸送、正常化へ　大雨で運休のＪＲ東北線、運行再開

　関東・東北地方の大雨で９日夜から断続的に運休していたＪＲ東北線は１１日午後１０時すぎ、運行を全面的に再開した。これにより北海道から本州に向かう道内産農産物の貨物輸送も１１日深夜から順次正常化する。ＪＲ貨物によると、北海道と首都圏を結ぶ貨物列車の運休は９日夜から１１日夜にかけ、約８０本となった。

　ホクレンによると、秋の収穫期を迎えたタマネギやジャガイモなどの農産物は主に貨物列車によって首都圏に運ばれる。ただ、運休によって農産物を積載した貨物コンテナが道内に大量に滞留したため、ホクレンは１１日、ＪＲ貨物の要請を受けて鉄道輸送用の農産物の集荷を中止した。集荷済みの農産物のうち一部は日本海側を運航するフェリー輸送などに振り替えた。

　一方、出版取次大手のトーハン北海道支店（札幌）によると、首都圏から道内に向かう書籍の輸送も滞り、１１日を予定していた雑誌の店頭発売が１２日にずれ込んだ。１２日発売予定分も１３日以降に店頭に並ぶ。

2012：荷主研究者：2015/09/13(日) 16:57:32
『貨物』（鉄道貨物協会）の気になる記事纏め（２）

・1984年2月号（34-2）p12-14
「ターミナル紹介－14　北旭川」　img165
石油タンク35基（日石11基、出光6基、共関10基、東西OT8基）、セメントサイロ3基（日鐵1基、宇部2基）

・1981年6月号（31-6）から連載開始の「会員訪問」
　東京三味㈱（1981年6月号）
　月島食品工業㈱（1981年8月号）
　太陽肥料㈱（1981年12月号）
　呉羽化学工業㈱錦工場（1982年2月号）
　三菱製紙㈱白河工場（1982年3月号）
　豊年製油㈱清水工場（1982年6月号）
　住友セメント㈱田村工場（1982年9月号）
　日本重化学工業㈱花巻工場（1982年12月号）
　三菱瓦斯化学㈱新潟工業所（1983年3月号）
　神崎製紙㈱神崎工場（1983年5月号）
　ヒゲタ醤油㈱（1984年1月号）
　㈱加藤美蜂園本舗（1984年3月号）
　花王石鹸㈱東京工場（1984年12月号）
　三井東圧化学㈱千葉工業所（1985年2月号）
　㈱リコー（1985年9月号）
　㈱科学飼料研究所（1986年4月号）

・1985年4月号（35-4）から連載開始の「わが社の物流とコンテナ利用」
　和光堂㈱（1985年4月号）
　松下電子部品㈱（1985年5月号）
　矢橋工業㈱（1985年7月号）
　㈱マルダイ（1985年8月号）
　三菱化成工業㈱黒崎工場（1985年9月号）
　王子製紙㈱苫小牧工場（1985年10月号）
　徳山曹達㈱（1985年11月号）
　日東紡績㈱富久山工場（1985年12月号）
　三菱化成工業㈱水島工場（1986年1月号）
　住友電気工業㈱（1986年2月号）
　豊年製油㈱清水工場（1986年3月号）
　コクヨ㈱（1986年4月号）　
　日清製粉㈱名古屋工場（1986年5月号）
　東邦亜鉛㈱安中製錬所（1986年6月号）
　十條製紙㈱伏木工場（1986年7月号）
　千葉製粉㈱（1986年8月号）
　三菱モンサント化成㈱筑波工場（1986年9月号）
　三菱レイヨン㈱豊橋工場（1986年10月号）
　クニミネ通商㈱左沢営業所（1986年11月号）
　日本たばこ産業㈱盛岡工場（1986年12月号）
　日本耐酸壜工業㈱（1987年2月号）

・1979年9月号（29-9）p1-3　img166
「北伊丹駅貨物設備の開業について」

・1975年8月号（25-8）p22-25　img167
「ターミナルレポート(17)　新守山」
　珪砂輸送基地　関東、関西地区に出荷。輸送量は月間1万トン以上　75年3月ダイヤ改正で松尾寺あて出荷増により新守山から珪砂専用列車新設　1日トキ11車の定形輸送

・1975年3月号（25-3）p19-22　img168
「ターミナルレポート(12)　百済」

・1975年2月号（25-2）p13-14　img169
「鳥取貨物基地の開業」

・1974年5月号（24-5）p24-27　img170
「ターミナルレポート(2)　博多港」

・1973年4月号（23-4）p18　img171
「輸入麦芽を鉄道輸送で」
　三菱倉庫㈱高浜営業所にビールの輸入麦芽用サイロ建設。湊川駅から麒麟麦酒の私有ホキ車で万富、東広島、太刀洗の各駅へ輸送。

・1972年6月号（22-6）p16-18　img172
「貨物ターミナル・シリーズ　摩耶埠頭駅の新設」

2013：とはずがたり：2015/09/13(日) 18:10:26
>>2012
配線図なかなかだら♪久々に配線の頁に手を入れたくなった。

2014：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:40:50

http://logistics.jp/media/2015/09/03/328
2015/09/03　物流ニッポン新聞
赤田運輸産業、メタル便に加入　中四国で鋼材小口混載
t.kokudo

　【岡山】赤田運輸産業（赤田博文社長、岡山県笠岡市）は、全国のトラック事業者が提携して鋼材の小口混載を行う「メタル便」に加入し、中国・四国での需要掘り起こしに本腰を入れている。２メートルを超える長尺物は『ゲテモノ』とも呼ばれ、大手特積事業者から配送を断られて困っている荷主が多い。２メートルから６メートルまでの長尺物のほか、パレット物や重量物、個数物などを全国的なネットワークで運べるメタル便に参加することで、メーカーだけでなく同業者も含め、多様なニーズに幅広く応えていく。（江藤和博）

【写真＝車両前方にステッカーを貼ってアピール】

2015：荷主研究者：2015/09/22(火) 12:16:56

荷主企業事例研究に「帝人株式会社」を追加
://butsuryu.web.fc2.com/teijin.html

　鉄道貨物輸送的にはそれほど目立つ存在ではないかもしれないが、ポリエチレンテレフタレート専用のUH1形式ホッパコンテナによる松山〜岐阜・八王子間の輸送が開始された時は、『貨物』（鉄道貨物協会）の目次に写真入りで紹介される程の注目を集めたこともある。ただ繊維メーカーの中では珍しく専用線を有さない工場が多かったこともあり、タンク車輸送の活用等もあまり無かった印象だが、各工場が臨海部に立地し海運による輸送が当初から主力であったと思われる。松山港に行くと帝人所有の各種海上コンテナが並んでおり、船舶への依存度が高いことが窺える。

　そのため大型タンクコンテナやISOタンクコンテナによる鉄道貨物輸送を行っているという情報が現時点では確認できていないのが寂しいところだが、大手繊維メーカーの中では炭素繊維や医薬といった多角化に成功し注目を浴びているだけに今後の鉄道貨物輸送に対する展開にも期待したいところである。

2016：とはずがたり：2015/09/22(火) 17:10:28
>>2015
乙。大阪資本で工場が瀬戸内に配置されてるとこれはもう内航海運の独壇場と云ったところだっただらねぇ。。
住化の桜島みたいな大阪港に継送基地とかなかったんかな？

2017：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:15
>全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。
>500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。

モーダルシフトの大きなうねり
「鉄道貨物」が起こす国内物流の地殻変動
http://diamond.jp/articles/-/77779

ドライバーの人手不足などにより「モノが運べない」という物流問題が急浮上、事態が深刻化している。そこでトラック依存から脱却する手段として、輸送を鉄道に切り替える「モーダルシフト」が推進されている。その機能を担える日本で唯一の企業が日本貨物鉄道（JR貨物）だ。今後どのような戦略でモーダルシフトを支えるのか。大胆な社内改革を断行、その経営手腕にも注目が集まる石田忠正会長に聞いた。（取材・文／『カーゴニュース』編集長?西村旦）

?いま、国内物流の現場で地殻変動が起きている。

?長らく貨物輸送量の9割以上を運んできたトラック輸送がドライバー不足という構造問題に直面。メーカーなどの荷主企業では「モノが運べなくなる」ことへの危機感がにわかに高まっている。製販のサプライチェーンをつなぐ物流機能の不全が経済活動に及ぼす影響は大きく、産業界ではいま、輸送手段をトラックから他の輸送機関に移す「モーダルシフト」の機運が高まっている。

?そうした状況下、物流の担い手として再び脚光を浴びているのが鉄道貨物輸送であり、その機能を引き受ける唯一の存在がJR貨物だ。

ＪＲ貨物会長・石田忠正／
1968年日本郵船入社、2004年同副社長、07年日本貨物航空社長を経て13年日本貨物鉄道会長就任。
?同社は2013年6月、日本郵船（NYK）副社長や日本貨物航空（NCA）社長を務めた石田忠正氏を会長に招聘。同氏主導のもと、民間手法を大胆に採り入れた経営改革に着手した。

?石田氏は、海運・航空に続き、陸運の経営にも携わることとなったが、その直前の数年は、大病院の経営再建にも取組み、ここでも黒字化を実現している。

?就任以来2年、成果が徐々に表れ始め、関係者からは「JR貨物は変わった」との評価が多く聞こえるようになってきた。石田氏は「改革はまだ道半ば。だが、鉄道貨物の将来はしっかりと見えてきた」と確かな手応えを語る。

?モーダルシフトの大きなうねりと経営改革――。その「内と外」の変革の先に見据えるのは「鉄道貨物の復権」だ。

数十年ぶりに高まる
鉄道への期待

?戦前、戦後を通じて国内物流の5割以上を担ってきた鉄道貨物輸送。それが1960年代に入り、モータリゼーションの進展や国鉄ストの頻発などにより輸送シェアは凋落の一途を辿り、国鉄改革でJR貨物が誕生した以降も1ケタ台に低迷を続けてきた。

?それがここにきて、改めて注目を浴びる存在に浮上してきた。その直接的なきっかけとなったのが少子高齢化などを背景としたトラックドライバー不足の深刻化。ドライバー不足は以前からその兆候が指摘されていたが、一昨年の消費増税前の駆け込み需要による貨物量の急増で不安が一気に顕在化した。

?石田氏は「この1〜2年で明らかに潮目が変わり、貨物鉄道への評価や期待が数十年ぶりに高まっている。日本の物流体系は、もともと諸外国に比べトラックというひとつの輸送モードに偏重し過ぎており、そのことで無理が生じていた。それが労働力不足という構造的な問題に加え、ドライバーの就労規制の強化などにより一気に限界を超えてしまった」と指摘する。

?物流は経済の大動脈であり、モノがスムーズに流れないことは経済活動の大きなボトルネックとなる。国としてもこうした問題を重く受け止め、国土交通省では今春、交通政策審議会に物流部会を設け、モーダルシフト推進を含めた国内物流体系の見直しについて、官民あげての本格的検討を開始した。

2018：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:29
「鉄道の優位性は、第一に大型トラック65台分を一人の運転士で運べる大量輸送性。また、CO2排出量がトラックの9分の1、船舶と比べても約半分と環境性にも優れている。JR貨物の貨物列車は全国を走り、1日に地球5周分の距離を運行しているが、定時発着率は約95％と世界でもトップレベルにある。こうした鉄道輸送の特性を活かし、個々の荷主の安定輸送に貢献し、併せてモーダルシフトという国家的な要請に応えていかなければならない」（石田氏）

トラック輸送とも協調する時代へ

?モーダルシフトの波は物流の現場にも様々な変化をもたらしている。

「メーカーや流通といった荷主企業を訪問しても、トップの方々から『困っている』という声を聞くことが非常に増えた。経営において製品や材料の安定輸送の確保が切実な課題となっていることを実感している」

?荷主企業だけでなく、これまで鉄道輸送との関係があまり深くなかった倉庫会社や国際物流業者、冷凍・冷蔵輸送会社、さらには海運会社、航空会社からも輸送に関するオファーや問い合わせが増えているという。こうした事業者はこれまで国内輸送の大半をトラックに委ねてきたが、ドライバー不足で車両調達はままならないことへの危機感から、輸送手段の多様化を模索し始めている。

?そして大きな変化の一つは、トラック運送事業者からも輸送依頼が増えていることだ。

「特に中長距離の幹線輸送では、トラック事業者自身が輸送力を確保できずに困っているケースも増えている。ある県のトラック協会では協会を挙げて鉄道へのシフトを検討する動きも出始めた。もともと鉄道輸送は貨物駅の"両端"の集配をトラックにお願いする協業関係にあったが、こと幹線輸送においては競合していた。しかし、今後は物流円滑化のためにも幹線で輸送力を補完し合うパートナーシップ構築が大事になってくる」

?大手トラック事業者などが加盟する全国物流ネットワーク協会（会長?瀬戸薫・ヤマトホールディングス取締役相談役）は8月、「陸運サミット」（仮称）の創設に向けた準備会合を開いた。ここで主要テーマになったのが、トラックと鉄道の将来を見据えた最適なモードミックスのあり方。

「国内物流の将来を見据えたとき、トラックと鉄道との協調によるベストミックスの追及を真剣に考えなければならない時代が来ている」（石田氏）

JR貨物にもたらされた「経営改革」の本質

?外部環境が大きく変わるなか、石田氏主導による経営改革も着々と進んでいる。同氏は、改革の必要性と、改革を成功させるための前提となる「意識改革」の重要性について次のように振り返る――。

「変えることがもっとも難しいのが社員一人ひとりの心の中。しかし、これが変わらねば真の経営改革はできない」（石田氏）

「はじめは異文化の中で驚きの連続、というのが正直な感想だった。JR貨物は明治以来140年以上の鉄道の歴史を引き継いでおり、家族的な雰囲気や社員の真面目で優秀な資質など伝統の持つ良さがある一方、国有会社、独占企業ならではの弊害も指摘されていた。

?鉄道事業を早急に黒字化し、経営自立化を達成することが我々の使命であるが、これを実現するためには、財務諸表から安全に至るまで、膨大な経営課題に取り組まねばならない。顕在化している問題はすぐにでも解決できるかもしれないが、変えることのできないのは社員一人ひとりの心の中だ。その集合である職場の集団規範や、企業文化を把握しなければ、真の経営改革はできないと強く思っていた。

?そこで最初に取り組んだのが、経営幹部35人を集めての集中合宿だ。合宿の冒頭で私が言ったことは『上司も部下もなく、何を話してもいい。裸になってありのままの議論をしよう』という約束事だ。議論は繰り返すだけでは収拾がつかなくなるので、討議展開の道筋、まとめ方、各種手法を説明しただけで、4チームに分かれた議論の中身には一切口を出さなかった。

?深夜にもわたる2日間の白熱した議論の結果、数十枚の模造紙に整理された我が社の問題点、将来の方向性、具体的な解決策、詳細なロードマップなど、一連のまとめは本当に素晴らしい出来だった。

?しかし、それよりも大きな成果は議論のプロセスだったと思う。何となく感じていても口に出せないことは誰にでもある。しかし、思い切って本音で話してみた結果、実は皆が同じことを考えていたことが分かると、“気づき”が生まれ、確信となり、問題点を全員が共有すれば、自ずから変化への行動が起こる。変革はこういったところから生まれるものだ。

2019：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:13:55
?組織の中における個人は弱く、集団規範という目に見えない不文律に縛られていて、わかっていても動けないことが往々にしてある。そこを解き放つきっかけを作ることで、集団や組織は大きく変わっていく。合宿を終えたあと、全員がすっきりとした実にいい表情をしていた。この日以降、経営会議は大きく変った。

?嬉しかったのは、この直後にこれまで弱体と言われていた本社営業部員全員が集まり、自主的に研修を繰り返し、何故自分たちが弱いのか、何をしなければならないかをまとめ上げたことだ。

?さらに、幹部合宿に参加した6人の支社長が、今度は自分が講師となってそれぞれの支社で研修を開催し、その成果は全国大会にまで発展した。

?最近では各支社や現場が同様の合宿を自主的に行うなど、意識改革の輪が野火のように広がっている」（石田氏）

本格的に進みだした経営改革

?意識改革と併行して、現在最も力を入れているのが「マトリックス方式」の導入による経営体制の抜本的な改革だ。

?本社主導による上意下達を基本としたこれまでの体制から、全国6支社に収支責任と権限を大胆に委譲する体制に大転換したのだ。

「縦軸のメインラインはあくまで支社や現場で、それを本社のスタッフが横軸で支える形にした。更に本社だけが把握していたデータも支社や現場に公開することで情報を共有できるようにし、500本の列車は全て6支社に分割された。これまでわからなかった列車別収支、駅別収支なども明らかになり、問題の所在が浮き彫りとなった。これにより、支社や現場では自分の管轄エリアに発着する列車は全て『俺たちの列車だ』という意識が高まり、営業やコスト削減など収支管理に強い責任感を持つようになってきた」（石田氏）

?営業面においても、殿様商売と言われた古い体質から「お客様第一主義」への転換も大きな変化だ。


マーケティング重視に転換（写真は東海道線を走行するコンテナ列車）
?鉄道会社にとっての商品とは「輸送ダイヤ」であり、いかにマーケットの要請に合った“売れるダイヤ”を設定するかが基本となる。かつての同社は全国に万遍なく列車を走らせることを重視してきたが、需要の強い区間、時間帯に列車を重点的に設定していく方針に大きく舵を切った。

「大事なことはお客様のニーズにミートする商品（ダイヤ）をつくり、それを可能な限り早く実行すること。お客様のニーズをいち早く適確につかむために、営業部門を大幅に増強し、マーケティングセンターも新設した。従来の漫然とした全国ネットワークから、需要の高い輸送ルートの強化、臨時列車・専用列車の増強、土日曜の活用など、メリハリの効いたサービス網になってきた」

?運賃の弾力化にも取り組んでいる。これまでは国鉄以来の硬直化した運賃（タリフ）を適用していたが、コンテナ積載率の低い区間や列車には割安なレートを提示するほか、数量に応じたボリュームディスカウントを適用するなど、柔軟な対応に切り替えた。

?予約制度にも大胆なメスを入れた。「これまではお客様がコンテナの枠を予約しても1週間前にならないと確定できなかったが、これではお客様がしっかりとした輸送スケジュールを組めずに不安を感じてしまう。そこで1カ月前には予約を確定できるようにし、現在は安心してご利用頂いている」

?3つ目の経営改革は、内部固めの組織改革だ。

?まず、コーポレートガバナンス強化のために、取締役会・経営会議の規定を大きく見直し、3人目の社外取締役に初めて女性を招聘した。また、従来はなかったコンプライアンス室、コンプライアンス委員会などを立ち上げ、ガバナンスの強化とともに経営体制の基盤を固めた。さらに、調達部、設備投資委員会などを新設し、投資計画の整理・統合と調達コストの削減を目指すとともに、海外事業室を設立し、長年蓄積された貨物鉄道の技術輸出にも積極的に取組んでいる。また、これまで未統制だった組織を4本部制に整理・統合し、指揮・命令の迅速化が進められている。

「意識改革」「経営管理改革」「組織改革」――この3つが出揃い、同時並行的に進められ、JR貨物は今、大きく変ろうとしている。

2020：とはずがたり：2015/10/04(日) 07:14:13
>>2017-2020

輸送障害時の対応を強化

?鉄道貨物輸送がこれまで以上に信頼される輸送機関になっていくために避けて通れないのが、安定輸送の確保だ。

?平時においては約95％という高い定時発着率を誇る同社だが、自然災害などで輸送障害が起きた場合の対応にはまだ多くの課題を残している。荷主企業からの改善要望でもっとも多いのもこの部分だ。

「残念ながら日本は台風や地震など自然災害が多く、こればかりは避けられない。大事なのは、インフラの未然補強と輸送障害が起きた場合の代替輸送の確保や迂回輸送などの対応。復旧時期や荷物がどこにあるかといった情報を迅速に提供することも重要だ」（石田氏）

?同社ではすでに国の支援なども受けながら、利用運送事業者（通運事業者）との連携によるトラック代行輸送体制の確立、グループ会社によるトラック保有、途中駅でのコンテナ取り降ろしのための駅インフラ拡充などに取り組んでいる。また、土砂崩れなどの発生が起きやすい危険箇所について、国や地方自治体に対して、未然の補強を要請している。

?国土交通省は「物流部会」を「交通政策審議会」に格上げし、災害対策を含むモーダルシフトの統合対策を取りまとめているが、これは近年にない非常に大きな動きだ。

?JR貨物は安全は全てに優先するとの基本方針の下、災害以外の事故防止対策にも万全を期している。

「鉄道の時代」は必ず来る

?JR貨物の業績は、全体では黒字を確保しているものの、これはマンション・商業施設など不動産事業の100億円を超える利益によるもので、本業である鉄道事業は万年赤字構造が続いている。

?これを2016年度に鉄道事業を黒字化し、2018年度には経営の自立化を達成することが、同社に課せられた目下最大の経営課題だ。

?外にはモーダルシフトの波が、内には改革のうねりが益々高まっており、その成果は現に数字にも現れ始めている。今年度も約半年が経過したが、鉄道事業収支は前年を大幅に上回り、高く設定した目標値に近づいてきている。

「来年度に鉄道事業の黒字化を達成という大目標はまだ遥かに遠いが、不可能ではないと思っている」

?また、240を超える全国の貨物駅の中のセントラルステーションとも言える「東京貨物ターミナル駅」（東京・大井）に、大型物流センターの構築を計画している。ここに多くの荷主企業や物流事業者を誘致し、鉄道貨物の増送につなげる青写真を描く。


貨物駅と港湾の結節点としてモーダルシフトの拠点となる「東京貨物ターミナル駅」。平屋の４棟の物流施設を取り壊し、大型物流センター建設を検討中
「東京港や羽田空港にも至近の、床面積5万坪以上を持つ、都内有数の最新鋭物流センターだ。鉄道復権のフラッグシップ（旗艦）にしたい」と石田氏。

「JR貨物に来る前、多くの人から『鉄道貨物の将来は明るくないぞ』と忠告された。だが、最近では『ひょっとしたら大化けするかもしれないね』と言われることが増えた。鉄道貨物の明るい未来のために、やらなければならないことはまだまだ多い。しかし、やりさえすれば鉄道の時代が必ずやって来る。まずは全社員の心を一つにすることだ。それだけのポテンシャルがこの会社にはあると、いまは確信している」（石田氏）

2021：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:43:17

http://cargo-news.co.jp/contents/code/150924_1
2015年9月24日　カーゴニュース　第4413号
ＯＲＳ問題が経団連運輸委員会物流部会でも取り上げられる

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）でコンテナ取扱を廃止することについて、通運事業者側と協議に入っているが、10日には、経団連運輸委員会物流部会の席上でもＯＲＳ廃止の問題が取り上げられた模様だ。また、同じ日に全国通運連盟（川合正矩会長）との間で開かれた鉄道貨物協議会の場でも様々なやり取りが行われるなど、表舞台でもこの問題が取り上げられるようになった。

　ＪＲ貨物は当初、10月までに10ヵ所のＯＲＳでコンテナ取扱を廃止する方針を打ち出していたが、通運業界や荷主側からの反発もあって、ＯＲＳごとに通運側と個別の協議を行うことになった。10日現在、まだこうした協議は行われていないが、ＪＲ貨物側は鉄道貨物協議会の場で、これまでの経過説明を行ったようだ。

　ＯＲＳは三個積みトレーラなどを使ってＪＲコンテナを貨物駅まで持ち込むための荷捌施設で、00年に工業団地の多い埼玉・羽生市に初めて建設された。当初は集貨先の拡大を目的としていたが、徐々に貨物駅を廃止してＯＲＳ化する方向で設置が進み、今年４月現在、37ヵ所となっている（コンテナ取扱駅はＯＲＳ含めて１５３ヵ所）。

　経団連運輸委員会物流部会は日本の物流効率化についてモーダルシフトを含めた議論を行っているが、10日の会合では、特に影響の大きい化学品業界から問題が提起されたようだ。関係者の話によると、ドライバー不足などもあってせっかく国全体でモーダルシフトの動きがあるのに、ＯＲＳを急に廃止するという話しが出てきたことに対して疑問の声があがっていたという。化学品業界では石油化学工業協会の場でもこの問題が取り上げられているほか、ゴム、繊維などの大手企業でも問題になっているようだ。

　関係者の話では「今回は中部や中国地方など関東や関西から中距離圏のＯＲＳが廃止対象になっており、せっかく中距離でもモーダルシフトを進めようとしていたのに残念」という声も聞こえてくるという。

　ＪＲ貨物は16年度における鉄道事業部門の黒字化と経営自立化を達成することで将来の株式公開につなげることを目標にしている。そのためにも大きな赤字となっている10ヵ所のＯＲＳについてコンテナ取扱を中止したい意向だが、臨海鉄道などグループ会社の経営にも大きな影響が出ることも考えられ、１月までがタイムリミットの交渉に注目が集まりそうだ。

　（2015年9月24日号）

2022：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:50:07

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150930_12063.html
2015年10月01日木曜日　河北新報
鉄道コンテナの仕組みを紹介、利用呼び掛け

見学会で実演された、大型コンテナを貨物車両に載せる作業

　鉄道コンテナ輸送の仕組みなどを物流関係者に紹介する見学会が９月２５日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅であった。大型コンテナを貨物車両に載せる作業の実演などが行われた。見学会はことしで４回目。

　東北の物流関係者約５０人が出席。ＪＲ貨物東北支社（仙台市）の飯田聡支社長は「コンテナは保冷も含め、大量輸送に適している。貨物は長距離利用のイメージが強いが、東北管内の近距離でも運行している」と利点を説明し、鉄道貨物の利用を呼び掛けた。

　東北支社の担当者は、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減に向けたモーダルシフトに取り組む同社の事例なども紹介した。

2023：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:52:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151001_2
2015年10月1日　カーゴニュース　第4415号
到着貨物の誘致で発着バランス均衡を目指す神戸タ＝ＪＲ貨物

　「発着のバランスが取れていない駅は生き残れない」――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は全国10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）でコンテナ取扱を廃止することについて、通運事業者や荷主と協議に入っているが、ＪＲ貨物の現場ではどうなっているのか。いくつかの対象ＯＲＳを抱える関西支社の神戸貨物ターミナル駅を訪ねてみた。

　神戸タは03年12月に神戸港駅を廃止して、スピーディな着発線荷役が可能な駅として生まれ変わった。２年半前からは、一切、入替作業を行わない着発線荷役のみの駅となっているが、それでも発着のバランスが悪いままだったという。「終着駅だったら、着が少なくて空コンテナが余るということもわからないでもないが、山陽線の途中にある着発線荷役駅なのに12年度には発送が21万６０００tなのに対し、到着は17万９０００tしかなかった。駅長となって駅員にまず持ってもらったのは『着を取れないと、駅として生き残っていけない』という危機意識だった」と語るのは小笠原肇駅長。

　ＯＲＳでも赤字となっている所は見直し対象となっているが、列車の通る貨物駅でも発着のバランスが悪く、空コンテナばかり回送するなどしてコストばかりかかるような駅は改善が求められている。

　こうしたことから、注目したのはコメ卸最大手の地元企業。東北地方からコメを精米所にトラックなどで輸送していることに着目。それをコンテナ化してもらうなどして到着貨物を増やしていった。

　神戸タの取扱実績は今年度も５％増の実績で推移している。「これまで九州向けの特積事業者さんに利用してもらえるような列車を増やしてもらったり、そうした列車のコンテナ貨車の連結両数を増やしてもらった。神戸タからは朝、昼、晩と３つの時間帯で特積向けの九州行き高速列車が発着するので使い勝手も良いといわれている。これが全体を底上げしている」（同）という。また、関東から神戸向けの列車が新設されたことも、到着貨物の獲得に繋がっている。

　14年度の発着バランスは発が23万５０００t、着が20万２０００tまで戻したが「とにかく、これからも着を増やしていきたい」（同）としている。

　（2015年10月1日号）

2024：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:57:18

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2015/10/02　建設新聞
大和ハウス工業　仙台港エリア
ＤＰＬ仙台港の新築　１７年３月末完成めざす　２Ｆ６．７万㎡の倉庫、西松建設の設計・施工

　大和ハウス工業東京本店（東京都千代田区飯田橋３の１３の１　芳井敬一本店長）は、宮城県多賀城市栄および仙台市宮城野区港４丁目地内にＤＰＬ仙台港（仮称）の新築を計画しており、西松建設の設計・施工を決めた。

　建設用地は、レンゴー仙台工場跡地となる宮城県多賀城市栄３の９０の１ほか地内および仙台市宮城野区港４の１５５の７ほか地内の５万８８６４．２５㎡。

　計画によると、ここにＳ２Ｆ延べ６万７３０５．３㎡の倉庫業を営む企業のための倉庫を建設する。

　着工は１１月末を予定しており、２０１７年３月末の完成をめざす。

　なお、ＤＰＬ（ディープロジェクト・ロジスティクス）は大和ハウス工業開発の物流施設のブランドで、特定企業向け物流倉庫から複数テナントが入居するマルチテナント型の物流倉庫まで手掛けている。

2025：荷主研究者：2015/10/12(月) 12:01:25

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201510/0008450345.shtml
2015/10/2 18:15　神戸新聞
大塚倉庫、医薬品専用の物流倉庫が完成　神戸・北区

完成した医薬品専用の物流センターの外観＝神戸市北区赤松台１

　大塚グループの物流会社、大塚倉庫（大阪市）は２日、神戸市北区で建設を進めていた災害対応型の医薬品専用物流倉庫「西日本ロジスティクスセンター」が完成した、と発表した。東南海・南海地震の発生を考慮し、津波被害の少ない内陸部を選んでおり、非常時でも医薬品の安定供給を目指す。

　敷地面積は約４万平方メートル。倉庫は地上４階建て延べ３万平方メートルで、免震構造を採用し、７２時間連続で稼働できる非常用自家発電機を備えた。ほかに、トラック計９台が作業できる荷さばき場や駐車場も整備した。輸液や治療薬を取り扱う。総工費は非公表。

　大塚製薬、大鵬薬品工業などグループ各社の製品を中心に、他企業の製品も積極的に受け入れ、医薬品の「共通プラットホーム」の構築を図る。（中務庸子）

2026：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:39:32
CGCめ，川崎１極体制だったのか。

ＣＧＣが「西日本生鮮広域センター」開設、クロスドック供給体制に
http://cargo-news.co.jp/contents/code/151015_1

　シジシージャパン（本社・東京都新宿区、堀内淳弘社長）では19日から、大阪・舞洲に水産、食肉、惣菜の冷凍品の供給拠点として「西日本生鮮広域センター」（大阪市此花区）を稼働させる。従来、西日本地区への在庫補充の供給は川崎・東扇島の「生鮮広域センター」（川崎市川崎区）から行っていたが、「西日本生鮮広域センター」から供給することでリードタイム短縮と配送コスト削減を実現する。

　全国物流網の構築では、在庫（ＤＣ）と配送（ＴＣ）機能を備えた「ＪＤ（ジョイントデリバリー）センター」を全国14ヵ所に、ＪＤセンターを補完する配送機能のみの「ＴＣ（トランスファー）センター」を４ヵ所に配備。温度帯別広域センターは、常温ＤＣは１ヵ所、チルドＤＣが４ヵ所で、冷凍ＤＣは１ヵ所だったのを今回２ヵ所に増やした。このほか、加盟企業が独自に運営する加盟社センターが全国に62ヵ所ある。

　サプライチェーン改革として、メーカー（海外含む）→広域センター→ＪＤ／地区センター→加盟社センター→店舗までのサプライチェーンにおける多段階の在庫の見直しを実施。加盟社が各センター・地区ごとに単品の商品量をまとめるとともに、各段階で抱えている在庫を温度帯ごと、商品ごとに１ヵ所に集約し、サプライチェーンにおける在庫拠点をメーカー以外に１ヵ所にする取り組みを進めている。

　従来、冷凍品については、川崎・東扇島の「生鮮広域センター」から西日本の各地区本部に在庫補充の供給を行っていたため、リードタイムは２〜４日、納品回数は週に２〜３回だった。「西日本生鮮広域センター」稼働後は、海外、国内メーカーから同センターへの直送を基本として従来の東から西への配送コストを大幅に削減する。

　また、西日本地区の各センターへの供給を在庫補充からクロスドック供給する体制に順次移行することで、各地区本部で在庫せずに原則、毎日納品で加盟企業店舗へ供給が可能となるため商品導入率も高められる。

　「西日本生鮮広域センター」は東洋水産の舞洲冷蔵倉庫（超低温・冷凍・冷蔵対応）内に開設する。広域センターの機能特性上、「センターｔｏセンター」の配送業務が主体だが、センターの選定においては「対象エリアで物量が少なくても混載あるいは共同配送により配送できるルート、つまり“足”（運送機能）を持っていることが重要だった」と永田孝司執行役員物流事業部長は話す。

　現在４ヵ所（仙台、埼玉・戸田、神戸、九州）のチルド広域センターの活用も促進する。４センターで北海道から沖縄までをカバーしており、クロスドック供給を行うことで４センターに入った商品は約２７００店舗（北海道、沖縄除く）に対し、３６５日原則「店舗発注から翌日店着」を実現している。こうした機能を拡充し、物流網を持たない惣菜工場などに地域の物流プラットホームとしての活用を提案していく。

　グロサリーＰＢ（プライベートブランド）については、メーカーから各ＪＤに直送されるが、全ての商品を大口ロットで各ＪＤに直送できるわけではない。このため、調達物流への取り組みを強化し、ロットを小さくするため国内、海外の出荷地混載を推進。海上コンテナ、ＪＲコンテナ単位で発注し、混載のまま各地区のＪＤに直送する仕組みを整える。

　具体的には、今年３月から、埼玉県のグロサリー広域センターから福岡県の九州シジシーＪＤ向けのグロサリーＰＢの供給で５ｔコンテナによる鉄道輸送を始めた。トラック以外の輸送力確保もモーダルシフトの狙いのひとつで、九州からの帰り荷として焼酎メーカーの荷物を積み、コンテナの往復運用を行っている。６月からは北海道の加盟企業のセンター向けの青果物の輸送でも鉄道輸送を導入した。

　このほか物流改善の取り組みでは、各地区本部に対してフルトラック化への協力を要請。店舗配送車両の回転率、積載率改善に向け、センターおよび店舗での滞在時間短縮に取り組む。ドライバーの付帯作業を減らすため、センターでの積み込み作業ではセンター側があらかじめ荷ぞろえなど段取りを整え、店舗では搬入口の近くに一括納品・仮置き場を設けるなどして、ドライバーが早く出発できるようにする。

　また、各部門の商品導入促進や配送回数の集約により、広域センターの車両積載率を改善。現在は４ｔ車がメインだが大型車両を導入することで配送費を低減する。積載率の向上では、多様な商品を扱うためパレットを２段積みできない場合に、リターナブルパレットコンテナを導入し、車両上部の空間を有効に活用。店舗発の荷物や販促物の発送などに既存の物流網を活用することも検討していく。

　（2015年10月15日号）

2028：とはずがたり：2015/10/17(土) 20:03:22
「しまねこ」ヤマト、離島産品を大消費地に直送
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151014-OYT1T50022.html
2015年10月14日 11時24分

　離島の新鮮な食材を大消費地に売り込もうと、長崎県は今年度、大手運送会社・ヤマト運輸（東京）と協定を結び、生鮮食品や加工品を首都圏に直送する事業に乗り出す。

　同社の宅配便「クロネコヤマト」にちなみ、その名も「ながさき『しまねこ』プロジェクト」。同社が配送だけでなく、営業や集金まで一括して請け負うのが特徴で、輸送時間短縮と販路拡大を狙う。

　県地域づくり推進課によると、現在、離島の食材が都市圏の飲食店などに届くまでには、長崎市など各地の市場を経由し、複数の輸送会社が運ぶため、２日程度かかる。一方、生産者が直接届けようとしても、取引先を開拓する営業活動や集金には多大な時間と交通費が必要になる。

　新プロジェクトでは、生産者と契約を結んだ同社が、飲食店などから注文された商品を離島で集荷して直接届ける。代金と送料、手数料を集金し、生産者へ代金を支払う仕組みだ。具体的な輸送ルートは未定だが、空路を使うなどして収穫した日のうちに届ける体制をつくる方針。

　これまで生産者が個別に商品を直送する場合、送料を自己負担しなければならないケースもあった。しかし、同社が単独で商品をまとめて運ぶことで送料を抑えられ、鮮度が上がれば代金を高く設定できるメリットがあるという。

　取引先を確保する営業活動は、同社のグループ会社が担当し、離島の産品のカタログを使って売り込みを図る。同社が自治体と協力して配送から集金まで一括して手がけるのは初めて。長崎主管支店（大村市）は「地域の宝を発掘して販路を拡大させたい」と意気込む。

　県は今後、参加する生産者を募集し、１１月からは五島、壱岐、対馬３市に関東・関西の料理人を招待して現地の食材を味わってもらうイベントも計画。東京都や大阪府でも商談会を開く予定だ。ＰＲ費用などの事業費約３５００万円は、国の地方創生交付金を充てる予定。

　五島市漁協経済事業部の貞方公男部長は「離島では新鮮な魚がとれても輸送に時間がかかり、他の産地との競争ができなかった。新しい事業で地域を盛り上げてほしい」と期待を寄せる。

　県は今年度中に６０店舗への販売、計２６００万円の売り上げを目指し、２０１９年度には５００店舗、売り上げ１０億円まで拡大させる目標を掲げる。県地域づくり推進課は「プロジェクトは離島の雇用確保や人口減を食い止める一手になるはず」としている。（南佳子）

2029：とはずがたり：2015/10/19(月) 11:22:14
なんか中途半端に終わってる記事だけど。

2015年04月07日 00時00分 更新
取り扱い個数は増えたが：「豊作貧乏」宅配業者の悩み　通販ビジネス拡大の陰には
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1504/07/news024.html

あと3年以内には宅配便の取り扱い個数が40億個を突破する見込みだ。ネット通販の利用増などがその背景にあるが、それによって宅配業者は厳しい状況にある……。
[SankeiBiz]

　1970年代に登場した宅配便。近年はネット通販の普及で急成長し、もはや現代日本に欠かせない社会インフラだ。一方で、料金の適正化や物流コストの削減など課題は多い。現状と将来はどうなるのか。

　トラックターミナルをネットワークで結び、30キロ以下の小型貨物を1個単位で配達する宅配便は、1976年1月に大和運輸（現在はヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸）が「宅急便」を開始したのが始まりで、来年には40年目を迎える。

　1980年代には大手運送会社の新規参入が相次ぎ、クロネコ、ペリカン、カンガルーなど各社のシンボルマークになぞらえた“動物戦争”と呼ばれる競争が激化した。その後、98年に佐川急便（現・SGホールディングス傘下）が参入し、2007年には郵便事業（2012年から民営化されて日本郵便、JP）の「ゆうパック」も参加。2014年3月末時点の国内宅配便事業者は21社だが、ヤマト（46.3％）、佐川（33.9％）、JP（11.9％）の3社で9割以上の市場占有率（シェア）を占める寡占状態になっている。

右肩上がりの扱い個数

　宅配便の取り扱い個数は2013年度で約36億3700万個。このままのペースが続けばあと2〜3年中に40億個を突破する見込みだ。リーマン・ショック後の世界同時不況で2008年と2009年に2年連続で前年割れしたほかは一貫して右肩上がりの成長を続けている。

　成長の背景には貨物の小口化・多頻度化がある。個人の荷物に加え、パソコンなど工業製品の小型化で企業から請け負う小型貨物が急増した。必要なときにこまめに発注して在庫保管コストを減らす「ジャスト・イン・タイム方式」の普及で配送回数も増えた。

　宅配業者による需要開拓も見逃せない。スキーやゴルフ場、空港への荷物直送サービスは目的地まで身軽に動けるとユーザーに歓迎され、商品の代金と引き替えに荷物を渡す「代引き」は代金回収に苦慮する通販業者に喜ばれた。冷蔵（0〜5度）、冷凍（マイナス18度）など温度管理を徹底したクール宅配便は、中元・歳暮など生鮮食料品の贈答や産地直送便の急増につながった。配達時間を指定する期日・時間帯配送は今やあたりまえになっている。

　経済産業省の調査によれば、いわゆるネット通販市場は2013年度で前年比17.4％増の11兆2000億円にまで膨らんだが、ユーザーがネット購入した商品を全国津々浦々に届けてくれる宅配便がなければ、通販ビジネスも成り立たないだろう。

1個あたり単価は右肩下がり

　取り扱い総個数は順調に伸びて行ったが、宅配各社には共通の悩みがあった。1個あたり単価の低迷だ。宅配便は個人ユーザーに対しては定額料金だが、大量の貨物を扱う企業相手では料金は荷主との交渉になる。競争激化の中で取引量を増やしたい宅配業者は「他社はいくらで？　それならうちはこれだけ下げます」と料金の値引き合戦を展開。ネット通販など大荷主が求める当日配達地域の拡大や送料無料化などに対応するうち、扱い高は増えているのに実入りが少ない「豊作貧乏」に突入していった。

　佐川急便は2010年3月期の11億2495万個から2013年3月期には13億5650万個と取り扱い個数を増やしたが、1個あたりの単価は同483円から同460円に低下。ヤマト運輸の単価も過去10年連続で低下し続け、2014年3月期は前年より17円低い574円と過去最低水準に落ちた。

　扱う荷物が増えればそれに応じた人手やコストが要るのに、収益が伴わなければ十分に手をかけられない。仕事が雑になり、サービスの質も低下しかねない。佐川は2013年に、ヤマトも2014年に法人向け運賃の適正化交渉、つまり値上げへと舵を切った。業界でのプレイヤーが減る中で、荷主に対する両社の発言力は以前より増していた。

　その結果、佐川の14年3月期の扱い個数は12億1878万個と前年より約1割減ったものの、単価は逆に486円と好転。ヤマトの単価も2015年3月期は第1・四半期が587円、第2・四半期が592円、第3・四半期が598円と徐々に改善し、収益は上向いている。

　だが、宅配便業者が抱えている課題はそれだけではない。

2030：荷主研究者：2015/10/21(水) 23:31:40

＊北越紀州製紙㈱紀州工場（『鉄道ジャーナル』2015年11月号）
　2013年3月に鵜殿駅発着の貨物列車廃止により四日市駅からの鉄道コンテナ輸送となったが、新宮港からの船舶輸送へシフトしたこともあり鉄道輸送量は1/4に減少。同社としては定期貨物列車があれば環境対応もあり鉄道貨物輸送を維持したい意向であった。（紀州工場ヒアリングより）

＊中越パルプ工業㈱二塚製造部
　城端線の貨物列車は7月下旬から運転が2往復から1往復に減少。（『鉄道ピクトリアル』2015年11月号）
　9月末で専用線休止。地元紙の報道によるとトラック輸送へ転換し高岡貨物駅へ集約とのこと。（『レイル・マガジン』2015年12月号）

＊タキ95452　日栄㈱所有　南延岡駅常備（旭化成所有車と共通運用）
　水俣、日南、北茅ヶ崎、下奥井などに運用されていた。（『レイル・マガジン』2015年12月号）

⇒南延岡の旭化成工業㈱から水俣：チッソ㈱、日南：王子製紙㈱、北茅ヶ崎：東邦チタニウム㈱、下奥井：富山化学工業㈱の各ユーザー向け輸送と思われる

2031：とはずがたり：2015/10/26(月) 16:26:40
宅配便の再配達は“社会的損失”　1回目の受け取りでポイント付与など提言　国交省検討会
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20151015/Itmedia_business_20151015038.html
ITmedia ビジネスオンライン 2015年10月15日 12時18分 (2015年10月15日 12時25分 更新)

再配達削減へAmazonが日本郵便らと共同開発した大型ポスト

　宅配便の再配達は労働力の無駄などを生じさせる“社会的損失”ととらえ、1回で受け取った人へのポイント付与などを検討するよう提言する報告書を国土交通省の検討会がまとめた。

　ネットショッピングの普及もあり、宅配便の取り扱い個数は2014年度まで5年間で15％増加しており、不在などによる再配達も増えている。検討会は、再配達の削減で物流の効率化を図るための対策を検討する目的で、学識経験者などで構成し、今年6月から3回にわたって議論を進めてきた。

　報告書では、再配達による社会的損失について（1）営業用トラックの年間排出量の1％に相当する年約42万トンの二酸化炭素（CO2）が発生、（2）年間約1.8億時間・年約9万人分の労働力に相当──と推定。労働力不足が宅配便サービスの持続可能性に影響を与える懸念があるとして、対策は急務だとした。

　大手宅配業者に依頼して顧客にアンケート調査を実施したところ、1回目の配達で受け取れなかったのは「配達が来るのを知らなかった」が最多で42％だったが、「配達が来るのを知っていたが、用事ができて留守にしていた」「もともと不在の予定だったので再配達してもらう予定だった」が合計4割と、再配達してもらうことを前提にしている人も多かった。

　こうした状態の解消に向け、（1）宅配・通販業者からのユーザーへの配達日時の通知、（2）Webやアプリによる配達日時変更の容易化、（3）配達日時指定サービスの原則無料提供、（4）コンビニ受け取りの利便性向上、（5）宅配ボックスを住宅に加え駅などにも整備──などを提言。また、ユーザーの受け取りやすさを考慮し、午後9時以降の配達や、現在2〜3時間ごとになっている配達予定時間の細分化についても検討を求めた。

　ユーザーが1度で受け取るための動機付けとして、宅配・通販事業者によるポイント付与も提言。アンケートでは、ポイントなどの付与があれば1度で受け取る努力をすると半数が答えており、再配達削減へ一定の効果が期待できるとした。

2033：荷主研究者：2015/10/28(水) 22:46:34

http://www.sankeibiz.jp/business/news/151015/bsd1510150500001-n1.htm
2015.10.15 07:05　Fuji Sankei Business i.
人手不足でモーダルシフト再び脚光　貨物列車や貨物フェリー

イオンが複数の取引先と共同で実施した貨物列車を使ったモーダルシフト＝２０１４年１２月（ＪＲ貨物提供）

　モーダルシフトはこれまで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減が主目的だったが、長距離のトラックドライバーを中心に人手不足が深刻化する中で再び脚光を浴びている。

　イオンは２０１４年１２月から、東京と大阪を専用の貨物列車で商品を行き来させる取り組みを始めた。物流量が急拡大する年末年始などの繁忙期には長距離ドライバーを確保することが難しいため、アサヒビールや江崎グリコなどと共同運行している。

　福山通運は１３年３月から、東京－大阪間で毎日１往復の専用貨物列車の運行を開始。大型トラック８０台分を移管した。この成果を踏まえ今年３月から、新たに広島県福山市と東京を結ぶ専用列車を追加した。

　海上輸送も拡大している。酒類大手オエノンホールディングスは今夏、北海道の苫小牧工場で生産した工業用アルコールを静岡県の清水工場にタンカーで運ぶ海上輸送に切り替えた。

　これまで苫小牧からタンクローリー車で全国に陸送していたが、清水工場までの海上輸送と同工場からの陸送に切り替えることで、年間１億円超のコスト削減を見込む。

　味の素も昨年から、５００キロを超える長距離輸送には貨物フェリーを使う物流システムを稼働させた。

　ただモーダルシフトには、鉄道事故や災害などの輸送障害発生時に代替輸送手段が乏しいことや、海上輸送でも若手人材が不足し高齢化が進んでいるといった課題もある。さらなる普及にはこれらの問題解消が不可欠だ。（平尾孝）

2034：とはずがたり：2015/11/06(金) 15:20:20
物流博物館の荷票展に行ってきた。最終日だったがまあマニアックな博物館な割には盛況といえるのではないかと。１０人程は展示室に居た。
我々(というかにぬけんが管理)も結構持ってるのに俺等に声がかからないのはどういうことやねんとも思ったｗ

http://www.lmuse.or.jp/event/tokuten.html
２０１５年度企画展　
貨車車票の世界
―１枚のカードが語る鉄道貨物輸送―
会期：２０１５年９月１９日（土）
　　　　　　　　　　　　〜１１月３日（火・祝）
共催：貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）

以下，展示された荷票から判別した輸送区間一覧。「とは註」記載事項のみこちらの註記　矢張り荷票なので正確な年は不明なものが多いようだった。玉島や東名古屋港・白鳥が目に付いた。

地域間急行　岩沼→白鳥(東海道貨物支線)　ワム８００００　新聞巻取紙　S48.8.12
〃　酒田港→笠寺　ワム５００００　フレーク苛性曹達　S44.10.5 日新電化(東北東ソーに吸収)から公共臨港線経由で出荷したものであろう。
〃　焼島→尼崎港　ヘキサミン　ワラ１　S45以降 2.23 日本瓦斯化学工業新潟工場からの製品か？
急送品　上磯→天竜川　生馬れいしょ　S49以降 3.5
急送品　長崎→白鳥　レム６０４０　鮮魚　S51以降 3.5
危険品　浮島町→東港(三洋化成側入)　液化酸化エチレン　タキ１４７３０　H4以降 8/26
危険品　足立→玉島　テ２５　生石灰　S14.8.15　最古の危険品車票
危険品　敦賀→東名古屋港(東レ側入)　タキ３４０６７　濃硫酸　S44頃 10.13
根室→名古屋市場　レ５０７０　青マス(カラフトマス)　S44.6.23
上諏訪→笹島　味噌　S44.6.23 15トン車に５トン積。　上諏訪は信州味噌の発送駅で，後年，簡易冷蔵車に改造された白色ワム８００００，５８００００番代が配備されていた　とは註：こんな感じｗhttps://www.google.co.jp/search?q=%E7%99%BD%E8%89%B2%E3%83%AF%E3%83%A0%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%8C%EF%BC%95%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%95%AA%E4%BB%A3&amp;es_sm=122&amp;tbm=isch&amp;tbo=u&amp;source=univ&amp;sa=X&amp;ved=0CEoQsARqFQoTCJOOtqWO-8gCFUZipgodFCcLkg&amp;biw=1080&amp;bih=1795#tbm=isch&q=%E7%99%BD%E8%89%B2%E3%80%80%E3%83%AF%E3%83%A0%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%8C%EF%BC%95%EF%BC%98%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%95%AA%E4%BB%A3
フレートライナー　梅田→越谷(タ)　Sロック　C20-16838 S48以降 2.6 真荷主：セキスイ
電算処理列車　新南陽→酒田港　コタキ４５３４８　塩化パラフィン　S63以降 5.20
猿岩→磐田(浜岡町)　？　テラ１４６　とは註：http://c5557.kiteki.jp/html/kamotutetudou-hakubutukan.htmに拠ると今回の展示にも協力した貨物鉄道博物館にテラ１４６が保存されており，鉄製有蓋車テは石灰輸送などに使われましたそうな。
美濃赤坂→西浜松　肥料　？
延岡→宮城野　合成樹脂 19D-11494 H11.10改正様式
曙(羽幌)→下川　コトラ　S44以降 11.13 石炭車が用いられたのは一定区間の輸送のみ(とは註：定型大量輸送区間ってことか？)で一般輸送はトラが用いられた。
巴川口→白鳥　ワム８００００　さば缶詰　S44以降 12.15
名古屋港→東名古屋港　コトラ４５０００　鉄くず　S44/10/20 とは註：こんな近距離で？俺の誤記の可能性あり。。
豊富→苫小牧　チップ　S45.9.2
豊富→苫小牧　パルプ様原木　S45.9.2
豊富→旭川大町・山部(富良野市内)・剣淵・東相内・東旭川・美幌・留萌・西興部　石炭 S45.9.2.
魚　稚内・南稚内→東京市場・青森， S45.9.2.
冷凍魚　稚内→佐伯・姫路市場・延岡，香深港(礼文島)→塩釜魚市場 S45.9.2.
粉乳　幌延→立川・稚内→川崎 S45.9.2.
鉄くず　天塩中川→御崎・南稚内→旭川 S45.9.2.
魚粕　南稚内→西船橋　稚内→深川 S45.9.2.
東津山→東成岩　酒米　S56カ　12.17
羽後境→東名古屋港　粳玄米　S44.12.19
秩父→石原(秩父鉄道)　セメント　2/18
上白石→黒羽(東野鉄道)　セメント　S43.12.10
高浜市→瀬峰　植木鉢　S50頃 9.16　珍しい陶器車(ポ)に拠る輸送
武州原谷→笠寺　副成加里　S41以降 1.18
沼垂→汐見町　タム５００　灯油　S41以降 8.27
兵庫→玉島　砂糖　？？

2035：とはずがたり：2015/11/06(金) 15:33:09
>>2034
追記

>上白石→黒羽は佐野・西那須野経由。

それにしてもS43.12.10の車票とは廃止の直前である。

黒羽駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%BB%92%E7%BE%BD%E9%A7%85

東野鉄道（とうやてつどう）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%87%8E%E9%89%84%E9%81%93
西那須野 - 黒羽間が1968年(S43)12月16日に廃止された。

2036：荷主研究者：2015/11/07(土) 22:23:18

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/10/07-22059.html
2015年10月07日　化学工業日報
日陸 ＩＳＯタンクコンテナ拡充 年度内にも6000基体制

　日陸は、ＩＳＯタンクコンテナの新造投資を継続する。2016年度（９月期）に400基規模を新規に投入し、現在保有する約5600基から6000基規模に引き上げる。陸路・鉄道・海上の複合一貫輸送による物流効率化を実現するＩＳＯタンクコンテナは、液体化学品の有力な輸送手段として国内外で利用が拡大している。日陸はグループでリース・レンタルから保管、輸送、通関業務まで一貫して手掛ける総合力を生かした事業展開を徹底。2020年度までの長期ビジョンで掲げる7000基体制を前倒しで達成していく。

2037：荷主研究者：2015/11/07(土) 22:43:34

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151020_1
2015年10月20日　カーゴニュース　第4420号
廃棄物の鉄道輸送20周年で田村社長が川崎市長を表敬訪問＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、廃棄物輸送の「クリーンかわさき号」の運行開始20周年を記念して、川崎市役所に福田紀彦市長を表敬訪問し、Ｎゲージの「クリーンかわさき号」を贈呈した。

　「クリーンかわさき号」は96年10月から運行を開始した。地形上、東西に長い川崎市では、市西部にある処理センターに集められたゴミや焼却灰を臨海部にある浮島処理センターまでトラックで運んでいたが、渋滞や廃棄ガスによる交通公害が悪化することを防ぐため、梶ケ谷貨物ターミナルから末広町駅までの約23kmの輸送を鉄道に切り替えた。使用されているコンテナはこの輸送のために新しく開発した私有コンテナで、開口部の密封度が高く悪臭や汚水が漏れないように設計されており「クリーンかわさき号に始まった環境輸送はＪＲ貨物にとっても新しいビジネスモデルとなった」（田村社長）としている。

　専用センターもグループ会社の全国通運が運営しており、コンピュータや空き缶・ペットボトルなどのリサイクル対象品目の拡大もあって、現在では毎日78個のコンテナが鉄道で運ばれ、年間30㌧のＣＯ２排出削減効果があるという（杉の木約２０００本分）。

　田村社長と懇談した福田市長は「廃棄物はゴミというよりもエネルギー、燃料を運ぶという感覚になりつつある。地形的に細長いが、それを結ぶ道路網は弱いという川崎市の弱点を鉄道利用によってピンチをチャンスに変えた輸送だと思う。陸運業界では人手不足だが、その解消にも役だっているのではないか」と述べ、田村社長は「それまで、あまり商売にならないと思っていた短距離の輸送も、専用列車的な運用で効率を高めることでビジネスにつながった。これは輸送距離の短い石油の車扱列車にコンテナ貨車を併結するという発想にもつながっている。そうした草分けとして川崎市に感謝したい」と応えていた。

　ＪＲ貨物によると現在では70自治体で、こうした環境輸送を行っており、都内にある19ヵ所の焼却場からでる焼却灰の長距離輸送の半分を鉄道で運ぶという大きなプロジェクトも進行中だという。

　（2015年10月20日号）

2038：荷主研究者：2015/11/08(日) 00:11:54

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151022_1
2015年10月22日　カーゴニュース　第4421号
ＪＲ貨物が国内最大級の物流施設建設で三井不動産をパートナーに

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は日本最大の貨物駅、東京貨物ターミナル駅（東タ）に建設する大規模物流施設の開発に当たって、事業パートナーとして三井不動産を選定したと発表した。これは東タ内にある既存の平屋建て物流センターや駅舎、通運事務所などをスクラップ＆ビルドして合わせて22万３０００平方ｍの巨大物流施設２棟を建設する計画で、三井不動産とは中心となる16万１０００平方ｍという規模のマルチテナント型拠点「Ｎ棟」を共同事業として取組む。

　現在、ＪＲ貨物は16年度に鉄道事業の黒字化を目指しており、18年度における経営自立化、さらには国鉄改革以来の目標である完全民営化＝株式公開を見据えている。当面の最大の課題は鉄道事業部門の黒字化だが、赤字による出血を止めた後、上場段階で必要とされる成長戦略として取り組んでいるのが関連事業の強化。国鉄改革で分割・民営化されたＪＲ各社の中でこれまで三島・貨物会社は上場を果たせていなかったが、九州が早ければ16年秋に上場することが決まっている。ＪＲ九州もローカル線が収支の足を引っ張るという貨物と同じ鉄道事業部門が赤字となる構造だったが、関連事業の拡大で上場に漕ぎつけることができた、といわれている。

　現在、ＪＲ貨物は大幅な赤字となっているオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）の廃止を含めた対策や、繁忙期や青函トンネルを通過するコンテナに１個あたり１０００円を上乗せしてもらうなどの増収策などを通運、荷主側と協議しているが、こうした施策によって鉄道事業部門をなんとか黒字にした後は「オリンピック後とはなるが、東京貨物ターミナル駅で大規模な不動産事業を始める」（田村社長）という成長戦略を描いているようだ。

　●Ｎ棟は免震構造の最新鋭拠点に、冷凍冷蔵機能も検討へ

　15日に記者会見した田村社長は、東タにおける大規模物流拠点の開発事業パートナーとして三井不動産を選定して基本合意書を締結したと発表。「鉄道駅の構内という極めて優位な立地を持ち、ふたつの高速道路インターチェンジには２km、東京港国際ターミナルからは３km、羽田空港からは４kmという陸海空の結節点にある」として「免震構造の最新鋭の拠点としたい。周辺地区にある冷凍冷蔵倉庫が建替時期にきていると言われているので、まだ決まった話ではないが、付加的に冷蔵冷凍機能を付けることは可能だ。また、Ｅコマース市場も視野に入れている」と説明。「総合物流業として発展する布石として、鉄道コンテナ輸送の利用を含めて検討してもらいたい」と述べた。

　また、パートナーとして三井不動産を選定した理由については、ロジスティクス部門を強化しており今年４月１日に本部を立ち上げ、ビジネスの根幹として位置づけているほか、すでに国内で16物件を展開していることなどをあげていた。三井不動産とは、ＪＲ貨物が旧本社を置いていた飯田橋紙流通センター跡地を開発したガーデンエアタワーでも提携していた。

　東タの施設は昨年の段階で総工費３００億円超の大型プロジェクトといわれていたが、11月に11グループから提案を受けたのを半分ほどに絞った後、３月には石田会長、田村社長などトップに対するプレゼンテーションが行われた。当初は昨年度内にスキームを決める計画だったが、「非常に良い提案が多かった」ということから、半分程度に絞った上で、さらに時間がかかった模様。

　２０２０年のオリンピックを控えた建設費の高騰によって、当初予定していた２５０億円程度という建設費からは４〜５割程度もアップしそうという見方もあるが、延床面積６万１０００平方ｍのＭ棟は19年８月に、同16万１０００平方ｍのＮ棟は21年10月の竣工を目指している。

　なお、一足先に完成するＭ棟は長年、東タ構内の平屋建て施設を利用していた顧客などが優先的に入居するが、それでも数階分は空くので、そこはマルチテナント型の施設として単独で誘致する、としている。

　ＪＲ貨物ではグループ会社の日本運輸倉庫が、保有する旧東京食品ターミナルの物流施設を改装してイトーヨーカ堂のネットスーパー用物流センターとして生まれ変わらせたり、１日には建物管理および建物管理付帯サービスを提供するジェイアール貨物・不動産開発と東京貨物開発、ジェイアールエフ・パトロールズの３社について不動産関係管理サービス事業の強化を図ることを目的として、ジェイアール貨物・不動産開発を存続会社とした吸収合併を行うなど体制強化を進めている。

　（2015年10月22日号）

2042：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:29:39

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151027_2
2015年10月27日　カーゴニュース　第4422号
センコーが「仙台港ＰＤセンター」竣工、ＢＣＰ対応強化

　センコー（本社・大阪市北区、福田泰久社長）は19日、宮城県仙台港に「仙台港ＰＤセンター」（仙台市宮城野区）を竣工した。同社としては東北地域で約20年振りとなる新築営業倉庫となり、東北をカバーする広域ネットワークの中心的な拠点として機能させるとともに、東日本大震災の経験から、ＢＣＰ対応を強化させた拠点として地域の緊急避難施設としての役割も担う。同日開かれた竣工祝賀会で、米司博取締役専務執行役員は「最大の特長はＢＣＰ対応。さらに、保育所や食堂を整備することで子育て中の女性をバックアップできるセンターとした」と紹介した。

　仙台港ＰＤセンターは、敷地面積１万８２００平方㍍、延床面積３万４２００平方ｍでうち倉庫面積は２万４４００平方ｍの鉄骨造４階建て施設。国際貿易港で東北の玄関口でもある仙台港に位置し、輸出入貨物やモーダルシフトによる海上輸送の貨物の取り扱いに最適な立地。東北自動車道と接続する仙台都市圏環状自動車専用道路の仙台港インターチェンジに至近で、東北６県とのアクセスにも優れる。

　施設には入出庫作業を効率化するため２階までのランプウェイを備え、トラックバースは１階が両面40台、２階16台の計56台を設ける。施設内には貨物用エレベーター（３・５ｔ）１基と垂直搬送機４基に、クライミングレベラー２基を導入して、仙台港で取り扱う海上コンテナのバンニングにも対応する。倉庫４階には移動ラックを採用し、１期工事では３基（２４５２パレット収容）を導入しており、最終的には９基（６００８パレット）まで増設したい考えにある。

　ＢＣＰ対策として自家給油施設や、出力３５０ＫＶＡで72時間稼働可能の自家発電設備も取り入れ、貨物エレベータや垂直搬送機、事務所の非常用電源としての活用を想定する。また、施設屋上にはミドルソーラー発電所を設置。ソーラーフロンティア社製のＣＩＳ太陽電池を採用し、発電量０・５メガワット、年間発電量53万８２０３kwｈを見込み、災害時には一部、自社電源と使用できるように計画している。

　さらに、２階のトラックバースは津波発生時には緊急避難施設として使用できるよう、仙台市と「津波避難施設」の協定を締結する予定にある。約１３００人の避難者を収容でき、センターには災害に備えて５００人分の食料と毛布などを備蓄する。このほか、センター内には社員食堂や保育所を完備するなど、福利厚生も充実。ＬＥＤ照明や電力デマンド監視システムなどの省電力設備も配している。

　祝賀会では、米司氏が「今回の新センター開設で、宮城県内の倉庫面積は14万９０００平方ｍ、センコーの国内外全体の倉庫面積としても２９３万５０００平方ｍに至った。宮城県においては１９７２年に亘理町で仙台営業所を開設したのが始まり。東日本大震災では複数の拠点が浸水などの被害を受けたが、お客様からの要請に合わせて、当社としても震災復興の手助けをしたいと思い、早急に配送網の再構築と倉庫の修繕を行ってきた。この中で、お客様からさらに当社に新しい物流センターの要望があり、仙台港ＰＤセンターの開設に至った」と開設の経緯を説明した。

　来賓として出席した国土交通省東北運輸局の七尾英弘次長は「仙台港は震災で広範囲に渡って壊滅的な被害を受けたが、現在は復興のシンボルとして位置付けられ、そこに仙台港ＰＤセンターが新たなシンボルとして開設されることは非常に喜ばしい」と歓迎した。

　（2015年10月27日号）

2043：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:35:01

http://www.butsuryu.or.jp/images/pdf/news/392.pdf
平成27年10月22日
モーダルシフト取り組み優良事業者の受賞者を発表
日本物流団体連合会

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151027_3
2015年10月27日　カーゴニュース　第4422号
物流連が「モーダルシフト優良事業者賞」を発表、大賞はヤマト運輸

　日本物流団体連合会（物流連、工藤泰三会長）は22日、「モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞者を発表した。大賞にあたる「モーダルシフト最優良事業者賞」はヤマト運輸（長尾裕社長）が受賞した。物流連では２００３年よりモーダルシフトに積極的に取り組む物流事業者を会報等で公表してきたが、昨年度より優良事業者の表彰を中心とする制度へ移行しており、表彰制度としては第２回となる。

　この制度は、物流業界における人手不足の深刻化が進み、環境負荷低減のみならず労働生産性向上の観点からも大量輸送機関の重要性が増しているなか模範となる物流事業者を表彰し、その取り組みを広く社会に紹介することでモーダルシフトを更に促進しようとするもの。

　今回は７社11件の応募があり、表彰案件はモーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が選定した。なお表彰式は11月17日に東京・霞山会館で開催する。

　「モーダルシフト最優良事業者賞（大賞）」はヤマト運輸が受賞した。同社の「九州発関東行モーダルシフトの拡大」が高く評価され、受賞に至った。この取り組みは、同社が従来から行っていた九州発・関東行き宅配便輸送について鉄道利用の大幅な拡大を行ったもの。これまで同便の輸送ではトラック中心で、鉄道コンテナ輸送はＪＲ貨物駅に近い福岡ベースのみで実施していた。そこで鉄道利用の増大に取り組み、佐賀ベース、北九州ベースの荷物を福岡ベースに集約し、鉄道利用の輸送量を拡大した。

　「モーダルシフト取り組み優良事業者賞」の各部門での受賞は次の通り。

　実行部門は日本通運（渡邉健二社長）と日本石油輸送（森田公生社長）が受賞した。両社の功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が40％超えを実現」だった。

　改善部門は山九（中村公一社長）が受賞した。功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が40％超えるとともに、前年度を上回る実績を達成」だった。

　継続部門は日陸（能登洋一社長）が受賞した。功績事項は「幹線区間の輸送において、鉄道・海運の利用比率が３年連続で40％超えを実現」だった。

　新規開拓部門は札幌通運（下斗米寛泰社長）が受賞した。功績事項は「新規モーダルシフト案件の実現とその継続」だった。

　有効活用部門はセンコー（福田泰久社長）と日本通運が受賞した。功績事項は「モーダルシフト実施による輸送の大幅な効率化の実現」だった。

　今年度の改善継続部門は該当がなかった。

　（2015年10月27日号）

2044：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:35:29

http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000237.html
平成２７年度「モーダルシフト等推進事業」(補助事業)の認定について
平成27年10月23日

　温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止と低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業及び物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等の取組みを支援する「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）について、平成２７年７月８日（水）から８月１９日（水）までの間に案件を募集したところ、 ２０件の応募がありました。

　外部有識者からなるモーダルシフト等推進事業評価委員会の意見を踏まえ、別紙のとおり、１２件を認定しましたのでお知らせいたします。尚、別添は昨年度から新たに募集した次世代型モーダルシフト（[1]複数企業による混載＆モーダルシフト、[2]帰り荷の確保＆モーダルシフトのいずれかに該当するもの）の採択案件例です。

　また、同事業については、第２次の案件募集は実施致しません。

（別紙）平成27年度「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）認定事業一覧
http://www.mlit.go.jp/common/001107134.pdf

（別添）平成27年度「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）採択案件事例
http://www.mlit.go.jp/common/001107132.pdf

2045：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:36:03
>>2044
平成２７年度　モーダルシフト等推進事業認定事業一覧より「鉄道への転換」「鉄道での新規輸送」を抜粋

１．カゴメ株式会社、日清オイリオグループ株式会社、株式会社Mizkan Sanmi-proなど：北海道札幌市から函館市等への食品・飲料水の輸送を、札幌で空になった鉄道コンテナを活用し、トラックから鉄道に転換する。

３．丸紅建材リース株式会社、入船鋼材株式会社、丸吉運輸機工株式会社など：北海道北広島市等から全国５カ所への鉄・鋼材等の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

４．キユーピー株式会社、キユーピータマゴ株式会社、株式会社キユーソー流通システムなど：茨城県猿島郡から兵庫県、大阪府、佐賀県への調味料、加工食品の輸送を、トラックから鉄道に転換する。また、それぞれ自社貨物を帰り荷として確保。

５．パナソニックAP空調・冷設機器株式会社、三井倉庫ロジスティクス株式会社など：群馬県太田市から福岡県福岡市へのコールドチェーン機器（冷凍ショーケース・厨房用機器等）の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

６．株式会社しまむら、濃飛倉庫運輸株式会社、日本高速輸送株式会社など：輸入デバン後に空になった海上コンテナを内貨用に転用し、埼玉県桶川市から岩手県八幡平市への衣類・寝具の輸送を、トラックから鉄道に転換する。岩手県で空になったコンテナには輸出貨物である機械類を積載し鉄道で東京まで輸送、その後輸出を行う。

７．北越紀州製紙株式会社、北越物流株式会社、リンコー運輸株式会社、センコー株式会社など：新潟県新潟市から全国13カ所への紙製品の輸送を、トラックから鉄道に転換する。また、特定の11社を荷主とした反復輸送を行う。

９．パナソニック株式会社、日本貨物鉄道株式会社、日通・パナソニックロジスティクス株式会社など：福岡県福岡市から佐賀県鳥栖市、千葉県浦安市への機械類の輸送を、鉄道にて新規で開始する。

１０．大建工業株式会社、センコー株式会社、日本通運株式会社：埼玉県久喜市から北海道札幌市への住宅部材の輸送を、トラックから鉄道に転換する。

１１．新第一塩ビ株式会社、株式会社トクヤマロジスティクス、日本通運株式会社：山口県周南市から全国15カ所へのポリ塩化ビニールの輸送を、鉄道及び海上にて新規で開始する。

2048：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:15:37
>>668 >>868 >>1655
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151105_3
2015/11/05　岩手日報
北上の新貨物駅断念　設置推進協、物流研究は継続
--------------------------------------------------------------------------------
　きたかみ新貨物駅設置促進協議会（会長・中村好雄北上商工会議所会頭）は４日、北上市内で幹事会を開き、同市へのＪＲ新貨物駅設置構想の断念と、目的を自動車関連産業振興に特化せず県南地域企業の物流の効率化・高度化に向け調査研究、連携する組織として協議会を継続することを決めた。新駅が仙台市内に具体化したためで１２月の総会に提案する。

　同協議会の幹事、事務局ら１８人が出席。新駅設置の断念と今後の協議会の方向性について意見交換した。

　同協議会は、新設構想断念の理由として仙台貨物ターミナル駅移転計画、自動車関連企業の現地調達率向上などを挙げる。

　今後は名称を「岩手県南地域ロジスティクス懇話会」と変更。関係機関と連携し物流の合理化や産業振興を図る調査研究を行う。

2050：荷主研究者：2015/12/12(土) 22:41:47

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/11/05-22412.html
2015年11月05日　化学工業日報
さらに重要性増すモーダルシフト

　物流分野におけるモーダルシフトの重要性が一段と高まっている。トラックによる貨物輸送を鉄道・船舶に切り替えることによる物流コストの削減、温室効果ガスの排出削減に加え、ドライバーをはじめとした深刻化する人手不足への対応策として再認識されつつある。補助金などによる政府の後押しもあり、すでに化学や食品を含めた、さまざまな分野で取り組みが進んでいる。こうした動きを一層加速させるためにもハード、ソフト両面での、さらなる体制整備が欠かせない。

　モーダルシフトは、2001年の新総合物流施策大綱のなかで、地球温暖化問題への対応策の一つとして盛り込まれた。運輸部門のＣＯ２排出量は、日本全体の排出量の約２割を占めており、うち３分の１以上が物流分野とされる。モーダルシフトによって輸送単位当たりのエネルギー消費量を抑えることができ、ＣＯ２など温室効果ガスの排出削減が果たせる。トラック走行の数が減るため、交通事故や渋滞を抑制できるのもメリット。政府も、荷主企業や物流事業者による取り組みを積極的に支援している。

　そのなかで化学品物流は、船舶による海運、鉄道やトラックによる陸送と、輸送形態はさまざま。荷姿・容器も多様だ。近来は鉄道網の縮小や貨物駅の廃止、内航船における船員不足などもあり、輸送の主役はドア・ツー・ドアのサービスで優位なトラックが担ってきた。

　ただ主にコンビナートで製造される基礎化学品では、国際競争の激化によって物流コストの削減が求められ、鉄道コンテナの利用が広がってきている。最近の事例としては、住友化学と東洋紡による千葉―福井間での鉄道へのモーダルシフトおよび異業種コンテナラウンドユースがある。住化が鉄道によって原料樹脂を輸送。その帰り便で東洋紡が製品フィルムを運ぶ。また国土交通省の今年度の「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）には、新第一塩ビ―トクヤマロジスティクス―日本通運の案件が採択された。山口県周南市から全国15カ所へ、塩化ビニル樹脂の鉄道・海上輸送を新たに開始するものだ。

　モーダルシフトは、ＣＯ２排出削減による環境対策が主目的だったが、近年はトラック業界における労働力不足の解決策として注目されている。国土交通省が今春公表した「物流分野における労働力不足対策アクションプラン」にも盛り込まれた。国内の貨物輸送能力が中長期にわたり確保されていることは、産業活動を進めるうえで必須の要件。その視点からもモーダルシフトの推進を強く求めたい。

2051：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:56

http://lnews.jp/2015/11/h111313.html
2015年11月13日　LNEWS　3PL・物流企業
センコー／広島県にアスファルトセンター竣工

　センコーは11月13日、伊藤忠エネクス（エネクス）のアスファルトセンターとして、広島県三原市に建設していたタンク2基が竣工した。

＜竣工したアスファルトセンター＞

　エネクスの中国・四国地区での販売をサポートするため、2基のアスファルトタンクを建設し、アスファルト船からの荷役作業や出荷業務、在庫管理業務などをはじめ、アスファルトの物流業務を行う。

　これまでセンコーはエネクスと共同でアスファルトタンカー2隻を建造・就航させ、韓国のメーカーが製造したアスファルトをエネクスの国内貯蔵基地に輸送するなど、アスファルトの安定供給をサポートしてきた。

■施設の概要
名称：三原アスファルトセンター
所在地：広島県三原市糸埼南2-2-2
建造物：2500トンタンク2基
　　　　ローリー払い出しステーション
　　　　荷役口含む、各種配管
敷地面積：2365m2
取扱扱品目：アスファルト　指定可燃物（非危険物）

2052：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:13:56
>>2051
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365322?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
センコー、アスファルト物流拠点完成

　センコーは伊藤忠エネクスのアスファルト物流拠点として「三原アスファルトセンター＝写真」（広島県三原市）を完成した。中国・四国地方での販売のための物流拠点とする。両社は以前から韓国製アスファルトのタンカーによる国内貯蔵拠点への輸送を共同で行っており、三原センターでも船からの荷役作業や出荷、在庫管理などの物流業務を行う。敷地面積は２３６５平方メートルで、２５００トンのタンクを２基設置した。投資金額は非公表。

（2015年11月20日　建設・エネルギー・生活１）

2053：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:14:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151117_1
2015年11月17日　カーゴニュース　第4427号
「さらに収入面での努力が必要」ＪＲ貨物の田村修二社長が会見で

　ＪＲ貨物の田村修二社長は11日、定例の記者会見を開いてＯＲＳ廃止やコンテナ１個１０００円の割増などについて「（我々から）一石を投じたので、（荷主や通運からの）リアクションはあるが、詰めていきたい」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送実績はコンテナが対前年同月比18・４％増、車扱は同０・８％増、合わせて同13・２％増だった。前年は東海道線で土砂崩れによる10日間の寸断があったので、それを補正するとコンテナは３・６％増、車扱は０・６％増、全体では２・８％増となる。

　11月に入ってからは10日までの実績ではコンテナが５・０％増、車扱は２・０％減、全体では２・９％増となっているが、同じように補正すると、コンテナは２・０％増、車扱は６・８％減、全体では０・７％減となる。コンテナは堅調だが、伸びはもうひとつという感じだ。

　一、12年４月に江差線で発生した貨物列車脱線事故の主な要因として積荷の偏積が指摘されたことを受け、再発防止のため積付けにかかる安全対策の強化に取組んでいるが、コンテナを積載した貨車の走行安全性を確認することを目的として、導入を検討してきた「輪重測定装置」について実用化のメドがたち、盛岡貨物ターミナルに設置した。函館貨物駅（有川）は１月、と秋田貨物には11月末に設置する。もし偏積が見つかったら、その貨車ごと切り離して運行することになる。このほか、速度規制、コンテナのサンプルチェック、利用運送事業者への積み付け方の徹底のお願いも続けていく。

　一、（中間決算について）対前年同期比では改善されており、努力が実ったと思うが、対計画では収入面で足らなかった。今年度、鉄道事業部門の赤字を39億円まで減らすために、下期に向って全力を尽くしたい。しかし、その目標を達成したとしても、来年度に黒字化を達成するためには、さらに39億円の収支改善が必要だ。コスト面でも他律的な要因で電力料金、線路使用料は増える。その伸び率は収まってきており、原油価格が低くなっているのでディーゼル機関車の燃料費は助かっているが、さらに収入面での努力は必要だ。

　一、（オフ・レール・ステーション＝ＯＲＳ廃止問題について）赤字になっているＯＲＳの収支改善に向ってどういうプランを作りうるか、様々な手を打ちつつあり、個別論でＯＲＳごとに吟味している。発着アンバランスの解消、数量積み増し、（ＪＲ貨物の運賃収入が多くなる）遠距離輸送でカバーすること、帰り荷確保、運賃（値上げ）、オペレーションコストの引き下げなど様々な選択肢があると思う。荷主の皆さんを巻き込んでの対話はできているが、ダイヤ改正にあわせる必要もあるのでそう悠長には構えておられない。

　一、（繁忙期や青函トンネル通過でコンテナ１個１０００円の割増を求めている件について）青函トンネルについては営業施策というよりは、新幹線が走行する区間のために導入した新型機関車のコストが問題で、資金的には確かに半分は無利子貸し付けだが、半分は当社が負担しており、減価償却費も計上しなければならない。こうした大原則があるので、それをお客さんにどう知らせ、どう理解してもらえるのか、議論を深めていく。繁忙期については、支社別収支管理の問題なので、支社長に任せている。

　こうした問題で一石を投じたので、リアクションはあるが、詰めていきたい。

（2015年11月17日号）

2055：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:24

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00364934?isReadConfirmed=true
2015年11月18日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／アサヒ飲料　物量増加、輸送の「最適」追求

カルピス製品とアサヒ飲料の製品を生産する明石工場

■状況に応じた対策研究

　アサヒ飲料は２０１３年９月に、グループ傘下入りしたカルピスの国内飲料事業および営業部門を統合。統合により物量が約２５％増加し、増加物量に最適対応できる効率的な物流体制の再構築に取り組んできた。１６年１月にはこれをベースに飲料事業全体を再編する予定で、中長期的な視点から体制の再構築を進めている。

　◇

　統合が決まった当時、アサヒ飲料とカルピスの配送センターの数はアサヒ飲料が全国で２１カ所、カルピスが９カ所だった。単純合算では３０カ所になるが、重複が多い地域などを統合し、合計２１カ所にした。減らすだけでなく、物量の多い都市圏では愛知県東海市、埼玉県川越市、千葉市に拠点を新設。さらに青森県八戸市に１５年５月にセンターを開設したことで拠点は全部で２５カ所になった。

　物流改革では１３年１１月にアサヒ飲料とカルピスの、パレットを共通化。「倉庫内や配送トラックで寸法規格が異なるパレットの混在を回避し、効率輸送ができるようになった」と、物流システム部の長田栄司物流企画グループリーダーは語る。

　パレットの共通化に続いて工場倉庫増強に取り組み、１４年２月にアサヒ飲料の富士山工場、同５月に明石工場で自動倉庫などを設置。富士山工場では保管能力向上とともに車両滞留時間が改善「１時間が３０分に短縮された」（長田リーダー）という。１５年２月にはカルピス岡山工場でのアサヒ飲料製品の生産開始に伴い、自動倉庫を設けて製造増加に伴う保管能力を増強した。

　今後はこうした再編効果を検証しつつ「飲料商品の売れ筋や地域別の変化に応じて、さらに改善を進められるかが焦点になる」（杉林貴行物流システム部課長）。拠点設置後に扱い数量が減少している場合、高速道路開通や小売り店舗新設で扱い量増になっている場合など、状況に応じて個別対策を研究する。「東京五輪を控え、ドライバーや車両不足はますます深刻になる。最適輸送の研究に終わりはない」（同）。（編集委員・嶋田歩）

（2015年11月18日　モノづくり）

2056：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:56:29

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365353?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
京セラ、国内物流を効率化　複数拠点間の輸送集約

　【京都】京セラは国内物流の輸送効率向上に取り組む。鹿児島県内の３工場で集約輸送を始めたほか、近畿では複数拠点をつなぐ輸送ルートの構築に取り組む。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）では、凸版印刷の物流部門である凸版物流（東京都板橋区）と共同輸送も１０月に開始した。国内ではトラックのドライバー不足が深刻化し、物流コスト増大が懸念されている。今後もグループ内外で物流を連携し、輸送効率を高める。

　鹿児島の３工場は半導体部品などの受注生産が中心。各工場が個別に在庫や輸送の管理を受け持ち、実際の輸送は運送会社の配送網を活用している。京セラはまず、大口顧客が集積する中部地区への貨物を集約し、同社自ら１０トントラックをチャーターし愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送を始めた。

　契約している運送会社からはドライバー不足などによる輸送コスト増を受け、３工場だけで２年前から年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで中部地区まで自社配送することにより、運送会社の配送網で生じる複数拠点での積み替えなどを省略できコストを低減する。これで値上げ分の４０％を抑制したい考えだ。今後は関東や関西向けでも適用の可否を検討する。

　一方で多くの拠点が集積する関西では、拠点間や部材の仕入れ先などを循環して輸送を集約する計画。まず滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）から関西国際空港までを結ぶ輸送を、９月に開始した。

　今後も出荷時間を調整し、参加できる拠点を増やす。同輸送ルートでは同県東近江市にある凸版印刷の工場とも協力する。凸版印刷の輸出向けエレクトロニクス製品を混載し、空港まで共同輸送を始めた。

（2015年11月20日　電機・電子部品・情報・通信１）

2057：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:57:06

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151124_3
2015年11月24日　カーゴニュース　第4429号
ヤマト運輸が「モーダルシフト大賞」受賞＝物流連

　日本物流団体連合会（物流連、工藤泰三会長）は17日、東京・霞が関の霞山会館で「モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の表彰式を行った。今年度の最優良事業者賞（大賞）はヤマト運輸が受賞し、他の部門賞受賞企業とともに工藤会長から表彰状と記念の盾が贈られた。

　同制度は、モーダルシフトの促進における物流事業者の自主的な取り組みや意識高揚を目的に、シフトを積極的に推進した企業を表彰している。

　大賞を受賞したヤマト運輸は、九州発関東向けの宅急便幹線輸送で鉄道利用の大幅な拡大を行った。従来はＪＲ貨物の貨物駅に近い福岡ベースのみの利用だった鉄道コンテナ輸送を、佐賀ベース、北九州ベースまで広げたほか、荷物の仕分け作業については着地側に羽田クロノゲートに移管したことで、鉄道ダイヤとの調整を図った一連の取組みが高く評価された。

　このほか、優良事業者賞の「実行部門」には日本石油輸送、「改善部門」には山九、「継続部門」には日陸、「新規開拓部門」には札幌通運、「有効活用部門」にはセンコーがそれぞれ受賞したほか、日本通運が「実行部門」「有効活用部門」の２部門を受賞した。

　（2015年11月24日号）

2058：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:26:40

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365804?isReadConfirmed=true
2015年11月25日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／日本写真印刷　物流を委託、固定費削減

■事業横断ＳＣＭ改革で成果

在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンターは材料調達の拠点としての役割も担う

　日本写真印刷が２０１２年４月から進めている物流や購買、販売管理までに及ぶサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ）の改革が成果を見せ始めている。各事業部に分かれていたこれらの機能を、一部を除いてコーポレートＳＣＭ部門に統合。専門部隊とすることで「知見の集約と人材の育成」（青山美民上席執行役員）に取り組んでいる。約３年間で年十数億円規模のコスト削減を実現した。

　ＳＣＭ改革でもっとも大きな効果が出ているのが物流だ。国内工場での材料の受け入れから在庫管理、生産ラインへの出庫、そして完成品の出荷までを日本通運に外部委託。これらの業務は各拠点の管理部門が担当していたが、事業によって生産量の変動が大きく、固定費がかさむ。そこでこれを変動費化することで、事業環境の変化に強い体制とした。

　もちろん外部委託といえども丸投げではない。各拠点にはＳＣＭ部門から２、３人の社員が駐在、工場の稼働状況などの情報を収集しながら日々コスト削減に当たる。拠点間でのローテーションも実施し、これまで各拠点でとどまっていたノウハウを全社で共有し、自らノウハウの蓄積も進めている。また在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンター（京都府亀岡市）は材料調達の拠点としても位置づけ、１５年度から工場の消耗材などの一括購入にも取り組む。

　物流以外では、産業資材、情報コミュニケーション両事業部門の購買機能をＳＣＭ部門に集約。どちらも円安による資材コスト高騰、国内の印刷事業など市場縮小の影響が避けられないという悪条件にありながらも、コスト低減を達成している。青山上席執行役員は「購買のライン長を育成したい」とし、社内研修による人材強化にも力を入れる。

　営業からは売掛金回収など販売管理を切り離して統合した。「オーダー・ツー・キャッシュのサイクルが見えるようになれば強い」（同）と、ＳＣＭ改革で着実に企業体質が強化されつつある。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年11月25日　モノづくり）

2059：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:28:01

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00366154?isReadConfirmed=true
2015年11月27日　日刊工業新聞
イオンとサッポロＨＤ、長野―東京間に専用貨物列車を日曜日に運行

　イオンとサッポロホールディングス（ＨＤ）は２６日、ＪＲ貨物の北長野駅（長野市）から隅田川駅（東京都荒川区）までの区間で、専用列車を日曜日に運行すると発表した。二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減につなげるとともに、トラックドライバー不足に対応する。

　イオンの物流部門を担当するイオングローバルＳＣＭ（千葉市美浜区）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」の参加企業３２社に呼びかけ、サッポログループ物流（東京都渋谷区）が応じた。

　２９日以降、専用列車を日曜日に随時運行する。

（2015年11月27日　総合３）

2061：荷主研究者：2015/12/29(火) 21:24:01

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00367805?isReadConfirmed=true
2015年12月11日　日刊工業新聞
パナソニック、九州への輸送に鉄道を利用　モーダルシフト推進

パナソニックは九州向けのコールドチェーン輸送で鉄道利用を始めた

　パナソニックがＢツーＢ（企業間）事業分野で輸送手段に鉄道や船を使い、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減するモーダルシフトを進める。群馬工場（群馬県大泉町）で生産した業務用冷凍冷蔵機器（コールドチェーン）で、九州向け物流の２―３割をトラックから鉄道に切り替えた。北海道向けも検討し、２０１６年にも始める。中国生産する監視カメラなどの機器でも、モーダルシフトを推進。物流リードタイムや物流費を従来同等に抑えつつ、環境負荷低減に取り組む。

　コールドチェーンの九州地区向け物流は全量トラック輸送だったが、環境配慮とトラック不足対策などを目的に鉄道併用を始めた。輸送量の変動が激しいため、常時一定量必要な鉄道利用のハードルは高かったが、箱崎倉庫（福岡市東区）に売れ筋品を適正量在庫することで可能にした。従来の九州向けは１日当たりトラック３―４便だったが１便を鉄道に替え、年間２４７トンのＣＯ２削減効果を見込む。

　このほか南九州地区向けで、スーパー開業といった大量の機器を扱う大型案件の輸送対応に船便活用も検討中だ。コールドチェーンは形状やサイズが多様なため積載効率の向上が課題。２段積みを可能にする架台の実証試験も計画するなど、物流の効率化も進める。

　中国で生産して日本に輸入する監視カメラや、販売時点情報管理（ＰＯＳ）システムの輸送でもモーダルシフトを始めた。一定数が常にある短納期対応品は従来、空輸だった。この部分を見直し、国際間は高速船輸送、日本の港から拠点への国内輸送には鉄道を活用。年間１３５トンのＣＯ２排出量削減効果とコスト低減を見込む。

（2015年12月11日　電機・電子部品・情報・通信１）

2062：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:54:01
>>2056
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368130?isReadConfirmed=true
2015年12月16日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／京セラ　鹿児島―愛知で集約輸送

■関西では循環輸送開始

　京セラが国内物流改革に取り組んでいる。最大のテーマはトラックによる輸送効率の向上。その背景には「これから５年先、１０年先に物流の世界が大きく変わっていく」（福田博昭物流事業部長）という問題意識がある。特に運転手不足が引き起こすトラック不足と運賃の高騰への対応が喫緊の課題だ。

　◇

　実際に同社では、鹿児島県内の３工場での運送費について、２年前と比較して年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで着手したのが、大口顧客が集積する中部地区に向けた集約輸送。従来は各工場が個別に在庫や輸送を管理し、輸送は運送会社の配送網を活用していた。これを同社自ら１０トントラックをチャーターし、３工場の貨物を集約して愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送することにした。愛知県内からは、運送会社の配送網を利用する。

　最初から最後まで運送会社を利用する方法では、中部地区に到着するまでにも運送会社の配送網内で詰め替え作業が何度も必要となり、その分が輸送費用に上乗せされる。これを自社で同地区までまとめて送り込めば、その作業を省略できる。これにより値上げ分の４０％を抑制する。関東や関西向けでも実施できるか検討していく。

　一方、関西地区の拠点では、凸版印刷の物流部門である凸版物流と共同輸送を１０月から始めた。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）と同じ市内の凸版印刷の工場と、関西国際空港まで輸出部品を共同輸送している。

　同時に関西の他の事業所や取引関係にある部材メーカーなどとも連携した循環輸送も構想。各工場ごとに生産や出荷のスケジュールを最適化しなければならないため調整が必要だが、まずは９月に滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）、関空を結ぶルートで開始した。

　物流改革は自ら取り組み、サードパーティロジスティクス（３ＰＬ）への全面委託はあくまで考えない。「社内にノウハウを残してこそ改善ができる」と福田部長は話す。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年12月16日　モノづくり）

2063：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:01:52

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151222_1
2015年12月22日　カーゴニュース　第4437号
レポート(1)　埼玉〜札幌間で鉄道にモーダルシフト＝大建工業

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）では、住宅部材の幹線輸送で鉄道へのモーダルシフトに取り組む。東日本流通センター（埼玉県久喜市）から北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えたもの。トラックドライバー不足に伴う将来的なコストアップを回避するとともに、輸送にかかるＣＯ２排出量の削減を図るのが狙いだ。

　これまで、生産工場〜物流拠点への輸送、生産工場から顧客への直送においてリードタイムや顧客への納入条件などがマッチすれば、鉄道輸送を実施していた。天井材、耐力面材、木質繊維板を製造する岡山工場（岡山市南区）からの出荷はＪＲ貨物の12ftコンテナの利用比率が高く、ピーク時には月間約１３００基を発送している。

　「コストが安定しており、ＣＯ２排出量の少ない輸送手段を採用したい」（物流部の岸田秀嗣部長）という方針を掲げているが、流通センターから顧客に届ける“販売物流”についてはリードタイムなどの条件が合わなかったことから、これまでモーダルシフトを実施できておらず、トラックに頼っていた。

　今回、埼玉〜札幌間のモーダルシフトが実現した大きな要因のひとつが、リードタイム条件の変更。北海道の顧客への配送リードタイムは従来、「Ｎ＋２」だったが、札幌近郊は従来のリードタイムを維持する一方、それ以外のエリアについては顧客の了解を得て、「Ｎ＋３」に変更し、リードタイムを余分に１日確保できた。

　また、貨物駅のヤード締め切り時刻に間に合わせるため、東日本流通センター出荷のピッキング順番や方法を変更するほか、同センターで中継する製品を後方出荷段階で粗仕分けしておくなど作業の合理化により作業時間を短縮。同センターからの出発時刻を従来より３時間半前倒して14時30分とすることができた。

　埼玉県内の31ftコンテナ取扱貨物駅としては、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅があるが、リードタイムの条件にあった列車の出発、到着のタイミングを考慮し隅田川駅を活用。東日本流通センターから東京都内の隅田川駅まで輸送して、列車に載せる仕組みとなる。

　今回のモーダルシフトは北海道向けトラック輸送の将来的なコストアップに備え、先手を打った形。輸送時間が長時間に及ぶためトラックドライバー不足が深刻化する中で、現状のコストでは運用できない――と予測。場合によってはツーマン運行となり、２〜３割のコストアップになる可能性があるとみている。

　トラックドライバー不足や環境対策を念頭に、５００km以上の中長距離輸送について、モーダルシフトの機運が高まる中、「内航船も鉄道も輸送のキャパシティに限りがある。後から頼んでも引き受けてもらえない可能性があり、先に一定のボリュームで枠を押さえておくのが望ましい」と岸田部長は説明する。

　今回の取り組みは、大建工業とセンコー、日本通運で構成される「大建工業幹線輸送モーダルシフト推進協議会」によるもので、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」に認定された。６月の運用開始から９月までの期間で、輸送にかかる15％のＣＯ２削減を実現しており、年間で19％の削減を目指す。

　今後は他区間の輸送においてに積極的にモーダルシフトに取り組む。具体的には、西日本流通センター（兵庫県加西市）から九州向けの輸送でモーダルシフトを検討。「お客様のご理解を得ながら、九州全域についてリードタイムの変更を恐れずモーダルシフトにチャレンジしたい」と岸田氏は語った。

　（2015年12月22日号）

2064：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:27:28

http://cargo-news.co.jp/contents/code/151224_1
2015年12月24日　カーゴニュース　第4438号
ＪＲ貨物がダイヤ改正で30億円の収支改善効果見込む

　ＪＲ貨物（田村修二社長）18日、来年３月26日に実施する新ダイヤの概要を発表した。

　16年度に鉄道事業部門の黒字化を目指し、その先の完全民営化＝株式公開を見据えるＪＲ貨物にとって、今後の事業展開の骨格を決めるダイヤ改正となりそうで、収支効果は30億円を目指す。15年度の事業計画で鉄道事業部門の赤字は39億円まで縮減する計画だが、ダイヤ改正の効果がそのまま反映されれば、16年度は黒字化までの残りの４分の３をダイヤ改正だけで達成できそう。残る部分については、運賃改定や積載率向上などの営業施策で補うことができれば、念願の鉄道事業部門の黒字化にメドがたちそう。

　また、効率化を目的に廃止を目指して通運側と協議している10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）については、その半数程度については赤字対策による存続のメドが立ちつつあるようで、いよいよ勝負の年を迎えるＪＲ貨物の年末は大忙しのようだ。

　●全体の列車キロは減らすが幹線系は増加

　新ダイヤを説明した大橋康利専務は「鉄道事業部門の黒字化実現に大きく関与する内容となっており、収益性の低い列車を見直すして収益性を高めるとともに、ニーズの高い輸送区間は利便性を高めた」としている。

　幹線系では列車１本分、コンテナ１２２個分の増送となるという。また、ドライバー不足に対応して関東〜関西に速達タイプのコンテナ列車を新設するほか、圏央道の開通で荷動きが高まっている首都圏エリアから九州向けについては熊谷、倉賀野、梶ヶ谷、新座から輸送力をつける。

　また、札幌〜梶ヶ谷を結ぶ列車の到着時間を８時間40分短縮するほか、九州での荷役改善でリードタイムを短縮する。

　ダイヤ改正で30億円強の効果あることについては「自信がある」とする大橋専務は、その根拠として、これまで取り組んできた積載率の向上が実を結びつつあることをあげた。

　コンテナ列車の積載率は現在、４ヵ月連続で80％を超えており、12月は85％に達する勢いだという。今年に入って毎月、１〜３ポイントは前年を上回っており「昨年12月が82・５％だったので、今年は85％程度になる」（同）という。

　●機関車、貨車などに１４５億円を投資、ＯＲＳは…

　来年度は機関車、貨車、コンテナなどへの投資も積極的に行う。

　機関車は１両３億円のＥＦ２１０形式を６両、６億円のＥＨ８００形式（北海道新幹線開業にともなう青函トンネル用）を８両、３億円弱のＨＤ３００（入替用）を４両の合わせて約80億円。貨車は１両２１００万円のコキ１０７形式を２０９両で44億５０００万円。一台40〜１６０万円のコンテナを４０００個（31ftコンテナ１００個含む）で20億円となる。

　また、効率化を目的に廃止を目指す赤字のＯＲＳについては来年１月中旬をメドに通運側と協議しているが、30億円強のダイヤ改正効果にも、この対策はある程度見込んでいるとしている。関係者によると、当初、10月までに廃止するとされていたＯＲＳのうち、すでに半数程度は手当について合意が出来つつあり、残りの部分について詰めの検討が行われているという。

　（2015年12月24日号）

2066：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:47:45

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369752?isReadConfirmed=true
2015年12月30日　日刊工業新聞
国交省、労働力不足・ニーズ対応−物流政策の方向性示す

鉄道貨物などの推進が課題

　国土交通省は、物流分野における労働力不足や時代ニーズに即したサービス提供などの課題に対応するため、今後の物流政策の基本的な方向性をまとめた。物流が経済活動の仕組みやライフスタイルを変化させ、未来を創る産業として社会の期待に応える存在であることを指摘。飛躍的な物流の生産性向上や、魅力的な物流産業の確立を施策の方向性として示した。

　物流の生産性向上では、環境負荷が小さく大量輸送が可能なモーダルシフトのさらなる推進を施策の一つに挙げた。例えば、鉄道貨物輸送で異業種の荷主メーカーの荷物を混載することで積載率を向上できる。こうした荷主や物流業者の連携による取り組みの必要性を盛り込んだ。

　また、「ＥＴＣ２・０」を活用したトラック輸送の効率化や、低床貨車の実用化による背高海上コンテナの鉄道輸送拡大などを挙げる。今後をにらんで自動運転技術の実用化に向けた検討加速の必要性も指摘した。まだ本格的に着手されていない都市内物流のマネジメントも取り上げた。

　一方、魅力的な物流産業への取り組みに向けては、荷主と物流事業者の協力による労働者の待遇改善を提起。物流業界のイメージ改善や働きやすい環境づくりによる人材確保なども盛り込んだ。このほか、地球環境対策への貢献や災害対応力の強化などの視点にも触れた。

（2015年12月30日　総合２）

2067：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:52:49
>>1816 >>1867 >>2045
http://logistics.jp/media/2015/12/28/548
2015/12/28　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、鋼材トータルサポート　重複業務を集約
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は、2016年から関東の鉄鋼物流施設で鋼材の輸送や管理、作業のトータルサポートサービスを本格化させる。従来、荷主や運送会社、作業会社がそれぞれ独立して行っていた業務の重複部分を集約。多層構造を解消して相互補完を図り、効率的な物流現を構築していく。既に苫小牧営業所（苫小牧市）で確立している事業モデルで、パートナーとして荷主が営業に集中できる環境を提供する。

　鉄鋼物流施設の主な業務は管理、入出荷作業、加工、保管、物流コンサルティングなど。その中で荷主、運送会社、作業会社が独立して業務を行い、仕事が重複しているケースが少なくなかった。

　吉谷社長は「これまでは荷主の営業マンがトラックの手配を行うなど、運送会社と業務が重なる部分があった。今後は業務集約を図りながら、既存の運送会社ネットワークを生かして物流をトータルにサポートしていく。荷主へ営業に集中できる物流環境を提供することで、販売力の強化に貢献できれば」と話す。

　創業以来、鉄鋼の重量物や長尺物輸送を柱に工事などを手掛けてきたが、近年は事業構成比が大きく変化。トラック運送事業は６割と変わらないが、工事事業から撤退し、残りの４割は５年前の５倍に成長した３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト事業となった。

　輸送以外の事業が成長したことに伴い、拡大した管理、保管、加工作業員からの自前ドライバー育成にも注力。14年、倉庫作業員として入社した30代の社員が、初めてドライバーデビューを果たした。

　吉谷氏は「３年間作業員として働いてきたため、鋼材の知識は十分。作業をしていくうちにトラックに興味を持ってくれたようで、彼のようなドライバーが作業員との垣根を無くしてくれることを期待している。そういう『鉄の物流マン』を育成することがこの先、重要になってくるはず」と力を込める。

　また、フェリーを使ったシャシー輸送のほか、15年４月には鉄道輸送用にオリジナルの20フィート無がいコンテナ15個を導入。更に、一昨年からはグループのメタル便北海道（吉谷社長、苫小牧市）で、箱型の20フィートコンテナ２個も入れており、鉄道を活用したモーダルシフトを推進。トラック運送以外の輸送手段や事業も拡充し、新たな柱としている。

　鉄の混載便を手掛けるメタル便北海道は、設立から３年目を迎えた。吉谷氏は「混載輸送だけで見れば、当初の想定ほど取扱量は伸びなかったが、メタル便を始めたことで、思い掛けない出会いを得ることが出来た。鋼材以外の依頼などを頂くなど、今後が楽しみだ｣と話す。（北原進之輔）

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【写真＝オリジナルの無がいコンテナ導入で鉄道輸送推進】

2069：とはずがたり：2016/01/02(土) 23:02:14
白樫ICを降りたところにある。気になって調べてみた。大東市に本社がある会社であった。

日本物流
http://www.nihonbutsuryu.com/place.html

2070：とはずがたり：2016/01/04(月) 17:08:07
郵便配達だから此処かな。。

2016年元旦送付の年賀状は17億4,200万通 - 4年前と比べ1億8,600万通の減少
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20160104/Cobs_364544.html
マイナビニュース 2016年1月4日 14時31分 (2016年1月4日 16時50分 更新)

日本郵便は1日、2016年年賀郵便物元旦配達物数を発表した。同調査によると、2016年1月1日に全国で配達された年賀郵便物数は17億4,200万通だった。

○1人あたり約14通

日本郵政が発表した速報値によると、1月1日に届けられた郵便物は17億4,200万通(前年比6,800万通減)で、1人あたりの枚数は約14通だった。年賀郵便物数は年々減少しており、4年前(2012年)の19億2,800万枚から約1割減となった。

支社別にみると、送付数が最も多かったのは近畿地方で3億2,000万通、以下関東(2億2,200万通通)、東海(2億1,500万通)、東京(2億200万通)、九州(1億7,200通)となった。

配達物数が最も多かった局は埼玉県のさいたま新都心郵便局で662万9,000通だった。以下神奈川県の青葉郵便局(532万9,000通)、千葉県の柏郵便局(526万通)、東京都の目黒郵便局(491万7,000通)、大阪府の大阪北郵便局(474万4,000通)となった。

2071：荷主研究者：2016/01/11(月) 20:00:25

新規項目として、「６　専用線とその輸送」を作成。
://butsuryu.web.fc2.com/index.html#6

第1回として、西湘貨物駅のダイヤ物産(株)を取り上げた。東海道本線で付近を通る度に同社専用線が気になって車窓から眺めていたのが懐かしい。現地訪問できたのは1度限りであったが、廃止直前に訪問し写真を撮影できたのは幸運かもしれない。
://butsuryu.web.fc2.com/daiya-bussan.html

ダイヤ物産や平塚の相模石油といった湘南地域向けの石油輸送は1990年代までタンク車輸送が残っていたと言う事実は興味深い。京浜地域から距離は近いものの道路事情が悪く、鉄道輸送に依存していたのかもしれない。両方とも元売り直営の油槽所ではなく、1990年代後半に閉鎖されてしまった。

尚、ダイヤ物産は会社自体が1999年に倒産しているため、沿革等の詳細が不明だがもう少し情報が欲しいところである。

2072：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:27:18
青函トンネルだけでなく、東北新幹線等を活用した本格的な貨物新幹線にまで発展できるかが課題。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218692.html
2016年01/01 07:00　北海道新聞
青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討　新幹線は東京へ最速３時間台

　国土交通省とＪＲ北海道、東日本、貨物の３社などは、コンテナを直接載せる方式で、最高時速２００キロで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発し、３月開業の北海道新幹線新青森―新函館北斗間（約１４９キロ）に走らせる方向で検討を始めた。いわば「貨物新幹線」と言える構想。北海道新幹線の高速化が可能になり同区間の所要時間を１８分短縮できる上、貨物輸送のスピードアップにもつながる。積み込むコンテナの左右に「側壁」を設けて対向車両の風圧を防ぐ。新年度以降、車両の開発を急ぎ、２０２０年代前半の実用化を目指す。

　導入を目指す貨物新幹線は、東北・北海道新幹線で使うＥ５系、Ｈ５系などの車両をベースに開発する。在来の貨物列車は線路幅１０６７ミリの「狭軌」だが、貨物新幹線は新幹線と同じ同１４３５ミリの「標準軌」とする。車両幅を広げることで、貨車上の左右に頑丈な側壁を設けることが可能になり、すれ違う際の風圧でコンテナが荷崩れする恐れを大幅に軽減できる。

　運行は５トンコンテナを約１００個積める２０両程度の編成とし、新青森側と新函館北斗側に建設する積み替え基地で、専用クレーンを使って「在来線」「新幹線」双方の貨物列車間でコンテナを積み替える構想だ。

　北海道新幹線は、青函トンネルなど約８２キロに及ぶ在来線貨物との共用区間で、貨物の荷崩れ防止などの観点で、最高時速は当面、通常の２６０キロよりも遅い１４０キロに制限される。貨物新幹線導入後はこの速度制限も緩和され、新幹線は２６０キロ、貨物新幹線も従来の１１０キロより格段に速い２００キロで走行できる。

　これにより新幹線の新青森―新函館北斗間の所要時間は最短１時間１分から４３分となり、東京―新函館北斗間は開業時の最速４時間２分から３時間４４分になる計算。３０年度までに予定される札幌延伸時も東京―札幌間を４時間台で結ぶことが確実となる。

2073：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:58:45

http://lnews.jp/2016/01/i010609.html
2016年01月06日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
日通／グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を共同受賞

　日本通運は1月6日、「海上輸送・鉄道輸送の利用による長距離ドライバー不足への対応及び二酸化炭素排出削減事業」で第14回グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を受賞したと発表した。

　日通は、これまで静岡県吉田町で製造された印刷版材料を福岡県博多区までトラックで月35台輸送し、専有パレットや容器等の返送もトラックで月8台輸送していたが、環境負荷低減、ドライバーの人手不足、燃料費高騰などの観点から、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道の協力を得て、往路の製品輸送には海上輸送を復路の返送品輸送は海上輸送、鉄道輸送に切り替えることにした。

　2014年6月から試験実施し、往復約70％のCO2削減効果が得られ、2015年1月から本格実施していた。

　2015年7月からは、静岡県吉田町〜札幌市白石区間の製品輸送、返送品輸送についても東京港〜苫小牧港間で往復海上輸送を始めた。

　なお、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道とともに実施した。

2074：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:00:28

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369996?isReadConfirmed=true
2016年1月6日　日刊工業新聞
テレビ工場、続々物流施設に　関西で「再生」広がる
産業の新陳代謝、地域雇用に期待

物流施設に生まれ変わる予定のパナソニックプラズマディスプレイ尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）

　関西でテレビ工場が物流拠点に生まれ変わる例が相次ぐ。家電大手は海外勢の台頭でテレビ事業の価格競争力を失い、縮小や撤退を余儀なくされている。工場閉鎖などに伴う遊休地の転用で目立つのが物流施設だ。昨今の物流に求められる機能は多様で施設内には働く人員も多い。産業の新陳代謝で、地元に雇用と税収を確保する効果も期待される。（大阪・小林広幸）

　パナソニックのテレビ事業発祥地、茨木市松下町で２０１５年１２月、物流施設の起工式が行われた。１７年１１月にヤマトグループの総合物流ターミナル「関西ゲートウェイ」として稼働する計画だ。ヤマトホールディングス（ＨＤ）大谷友樹上席執行役員は「物流に付加価値をつける拠点を探していた」と明かす。関西最大級の新拠点はＢツーＢ（企業間）、ＢツーＣ（対消費者）で関西圏に即日配送を実現する役割を担う。かつて同地はテレビの主力工場であり、各地へ出荷するトラックが盛んに往来した。名神高速の茨木インターチェンジに近く、東西南北に高速道路が延びる結節点に立地する。

　パナソニックから１２万平方メートルの敷地を取得したのは大和ハウス工業だ。約５００億円を投じて、ヤマト専用施設を建てる。残る敷地も物流施設を予定。パナソニックが残している一部機能も５年以内に転出する計画だ。

　大和ハウス浦川竜哉常務執行役員は「次の産業への転換を、お手伝いするのが使命だ」と示す。１４年３月のテレビ生産終了は地元に大きな衝撃だった。しかし物流適地という地の利を生かして、最新物流拠点に再生する。

　パナソニックはプラズマディスプレイ（ＰＤＰ）の尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）も１５年秋、物流不動産投資のセンターポイント・ディベロップメント（東京都港区）に売却。最新鋭パネル工場としては短命に終わったが、改装して物流施設としての”第二の人生“を歩むことになる。

　経営再建中のシャープも、堺市堺区の大型液晶工場に隣接して遊休地を抱えており、現金化を急いでいるようだ。交渉相手として名が挙がる大和ハウスの幹部は「（交渉は）金額とタイミング次第」と話す。

　産業構造の転換に合わせて土地の役割も変わる。関西で今、物流施設の建設ラッシュが続くが、一部には過剰供給を心配する声も聞こえる。長期の活用を考える物流事業者は、付加価値の高い自社専門施設を選ぶ傾向にある。床面積を確保すれば埋まるという時期は終わり、早くも優勝劣敗が始まりそうだ。

（2016年1月6日　中小企業・地域経済２）

2075：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:26:04

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160112_3
2016年1月12日　カーゴニュース　第4441号
「リーマンショック前の水準に戻った」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は５日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集めた新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「12月のコンテナは（収入が）５％増を超える伸びを見せた。日本経済全体もＧＤＰがマイナスとなったり、改定値でも年率プラス１％増だったりしていたが、11月のコンテナもマイナスとなるなどかげりが見えたかなと思ったが、これで３％前後の伸びを堅持できた。上半期のコストダウン策に加え、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）やグループ会社との（コストのやりとりの）正常化について、年度末までに一定の結論を出したい」「３月のダイヤ改正では青函トンネルを新幹線と共用して走行する安全第一を年頭に、年末には青森を視察したが、準備は進んでいるようだ。１月１日にはフルダイヤシミュレーションもクリアーできた」「トラックドライバー不足で鉄道コンテナ輸送に追い風は吹いており、貨物ダイヤでも幹線部分は増発した。12月には１日の取扱個数が１万７０００個を超える日が５日あり、リーマンショックの前に戻った。しかも、当時と比べると輸送機材、人員は大幅に減って、効率化されている」「（物流施設の賃貸などの）事業開発部門は着実に利益を出し続けている。上場するＪＲ九州までとはいかないまでも、リスクをとることも考えていきたい」と述べた。

　今夏は参院選が予定されているが、会場にはＪＲグループの政治団体であるときわ会から推薦を受けている参議院自民党の太田ふさえ議員と阿達雅志議員も姿をみせ挨拶した。この後、石田忠正会長は「コンテナ列車の積載率は12月には85％に達した。また、定時運行率も95％まで向上したが、本業である鉄道事業はまだ巨額の赤字となっている。冷凍・冷蔵輸送への進出などやることはまだある。また、社員の意識改革も進めていきたい」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

（2016年1月12日号）

2076：荷主研究者：2016/01/17(日) 01:20:07

「専用線とその輸送」の第2回は、守山駅の東レ・ファインケミカル(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

守山駅は四日市駅からの上原成商事(株)向け石油タンク車輸送の印象が強いが、二硫化炭素が到着していた東レ・ファインケミカルも独特の存在感があって忘れられない。さらに遡ればサイロのあった(株)川本倉庫や長大な専用線であった旭化成工業(株)など守山駅は滋賀県を代表する〝専用線ターミナル〟であったと言えよう。

また東レ・ファインケミカルは二硫化炭素だけでなくDMSOで鉄道貨物輸送と縁が深いし、二硫化炭素は日本硫炭工業(株)という切り口でも鉄道貨物輸送と関係がある。守山駅の東レ・ファインケミカル専用線について語れることは残念ながら少ないのだが、そこから広がる話題は依然として深いものがある。

2077：荷主研究者：2016/01/30(土) 14:16:10

2015年12月4日　中日新聞
職場発うちの秘策　日東工業
独自コンテナで鉄道輸送

　電気器具を製造する日東工業（愛知県長久手市）が、製品の長距離輸送をトラックから鉄道貨物輸送に切り替える「モーダルシフト」に力を入れている。一部区間では自社のロゴを記した専用コンテナを使用しており、鉄道ファンの間で話題に。二酸化炭素（CO2）や輸送費の削減効果のほか、企業PRにも一役買っている。（桐山純平）

　同社は2014年2月、工場やマンション用に電圧を変える高圧受電設備を生産する中津川工場の製品輸送を鉄道輸送に切り替えた。

　JR中央線多治見駅から北海道の物流拠点・札幌まで1370キロを貨物列車で運ぶ。トラックによる運送と比べ年間約100トンのCO2を削減。輸送費も年間30％減らすことに成功した。

　今年2月には、多治見駅から東北の拠点・仙台までの650キロの輸送も鉄道に替えた。10月に広島県東広島市の自社物流センターが稼働すると、すでに物流センターがある静岡県菊川市から広島での630キロでも鉄道輸送を始めた。

　いずれのルートも貨物列車に積込む前後はトラックによる輸送を業者に委託しているが、長距離区間を鉄道に見直したことで年間のCO2削減量は合計で約300トンになる見通し。

　水野正博業務課長は「最初は試行錯誤の連続だった」と振り返る。通常のコンテナでは、サイズの大きな一部の製品が収納できなかったからだ。

　JR貨物で使用される一般的なコンテナは高さが2.5メートルだが、日東工業の受電設備は荷台を含めると3メートル近い。このため、自社で専用コンテナを独自開発し、商品がむきだしになる部分はシートで覆うことにした。商品に傷をつけないため扉の間口も広げた。

　環境対策やコスト削減の成果のほかにも、当初は予想もしていなかったところで、専用コンテナは話題となった。

　ある鉄道ファンが実物をまねて「日東工業」の文字が記されたコンテナ車両の模型を作り、その写真を同社に送ってきた。さらに鉄道模型メーカー「朗堂」（広島県福山市）が、来年5月から、日東工業のコンテナ車両の模型を市販する。

　佐藤嘉高物流部長は「コンテナを通じて当社に興味を持ってくれたことはうれしい。今後もモーダルシフトを広げてCO2を削減したい」と話している。

2079：荷主研究者：2016/01/31(日) 20:53:31

「荷主企業事例研究」に「ＪＳＲ株式会社」を追加
://butsuryu.web.fc2.com/jsr.html

社名が日本合成ゴム(株)からＪＳＲ(株)に変わって既に20年弱が経つわけだが、まだ何となく日本合成ゴムと言いたくなる。電子材料等に事業分野が広がっているため、いつまでも〝合成ゴム〟のイメージを持たれるのは困るのだろうけど。

それはともかく同社は南四日市駅（四日市工場）と奥野谷浜駅（鹿島工場）の2カ所の工場で専用線を維持し、コキが入線してJRコンテナの車上荷役を行っている。専用線こそ廃止されてしまったが、千葉工場も玉前駅から積極的にコンテナ輸送を行っている。またISOタンクコンテナによるラテックス輸送や12ftタンクコンテナによるラテックス、アクリルエマルジョン輸送もあり、鉄道貨物輸送を積極的に活用している印象が強い。一方で南四日市〜伯耆大山や奥野谷浜〜秋田港、石巻港、岩沼といったタンク車輸送からタンクコンテナ輸送にシフトできなかった輸送先もありそうで、今後の研究課題である。

さらに言えばJSR以外の日本ゼオンや旭化成、日本A&Lといったラテックスメーカー各社が、ラテックスについて鉄道貨物輸送の活用度が全般的に高いような気がする。ラテックスという品目の特性なのか、メインの需要家である製紙メーカーの影響もあるのか、いずれにせよラテックスという切り口で鉄道貨物輸送を纏めてみる必要がありそうだ。

2080：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:01:18

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00371608?isReadConfirmed=true
2016年1月20日　日刊工業新聞
センコー、千葉・袖ケ浦市にコンテナセンター　最大１８８４基保管

バルクコンテナ

　センコーは樹脂原料などの物流サービスを強化するため、千葉県袖ケ浦市に袖ケ浦バルクコンテナセンターを開設した。原料の入った輸送用コンテナ（バルクコンテナ）を広い敷地で屋外保管する。保管面積は従来拠点の袖ケ浦バルクターミナルの約２倍の３万３０００平方メートル。京葉地域に立地する化学メーカーの原料の取り扱い量拡大を図る。

　同拠点は最大１８８４基のコンテナを保管でき、最大保管量は約２万トン。コンテナ内洗浄を行うための３３０平方メートルの作業用テント２張りや、４３トントップリフター１台と２４トンフォークリフト２台の荷役機器を備える。

　保管場所や入出庫予定などはシステム管理する。

　バルクコンテナ輸送は紙袋やコンテナバッグなどの袋状包装に比べ異物混入を防ぎやすい。海上輸送や鉄道輸送がしやすく環境負荷低減にもつながるため、センコーは同輸送方法に力を入れている。

（2016年1月20日　建設・エネルギー・生活１）

2081：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:13:51

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160128_1
2016年1月28日　カーゴニュース　第4446号
年末12月の国内荷動きは低調に、特積みトラック前年割れ

　昨年末の国内荷動きは低調に推移したもようだ。本紙調査によると、特積みトラック10社の輸送量は前年割れ基調となった。11月はカレンダーの関係もあり、プラスに転じた事業者も少なくなかったが、12月の年末繁忙期は再び荷動きの鈍化が目立ち静かな年末となった。

　トラック各社ではこれから、来年度の運賃改定交渉が本格化するが、折からの燃油価格の低迷に加え、荷動きが芳しくないこともあり、値上げは難航が予想される。ここ１〜２年、ドライバー不足などを背景に運賃値上げを勝ち取ってきた各社だが、その反動に加え、足元のマーケット状況から、さらなる上乗せは厳しいとの見方が大勢だ。その一方、今年の年末以降、消費税再引き上げに伴う駆け込み需要が見込まれることから、トラック不足を懸念する荷主各社も運賃引き下げは躊躇しているとも言われる。こうしたことから、運賃交渉は“痛み分け”の現状維持が主流になるのでは、との観測が広がっている。

●特積みトラックは堅調だった11月から一転、前年割れに

　本紙調査による特積みトラックの12月の輸送量は、10社中７社が前年割れとなり、単純平均では前年同月比98・２％となった。一方、収入は９社中７社が前年割れで、単純平均は98・３％。ちなみに11月の輸送量の平均は１０２・１％、収入平均は１０２・６％で、堅調だった11月から一転、12月になって量、収入とも鈍化が目立っている。

　また、全日本トラック協会が毎月公表している求荷求車情報ネットワーク「ＷｅｂＫＩＴ」の成約運賃指数では、12月の指数が「１２１」（２０１０年４月を「１００」とした指数）となり、スポット運賃は依然として高い水準を維持しているものの、前年比では１ポイント減となっており、ここでも荷動きの鈍化がうかがえる。

●ＪＲコンテナは４％増と堅調も、補正すれば０・６％増

　一方、ＪＲ貨物（田村修二社長）の12月の輸送実績は、主力のコンテナ輸送量は１９７万７０００tで対前年同月比４・１％増と堅調な数字となった。12月は輸送障害も少なく、北日本地区での発達した低気圧接近などによって高速貨25本が運休となっただけだった（前年は高速貨２６１本が運休）。このため４・１％増を「補正」すると０・６％増にとどまる。

　11月も０・１％減という数字で「補正してみると落ち着いてきているかな、と思う」（田村社長）としており、１月に入っても21日までの３週間の数字は大雪があったとはいえ２％近いマイナスとなっている。

　ＪＲ貨物では、12月において(1)１日の取扱収入が４億円を越えた日が13日あった、(2)１日の発送個数が１万７０００個を越える日も５回あった、(3)コンテナの運用効率は18・０３％と５・５日に１回使われた高効率をマークした、(4)平均積載率は84・８％と00年以降、月間ベースで最高となった、(5)月間の取扱収入は１００・０億円となり、10月の１０６億円を含めて２回越えたこと――ということから、「これらは07年度以来のことなので、08年に発生したリーマンショック前に戻りつつある、と思う。収入単価は下がっているが、リーマンショックと東日本大震災でガクンと落ちたのがジリジリと持ち上がってきた」と強気な姿勢もみせていたが、物流業は全体の景気に影響されるとも付け加えていた。

●新年度の運賃交渉は「現状維持」が主流？

　トラック荷動きの軟調は、新年度に向けた運賃改定交渉にも影響を与えそうだ。ここ１〜２年のトラック業界は、顕在化したドライバー不足に加え、アベノミクスによる荷動きの増加を追い風にして、運賃アップを勝ち取ってきた。また、燃油価格の大幅な下落によってコスト削減が進み、その恩恵により、大幅な増益を達成した企業も少なくない。

　しかし、ここにきての荷動きの低迷と燃油価格の下落から、来たるべき新年度の運賃交渉では再び荷主からの値下げ圧力が高まることが予想される。ただ、その先に目を転じると、来年４月の消費税10％への再引き上げが控えており、年末や年度末には駆け込み需要によるトラック不足が起きる可能性もある。こうしたことから、運賃交渉では、「現状維持」が落としどころになるのでは？との見方が強まっている。

　（2016年1月28日号）

2082：荷主研究者：2016/02/07(日) 23:29:07

「専用線とその輸送」の第3回は、石巻港駅の(株)七星社を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/shichiseisha.html

同社を知ったのは貨物時刻表の構内図がきっかけであり、各年の「専用線一覧表」に記載が無いという謎めいた専用線である。東日本大震災で被災し、復活されなかったためそのまま廃止となったわけだが、おそらくそれまでは使用されていたものと思われ、被災しなければ現在も専用線として残っていたかもしれない。

残念なのは専用線からの輸送先が全く不明である点で、日本製紙・石巻工場と同様に首都圏向けに鉄道輸送していたとも思われるし、関西や九州などもっと遠隔地向けに鉄道輸送をしていたのかもしれない。顧客は日本全国にあるようなので、首都圏向けだけでは無さそうな気がする。Google Mapを見る限り石巻港駅と同社の洋紙加工工場の間には空き地が広がっており、その気になれば専用線はすぐにでも敷設できそうな気はするが…。

いずれにせよ七星社の鉄道輸送について、業界紙などから情報を発掘したいところである。

2083：荷主研究者：2016/02/11(木) 18:37:43

「専用線とその輸送」の第4回は、名古屋港駅の東邦瓦斯(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/toho-gas.html

貨車研究のバイブルとも言うべき、吉岡心平氏のwebサイトが何故か閉鎖されてしまって久しい。膨大なデータをネット上で閲覧することができなくなった損失は計り知れないが、その中でも記憶に残るタンク車輸送の1つとして、名古屋港（東邦瓦斯）〜酒田港（花王石鹸）のタキ42251形によるナフタリン輸送がある。この運用は1980年代末には消滅したようだが、非常に興味深い輸送である。

東邦瓦斯の専用線はこのナフタリン輸送以外にも活用されていたと思われるが、実態は不明である。1990年代後半まで専用線が維持されていた理由は非常に気になるのだが、今のところ情報が入手できていない。

2084：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:55:22
>>2083
吉岡心平氏のサイト閉鎖されてしまったのか！

2085：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:59:45
>>2082
ひっそりと込み込みとはみ端操のなんとかという専用線みたいやし，使われてるけど目立た無さは仙台港？の木田を髣髴とさせる様な。。>七星社

しらんかったけど復活しなかったのは残念だ。

2086：急行越前：2016/02/13(土) 14:38:46
ご無沙汰しております。

業務連絡です。メールが送れないのですが、今生きているアドレスはinfoseek、excite、goo、どれでしょうか？

2087：とはずがたり：2016/02/13(土) 17:01:40
お久しぶりです！
tohazugatali×excite.co.jp(×は＠です)の方から只今メール差し上げました。
どうぞ宜しくお願いしますm(_ _)m

2088：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:20
昔頂いたdionのメアドにメール差し上げましたが宛先不明で戻ってきて仕舞ってますね・・。

2089：急行越前：2016/02/13(土) 19:28:38
早速ありがとうございます。メールお送りしました。

2091：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:04:50
>>2089
貴重なお写真を有り難うございます！
ただいまメール確認致しました。
もう私有貨車によるタンク車輸送の時代は終わってしまったと云って良いかと思いますが古い写真改めて見る度に高速コンテナ列車に併結出来る貨車開発して専用線復活して輸送出来ないかなと思います。
トラック運転手足りないってのはあるけど，鉄道貨物の入れ換え風景見てるとめちゃめちゃ人張り付いているんで非現実的なんだろうなぁとは思うんですけど。。

2092：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:16:59
アマゾン対アリババなのか？

2016年 02月 14日 16:35 JST
焦点：米アマゾン、中国ロジスティクス事業拡大が示す野心
http://jp.reuters.com/article/amazon-com-logistics-china-idJPKCN0VN02T?sp=true

［サンフランシスコ／上海　９日　ロイター］ - 米オンライン小売り大手アマゾン・ドット・コム(AMZN.O)は、中国でのロジスティクス事業を積極的に拡大している。数十億件もの商品発送に伴うコスト上昇を抑える幅広い取り組みの一環だ。

中国に提出された申請書類によれば、アマゾンの中国計画には、日本、欧州、米国の港湾に向かう商品に関する貨物取扱いと通関手続きが含まれている。

こうした動きによってアマゾンは他社にも配送サービスを提供できる立場となり、いずれは米貨物輸送大手のユナイテッド・パーセル・サービス（ＵＰＳ）(UPS.N)やＤＨＬといった企業と競合するようになる可能性があると一部のアナリストは指摘する。

それは、同社内でもっとも速いペースで成長しているクラウド・コンピューティング部門「アマゾン・ウェブ・サービス」の戦略と重なる。このサービスが開始されたのはアマゾン自身のリテール事業のためだったが、現在では他社のデータもホストしている。

シアトルに本社を置くアマゾンの商品配送コストは直近の四半期で前年同期比３７％増えており、コスト抑制を求める株式市場からの圧力に直面している。

同社の広報担当者からはコメントが得られなかった。

アマゾンは中国での計画について、中国当局への提出書類のなかで明らかにしている。

アマゾンは昨年、輸送機関を自社で保有せず、他社の輸送機関を利用して貨物運送を取り扱う「非船舶運航業者（フォワーダー）」として、中国子会社のBeijing Century Joyo Courier Serviceを中国運輸省に登録。これによって中国から他国に貨物を輸出することが可能になった。

また１１月には、アマゾンの中国子会社が米国海運委員会にも同様の申請を行っている。

さらに同社は、上海─ロサンジェルス間、上海─独ハンブルク間を含む１２の通商経路に関して、海運仲介業を営む許可を上海海運取引所に申請している。

「これらは主要なゲートウェイ港湾だ。アマゾンは大規模なフォワーダー事業に向けて基礎を固めているように見える」と、ロジスティクス分析を専門とするトランスポート・インテリジェンス社を率いるジョン・マナーズベル氏は語る。

アマゾン中国子会社は上海海運取引所に提出した書類のなかで、上海からハンブルクまで４０フィート型ドライバンコンテナを輸送する際に顧客に請求する料金として５３０─２５３０ドルを予定していると述べている。この料金はフォワーダー他社と同等であり、料金設定の幅が広いことで、量に応じて価格を調整する柔軟性を担保できる。

フォワーダーは通常、船会社と料金を交渉し、それを貨物の所有者に転嫁する。

昨年１１月、同中国子会社は、北京での事業登録を更新した。同社は国内配送及び商品の輸出入処理といった一連のロジスティクス・サービスを提供している。

申請書類に署名したのは、中国におけるアマゾン事業を担当するBrian Xue副社長である。同副社長は２０１４年にアマゾンに入社し、中国における同社のロジスティクス構築を指揮してきた。

アナリストらは、アマゾンが新たに取得したフォワーダーとしてのライセンスを活用することで、中国の販売企業・製造企業は主要なハブ港湾に商品を輸送しやすくなると予想。アマゾンはそうした港湾に倉庫を保有しており、そこから顧客に商品を出荷するのである。

アマゾンは書類処理を行い、商品を輸送する船会社を選び、貨物を自社の配送センターに持ち込むために仕向港にトラックを用意しておくことになるだろう。販売元の企業では、アマゾンと取引するだけで、トラック輸送、倉庫、海運など複数の企業に対応する必要はなくなる。

またフォワーダーとしての認可を得ることで、アマゾンは中小規模の企業からの製品をまとめてコンテナに積み込み、配送コストを削減することが可能になる、というのがアナリストの読みだ。

2093：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:17:18
>>2092-2093
アマゾンのライバルであるアリババ・グループ・ホールディング(BABA.N)は、小荷物配送会社の株式の購入、倉庫への投資を進めるロジスティクス担当部門の設立に数十億ドルを投じて、中国国内のロジスティクス網に対する支配を強めてきた。

貨物監査コンサルタント会社のオーシャン・オーディットの分析によれば、昨年、アマゾンが米国に直接輸入した貨物は２０フィート型コンテナ約１万個分であり、この他、同社の「フルフィルメント　ｂｙ　Ａｍａｚｏｎ」（ＦＢＡ）プログラムの一環として販売元企業から２万個分を受領しているという。

ＦＢＡを使えば販売元企業はアマゾンの倉庫に製品を保管し、「アマゾン・プライム」扱いを受けられる。「プライム」は、消費者が年会費９９ドルを払えば、同プログラムに加入している販売元の商品について翌日配送が保証される仕組みだ。

オーシャン・オーディット社によれば、貨物の約９０％は中国発だという。

アマゾンの貨物運送サービスを契約した販売元がどれだけあるかは明らかではない。アマゾン・チャイナは昨年１０月、中国の販売元向けに新たな国際ロジスティクス・サービスの開始を発表した。海上貨物運送もサービス内容に含まれているようだ。

だが、アマゾンに商品を供給している販売元を顧客とする既存のフォワーダーは、取引先を失うことになる。香港貨物フォワーダー・ロジスティクス協会のクリフ・サリバン会長は、アマゾンが販売元に自社のフォワーダー・サービスを利用するよう指示する可能性があると指摘。「そうなれば我々は切り捨てられるかもしれない」と言う。

アマゾンは最近の決算報告のなかで、自社のロジスティクス産業における野心への懸念を払拭しようと努めており、ＵＰＳなど既存事業者に「取って代わろう」とする計画ではなく、ピーク期における自社の配送をもっと自前で処理しようとするものだと説明している。

だが、米証券取引委員会に対する最近の提出書類のなかで、アマゾンは初めて、「自社又は第三者のために通販代行サービス、ロジスティクス・サービス」を提供する企業を、競合他社と見なしていると記している。

アマゾンは世界中に１２０カ所以上の配送センターを持ち、第三者の販売元とアマゾン傘下の販売元が供給する何百万点もの製品を保管している。そこでは倉庫労働者が発送するアイテムを選別し梱包している。

アマゾンは昨年、自社保有のトレーラー数千台を配備し、配送センターから顧客の家庭まで荷物を届ける、いわゆる配送の「ラスト・ワン・マイル」を処理するための米配車サービス「ウーバー」方式の配送サービスを立ち上げた。

フォワーダーとロジスティクス事業者をつなげるオンライン市場を提供する新興企業FreightosのZvi Shreiber最高経営責任者は、「アマゾンは少なくとも自社の貨物を自分で処理し始めるだろう。次の段階は、第三者のクライアントへのサービス提供かもしれない」と語る。

業界内には、アマゾンのような企業が本来のビジネスモデルから逸脱していくことを危ぶむ声もある。

ロジスティクス産業への新規参入企業に関する一般論として「彼らは非常に不安定なものになりかねない事業に移行しつつある」と、南北アメリカ大陸のＤＨＬグローバル・フォワーディングで海運事業を率いるアンドレアス・クルーガー氏は語る。

航空輸送・海運における最大手企業の一つであるＤＨＬグローバル・フォワーディングは、顧客に合わせてカスタマイズしたロジスティクス・プログラムを扱っている。

「起こりうる最悪の事態は、この業界にまた新たな競合他社が登場することだが、それでも私は心配していない。われわれはこのビジネスを１８１５年からやっているのだから」とクルーガー氏は述べた。

（Mari Saito記者、Brenda Goh記者）（翻訳：エァクレーレン）

2094：荷主研究者：2016/02/14(日) 19:45:36
>>2089
急行越前様

ご無沙汰しております。今回も貴重な写真をご提供頂きまして、ありがとうございました！！

「専用線とその輸送」の守山駅（東レ・ファインケミカル）と
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

「荷主企業事例研究」のコスモ石油（四日市製油所の輸送先）に、それぞれ写真を貼らせて頂きました。
://butsuryu.web.fc2.com/cosmo.html#yokkaichi


「専用線とその輸送」で取り上げたい専用線を発掘することも含めて、国会図書館で『運輸タイムズ』（1999年12月末で休刊）を閲覧しているのですが、色々と新事実が判明しています。

一例を挙げますと、宇部港〜湖山でハワムによる肥料輸送が行われており、1995年10月にコンテナ化された際に湖山駅の鳥取県経済連の専用線を活用することが検討されたものの、取卸場に柱が多く車上荷役のネックとなり断念されたとのこと。（1995年10月23日付『運輸タイムズ』）

このような事例が色々と記事にされており、1990年代時点では、このような国鉄時代を彷彿とさせる車扱輸送が少なからず継続していたことに驚いております。と同時に湖山駅を訪問した際に、鳥取県経済連の専用線を完全にスルーしてしまったことを後悔してます…。

記事が膨大で整理が追いつかない状況ではありますが、今後もちょこちょこと更新を続けていきます。宜しくお願いします。

2095：錆びついた貨物鉄：2016/02/18(木) 11:19:00
管理人様、初めまして。一年半前にこのＨＰに出会って以来、色々勉強・参考させて頂きながら楽しませて頂いております。
今回新規項目として立ち上げられた「専用線とその輸送」も早速拝見させて頂きました。
その中の第一回目、西湘貨物のダイヤ物産の石油輸送方。小生が当時某駅で書き写させて頂いた「専用貨物輸送計画表」ならびに「列車組成および貨車輸送方」からなんですがご参考になればと思いまして書かせて頂きます。

青函トンネル開業の年の輸送方によると、

　　整理番号４５３１　浮島町　　 ３２０レ　　塩浜操㋵　５８７９レ　西湘貨物　　石油タキ８車
　　整理番号４８０１　西湘貨物　３３６２レ　塩浜操㋵　３１１レ　　浮島町　　　 石油タキ８車（空）

となっております。
なお前年は輸送列車は全く同じですが、８車が７車となっており自動車販売が加速した時代背景もあって増車されたものと思われます。
（輸送計画表整理番号は往：４４９０、復４７６７）

既にご存知でしたら大変申し訳ありませんです。

小生、貨物輸送の調査を行ったのは国鉄最末期からこの青函トンネル開業の年・平成元年の僅かな期間のみ。しかも関東となるとこの平成元年のみでした。
資料は若干、当時とある駅で前年の廃棄処分する分を譲りうけたものを持っていますが、それ以後約２０年非鉄が続き、今となっては大いに悔やんでおります。
このような貨物輸送研究、大変懐かしくまた当時を思い起こしながら新たに知ることが数多くあります。
これからも是非研究に邁進されること、応援させて頂きます。今後ともよろしくお願いいたします。

2096：荷主研究者：2016/02/20(土) 00:20:48
>>2095
錆びついた貨物鉄様

初めまして。管理人の荷主研究者です。この度は掲示板の書き込み及び情報のご提供、誠にありがとうございます！！

「日本の鉄道貨物輸送と物流」のホームページを楽しんで頂いているとのお言葉、大変嬉しく感じております。

今回、ご教授頂いた輸送方は、早速「西湘貨物駅　ダイヤ物産(株)」に追記をしました。私が現地訪問した時、専用線にはタキ8両が留置されていましたが荷票はチェックできず、運用が気になっていました。やはり浮島町〜西湘貨物で専用貨物が設定されていたのですね！

錆ついた貨物鉄様は、1980年代後半に鉄道貨物の調査をされたのですね。当方は、1995年頃から本格的に貨物輸送の調査を始めておりますが、専用線に関しては既に廃止された所が多く、国鉄時代に関してはリアルタイムに調べることはできませんでしたので、とても羨ましいです。更に某駅で譲り受けた資料というのも、凄く貴重な資料ではないでしょうか！

これからもホームページをご覧頂く中で、お気付きの点などありましたら、是非お気軽に掲示板に書き込んで下さい。応援を励みに、内容の更新や新規記事の追加に（少しずつですが）邁進して参ります！！

今後とも宜しくお願い致します。

2097：とはずがたり：2016/02/21(日) 16:43:03
>>2095
初めまして。貨物コンテンツ以外の管理人のとはずがたりですm(_ _)m
貨物にも関心はありますが，とりわけ荷主と品目と輸送区間に拘り有りまして，輸送区間のご提供誠に有り難うございます。
また何かご存じの情報ございましたら是非お願いします！

2100：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:07:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160216_2
2016年2月16日　カーゴニュース　第4450号
通運連盟が「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10日、東京・千代田区のパレスホテル東京で「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催し、通運事業者やＪＲ貨物など鉄道貨物関係者が多数出席した。

　冒頭あいさつに立った川合会長は「鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトをいままで以上に推進・定着させていく必要がある」とした上で、「３月26日のダイヤ改正でいよいよ北海道新幹線の開業に伴う青函トンネルでの貨客供用走行が始まる。通運連盟としてこれまで以上に安全第一の輸送を訴えていきたい」と述べた。

　国土交通省の羽尾一郎物流審議官が来賓として出席し、物効法改正など最近の物流行政の取り組みなどを紹介した上で、「最近、鉄道事業者と利用運送事業者との間で様々な課題も発生していると聞いているが、どんな難問であれ、将来の鉄道貨物輸送のあり方をどうするのかという観点から、よく話し合いをして欲しい」と求めた。また、ＪＲ貨物の田村修二社長は「足元の輸送量はやや踊り場に来ているものの、モーダルシフトの流れは強く感じている」など最近の動向に触れた上で、青函トンネル走行に伴う通運業界への賦課金について「将来にわたり北海道との物流サービスを安定的に提供するため、是非ご協力をお願いしたい」と語った。

　大会ではまず、国交省の坂巻健太大臣官房参事官が「鉄道利用促進に向けた施策について」をテーマに講演。坂巻氏は今国会に提出している改正物効法（改正物流総合効率化法）の趣旨について説明し「作用法としては初めてモーダルシフトの重要性を法案に明記した」と述べ、労働力不足の解消などに向けモーダルシフト推進の重要性を強調した。

　続いて、通運連盟が鉄道コンテナ輸送お試しキャンペーンの現状について「昨年度は７３８件・９４７個の高い実績があったが、今年度も昨年度と同様、予算枠を使い切るなど引き続き高い関心が寄せられている」「輸送距離４００km以下の案件が１割程度を占めるなど新たな鉄道コンテナ輸送の使い方が出てきている」との報告があった。

　お試しキャンペーンを活用したモーダルシフト事例の紹介では、日東工業と日本通運、日建リースとヤマト運輸の２つの事例が報告されたほか、特別講演として日産自動車の永山啓樹技術企画部主管が電気自動車など「日産自動車の最先端技術」をテーマに講演した。最後には大会決議を通運連盟の田中和志常任理事が読み上げ、採択された。

　大会終了後の交流会では、国交省の藤田耕三鉄道局長が出席。藤田局長は「荷主企業の環境意識の高まりや人手不足問題で、モーダルシフトを取り巻く環境は大きく変わった。ＪＲ貨物と通運業界は双方にとって重要なパートナーであり、課題はあるだろうが建設的な議論をしていって欲しい」「来年には国鉄改革から30年を迎える。昨年のこの場で私の当時の上司から『次はＪＲ貨物』という発言があったが、私もまったく同じ気持ちだ」と述べた。また、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「“次はＪＲ貨物だ”という期待に応えられるよう経営自立化に向けて全力で取り組んでいきたい」と述べたのに続き、通運連盟の福田泰久副会長（全通連会長、センコー社長）が乾杯の音頭を取り懇談に入った。

　（2016年2月16日号）

2101：名無しさん：2016/02/27(土) 21:46:27
いつも拝見し勉強させて頂いています。

ＪＲ貨物をもっと利用したいと考えている荷主ですが、通運の輸送力が年々落ちていると感じています。
レールを強化しても集配がうまくいかないと、結局は使えないことになっています。モーダルシフトの動きが拡大するのは大歓迎ですが、通運の問題があまり表面化しない点が気になります。

2102：とはずがたり：2016/02/28(日) 17:47:11
おお，レス感謝です。

トラック業界の人員不足は云われてますので当然通運事業にもマイナスの影響はありますよね。

通運会社も自分とこの利益は優先しないと駄目でしょうからJR貨物にそれ程滅私奉公する訳には行かないでしょうがどうなってるんでしょうかねぇ。。>通運の問題があまり表面化しない点が気になります。

2103：とはずがたり：2016/02/29(月) 19:16:40
重い荷物で…元トラック運転手の女性が提訴
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160225-00000003-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 2月25日(木)2時25分配信

　重い荷物の運搬で椎間板ヘルニアになったとして、元トラック運転手の女性が、運送会社に損害賠償を求めて提訴した。

　東京地方裁判所に提訴したのは、東京都内の運送会社の静岡県内の営業所に勤務していた元トラック運転手の女性（４４）。女性は、２０１４年の１２月に重さ約１０キロのベニヤ板や、重さ１トンのコンテナなどをトラックに積み込む作業を行った結果、首の椎間板ヘルニアになり、労災と認定された。

　女性は、今も右肩から腕がしびれて、握力は６キロまで低下し、日常生活にも影響が出ているということで、これは運送会社が、過重労働を命じたためだとして、２４６０万円あまりの損害賠償を求めている。

　元トラック運転手の女性「生活がかかっていたので辞めることもできず」「女性トラックドライバーを『トラガール』と言って色々やっているが、私の体は今、このような状況なのです」

　女性は、「１８年間、トラック運転手を続けていて、急に事務職に代わるのも難しい。安心してリハビリできるよう、早く解決してほしい」と話している。

2104：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:25:56

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/02/08-23514.html
2016年02月08日　化学工業日報
日輪 タンクターミナル事業に参入 姫路に新会社設立

　化学品輸送の日輪は、姫路（兵庫県）地区でタンクターミナル事業に乗り出した。外資系石油化学関連企業から油槽所を引き継ぎ１月１日付で新会社を設立。パブリックタンクとして運営を始めた。買収額は明らかにしていない。新たなツールとしてタンクターミナルを加えることで、長年の蓄積があるタンクローリーによる輸送、ＩＳＯタンクコンテナの運用、倉庫、通運業など既存事業とのシナジーを発揮するとともに、ビジネス付加価値向上につなげていく。

　【写真】新会社「姫路タンクターミナル」のタンク群。敷地面積は２万4168平方メートルで、タンクは920キロリットル、495キロリットルの２タイプ全10基を備える。

2105：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:28:50

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00374748?isReadConfirmed=true
2016年2月16日　日刊工業新聞
イチネンＨＤ、物流再編　国内拠点を集約・効率化　大阪に倉庫新設

イチネンホールディングスはグループ会社の物流拠点を統合する（イチネン前田の現倉庫）

　イチネンホールディングスは２０１６年内に約２５億円投じ、グループ会社の国内物流拠点を再編・統合し、経営効率化を図る。大阪府東大阪市で６月をめどに延べ床面積約１万５００平方メートルの倉庫を取得。１０月までに設備更新し、年内にケミカル事業や機械工具事業などの子会社がそれぞれ大阪府内で持つ、物流拠点を移転、統合する。一部の事業会社の本社も移す。東京都と宮城県でも、子会社の拠点を統廃合する。

　カー用品や工業薬品などのタイホーコーザイ（東京都港区）、機械・自動車整備用工具のイチネン前田（大阪市西区）、空調工具のイチネンタスコ（同）、電動工具などのミツトモ製作所（兵庫県三木市）の既存物流拠点を新拠点に集約する。

　６月取得予定の４階建て倉庫の床面積は、既存倉庫の合計床面積に比べ約２倍。約１５００平方メートルある４階部分は事務所とし、イチネン前田とイチネンタスコの本社も移転する。物流業務を担う子会社設立も検討中。グループ会社間で製品相互販売を進めており、物流業務の一体化でシナジーを最大化する。

　在庫をほぼ持たずに運営していたネット通販子会社のイチネンネット（大阪市淀川区）は新拠点を利用し、販売拡大を狙う。グループ会社はそれぞれ納品作業効率化でサービス品質を向上する。拠点統合で固定費や物流コスト低減につなげる。

　東京都では大田区で新倉庫を借り、周辺でイチネン前田が２カ所持つ倉庫を統合。首都圏で倉庫を探していたイチネンタスコも同倉庫を利用する。宮城県は仙台市内で建屋を購入し、同市内にあるイチネン前田とタイホーコーザイの事業所兼倉庫を統合し効率化する。

（2016年2月16日　自動車）

2107：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:07
>>2106
http://lnews.jp/2016/02/i021818.html
2016年02月18日　ＬＮＥＷＳ
味の素、Mizkan／共同で鉄道往復輸送、関東・関西間で3月開始

　味の素とMizkanは3月、共同で関東・関西間の鉄道による往復輸送を開始する。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160218ajinomoto.jpg

＜輸送体制について＞

　共同輸送の内容は、往路（関東から関西）は、味の素の久喜物流センター（埼玉県久喜市）から西日本物流センター（兵庫県西宮市）に味の素製品を輸送し、復路（関西から関東）では、Mizkanの関西第二物流センター（兵庫県三木市）から関東物流センター（栃木県栃木市）Mizkan製品を輸送する。

　従来は、関東・関西の物流センター間の製品の輸送について、味の素では久喜物流センターと西日本物流センター間をトラックで、Mizkanでは関西第二物流センターと関東物流センター間を鉄道とトラックの併用で両社とも片道輸送を行っていた。

　関東・関西間では、味の素は関東へ輸送する製品が少なく、Mizkanは関西へ輸送する製品がないことから、鉄道往復輸送について、両社とも単独ではできなかったが、今回の共同輸送により実現することになった。対象ルートのモーダルシフト率は両社合計で約50％、約25％のCO2排出量削減を見込んでいる。

　なお、味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、Mizkanの食品メーカー6社は、昨年2月に「食品企業物流プラットフォーム（F－LINE）の構築」で合意し、以降、持続可能な物流体制の実現に向けて、6社共同配送の構築、中長距離幹線輸送の再構築、物流システムの標準化などについて検討を重ねていた。

2108：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160218_1
2016年2月18日　カーゴニュース　第4451号
「４月から青函通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き「青函トンネルを北海道新幹線と共用することになり、４月から青函を通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化したい」など要旨、以下のように語った。

　一、１月のコンテナ輸送量は対前年同月比４・５％減だった。２月に入っても11日までの実績では８・３％増となっているが、補正すると０・４％減とややマイナスとなる。前年水準とトントンから１％マイナスの水準で推移している。１月は北日本地区と関東地区における大雪の影響により、月全体では高速貨２１６本、専貨４本が運休となるなど、前年の４倍ぐらい影響を受けた。

　一、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）と青函トンネルを北海道新幹線と共用することにともなう付加金料金について、先日、通運業界の代表と話し合った。ＯＲＳは当初、10ヵ所を廃止前提として協議に入ったが、残すものと、ＯＲＳとしての運用はやめるものの収支改善をはかりつつ引き続き別形態で利用してもらうことで方向性がみえてきた。残り17ヵ所についても、発着インバランスの改善に向けて全国通運連盟と増送キャンペーンをしており、あらゆる手法で収支改善に取り組んでいく。

　一、青函付加金はトンネルを通っていない危険品を除き、４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。北海道新幹線が青函トンネルで共用走行することになり、在来線とは電圧などが違ってくる。最大限の安全を図りつつ、北海道発着の物流の維持拡大のため新型機関車を17両プラス３両新造したが、そのために１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、圧縮記帳ができないので、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生する。

　何も手を打たなければ青函トンネルを使った鉄道貨物輸送がストップしてしまうので、北海道の物流を守るために決意したものだが、通常の設備投資と違って収益に結びつかないばかりか、負担となっている。このため、ＪＲ貨物としても経費圧縮を進めてはいるものの、やむを得ない部分について運賃負担をお願いしてきた。最初は昨年９月10日に提案し、１月１日からやりたかった。その後、実施時期を４月１日にして制度化するという提案を行い、お客さまに向かって利用運送事業者とタッグを組んで取り組んでいきたい。

　一、制度という性格上、付加金はこちらで決める。危険品割増のように自動的に運賃にプラスして請求させていただく。割増運賃、私有コンテナや積み付け用品の回送割引など運賃制度の一貫として盛り込むということで、暫定的に３年間やる。コストダウンの努力も行うし、経営環境なども変わるため、その後は見直しすることにしており、変わりうるかもしれない。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割り算して決めた。３月にも通運側と協議会があるので、ご理解を願いたい。

　一、（鉄道部門の黒字化を目指す来年度の事業計画について）コンテナは１００を越えた状態で推移しており、九州向けなど需要の多い区間では、積み上げてもお客さんがついてきている。マクロの数字などもあるが、様々な施策をあわせれば、収入計画は絵に描いた餅を描かかかなくてもよさそうだと思っている。動力費については、流動燃料（ディーゼル機関車用の軽油）はすごく下がってきているが、電気代は旅客会社と電力会社との契約なので（値下がり効果は）後ろ倒しとなる。線路使用料は、旅客会社が最高益を出している状況なので（修繕費を多く使うことが予想されるため）下がる要素はないと思っている。

　（同席している真貝康一取締役の補足説明を交えながら）景気動向は昨年11月ぐらいから悪くなっているが、それでもモーダルシフトは着実に進んでおり、12月までは積載率は80％台半ばをキープしてきた。お客さまへのサービス向上を16年度もやっていって、モーダルシフトの流れにのって利用を拡大していきたい。３月にダイヤ改正は行うが、期の途中でも柔軟に対応していく。また、ニーズの高い31ftコンテナなどに設備投資していく。

　駅設備の充実も図っており、ドライバー不足の中で、熊本県トラック協会と連携して、積み替え施設を熊本駅で運用しており、その利用が進んでいる。同じような話しをいくつか頂戴しているし、働きかけをしていきたい。

　（2016年2月18日号）

2109：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:45:05
>>2106-2107
http://lnews.jp/2016/03/i030116.html
2016年03月01日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
味の素物流／鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化

　味の素物流は2月29日、鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化し、2月24日に「レールライナー」として運行を開始したと発表した。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob1.jpg
＜レールライナー＞

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob3.jpg
＜コンテナ用フォークリフトとレールライナー＞

　鉄道輸送を利用することにより、近年の長距離トラックドライバー不足への対応と環境に配慮した物流にシフトすることを目的にしている。

　このコンテナはウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て解放できスピーディで効率的な荷役作業を行えるのが特徴。

　関東と関西間を異なる荷主が往復共同輸送する運行で、単独では難しかった運行が実現する物流の新たなモデルとなる事業という。

2110：荷主研究者：2016/03/13(日) 12:12:29

http://www.sankei.com/region/news/160305/rgn1603050003-n1.html
2016.3.5 07:01　産経新聞
福岡都市圏東部に物流拠点続々　アジアにらみ投資拡大

アイランドシティに完成した山九の新しい物流センター

　福岡都市圏の東部エリアが、一大物流拠点に様変わりしつつある。福岡空港や博多港、高速道路のインターチェンジに近く、陸海空のいずれの面でも便利なことが一番の理由だ。福岡市をはじめ自治体による企業誘致策も、物流企業の投資意欲をかき立てている。（九州総局　村上智博）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　福岡市東区のアイランドシティ（人工島）に総合物流大手、山九の倉庫が完成し、今月１日、本格稼働を始めた。

　投資額は約１０億円。倉庫は地上２階建ての鉄骨造り。南北４０メートル東西７０メートルで、延べ約５３００平方メートルの保管面積がある。さらに、１万１千平方メートルの野積み用の敷地もある。

　同社は、さまざまな企業の物流部門を受注する「３ＰＬ（サード・パーティー・ロジスティック）」事業に力を入れる。

　山九によると、巨大倉庫の近くに博多港のコンテナターミナルがある。外国船から荷揚げされたシートや塗料の原材料など、品物を倉庫で仕分けし、注文に応じて全国に配送する。

　輸入ばかりでなく、台湾、中国への電子機器の輸出拠点としても稼働するという。

　同社の中村公大（きみひろ）専務（３９）は「福岡市は、中国、韓国や台湾との物流のハブとして機能し、拠点として最適だ。将来、対アジア戦略強化を進める中で、倉庫拡大も視野に入れたい」と語った。

　◆陸海空の利便性

　アイランドシティを含め、福岡都市圏東部では、物流施設の進出が相次ぐ。

　昨年１１月、大和ハウス工業が、福岡県宇美町で巨大物流施設「ＤＰＬ福岡宇美」の工事を始めた。

　敷地面積５万平方メートル、延べ床面積１１万２千平方メートルの巨大物流施設だ。こちらは大和ハウス工業が直接使うのではなく、テナントを募集し、最大１７社が物流拠点として使用する。

　同社は平成２４年以降、福岡県粕屋町や福岡市東区の箱崎埠頭（ふとう）にも進出している。三菱地所も２６年秋、九州道福岡インターチェンジ（ＩＣ）近くに物流施設「ロジクロス福岡久山」を、本格稼働させた。

　なぜ福岡都市圏東部が物流適地として選ばれるのか。

　最大の要因は物流に欠かせない利便性だ。都市圏東部は博多港、福岡空港、そして九州道や都市高速道路のＩＣが近い。陸海空、すべての道が開けている。

　山九の倉庫は、コンテナターミナルから徒歩３分と隣接しているだけでなく、都市高速道路の香椎浜ＩＣまで車で５分、福岡空港や博多駅も２０分圏内という。

　さらに、自治体の支援も後押しする。福岡市は２４年に企業の立地交付金制度の拡充に踏み切った。２７年度末までに申請した企業を対象に、土地取得額の３０％と設備投資の１０％（上限３０億円）を交付する。

　これが呼び水となり、特にアイランドシティでは物流企業の進出ラッシュが起きた。市港湾局誘致促進課によると、分譲可能な土地は「分譲率１００％」の状態が続くという。

　業界の強い要望もあり、市は補助率を引き下げた形で、交付金制度を続けることを決めた。

　◆鳥栖と役割分担

　九州の物流拠点といえば、まず佐賀県鳥栖市が筆頭だ。市内の鳥栖ジャンクション（ＪＣＴ）は九州道、大分道、長崎道が交差する、陸路の結節点といえる。

　鳥栖市や佐賀県もこの利点を前面に打ち出し、工業団地、流通団地を造成し、企業誘致を進めた。

　だが、同ＪＣＴ周辺の流通団地造成は一定の規模に達した。トラックによる渋滞も、慢性化している。

　さらに、現役人口の減少がのしかかった。人手不足が深刻となる中で、鳥栖の物流施設では、福岡市などで従業員を確保する企業も少なくない。

　こうした状況をストレスに感じる企業もある。「はじめから人の多い福岡市近くに拠点を設けたらどうだろうか」という意識が出てきたといえる。

　また、福岡都市圏の人口増が続き、市場としての存在感がさらに高まったことも、物流施設の集積の背景にある。

　福岡市誘致促進課の清家敬貴課長は「福岡都市圏は、アジアのゲートウェイでもある。博多港では拡張が進み、国際コンテナ貨物の取扱量も増えている。今後、鳥栖と役割分担をしながら、存在感をさらに高めていくのは間違いない」と語った。

2111：荷主研究者：2016/03/13(日) 23:59:35

「専用線とその輸送」に西上田駅（三井物産石油）を追加
://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-bussan-sekiyu.html

日本オイルターミナル(株)上田営業所の印象の強い西上田駅であるが、三井物産石油(株)（後の三井石油）の専用線（第三者：モービル石油）も忘れることはできない。死傷者が出た同油槽所のタンク爆発炎上事故をニュースで見た記憶もあっただけに、現地を訪れた際に油槽所と周辺の住宅地が接近していることに驚き、道路は狭く油槽所が集積する場所としては不適当ではないかという印象を持った。

結局、今や三井物産石油はおろか日本オイルターミナルの油槽所すら無くなってしまった（但しゼネラル石油の油槽所跡地を引き継いだと見られる伊藤商会の小さなタンクは残っている）西上田駅であるが、石油業界の再編も一気に進んでおり、三井石油は東燃ゼネラル石油に統合され、昨年会社は解散してしまった。三井物産石油という会社があったことも忘れられつつあるだろう。

2113：荷主研究者：2016/03/20(日) 11:26:42
敦賀港は、住友化学（京葉久保田）から東洋紡向けの合成樹脂のモーダルシフトがあったのだが、ORSとしての継続が難しいのか…。島根県は東松江がORSでなくなると貨物駅空白県になってしまうなー。伯耆大山への集約で問題無さそうではあるが。湖山や福知山も継続協議中ということで、山陰本線沿線の合理化が目立つねぇ。福知山に関しては、舞鶴周辺がかつて鉄道貨物輸送の盛んな地域で、舞鶴地区の拠点が全廃された受け皿として福知山にORSが設置されているというイメージがあるだけに、意外であり残念。京都縦貫道や舞鶴若狭道が開通したことの影響が出ているのかもしれない。
＞２月の段階で青海と防府貨物は継続
＞名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議
＞六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続ける
＞魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160310_2
2016年3月10日　カーゴニュース　第4457号
ＪＲコンテナの青函付加金は４月から制度化、ＯＲＳは継続協議に

　全国通運連盟の場でＪＲ貨物と通運事業者が意見交換する「鉄道貨物協議会」の幹事会が３日、開催された。懸案となっていた青函トンネルを通るコンテナ１個に１０００円の付加金を新たに設ける制度について、通運側は導入に反対してきたが、ＪＲ貨物は４月１日から制度化することになった。また、２月までに結論を出すことになっていたオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）の魚津、福知山、湖山の存廃については継続協議となった。

　青函付加料金は４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。26日実施のダイヤ改正で北海道新幹線が青函トンネル内を貨物列車と共用走行することになり、ＪＲ貨物は新幹線の電圧に合わせた新型機関車など１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生するため、１０００円の付加金をプラスするもの。危険物輸送のように、自動的に制度として付加される。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割って求めた。

　これについて通運側は急な提案で荷主に説明する時間がないなどとして導入に反対してきた。また、通運事業者や荷主が鉄道貨物輸送を拡大するために自前で投資した私有コンテナは除くべきだと主張。私有コンテナの件はさらに検討されることになったものの、荷主に対しては通運側と協力して説明したいとして、４月１日から導入されることになった。

　また、ＪＲ貨物がコンテナ取扱を廃止したいとしていた10ヵ所のＯＲＳについては、２月の段階で青海と防府貨物は継続。名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議し、六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続けるということが決まっていた。残る魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続することになっていたが、今回、さらに継続協議となった。

　（2016年3月10日号）

2114：荷主研究者：2016/03/25(金) 00:39:49

「荷主企業事例研究」に荒谷鉱業株式会社を追加
://butsuryu.web.fc2.com/araya-kogyo.html

　同社は大館〜中条・青海間で車扱（トキ車）による白土輸送を行っていたが、大館駅の貨車扱いが廃止された1996年3月にトラックに移行した。その後、1997年2月に再び鉄道コンテナに再転換し、この間の経緯について運輸タイムズの記事を抜粋した。しかし残念ながら2000年秋に結局この輸送は中止となっている。短期間に目まぐるしく輸送形態が変化しているわけだが、荒谷鉱業の会社情報がネット上で見つからず、荷主の情報が全くの謎となっている。廃業してしまったのだろうか…。

　着荷主は水澤化学工業(株)と日本活性白土(株)と思われる（←この点は記事に明記されていない）が、着荷主の観点からもこの輸送は興味深い。

2115：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:48:47

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00378784?isReadConfirmed=true
2016年3月18日　日刊工業新聞
センコー、常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送を整備

子会社のランテックの冷蔵輸送を活用する

　センコーは常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送の整備に取り組む。２０１８年以降に東京・大阪・名古屋・福岡などの都市圏を中心に３温度帯の物流センターを構築する。冷凍・冷蔵食品の消費拡大に伴い、輸送需要の伸びを見込む。１５年度の食品輸送の売上高は６３０億円の見込みだが、早期に１０００億円の達成を目指す。

　３温度帯センターは子会社のランテック（福岡市博多区）と共同で運営する。小売店向けの食品輸送体制を確立する計画。センコーが常温輸送を、ランテックが冷凍・冷蔵輸送を担当し、互いの得意分野を生かす。複数の小売店舗に共同配送サービスを行い、効率的な温度管理配送を提供する。

　センコーはランテックを１４年に子会社化した。これにより従来は、一部地域のみで対応していた低温物流を全国で対応できるようになり、顧客の相互紹介などの相乗効果を生んでいる。

　愛知県の小牧地区ではセンコーとランテックの拠点が近いため、すでに連携して一括受託に取り組んでいる。その手法を応用して３温度帯物流センターを運営する。

　日本の１４年の１人当たりの冷凍食品消費量は２１・３キログラム（日本冷凍食品協会調べ）。女性の社会進出や多忙な人の増加、冷凍・冷蔵製品の味の向上などに伴い、消費量は拡大傾向にある。欧米に比べると消費量が少ないこともあり、センコーは市場成長の余地が大きいとみて同分野に注力していく。

（2016年3月18日　建設・エネルギー・生活１）

2117：荷主研究者：2016/04/16(土) 17:51:46

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201604/20160401_12033.html
2016年04月01日金曜日　河北新報
＜中越通運＞津波被災　物流拠点を内陸に再建

再建された中越通運の物流拠点＝岩沼市下野郷

　中越通運（新潟市）は、東日本大震災の津波で被災した宮城県岩沼市の物流拠点を約２００メートル内陸側に再建した。１１日に稼働する。鉄骨平屋の倉庫棟は床面積約８０００平方メートルと被災前の１．５倍に広げた。

　岩沼市空港南にあった震災前の物流拠点は、津波で２階建て倉庫の１階部分が浸水。同社は名取市に拠点を移して営業を続けていた。

　新倉庫棟の６割は冷凍冷蔵庫。震災復興に伴う飲食業の業績回復などを背景に、冷蔵冷凍食品の一時保管・配送需要が高まっており、幅広い温度帯の商品を扱えるよう設備を拡充した。

　現地で３月３０日、関係者約２０人が出席して竣工（しゅんこう）式があった。中山和郎社長は「名取市の施設は常温倉庫しかなく、冷凍冷蔵庫は別に借りていたため、効率が悪かった。自社施設に機能を集約し、顧客サービスを高める拠点として営業していく」と話した。

2120：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:41:43

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160330/bsc1603302207009-n1.htm
2016.3.30 22:07　Fuji Sankei Business i.
佐川・日立物流提携、広がるネット通販市場　規模拡大で国際化に対応

会見する（左から）ＳＧホールディングス株式会社・町田公志代表取締役社長、佐川急便株式会社・荒木秀夫代表取締役社長、株式会社日立物流・中谷康夫代表執行役社長、株式会社日立製作所・齊藤裕代表執行役執行役副社長＝３０日午後、東京都千代田区・帝国ホテル（納冨康撮影）【拡大】

　ＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立グループとの資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を非子会社化することで高収益事業に注力。ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。もともと、物流はグループにとって収益の柱となる事業ではなく、株式譲渡により連結決算への影響が抑えられる持ち分法適用会社とすることが得策と判断した。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける、すべてのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし、今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の越境市場規模は平成２６年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、物流分野は多様なネットワークと高度化が求められる。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。ＳＧＨＤの町田公志社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が２６年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。（佐久間修志）

2121：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:42:15

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160331/bsd1603310500011-n1.htm
2016.3.31 05:00　Fuji Sankei Business i.
佐川急便と日立物流が提携　相互に株式取得し陸運業界２位へ

資本・業務提携について説明する（左から）ＳＧホールディングスの町田公志社長、佐川急便の荒木秀夫社長、日立物流の中谷康夫社長、日立製作所の齊藤裕副社長＝３０日、東京都千代田区の帝国ホテル【拡大】

　佐川急便を傘下に持つ国内陸運業界３位のＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立製作所の子会社で同４位の日立物流は３０日、資本・業務提携したと発表した。ＳＧＨＤが日立物流株の２９％を８７５億円で、日立物流が佐川急便株の２０％を６６３億円で、それぞれ取得する。両社は業界２位のヤマト運輸を傘下に持つヤマトＨＤを抜き、首位の日本通運を追い上げる。

　佐川急便は小口配送、日立物流は倉庫運営による企業からの一括受託や海外事業などに強みを持つ。

　ＳＧＨＤの町田公志社長は同日に都内で開いた会見で「両社で途切れのない物流網を構築し、今後は海外事業を拡大したい」と抱負を語った。

　今後の経営統合の可能性について、町田社長は「シナジー効果を確認した上で２〜３年後に目指したい」と述べるにとどめた。

　日立製作所は日立物流株の売却で２０１６年４〜６月期連結決算で、特別利益約８６０億円を計上する。日立物流を連結対象から外すが、３割の株式を保有し、筆頭株主を維持する。

　今回の資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を連結から外すことで高収益事業に注力できる一方、ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。物流はグループにとってコア事業ではなく、持ち分法適用会社となることで連結対象から外れる。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける全てのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の市場規模は２０１４年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、多様なネットワークと高度化が求められる物流分野は専門化・委託化が進む。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。町田社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が１４年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。業界の垣根を越えた囲い込みは始まっており、今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。

2122：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:43

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/03/30-24148.html
2016年03月30日　化学工業日報
築港 九州地区で危険物保管体制拡充 倉庫増設が今春完了

　築港は、一般港湾輸送業などを手掛ける松木運輸（熊本県八代市）と提携して2015年秋に開設した八代倉庫で危険物倉庫を増設し、２棟体制とする。現在建設中で、４月末の完成を予定している。北九州エリアでは門司港（福岡県）近隣で東海運（東京都中央区）とのタイアップによりＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所およびタンクローリーやドラムなどへの移し替えや加温が可能な一般取扱所の建設に着手しており、九州地区における危険物取り扱いサービスの拡充を図る。

2123：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:41

http://logistics.jp/media/2016/04/04/709
2016/04/04　物流ニッポン新聞
ＣＲＥ、ロジスクエア鳥栖着手　モーダルシフトに好適
t.kokudo

　シーアールイーは３月25日、物流施設「ロジスクエア鳥栖」（佐賀県鳥栖市）の開発に着手した、と発表した。ロケーションは九州全域をカバーできる上、鉄道貨物輸送によるモーダルシフトにも好適。2017年３月に着工し、12月の竣工を予定している。

　周辺エリアは、九州、長崎、大分の各自動車道の結節点に位置する。長崎道の鳥栖インターチェンジから約2.4キロで、国道３号の沿線に立地。更に、ＪＲ鹿児島本線の鳥栖駅から徒歩圏内にあるほか、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の鳥栖貨物ターミナル駅にも1.5キロと近い。

　敷地面積が１万5700平方メートル、２階建てで、延べ床面積は１万7500平方メートル。床荷重が１平方メートル当たり1.5トン?有効高さは１、２階ともに６メートル以上を確保する。また、大半の庫内作業員は自動車通勤が想定されるため、普通乗用車の駐車場を多く配した。（沢田顕嗣）

【写真＝ロケーションは九州全域をカバーできる（完成予想図）】

2124：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:26:27

http://www.agrinews.co.jp/modules/pico/index.php?content_id=36951
2016/4/13　日本農業新聞
北海道新幹線思わぬ余波　「速度」を優先→貨物便が減少　ジャガタマ輸送滞る？

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160413nogyo01.JPG

　北海道新幹線の影響でタマネギ、ジャガイモの輸送が滞る？　こんな懸念が道内産地に広がっている。国は２年後に、新幹線を今より速く走らせる計画で、線路を共用する貨物列車は、新幹線とのすれ違い事故防止に向けて、便数が２割減らされる恐れが出てきたためだ。農産物の販売に逆風になるとして、ホクレンや道内ＪＡは輸送力維持を国や鉄道会社へ働き掛ける考えだ。

　減便の見通しを示したのは、ホクレンや輸送業者など約３５０社・団体でつくる「北海道物流を支える鉄道輸送の会」。今夏までに新幹線問題を検討する勉強会を立ち上げ、業界挙げて「鉄道貨物は、北海道が食料供給基地の役目を果たす上で重要な存在」（ホクレン物流部）と訴えていく考えだ。

　同会によると、ＪＲ貨物が道外に運ぶ野菜類は年間約５０万トン。貨物で扱うのは主にタマネギ（３０万トン）、ジャガイモ（１２万トン）、カボチャ（２万トン）。道内から集めた農産物を貨物に積み込み、青函トンネルで関東などに運んでいる。

産地は戦々恐々・・・

　そんな鉄道貨物に“黄信号”がともったのは２年前。国土交通省が新幹線を高速化させる方針をまとめたことがきっかけだ。現在、青函トンネル内では、貨物列車が新幹線とすれ違う際、風圧で荷崩れなどの事故が起きないよう、新幹線は最高速度を特急電車並みの時速１４０キロに落として運行している。

　国は、２０１８年春に時速２００キロ以上に上げる考え。片道４時間の東京―新函館北斗間の運行時間を短縮し、旅客確保につなげるのが狙いだ。

　だが、これが貨物輸送に逆風となりかねない。荷崩れなどの事故を防ぐため「１日数時間は、貨物列車がトンネル内を走れなくなる」（輸送業者）からだ。

　輸送力低下を産地は警戒する。タマネギの最大産地である、オホーツク地方のＪＡきたみらいが出荷する年間約３０万トンのタマネギ、ジャガイモは過半が鉄道貨物を利用しており、貨物便が減れば「産地に品物が十分にあっても、消費地に届かないという事態が起こり得る」（販売部）。加工・業務用で中国産と競合するだけに「販売機会を輸入物に奪われかねない」とみる。

　国は、貨物と旅客輸送の両立が望ましいとの考えを示し、事故が起きないよう新幹線と貨物がすれ違わない運行ダイヤを検討しているが、具体的な道筋は見えない。（細田勇治）

2126：荷主研究者：2016/05/04(水) 12:52:53

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160419_1
2016年4月19日　カーゴニュース　第4468号
「４月に入ってコンテナは極めて好調」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、定例の会見を行い「15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えた」など要旨、以下のように語った。

　一、３月のコンテナ輸送量は２・６％増だった。４月に入っても12日までの段階だが、１・９％増で、補正すると４・９％増と極めて好調に推移している。北見の玉ねぎや東北の民間流通米の出荷が旺盛な農産品青果物が６・９％増、紙・パルプも３月まではマイナスだったが４月に入って２・８％増とプラスとなっている。紙・パルプは昨年２月に原材料高騰で値上げして需要後退したものが一巡したようだ。このほか食糧工業品が７・６％増で、長野や静岡ではトラックつかまらず九州、北海道向けで使ってもらっている。このほか、特別積合せ事業者の方々には買い増しをしてもらっており、６・５％増。トラック関係では冷凍食品輸送でランテックさんにも買い増ししてもらっている。

　一、４月の数値が好調なので、運び切れなかった引越貨物が残っているんじゃないのかと勘ぐったこともあったが、全国の営業社員が売り込んでお客さまに買い増ししてもらい、なおかつ値段をあげてもらっているんだと思う。流れが来ている感じはあるが、18ヵ所の営業支店長でも個別論の取組みを決意表明してもらった。

　一、15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えて締めることができたので、それなりの決算ができると思う。今年度は鉄道事業部門の黒字化必達を掲げている。かなり厳しい道のりだとは思うが、その一点にかけて達成したい。ダイヤ改正も東京〜大阪の新設列車が半分ぐらいしか載っていないが、こうした一部を除いては順調に進んでいる。グループ含めての連結経営がスタートするので、意思疎通をより綿密にしていきたい。

　一、（青函トンネル内で１日、北海道新幹線が緊急停止し、三線軌条の間から異物が発見されたことについて）４つ程ボルトなどがあったようだが、鉄片は北海道旅客会社が調査に出している。九州では本日、博多駅で機関車が故障で止まってしまって混乱を起こしてしまった。申し訳ない。

　一、（青函トンネルを共用走行する北海道新幹線の乗車率が25％と低いことについて）貨物のダイヤはむしろ良くなっているし、旅客も供給力が増えたので乗車率は低くなっているわけで、同じ鉄道事業者としては乗車数が３倍に増えたのは良かったと思う。

　（2016年4月19日号）

2127：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:00:39

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160421_1
2016年4月21日　カーゴニュース　第4469号
ヤマト運輸が羽田ＣＧ・厚木ＧＷ完成で長距離幹線便を見直し

　ヤマト運輸（本社・東京都中央区、長尾裕社長）は今期、北海道・九州と羽田クロノゲート（ＣＧ）を結ぶ宅急便の長距離幹線便における未仕分け・前倒し輸送を本格化させる。未仕分け・前倒し輸送は、発ベースで未仕分けのまま複数の着ベース分を集約してゲートウェイ（ＧＷ）施設へ送り、同所で着ベースごとに仕分けて発送する仕組み。北海道発関東向けは昨年10月より取り組みを開始。九州発関東向けは福岡県と佐賀県で進めてきたが、４月中をメドに九州全域へと拡大させる計画にある。その上で、年度内には九州発東北・北信越地域向けの荷物も関東向けと積み合わせて羽田ＣＧへ送り、同所で仕分け・発送する仕組みへと切り替えるほか、各地域を結ぶ幹線便にも同様のスキームを水平展開したい考えだ。これにより、既に発表されている東京〜名古屋〜大阪間のスピード輸送の実現のみならず、中長距離間の宅急便輸送でもリードタイム短縮などの恩恵が見込まれそうだ。

　●羽田ＣＧ、厚木ＧＷの完成で幹線便の未仕分け・前倒し輸送が可能に

　従来、宅急便のオペレーションはセールスドライバー（ＳＤ）が夕方に集荷した荷物を全国69のベース拠点で、自ベースを含めた69ベース向けの仕分けを行い、夜21時の幹線便トラックで発送するという方法だった。こうした中、24時間稼働の最新仕分け機を導入した羽田ＣＧと厚木ＧＷの稼働を機に、新たなオペレーションを検討。まずは、北海道・九州発関東向けの長距離幹線便で取り組みを開始した。

　まず、２０１４年に九州最大の物量を持つ福岡ベースで、関東17ベース向けの宅急便荷物を未仕分けのまま大型トラックや鉄道コンテナに積載し、羽田ＣＧへ送る仕組みを開始。17ベース分の仕分け作業は、24時間稼働で高度な処理能力を持つ羽田ＣＧが担当することとした。17ベース分の荷物が集約されたことでトラックやコンテナが仕立てやすくなり、21時を待たず、満載になり次第随時トラックが出発する「前倒し運行」が実現。荷物が到着する17ベースでも、前倒し運行によって配達準備業務が日中時間帯にも分散し、現場負荷が軽減された。さらに、路線によっては配達リードタイムも短縮。昼間時間帯の列車ダイヤを利用した鉄道モーダルシフトの増送にもつながった。

　その上で、昨年４月からは福岡ベースに近い北九州ベースと佐賀ベースの関東向け荷物も福岡ベースに集約し、積み合わせて前倒し運行するスキームをスタート。福岡ベースに一旦集めることで、福岡貨物ターミナル駅を利用した鉄道輸送量も拡大したほか、ベース間の中距離輸送を増やして長距離便の一部を鉄道へとシフトしたことで、地域の協力運送会社からも「車両回転率が向上した」と歓迎されたという。同様の施策を、昨年10月からは北海道発関東向けでも導入し、順調に稼働しているという。

　●成功の鍵は“社員の意識改革”

　宅急便開始から40年を迎えたヤマト運輸。利用者に密着した地域ごとの経営を実践し、宅急便取扱量は年間16億個を超えるまでに成長した。一方で、幹線輸送については数量の増加に伴い非効率なオペレーションも顕在化。そこで、作業スケジュールを大幅に変更し、従来は効率的であったダム式の運行から前倒し運行へと移行したもの。これにより、ヤマト運輸は作業の平準化による「品質の向上」「輸送のスピードアップ」「コストリダクション」――の３つの成果物を同時に手に入れようとしている。

　「課題は社員の意識改革」と話すのはネットワーク戦略部の畠山和生プロジェクトマネージャー。これまでのオペレーションでは各地域のベースは同じ時間帯に同じ動作をしていれば良かったが、新たなオペレーションでは役割分担が異なってくる。「新しい体制に合わせた組織や評価を変えていかないと、第一線のモチベーションが上がらない」と指摘する。また、ベースの社員だけでなく、セールスドライバーを始めとした営業サイドの意識改革も必要で、「お客様から荷物をお預かりし、早く運行に繋げることを考えたオペレーションをすることで、将来的に新しい商品やサービスが生まれることを意識づけさせたい」と展望する。

　ヤマト運輸では、今後も長距離幹線便に加えて中距離便でも同様の仕組みへとシフトすることを検討。今年10月に中部ＧＷ、17年10月に関西ＧＷが完成した後には、両ＧＷと羽田ＣＧ・厚木ＧＷの間の多頻度幹線輸送も控えている。

　（2016年4月21日号）

2128：とはずがたり：2016/05/05(木) 10:19:40
通れない道路は少ない。なぜ起きる被災地の物資不足？
http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20160418-00056754/
国沢光宏 | 自動車評論家
2016年4月18日 17時27分配信

物資が不足していると伝えられている。けれどホンダやトヨタのデータを得て（クルマに装備されたナビから送られた実走行情報）作っているリアルタイムの「通れる道路」情報を見ると、南阿蘇近辺を除き、基本的に通れない区間は無い。少なくとも自転車やバイクなら渋滞関係無く移動できる状態。物流という点からすれば、大きな問題はないと考えていいだろう。

・通れる道路の情報

なぜ物資不足になるか？　新潟中部地震の時に越後川口の被災地で物資輸送のボランティアをやった私の経験を少し。まず役所は物資が届くとリスト作りから始まる。ペットボトルに入った水なら、銘柄と容量と本数を数えれば済む。されど混載された荷物は全てリスト作らねばならず、驚くほど時間掛かる。そうこうしてるウチ、さらに大量の物資が届くけれど手を付けられない。

当然ながら人手不足になり、新たな職員を割り当てるも、慣れないため遅々と進まぬ。さらにリスト出来たら出来たで、どこに割り振るかで大悩みすることになる。役人の感覚からすれば「少量であっても均等に」なんだろう。したがって届ける手間も掛かるし、届いたって量的に全く足りない。一方、物資の集積所は山積み状態。やがて腐る食べ物まで出てくる。

南阿蘇は道路が損壊してしまっているものの、狭い地域に限られているため自衛隊の双発輸送用ヘリコプター（荷物は10トンまで積める）の定期便を出すなどすれば、容易に物資やヒトの移動が出来ることだろう。こういった運用を一括して出来なければ、今後も物資不足や山積み状況は続くと思う。

解決方法はないのか？　東日本の地震で混乱した時も話に出た通り、宅配便業者に通行証を発給し、地域毎に任せることである。A地区はクロネコヤマト。B地区を佐川急便といった具合。物資の分配はコンビニ業界に任せる。産業界はいつでも手伝うという気持ちを持つ。

さらに望ましいのが避難所の物資配給をコンビニに頼むこと。A避難所はファミリーマートが担当し、西濃運輸に物資輸送を頼む。B避難所はセブンイレブンに頼み、日通が物資を運ぶ。無料の店舗に物資が揃っていれば、被災者も必要なだけ取りに行けばよい。

不慣れな役人達が「自分の仕事」だと囲み込んでいる限り、国民は延々と物資不足の報道を見せられることになります。

2129：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:38:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160510_1
2016年5月10日　カーゴニュース　第4472号
ＪＲ貨物は四半世紀ぶりの好決算、鉄道部門の赤字幅も計画より縮小

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の15年度決算は１９９０年度以来、四半世紀ぶりに経常利益が50億円超え。しかも、売上高経常利益率は90年度の３・６％を上まわる３・８％と過去最高水準に――。

　ＪＲ貨物が４月28日に発表した２０１５年度決算は四半世紀ぶりの好決算となった。18年度以降の上場に向けて、その前提となる本業である鉄道貨物輸送部門の赤字解消も、15年度は当初目標の39億円から６億円縮小して33億円となった。しかし景気動向や、10月以降に改定されるレール使用料など不確定要因もあるほか、「６億円の赤字縮小分のうち、継続的に今年度も効いてくるコストダウンがどのぐらいあるのか分析している」と赤字脱却には慎重な姿勢を崩していない。

　ＪＲ貨物が発足した87年度は、その年度の後半からバブル経済が本格化し、当初は赤字経営も危ぶまれた決算も、締めてみれば59億４４００万円の経常黒字だった。その後、バブルの進展で４年目の90年度には74億９７００万円という過去最高益を記録した。

　しかし、その後は８年連続赤字が続き、赤字の原因となっていた車扱輸送のコンテナ化と、要員のリストラという合理化が最優先課題となっていった。

　発足当時、ＪＲ貨物は１万２００５人の社員を抱えていたが、これが現状では５７２５人まで減った。売上高は90年度当時から約５００億円少ない４分の３程度まで減ったものの、これまで積み重ねてきた要員削減の効果などもあって、経常利益率は過去最高だった90年度の３・６％を上まわる３・８％となるなど、ようやくコストダウン効果が出始めてきたようだ。

　日本の上場企業の経常利益率は平均で６％を超えており、ＪＲ貨物の数字はそれと比べるとまだ物足りない水準だが、経営体質の変化は旧国鉄時代から引き継いだ長期債務の推移からもうかがえる。今秋、上場が予定されているＪＲ九州など３島旅客会社と違い、ＪＲ貨物は本州３社並みに９４４億円の長期債務を発足時に背負わされていた。不振が続いた時代には、長期借入金が膨らみ、やがて２０００億円を超えるのではないかとも言われていたが、このところ着実に減少して15年度は対前年度比48億円（２・８％）減の１６８３億円まで減った。しかも、このうち有利子負債は同１３２億円減の１００５億円まで減少し、鉄道・運輸機構などからの無利子貸付が逆に84億円増えるなど財務内容が改善されている。これは経常利益ベースで単純計算すれば、年間２億６０００万円程度の改善につながる。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲグループは今年４月で30年目に入った。30年前、ＪＲ貨物はバブル経済の波に乗ってスタードダッシュ良く飛び出し、最高益を出した90年当時は上場の一番手と目された時期もあった。その後、バブル経済の崩壊から失われた20年と呼ばれる日本経済の不振、阪神淡路大震災など大規模災害の発生などもあってＪＲ貨物はもがき苦しんだが、30年たって、ようやくスリム化した姿で発足初年度を抜く経常利益を出し、２年後以降の上場を目指す体制が整いつつあるようだ。

　ただし、個々の数字をよくみると物足りない部分も残る。コストダウンが進んでいるなら、16年度以降も同じ効果が期待でき、増収分は上振れとなるが、不十分な部分もあるからだ。まだまだ運転士の実ハンドル時間の短さ、車両基地の集約が進んでいないことなどを指摘する声もある。さらには、上場するためには毎年80〜90億円程度の安定的な経常利益を出して行かなければならないが、そのためには現状のレベルから５割増を目指さなければならず、そう簡単なハードルとはいえない。収入アップを狙うにしても、増発には限度があるし、トラック運賃が一時ほど上昇していないため、コンテナ運賃も上値が抑えられそう。また、新たに制度化した青函付加金がどの程度、収受できるかも不明確だ。さらに臨海鉄道各社とのグループ内清算の変更にしても、紆余曲折が予想される。

　（2016年5月10日号）

2132：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:12:04

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160524_3
2016年5月24日　カーゴニュース　第4476号
「ヤマト、日本郵便などでコンテナ利用拡大」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は18日、定例の記者会見を行い、「収入の伸びが輸送量を１ポイント程度ずっと上まわっており、これが累積的に効いている」など要旨、以下のように語った。
　一、４月の輸送実績はコンテナが０・７％増だった。昨年４月の運休本数は30本だったが、14日に発生した熊本地震の影響により、高速貨93本が運休となった。部分運休を含めると１５３本となる。車扱は同０・４％増で、合計では同０・６％増で、災害・曜日補正をするとコンテナは４・６％増、車扱は２・４％増、合計では３・７％増となる。

　５月は例年モノが動かなくなる時期であり、景気も翳り気味だが今のところ１００を超えている。５月後半は平日が２日多い（ので期待している）が、ＧＷ明けの９日から17日までの数字はコンテナで１・６％増となっている。

　一、熊本地震では臨時貨物列車やＧＷ中の復活運転などを行ったほか、救援物資の無料輸送も実施している。全体的には中越地震の時と同じ程度だと感じている。九州のトラックが島内で動き回っている関係で、九州向けのトラックが不足したことからコンテナを活用してもらっている部分もある。平年と比べて飲料水などは各メーカーさんとも出してもらったが、こうした清涼飲料や特積貨物の利用増のうち、ミニマムの数字で２８６個は救援物資輸送だろうと見ている。

　熊本地震によって九州地区は大打撃を受けており、影響はまだ続くと思う。自動車部品などのダメージは応援出荷でカバーされていたが、応援出荷も連休明けで収まり、その後は平常に復した。ＪＲ貨物としては九州発の貨物が影響を受け続けているが、そんなに大きなマイナス要素にはならない。トータルでみると経営に対するインパクトはそれほどでもない。地域的にみると関東の成績が良く、母体の大きいところが頑張ってくれているので助かっている。

　一、４月の輸送量は０・７％増だが、収入は１ポイント以上、上ぶれている。個別論で様々なお願いをしており、収入の伸びが輸送量を１ポイント程度上まわっているのはずっと続いている。これは累積的に効いてくるが、それと同時にイールドマネージメントなども使いこなしていきたい。

　複数企業で連携して往復のモーダルシフトに取り組むという話しはいくつもいただいている。新規のお客さまだけではなく、既存の荷主さんでも、これまで鉄道を使っていない区間に拡大するなどの動きがある。汎用の31ftも40個つくるし、全国通運さんのプロジェクトにも期待している。全国通運さんがやってくれるなら、日本フレートライナーもやってくれると期待している。

　一、全流協の総会でも挨拶させてもらったが、ヤマト運輸さんの高機能なクロノゲートを活用した「止めない物流」のおかげか、大阪発東京向けの輸送で、これまで利用していただけなかった午後６時過ぎからの列車も使ってもらっている。これは荷物が到着後すぐに仕分けて目的地に向けて発送するという「止めない物流」によるものだと思う。

　日本郵便さんでも輸送用の小口のボックスで新たに使ってもらっている。これは空になった小口輸送用のボックスが川崎のほうにたまるので、それを全国各地に戻す輸送。このほか、関西から関東にもってくる国際郵便なども利用していだいている。これらはすべてお客さまとの勉強会が形になったもの。冷蔵コンテナも秋口には形になると思う。

　また、ＯＲＳの存続に関して防府では下関と同じような鉄道利用にインセンティブ出すという動きも出ており、地方創生の動きの中で、鉄道貨物駅を積極的に使って行く知恵を地方公共団体が出てくると期待している。

　（2016年5月24日号）

2133：名無しさん：2016/06/08(水) 01:20:51
http://response.jp/article/2016/06/07/276521.html

北越急行と佐川急便、旅客列車を使った荷物輸送を実施へ…来年4月以降

2137：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:31

岩手のJR水沢駅で貨物列車脱線
東北線運転見合わせ、けが人なし
http://this.kiji.is/113471610208716276
2016/6/9 11:58

　9日午前8時50分ごろ、岩手県奥州市のJR東北線水沢駅構内で、連結作業後に移動中の貨物列車が脱線した。けが人はいなかった。

　JR貨物によると、列車は電気機関車と貨車の計15両編成で盛岡貨物ターミナルから仙台貨物ターミナルに向かい、途中の水沢駅で貨車3両を連結。その後、荷物の積み降ろしのため機関車で押して構内を移動中、貨車の一部車輪がポイント付近で脱線した。

　列車が通常走行する本線上に機関車の一部が残った状態で止まったため、東北線は岩手県の一ノ関―北上間の上下線で運転を見合わせ、東北新幹線で振り替え輸送をした。

2138：とはずがたり：2016/06/25(土) 19:25:42

紙面に拠ると当時提携してたアメリカの運送会社のマークが元になってるそうだが，実写的な洋風のマークだったのを日本人が親しみやすいマークを作る事にしたそうな。何処と提携してたのかね？

クロネコマーク「原案」発見　５９年前、社員の娘が描く
http://www.asahi.com/articles/ASJ6T32B2J6TUTIL003.html?iref=com_alist_8_02
信原一貴2016年6月25日11時57分

　宅配便最大手・ヤマト運輸のトラックに描かれた「クロネコマーク」。黒い親猫が口に子猫をくわえた姿でおなじみだが、実は５９年前にデザインを担当した社員の長女（当時６）の絵をヒントにして生まれたものだ。この絵の実物が、同社の倉庫でみつかった。

クロネコマークの原案、見つかる！　作者は当時6歳、担当者の娘さん
　「突然出てきて、びっくりしました」

　ヤマト運輸を傘下に持つ、ヤマトホールディングスの白鳥美紀・１００周年記念事業シニアマネージャー（５７）が振り返る。

　同社は２０１９年に１００周年を迎える。これを記念した社史などをつくるため、昨年２月、群馬県内の倉庫にあった古い段ボール箱を運び出した。中から見つかったのが、幼い筆致の猫の絵がクレヨンで描かれた、Ａ４サイズの画用紙だ。

　実は同社内では、クロネコマークは社員の子どもが描いた絵をヒントにして生まれた、という事実はすでに知られている。３１年前の社内報でも「原案」として紹介されている。ただ、その絵が残っているとは思われていなかった。白鳥さんは「まさか実物が残っているなんて、聞いたことがなかった」。

2139：荷主研究者：2016/06/25(土) 19:41:02

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160616_2
2016年6月16日　カーゴニュース　第4483号
宮城県の広域防災拠点整備事業に伴い仙台貨物タ移転で合意＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、宮城県庁で宮城県の村井嘉浩知事と宮城県広域防災拠点整備事業への協力で合意した。これは仙台貨物ターミナル駅に防災拠点を整備し、ＪＲ貨物は土地売却資金で代わりの拠点を整備するもの。東日本大震災で大きな被害を受けた宮城県と、車扱貨物が中心だった時代につくられた貨物駅の施設をリニューアルしたいＪＲ貨物のニーズが合致した。

　宮城県は東日本大震災の教訓から、今後起こりうる大規模災害に効果的に対応するために「傷病者の域外搬送拠点機能の充実強化」「広域支援部隊の一時集結場所やベースキャンプ用地の確保」「物資輸送中継拠点の整備」などが必要であるとして、その中核的機能を担う広域防災拠点を仙台駅にも近い仙台タ（旧宮城野駅）に整備することになった。

　仙台タは仙台駅の客貨分離を進める中で１９６１年（昭和36年）に開業した貨物駅で、当時は車扱貨物が中心だったことから、長いコンテナホームがなく、貨物列車が到着すると荷役線に引込んでから作業を行い、終了後に本線に移動してから出発という手間がかかっていた。このため、ＪＲ貨物にとって東北線の拠点駅である仙台タの改良工事は長い間の悲願だったが、移転費用をまかなうためには売却してから土地を手当てし、そこで開業するという機会を待たなければならなかった。

　ＪＲ貨物は「日本の産業と生活を支える物流基盤の一翼を担う主要な防災機関として、宮城県の実施する広域防災拠点整備事業に協力し、モーダルシフトの動きが一段と高まる中、仙台市宮城野区岩切地区に、より効率的かつ安全で、環境負荷の低減に配慮した新たな貨物ターミナル駅を整備するため基本合意書を締結した」としている。

　新しい貨物駅は着発本線の横までトラックが乗り入れ、その場でフォークリフトやトップリフターにより荷役が行える着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を採用する予定。現在、Ｅ＆Ｓ方式の貨物駅は13年３月に梅田駅からの移転で開業した吹田貨物ターミナル駅まで全国29ヵ所に展開。２０２０年頃までに岩切地区で新駅がつくられれば30ヵ所目となる予定。

　日本の鉄道貨物輸送は昭和50年代に車扱からコンテナへ輸送方式の舵を切って以来、旧式の設備をリニューアルしながら徐々に効率的な輸送体制を整備してきており、残る大きな課題は名古屋地区の再整備だけになった、といわれる。

（2016年6月16日号）

2140：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:40:22
大正１５年免許返納(笑)の案件であるけど，熱田から呼続・笠寺経由で名古屋港第六号埋立地迄セメント専用鉄道の計画が有ったようだ。但し省線臨港線敷設に拠って不要となったらしい。６号埋立地って何処だ？呼続は名鉄の駅があるのは東海道線より内側だけどどんな計画だったんだろ。

【名古屋セメント専用鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&amp;IS_KIND=detail&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;IS_SORT_FLD=&amp;IS_SORT_KND=&amp;IS_START=1&amp;IS_TAG_S1=id&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=M0000000000000384810&amp;IS_NUMBER=100&amp;ON_LYD=on&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047387%2BM0000000000000384810&amp;IS_DATA_TYPE=&amp;IS_LYD_DIV=&amp;LIST_TYPE=default&amp;IS_ORG_ID=M0000000000000384810&amp;CAT_XML_FLG=on
第十門・地方鉄道及軌道・六、敷設請願却下・巻十・大正十五年
元名古屋セメント会社出願専用鉄道敷設申請書返付ノ件

…

(備考)
本件ハ嚢(?)二申請中震災ノ為焼失シ、其ノ後再提出無キヲ以テ客年五月二十七日照会セシ処、今回取下願ヲ添付シテ再提出セルモノナリ。

…

大正十年七月六日
愛知県知事

熱田駅ヲ起点トシ愛知郡呼続町及笠寺村ヲ経テ名古屋港第六号埋立地二至ル専用鉄道敷設免許ノ件別紙ノ通リ申請候処名古屋港東部埋立地タル第五号地及第六号地等二付テハ本会社而巳ナラス一般二鉄道敷設ノ必要ヲ認メ居ル次第ニシテ名古屋港臨港線延長方二関シ客年九月四日附土第五〇七六号ヲ以テ具申致置候(?)関係モ有之近ク省線臨港線ヲ御延長相成二於テハ別二一会社専用ノ鉄道敷設ノ要無之相認候(?)条可然御詮議相成候(?)様致怒此段及副申候也

…

2141：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:41:08

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160621_3
2016年6月21日　カーゴニュース　第4484号
ＪＲ貨物５月のコンテナは２・３％減、補正すると４％減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は16日、定例の記者会見で５月の輸送実績を発表した。これによると５月のコンテナ輸送量は対前年同月比２・３％減の１５７万３０００ｔ、車扱は同７・９％増の55万４０００ｔだった。

　５月は、鹿児島線内での車両故障の影響により高速貨６本が運休となった（前年は高速貨67本が運休）。また、４月に発生した熊本地震に伴う災害支援物資輸送の目的で、14日まで東京（タ）発福岡（タ）向け臨時列車の運転を行った。

　コンテナは、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良（ベト病）により大幅な減送となったほか、紙・パルプも需要低迷による出荷減などにより低調な発送となった。また、これまで好調だった食料工業品が九州地区での在庫調整などに伴い出荷が停滞気味だったほか、自動車部品は熊本地震による工場稼働停止の影響でほぼ前年並みに留まった。一方、エコ関連物資は関東地区発の自治体廃棄物・産業廃棄物の堅調な発送により好調だったという。

　車扱は、石油がゴールデンウィークの旺盛な行楽需要等により前年を上回ったほか、石灰石も好調な荷動きだった。

　田村社長は当日発生した北海道で震度６弱を記録した地震について「すでに徐行で運転再開しており、大きな影響はない」」とした上で、「５月に鹿児島では車両故障で通勤輸送にも影響を与えて申し訳なかった」と述べた。

　また、昨年11月ぐらいから前年同月を上回れない輸送量が続いているとして、５月も災害などの影響を補正するとコンテナは４・１％減となり、６月も15日までの実績で前年同期とほぼ同水準で推移していると述べた。全体をみると「地震の影響で九州支社が１％程度足を引っ張っているが徐々に回復しつつある。内航船に替えた紙、焼酎メーカーの方々も戻ってくるだろうし、最大の取扱量関東は２％増をキープしているので、他の支社が底上げすればプラスになっていくと思う」と述べた。

　（2016年6月21日号）

2142：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:42:26

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160623_2
2016年6月23日　カーゴニュース　第4485号
第一貨物が久留米運送の新施設内に「新・京都支店」開設

　第一貨物（本社・山形市、武藤幸規社長）は京都府八幡市に開設を進めていた「新・京都支店」の披露式を17日に開き、20日から営業を開始した。京都市伏見区の旧京都支店が老朽化・狭隘化したことから移転を決めたもので、久留米運送（本社・福岡県久留米市、二又茂明社長）が新築した施設の半分を賃借。同拠点は両社がそれぞれ京都エリアの拠点として活用するとともに、同一拠点内に入居する利点を活かし、京都市内で共同配達を実施する。

　第一貨物と久留米運送、トナミ運輸の３社は、東京〜大阪間での幹線運行共同化や首都圏での共同配達などの取り組みを進めており、今回のケースでは第一と久留米の２社が京都地区で共同化を展開していく。

　新・京都支店（京都府八幡市野尻正畑22の１）は敷地面積１万１９０９平方ｍ、施設の延床面積は５０３５平方ｍ（事務棟２階建て、荷捌場平屋建て）の規模。このうち第一貨物は、荷捌きスペースを旧施設の約２・４倍となる１１５０平方ｍに拡充したほか、これまで他社に配達を委託していた八幡市、久御山町、城陽市を自社取扱エリアに変更した。

　施設内は、長寿命ＬＥＤ照明を採用して省エネに対応したほか、デジタル監視カメラ15台を設置し、セキュリティにも万全を期した。

　久留米運送と同一施設内に同居するメリットを活かし、京都市内で共同配達を実施。具体的には、左京区、西京区、上京区及び下京区の一部の配達を第一貨物が担当し、山科区、北区、南区の一部を久留米運送が担当する。台車に積んだ荷物を施設内で移動させ、荷物の配達を相互に委託し合う。

　また、第一貨物では移転を機に、ドライバーを３名増強して17人に、車両を２台増強して21台体制に強化。７月にはこれまで中継によって結ばれていた京都〜仙台間を直行便体制に切り替え、仙台市内での翌日配達を可能にするなど、同社が強みを持つ東北エリア向けの輸送サービスを強化する。さらに、今年度中に大型車３台分の増発を計画している。

　17日に現地で行われた披露式には久留米運送の二又社長も出席。主催者を代表して挨拶した武藤社長は「昭和54年に最初に京都に店を構え、57年には伏見区に移転したが、狭隘施設でお客様にもご迷惑を掛けてきた。しかし、移転しようにも適地がなく困っていたところ、久留米運送様から一緒に移転しないかというお話を受け、渡りに船と店子として入居することになった」と経緯を説明しながら二又社長に感謝の意を表明。さらに「この場所は関西における輸送上の好適地であり、当社が得意とする東北、東日本向けの輸送についてもさらに体制を強化して頑張っていきたい。創業75周年となる記念すべき年に新・京都支店で事業を新たにスタートできることを嬉しく思っている」と述べた。

　披露式では続いて鏡割りが行われ、二又社長も参加した。

　（2016年6月23日号）

2143：とはずがたり：2016/07/10(日) 01:21:24
日本郵政とイオン、海外物流で提携
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160709-00000008-jnn-bus_all
TBS系（JNN） 7月9日(土)3時24分配信

　これまでもＡＴＭの設置などで協力関係にあった日本郵政と流通大手のイオンは、海外での物流について提携すると発表しました。

　今回の提携では、イオンが販売するプライベートブランドのオーストラリア産牛肉の輸送に、日本郵便が去年５月に買収したオーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを使います。

　「イオンとしての輸入、輸出能力の飛躍的な向上と国際的サプライチェーンの改革が今の大きな課題」（イオン 岡田元也ＣＥＯ）

　イオンは、今回の提携によって輸送が２日短縮でき、２５％近い物流コストの削減が可能になるとしていて、今後はオーストラリアだけでなく、アジア圏の輸送にも拡大したい考えです。

　日本郵便は収益性の向上が課題となっていて、トール社を活用しながら市場の拡大が見込まれるアジア地域での物流で収益力を高めたい考えです。（08日23:03）
最終更新:7月9日(土)3時24分TBS News i

2144：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:41:20

http://www.townnews.co.jp/0605/2015/10/15/304050.html
タウンニュース 平塚版 掲載号：2015年10月15日号

県の物流支える　相模貨物駅 社会
市境の「知られざるもう一駅」

コンテナの並ぶ相模貨物駅
飲料水やゴムなど北海道や九州へ

　10月14日は、１８７２年（明治５年）の同日に新橋駅（現在は廃止）と横浜駅（現在の根岸線桜木町駅）を結ぶ日本初の鉄道が開業したことを記念した「鉄道の日」。記念日に合わせ、平塚市と大磯町の市境にある、ＪＲ貨物・東海道貨物線「相模貨物駅」（大磯町高麗３の４の17・三与木（みよき）憲隆駅長）を取材した。

　鉄道の役割は、人や荷物などの運搬輸送。その内、荷物の運搬輸送に特化したものが貨物線だ。

　相模貨物駅は、ＪＲグループの物資輸送を専門とする企業、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の管轄する鉄道駅。貨物の運搬や輸送管理などを行っており、５万２千平方キロメートルの敷地に、ＪＲ東日本の旅客鉄道の線路を含む、26の線路が通っている。三与木駅長によると「一般的な貨物駅の大きさの半分ほど」の広さだという。

　現在県内にある同社の貨物駅は、横浜羽沢駅、梶ヶ谷貨物ターミナル駅、川崎貨物駅を加えた４駅で、相模貨物駅が県内最西端。次の駅は、静岡県の静岡貨物駅になる。北は北海道から、南は九州まで運ばれ、また到着している。

　同駅は、１９７１年に開業した。当時、ＪＲグループの前身である日本国有鉄道は、人口増加と住宅地の拡大に東海道線の輸送力強化を図っており、線路を増やす計画を立てていた。これまで貨物駅と旅客駅を兼任していた駅の内、県内で乗客数が増えると見込まれた、当時の辻堂駅・茅ヶ崎駅・平塚駅・大磯駅・二宮駅・寒川駅の６駅の役割を統合した駅として、相模貨物駅は設置された。

　２００２年には小田原市にあった西湘貨物駅が貨物駅としての役割を終え、県西地域全体の物流の玄関口を担うこととなった。近年では、圏央道の開通などに伴い、県央方面の仕事も増えてきているという。

　相模貨物駅には、１日平均11台の列車が到着し、１６０ものコンテナがやりとりされる。貨物列車が運ぶ荷物の量は、１列車でトラック約65台分だ。荷の種類は多種多様だが、特に、ジュースなどの飲料水、工業薬品、断熱材などが多く、また、横浜ゴム（株）の平塚製造所などがあることから、ゴムの運搬も多いという。

　所属する職員は24人で、貨車の入れ替えや信号担当などの職員は駅舎に泊まり込み、24時間の交代制で勤務している。

　敷地内にあるホームセンターの駐車場は、鉄道ファンの隠れた撮影スポット。公開イベントなどはないが、依頼を受ければ見学も受け入れているという。三与木駅長は「地域の方に支えられている当駅。知る機会の少ない貨物線・貨物駅の役割に興味をもっていただければ」と話した。

2145：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:38:19
>>1885
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/259705.html
2016/7/12 07:54　静岡新聞
「平成４０年代早期完成」　沼津・鉄道高架化、静岡県が目標明示

　静岡県は１１日の静岡県議会建設委員会で、鉄道高架化などＪＲ沼津駅周辺の総合整備事業について「平成４０年代（２０２８〜３７年）の早期に完成を目指す」との方針を示した。同事業の完成目標時期を県が明示したのは初めて。

　建設委で村松篤交通基盤部長は、関連する用地取得を２０１７年度末までに完了させる目標を改めて示し、「用地交渉をさらに強力に進める」と述べた。その上で、用地取得後すぐに着工した場合でも完成までに十数年がかかると見通し、「工事期間を縮めるよう努力する」とした。

　また野田治久氏（自民改革会議、伊豆市）が完成までの間の事業効果について尋ねたのに対し、小沢伸行街路整備課長は平成３０年代（２０１８〜２７年）前半から半ばにかけて現在の貨物駅や車両基地の跡地利用が段階的に可能になり、同後半にはＪＲ東海道線と御殿場線が高架化され、踏切が解消されると説明した。

　鉄道高架事業の進展は、沼津駅近くにある貨物駅の沼津市原地区への移転が前提。ただ、地権者らの反対で用地取得率は７６％にとどまる。川勝平太知事は県議会６月定例会の所信表明で、同事業に「不退転の決意をもって取り組む」との姿勢を示している。

2146：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:00:15

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160719_2
2016年7月19日　カーゴニュース　第4492号
ＪＲ貨物の６月のコンテナは１・５％減と２ヵ月連続減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は６月の輸送実績をまとめた。これによると、主力のコンテナ輸送量は対前年同月比１・５％減の１７５万９０００tだった。５月の２・３％減に続いて２ヵ月連続のマイナスとなった（４月は０・７％増）。車扱は同７・５％増の64万５０００tだった。

　７月は中旬までの実績でコンテナが１・２％増で推移している。

　６月は、21日から23日にかけて発生した鹿児島線・山陽線大雨などの影響により、高速貨１２３本が運休となった（前年は運休なし）。コンテナでは、エコ関連物資が６月２日からの九州発、東北向けの固化灰（焼却灰を固めたもの）輸送開始などにより好調となったものの、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良により低調な発送となったほか、自動車部品が引続き熊本地震の影響により東海発、九州向けの発送が低迷した。また、食料工業品は九州地区での在庫調整により前年並みに留まった。

　車扱は、石油がガソリン価格上昇による特約店の買い溜めなどにより堅調に推移したほか、セメントも荷動きが好調だった。

　コンテナ・車扱合計では、前年比０・８％増。

　（2016年7月19日号）

2148：荷主研究者：2016/08/02(火) 21:32:13
>>2147
http://lnews.jp/2016/07/i072701.html
2016年07月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
アサヒ、キリン／金沢に共同配送センター開設、鉄道コンテナ共同利用

　アサヒビールとキリンビールは7月27日、石川県金沢市に共同配送センターを開設、関西エリアの工場からの鉄道コンテナによる共同輸送を開始すると発表した。

　開設する配送センターは日本通運が運営し、両社の製品を管理する。配送は両社の物流子会社が行う。

　配送センターまでは、アサヒビール吹田工場とキリンビール神戸工場で製造した商品を、日本貨物鉄道（JR貨物）が関西〜北陸間の往復輸送量の差により発生する空コンテナを有効活用し、鉄道で輸送する。

　2017年1月から石川県での配送を開始し、2017年秋からは富山県へとエリアを拡大する。

　協業を通じて、年間1万台相当の長距離トラック輸送を鉄道コンテナにモーダルシフトし、年間2700tのCO2削減を実現する見込み。

　両社はこれまで、愛知県・滋賀県にある工場から届け先まで、200〜300㎞のトラック配送を行ってきたが、ドライバー不足等により、現行のトラック配送に替わる新たな物流体制の構築が共通課題となっていた。

　地球規模で問題となっているCO2をはじめとする温暖化ガスの削減は、各企業が最優先で取り組むべき課題としている。

　なお、アサヒビールとキリンビールは2011年8月から、首都圏で小口配送と茨城・埼玉・長野・静岡の4県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

　今回、日本通運とJR貨物の協力のもと、新たな物流モデルを確立し、社会的課題の解決に取り組んでいくとしている。

■配送センター概要
名称：アサヒビール金沢配送センター/キリン金沢物流センター（仮称）
住所：石川県金沢市専光寺町イ54　日通専光寺物流センター内
敷地面積：16,500m2
建物面積：3960m2（倉庫3棟のうち1棟）

2149：とはずがたり：2016/08/04(木) 21:55:42
アナログからデジタルへ
フィルムスキャナーでスキャンした写真をアップするブログ
http://digitize.blog.fc2.com/blog-entry-86.html
第84回　汐留貨物駅　その1　昭和61年

2151：荷主研究者：2016/08/07(日) 15:57:29

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/07/26-25636.html
2016年07月26日　化学工業日報
三和倉庫 保管体制を相次ぎ拡充 川崎・大宮に新倉庫

　三和倉庫は、保管体制を相次ぎ拡充する。川崎事業所（川崎市川崎区）では早ければ２年以内に危険物自動ラック倉庫を新たに建設。大宮事業所（埼玉県さいたま市）では普通品倉庫を建設し、２０１７年早期の完成を目指す。さらに既存設備の高機能化やリニューアル・増強の検討も現在進めており、順次具体化させる方針だ。総投資額は約１０億円を見込む。同社では今春、千葉事業所（千葉県市原市）で定温危険物倉庫が竣工したものの、高稼働率が続いているほか、当面の需要増も見込まれることから、将来を見越した積極投資を実施する。

2152：荷主研究者：2016/08/07(日) 15:58:03
辰巳商会系のティー・エム・ターミナル(株)（旧エム・シー・ターミナル）の川崎事業所（川崎ターミナル(株)千鳥事業所）は、2016年3月に閉鎖
http://www.tmt-cs.com/history.html
＞今春に川崎地区で大型タンクターミナルが閉鎖された関東エリア

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/07/26-25621.html
2016年07月26日　化学工業日報
タンクターミナル 新増設少なく需給タイト続く 消防法基準厳しく

　国内タンクターミナルの需給バランスがタイト状態を維持している。現行の消防法での保有空地基準や採算性などの観点からタンクの新増設が難しいことが背景にある。今春に川崎地区で大型タンクターミナルが閉鎖された関東エリアでは、稼働率が１００％に近い水準となるなど、全国的に高稼働となっている。老朽化やステンレス製タンクへの建て替えを含めたスクラップ・アンド・ビルドに取り組む事業者はあるものの、タンク数が純増となる事例は限られており、当面は空きの少ない状態が続くものとみられる。

2155：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:07:50

http://logistics.jp/media/2016/07/28/938
2016/07/28　物流ニッポン新聞
ＪＲ貨物グループ社長会議、鉄道事業の黒字化へ努力　経常益100億円｢目の前｣
t.kokudo

　日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)が22日開いた2016年度グループ社長会議で、田村修二社長は「グループ各社に力を発揮してもらい、かなり良い方向に向かっている。少し景気が停滞し、単体では目標とする収入が未達となっているが、悲観することはない。努力と（今の）施策を継続すれば、確実に鉄道事業の黒字化は達成できる。皆さんの協力をお願いしたい」と呼び掛けた。

　また、「新中期経営計画をつくり始めたところ。社会はどんどん変わってきている。自動運転などの大きな流れをどう受け止めて変革していくか。改善主義では間に合わないと思う。 (当社の事業では）鉄道がコアになることは確かだが、いわゆる物流の諸機能をどんどん拡大していくのならば、皆さんの力を相当膨らませないと将来を描けない」と述べた。

　石田忠正会長は「本年度の目標は鉄道事業の黒字化。達成は極めて厳しいが、赤字の根源がある分野に偏在していることがはっきりし、近日中にも解決できると考えている。鉄道事業の黒字化、経常利益100億円は決して未来の数字ではなく、目の前にある数字。鉄道をコアとして総合物流事業を発展させていくことを目指し、全員で力を合わせよう」とあいさつ。

　連結決算の重要性を強調し、「中でも重要なグループ間取引の公正化と適正化で見直しを図った。改めて感謝を申し上げる。本年度、ガバナンス、コンプライアンス（法令順守）に更に力を入れる。将来の上場を視野に入れたかなり厳しいレベルの内部統制ルールをグループに導入していきたい。相当高いハードルだが、その作業を通じて一流の民間企業グループにしたい」と話した。（高橋朋宏）

【写真＝改めて目標を共有】

2156：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:22:50

http://logistics.jp/media/2016/08/01/947
2016/08/01　物流ニッポン新聞
カリツー、愛知・西尾に物流施設　自社最大 総工費43億円
t.kokudo

　カリツー（加藤正則社長、愛知県安城市）は７月27日、総工費43億円を掛けた同社最大の施設、西尾東物流センター（西尾市）の竣工式を開催した。三河エリアに分散していた大手自動車部品メーカーの業務を集約。一日当たり、発着便合わせて150社のトラック850台が入出庫する一大拠点となる。物流効率を高めた提案で、自動車部品輸送の新機軸を目指す。（梅本誠治）

　同センターは、敷地面積３万1600平方メートル、総床面積４万3100平方メートルの鉄骨造り４階建て。倉庫棟が３層、事務所棟は２層構造で、荷物用エレベーターとオートレーター各４基を備える。34レーンあるトラックステーションは、7700平方メートルの荷さばき場全体を屋根と壁で囲うことで、雨などの影響を受けない全天候型の作業を可能とし、併せて周辺への騒音や光害も軽減。構内には、12台分の待機所を設けて渋滞の発生を緩和するなど、地域社会に配慮する。竣工式で、加藤社長は「今回のセンターは、当社にとって全国の物流センターを合わせた総床面積の12.9％を占める最大の物件。主力とする自動車部品輸送をこの地に根付かせ、自社の成長と西尾市の発展に貢献していきたい」と力強く宣言した。

　竣工披露パーティーでは、65年に及ぶ同社の歴史を語り、「日本経済の発展と共に、現在では北海道苫小牧市から大分県中津市に至る全国35拠点にまで成長した。新センターの竣工は、中心となる三河エリアの基地拡充とエリアの再構築が必要との判断によるもの。最大限に有効活用し、安全で高品質な物流を提供するとともに、地元の雇用を増やせるよう力を注いでいく」と話した。

　西尾市の榊原康正市長は「三河の地で変化するニーズに対応し、効率的な物流の構築で全国屈指の物流事業者に成長したと聞いている。今後はこの拠点で企業力を向上し、市の明るい未来の一助を担ってくれることを期待している」と祝辞を述べた。

　立地は、名古屋市と豊橋市をつなぐ大規模バイパス、国道23号・名豊道路沿いで、西尾市が2009年８月に販売した岡島江原地区流通業務団地４区画の一角。リーマン・ショックで建設計画を延期していたが、ようやく完成にこぎ着けた。当初は昼夜２交代で120人が勤務。主力荷主の仕事を請け負っていたグループ会社の大和高速運輸（榊原正剛社長、安城市）も出張所を設け、40人体制で支援を行う。

　カリツー協力会の高木正幸会長は「センター運営の成功に向け、全面的に協力していくのが協力会の務め。現場で人と人とのコミュニケーションをしっかり取り、物流品質の向上に向けてベストを尽くしたい」と話した。

【写真＝全天候型のトラックステーションを備える西尾東物流センター】

2157：荷主研究者：2016/08/13(土) 23:42:55

「荷主企業事例研究」に中越パルプ工業株式会社を追加
://butsuryu.web.fc2.com/chuetsupulp.html

　昨年の二塚駅所管の専用線休止は残念であったが、新聞用紙専抄工場である二塚製造部が中越パルプにとってどのような位置付けにあるかを検証する必要があり、そういった観点で休止という判断を冷静に捉えたいところである。そもそも独立した二塚工場から生産本部直轄の二塚製造部に改組されたという点においても、二塚製造部の置かれている厳しい立場が垣間見られるような気がする。

　一方、主力の高岡工場は1991年に専用線を新たに敷設しており、JR貨物発足後に専用線が新設された珍しい工場であり、九州の川内工場は専用線こそ無いものの、両側面開きが普及するきっかけとなった18B形コンテナの専用運用先として知られるなど、鉄道貨物輸送において中越パルプはトピックスに事欠かない。

　王子HDとの業務提携の進行によっては、工場再編や輸送スキームの変更もあり得るだけに、今後も目が離せない荷主企業である。

2158：とはずがたり：2016/08/15(月) 21:27:36
行き先はクロネコヤマト!?嵐山に乗れない謎の電車が走っている
http://guide.travel.co.jp/article/9309/
記事作成日：2016/07/30 15:50 │ 最終更新日：2016/07/30 15:50

2159：とはずがたり：2016/08/17(水) 19:12:01
平成20年に首都高でローリー横転事故を起こした多胡運輸（株）が破産
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160817-00010000-biz_shoko-bus_all
東京商工リサーチ 8月17日(水)9時45分配信

　多胡運輸（株）（TSR企業コード:270271104、法人番号:4070001009600、高崎市箕郷町上芝541－2、設立平成4年11月、資本金1200万円、多胡茂美社長）は8月4日、前橋地裁高崎支部より破産開始決定を受けた。破産管財人には都木幹仁弁護士（ぐんま法律事務所、同市昭和町224－1、電話027－326－6001）が選任された。なお、多胡茂美社長は逝去しており、上野法律事務所の上野猛弁護士が仮代表に就任している。
　負債総額は約33億円。
　昭和50年、運送業務を目的に創業。一般貨物輸送のほか石油燃料の輸送などを手掛けて業容を拡大し、タンクローリー6台を含む46台のトラックを所有し約2億円の年間売上高をあげていた。
　平成20年8月、東京都板橋区の首都高速5号線熊野町ジャンクションで、当社のタンクローリーが横転し炎上する大事故が発生。この影響で高速道路高架部分の架け替え工事、近隣マンションの外壁被害などで多額の損害賠償補償の問題を抱えていた。事故に伴い、本社営業所の車両使用停止、運行管理者資格者証の返納命令などの行政処分を受けながら、以後も事業を継続していた。しかし事故の影響で業績不振を招き、23年12月には本社不動産を売却するなど経営悪化が露呈し、24年度に事業を停止していた。
　この間、首都高速道路が復旧費用など損害賠償を求め、トラック業界では過去に例のない高額補償事案として係争していたが28年7月、東京地裁で敗訴。判決により当社および運転手に対し約32億8900万円の支払命令が下されていたが、高額な損害賠償の支払いができず事後処理を弁護士へ一任し、今回の措置となった。

東京商工リサーチ
最終更新:8月17日(水)9時45分

2160：とはずがたり：2016/08/22(月) 20:36:28
事故が怖いな〜。高速道路は70km/h制限とかにすべきかも。

全長25メートル「ダブル連結トラック」は実現するか？
https://thepage.jp/detail/20160819-00000007-wordleaf?utm_medium=push&amp;utm_expid=90592221-68.lfBehu-SRAaVoElq1eS33g.0&amp;utm_referrer=https%3A%2F%2Fthepage.jp%2FOneSignalSDKWorker.js
2016.08.19 18:50

2161：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:40:22
鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

酒田港
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-213.html

四日市
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-203.html

塩浜
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-202.html

2162：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:43:51
この辺r2中環の奈良渋滞を避けて良く通ってる。

茨木（宇野辺）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-241.html

2164：荷主研究者：2016/08/28(日) 16:30:20

http://logistics.jp/media/2016/08/08/965
2016/08/08　物流ニッポン新聞
日本梱包、埼玉・小川に第二倉庫　工場機能併せ持つ
t.kokudo

　日本梱包運輸倉庫（黒岩正勝社長、東京都中央区）が埼玉県小川町に建設を進めていた小川営業所の第二倉庫が竣工、４日から稼働した。流通倉庫と工場機能を併せ持つ「ハイブリッド物流拠点｣をコンセプトに、１時間当たり出力760キロワットの太陽光発電装置を屋根上に設置。消費電力の少ないＬＥＤ（発光ダイオード)照明を採用するなど、環境配慮型の次世代流通倉庫とした。

　第二倉庫が立地する小川営業所は、ホンダの小川工場と寄居工場（寄居町）に隣接。国道254号に面し、関越自動車道・嵐山小川インターチェンジ（ＩＣ）、花園ＩＣからそれぞれ10〜15分程度と交通アクセスに優れる。

　事務棟を併設する２階建て施設は保管面積１万8500平方メートルを確保し、第一倉庫と比べて倍増させた。１階は建物の３面で入出庫が可能。うち１面を高床式プラットホーム構造とし、海上コンテナ用の堀り込み式ドックレベラー４基とトラック用ホームレベラー11基を備える。奥行き５〜13メートルのひさしを設け、雨天・強風時の屋根下での荷役にも対応した。各階のフロアを８区画に分割し、１階は全区画に入出庫用の間口も設けた。

　工場機能を持たせた２階は、システム建築工法を採用することにより全区画に中間柱が無く、広いスペースを実現。工場としての運用に配慮し、床面は防じん仕様とした。各階の天井高は６メートルを確保。荷物用エレベーター６基のうち、中央の２基は屋外からも搬出入できる両開き式を導入した。

　日本梱包は2013年７月、同じ敷地内に第一倉庫を稼働させており、ホンダの埼玉製作所や小川工場など県内３工場向けの部品供給と完成車輸送の拠点として運用してきた。15年８月には、製造請け負いに特化した構造の小川営業所寄居出張所を開設。今回の竣工により、小川町周辺の拠点展開体制が整った。同社では、17年３月期中に国内８カ所で拠点の新増設を計画している。

　４日に開かれた完成記念式典では、設計・施工を担当した川田工業（富山県南砺市）の川田忠裕社長ら建設関係者に感謝状を授与。黒岩社長は「先に竣工した第一倉庫と併せ、物流を通じて社会、国家に貢献していきたい｣とあいさつした。また、小川町の松本恒夫町長の祝辞に続き、ホンダ埼玉製作所の鎌田雅之所長が「小川、寄居の両工場に近く、輸送距離が短縮されることによる環境、安全面でのメリットは大きい」と述べた。(小瀬川厚）

【写真＝屋根に出力760キロワットの太陽光発電装置を設置】

2165：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:14:56

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0300084.html
2016年08/03 07:00、08/03 08:10　北海道新聞
タマネギ列車出発　道外で不作、運行開始最速　北見

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160803hokkaido01.JPG
今年の初運行を前に、北見産のタマネギなどを積んだコンテナが積み込まれるタマネギ列車＝２日、ＪＲ北見駅コンテナホーム（大石祐希撮影）

　生産量全国一を誇る北見産タマネギなどを運ぶＪＲ北見駅発の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が２日、今季の運行を始めた。今年は九州産タマネギの不作により需要が高まったことなどから、運行開始はこれまでで最も早い。来年４月まで１日１往復運行し、自慢の味を全国各地へ届ける。

　タマネギ列車は北見―旭川間を１１両編成で運行。１個あたり約５トン収容のコンテナを最大５５個積載でき、旭川からはトラックや別の貨物列車で道内外へ運ばれる。この日はタマネギのほかオホーツク管内産のジャガイモや砂糖なども積み、午後６時４０分にＪＲ北見駅を出発した。

　例年であれは、タマネギの収穫が本格化するお盆明けに運行を始める。だが今年は、北海道に次ぐ全国２位のタマネギ産地・佐賀県で病害が流行し九州地方からの引き合いが強まっていることや、わせ種のタマネギ「サラ玉」の生産量が増えたため、時期が早まった。ＪＲ貨物によると、本年度の輸送量は前年度並みの約６万トンを見込んでいる。（中橋邦仁）

2166：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:39:21

http://logistics.jp/media/2016/08/18/985
2016/08/18　物流ニッポン新聞
三和倉庫、川崎に自動ラック倉庫　保管能力増強＆高機能化
t.kokudo

　三和倉庫（鷹見伸佳社長、東京都港区）は、保管能力増強と高機能設備の導入を進める。2018年４月をメドに、川崎事業所（川崎市川崎区）に危険物自動ラック倉庫を新設。大宮事業所（さいたま市北区）でも、17年春に普通品倉庫を稼働させる。保管効率を高めるとともに、自動化で労働力不足対策や安全衛生水準の向上にもつなげ、中長期的視点で増収増益体制を目指す。（吉田英行）

　同社では、16年度から４カ年の中期経営計画を始動させている。主な施策は①保管能力増強と、設備の高機能・高付加価値化②危険物・医薬品などとの組み合わせによる一般貨物の取り扱い拡大③再保管先を一本化した元請け化④経営基盤の強化――など。

　保管能力増強では、川崎事業所に危険物自動ラック倉庫を建てる。保管面積１千平方メートルの常温倉庫で、汎用(はんよう)的な化学品の需要を見込む。17年度中をメドに工事に着手する。

　自動ラックを採用することで、保管効率を高めるとともに、深刻化する労働力不足に対応。荷役の自動化によりフォークリフト事故などを減らし、現場の安全衛生水準も向上させる。併せて誤出荷を防ぎ、品質もアップ。庫内での格納作業の自動化・効率化で、時間外労働の抑制にもつなげる。

　更に、大宮事業所に普通品倉庫を建設するほか、荷主ニーズに応じて温度管理設備を導入するなど、施設の高機能化と高付加価値化を図る。

　同社は危険物、医薬品、毒劇物の取り扱いを得意とするが、一般貨物の取り扱いも多い。そこで、危険物に相当しない化学品や、危険物・医薬品に関連する雑貨といった一般貨物の取り扱いも前面に押し出し、荷主に対しトータルでの管理のメリットを積極的に提案していく。

　また、全国20カ所の再保管先との連携を強化。三和倉庫が元請け窓口となり、ワンストップで荷主ニーズに対応するサービス体制を整え、顧客満足度（ＣＳ）向上を図る。

　更に、親会社の日本曹達グループの未開拓分野の取り込みを進めるとともに、提案営業の推進で売り上げの７割を占める外販も拡大する。

　このほか、専門知識を持つ「化学品アドバイザー」が各事業所を回り、化学品の特性に応じた取り扱いを指導する制度を設け、人材育成に取り組む。

　大内誠・取締役上席執行役員は「中計の期間中は減収減益が見込まれるものの、20年の創業70周年と、それ以降の将来を見据え、中長期的な視点で増収増益体制を構築していく」と話している。

【写真＝危険物自動ラック倉庫を新設する川崎事業所】

2170：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:55:16

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201608/0009406390.shtml
2016/8/20 06:45　神戸新聞NEXT
アサヒビール西宮工場跡地　医薬品卸大手が配送拠点

神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県西宮市のアサヒビール西宮工場跡地に、医薬品卸大手のメディセオ（東京）が、配送拠点を新たに設けることが１９日、同社への取材で分かった。大阪市の不動産会社から９２億円で土地を取得、総投資額は１５０億円超となる見込み。２０１９年１１月の稼働を目指す。

　約１０万平方メートルの広大な工場跡地のうち、約３万平方メートルをメディセオが購入。延べ床面積３万平方メートル程度の倉庫を新設する。病院や薬局が集まる都市部に物流拠点を置くことで、配送の効率を高める。

　約２万種類の医薬品や医療機器を保管し、兵庫県全域と大阪府北部の納入先に届ける。商品の仕分けや箱詰めを全自動で行う装置を導入し、物流コストを引き下げる。

　同社は医薬品卸の老舗で神戸発祥の三星堂を源流に持つ。加東市にメディセオの「西日本物流センター」があるが、新拠点稼働後の存廃は今後検討する。

　同工場跡は、兵庫県立西宮病院と西宮市立中央病院が統合した場合の候補用地として、同市の外郭団体が約２万６千平方メートルを取得済み。兵庫スバル自動車（神戸市灘区）など新車販売会社３社が出店を決めているが、民間の大規模施設の進出は初めて。（高見雄樹）

2171：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:57:15

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160823_2
2016年8月23日　カーゴニュース　第4500号
トナミ、第一、久留米の３社が東京発九州向けで31ftコンテナによる共同運行

　トナミ運輸（本社・富山県高岡市、綿貫勝介社長）、第一貨物（同・山形市、武藤幸規社長）、久留米運送（同・福岡県久留米市、二又茂明社長）の“ＴＤＫ”３社は、今月１日から31ftコンテナを活用した東京発九州向けの鉄道輸送を開始した。都内の板橋トラックターミナル（板橋ＴＴ）で３社の荷物を混載した31ftコンテナを仕立て、東京貨物ターミナル駅から福岡ターミナル駅間を鉄道輸送する。

　福岡タに到着したコンテナは久留米運送のみらい九州支店（福岡県大刀洗町）に運ばれ、そこから３日目午前中に九州全域に配送される。月〜金の平日に毎日１個運行される。

　復路については、久留米運送の東北向けの荷物が中心。福岡タから東京タまで鉄道輸送され、第一貨物大宮支店内に同居する久留米運送さいたま店に運ばれ、そこから第一貨物の東北向けの便に連絡される。

　従来、トナミ運輸と第一貨物が東京から九州向けに荷物を輸送する場合は、大阪で久留米運送との連絡輸送を行っていたが、鉄道コンテナで直行する体制を構築したことで、リードタイムの短縮も実現した。

　鉄道輸送の手配などは、３社が合弁で２０１１年９月に設立したジャパン・トランズ・ライン（ＪＴＬ）が担当する。

　（2016年8月23日号）

2172：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:58:59
>>2165
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0308496.html
2016年08/25 05:00　北海道新聞
石北線長期運休　タマネギ輸送「費用かさむ」

留辺志部川の激しい流れによって路盤がえぐられたＪＲ石北線の線路＝２４日午前１１時４５分、上川管内上川町天幕（本社ヘリから）

　台風９号による大雨でレール下の路盤が流されたＪＲ石北線の復旧に１カ月以上かかることが２４日明らかになり、沿線住民には困惑が広がった。特急オホーツク（札幌―網走）の長期運休は避けられず、生産量日本一を誇る北見産のタマネギを運ぶ貨物列車も当面運行できなくなった。

　オホーツク管内美幌町に住む遠軽高３年の西川慶士（けいじ）さんは午前６時台に美幌駅を出る特急オホーツクで遠軽駅まで通学している。「次の列車では学校に間に合わないので、今は親たちに車で送ってもらっている。運休が長引けば困る」と不安を語った。

　遠軽信金は役員数人が毎月、特急で札幌に出張している。３０日に出張を予定する営業推進部門統括役の佐藤健治さん（５１）は「特急が運休すると、（便数の少ない）都市間バスにしたり、旭川まで車で行ってＪＲに乗り換えたりと手間がかかり不便だ」と話す。

　北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）は、２日に今季の運行を始めたばかり。北見市内では台風の大雨で常呂川が氾濫、大きな農業被害を受けており、列車の運休はダブルパンチとなりかねない。

　タマネギ列車は、赤字で存続が危ぶまれたものの、西日本などに輸送する際にコストを軽減できるメリットがあるとして、沿線自治体などが資金を支援して運行を継続してきた。きたみらい農協（北見）の高橋優常務理事は「（運休で）輸送費がかさむことは避けられない」と頭を抱える。

　沿線では、経営難のＪＲ北海道が近く発表する「ＪＲ単独で維持困難な線区」に石北線が含まれるのではとの不安も強い。石北線存続に取り組む市民グループ「石北沿線ふるさとネットワーク」の小川清人代表は「こうした災害が続くと『石北線は危ない』というイメージがつき、維持費がかかる路線と思われることが気掛かり」と案じる。

　辻直孝北見市長は「ＪＲには早期復旧を求めたい」とコメントした。網走市の水谷洋一市長は「都市間バスは満員でも人員繰りで増便できず、代替輸送は困難と聞く。自治体として何かできるわけではないので、ＪＲに鉄路を確保するよう任せるしかない」と語った。

2173：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:54:28
ＪＲ根室線運休長期化　釧根経済へ打撃懸念　貨物滞留、宿泊キャンセルも
09/03 07:00
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/793

ＪＲ貨物北海道支社によると、釧路貨物駅（釧路市新富士町）に留め置かれた本州向けコンテナは２日に少なくとも約２５０個あり、１日から７０個増えた。通常の３倍以上のコンテナが滞留している計算になる。積み荷は脱脂粉乳や紙製品、砂糖など。ＪＲ貨物では函館線が復旧次第、コンテナを陸送して札幌の貨物ターミナル駅に集め、輸送再開を目指している。

　一方、道路関係は道東道が開通したものの、日勝峠、狩勝峠経由は復旧のめどが立っておらず、代替路確保の点で不安が残る。釧路市内の運送会社では「道東道以外の復旧が遅れ、いつまでも１本道では混雑し、安全面で不安がある」と話す。盆明け以降、台風が相次ぎ上陸したこともあって、荷主が発送を控える傾向にあり「売り上げ減が心配だ」と話した。

2174：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:49:39
札幌―釧路、帯広　特急運休長期化　輸送力、通常の５割　物流、観光影響広がる
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0313644.html
09/08 07:00


帯広―札幌間の特急列車の長期運休を周知するＪＲ帯広駅の掲示
　台風１０号の大雨で橋が流失したＪＲ根室線の復旧が１２月以降となり、札幌と釧路、帯広を結ぶ特急列車の運休が長期化することになった。ＪＲ貨物によるコンテナ輸送も滞り、トラックによる代行輸送は当面通常の５割程度となる見通し。秋の収穫期や紅葉シーズンを迎える中、農水産物の出荷や観光への影響が広がっている。

　「９〜１１月は農産物出荷のピーク。ＪＲ貨物が使えない影響は大きく、頭が痛い」。ホクレン帯広支所の担当者は頭を抱える。

　ＪＲ貨物は５日から帯広―札幌間でトラックの代行輸送を開始。釧路港から出荷しようと、帯広―釧路間の区間列車や釧路―東京間の定期ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）も使うが、輸送力は通常の５割ほどだ。

　９月中旬から約１カ月、ジャガイモ用の専用列車を運行するなど、十勝からの農産物出荷の半数はＪＲ貨物を利用する。同支所は「全国津々浦々まで運べるのがＪＲ貨物の利点。トラックへの振り替えも単純ではない」（物流課）と話す。

　ジャガイモやタマネギをＪＲ貨物で全国へ出荷する音更町の青果物卸北海道エムズの関口誠社長（４８）は「代行輸送により現在は到着が１日遅れる程度だが、トラックは今も足りていない。貨物量が増えれば思い通り出荷できないかもしれない」と表情を曇らせた。

　特急列車の長期運休は観光にも大きな影を落とす。帯広―札幌間の都市間高速バスは、一部増便しているものの、列車の輸送力をすべて補うのは困難。ＪＲ北海道は８日から札幌―釧路間で１日３往復、臨時列車と代行バスの運行を始めるが、特急より所要時間は長くなる。十勝と道央を結ぶ主要国道の通行止めも、復旧のめどが立たない。

　一方、帯広駅周辺のビジネスホテルでは台風の直後にキャンセルが相次いだ。紅葉シーズンを迎える鹿追町の然別湖の然別湖畔温泉ホテル風水も予約よりキャンセルの電話が多かったという。

　十勝川温泉はほぼ通常営業しているが、一部のホテルが浸水した影響で２日までに約４２００件のキャンセルが出た。十勝川温泉観光協会は今秋、宿泊者に菓子を贈る「スイーツ列車」をＪＲと企画。ＪＲ利用者の集客に力を入れる方針だった。窪浩政事務局次長（５１）は「運休で企画がどうなるのか心配だが、前を向くしかない」。

　ＪＴＢ北海道（札幌）は、１０月から契約施設の宿泊代を大人１泊２千円引きにするキャンペーンを、道東応援企画に衣替え。ＪＴＢ北海道帯広支店の森下勉支店長（４５）は「ＪＲ運休は痛手だが、道東への観光客誘致に力を入れていく」と話した。（小森美香）

2175：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:54:59
地下鉄で宅配、実験開始 有楽町線に貨物列車走る
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E3%81%A7%E5%AE%85%E9%85%8D%E3%80%81%E5%AE%9F%E9%A8%93%E9%96%8B%E5%A7%8B-%E6%9C%89%E6%A5%BD%E7%94%BA%E7%B7%9A%E3%81%AB%E8%B2%A8%E7%89%A9%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%B5%B0%E3%82%8B/ar-AAiGhOe
朝日新聞デジタル
4 時間前

　東京メトロやヤマト運輸などの大手物流会社が９日、東京都心の地下鉄・有楽町線に貨物列車を走らせる実証実験を始めた。２０２０年東京五輪も念頭に、トラックに代わる都心の渋滞の影響を受けない新たな物流網の構築を目指す。

　午前１０時すぎ、東京都江東区の新木場車両基地。ヤマトの配送員５人が、普段は人が乗る１０両編成の列車に、宅配物を模した段ボール箱入りのケース五つを積み込んだ。

地下鉄を使った配送の実証実験で列車に荷物を運び入れる作業員＝９日午前１０時２３分、東京都江東区、越田省吾撮影
c 朝日新聞 地下鉄を使った配送の実証実験で列車に荷物を運び入れる作業員＝９日午前１０時２３分、東京都江東区、越田省吾撮影
　計画では、ヤマトと佐川急便、日本郵便の３社の荷物を有楽町線などで運ぶ。荷物は都心の有楽町駅などで下ろし、配達員がオフィスビルへ届ける。渋滞に左右されず、二酸化炭素の排出削減も期待される。

　ただ、駅構内では作業場所の確保が難しいなど課題もある。９、１０月の金、土曜に計１０日行う実験で課題を洗い出し、乗客への影響も調べる。（伊藤嘉孝）

2177：荷主研究者：2016/09/11(日) 11:49:28

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/08/26-26055.html
2016年08月26日　化学工業日報
築港 内外で危険物物流強化 神戸の保管能力増強とベトナム進出

　築港は、国内外で危険物物流事業を相次ぎ拡充する。今年４月に増設した八代倉庫（熊本県八代市）に続き、ポートアイランド化学品センター（兵庫県神戸市）の倉庫保管能力も増強する計画で、このほど工事に着手し、年内の竣工を目指す。海外では同社初となるベトナム拠点を設置する方針を固め、ホーチミンでの現地法人設立を視野に、早期に東南アジアにおける危険物物流事業の中核拠点とする考えだ。これらによって堅調な国内の倉庫需要に対応するとともに、今後さらなる成長が見込まれる東南アジアの市場開拓に乗り出す。

2178：荷主研究者：2016/09/11(日) 12:09:18
>>2172-2174
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0311509.html
2016年09/02 00:00、09/02 18:50　北海道新聞
道外向けコンテナ滞留２５５９個　ＪＲ貨物、発足以来初の事態

動画はこちらから

　ＪＲ貨物は１日、相次ぐ台風による函館線や石北線などの運休の影響で、北海道支社管内に留め置かれている道外向けコンテナ（５トン）が、１日時点で２５５９個に上ることを明らかにした。トラックによる代行などで早期の輸送再開を目指す。

　同社は「道内各地で鉄路が寸断され、これほど大規模に滞留するのはＪＲ発足以来初めてではないか」という。コンテナは札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を中心に留め置かれ、積載物はジャガイモやタマネギ、カボチャといった農産品が多く、紙・パルプ、食料品などが含まれる。

　ＪＲ貨物は、復旧まで１カ月以上かかるとされる石北線や根室線などの不通区間では、トラックによる代替輸送の態勢づくりに着手している。コンテナを札幌貨物ターミナル駅に集め、比較的早期の復旧が見込まれる函館線を使い、青函トンネル経由で道外への輸送再開を目指す。フェリーの活用も検討している。

2179：荷主研究者：2016/09/11(日) 12:10:21
>>2173-2174
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0311515.html
2016年09/02 07:00　北海道新聞
交通寸断物流に痛手　十勝管内大雨影響　農水産物出荷に不安

日勝峠の通行止めを知らせる国道３８号の道路情報案内板

　台風１０号による大雨で、十勝管内は橋や道路が崩壊し、道央方面への交通網が切断された。道東自動車道は復旧したが、ＪＲは１カ月以上不通となる見通しだ。国道も日勝峠や狩勝峠などが通行止めとなり、道央方面への主要な経路が絶たれている。農水産物の収穫期を控え、物流や観光への影響が懸念される。

　「十勝の白菜やキャベツ、タマネギはＪＲコンテナで札幌や本州に出荷している。鉄路が使えないのは痛手で、代行のトラックが確保できるのかも心配」。帯広地方卸売市場の青果担当者は頭を抱える。

　道東道も通行止めだった８月３１日は、北見経由などで７時間ほどかけて運び、青果や水産物を入荷した。道東道が開通したことで一息ついたが、産地として野菜を出荷しなければならず、不安が大きいという。

　ＪＲは根室線で３カ所の橋が流失し、釧路、帯広と札幌を結ぶ特急のスーパーおおぞら、スーパーとかちが当面運休となる。ＪＲ貨物の運行もできない状態だ。

　帯広市川西農協は、ナガイモやタマネギなどの一部をＪＲコンテナで出荷。コンテナを使えない分はトレーラーに振り替えるが「タマネギなどの出荷が本格化する１０月までには復旧してほしい」と話す。

　十勝地区トラック協会によると、札幌方面への輸送は、ほとんどの運送業者が日勝峠を利用し、高速料金の負担が大きい道東道を使うのは１〜２割という。

　東日本高速道路は、１日に通行再開した道東道の占冠ＩＣ（インターチェンジ）―音更帯広ＩＣ間を日勝峠などの代替路として無料にした。同協会の奥野一男専務理事（６６）は「無料でなければ負担が大きすぎる。無料措置に業者は救われた」。

　道東道には、一般の乗用車も含め、すべての車両が集中しそうだ。ＪＲコンテナの輸送もしている道東運輸（帯広）の戸出優子社長（６７）は「収穫期を迎え、運ぶ物の量はこれから多くなる。鉄路が使えず、ＪＲコンテナは札幌までトラックで運ぶが、都市間バスも増えれば大混雑になる」と不安げだ。

　帯広商工会議所の高橋勝坦会頭は「とかちマルシェやばん馬まつりなども控え、観光にも影響が出そう」と話す。２〜４日にＪＲ帯広駅周辺で開かれるとかちマルシェは昨年、過去最高の約８万人が来場。管外からの来場は１割程度だが、地域を代表する催しとして認知度が高まってきた。担当者は「今年は海外からも出店する。多くの人に訪れてほしいが、管内でも被害があり、昨年のような来場は見込めないかも」と言う。

　上士幌町のぬかびら源泉郷は、紅葉シーズンには、上川管内上川町の層雲峡などと一体での周遊が人気だが、一連の台風で上士幌から層雲峡に通じる三国峠が不通に。糠平舘観光ホテルの石田稔弓総支配人（５６）は「早期復旧を望んでいたが、台風１０号でとどめをさされた。１０月半ばまでがかき入れ時なのに、キャンセルも相次いでいる」と肩を落とした。（小森美香、池田大地）

2180：荷主研究者：2016/09/11(日) 12:10:50
>>2178
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0311989.html
2016年09/03 09:00、09/03 09:05 北海道新聞
函館線、３日午後復旧　３千余りの滞留コンテナ解消へ

２段に積まれた数多くのコンテナが並ぶ札幌貨物ターミナル駅。３日以降、滞留は解消に向かいそうだ

　ＪＲ北海道が２日、相次ぐ台風の影響で運休していた函館線を３日午後に復旧させる方針を示したことで、８月３０日から滞っていた本州への鉄道貨物の大動脈が再開する見通しとなった。道内に留め置かれた３千余りの道外向け鉄道コンテナが、ようやく動きだす。

　ＪＲ貨物によると、北海道支社管内に滞留する道外向けの５トンコンテナは２日で３３１９個に上り、前日に比べ７６０個増えていた。札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を中心に留め置かれ、ジャガイモやタマネギ、カボチャといった農産品が多く、紙・パルプ、食料品などに及ぶ。道外に輸送できる上限は１日当たり約２千個で、滞留分の貨物はその約１・６倍の規模にあたる。

　ＪＲ貨物道支社は函館線の３日午後の復旧に合わせ、滞留していた貨物を本州へ順次、輸送する。札幌―東京間は約２０時間で、早ければ４日にも到着するという。運休の長期化が見込まれる根室線や石北線などでは、トラックによる代行輸送を行い、札幌貨物ターミナル駅に集荷させる。ただ、運転手不足など車両を十分に確保できるかは不透明で、本州の運送会社にトラックの増援も要請している。

2182：とはずがたり：2016/09/12(月) 14:46:49

荷物事業、初の営業黒字＝日本郵便の１５年度収支
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016072800887&amp;g=eco

　日本郵便は２８日、２０１５年度（１６年３月期）の国内単体の収支内訳を高市早苗総務相に提出した。それによると、「ゆうパック」「ゆうメール」などを合わせた荷物事業の営業損益が８億円の黒字（前年同期は２０８億円の赤字）に転換し、民営化後では初の黒字を確保した。値上げでゆうパックが黒字化したことなどが寄与した。（2016/07/28-19:42）

2183：荷主研究者：2016/09/12(月) 22:34:04

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/agriculture/1-0314912.html
2016年09/11 17:34　北海道新聞
台風の傷、滞る物流　車両で代替輸送／道外には貨物船

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　一連の台風による鉄路などの寸断が、道東を中心とした農水産関係者や物流業者に大きな影響を与えている。貨物列車は本州以南に運ばれる農作物の約半数を担う大動脈で、ＪＲ貨物が代替輸送のトラック確保を急ぐほか、農業関係者らは船など別手段の手配を進める。台風や荒天で生産量や漁獲高そのものが振るわないこともあり、全国の食卓への影響は長期化しそうだ。

　「貨物列車の輸送力が落ちている。補完する仕組みを一緒に考えてほしい」。ＪＲ貨物北海道支社の幹部は９日、北海道トラック協会を訪れ、協力を求めた。道東から道央や本州以南に送られる農作物は平常時、コンテナに詰められ貨物列車かトレーラーによる陸送で札幌に集められる。だが、鉄路を使えないうえ、トレーラーの数も限られており、同協会は代わりに通常のトラックを使うなどして対応に当たる方針だ。

　一連の台風被害で、ＪＲ根室線・石勝線が不通となり、帯広から札幌への鉄路が寸断された。コンテナは道東に滞留し、９日現在で帯広貨物駅に通常の約３倍の８３個（５トンコンテナ換算）、釧路貨物駅に約４倍の１０７個（同）がとどまる。

■迫る収穫期

　ＪＲ貨物は約３０台のトレーラーを投入して札幌までの代行輸送を行うが、１日当たりのコンテナ輸送力は平常時の２６％に当たる片道１４８個分。近く本州から車両を調達して約５０台態勢にするものの、輸送力は約４割までしか回復しない。

　不安の種は９月下旬から１１月初めにかけての“出来秋”だ。ある農業関係者は「これから収穫が本格化する。しっかり運べる態勢が取れるのか」と不安をのぞかせる。国内生産量の３割を誇る十勝のジャガイモやオホーツクのタマネギなど、ホクレンが道外に出荷する農作物は年間約１８０万トンに及ぶ。近年は貨物列車の比率が４割にまで高まっていたこともあり、ピークに向けた態勢確保は急務だ。

　このためホクレンは近く、釧路から茨城に生乳などを運ぶ貨物船「ほくれん丸」で、農作物のコンテナ輸送を始める。ＪＲ貨物も、運休していない帯広―釧路間の貨物列車を活用し、釧路港から東京や八戸に向かう貨物船に、帯広からのコンテナを載せるという。

2184：とはずがたり：2016/09/13(火) 13:14:42
CMだけど。

坪30万円からの
物流施設向けシステム建築新商品
新日鉄住金エンジニアリング
http://toyokeizai.net/articles/-/133546
制作 ：東洋経済企画広告制作チーム

2階建て物流施設の選択肢が増えた

物流施設の新たなニーズに対応するため、新日鉄住金エンジニアリングが2階建物流施設向けに、コスト競争力のある新商品を開発した。建築・鋼構造事業部建築営業部長の大神健嗣氏が語る。

「今後、圏央道周辺で見込まれる2階建て物流施設への需要に対応するため、システム建築の新商品『NSスタンロジ』を開発しました。大きなポイントの一つとして、当社の大型物流施設で採用している耐震・制振部材『アンボンドブレース』を2階建て建屋に適用し、建物の鋼重量を大幅に削減することに成功した点が挙げられます」。

鉄骨造の建築でコストを抑えるためには一般的にブレース（筋交い）を用いた設計を行うが、2階建ての物流施設ではブレースのサイズが大きくなりコストダウンにはつながりにくい。しかし、同社のアンボンドブレースなら全体の鋼重量を軽くでき建設費を抑えることができるという。また、一般的なブレースは大きな地震では曲がる（座屈する）可能性がある。座屈したブレースは取り替えが必要で、工事中は施設が使えないケースもある。それに対してアンボンドブレースは、座屈しないため大規模な地震がきても継続して施設を使用することができる。加えて同社独自の経済的なグリッド設計や省力化部材の採用により、NSスタンロジは通常の2階建て物流施設と比べて、鋼重量は約15％削減、工期も約1カ月短縮でき、建設費も坪30万円からの建設が可能と試算されている。

システム建築営業室マネジャーの是松辰輔氏が語る。「NSスタンロジは、リーズナブルな価格でありながら耐震性が高いため、大規模な地震でも建物の資産価値を損なわないと、お客様から評価いただいています」。NSスタンロジの開発により、同社では小規模から中規模、大規模まで多彩な物流施設をカバーできるラインナップが完成したと言える。今後、さまざまな顧客のニーズに応えることができそうだ。

「NSスタンロジの引き合いは増えています。今はデベロッパーさんからの問い合わせが多いですが、これからは2階建ての倉庫を計画されている運送業や倉庫業のお客様にもアピールしていきたいと考えています」と是松氏は続ける。

大神氏は「将来的にはBIMをフル活用することで設計から工場での部材制作までを連動させて、工事現場での専門工による施工を極力少なくすることを目指したい」と力を込める。その言葉どおり、新日鉄住金エンジニアリングのNSスタンロジを活用した物流施設が、これから各地に生まれそうだ。

2185：とはずがたり：2016/09/16(金) 19:52:56

＜佐川急便＞社員が駐車違反隠し…身代わりさせた疑い
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160916-00000048-mai-soci
毎日新聞 9月16日(金)11時48分配信

　◇警視庁、営業所捜索

　宅配大手「佐川急便」東京営業所（東京都江東区）の運転手が勤務中の駐車違反を隠すため、知人を身代わりとして警察署に出頭させていた疑いがあるとして、警視庁は１６日、東京営業所など数カ所を道交法違反や犯人隠避教唆容疑などで家宅捜索した。複数の運転手が同様の不正をしていたとみられ、同庁は組織的に不正が繰り返された可能性もあるとみて実態解明を進める。【斎川瞳、春増翔太】

【家宅捜索のあった佐川急便東京営業所】

　捜査関係者によると、東京営業所の男性運転手は今年５月、都内で勤務中に駐車禁止場所にトラックを止めて摘発されたが、知人男性を身代わりとして警察署に出頭させていた疑いがあるという。

　その後、警視庁が反則切符について調べたところ、出頭した男性は普通免許しか持っておらず、駐車違反をしたトラックを運転できないことが判明。警視庁が確認したところ、男性は「佐川急便の男性運転手の身代わりとして出頭するように知人に頼まれた」と話したという。

　この男性運転手は警視庁の任意の事情聴取に「知人を介して身代わり出頭を依頼した。金銭も支払った」と不正を認めたという。勤務や人事評定に悪影響が出ることを避けたかったという趣旨の話もしているという。

　警視庁がこの男性運転手の所属する東京営業所のトラックの違反記録などを調べた結果、２０１３年以降だけでも他に複数の運転手が知人や家族に身代わり出頭させていた疑いが強いことが分かった。警視庁は組織的に身代わり出頭が繰り返された可能性が高いとみて、他の運転手や会社関係者などからも事情を聴く方針。

　佐川急便広報部は１６日、毎日新聞の取材に「今年５月に男性運転手が身代わり出頭させていたことについては把握しているが、他の運転手も同様の行為を行っていたかについてはまだ確認できていない。今後の警視庁の捜査に全面的に協力する」とコメントした。

2187：荷主研究者：2016/09/29(木) 22:32:42

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00399469
2016年9月13日　日刊工業新聞
豊田通商など、トラックの無人隊列走行を実証 ドライバー不足・渋滞解消へ

　豊田通商、国内商用車メーカー４社、ジェイテクト、日本信号、ナブテスコなどはトラックの自動けん引システムを開発し、３台以上を連結した後続無人隊列走行の実証試験を２０１８年度に実施する。後続車両に運転手が乗らない隊列走行を実現できれば、深刻化するドライバー不足の解消や渋滞緩和、事故抑制につながる見通し。経済産業省は今秋から無人隊列走行の潜在的事故リスク抽出や民事上の責任などの研究を本格化し、実用化に備える。

　経産省と国土交通省の隊列走行事業の一環。先頭のトラックは有人運転し、２台目以降は車両に搭載した追尾センサーの働きにより、先頭車両のハンドル操作やアクセル、ブレーキなどに合わせて無人で追随する。豊田通商がプロジェクトを取りまとめ、豊通エレクトロニクス（名古屋市西区）が運航管制システムを試作する。

　カギを握るのが追尾センサーやブレーキ、制御機器だ。先進モビリティ（東京都目黒区）を中心に、ジェイテクトや日本信号、ナブテスコオートモーティブ（同千代田区）、ワブコジャパン（同品川区）が個々の技術を開発する。日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、ＵＤトラックスの国内商用車メーカー４社は実証を推進する。

　隊列走行は欧州で公道実証が始まるなど、世界で注目される。日本ではまず、１７年度に先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）を搭載し、２台目以降にも運転手が乗車する後続有人隊列走行の公道実証を実施。並行して自動けん引システムを開発し、性能や信頼性、安全性の評価ののち、１８年度初めに後続無人の実験車両を製作し、テストコースで実証する。

　後続無人の隊列走行は運転責任を車両システムが負う「レベル３」以降の自動走行に相当するという。実用化には制度改正など課題が多い。経産省はシステム機能の限界を超える環境下での事故を複数想定した模擬裁判やシンポジウムを通じて、社会受容性を探る。

（2016年9月13日　総合１）

2188：荷主研究者：2016/09/29(木) 22:35:34
>>2183
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0316781.html
2016年09/16 07:00　北海道新聞
滞留コンテナ、釧路から海上輸送　ＪＲ貨物　台風被害で代行

釧路港の岸壁で貨物船に積み込まれるＪＲ貨物のコンテナ＝１５日午後１時３０分ごろ

　【釧路】一連の台風で道東と札幌圏を結ぶ鉄路が寸断されているため、ＪＲ貨物は１５日、ジャガイモなどを積んだコンテナをチャーター船に載せ、釧路港から本州に運ぶ代行輸送を始めた。根室線の復旧まで続ける予定で、船は日曜、祝日を除く毎日１往復運航する。

　船に最大積めるコンテナ８０個を、大型クレーンでつり上げて船倉に収容。船は午後４時半、青森・八戸港に向けて出港した。積み荷は道東各地のジャガイモや脱脂粉乳、砂糖など。陸揚げ後は貨物列車に載せ替えて東京に運ぶ。

2189：荷主研究者：2016/09/29(木) 23:02:12
>>2188
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0318745.html
2016年09/22 10:17　北海道新聞
根室線、新たに代替手段　ＪＲ貨物、輸送量回復へ

　ＪＲ貨物は２１日、台風の影響で不通になっているＪＲ根室線について新たな代替輸送手段を発表した。十勝管内士幌町のジャガイモをトラックで苫小牧貨物駅まで運び、同駅から熊谷貨物ターミナル駅（埼玉県）まで臨時列車を走らせる。臨時列車は１７日から運行しているという。これにより、既に例年の８０％まで回復している貨物輸送量はほぼ１００％まで回復する。

　収穫期を迎えた士幌町のジャガイモは荷物量が多く、同社はこれまでの代替輸送では追いつかないと判断した。苫小牧貨物駅に運ばれたジャガイモは５トンコンテナに積み直され、片道８５個のコンテナを臨時列車が１日おきに運ぶ。

　ＪＲ貨物は根室線の代替輸送としてこれまで、帯広貨物駅―札幌貨物ターミナル駅間で１日当たり片道最大１８０個分のコンテナを輸送できるだけのトラックを確保していた。また、最大８０個のコンテナを積める民間チャーター船を釧路港―八戸港間に１日１回運航させていた。

2191：とはずがたり：2016/10/02(日) 17:05:24
先ずはめでたい。

三国峠４１日ぶり開通　石北線特急は１日に再開
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0322113.html
10/01 07:00

　台風による大雨の影響で通行止めとなっていた国道２７３号の三国峠（十勝管内上士幌町三股―上川管内上川町層雲峡、１５・２キロ）が３０日、開通した。路盤崩落などの被害を受けたＪＲ石北線上川―白滝間の応急工事も完了し、１日から特急オホーツク（札幌―網走）の運行も再開する。

　十勝と上川両管内を結ぶ三国峠は、層雲峡の高原大橋の橋脚が沈下し、８月２０日に通行止めとなった。解除は４１日ぶり。橋の下流側に仮橋を設けて通行できるようにしたが、長さ１２メートル、幅２・５メートルを超える特殊車両は通行できない。

　石北線では３０日、ディーゼル車による試運転が行われ、安全を確認した。１日の特急オホーツクの運行は８月２１日以来４１日ぶり。


タマネギ列車再開　ＪＲ石北線上川―白滝間復旧
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322443-s.html
10/02 07:00

午後６時５０分の北見駅出発を前に、タマネギなどが入ったコンテナを載せた列車が駅に向かった（午後５時１５分、大石祐希撮影）

　８月の台風９号の大雨で路盤崩落などの被害が出て、運休が続いていたＪＲ石北線上川―白滝間が１日、復旧した。生産量日本一を誇る北見産のタマネギを運ぶ北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）も運行を再開した。

2192：名無しさん：2016/10/02(日) 17:35:43
ここかな？

http://response.jp/article/2016/09/27/282451.html
川崎汽船、倒産の可能性のあるメール配信に「事実無根で法的措置も検討」2016年9月27日（火） 09時30分

川崎汽船は、ある非船舶運航事業（NVOCC）企業が、川崎汽船に倒産の可能性があるかのようなメールを顧客に発信した事実が確認された、と発表した。

川崎汽船では、メールは何ら根拠を持たない事実無根のもので、このNVOCC企業に対してはメールの撤回を求め強く抗議を申し入れたとともに、今後、必要な法的措置を講じることも検討しているとしている。この企業もメールの誤りを認め、撤回と訂正文書の顧客への送付を約束したとしている。

川崎汽船では、財政状態は2016年6月30日現在の現預金が2143億円、純資産合計が3303億円、自己資本比率が29.1％、流動比率が154.5％と、健全性を保っており、メールが誤りであることは明らかとしている。

2193：荷主研究者：2016/10/08(土) 22:46:55

http://www.daido.co.jp/frontier/d57/57.html
環境貢献への確実な一歩を－
大同特殊鋼のモーダルシフト

WITH YOU Vol.57 平成19年夏号掲載

調達部　外注・物流室長
横濱　順

　物流分野の重要なキーワード、“モーダルシフト”。それは、エネルギー消費の削減、二酸化炭素排出量低減による地球温暖化防止といった環境面でのメリットとともに、交通渋滞の緩和、労働力不足の解消など、現代社会における様々な問題を解決に導く魔法の言葉である。トラック等による道路輸送から船舶や鉄道を使った地球に優しい効率的な運輸手段に切り替えようというモーダルシフトの流れは、いまや物流業界の常識ともいえる。もちろん、大同でも1964年の船輸送スタート以来、モーダルシフトへの積極的な取り組みが続けられている。あらゆる分野のニーズに応え、年間290万トン以上の製品を日本各地に輸送する大同グループが展開する、独創的なアイデアを盛り込んだモーダルシフトの取り組みを追う。
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船輸送から次なる一手へ

　「僕らのひらめきから始まることも多いんですよ。」
　大同の物流を統括する立場にある横濵は、モーダルシフトへの取り組みについてそう語る。この“ひらめき”という名のアイデアが大同の物流を効率化へと導いてきたともいえる。
　横濵が物流室に配属された8年前、陸上輸送に代わり船での輸送比率をどれだけ拡大できるかというのが一番の課題であった。しかし、大同の生産拠点が中部地方を中心としている点と、同じ中部地方や関東を中心にユーザーマップが広がっている点を考えれば、必ずしも船輸送の比率を拡大していくことばかりが効率的な方法だとはいえない。しかし、一方でトラックの重量規制が厳しくなり、やはり陸上輸送から他の方法への転換を迫られてもいた。環境面、コスト面で効果の大きい輸送を実現するためには、船での輸送に続く次なる一手が必要不可欠となっていた。
　そこで2003年、大同ではモーダルシフトのあらたな一手として丸棒鋼材の鉄道輸送をスタートさせる。船舶での輸送よりも短距離間を効率的に結ぶという目的には最適な手段であったが、実はこれ以前に大同には鉄道輸送を採用し、ほどなく取りやめたという経緯があった。この時、とくに問題となったのは貨車に積み下ろしする際の製品品質への影響である。せっかく性能・品質を極めて完成した製品をユーザーに届ける輸送の段階で傷つけてしまっては本末転倒だ。特に、あらゆる分野のシビアなニーズに応え、重要な部分を担うことの多い大同製品にとっては、積み下ろしの際にできたほんの些細な傷でさえも、最終製品の品質・性能を大きく左右しかねない。こうした理由から、鉄道輸送はあえなく取りやめとなったのである。
　しかし、横濵らは得意の“ひらめき”で大同ではタブーとなっていた鉄道輸送を復活させるというアイデアを実行に移した。「なぜ、また貨車で運ぼうとするのか？」という疑問の声も多かったが、横濵らのひらめきの裏には、鉄道輸送を“使える輸送手段”に変換できるという確信があったのである。
　「以前の鉄道輸送の経験で、改善すべき点ははっきりしていました。ですから、そこを改善すれば良いだけだったんですよ。」
　その言葉通り、改善のためのアイデアによって鉄道輸送を可能にし、大同はさらなるモーダルシフトを成し遂げたのである。
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改善の鍵となったコンテナ

　横濵らは大同の物流を受け持ってきた知多通運、そしてかねてから鉄道での荷物輸送を提案していた名古屋臨海鉄道とともに共同体制を組み、特殊鋼の鉄道輸送を実現させるべく動き始める。入念な打合せを重ねた上で、改善の鍵として生まれたのが特殊なコンテナであった。
　このコンテナは屋根のない“無蓋（むがい）タイプ”と呼ばれるもので、コンテナごと大型リフトで運べるように工夫されており、これによって、できるだけ製品に触れず、積み下ろしすることができる仕掛けになっていた。つまり、これまで問題とされていた積み下ろしの際の製品破損を徹底的に防ぐものであった。さらに、雨から製品を守るためにきっちりとシートで覆うことができるようになっており、輸送品質の確保に万全の配慮がなされている。
　また、全長6.3メートル、幅2.4メートルと、一見通常の20フィートコンテナと変わらないサイズであるが、わずか75ｃｍという高さにも効率化の秘密がある。鉄道では初のコンテナ四段積みを可能にし、これにより回送時の輸送コスト削減を実現している。

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線材コイル輸送のために開発した専用コンテナ

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全天候バース

2194：荷主研究者：2016/10/08(土) 22:48:59
>>2193 続き

　こうした様々なアイデアを盛り込んで開発された特殊鋼輸送用の専用コンテナを載せ、大同の鉄道輸送は再び走り出したのである。列車の名前は“ CO2削減号”。その名の通り、鉄道コンテナ輸送へのシフトに伴う CO2削減見込み量は、年間約5000トンという数字にのぼり、国土交通省や中部運輸局からも「環境にやさしい物流」の好例として非常に高い評価を受けたのであった。
　巧みな改善により大同の鉄道輸送の活路を切り拓いた横濵らは、その後もあらたな“ひらめき”を武器にモーダルシフトを進めていく。次に実現したのは、線材コイルの鉄道輸送。2006年のことであった。
　ここでも、コンテナは改善の鍵となった。丸棒鋼材輸送用コンテナを開発したノウハウを活かしながら、今度は大同グループの一員である丸太運輸とともに 線材コイルを運ぶためのコンテナを開発する。積載量は10トン。工場でのクレーン作業でコイルを上から積み込めるよう天板をなくし、コイルを固定するための支柱をコンテナ内に取り付けた。前回同様、風雨対策用のシートも設置し、やはり線材コイルの品質確保を実現するコンテナが完成したのである。
　こうした物流における独創的なアイデアは、先に実施されていた船輸送にも見ることができる。天候の影響を受けることなく荷物の積み下ろしができるよう、港に着いた船ごと屋根で覆う専用の船着場 “全天候バース”の活用もその一つである。
　横濵らのひらめきは、グループ会社や協力会社との見事な連携によって独創的なアイデアとして実を結んだ。そしてそのアイデアが、大同のモーダルシフトを製品品質の確保とコスト面のメリットとのバランスを保ちながら、環境負荷低減への大きな効果を生み出す画期的なものにしているのである。

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信頼で築くモーダルシフト

　「想いを伝えること。そのために、ひたすらお願いする…それしかないんですよ。」
　大同のモーダルシフトを進めるためには、鉄道会社や運輸会社等との協力体制が重要となる。そうした連係プレーの陣頭指揮を執る横濵は、まず自分の想いのたけを相手に伝えることからはじめるという。
　ゼロから物流のルートを築くというプロジェクトは、協力体制を組む鉄道会社、運輸会社にとってもリスクの低いものではない。人員の確保、輸送ルートや船舶、貨車の確保などを一つ一つクリアしていかなくてはならないのだ。製品を安全に、環境にやさしい方法で最も効率よく運ぶという一つの目標に向かって、大同のために多くのスタッフを一つにまとめて動かしていく。その大仕事を成し遂げる推進力となるのは・・・
　「大同のためならやろう、横濵のためならやろうと思っていただけるような関係。最後はそこにかかってきます。」
　つまり“信頼関係”のみだと横濵は語る。
　時には、相当な労力とリスクを負ってスタートした輸送ルートを、大同側の様々な状況で十分に活用することができず、協力会社から「だまされた」と怒りの声が聞こえてくることもあったという。しかし、横濵は事情の詳細を説明し、改善策を綿密に練り上げながら納得してもらえるまで誠意を持って説明する。また、大同のモーダルシフトを次のステージに進めるためのアイデアや、今後のルート拡大の構想などを話しながら、環境にやさしい物流の輪を広げていくという大きな夢を共有することで確かな信頼を築いていくのである。
　こうして推し進めてきた大同のモーダルシフトであるが、ルートを完成させるためには、それを利用し製品を受け取るユーザーの理解も必要となってくる。モーダルシフトの影響を最もうけるのは実は納入先企業であるといえる。環境にやさしいという人類最大のメリットを考慮したとしても、実際にはモーダルシフトによって、納期のタイミング等に変化が現れるのだから、その点を理解していただいた上で取引を行わなくてはならなくなる。
　ユーザーニーズを満たすという企業責任と、さらにモーダルシフトを進めていくという社会貢献、その両方を果たすために必要となるのは、やはりユーザーとの信頼関係だといえるだろう。大重量の特殊鋼製品を日本各地に運ぶそのルートの根幹には各方面と大同特殊鋼の信頼関係という太いパイプが横たわっているのである。

2195：荷主研究者：2016/10/08(土) 22:50:10
>>2193-2195 続き
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次なる一手のその次へ－

　「モーダルシフトについては、次なる手を打ち続けることが求められているんです。」
　横濵は苦笑を浮かべ、そう語った。
　昨年春に施行された『改正省エネ法』では、年間3000万トンキロ以上の荷物輸送実績のある荷主は、年間1 %の輸送時CO2排出量削減の義務が課されている。大同は、年間輸送量から見てこの法に従う義務があるということになる。つまり、年間1%のCO2排出量削減とういうテーマのもとに、横濵らは常に新しい“ひらめき”を探す必要があるのだ。
　そこで、横濵らは、まずは社内で各工場担当者との情報交換を積極的に行い、モーダルシフトにつながるヒントをつかみ、実現していこうと試みている。
　また、企業間での情報交換にも積極的に取り組んでおり、鉄鋼業界内での交流はもちろんのこと、食品、電子機器、住宅部材等、まったく他業種の企業とも互いにモーダルシフトへの取り組みやアイデアについて情報交換を行っている。こうして、様々な視点からモーダルシフトという発想を見つめなおす機会を得ることが、横 濵 らの“ひらめき”という名のアイデアにつながっているのかもしれない。
　「私たちにできることは、日々の業務の中でできる効率化と環境負荷低減を実現していくことだと考えています。年間1%のCO2排出量削減を物流の分野で確実にクリアすること。その一歩が地球環境への貢献につながっていると思っています。」
　終わりなきノルマを課せられているとも取れる横 濵 らの果たすべき責任は重い。
　「次なる一手のネタを探すのが大変なんですよ。」
　と苦笑しながらも、モーダルシフトを中心に、物流分野でやるべきことはまだまだあるはずだと横濵は力強く語る。その言葉には、次なる一手、その次の一手・・・と環境貢献へ続く確かな一歩がすでに隠されているのかもしれない。

2196：とはずがたり：2016/10/12(水) 15:20:26
断然イオン派なんだけどいまいちこまめに利用できない。

列車ダイヤの空白を突く「イオン鉄道輸送研究会」専用貨物
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20141214/Trafficnews_36808.html
乗りものニュース 2014年12月14日 09時35分 (2014年12月28日 11時05分 更新)

12月の日曜日に臨時運転される、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車。「日曜日」というのには意味があり、実はこの列車、ダイヤを上手く利用していたりします。
異業種が集まる「イオン鉄道輸送研究会」
　今日2014年12月14日（日）と来週の21日（日）、JR貨物とイオン鉄道輸送研究会によって東京〜大阪間に専用の貨物列車が臨時運転されます。
　「イオン鉄道輸送研究会」とは、イオンの物流を担うイオングローバルSCMが幹事を務める研究会。今回、イオンと同研究会に参加するネスレ日本、アサヒビール、花王、江崎グリコといった異業種の企業が集まり、共同で専用の貨物列車を運行します。
　その目的としてイオン鉄道輸送研究会は、年末の旺盛な輸送需要とトラック不足のなか、鉄道コンテナ輸送へのシフトで安定した輸送を実現すること、そして環境負荷の少ない鉄道貨物輸送を行い、各協賛企業とイオンによる環境活動メッセージを発信することを挙げています。
　同研究会では今回、東日本もしくは西日本に立地するイオンのプライベートブランド「トップバリュ」製造委託メーカーから集荷した商品を、この専用貨物列車へ集約。東日本から西日本へ、また西日本から東日本へ輸送します。そして今後も同研究会を通じ、業界を越えたモーダルシフトを積極的に展開。参加企業の増加、ニーズに応じた弾力的な列車運行を実現していくとしています。
　「モーダルシフト」とは、国内の貨物輸送をトラックから大量輸送機関である鉄道や海運に転換することです。それにより環境負荷の低減、またエネルギー問題や少子高齢化に伴う労働力問題の解決が目指されています。日曜運休の列車を活用して走る専用貨物列車
　この日曜日に運転されるイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車、実は日曜日運休の列車を活用しています。
　列車を臨時で走らせるのは簡単ではありません。新たにその計画を立て、関係各所で調整しなければならないほか、走らせたとしても定期列車のすき間を縫う形になり、多くの所要時間が必要になったりします。
　しかし、このイオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は臨時運行ですが、そうした手間や問題が特段、発生していません。
　東京と大阪を結ぶ東海道本線のダイヤには、東京貨物ターミナルを22時58分に発車して、大阪の百済貨物ターミナルへ翌朝6時23分に到着する下りの「55列車」と、百済貨物ターミナルを21時29分に発車して、東京貨物ターミナルへ翌朝5時12分に到着する上りの「54列車」が設定されています。「55」「54」はその貨物列車へ識別のため与えられている「列車番号」です。
　ただ貨物列車は工場などの関係企業が休日になることから、日曜日には運転されない列車が多く見られます。この「55列車」と「54列車」も日曜運休です。つまり「55列車」と「54列車」のダイヤは日曜日発車分に限り使われておらず、空いているのです。
　イオン鉄道輸送研究会の専用貨物列車は、この日曜日に空いている「55列車」「54列車」のダイヤを活用。それと同じ時刻で運転されます。また日曜運休が多い貨物列車ですが、今回のように日曜日も運行していくことでJR貨物はモーダルシフトの推進を図るとしています。

2197：荷主研究者：2016/10/15(土) 23:38:06

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161004_12049.html
2016年10月04日火曜日　河北新報
新米積んでＧＯ　仙台貨物駅で初荷式

宮城県産新米を積んだ貨物列車の出発を祝った初荷式

　今年の宮城県産新米を県外に出荷する貨物列車の初荷式が３日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅であり、ひとめぼれ２０トンを積んだ列車が中京圏に向けて出発した。

　ＪＲ貨物東北支社や全農宮城県本部、日本通運の関係者ら約２５人が出席。安全祈願の神事やテープカットを行い、午後１時半に名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）行きの第１便を送り出した。４日午前１１時半ごろに到着し、今週末に店頭に並ぶ予定。

　全農県本部によると、９月１５日現在の県内の作況指数は１０３で作柄は「やや良」。菊地潔本部長は「今年は日照不足や台風などの心配があったが、順調に生育し、香りや粘り、甘さなど高水準。全国の消費者にたくさん食べてもらいたい」と話した。

2198：荷主研究者：2016/10/15(土) 23:41:22

http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20161006/201610061358_28177.shtml
2016年10月06日13:58　岐阜新聞
西濃鉄道、貨物が脱線　大垣市　３両、枕木に損傷

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/201610061358_28177.jpg
脱線した貨物列車＝６日午前１０時３０分、大垣市赤坂町

　６日午前８時１０分ごろ、岐阜県大垣市赤坂町の西濃鉄道市橋線で、愛知県へ向かっていた貨物列車（２５両編成）のうち１１〜１３両目の３両が脱線した。運転士（４５）ら３人が乗車していたが、けが人はなかった。

　大垣署によると、午前８時５分ごろ列車が乙女坂駅を出発し、その２、３分後に運転士らがミラー越しに脱線に気付いたという。列車は美濃赤坂駅付近の本町踏切から約２００メートル南を最後尾にして停車。踏切から約３０メートル北の枕木が数カ所損傷しており、この付近で脱線した可能性を含めて捜査している。損傷した枕木付近の線路内にコンクリート片があったが、脱線との関連は不明という。署で事故原因を調べている。

　市橋線は美濃赤坂駅を起点に、地元で産出された石灰石を輸送する貨物専用線。同駅からＪＲ線に乗り入れて貨物列車を運行している。

2199：荷主研究者：2016/10/15(土) 23:41:57
>>2198
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20161008/201610081600_28192.shtml
2016年10月08日16:00　岐阜新聞
脱線貨物車両つり上げ移動　大垣・西濃鉄道

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/201610081600_28192.jpg
クレーンでつり上げられる脱線車両＝８日午前２時３３分、大垣市赤坂町

　岐阜県大垣市赤坂町で６日朝、西濃鉄道市橋線の貨物列車が脱線した事故で、車輪が線路から外れていた３両のうち２両の車両をクレーンでつり上げ隣の線路に移動させる作業が、７日深夜から行われた。

　同社によると、脱線したことで線路が曲がったため、線路を修復するために車両を移動させた。作業員約３０人で行い、１００トンクレーン２台で車両を１両ずつつり上げて、隣の線路に移動させ、８日午前４時ごろに作業が完了した。脱線車両は、いずれも１９７０年ごろのものだった。

　県警などは線路に何らかの原因があったとみて、引き続き捜査を進めている。

2200：荷主研究者：2016/10/15(土) 23:57:05
「貨物取扱駅と荷主」に八戸地区を追加
://butsuryu.web.fc2.com/hachinohe.html

　これまで暫定版として、石油輸送基地内の本八戸駅を「貨物取扱駅と荷主」にリンクしていたが、〝八戸地区〟今回として大幅に内容を追記し刷新した。八戸地区としては、八戸貨物、本八戸、湊、陸奥湊、鮫、北沼の八戸市内各駅を纏めている。

　八戸は北東北を代表する港湾・工業都市であり、市内各地に貨物線、専用線が張り巡らされ、大量の鉄道貨物輸送が行われてきた。これら京浜や中京、北九州といった専用線密集地帯が戦前から貨物線や専用線が充実していたのに比べて、八戸は戦後、特に1960〜1970年代にかけて急速に充実し、1980年代に一気に衰退するという短期間の最盛期であった。

　1960年代までは、鮫駅には松尾鉱業(株)から船積み用の硫黄が大量に到着していたほか、湊駅には日東化学工業(株)で製造する化学肥料向けに同じく松尾鉱業(株)からの硫化鉱の到着、本八戸駅には日曹製鋼(株)向けの原料砂鉄の到着が目立った。

　1970年代に入るとこれら硫黄や砂鉄の輸送が産業構造の変革により消滅したものの、陸奥湊駅からの住友セメント(株)の北東北向けセメント輸送が大幅に増加、本八戸駅の石油基地専用線からの石油輸送が活発化、そして何と言っても北沼駅の三菱製紙(株)に発着する貨物が大幅に増加した。また鮮魚輸送もレサ導入により一時的にトラック輸送に対して有利に立った。

　しかし1980年代には入ると、鮮魚やセメント輸送は消滅、石油輸送も米軍三沢基地向け燃料輸送以外は全廃となり輸送量が急減、国鉄末期に湊、陸奥湊、鮫の各駅の鉄道貨物輸送は姿を消した。

　1990年代以降は三菱製紙(株)八戸工場が、八戸地区の鉄道貨物輸送において圧倒的な存在感を持つようになるが、同工場は発足以来、製品輸送のみならず原料輸送でも新設や転移、廃止等の様々な変遷があり興味が尽きない。

　国会図書館で『貨物』や『運輸タイムズ』、八戸市立図書館で『八戸市統計書』や八戸製錬(株)の社史（10年史）、日東化学工業(株)の社内報といった複写ができたことで、八戸地区の鉄道貨物輸送の歴史を概略把握できるようになったこともあり、長年暫定版でごまかしていた内容を大幅に刷新した。

2201：八戸の通運事業者：2016/10/16(日) 16:03:31
>>2200
とはずがたり　様

三菱製紙㈱の化成品到着について

酒田港発苛性ソーダは、荷受人は三菱製紙ではありません。
八戸市内の某工場が荷受人となっております。　
また、UT13Cの塩素タンクは東北東ソー㈱所有ですが、苛性ソーダのタンクは東ソー所有ではなくNRS（日陸）所有です。

また、三菱ガス化学㈱の過酸化水素は、発駅は隅田川になります。
某通運が鹿島方面から集荷し、隅田川へ差し込む形です。（危険品および海上コンテナ扱いでの運用のため、隅田川〜盛岡タ〜八戸貨物　と、輸送ルートが定められています。）

2202：とはずがたり：2016/10/16(日) 17:53:02
ご教示ありがとうございますm(_ _)m
なんと，苛性ソーダ＋八戸というだけでほぼ反射的に製紙を連想してしまいますが，荷受人は他社ですか！
また色々お詳しい様で，色々あるであろう誤認・誤解を訂正して頂けると大変たすかります。

また貨物を担当する荷主研究者は私とはずがたりの弟です。またにぬけん(荷主研究者)からもレスがあるかと思いますが取り急ぎ。

2203：八戸の通運事業者：2016/10/18(火) 19:30:46
>>2202

ちなみに八戸の製紙会社は、苛性ソーダ（＝水酸化ナトリウム）を１２ｆｔコンテナとトラック併用で受け入れています。
どうでもいい雑知識ですが一応。

2204：荷主研究者：2016/10/18(火) 21:59:47
>>2201 >>2203
八戸の通運事業者様

　初めまして。荷主研究者と申します。

　この度は、大変貴重な情報のご提供ありがとうございます！！ご指摘を頂きました箇所について、早速訂正を致しました。

　私自身、東北東ソー化学(株)の苛性ソーダ液専用タキは酒田港〜北沼間で運用されていなかったと認識していましたので、ISOタンクコンテナが果たして三菱製紙(株)向けの輸送なのか不安でした。ただ苛性ソーダは12ftコンテナで受け入れているのですね！やはり発駅は酒田港駅なのでしょうか？

　一方、〝八戸市内の某工場が荷受人〟というのが大変気になりますが、八戸製錬(株)で廃酸の中和目的にでも使用されているのでしょうか？根拠は全く無いのですが…。

　立場上、お答えするのが難しいとは思いますが、差し支えのない範囲でご教授頂けると幸甚です。

　三菱瓦斯化学(株)の過酸化水素コンテナは隅田川駅発送なんですね！隅田川駅は比較的頻繁に訪問していますが、同コンテナを目撃したことはなく、想定外でした。コンテナの運用は制約が多く、意外な長距離をドレージすることがあるので驚かされます。

　今後とも宜しくお願い致します！！

2205：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:44:02

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/09/20-26390.html
2016年09月20日　化学工業日報
日陸 保管能力を相次ぎ増強 来年千葉に新倉庫

　日陸は、化学品・危険物の保管能力を相次ぎ増強する。千葉物流センター・袖ヶ浦倉庫（千葉県袖ヶ浦市）で新たな危険物倉庫の建設に着手。年内に完成させ、早ければ２０１７年１月の稼働を見込む。名古屋物流センター（愛知県東海市）では化学品・危険物倉庫の増設を決めたほか、横浜物流センター（横浜市鶴見区）でも同倉庫増設の検討に着手した。名古屋、横浜ともに２０年までの完成・稼働を目指す。同社は輸出入向けの液晶関連材料や医薬品関連製品、化粧品原料などの需要伸長に対応し、物流保管体制のさらなる拡充を図る。

2206：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:49:08
>>2109
http://logistics.jp/media/2016/10/06/1104
2016/10/06　物流ニッポン新聞
味の素物流、コンテナにＧＰＳ導入　延着情報を迅速通知
t.kokudo

　味の素物流（田中宏幸社長、東京都中央区）は2017年１月をメドに、鉄道輸送向けの31フィートコンテナ「レールライナー」にＧＰＳ（全地球測位システム）を導入する。より安全かつ安心なサービスを提供するのが狙いで、悪天候などに起因した輸送障害に伴う延着情報を迅速に通知。貨物の位置情報をリアルタイムで把握することにより、サービスの高度化と業務の効率化に結び付ける。（沢田顕嗣）

　レールライナーはドライバー不足に対応して中長距離幹線輸送を再構築する施策の一環で、自社インフラと鉄道輸送を組み合わせた新たなビジネスモデルと規定する。上下ウィングパネルが一体化したコンテナを駆使して、スピーディーで効率的な荷役作業を実現するほか、集配車両が不足する状況を想定して関西と九州に自社トレーラを１台ずつ配備。味の素とＭｉｚｋａｎ（ミツカン）の要請に応じて３月から着手している関東－関西の往復輸送をモデルケースと位置付けている。

　往路は、味の素の製品を久喜物流センター（埼玉県久喜市）から西日本物流センター（兵庫県西宮市）まで届ける。一方、復路ではミツカンの製品を関西第二物流センター（三木市）から関東物流センター（栃木県栃木市）に輸送。資産を有効活用することにより、顧客のコストダウンにも貢献している。

　鉄道貨物コンテナの取扱量は現在、12フィートコンテナを含め１日当たり40個程度。今後は31フィートコンテナ化を推進しながら、事業のより一層の拡大を目指していく。集配業務に投入する自社トレーラを２０年までに５台体制へ拡充する計画で、北海道エリアへの水平展開や新規荷主開拓、通運事業者との連携も視野に入れている。

　同社はリレー輸送専用トレーラ「リレーライナー」の運行を15年８月から開始しており、レールライナーとの両輪で、人手不足対策、輸送効率向上の取り組みを加速させていく。

　幹線事業部の河村年博・幹線事業部長兼幹線事業部幹線グループ長は「レールライナーは自社インフラである車両やコンテナ、情報システムと、鉄道輸送を融合させた幹線輸送サービス。一昨年に顕在化したドライバー不足を契機に運行を企画した。この事業をますます膨らませるため、サービスを更に磨き上げていく」と話している。

【写真＝自社トレーラを関西と九州に１台ずつ配備】

2207：荷主研究者：2016/10/22(土) 15:13:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161011_2
2016年10月11日　カーゴニュース　第4513号
ＪＲ貨物が「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」キックオフ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は３日、「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」のキックオフミーティングを本社会議室で開催し、同社役員や利用運送業者、鉄道モーダルシフトを進める荷主企業らが参加した。同キャンペーンは、『磨かれた技に心をこめて！ まかせて安心コンテナ輸送』をスローガンに、10月1日〜31日の準備期間を経て、11月1日〜12月31日に本格実施される。

　キックオフミーティングでは、田村社長が挨拶し「今期も半分が終わったが大雨などの影響を大きく受けた。ちょうど今月１日に石北線が復旧し玉ねぎなどの輸送も動き出したが、根室線はまだ代行輸送システムを運用している状況にある。下期に向けてはキリンビールとアサヒビールの取り組みや熊本地震の災害廃棄物を川崎、東京に運ぶ話もある」と報告した上でキャンペーンについて「今回で６回目となり全輸送個数中の事故率も着実に減っているが、さらなる削減に向けてがんばりたい」と意気込みを示した。

　また、キャンペーンを共催する全国通運連盟の飯塚裕理事長は「コンテナお試し輸送は新規案件が16％増え、鉄道輸送への関心は高まっている。連盟としては自然災害に対する代替輸送に取り組むとともに、今年３月の北海道新幹線開通では会員に安全の徹底をお願いした。今回のキャンペーンも荷物事故削減と輸送品質向上に大いに役立つもので、鉄道と通運が気持ちをひとつにして全力で取り組みたい」と述べた。

　同じく共催する鉄道貨物協会の米本亮一理事長は「鉄道コンテナの利用促進と輸送品質の向上は（鉄道貨物輸送の）ベーシックな課題だが、キャンペーン最大の意義は鉄道貨物を利用する荷主企業様が参加すること。異常気象が多発する中、当協会としても何かの形で貢献したいと考えており、荷役作業競技会の開催などにも大いに協力していきたい」と賛同した。

　続いて行われた講演では、ＪＲ貨物の大橋康利専務が、コンテナ輸送品質向上への取り組みを紹介。貨物事故発生件数は08年度の２万３５５２件から15年度には１万３６２５件に減り、事故率も09年度の０・５９１％から15年度は０・３２５％に縮小し、「一定の成果が出ている」と評価する一方で、貨物事故発生件数の内訳は食料工業品と紙パルプが６割以上を占め、事故率では飼料が突出して高く、「こうした分野で事故防止を進めたい」とした。

　今期の「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」については、例年の施策に加えて全国荷役作業競技会を11月に開催するほか、新たに使用済み封印環の撤収を徹底する取り組みも追加。映像ＤＶＤには今期からオペレーター視線の動画も盛り込んだ。過積載・偏積載防止システムについては今秋から12ftコンテナに続く大型コンテナにも導入し、確実に実施していく。

　荷主企業の講演では、ダイキン工業物流本部業務部長の武田重治部長が登壇し、同社の事業概要と物流体制、安全・品質向上への施策を紹介した。鉄道利用拡大への取り組み実績としては、東京向けでスーパーグリーンシャトルを１日８便運行するとともに、福岡向けは12年よりフェリー主体から鉄道へと切り替え、２ヵ所積み卸しのダイヤ組みや事前に揃えなどの対策を講じ、１日２便運行している。積載に関してもコンテナ形状に最適なパターンとして室内外機を上下でセット積みし、アクセサリー製品を追加することで空間ロスを削減している。さらに、ビッグエコライナー「Ｕ55Ａ」コンテナを用いたキヤノンとの共同輸送も東京〜大阪間で毎日１便を運行。外付け油圧ユニットを利用することで積載効率をより向上させている。

　鉄道輸送における事故防止に向けては、福岡配送センター向けでのみ発生していた梱包のこすれ・やぶれに対してコンテナ内に輸送振動計を設置して調査し、改善した事例を紹介。その上で、今後は関西発着の輸送のみならず、愛知県の委託工場で生産されるガスヒーポン室外機についても、配送センター向けの輸送における鉄道利用を検討。背高商品のため、コンテナにも背高の52Ａタイプが必要となるが「環境対応のためにもチャレンジしていきたい」と意気込みを語った。

　その上で、鉄道貨物輸送業界に対して「現在は関西発の物量の４割を鉄道で運ぶが、商品と受注が紐付いていることもあり、天候の影響を受けた遅延、運休はお客様に迷惑をかける。こうしたケースの対策を一緒に進めれば、利用がもっと増えるのではないか」と示唆した。

　（2016年10月11日号）

2208：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:24:45

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2016/10/12　建設新聞
青森県内の企業立地状況－まとめ
八戸北ＩＣ工業団地への立地相次ぐ

　《重要港湾八戸港をはじめ、東北縦貫自動車道八戸線、東北新幹線など、交通網の整備が着々と進む青森県八戸市で企業の設備投資が活発化してきた。八戸北インター工業団地では、本年度に入り、ユニバース、東北電気保安協会、八戸通運が相次いで土地売買契約を締結。工場用地面積１００㌶に対し、８４・７㌫が分譲済みとなった。また、八戸港では、港湾運送大手の上組が輸入米などを備蓄する倉庫の建設に着手。さらに八戸臨港倉庫がＪＡ全農グループの全農物流と共同で飼料米倉庫を建設する予定など、立地環境の整備状況を踏まえ、設備投資に踏み切る企業が増えている。》

　◎八戸通運は１２月の着工へ

　八戸市（青森県新産業都市建設事業団）が事業主体となり建設した八戸北インター工業団地は、分譲価格が１平方㍍当たり１万９６６２円から２万２０８２円と企業が新規立地で重視する用地価格を低く抑えているほか、広域交通網の整備も進展。優秀な人材を確保できる環境も相まって企業の立地が進んでいる。

　ユニバースは同団地に惣菜センターの建設を決め、本年５月３０日に土地売買契約を結んだ。計画では、八戸市北インター工業団地２の１００の１地内の敷地１万０８８３・７平方㍍にＳ造平屋建て、延べ２９５６・３９平方㍍の施設を建設。店舗数の増加および商圏の拡大、弁当・巻き寿司なども含めた惣菜の需要の高まりに対応する方針で、設計は創元設計（東京都豊島区）、施工は福萬組が担当し、１７年９月の操業開始を目指している。

　東北電気保安協会も７月８日に八戸北インター工業団地１の１００の７地内の敷地４５４３・０２平方㍍の土地を取得しており、事業所を建設する。施設規模はＳ造２階建て、延べ１１００平方㍍で、実施設計は東日本興業が担当し、１０月の着工、１７年６月の完成を目指す。

　さらに、８月５日に八戸通運が八戸北インター工業団地６の１００の２地内の敷地２万３７８１・９８平方㍍を取得。計画では、Ｓ造平屋建て、延べ７１８８平方㍍の倉庫棟とＳ造２階建て、延べ４４８平方㍍の事務所棟を建設する。現在、設計を東建設計で進めており、１２月の着工、１７年１２月の稼働開始を目指す。

　一方、セイコーエプソンのグループ会社で、微細合金粉末の製造において世界シェアナンバー１のエプソンアトミックスは、アモルファス合金粉末の市場需要拡大に対応するため、八戸北インター工業団地の北インター事業所に延べ約１６００平方㍍の新工場を増設する。投資額は約１２億５０００万円で、着工は１１月、稼働は１８年１月をそれぞれ予定。アモルファス合金粉末の生産能力を、現在の年間約２０００㌧から、２５年度までに年間約６０００㌧に向上させる。なお、同社は現在、アモルファス合金粉末を除く微細合金粉末の新工場を錢高組の設計・施工で建設中で、１７年３月の完成を目指している。

　◎八戸港の機能生かした物流施設

　港湾運送大手の上組は、主に東北地区における食品貨物の取り扱いや、今後の需要拡大が見込まれる東北地区の米穀の取り扱いを中心に展開を図ることを目的に、八戸市豊洲地区のポートアイランドの敷地１万９０００平方㍍に定温・燻製機能を備えた物流センターを新築する。規模はＳ造４階建て、延べ１万６９９９平方㍍で、内訳は普通倉庫２８７６平方㍍、定温倉庫１万０９１９平方㍍、燻蒸倉庫１７２１平方㍍。五洋建設の設計・施工で現在工事が進められており、完成は１７年３月を予定している。

　また、八戸臨港倉庫は、増加が見込まれる飼料用米に対応するため、ＪＡ全農グループの全農物流と共同で倉庫を建設する。八戸飼料穀物コンビナートへ原料を供給する予定で、共同倉庫の建設地は、八戸市河原木海岸の敷地約４９７０平方㍍。輸入米を燻蒸処理する約１９８０平方㍍の低温燻蒸倉庫と約６６０平方㍍の普通倉庫を建設。８０００㌧の保管能力を持たせる方針で、小知和冷凍建設の設計・施工で１１月の着工、１７年８月の供用開始を目指す。

2016/10/12付一面に掲載。

2209：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:36:07

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2016年10月18日　カーゴニュース　第4515号
ＪＲ貨物の上期輸送量は台風などの影響受け１・１％減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が15日の会見で発表した２０１６年度上期（４〜９月）のコンテナ輸送実績は、前年同期比１・１％減の１０５７万２０００ｔ、車扱は２・２％増の３９１万ｔとなった。合計でも０・３％減の１４４８万１０００ｔとマイナスだったが、田村社長は「上期に（大雨や台風といった）あらゆる災害で失った収入は昨年より７億円多い14・７億円と試算されるが、コンテナ取扱量はほぼ横ばいで推移しており、７億円分を別のところで稼げたと仮定できる」と振り返った。その上で、鉄道事業部門の収支については「黒字化に向かってはいるものの黄色のランプが点いていて、12月に根室線が復旧しないとさらに厳しい状況となる。まだ半年あるので諦めず、様々な営業施策とコストダウンにあらゆる知恵を絞っていく」と下期への意気込みを示した。

　●下期に向け、コストセーブしながらもコンテナの増送めざす

　上期は、４月中旬の熊本地震や６月下旬の鹿児島線・山陽線大雨、さらに８月下旬から９月上旬にかけての台風10号は北海道地区に甚大な被害をもたらし、全体で高速貨９６９本、専貨12本（前年同期は高速貨７１５本、専貨11本）が運休した。

　コンテナは、鉄道へのシフトが続く清涼飲料水を中心とした食料工業品および積合せ貨物が好調となったほか、化学工業品、エコ関連物資が前年を上回った。一方、農産品・青果物は九州地区での玉葱の生育不良に加えて、北海道地区での台風10号など自然災害の影響を受け馬鈴薯・野菜類が大幅に減送。新聞紙・コート紙の需要減で低調な紙・パルプが前年を下回り、自動車部品でも熊本地震による現地工場の被災で発送減だった。車扱は、セメント・石灰石が好調に推移した。

　これを受け、上期決算について田村社長は「コンテナ輸送量は前年同期を下回ったが、単価アップのお願いや空回送方向は値段を下げるなどの営業施策も講じている。全体で見て数量より収入の方が１ポイントぐらいはいいようなので、ぎりぎり前期の数字を割るぐらいになるのではないか」との見方を示した。

　下期に向けては「景気はよくないが、１・５〜１・６％は歯を食いしばってでも増やすというのが営業陣営によるコンテナへの意気込み」と説明。清涼飲料水を中心とする食料工業品のほか、特積みや化学関連でも枠の買い増しが進むなど「プラスで働いているものも根っこではある」が、紙・パルプ関連の低迷や化学薬品分野における鉄道利用からの撤退もあり、「苦しいことは苦しい。収入が横ばいなのでコストを切り詰める努力をしながら、もっとがんばれと社内で発破をかけている」と述べた。

　●石北線は復旧、根室線ではトラック・船舶などによる代行輸送を継続

　８月下旬に上陸した台風10号の被害で不通となっている北海道の一部路線では、代行輸送が続いている。石北線は10月１日より通常運行を開始したが、根室線は11月下旬まで復旧が困難と見られており、今後もトラックや船舶を利用した代行輸送で一日あたりコンテナ３９９個分の輸送力を確保する。

　代行輸送量で最大となる帯広貨物駅〜札幌貨物ターミナル駅間は10月１日以降、１日平均で片道１９８個のコンテナをトラックで輸送。釧路港と東京港を結ぶ定期ＲＯＲＯ船では週２日の運航スケジュールで１船あたり34個を運び、釧路港〜八戸港のチャーター船はデイリー運航で同80個を輸送している。このほか、９月17日からは苫小牧貨物駅〜熊谷貨物ターミナル駅で区間列車による輸送も開始した。

　なお、石北線では８月23日から９月30日まで、北見駅〜北旭川駅間をトラックで片道最大55個のコンテナを代行輸送した。

　●９月はコンテナが５ヵ月ぶりに増送するも、北海道での台風被害が響く

　９月のコンテナ輸送実績は前年同月比０・４％増の１８３万６０００ｔとなり、車扱は０・８％減の68万７０００ｔ、全体では０・１％増の２５２万３０００ｔだった。

　コンテナは、飲料を中心とした食料工業品や積合せ貨物が好調な上、熊本地震の影響で低迷していた自動車部品輸送が現地工場再稼動に伴い荷量を回復した。一方、台風10号の被害で北海道地区からの馬鈴薯など農産品・青果物が前年を大きく下回ったほか、紙・パルプも発送減となった。

　車扱は、石油が前期の需要増による反動減となり、セメント・石灰石輸送が前年同月を下回った。

　10月の輸送実績は11日現在でコンテナが前年同月比11・４％減、車扱が０・５％減、合計で８・７％の減送となり、田村社長は「まだまだ北海道（の台風被害）の影響を受けている」とした。

（2016年10月18日号）

2213：急行越前：2016/11/06(日) 22:37:22
ご無沙汰しております。八戸地区、興味深く拝見いたしました。また力作ですね！
また関連しそうな写真をお送りしておきましたので、趣旨が合っているようでしたらお使いください。
また力作、勝手に期待しています！！

2214：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:40:18
>>2213
いつも貴重な写真をご提供して頂きまして、本当にありがとうございます！！

ご期待に少しでも応えられるよう、今後も地道に更新を続けていきますので、どうぞ宜しくお願い致します！！

2215：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:40:43

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/10/07-26610.html
2016年10月07日　化学工業日報
日陸 食品用タンクコンテナに本格参入

　日陸は、食品用タンクコンテナに本格参入する。雑菌繁殖の原因となる残液の発生を最小限に抑制する食品輸送専用のタンクコンテナを新たに開発。外板にステンレス鋼材（ＳＵＳ）を採用することで優れた抗菌性などを発揮するとともに、汚れの付着を抑え洗浄も容易。これらの特徴を前面に、まず季節要因などで短期利用ニーズの高い飲料関連などの需要を開拓する。同社は今後、食品専用タンクコンテナを事業の新たな柱に育成する考え。]

2216：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:43:15

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/10/14-26696.html
2016年10月14日　化学工業日報
ケミカルトランスポート 化学品物流の事業基盤を相次ぎ拡充

　ケミカルトランスポートは、化学品物流の事業基盤を相次ぎ拡充する。今春導入した２１キロリットルタイプのＩＳＯタンクコンテナに続き、新たに１３キロリットルタイプをこのほど導入。同タンクコンテナ保有総数を１１０基体制に拡大した。さらにローリーや同タンクコンテナのコンタミネーションゼロなどを目的に洗浄品質の向上に向けた分析室も新設。今月から本格的な運用を開始し、電材関連グレードを主な対象に洗浄サービスを提供するほか、顧客への分析データ提供にも乗り出す方針だ。これらにより、拡大基調にある同タンクコンテナ需要に対応するとともに、洗浄技術のさらなる信頼性向上につなげていく。

2217：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:57:49

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/10/25　建設新聞
福岡運輸ＨＤ・仙台営業所の新築　宮城野区卸町・Ｓ３Ｆ３５６２㎡
大和Ｈの設計・施工で来年７月の完成へ

　福岡運輸ホールディングス（福岡市博多区空港前２の２の２６　富永泰輔代表取締役社長）は、仙台市宮城野区扇町に福岡運輸仙台営業所の新築を計画しており、大和ハウス工業の設計・施工を決めた。

　建設用地は、国道４号仙台バイパスと国道４５号との交差部の南側近隣地に位置する仙台市宮城野区扇町２の４の３地内で、敷地面積は５６２３．１８㎡。計画によると、ここにＳ３Ｆ延べ３５６２．０７㎡の倉庫を新築するもの。

　着工は１１月中旬、完成は２０１７年７月中旬を予定している。

　同社はチルド品や定温品の保管、輸送設備を完備した運送会社で、食品や医薬品の冷凍・定温輸送を主業としている。

2016/10/25付一面に掲載。

2218：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:41:27

http://lnews.jp/2016/10/i102818.html
2016年10月28日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
日通／鉄道、内航船対応の12ftハイブリッドコンテナ開発、年内に145基導入

　日本通運は10月26日、鉄道・内航船双方の輸送に対応した12ftハイブリッドコンテナを開発し、帯広〜大阪間で第1回目となる試験輸送を行った。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20161028nittsu1.jpg
＜試験輸送概要＞

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20161028nittsu2.jpg
＜12ftハイブリッドコンテナ＞

　鉄道と内航船両方の輸送に対応した緊締が可能で、荷物を積み替えることなく鉄道と内航船の輸送を相互にシフトできる。

　従来、北海道地区では生野菜や青果物の収穫時期に通風コンテナが不足していたことから、今回開発したハイブリッドコンテナは通風型とした。

　災害時の列車運休などによる緊急対応（BCP対策）としての利用が可能だ。

　コンテナ仕様は、鉄道、内航船双方にそのまま積載可能な緊締装置（JRアンカー緊締、ツイストロック緊締）。

　JR貨物コンテナ番号と内航船用番号を併記でき、通風機能として、回転ダイヤル式のベンチレーター8個を付属している。

　両横側開きで、内寸（mm）W3642×D2277×S2303、内容積は19.1立方m、最大積載量は5000kg。

　11月末までに145基の導入を予定している。

2219：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:55:04
>>2210
http://cargo-news.co.jp/contents/code/161101_1
2016年11月1日　カーゴニュース　第4519号
三井化学、出光興産など京葉地区の化学メーカー６社が共同物流

　千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー６社は今秋から、共同物流をスタートさせる。参加するのは、三井化学（本社・東京都港区、淡輪敏社長）、出光興産（本社・東京都千代田区、月岡隆社長）、東レ（本社・東京都中央区、日覺昭廣社長、ＪＳＲ（本社・東京都港区、小柴満信社長）、プライムポリマー（本社・東京都港区、貝出健社長）、三井・デュポン ポリケミカル（本社・東京都港区、舘野均社長）。東北エリアを対象とし、今後は他エリアにも展開していく。化学業界では、三菱化学（本社・東京都千代田区、石塚博昭社長）と住友化学（本社・東京都中央区、十倉雅和社長）が共同物流を始めているほか、路線便などで敬遠されがちな危険物を含む化学品の混載サービスも登場しており、昨今のドライバー不足を受けて物流共同化の動きがにわかに高まりつつある。

　近年、深刻化するドライバー不足と通販需要増加を背景に、長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題となっている。

　従来は、長距離小口化学品輸送は一般貨物との混載で複数の積み替え拠点を経由していたが、小口化学品を参加会社の工場から集荷した後、配送拠点までの幹線輸送と配送拠点から各社エンドユーザーまでの配送を集約することで、より専門的・効率的な輸送を目指す。また、積載率の向上によりＣＯ２削減が期待され、環境に優しい化学品物流を推進する。

　今回は、東北エリアを対象として、幹事物流会社にサンネット物流（本社・千葉県市原市、本多昇社長）を起用することとし、今後は他のエリアについても参加会社を募りながら展開を図っていく構想にある。

　化学業界はこれまで、食品やビール・飲料、日雑品など他業界と比べ、共同物流の取り組みは遅れていたが、ドライバー不足の深刻化や、路線会社も危険物、長尺品、嵩高品を敬遠するなど貨物の引き受けが制限されるようになり、化学品物流でも車両や倉庫といったインフラの共同活用の動きが始まっている。

　これまでに、４社（三菱化学、三菱化学物流、住友化学、住化ロジスティクス）が昨年７月から、三菱化学の水島事業所（岡山県倉敷市）、住友化学の愛媛工場（愛媛県新居浜市）から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や、一般化学品分野での取り組み、南関東地区、さらには関西地区等への水平展開を検討している。

　（2016年11月1日号）

2221：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:39:33

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161108_2
2016年11月8日　カーゴニュース　第4520号
ＪＲ貨物の中間決算は３年連続の増収増益に

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10月28日に２０１６年度の中間決算を発表した。これによると連結業績は売上高が９１１億円８４００万円（前年同期比０・２％増）、営業利益47億６０００万円（20・９％増）、経常利益37億３６００万円（40・４％増）、純利益22億６４００万円（73・７％増）となり、３年連続の増収増益を達成した。単体業績における鉄道事業は12億円の赤字（前年同期は16億円の赤字）だったが、最大のテーマである通期での鉄道事業黒字化に向けて玉木良知・取締役執行役員経営統括本部長兼総務部長は「（達成のために）何ができるか社内で議論し、最後まで最大限の努力をしたい」と意気込みを示した。

　鉄道事業（単体）の営業収益は６５１億円（０・５％増）で、主力のコンテナ収入は食料工業品や積み合わせ貨物が増送したが、熊本地震や北海道を襲った台風などの影響を受けて農産品・青果物が減送したほか紙・パルプも振るわず、若干の減収。営業費用は機構借損料や人件費の削減などで前年同期に比べて１億円（０・３％）減った。関連事業は土地貸付や分譲マンションの売却収入があり、営業収益が89億円（４・６％増）、営業利益が51億円（３・８％増）だった。

　下期の見込みについて玉木氏は「根室線はまだ復旧せず、北海道の台風の影響は続いている。代行輸送で８割は確保できているが、（収入は計画よりも下振れしており）とにかく下期落ちないようにしていく」と説明。代行輸送費用については特別損失で計上できるため、鉄道事業の営業利益面に与える影響はなさそう。ただ、根室線の復旧時期が明確に定まらない中、収入面には不透明さもあり、「コスト中心の施策にならざるを得ない」（鎌田康・執行役員財務部長）事情もあり、「下期に見込まれるコストダウン案件を一つひとつ丁寧に拾い上げるとともに各支社と連携して10億を超える経費削減を実現する」（同）方針とした。

　通期の連結業績予想は期初発表の目標値を修正し、売上高は42億円マイナスの１９２０億円（前期比０・４％増）、営業利益は７億円上乗せの１０９億円（10・６％増）、経常利益も８億円プラスの86億円（19・０％増）、純利益は４億円増の89億円（61・８％増）とした。

　なお、単体の通期業績予想は売上高１５５２億円（０・２％減）、営業利益97億円（13・７％増）、経常利益76億円（27・３％増）、純利益84億円（65・４％増）。

　（2016年11月8日号）

2222：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:41:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161108_1
2016年11月8日　カーゴニュース　第4520号
ＪＸＨＤと東燃ゼネラルによる経営統合、物流業界への影響は？

　石油業界最大手のＪＸホールディングスと３位の東燃ゼネラル石油が経営統合に合意し、来年４月に持株会社「ＪＸＴＧホールディングス」が発足する。エネルギー事業部門ではＪＸＨＤ傘下のＪＸエネルギーと東燃ゼネラルとの間で吸収合併を行って新会社「ＪＸＴＧエネルギー」を立上げ、全面的に統合する。12月21日の臨時株主総会で細かな事業計画が説明されると見られるが、両社では既に、統合から３年で年間１０００億円の収益改善と、供給・物流・販売部門で２８０億円の経費削減、さらには計11ヵ所の製油所を数年以内に統廃合する意向を明らかにしており、物流業界への影響を懸念する声が上がっている。

　●国内石油消費の減少と海外勢の脅威

　石油業界は、オイルショック後の１９８１年12月に開かれた石油審議会石油部会小委員会の指針を受け、84年以降、業務提携と合併を急速に進めてきた。96年３月の「特定石油製品輸入暫定措置法（特石法）」廃止および、２００１年12月の石油業法廃止に代表される規制緩和が契機となり、各社は集約やグループ化、精製・物流事業の提携を加速。84年当時に大小含めて18社あった石油元売り会社は、直近ではＪＸエネルギーを筆頭に出光興産、東燃ゼネラル石油グループ、コスモ石油、昭和シェル石油の大手５社体制へと集約されている。

　今回の両社統合の背景には、国内における石油製品需要の減少がある。石油製品需要は過去10年間で既に約20％減少（経済産業省調べ）している上、今後も、人口減や低燃費車両の普及、ガス・電気へのエネルギー転換に伴い、年率２％程度のマイナスが見込まれている（総合資源エネルギー調査会調べ）。海外では、中国・インドをはじめとするアジアの石油・石油化学製品の需要が拡大するものの、韓国などの既存大規模プラントに加え、新興国ではコスト競争力の高いプラントの新増設も見込まれており、国際競争は一層厳しさを増すことになる。元売り各社では経営統合と事業変革を通じて効率化を進めてきたが、ここに来て「さらなる抜本的な合理化と事業変革が必要」（ＪＸＨＤ、東燃ゼネラル）との判断に至った。

　●製油所の統廃合への懸念大きく

　今回の統合を受け、両社の物流業務に携わる会社の反応は様々。「製油所や内陸・臨海油槽所の統廃合は微小になると思われ、物流業界に与える影響も少ない」と予想する会社に対し、「自社ビジネスにどのような影響が出るか、最悪の事態を想定して備えたい」として、いち早く検証を進める会社もある。実際にはシステムの統合に時間が掛かりそうで、しばらくはＨＤ内に２ブランドが継続すると見られる。

　とりわけ注目が集まるのが、生産拠点の見直しだ。とくに、ＪＸエネルギーの「根岸製油所」（横浜市磯子区）は同社最大規模の設備能力を持つ一方で、開設からは50年が経過しており、その動向に業界内の関心が寄せられている。東燃ゼネラル最大の石油精製工場「川崎工場」は川崎区浮島町に位置。浮島町では両社エチレン工場の一体運営も発表され、輸送の合理化などを加味すれば、神奈川県内の製油所を同エリアへ集約する可能性も否定できない。ただ、根岸製油所では内陸地域に向けて石油を発送する鉄道貨車（タンク車）への積込み設備も稼働しており、こうした機能を有効活用するためにも、製油所機能を維持するのではないかとの見方もある。

　生産拠点が統合されれば、廃止拠点の関連業務に従事する物流関係者は仕事を失う可能性もある。輸送面でも、取扱数量は変わらずとも車庫の立地条件によっては事業を継続できないリスクが生じる。根岸製油所の仕事を受ける輸送会社は「影響はまだ明確でないものの、根岸（製油所）は統合も含めて検討されており、当社の車庫配置や乗務員の通勤をどうするか、既存の輸送会社とのシェアがどうなるか気がかり」と沈痛な様子。他方で、浮島地区に事業基盤を持つ会社では、「既存事業所を活かして新しいビジネスができる可能性はある」と前向きだ。

2223：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:41:54
>>2222-2223 続き

　●輸配送面では元請会社の集約も？

　輸配送面については統合後、石油元売り会社１社に対する元請会社が増えることから、「輸送業務自体は変わらずとも、契約窓口（元請会社）の集約は考えられる」との見方は強い。石油業界ではこれまでも、再編で元売り会社１社あたりの元請会社が増え続けてきた経緯もあるが、ＪＸエネルギーから輸送業務を受託してきた会社では「今まで統廃合の動きに巻き込まれたことはなかったが、今後は十分ありえる」と危惧する。

　中には、「外資系元売り会社の流れを汲む東燃ゼネラルと、ＪＸエネルギーではタンクローリーの構造などが異なり、統合相手会社の配送を担当するには障壁もある」との意見もあるが、これに対し「油槽所によってはローリーの構造が問題となるが、少なくとも京浜地区の施設は同一ローリーに対応できる」との反論も。配送先となる給油所数については２社合計で１万４０００ヵ所となり、「インフラとしての意識が強いＪＸエネルギーに比べ、東燃はより合理的な考え方」との方針の違いこそ指摘されるものの、見直しの行方にも注目は集まる。

　一方で、石油輸送業界では長年、石油元売り各社による合理化への強い要求に応え続けてきた実状もある。車両の大型化や３６５日・24時間配送にも対応し、結果として石油輸送に携わるタンクローリー台数は80年代の４割近くまで減少（経済産業省、資源エネルギー庁調べ）。しかし、運転・拘束時間の長時間化や早朝・夜間・日曜祭日乗務の常態化、危険物取扱資格者など各種免許が必要にも関わらず賃金が低いことなどを背景に、ドライバー不足は深刻化している。業界からは「行政と石油・物流業界全体で労働環境の改善に早急に取り組むべき」「輸送会社は労働条件を引き下げてのコスト競争を自粛すべき」との示唆も寄せられている。

　●タンカー、鉄道も需要減の影響受ける

　タンカー輸送業界においても、石油元売り各社の集約と業務・物流提携で、製油所から臨海油層所までの海上輸送量が大幅に縮小しており、事業会社の集約は極限まで進んでいる。船舶数も、船体の大型化や生産工場のエネルギー転換などを受けて減少。今回の統合で、石油各社が独自に保有する近隣油層所と営業タンク会社の油槽所の統廃合がさらに進展すれば、基地間輸送を担うタンカー事業はますます厳しくなることが予想される。そうした中、「今後は石油・石化製品のタンカーによる輸出入に活路を見出すことが重要」と考える事業者も出てきている。

　鉄道輸送は石油の国内内陸部に向けた長距離輸送で主流となってきたが、こちらも国内需要の減少に歯止めが掛からない中、厳しい状況の継続が予見される。さらに、生産拠点の集約に伴って物流スキームが統合されれば、輸送モードの変更を余儀なくされるケースも出てくると見られる。平ボディー車を中心とする潤滑油輸送については、「ＥＮＥＯＳ」「Ｍｏｂｉｌ」ブランドの存続・統合の判断がされない中、影響については不明瞭。各元売り会社では統合の歴史において都度、配送系統の調整を行ってきた経緯もあり、今回の統合が共同配送の進展につながる可能性もあるという。

　石油業界では業界２位の出光興産と５位の昭和シェル石油も、出光興産創業者との意見調整に難航するものの、経営統合への意向を取り下げてはいない。今回のＪＸＨＤと東燃ゼネラルの統合、そして出光興産と昭和シェル石油の合併が実現すれば、国内の石油元売り会社はコスモ石油を加えた３グループへと集約されることになる。元売り各社では競合相手を意識した、さらなる合理化、効率化への動きが加速しそうだ。

　（2016年11月8日号）

2225：八戸の通運事業者：2016/11/20(日) 21:01:02
>>2204
荷主研究者様

お返事遅れまして申し訳ありません。
話せる範囲でお伝えいたします。

三菱製紙八戸工場向けの苛性ソーダは、おそらく東北東ソーのものではないと思われます。
受け入れ自体は、三菱製紙販売㈱という会社が行っているので具体的にどこから購入しているかは正直なところ私にはわかりません。
私の知る限り、鉄道とトラックどちらでも受け入れしており、そのうち１２ｆｔコンテナ自体は中部地区から到着している模様です。

また、苛性ソーダタンクは、三菱レイヨン㈱の子会社で受入しています。
八戸地区には２社あるので、このくらいならたぶんお伝えしていいのかなと思います。

2226：荷主研究者：2016/11/22(火) 00:05:13
>>2225
八戸の通運事業者様

　お返事ありがとうございます！

　答え難い質問をしてしまいまして、申し訳ありません。ついつい荷主が気になってしまいまして…。

　苛性ソーダの12ftコンテナは中部地区から到着なんですね。発荷主は何となく、東海地方の専用線からタキで苛性ソーダを発送していた某化学メーカーが頭をよぎりました…。

　東北東ソー化学の苛性ソーダタンクコンテナの受入れ先は、大ヒントありがとうございます！！ちょうどこのユーザーに関しては、鉄道貨物輸送の歴史と実態を纏め始めたところでした！

　今後とも宜しくお願い致します！！

2228：荷主研究者：2016/12/04(日) 20:06:10

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/11/17-27094.html
2016年11月17日　化学工業日報
ケミカルロジテック 名古屋拠点の体制強化

　ケミカルロジテックは、タンクターミナル拠点である「名古屋ケミポート」（名古屋市港区）の体制強化を図る。同ケミポート内に危険物倉庫を新設する計画で、今月から工事に着手、２０１７年３月の運用開始を目指す。さらにメンテナンスなどの効率化に寄与するステンレス鋼（ＳＵＳ）製タンク比率を全国平均を大きく上回る約７割に引き上げたほか、需要に応じて３００―１０００キロリットルタンクを段階的に増設する構えだ。これらにより、多様なニーズに対応可能な体制整備を進め、事業基盤のさらなる充実を図る。

2230：荷主研究者：2016/12/04(日) 20:34:20
>>1844
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/302946.html
2016/11/19 08:05　静岡新聞
興津斜面崩壊、影響２２８億　静岡県、国に対策求める

　静岡県は１８日、２０１４年１０月に静岡市清水区興津東町で発生した斜面崩壊の経済的影響額が、計２２８億円に上ったとの推計結果を明らかにした。ＪＲ東海道線と国道１号が並行する同所周辺で同様の斜面崩壊が再発すれば全国的な影響は必至として、国に対策の検討を働き掛ける方針。

　台風に伴う豪雨で、東海道線脇の山腹が長さ６０メートル、幅４０メートルにわたって崩れた。２千〜３千立方メートルの土砂が崩れ、東海道線は由比－興津間が１０日間不通になり、国道１号は４日間車線規制した。

　ＪＲ貨物、ＪＲ東海、国土交通省静岡国道事務所の推計によると、貨物列車の運休で計２９万トンの貨物が輸送できなくなり、全国の利用者を含めた経済的損失額は２２５億円。代替バスなどを使った利用客の時間的損失は金額換算で１億７千万円と算定。国道の規制時に高速道路に回った車両の通行料負担は８７００万円と見積もった。

　県は斜面崩壊箇所の周辺６００メートルの区間で対策事業を検討。しかし、付近に住宅がないことなどから事業実施の根拠となる既存制度がなく、工事着手のめどは立っていない。

　１８日に県庁で開いた関係機関の調整会議では、斜面崩壊を未然に防ぐための工法や概算事業費を１６年度内にも算定することを確認。「国土強靱（きょうじん）化」のモデルとなる新事業制度を国に提案していくとした。

2231：荷主研究者：2016/12/04(日) 21:12:35

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161129_1
2016年11月29日　カーゴニュース　第4526号
ＪＲ北海道「維持困難路線」発表で、貨物への影響は？

　ＪＲ北海道は18日、利用者の減少などで単独では維持困難な10路線・13線区を発表した。同社は今後、バスへの転換や自治体が線路を保有し運行を同社が担う上限分離方式などを沿線自治体に提案していくが、この中にはＪＲ貨物の貨物列車が運行している３線区が含まれており、協議の結果次第ではＪＲ貨物の経営や道内物流に少なからず影響が生じる懸念が高まっている。

　●ＪＲ北海道は自治体にバスへの転換、上下分離など提案へ

　ＪＲ北海道が発表した単独維持困難路線は１２３７kmに及び、同社の現在の営業路線の約半分を占める。このうち輸送密度（１km当たりの１日の平均輸送人員）が２００人未満の４線区については、バス等への転換について自治体と相談を開始する。

　また、輸送密度２００人以上２０００人未満の９線区については、運賃値上げや上下分離方式などを前提としながら、各地の沿線自治体との協議を行っていく。

　なお、輸送密度２００人未満の線区のうち石勝線の新夕張〜夕張間はすでに廃止の方向で地元自治体と大筋合意している。

　●貨物列車は３線区で運行、農産物輸送などに打撃も

　この13線区のうち、ＪＲ貨物の貨物列車が運行しているのは、(1)根室線（滝川〜富良野）54・６km(2)石北線（新旭川〜網走）２３４km(3)室蘭線（沼ノ端〜岩見沢）67km――の３線区。

　このうち根室線と石北線については馬鈴薯と玉ねぎの収穫期（いもたまシーズン）にそれぞれ臨時列車を１日１往復運行しており、農産物の輸送で重要な役割を果たしている。特に石北線は全国一の玉ねぎ生産量を誇る北見市を擁しており、新旭川〜北見間の臨時貨物列車は「玉ねぎ列車」との愛称で親しまれている。

　また、室蘭線については、北旭川発隅田川行きと百済タ行き、帯広貨物駅発隅田川行きと吹田タ行きが、それぞれ片道のみ１本ずつの計４本を定期列車として運行しているほか、いもたまシーズンには帯広貨物発関東方面行きの臨時列車が１往復運行している。この線区については、仮に線区廃止となっても札幌タ経由などで輸送することは可能だが、リードタイム延長で輸送商品としての価値が落ちることが避けられないという。

　ＪＲ貨物は今回の発表を受けて、「当社のお客様にとってマイナスにならないようにするのが基本スタンス」とした上で、「鉄道貨物輸送力の維持に努めるとともに、関係する線区の協議会に参加させていただき、お客様が“鉄道離れ”を引き起こすことがないように対応したい」としている。

　●ＪＲ北海道の経営悪化受け、線路使用料見直しの声も…

　今回、ＪＲ北海道の単独維持困難路線の発表に踏み切った背景には、同社の厳しい経営状態がある。２０１７年３月期の決算は18期連続の営業赤字となり、赤字幅は過去最大の４４０億円に拡大する見通し。札幌市周辺以外の人口減少が進んでいることに加え、道内の道路インフラの充実などで鉄道利用客は減少の一途を辿っている。

　こうした中で、ＪＲ貨物はＪＲ北海道を含めた旅客６社（東日本、東海、西日本、四国、九州）が保有する線路を借りて貨物列車を運行する第二種鉄道事業者の立場。その際、ＪＲ旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブルコストルール（回避可能経費＝貨物列車運行による上乗せ経費相当分のみを支払うルール）によって割安に抑えられているが、今回のＪＲ北海道の経営悪化を受け、一部から線路使用料の値上げを求める声も上がっている。

　ただ、ＪＲ貨物にとってアボルールは国鉄改革時から続いている「存立の大前提」であるだけに、こうした見直しの声にどう対応していくかも課題となっていきそうだ。

（2016年11月29日号）

2232：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:00
>統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

>北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

個人的には室蘭青森航路等に鉄道貨物の連絡船を復活させて欲しい所。青森の施設ももう残って無くて新設同然なら苫小牧─八戸が良い。青函トンネルでも新青函トンネルでも通せない化学薬品も鉄道貨物で通せる様になる。流石に新青函トンネルは建設費が高すぎる。大間原発とどっちが値が張るやろか？

鉄道貨物と乗用車少々，乗客もでどの程度の収益かなぁ。。

2016年11月25日 06時45分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/news032.html

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
[杉山淳一，ITmedia]

…

JR北海道の議論がズレている理由

　JR北海道について、豪雪地域だから赤字で当たり前、国鉄分割民営化の地域割りが原因、などの声が今さら上がっている。これが外部からの同情なら甘やかしだし、国、道、JR北海道の当事者が考えているとしたら、何を開き直っているんだという話である。

　国鉄分割民営化の真意は赤字の精算だけではなく、当時の国鉄にまん延していた労組問題の精算という意味もあった。当時、過激だった千葉の労組対策として、千葉県はJR東日本に組み入れず、「JR千葉」を作る案も取りざたされたほどである。

　労組問題は現在のJR各社もくすぶっている。しかし、かつての国鉄のように、私たち利用者に迷惑をかけるような過激な運動は減り、サービスは向上した。就職希望者の人気企業ランキングに入るほどJR各社の好感度も上がった。千葉県でもSLや観光列車が走っている。JR東日本も千葉駅をリニューアルするなど積極的だ。それは、民営化をきっかけに働く人々の意識が変わったからだ。内向きの闘争より、前向きに仕事をする人が増えた。これは経営者と労組幹部の才覚による。

　JR九州の上場は、労使が鉄道事業の危機を自覚した上で、鉄道運行の信用を母体とした多角経営に挑戦した結果だ。北海道はどうか。人口200万人に届く札幌市も商機が多く、北海道ブランドを掲げて本州以南でビジネスを展開する「南下政策」にもチャンスはあった。JR九州の取り組みは参考になったはずだ。「赤字で当たり前」ではなかったし、「分割民営化の地域割り」が原因でもない。JR北海道に欠けていた要素は労使幹部の才覚である。

　今からちょうど3年前の2013年11月、相次ぐ事故によって表面化したJR北海道の諸問題について、「第185回 国会国土交通委員会」で議論されている。労使問題について、自民党の平沢勝栄議員がJR北海道労組と過激派との関係を追求した。参考人としてJR北海道幹部だけではなく、警察庁長官官房審議官まで登壇させている。

…

2233：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:16
>>2232-2233
　JR北海道労組の上部組織はJR総連だ。その下部組織は全国にあり、北海道以外では影響が表面に出ない。JR発足から約30年、人材の若返りもあった。しかし、なぜかJR北海道だけが労使問題で悪しき習慣を残し続けているように見える。赤字問題、労使問題、まるで国鉄末期の再来ではないか。

　第185回以降、国会の国土交通委員会の議事録でJR北海道問題は登場しない。第185回にしてもJR北海道のみを対象とした責任追及の議論であって、北海道の交通政策、国の物流政策に言及していない。なぜ国はここまで放置できるのか。国鉄問題の再来として認知し、同じ手法でJR北海道の解体まで追い込むつもりか。その先の展望を持っているか。

全国的な物流政策の議論が必要

　JR北海道の問題で注意すべきは、物流に関する議論が抜け落ちてしまうところである。これは当然のことで、そもそもJR北海道の正式名称は「北海道旅客鉄道株式会社」だからだ。JR北海道が赤字、利用者が少ない。これはすべて旅客輸送に偏った意見であり、これだけでは北海道の役割を語れない。

　北海道は広大で、人口は少ない。離農者も多い。そんなことは今に始まったことではない。1981年に放送された名作ドラマ『北の国から』でも離農や酪農家の苦難を描いていた。統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

　北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

　ならば、鉄道は内陸部の農産地から沿岸部の港まで運び、そこから船というルートがある。それも正しいけれど「目的地まで船便よりも高速」という鉄道の利点は薄まる。船に乗せるなら、むしろISOコンテナを運ぶトレーラーのほうが都合がいい。短距離運用だからトラック運転手不足の影響も小さい。

　こうなると、北海道の鉄道輸送を生かすためには、やはり第2青函トンネルが必要になる。これは国の問題だ。それでも国が鉄道を選択しないというなら、農産地と港、港湾にしっかりと投資しなくてはいけない。

　北海道の幹線鉄道は旅客輸送よりも貨物輸送を重視すべきであって、これはJR北海道だけの問題ではない。この議論はJR貨物も参加すべきだし、農業政策にもかかわる。このことからも、「当事者はJR北海道と地元関係者」などと言っていられない状況だと分かる。国交大臣は明らかに認識不足だし、国の交通の監督者として無責任だ。政府のやることなすこと批判しかしない野党は、なぜこんなにも大きなツッコミどころを放置しているのか。せっかく活躍できる舞台ではないか。

国会の議論と強い政治力の復活を望む

　そもそも、なぜ国交大臣が政府与党の主力である自民党ではなく、公明党の担当になっているか。新幹線やリニアは自民党の議員主体で、そのほかの諸問題は公明党に押し付けるつもりか。

　国交大臣は民主党政権交代前は自民党から選出されていた。しかし公共事業への増額が多く、それが政権交代の遠因ともなった。そのせいか、自公連立政権復活後はずっと公明党から選出されている。そこには、自民党＝利権のイメージを払拭（ふっしょく）したいという思惑と、国交大臣が国家安全保障会議に参加できることから、公明党に参加させたいという思惑もあるようだ。

　しかし、良くも悪くも、国土の問題は自民党の実績と影響力が強いはずだ。政権与党の主力、総理大臣と同じ政党に国交大臣を担ってほしい。国交大臣職は利権絡みの問題が起きやすく、人選にはバランス感覚に長けた人が必要だろう。そうした人材が自民党にはいない、というわけでもないはずだ。

　JR北海道は縮小していい。JR札幌として再出発させるとして、道内の幹線鉄道は維持しなくてはいけない。JR北海道問題は、JR北海道単体の問題ではない。国の物流政策のひずみだ。北海道庁でゴニョゴニョしていないで、しっかりと国会で議論していただきたい。

2234：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:21:29
>>2232-2233

2016年10月07日 06時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771

2239：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:22:57

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161206_1
2016年12月6日　カーゴニュース　第4528号
佐川急便らが「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」使った輸送トライアル開始

　佐川急便（本社・京都市南区、荒木秀夫社長）は、ＪＲ貨物の１００％子会社であるジェイアール貨物・南関東ロジスティクス（本社・東京都品川区、佐々木淳社長）などと共同で、リノベーションコンテナ「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」の輸送トライアルを11月28日から開始した。トライアルは１月末までのスケジュールで東京〜北海道、東京〜九州の区間で野菜・果実、切り花、魚介などを輸送する。トライアルの結果などを踏まえ、来年４月からのコンテナ量産化やサービス開始を検討していく。

　「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」は、既存の12ftコンテナを改造したリノベーションコンテナで、ジェイアール貨物・南関東ロジが日本事業者団体連合会（大村幸市代表理事）などの協力を得ながら新規事業として打ち出している。

　「氷感ＳＯ庫」は、汎用コンテナに冷却システムと氷感システムを付加することで、食材などを凍らせることなく、長期にわたって鮮度を維持できる。保管時は外部電源、輸送時は蓄電池により定温管理が可能なため、ひとつのコンテナで保管と輸送の両方を実現できる。また「ＳＯＲＡコン」は、汎用コンテナに太陽光ソーラーパネルを設置し、コンテナ内のファンを作業させることにより24時間換気を実現する。これによりコンテナ内の湿度や温度を安定させる。

　佐川急便では今後、両コンテナを活用した鉄道による新たな保冷輸送モードの構築を目指し、新たな商品・サービスの開発につなげていく。

（2016年12月6日号）

2240：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:48:50

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00409796?isReadConfirmed=true
2016/12/9 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、陸・海運両対応型の物流拠点を開発 “調達物流”需要開拓へ

専用岸壁（手前）を併設した「ＤＰＬ岩国」

　大和ハウス工業は、専用岸壁を併設する陸運・海運ハイブリッド型物流拠点の開発に乗り出す。第１弾として山口県岩国市に、物流施設「ＤＰＬ岩国」を完成した。近隣の沿岸に立地する化学や繊維の工場に原材料倉庫として提案。２０１７年初めにも稼働を見込む。従来手薄だった原材料や部品を、仕入れ先から工場に運ぶ“調達物流”での需要開拓を本格化する。

　港湾機能のない沿岸部に専用岸壁を設け、陸運と海運の両方に対応するＤＰＬ岩国と同様の物流施設は、国内に前例がないという。専用岸壁の延長は１００メートルあり、４９９総トン型内航船が接岸可能。小型船なら同時に２隻係留できる。

　ＤＰＬ岩国は、複数社の入居を想定する汎用性の高いマルチテナント型施設として建設。平屋建て倉庫部分の有効面積は約９０００平方メートルで、専用岸壁を含む投資額は約１３億円。敷地内には同規模の倉庫を１棟建てられる余地があり、テナントの入居状況に応じ２期工事も視野に入れる。

　周辺では、敷地に余裕がない工場も数多くある。外部に倉庫を設けることができれば、設備の増設余地も捻出できそうだ。また、近隣に原材料倉庫を確保する工場も、陸運中心で複数箇所に点在しているのが実情。物流効率化のため集約するニーズもあり、海運が使えることも有利に働きそうだ。

　大和ハウスの物流施設は国内で５００万平方メートル超を開発済みで、トップグループの一角を占める。１７年３月期から３カ年の中期経営計画でも３６００億円を投じて拡大を進める見通し。これまで完成品を扱う“販売物流”用途が多かった。地域によってさまざまなニーズがあることから、今後も新たな形式の物流施設を開発し、提案の幅を広げていく。

(2016/12/9 05:00)

2241：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:16:25

https://www.paloma.co.jp/news/news361.php
2016年12月　鉄道コンテナにパロマコンテナが登場！

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2016129eh.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2016129Kr.jpg

　株式会社パロマ（愛知県名古屋市/代表取締役社長 執行役員：小林弘明）は、貨物鉄道輸送で利用するレンタルコンテナにラッピングを施しました。

　この紅白のパロマコンテナは、北海道と東海地方の各工場間で、主に部品を輸送する為に用いられます。パロマの北海道工場では製品に使われる電装基板やハーネスを製造しており、製品組み立てを行う東海地方の各工場へそれらの部品を移送する為に、環境負荷が少ない貨物鉄道輸送を活用しています。2基のコンテナは工場間を相互に行き来して運用されますが、東海地方から北海道へ戻す便にはパレットや空の部品ボックスなどを詰めて送ることでコンテナが空の状態になることを防ぎ、より効率的な物流を目指します。

　パロマでは昨年より、国土交通省が制定した商品を輸送する時に貨物鉄道を一定割合以上利用していることを認定する「エコレールマーク」を取得しております。貨物鉄道輸送はエネルギー効率に優れた輸送手段です。パロマは製品自体の環境性能向上もさることながら、物流における地球環境への配慮にも積極的に取り組んで参りたいと考えております。

【参考】エコレールマーク認定の対象
（国土交通省HP内「鉄道」ページより抜粋）
貨物鉄道輸送に定期的に取り組んでおり、かつ、原則として、一般消費者向けの商品の製造を行っている企業が対象になります。 ただし、エコレールマークの目的を理解し、積極的な表示を通じて、消費者への理解を促すための使用が予定されている場合など、制度の趣旨に照らし、運営・審査委員会が適当と判断する場合は、この限りではありません。
（１）商品の認定個別商品のイメージを表象する媒体に表示するもの（商品、段ボール、カタログ（商品の告知、説明に係る箇所）、新聞広告など）として認定。
（２）取組企業の認定企業のイメージを表象する媒体に表示するもの（環境報告書、ウェブサイト、ポスター、新聞広告、カタログ（企業の取組みの説明に係る箇所）など）として認定。
出典：http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000008.html

パロマ エコレールマーク ニュース：https://www.paloma.co.jp/news/news298.php

2242：とはずがたり：2016/12/26(月) 18:16:40


佐川急便のドライバー（？）が荷物をたたきつけ、台車をぶん投げる動画が波紋　佐川は「事実を確認中」
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/Itmedia_nl_20161226030.html
ねとらぼ 2016年12月26日 11時54分 (2016年12月26日 14時45分 更新)

集荷物を地面にたたきつける佐川急便のドライバーらしき人物

　12月6日、YouTubeに投稿された1本の動画が波紋を呼んでいます。同日11時50分ころに集合住宅から撮影されたとみられる動画には、佐川急便のユニフォームらしきものを身にまとった男性が、強風にあおられた集荷物を拾いに行ったあと、大きく振りかぶって地面にたたきつけたり、台車を何度も投げつけるなどの行為が1分35秒にわたって収められています。

　動画は12月6日に公開されたものでしたがじわじわと波紋を呼び、12月26日時点で92万回以上再生されています。

　Twitterでは動画をうけて「駐禁を代理で出頭させるような連中やから」「佐川なら荷物を投げたり蹴ったりするのは当たり前」という批判的な意見や「ドライバーさんもこんななる程に忙しいのか」「無理難題を押し付けられれば中の人だってキレる」という同情的な声が上がっています。

　佐川急便に対し、動画に写っているのは佐川急便のスタッフなのか、動画の存在を把握しているのかについて問い合わせたところ、「動画の存在は確認している」としつつ、状況や事実関係については「現在確認中」であると回答しました。

　なお、佐川急便は12月22日に公式サイト上で「年末の荷物量の増加による集配遅延について」とするお知らせを掲載。年末の荷物量の増加に伴い、全国的に集荷や配達の遅延が見込まれるとして理解を求めていました。

2243：荷主研究者：2016/12/29(木) 12:12:27

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161220_2
2016年12月20日　カーゴニュース　第4532号
冷凍食品のフェリー・鉄道輸送へのモーダルシフトで受賞＝ニチレイロジＧ

　ニチレイロジグループで３ＰＬ事業やＴＣ事業（通過型物流センター）、輸配送事業を担うロジスティクス・ネットワーク（本社・東京都中央区、滋野泰也社長）は、冷凍食品で進めたフェリー便および鉄道コンテナへのモーダルシフトの取り組みにより表彰を受けた。一連の取り組みを10年以上にわたって継続している点と、さらなるモーダルシフト拡大に向けて10ｔ車の無人航行など、新たな施策を積極的に進める姿勢が高く評価された。受賞を受けて、同社の中山英臣・常務執行役員管理本部長・経営企画部長は「大変名誉ある賞を受け、非常に喜ばしいこと」とした上で、「『モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度』には２００６年に一度応募したが、当時はモーダルシフト実施のみの成果だったこともあり受賞には至らなかった。この10年で工夫と拡大を続け、大賞にふさわしい事例になったのではないか」と振り返った。

●冷凍食品をフェリー便と鉄道による輸送へ切り替え、ＣＯ２排出量を大幅削減

　ロジスティクス・ネットワークが、冷凍食品のモーダルシフトをスタートさせたのは03年に遡る。同社の物流では従来、北海道と九州の倉庫間輸送はトラックで行っていたが、03年より札幌〜福岡間を12ft冷凍コンテナで鉄道輸送するとともに、04年には東京〜福岡間でも31ft冷凍コンテナによる鉄道輸送を開始した。その後、モーダルシフトの選択肢を増加させる必要性を考慮し、05年以降は東京〜福岡間をフェリー便輸送へシフト。輸送手段を拡充することで輸送基盤のさらなる安定化につながった。

　フェリー便輸送では、09年から「コンテナリレー便」にも着手。これまで北海道〜九州間は苫小牧港から日本海航路を利用して敦賀港、舞鶴港へ運び、同港から陸路で九州へ輸送するルートを採用していた。それを、苫小牧港から太平洋を通って大洗港までフェリー便で運び、同港から有明港までトラックで輸送、有明港〜新門司港間を再度フェリー便で輸送するコンテナリレー便へと切り替えた。これにより、海上輸送の割合が増加し、ＣＯ２排出量は30％の大幅ダウンが実現。総輸送距離は１・２倍に増え、リードタイムも１日伸びたが、倉庫間の転送便だったためオーダーの調整で対応できたという。

　コンテナリレー便では、北海道〜東京間は従来通りの運送会社が主体となり、東京〜九州間はロジスティクス・ネットワークが直接契約したフェリー会社が輸送を引き継ぐことで、九州からの帰り荷がなくてもコストを掛けずにコンテナをフェリー便で東京まで返送することが可能になった。一方、２社によるリレー便輸送では温度不適合などの商品事故発生時における責任の所在も重要になるが、運用開始前に両社と責任範囲を明確化するとともに、温度ロガーによる履歴を確認することで解決した。また、航走中はフェリー便の乗組員が４時間に１度、冷凍機の稼働状況や温度計を目視確認して品質を担保している。

　さらに11年からは、フェリー便で複数荷主の共同輸送を開始。ひとつのコンテナに、メイン荷主ともう一社の食品メーカーの冷凍食品を積み合わせることで、ほぼ１００％の積載率を維持しながら高頻度で輸送できるようになった。両荷主とも千葉県船橋市の物流センターから商品を出荷し、九州側の納品先も重複していたため共同化が実現した。

　一連の施策では倉庫間の商品転送をベースにモーダルシフトを進めてきたが、その前後の物流でも鉄道とフェリーの利用を拡大している。06年から、拠点倉庫から納品先への配送にＪＲ貨物の12ft冷凍コンテナを活用。15年からは生産工場から千葉県船橋市の配送拠点への輸送でもフェリー便を利用している。12ft冷凍コンテナは、冷凍機メーカーによる製造中止を受け、現在市場全体での運用本数が限られており、通運会社と連携しコンテナを確保することで、東京〜大阪間など中距離輸送での利用にも期待を寄せている。

2244：荷主研究者：2016/12/29(木) 12:13:08
>>2243-2244 続き

●さらなるモーダルシフト拡大に向け10ｔ車による無人航行なども検討

　10年以上に渡る取り組みの結果、15年度のニチレイロジグループ全体の幹線輸送量に対するモーダルシフト率は２・４％（重量ベース）。前期は２・３％で、継続的に拡大を続けている。03年のモーダルシフト開始当時は、京都議定書の発効や改正省エネ法の施行など環境負荷低減に対する社会的要請を受けての活動だったが、昨今ではＣＯ２削減に加えて、ドライバー不足への対応も喫緊の課題となっており、物流効率化によるムダの削減と合わせ、さらにモーダルシフトを推進する方針を打ち出している。

　その具体策のひとつが、10ｔ車による無人航行だ。これまではトレーラをフェリー便に載せて運んでいたが、10ｔ車だと軒先条件の制約が少なく融通が利きやすい上、ドライバーのけん引免許や走行道路の特殊車両通行許可なども不要となる。取り組みに賛同する協力運送会社を探しながら、ドライバーが港で乗用車と10ｔ車を乗り換える仕組みでの運用なども検討していく。同様の取り組みは常温トラックでは行われているが、冷蔵・冷凍輸送では「おそらく初めて」（同社）の試みで、来期中のスタートを目指す。これに合わせ、片荷のみの輸送には鉄道を利用することで、トラック輸送量の平準化も図る。

　鉄道輸送では外貨コンテナの空回送の活用も検証。昨今では輸出拡大という国家戦略もあり、地方港などから日本産の野菜をリーファーコンテナで輸出するケースが増加しており、こうしたコンテナの国内空回送便で冷凍食品を運ぶルートも検証していく。

　モーダルシフト事業に携わってきた、大島慶亮・３ＰＬ推進部部長代理は「３ＰＬ会社として荷主企業と輸送会社の間に立って物流を組み立て、『双方が喜ぶ仕組みを作る』という信念を貫いた形が今回の受賞につながった」と話す。その上で、中山氏も「ニチレイロジグループ全体における幹線輸送のモーダルシフト率を10％まで引き上げたい」とさらなるモーダルシフトの推進に意欲を示す。

（2016年12月20号）

2245：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:08:03

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/12/22　建設新聞
ニチレイＬＧ本社・２０１７年２月着工　仙台港・東北物流センター増設の設計を委託
ＲＣ一部Ｓ４Ｆ延べ２４２１㎡　担当はりんかい日産

　ニチレイロジグループ本社（東京都中央区築地６の１９の２０　松田浩代表取締役社長）は、仙台市宮城野区港にある「ニチレイ・ロジスティクス東北物流センター」の増設を計画しており、りんかい日産建設に設計を委託している。

　建設用地は、仙台塩釜港仙台港区の北側に位置する仙台市宮城野区港４の１の３地内の同センター内で、敷地面積は１万７３３４．２７㎡。計画では、ここにＲＣ一部Ｓ４Ｆ延べ２４２１．６７㎡のニチレイ・ロジスティクス東北物流センターの冷蔵倉庫を増築する。

　着工は２０１７年２月上旬で、同年８月下旬の完成を予定している。

2016/12/22付一面に掲載。

2246：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:11:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161222_1
2016年12月22日　カーゴニュース　第4533号
トヨタ号が２往復体制に“復活”、大手特積向けに３本目＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区、田村修二社長）は16日、来年３月４日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　トヨタ自動車向け自動車部品専用列車「ＴＯＹＯＴＡ ＬＯＮＧ ＰＡＳＳ ＥＸＰＲＥＳＳ」を増発して２往復体制とするほか、大手特積事業者向けの専用列車を新設するなど、オーダーメイド型の専用列車を新増設するのが目玉。

　16日に会見した大橋康利・取締役兼専務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「来年度からスタートする新中期計画では自立経営体制の確立を目指しており、今回のダイヤ改正はその骨格となるもの」と述べ、今後も需要が多く安定収入が見込める“買い切り列車”を強化していく方針を示した。

●「トヨタ号」は岩手での増産に対応し２本目が“復活”

　東海〜東北間で運行するトヨタ向け専用列車の増発は、トヨタが岩手県内で新型ＳＵＶ車「Ｃ―ＨＲ」を生産開始することに伴うもの。現行は笠寺（名古屋南貨物駅）〜盛岡タ間の約９００kmを１往復で結んでいたが、ダイヤ改正を機に２往復体制に増やす。

　増発する列車の輸送力は現行と同様、20両編成・12ftコンテナ換算で１００個となり、現行の輸送力から倍増することになる。

　トヨタ向け専用列車は、２００６年11月に１本目がスタート。翌年の07年３月に２本目がスタートしたものの、14年３月に１往復体制となっていたため、今回、３年ぶりに２往復体制に戻ることになる。

●大手特積事業者と３本目、専用列車は全体で７本に増加

　ドライバー不足が進む特積トラック向けにも、専用列車を新たに増やす。今回、新設するのは名古屋タ〜福岡タ間（約８２０km）で、輸送力は15〜20両編成、12ftコンテナ換算75〜１００個で、大手特積事業者が買い切る形となる。

　この大手特積事業者向けの専用列車は３本目。１本目は13年３月から東京〜大阪間、２本目は15年３月から東京〜岡山・広島間で運行しており、今回は九州向けの輸送需要などに対応するもの。

　なお、ＪＲ貨物にとって、買い切り方式による専用列車は今回のダイヤ改正で現行の５本から７本に増える。内訳はトヨタ専用列車が２本、佐川急便向けスーパー・レール・カーゴ（ＳＲＣ）１本、大手特積事業者向け３本、通運業界と開発したスーパーグリーン・シャトル列車（みどり号）１本。

●高需要区間での輸送力増強、速達化を推進

　このほか、今回のダイヤ改正では、今春のダイヤ改正で運転開始した東京タ〜吹田タ間のコンテナ列車の運転区間を神戸タに延長し、神戸地区発着の旺盛な需要に応えるほか、越谷タ〜百済タ間、新潟タ〜福岡タ間、新潟〜秋田間の輸送力を増強する。

　また、主要都市間を運行するコンテナ列車の速達化を図り、モーダルシフト需要に応える。例えば、隅田川駅発〜仙台タ向けの列車では、現行は19時45分発・３時45分着で輸送時間は８時間かかっていたが、これを21時15分発・３時45分着とし、輸送時間を１時間30分短縮する。

●機関車やコンテナの更新などで１３７億円を投資

　なお、今回のダイヤ改正により、全体での輸送力（列車キロ）はコンテナが７００km増える一方、車扱は２０２０km減となり、合計では１５００km減となる。

　なお、機関車・コンテナ貨車・コンテナへの投資では、総額約１３７億円を投じて更新需要などに対応する。

　機関車では８両、コンテナ貨車は４１３両を新製するほか、コンテナも４０４０個を新たな投入する。コンテナの内訳は12ftコンテナが４０００個、31ftコンテナが40個。

（2016年12月22日号）

2248：とはずがたり：2016/12/30(金) 18:36:19
ヤマトが安値─佐川でさえネをあげる様な─で受注するから悪い。ちゃんとまともな料金で受けるべきだ。次の料金改定は何時だ？

「アマゾン多過ぎ」ヤマトドライバーから悲鳴続出、「利便性」が生んだ過酷な実態
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161228-00005530-bengocom-soci
弁護士ドットコム 12/28(水) 9:53配信

「12月に入って、3キロも痩せました」。首都圏のヤマト運輸に勤めるAさんは、入社10年以上のベテランセールスドライバー。体重が減るのは、長時間の肉体労働に加え、昼食の時間が取れないためだ。

「荷物が多くて、まとまった休憩が取れません。12月は、お歳暮、クリスマス、おせちと1年で一番忙しい。朝7時半から夜11時くらいまで働いています」

実質的な時間外労働は「過労死ライン」と呼ばれる月80時間前後。「僕だけでなく、大半がそんな感じで働いているんです」

●ネットショッピングでドライバー疲弊

ネットショッピングの拡大で、宅配便の利用が増えている。国土交通省によると、2015年度の宅配便は37億4493万個。この10年間で約8億個（約27.3%）も増加した。

ショップ事業者としては、Amazonが独走している。インプレスの調査によると、2015年のAmazonの売上高は9300億円。2位のヨドバシカメラが790億円だから、10倍以上だ。楽天については、楽天ブックスなどの直販が対象のため、5位（550億円）。楽天市場を含めた流通総額では日本トップクラスとされる。

必然、Amazonの配達を受け持つヤマトの取り扱い数も増える。同社の2015年度の「宅急便」取り扱い総数は17億3126万件。Amazonの配達開始から3年で、およそ2億4000万件（約16.4%）伸びた。

本来、荷物が多いことは、ドライバーにとってマイナスばかりではない。ヤマトでは配送件数に応じた「業務インセンティブ」があるからだ。ただし、宅急便は1個20円ほど。仮に余分に50個運んでも、1000円ちょっとにしかならない。

「忙しさに比して、給料が上がった感覚はありません」。Aさんは訴える。結果として、現場にはAmazonに対する負担感が蔓延しているという。

●終わらない「再配達」、コンビニ配送は「オアシス」

Aさんの場合、1日に運ぶ荷物は150個ほど。12月は200個以上の日もあったという。そのうち、2〜3割がAmazonだ。「Amazonを扱うようになって、本当にしんどくなりました」

Aさんは朝、配達を始めると、まずマンションに向かう。「宅配ボックスってあるでしょ。すぐいっぱいになっちゃうから、他社と競争になるんです」

ボックスを狙うのは「再配達」したくないからだ。国交省の調査（2014年）によると、宅配便の再配達率は19.6%。再配達1回目でも約4%が残る。「みんな帰宅してから再配達の電話をかけてくる。だから夜の仕事はいつまでたっても終わらないんです。ヤマトの時間指定は午後9時までですが、その後も配達を続けています」（Aさん）

宅配ボックスを使いたい理由は、ほかにもある。都心部で働くBさん（40代）は、「タワーマンションは宅配業者にとって、面倒なルールが多い」と語る。管理人から台車の利用禁止や、一軒一軒インターホンで許可をとるよう言われることが多いそうだ。宅配ボックスを使えれば、そのわずらわしさから解放される。

「Amazonは、もっと荷物をまとめて発送してくれたらなと思います。それから、小さいものは封筒で送ってもらえると、不在でも郵便受けに入れられるのでありがたいです」（Bさん）

再配達に悩まされる宅配ドライバーにとって、オアシスとも言えるのが「コンビニ」だ。今年、ヤマトを退社した元ドライバーのCさん（30代）は、「コンビニはまとまった量を確実に受け取ってくれるから、本当にありがたかったです」と語る。

しかし、コンビニ店員の評判は芳しくないようだ。Cさんはこう続ける。「知り合いの店員さんは、『こんなサービスなくなればいいのに』と話していましたね。バックヤードがいっぱいになるし、受け渡しに時間がかかるから『休めない』って」

●業務効率でカバー図るも「現場はパンク状態」

Amazonの配送はもともと佐川急便が受け持っていた。ところが、運賃の値上げ交渉が決裂し撤退。入れ替わりで、ヤマトが2013年から参入した。現在、Amazonの配送はヤマトを中心に、日本郵便や「デリバリープロバイダ」と呼ばれる中小企業などが受け持っている。

佐川が撤退するような運賃でもヤマトが手を挙げたのは、佐川とのビジネスモデルの違いが大きい。佐川の宅配便の多くは、下請け業者に代金を払って届けてもらっている。これに対し、ヤマトはほぼ自社ドライバーで届けることができる。配達効率を上げれば、利益が出る。

2249：とはずがたり：2016/12/30(金) 18:36:43
>>2248
しかし、目論見に反して、現場はパンク寸前だという。前述のAさんは次のように証言する。「この1年で周りのドライバーが10人ぐらいやめました。下請けの人にお願いして凌いでいるけど、社員自体はなかなか増えない。この間も、体験入社の子を1日、トラックの助手席に乗せたところ、『仕事が慌ただしすぎる』と言ってやめてしまいました」

●「送料無料」を求める消費者

Aさんはこうも述べる。「Amazonについて言えば、会社（ヤマト）が安く仕事を取って来て、現場に押し付けているという感覚です。そもそも『送料無料』は厳しいと思います。最近は、米や水など重いものもネット通販。消費者の方も『送料＝手間賃』だと思ってもらえないでしょうか…」

送料が無料なのはAmazonだけではない。急速にシェアを伸ばしているヨドバシカメラなどもそうだ。野村総研が2016年に発表した「買い物に関するアンケート調査」によると、「ネットショップを選ぶ際の必須条件」は、「送料が安いこと」が約70％で、「価格の安さ」を上回る1位だった。送料無料の背景には、消費者の強い要望がある。

「適正な送料をいただければ、給料も上がるし、人も増えると思うのですが…。ダッシュボタンも出て、これからAmazonやネット通販の利用はもっと増えますよね。肉体労働ですから、今のままでは、あと何年体がもつか、まったく先が見えません」

●「労働時間の削減」がかえってサービス残業を生む

ヤマトは今年8月、横浜市にある支店が労働基準監督署からの是正勧告を受けた。問題視されたのは、（1）休憩時間が法定通り取得できていないこと、（2）時間外労働に対する賃金が支払われていないこと。

労基署に窮状を訴えた元ドライバーによると、労働時間を短縮するための取り組みが、かえってサービス残業を生み出していたそうだ。

ヤマトの労働組合は、会社との協定で労働時間の上限を決めており、上限は年々短縮されている。しかし、業務量は増える一方。サービス残業しないと、仕事が回らない状態だったという。

ヤマトの社員ドライバーは5年前から約4000人増えて、およそ6万人。しかし、荷物の増加に追いついているとは言いがたい。単純計算だが、この間、社員ドライバー1人当たりの宅急便の件数が年3000件以上増えているからだ。

会社も業務の効率化を目指し、近年は地域の主婦を2〜3時間だけパート社員として雇う「チーム集配」という方法に力を入れている。ドライバーと同乗させて、客先まで荷物を届けさせるのだ。

同社広報は「労働集約型の産業なので、人手が大切という認識は当然あります。ドライバーの増員も含めて、対策を検討しています」と話す。

●ユーザーはどうすべきなのか？

12月24日午前、記者宅のインターホンが鳴った。部屋の前にいたのは、ヤマト運輸の中年セールスドライバー。ネットの酒屋で注文した商品を届けてくれたのだ。

サインをしながら、恐る恐る尋ねてみる。「やはり、クリスマスは大変ですか？」。男性は苦笑いで答えた。「キャパ超えちゃってますね。特にAmazonは多過ぎ。仕分けが追いつかないですよ」。送料別のサイトで買ったものの、後ろめたい気持ちばかりが残った。

近所の営業所をのぞくと、大小さまざまな段ボールがうず高く積まれていた。慌ただしく出入りするスタッフ。「現代のサンタクロース」は忙しい。それも物凄く――。

今年はクリスマス期間中に、佐川急便に大規模な遅配が発生し、大きな話題になった。ネット通販で生活は飛躍的に便利になったが、運ぶのは「人」だ。宅配便の増加に、業界が耐えられなくなって来ている。

とはいえ、Amazonをはじめ、ネット通販の便利さを手離すことは難しい。Aさんに尋ねてみた。「利用者として最低限できることはなんでしょうか」。返って来た答えは、次のようなものだった。

「僕も『利用者』なんで、あんまり偉そうなことは言えません…。時間指定して、その時間必ず家にいてくれる、それだけでもだいぶ違います」

弁護士ドットコムニュース編集部

2250：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:50:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411994?isReadConfirmed=true
2016/12/29 05:00　日刊工業新聞
ＯＫＩ、群馬・富岡工場の出荷エリア拡大 生産・物流を効率化

　【前橋】ＯＫＩはこのほど、富岡工場（群馬県富岡市）で出荷エリア拡大工事の竣工（しゅんこう）式を開いた。約２億円を投じて、屋根の付いた出荷エリアと資材棟（写真）を新設した。工場から直接出荷できる体制に整える。２０１７年２月から試験的に稼働し、同５月に本格運用する。

　富岡工場では現金自動預払機（ＡＴＭ）などを生産している。生産革新や在庫圧縮などを行って拡大工事のためのスペースを確保した。また、仕掛品の流れがスムーズになるように工場内物流も整備し、生産・物流両面を効率化した。

　これまで富岡工場では別の倉庫を使って在庫を一時保管していたが、工事の完成を受けて廃止する。本庄工場（埼玉県本庄市）も同様に、保管倉庫「北関東物流センター」（同伊勢崎市）の利用を停止する。

　こうした配送費や保管コストの削減などにより、年間約１億円の物流費の削減を見込む。

(2016/12/29 05:00)

2251：とはずがたり：2017/01/03(火) 23:26:07

関心高まる鉄道輸送＝運転手不足で、競合社協力も―国交省、２割増目標に
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170103X007.html
15:00時事通信

　物流業界で輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」が広がっている。トラック運転手の不足が続いているためで、競合企業が協力する事例も出始めた。温暖化対策として有効なことから、国土交通省も切り替えを後押しする。

　アサヒビール（東京都）とキリンビール（同）はライバル企業の枠を越え、製品輸送の分野で手を組んだ。関西で積み荷を降ろしたＪＲ貨物の空コンテナを活用して、金沢市の配送センターまで共同で輸送。年間１万台分のトラック輸送を鉄道に切り替え、今後も段階的に拡大する。

　物流会社「トナミ運輸」（富山県高岡市）も他の物流２社と共同で、東京―福岡間の輸送の一部をトラックから鉄道に切り替えた。福岡発の上り列車にも貨物を積み込んで空コンテナの運搬を避ける。これらの取り組みで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を年間約３５００トン削減できるという。

　各社が切り替えを急ぐ背景には、トラック運転手の不足がある。全国の有効求人倍率は２００９年度から上昇を続け、１６年１０月は２．０６倍。若者の車離れなどから若手就業者が少ないのが原因で、５０歳以上の運転手が約４割を占めるなど高齢化も進む。一方でインターネット通販の普及により小口輸送が急増し、輸送効率も悪化している。

　貨物列車は１編成（２６両）で、１０トントラック６５台分の輸送が可能だ。ただ、国内貨物の輸送量のうちトラックが約５０％、船舶が約４４％を占めるのに対し、鉄道は約５％にすぎない。運行ダイヤの制約はあるものの、国交省は２０年度の鉄道輸送量を１２年度比で約２割引き上げたい考え。複数社で効率的な輸送モデルを考案した企業には、補助金を出している。

2252：荷主研究者：2017/01/05(木) 22:25:34
年末年始に下記2件を更新。

物資別適合輸送と物流 ターミナルの研究　チップ を抜本的に更新
http://butsuryu.web.fc2.com/chip.html

　中途半端な状態で放置されていたチップ輸送（含む木材）を更新した。国鉄が物資別適合基地整備の一環として設置した「チップセンター」や「チップターミナル」は、現在その面影は全く残っていない。あの〝日本飼料ターミナル〟以上にその実態は謎であった。

　しかし『鉄道管理局史』や『貨物』などの資料の調査を通じて多少なりとも実態の解明が進み、未だ不十分ではあるが一気に更新を行った。チップセンターやチップターミナルは北海道や東北に集中していたり、兵庫や京都には専用線等のチップ・木材発送拠点が多い一方で、四国・九州地方はチップ発送拠点が見つかっていないなど、地域的な偏りがある点が興味深い。

　大型製紙工場が臨海立地が主流となり、製紙向けのチップ輸送の鉄道輸送復活は困難であろうが、バイオマス発電所向けチップ輸送に鉄道輸送の余地はないだろうか。まぁ、原料チップの輸送に鉄道貨物を使うような立地条件に発電所を建てないとは思うが…。

荷主企業事例研究　日本加工製紙　を公開
http://butsuryu.web.fc2.com/nks.html

　2002年に経営破綻した日本加工製紙。高萩駅の専用線には化学薬品が到着していたことは把握していたが、目立たないながらもワム車による紙輸送も行われていたことが『運輸タイムズ』より判明したため作成をした。中堅製紙メーカーであった日本加工製紙が経営破綻により呆気なく工場もろとも姿を消してしまったことは、改めて感慨深い。

2253：とはずがたり：2017/01/10(火) 13:19:57
2424 名前：とはずがたり[] 投稿日：2017/01/01(日) 18:24:02
単線かあ。。
昔，新幹線を通す為に勾配を緩めて現在の今別から木古内になったがもともともっともっと短い予定だった様だ。
その方が工事費減らせないかな？
また21往復というか50本ぐらいの貨物通すのに行き違いはどの程度必要になるのかな？
また新幹線巾のトンネルにして非常時に新幹線を通す事も可能にすると良い気がする。またトンネル掘るぐらいなら青函トンネル内に待避設備建設して貨物を待避しつつ運行したり出来ないのかな？

青函に「第２トンネル」専門家ら構想　貨物線で新幹線高速化
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-201701013008.html
07:00北海道新聞 新幹線関連

　津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

　鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が２年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側１００?２５０メートルに、延長５７・０キロの第２青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約３９００億円、工期は約１５年とした。

　狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が１４０キロに制限されている。共用走行が解消されれば２６０キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。

青函トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[新聞 5]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。
しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。
しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復（定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本）もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。

2254：とはずがたり：2017/01/10(火) 13:26:43
>>2252
もつかれ♪

チップもまー可能性はないとはいえ記事読めばトラ使って復活させたくなるらｗ

西日本は相変わらず貨物が弱いねぇ。。

2255：荷主研究者：2017/01/15(日) 16:22:59

http://cargo-news.co.jp/contents/code/161227_1
2016年12月27日　カーゴニュース　第4534号
大建工業が「総合物流部」にダイケン物流の機能を移管

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）では、物流体制の見直しや物流費削減といった物流改革を進めている。中期経営計画「ＧＰ２５ 1st Stage（２０１６年度〜18年度）」の初年度は、４月１日付の組織改正で物流窓口機能と受注機能を統合した「総合物流部」を新設。物流子会社のダイケン物流の機能も移管し、12月31日付で大建工業が吸収合併する。中計で掲げるリフォーム、海外市場、公共商業建築分野での拡大を支える物流体制を強化するため、総合物流部では一連の物流施策のフォローアップを行うとともに、委託先運送会社のネットワークなども活用しながら共同配送の拡大を目指す。

　同社では２０１２年度から全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、当時約１００億円の物流費（運賃保管料）の20％に相当する20億円を削減する目標を掲げた。第１弾として、東日本流通センター（埼玉県久喜市）、西日本流通センター（兵庫県加西市）の東西の物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。スルー型の出荷比率が向上して在庫が圧縮できたことから、西日本流通センターについては保管エリアを圧縮し、製造業務の一部を取り込んで加工基地化するなど自社施設の有効活用を図った。

　第２弾として、15年度からは住宅用資材の販売物流にかかわる配送（幹線輸送、工場間輸送を除く）について、車建て運賃から個建て運賃に全面的に切り替えた。需要に応じた生産・在庫体制への移行を進めるのに合わせ、輸送費の変動費化を図ったもの。個建て運賃の導入により、委託運送会社独自の集荷が進み、積載率が高まることで運収アップも実現。今後は大建工業主導により、業態、使用車種、納品先などが共通するメーカーとの共同配送についても積極的に検討する。

　住宅部材の幹線輸送では鉄道へのモーダルシフトを図った。トラックドライバー不足への対応、輸送にかかるＣＯ２排出量の削減を図るのが狙い。15年度に、東日本流通センターから北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えた。従来は販売物流におけるリードタイムの制約が鉄道利用のネックとなっていたが、届け先とのリードタイム条件の変更や、貨物駅のヤード搬入締切時間に間に合わせるような作業体制の構築によりモーダルシフトが実現した。

　16年度は物流部門の組織を再編し、４月１日付で、「物流部」と「住建営業本部の受注機能を担う住建受注センター」「特需営業本部の各部門にある受発注・物流管理業務」を統合し、「総合物流部」を新設。同部の岸田秀嗣部長は「新築住宅の着工件数が伸びない中、当社として公共商業建築分野を拡大していく必要があるが、それぞれ物流の形態やニーズが異なる。各分野の受注から物流までをひとつの組織で対応し、分野の垣根を越えた効率的な人員体制、いわば“ゾーンディフェンス”の物流体制とした」と話す。

　また、ダイケン物流は１９９２年10月の設立以降、グループの物流機能を担ってきたが、グループ運営の効率化の観点から12月31日付で大建工業が吸収合併予定。「ダイケン物流による物流事業拡大も検討したが、結果としてメーカーとしての本業に徹することとした」（岸田氏）。「この数年でやるべきことはやったが、“仕上げ”が必要。環境は絶えず変化し、物流施策はせいぜい５年しかもたない。10年先を見越した今後の大きな取り組みのひとつが共同配送」（同）として継続して検討を進めていく。

（2016年12月27日号）

2256：とはずがたり：2017/01/15(日) 19:07:55

ヤマト運輸に労基署が是正勧告、元ドライバー「アマゾンを扱うようになって人手不足」
https://www.bengo4.com/c_5/n_5357/

運送大手「ヤマト運輸」の横浜市にある支店が、残業代未払いなどを理由に、横浜北労働基準監督署から是正勧告を受けていたことが分かった。神奈川労連が11月16日、東京・霞が関の厚労省記者クラブで発表した。是正勧告は8月25日付。

労連によると勧告内容は、（1）休憩時間が法定通り取得できていないこと（労働基準法34条違反）、（2）時間外労働に対する賃金が支払われていないこと（同37条違反）。

30代の元セールスドライバー2人が労連に相談し、労基署に実態を申告していた。労連によると、荷物の取扱量が増え、2人は昼食時間をほとんど取れていなかった。また、タイムカードがあるにもかかわらず、配達時間を管理する携帯端末の稼働時間で労働時間が計算されていた。結果として、始業前の業務や、配達終了後に行なった翌日への引き継ぎ作業などの大部分が、労働時間としてカウントされていなかったという。

このうち1人は、辞めるまでの2年間でタイムカードと、端末上の労働時間で約600時間の差があった。また、2人ともタイムカード上で計算すると、残業時間が36協定で定めた時間を超えていた。

2人は未払い残業代約170万と約150万円（いずれも利息を除く）を求めて、ヤマト運輸と交渉している。しかし、同社は月の労働時間を示したリストに認印を押してもらっていたとして、印鑑がある数カ月分などについては支払わないと回答している。

会見には2人のうち1人が出席し、「ヤマトがAmazonの荷物を取り扱うようになって、体感では荷物が2〜3割増えたが、人手が足りていない。僕みたいな状況でやっている人が大半。現場は本当に苦しんでいます」と運送業界の苦境を訴えた。

ヤマト運輸は弁護士ドットコムニュースの取材に対し、「是正勧告があったことは事実だが、中身の詳細については確認中」と回答。2人とのやりとりについても「現時点では答えられない」と話した。

（弁護士ドットコムニュース）

2257：とはずがたり：2017/01/20(金) 10:29:58

貨物列車での共同輸送開始＝関西から北陸へ―アサヒ・キリン
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/144/914ebc243d1c6e818d0b563ac4d3f4cc.html
(時事通信) 01月19日 21:42

　アサヒビールとキリンビールによる貨物列車を利用した飲料の共同輸送が始まり、大阪府吹田市で１９日、出発式が行われた。トラックの運転手不足や地球温暖化問題に対応するのが狙いで、大手飲料メーカーが共同で鉄道輸送を行うのは初めて。

　共同輸送には、関西・北陸間を往復するＪＲ貨物の列車の空きコンテナを利用。アサヒの吹田工場（大阪府吹田市）とキリンの神戸工場（神戸市）で生産したビール類や清涼飲料水を、ＪＲ貨物の列車で吹田市から金沢市まで運ぶ。当面は１日に５トン積みコンテナ４０個分の商品を共同輸送し、秋には富山県にも配送地域を拡大する。

2258：荷主研究者：2017/01/22(日) 17:47:06

http://mainichi.jp/articles/20170113/ddl/k04/040/018000c
2017年1月13日　毎日新聞　地方版
線路はつづくよ　とうほく鉄道物語／１０　岩手開発鉄道　復興へ街駆ける　橋や堤造る石灰石運ぶ

岩手開発鉄道の社員たち＝岩手県大船渡市盛町で

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170113mainichi03.JPG
石灰石を降ろす列車＝大船渡市の赤崎駅で

　冷たい風が吹き抜ける岩手県大船渡市。整備工場の前で、１台のトラックが走り出そうとしていた。荷台に積まれた新品のような列車のエンジンを、整備士の村上利明さん（５２）が見つめる。「俺のエンジンだもん。見送らねえと」。行き先は、２００キロ以上離れた北秋田市の秋田内陸縦貫鉄道だ。

　自社の車両修理はもちろん、他の鉄道会社から車輪やエンジンの整備の注文を引き受ける。このエンジンも１カ月前に来た時は、ブレーキから出た鉄粉によるさびや油汚れで真っ茶色だった。

　「やっぱ人の手でねえと」。どんな時も素手で組み立てる。「『スイッチ入れて、ブルーン』って音が鳴ると、生き返ったって。エンジンは生き物と同じさ」

　１６歳で整備の世界に飛び込んだ。今では巧みな手つきに、関係者が「こんな人がいるのか」と驚く。大きな分厚い手に、幾十ものしわが刻まれる。爪の隙間（すきま）は、油がしみこんで黒い筋になっていた。「洗っても落ちないだ。でも汚くなんのは苦になんねっから」

　そんな職人の姿に、村上脩さん（２７）は尊敬のまなざしを向けた。今は駅業務に励みながら、運転士を目指している。

　２０１１年の東日本大震災の時、群馬大３年生だった。陸前高田市の実家は流され、姉奈緒さん（当時２３歳）と祖母栄子さん（同８０歳）を失う。その年の元日には、自動車整備士だった父隆太郎さん（同５７歳）を病気で亡くしたばかりだった。

　震災から数日後に親戚の車で、母や兄がいる避難所へ駆け付けた。何もできず、自分自身への無力感だけが募る。「何かやってもらうのを待つだけで、もどかしかった。悔しい」。卒業したら復興に携わろうと誓い、ふるさとに戻った。

　貨物列車が運ぶ石灰石は、工場でセメントやコンクリートになり、防潮堤やビル、橋りょうとして、街を形作る。「少なからず、復興の役に立てていると思う」。控えめな口調だった脩さんが、はっきりと答えた。

　父の影響もあり、ずっと機械に心を奪われてきた。幼い頃の夢は「エンジンを作ること」。機械を扱いながら、地域の生活を支える仕事に誇りを感じている。今は毎日が無我夢中。日が暮れ、最後の列車が車両基地に向かうのを見届けると、「今日も無事に終わったな」。どっと肩の力が抜ける瞬間だ。

　３月に運転免許の筆記試験を控えている。車窓から街を見つめる日も近い。【藤井朋子】＝つづく

　■メモ
　◆岩手開発鉄道
　１９３９年８月、産業振興と岩手県沿岸地域の開発を目的に、県と沿岸市町村、関係企業による第三セクター方式の地方鉄道会社として設立された。大船渡港脇の赤崎駅－岩手石橋駅の１１・５キロを結ぶ、県内で最も短い鉄道。６０年から石灰石輸送を開始。かつては旅客営業もしていたが、現在は鉱山で採掘された石灰石を、大船渡港に面したセメント最大手「太平洋セメント」の工場まで輸送する。従業員数は４１人（２０１７年１月１日時点）。

2259：荷主研究者：2017/01/22(日) 18:19:24

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170117_3
2017年1月17日　カーゴニュース　第4537号
築港が桜島埠頭と提携、大阪港で危険物倉庫の運営開始

　築港（本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長）は桜島埠頭（本社・大阪市此花区、平井正博社長）と提携し、１月から、桜島埠頭の敷地内の危険物倉庫等の施設を築港が利用し、作業を委託する形で協業体制を構築。築港では従来から大阪港での通関業務を行っていたが、ハードの運営としては初進出となり、1月末から本格稼働となる。

　提携した桜島埠頭内の危険物施設は、危険物倉庫１棟（１０００平方ｍ）および小型の危険物倉庫（収容ドラム能力はドラム３０００本）、普通品倉庫、危険物一般取扱所が対象。危険物倉庫は移動ラックを導入し、神戸・尼崎地区の輸出入貨物の一部を移管。ほぼ利用する顧客が決まっており、運用から即フル稼働となる見込み。

　なお、現在の大阪営業所の通関部門と業務部門については桜島埠頭の施設に移転し、「桜島営業所」として開設、10日から営業を開始した。

　日本倉庫協会の地区報告によると近畿地区のうち大阪は、化学工業品の入庫が落ち込み、２年以上前年割れが続いている。ただ、瀬戸口社長によると「『化学工業品』は（普通品に該当する）樹脂やプラスチック製品などの占める割合が多く、それらが減っているのではないか」と指摘し、危険物の需要は旺盛だという。

　近畿地区全体の危険物の荷動きとして、「輸入については相変わらず堅調で、ここ最近は輸出もいい。危険物の輸出入に関しては為替にあまり左右されないのではないか。国内で生産しなくなったものは、一定量、輸入しなければならない。エンドユーザーが必要とする分が輸入されるため、回転率も上がっている」と報告する。

　築港では近年、顧客の多様なニーズに応えるとともに、キャパシティを拡大するため、同業他社との協業を推進。築港の営業力をいかし、熊本県八代港、名古屋地区で危険物倉庫を借り受けて運用するほか、北九州地区の同業他社の設備を活用して同地区でのＩＳＯタンクコンテナ関連サービスもスタートさせている。

（2017年1月17日号）

2260：とはずがたり：2017/02/01(水) 13:19:17
久留米の会社から太陽光パネルを購入。運送会社は西濃だった。こんな時間感覚で奈良へ。奈良営業所は郡山だった。東大阪の加納の営業所の方が近い気がするんじゃがのお。。

西濃運輸

受 付 鳥栖Ｗ 31日19時1分
発 送 鳥栖Ｗ 31日21時17分
中 継 福岡Ｗ 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分

2261：とはずがたり：2017/02/01(水) 15:00:30
>>2260

受 付 鳥栖Ｗ 31日19時1分
発 送 鳥栖Ｗ 31日21時17分
中 継 福岡Ｗ 1日1時11分
到 着 奈良 1日9時54分
持 出 奈良 1日13時32分
配 達 奈良 1日13時34分

2262：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:31:04

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/01/12-27729.html
2017年01月12日　化学工業日報
日陸 食品専用タンクコンテナを拡充

　日陸は、食品輸送に特化した専用タンクコンテナの拡充を図る。関連会社であるインターテックの川崎のデポ拠点にプロトタイプをこのほど設置。採用拡大に向けた取り組みを積極化するとともに、コーンスターチやアルコール飲料など食品関連製品の一部取り扱いに乗り出した。これらを弾みに日陸では、独自開発の食品専用タンクコンテナの活用をさらに推進。味液・調味料や食油などを主なターゲットに用途開拓を進め、食品関連分野の基盤強化を図る。

2263：とはずがたり：2017/02/03(金) 23:29:55
>>2261
今回は小さな荷物。
中継は無しで柏から奈良へ直送されたいみたいだ。
http://track.seino.co.jp/kamotsu/GempyoNoShokai.do#shousai0

受 付 柏 31日17時12分
発 送 柏 31日21時33分
中 継
到 着 奈良 1日5時30分
持 出 奈良 1日8時56分
配 達 奈良 1日20時21分

2264：清水市民：2017/02/07(火) 00:35:17
はじめまして。
いつも拝見しております。

富士駅の項目で・・・
>＊鉱石類とは何だろう？1990年代初頭まで残っていただけに気になるところだ。

1990年代前半、当時小学生でしたので記憶が曖昧ですが・・・
富士駅で無蓋車（トキ25000形）から黒い鉱石を下ろしているのを見ています。
石炭ではないとしたらコークスあたりでしょうか？

2265：とはずがたり：2017/02/07(火) 12:46:33
情報提供有り難うございます！当方(とは＆にぬけん)は掛川出身です♪
これhttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.htmlの記述ですね！？

石炭だとすると製紙工場の燃料に石炭でも輸送してたのかもしれませんね。
セメント産業なんかでは燃料の石炭への再転換がオイルショック以降あったのは知ってますが製紙工場でその様な事があったかは判りませんが，オイルショック迄重油でそこから石炭に転換だったとするとボイラー用専用線が重油用に造ってあって作り替えるのが難しくて富士駅で荷役したとか？

後は昔は都市ガスは石炭から造ったりしてましたが流石にそんな遅く迄石炭使ってやってないかな。。
色々想像は膨らみますね〜。

2266：とはずがたり：2017/02/07(火) 23:17:57
>>2263
今回はレターパックライト(日本郵便)

昨日神田を発送して未だ生駒に着かない。鈍いな。。

2267：荷主研究者：2017/02/07(火) 23:34:17
>>2264
清水市民様

　はじめまして。書き込みありがとうございます！！

　品目別到着貨物は、「石炭」と「鉱石類」が分けてあるので、石炭ではないようですが、黒い鉱石となると仰る通りコークスでしょうか。

　1980年度に10,269tから1983年度：15,729t、1985年度：19,439tと増えますが、1986年度：7,209t、1987年度：2,683tと急減、以降2,000〜4,000tで推移し、1994年度：988tを最後に実績が消滅してます。

　『東邦タール三十年の歩み』(東邦タール製品株式会社、1977年）によると同社製のピッチコークスを日本軽金属（静岡県）に販売していたとのことで、名古屋港駅の東邦ガス(株)専用線から無蓋車で輸送されていた可能性はあるかもしれません。富士川駅の貨物取扱いが廃止された1985年度に一時的に増加したようにも考えられます。

　東邦ガス(株)専用線は1990年代まで残っていましたので、少し想像を膨らませてしまいました…。

　ちなみに隣の吉原駅も鉱石類の到着が1980年度：1,864t、1983年度：10,156t、1985年度：8,675t、1987年度：2,554tまで実績があって気になります。

　静岡県内では他に天竜川駅にもコークスの到着があったという情報もありますし、意外と1990年代ぐらいまで無蓋車によるコークス輸送が残っていたのかもしれません。実態が気になります！

　今後とも宜しくお願い致します！！

2268：とはずがたり：2017/02/08(水) 03:24:58
そういえば俺の子供の頃(もう3〜40年位前だ。。)は我が家の南側に鋳物工場があって"石炭"が家のドブ跨いだ南側の空き地に積んであって上に乗って遊んだりした記憶もあるが，よく考えたら石炭では無くコークスだった気がする(表面に無数の穴が空いていた記憶がある)。

現代じゃあその辺でコークスなんか見かけたりすることないし，コークスそのものも今より身近だったかも。

2269：とはずがたり：2017/02/08(水) 12:43:39
>>2266
状態発生日 配送履歴 詳細 取扱局 県名等
郵便番号
2017/02/06 19:46 引受 神田郵便局 東京都
2017/02/08 06:04 到着 生駒郵便局 奈良県
2017/02/08 10:59 お届け先にお届け済み 生駒郵便局 奈良県

2272：とはずがたり：2017/02/14(火) 11:46:03

ピギーバッグの高速道路版みたいな感じ。絶対にこっちの方がコスト安そうだ(;´Д｀)
JR貨物要らなくなるなあ。。

ヤマト運輸と豊田通商、22年に東名阪でトラック無人隊列走行を実用化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170212-00010001-nkogyo-ind
日刊工業新聞電子版 2/12(日) 8:00配信

隊列走行導入のイメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-02-14.jpg

1人のドライバーが複数トラックを操縦

　ヤマト運輸が豊田通商などと組み、2022年を目標に東京、名古屋、大阪の幹線区間で1人のドライバーが複数トラックを実質操縦する後続車両無人の隊列走行の実用化を計画していることが分かった。トラックドライバーは20年にも10万人規模で不足するとの見方がある。ドライバー1人当たりの輸送量を向上する革新的技術で課題解決を目指す。複数の物流事業者が相乗りする隊列走行専用のインフラ構築も提案する。

　隊列走行は先頭車は有人で運転し、2台目以降は車両に搭載した追尾センサーの働きによって、先頭車両に無人で追随する。まず、2台目以降のトラックにも運転手が乗車する後続車両有人の隊列走行の公道実証を17年に実施する。早ければ22年にも後続車両無人を実用化し、同社の幹線輸送全体の2割以上への導入を目指す。

　豊田通商は関連会社で隊列走行の運行管制システムを開発している。隊列走行の実用化には法や規則の整備が不可欠。このため、ヤマト運輸などは政府に事業環境の整備を要望した。

　実用化にあたっては、連結台数や車間距離の考え方、運転免許など後続車両の扱いの整理に加え、通行区分設定や割り込み防止策など特別ルールも必要になる見通し。隊列の形成・分離用の専用ターミナルなどインフラ整備も重要となる。

　ヤマト運輸は将来、複数の物流事業者が高速道路に隣接した専用ターミナルにいったん集まり、荷物を混載した上で隊列走行することを想定。省人化や台数圧縮による効率化を見込む。最終的に先頭車両からの完全無人化も狙い、輸送だけでなく貨物の積み下ろしまでの自動化を目指す。

2275：荷主研究者：2017/02/19(日) 15:29:38
最近、判明した石油及びLPG輸送を纏めておく。

＊『開かれた未来へ　50年の歩み』ゼネラル石油株式会社、1997年
p125　
ゼネラル瓦斯(株)が設立された昭和34年頃。山形瓦斯(株)は夕張特粉という原料炭を使用。また秋田県の八橋油田から出るLPGを増熱用に使っているがペンタンが多く困っていた。
東亜燃料和歌山に原油を委託精製していたため、ガスの取り分あり。山形瓦斯に50キロシリンダーで和歌山から貨車で供給を開始。
⇒以下のような輸送体系か。石炭：塩釜埠頭→山形（山形瓦斯）、LPG：土崎（帝国石油）→山形（山形瓦斯）、LPG：初島（東燃）→山形（山形瓦斯）

p125
その後、山形瓦斯と親しかった福島瓦斯(株)から取引の話あり。福島瓦斯の親会社は(株)西形商店で、日石の大特約店で自前の側線つき石油基地まで持っていた。
⇒以下のような輸送体系か。石油：塩釜埠頭（日本石油）→福島（西形商店）、LPG：初島（東燃）→福島（西形商店）


＊『限りない前進　伊藤忠燃料三十五年の歩み』伊藤忠燃料株式会社、1997年
p126
オートガススタンドが九州各地に建設が進むにつれ、供給が間に合わなくなってきた。九州には製油所も無く、メーカーの海上基地も無く、LPガスの供給は全国でも最も弱い地域であった。
主に下松（日石）、徳山（出光）から4.5トン積の小型タンクローリーか国鉄の貨車輸送に頼っていたが、需要への対応ができなくコスト的にも割高だった。

国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
昭和39年12月に590トンの西戸崎LPG基地が完成する。当基地から貨車で受け入れの可能な熊本、出水、佐賀充填所などへの輸送が可能となり、オートガスやプロパンの販売拡大を可能にした。
⇒以下のような輸送体系か。LPG：西戸崎（伊藤忠燃料）→南熊本（伊藤忠燃料）・出水（伊藤忠燃料）　佐賀充填所の専用線が不明。神崎駅の三愛石油(株)か？


＊『三愛石油50年史』三愛石油株式会社、2002年
p176
神崎総合油槽所は1963年12月に建設された。九州一の貯蔵能力をもつ総合油槽所として威容を誇った。LPガス充填工場、LPガス球型タンク4基、石油円筒タンク4基を設置した。
油槽所は引込線を引いて鉄道貨車で搬入、この油槽所を中心に九州石油・鶴崎基地と日本石油・下松基地を結んだ三角地点に、当社所有の20tタンク車を走らせ輸送に当たった。
⇒以下のような輸送体系か。石油：鶴崎（九州石油）→神崎、LPG：下松（日本石油瓦斯）→神崎

2276：荷主研究者：2017/02/19(日) 15:30:22
>>2275 続き

＊『鈴与百七十年史』鈴与株式会社、1971年
p608
貨車は昭和38年から日本車輛製の4両が活動に入った。鈴与のマーク入りの貨車による川崎〜清水間の輸送をはじめ、各支店向けが川崎〜浜松間、川崎〜甲府間にも運転された。
特約店が貨車をもって活躍するのは鈴与ただ1社だった。
▽本社充填所＝38年5月、10月各1両、39年11月2両
▽甲府支店充填所＝38年5月、40年11月各1両
▽浜松充填所＝38年10月、39年11月、40年11月各1両

p610
清水（清水市入船町）　＜仕入先＞日石ガス
浜松（浜松市龍光町）　＜仕入先＞日石ガス
甲府（甲府市朝気）　＜仕入先＞三菱液化
⇒以下のような輸送体系か。LPG：新興（日本石油瓦斯）→清水（鈴与）・天竜川（鈴与）、LPG：扇町（三菱液化瓦斯）→南甲府（鈴与）
　尚、日本石油瓦斯はその後、新興から浮島町に発駅変更されたと思われる


＊『日通商事20年のあゆみ』日通商事株式会社、1985年
p285〜286
日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
一方、タンク車は老朽化し検査費用もかかることから、47年頃まであった90両は51年頃から逐次廃車し、52年には創業の37年当時製造の貨車はゼロになった。

しかし地域によってはまだ貨車を必要とするため、51年に25トン積18両を新造し、唐津製造所から宇土・川内・三股各充填工場へ、川崎製造所から本宮・新潟・沢渡各充填工場へ、また丸善石油(株)塩釜製造所から山形へ、青森製造所から日詰・秋田各充填工場へと鉄道輸送していた。
57年唐津製造所からの輸送がタンク車からローリー車に切り替えられ、59年2月の国鉄の貨物取扱駅廃止に伴い、タンク車10両が不要となったので売却した。その後、ほぼ全国的に、メーカーが自家用又は庸車のローリーで一次輸送している。

58年度末には25トン積タンク車8両を保有し、うち2両はリースで、6両は新潟・沢渡両工場への輸送に使用していたが、59年9月には5両売却し3両となった。

⇒以下のような輸送体系か。LPG：大島（ブリヂストン液化ガス唐津製造所）→宇土（日通商事）・川内（日通商事）・東都城（日通商事）、LPG：末広町（ブリヂストン液化ガス川崎製造所）→本宮（日通商事）・新崎（日通商事）・沢渡（日通商事）、LPG：塩釜埠頭（丸善石油）→神町（日通商事）、LPG：野内（ブリヂストン液化ガス青森製造所）→日詰（日通商事）・新屋（日通商事）

2277：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:55:49
おつ。
なかなか興味深いら♪

>国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
国鉄が持っていたSL燃料用石炭の施設を，当時は石炭から造ってたLPG用施設の為に払い下げたって感じなのか？石炭から都市ガスは造ってたけど石炭からガス造ってもLPGとは云わん様な。。
しかし理由が無いと払い下げ出来ないとはなんと硬直的な。。不要になった国有財産を民間に払い下げるだけであろうに。

>日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
なんと川崎から全国へ運んでいた時期があったとわ。

野内の専用線が現れないのと時間的な整合性はつくかねえ？
S45に青森製造所が出来てこの時はローリー主体だとして少しはタンク車輸送があったのか，それともS51にタンク車製造後にタンク車出荷を始めたのか？

S51：18+90輌の内の残存貨車→S52：18輌→S59.2：８輌(10輌売却)→S59.3末：8輌(内2輌はリース・6輌で末広町？→沢渡・新崎への輸送に利用)→S59.9：３輌(５輌売却・末広町からの輸送は縮小も継続？)

2278：とはずがたり：2017/02/23(木) 15:23:29
JR北海道はほんまいい加減にしろよなあ。。
函館・室蘭・千歳線はJR北海道が潰れても良いからJR東、は無理でも道南いざりび鉄道にでもに移管すべきだ。

ＪＲ室蘭線洞爺―有珠間で貨物列車脱線　特急など４４本運休
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0371700.html
02/23 07:51、02/23 14:47 更新

　【洞爺湖】２３日午前４時ごろ、胆振管内洞爺湖町入江のＪＲ室蘭線洞爺―有珠駅間にある北入江信号場付近で、ＪＲ貨物の貨物列車（１９両編成）の運転士が異常音に気付いて停止した。先頭の機関車の後輪四つが脱線していた。乗員は運転士だけで、けがはなかった。ＪＲ北海道は長和（ながわ、伊達市）―長万部間で上下線とも運転を見合わせ、正午までに札幌―函館間の特急など計４４本の運休を決めた。正午現在、復旧の見通しは立っていない。

　ＪＲ北海道によると、北入江信号場は洞爺駅から札幌側に約３キロの地点。先頭車両の機関車には１２の車輪が付いており、このうち後ろの四つが進行方向の右側に３０〜５０センチ外れていた。

2279：とはずがたり：2017/02/23(木) 16:02:30
アマゾンなんかの言いなりになるなよなぁ〜

ヤマト運輸が荷受けの抑制を検討　ネット通販拡大で、労組が春闘で要求
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000513-san-bus_all
産経新聞 2/23(木) 11:10配信

　宅配便最大手のヤマト運輸が、荷受量を抑制する検討に入ったことが２３日、わかった。労働組合が今年の春闘の労使交渉で会社側に要求した。インターネット通販の拡大などを背景に宅配個数が増える半面、トラックドライバーなどの人手不足で慢性化している長時間労働の軽減を図る。

　人手不足は業界共通の課題で、最大手の動きに他社が追随する可能性がある。労組はまた、終業から次の始業まで最低１０時間空ける「勤務間インターバル」の導入も要求。働き方改革を求める一方、賃上げ要求は定期昇給とベースアップの合計で平均１万１千円と前年水準（前年妥結額は５０２４円）に据え置いた。

　ヤマト運輸の平成２８年３月期の宅配便取り扱い個数は、過去最多の１７億３千万個。今期はこれを超える見通しで、労組は、次期の宅配個数を今期以下の水準に抑えるよう求めている。

　会社側はネット通販などの大口顧客に値上げを求めていく方向。交渉次第で荷受け停止の可能性もある。ドライバーの負担が重い夜間の時間帯指定配達も、見直しの対象となり得る。親会社のヤマトホールディングスは１月、人手不足による人件費高騰などを背景に、今期の連結純利益予想を従来の３９０億円から３４０億円に引き下げた。

2280：荷主研究者：2017/02/26(日) 18:13:40

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170221_2
2017年2月21日　カーゴニュース　第4547号
「このままいけば黒字化に到達できる」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の１月のコンテナ輸送実績は、前年同月比１・６％増の１６５万１０００ｔと堅調だった。また、２月のコンテナ輸送は14日までの速報値で６・３％増と好調に推移している。

　１月は新潟地区をはじめとする風雪害などの影響により、月全体では高速貨２０７本、専貨12本が運休（前年同月は高速貨２１６ 本、専貨4本が運休）した。

　コンテナは、トヨタ自動車の自動車部品の輸送が東海〜東北間で倍増したこともあり31・１％増の大幅増となったほか、エコ関連物資、化学工業品・化学薬品も堅調に推移した。一方、農産物・青果物が東北・新潟からの民間流通米輸送が低調だったため前年を下回ったほか、紙・パルプも減送。積合せ貨物も輸送障害が多かったことから１・７％減となった。

　一方、車扱は、気温低下に伴って石油を中心に好調だったほか、セメント・石灰石も前年を上回り、全体では前年同月比７・３％増の89万６０００ｔとなった。

　コンテナ・車扱合計では、３・５％増の２５４万７０００ｔだった。

　15日に本社で会見した田村社長は「１月はプラスになったものの、計画値に対してはやや下回っているが、２月のコンテナは14日までの実績で計画のラインに乗っている。自動車部品が好調なほか、積合せ貨物も１０７％で推移している。14日の１日当たりのコンテナ収入が４億２００万円と４億円の大台に乗った。２月に４億円を超えたのは、消費増税があった14年２月以来となる」と述べた上で、「昨年は閏年だったこともあり、２月は１日少ないが、自主流通米の輸送で１万ｔ程度の確実な需要が見込める。このまま大きな輸送障害がなければ、（目標である）鉄道事業の黒字化に到達できるのではないか」との見通しを語った。

　（2017年2月21日号）

2281：清水市民：2017/02/28(火) 01:58:24
とはずがたりさま、荷主研究者さま、お返事ありがとうございました。

日本軽金属でしたか。
そういえば以前、市立図書館で閲覧した日本軽金属の社史？に日軽金蒲原の
専用線写真が載ったものを見た記憶があります。
近いうちにもう一度、探してみようと思います。

当方、東海道線清水駅のそばで生まれ育ち子供の頃は清水駅の貨物列車を
眺めるのが好きでした。物心ついたころは清水港線もあり入換作業が好きでした。

>>2276の鈴与のLPG輸送の件、興味深いです。
清水駅にLPG輸送があったのは初めて知りました。

ご存知であれば教えて頂きたいのですが・・・
小学校の頃の記憶なので1980年代後半、清水駅でパレット積の金属塊（銀色のインゴット状）を
載せた有蓋車を清水駅の貨物ホームでよく見掛けました。
清水駅で積んでいたのか下ろしていたのかはわかりません。
あれが何だったのかがずっと気になっています。

2282：とはずがたり：2017/02/28(火) 10:14:02
お返事有り難うございます。
廃止の直前，にぬけんじゃない真ん中の弟の方と清水港線に乗りに行った事がありました。
廃止は残念でした。静鉄が引き取って電化して新静岡まで直通出来なかっただかやあなんて思ったりしましたｗ

やはり日本軽金属がらみでしょうかねえ？？＞金属塊

2283：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:34:46
ユニクロだけじゃない　潜入記者が見たヤマト運輸物流崩壊
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170302/Bunshun_1572.html
文春オンライン 2017年3月2日 07時00分 (2017年3月2日 20時18分 更新)

　2月23日、ヤマト運輸の労働組合が、経営側に宅急便個数の受け入れ総量を抑制するように求めていたことが、いっせいに報じられた。

　ただ、ヤマトで潜入取材した経験がある筆者からすれば、遅きに失した感は否めない。

　私は、『仁義なき宅配』を書くため2014年夏、ヤマトの羽田クロノゲートで1カ月働いた。夜10時から朝6時まで7時間労働。深夜手当を含めても1万円にも届かない職場では、半分近くを外国人労働者が占めていた。

　宅急便のセールスドライバーは、昼食時間を削って荷物を配り続けても、最後の時間指定の夜9時までに終わらない。サービス残業も日常化。ドライバーの募集をかけても、きつい仕事が敬遠され、思うように人手が集まらない。

　ヤマトの労働環境が急激に悪化したのは2013年、アマゾンの荷物を運ぶようになってからだ。ライバル佐川急便は、利益が出ないとアマゾンに見切りをつけたが、業界シェアを重視するヤマトが引き受けたのだ。

　ヤマトの現役のドライバーはこう話す。

「もともと現場はひどかったけど、アマゾンを始めて以降、秩序がなくなった感じです。朝の荷物は100個から130個に増えました。しかし、最も大変なのは夕方の荷物が増えたこと。夕方はほとんどアマゾンの荷物。最後の時間が決まっているので、夕方の荷物が増えるのは本当にきつい」

　昨年、ヤマトを辞めた2人のベテラン・ドライバーも「アマゾンがなければ、辞めなかっただろう」と口を揃えていた。

　ヤマト運輸の親会社のヤマトHDは今年1月、人手不足による人件費の高騰などを理由として、2017年3月期の営業利益の予想を、前期比15％減の580億円に下方修正した。

　ヤマトは現在、年間17億個超の宅急便を配達する。アマゾンの荷物はその2割にあたる約3億個。最大手の荷主ではあるが、運賃は約250円と業界で最も安い水準。同社の平均運賃単価である570円台と比べると、アマゾンの安さが際立つ。

　関係者によれば、ヤマト側はアマゾンに運賃の引き上げを要望しているという。このままの労働環境では、物流崩壊に至るのは間違いない

（横田 増生）

2284：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:05:34

ヤマト、巨額の未払い残業代　７．６万人調べ支給へ
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK335QWFK33ULFA02X.html
05:02朝日新聞

　宅配便最大手ヤマトホールディングス（ＨＤ）が、約７万６千人の社員を対象に未払いの残業代の有無を調べ、支給すべき未払い分をすべて支払う方針を固めた。必要な原資は数百億円規模にのぼる可能性がある。サービス残業が広がる宅配現場の改善に向け、まずは未払い分の精算をしたうえで、労使が協力してドライバーの労働環境の正常化を進める。

　サービス残業が社内で常態化していることを大手企業が事実上認め、全社的に未払い残業代を精算して支払うのは極めて異例。サービス残業や長時間労働が常態化している企業の労務管理に一石を投じる動きだ。

　宅急便を手がける事業会社、ヤマト運輸で働くフルタイムのセールスドライバー（ＳＤ、約５万４千人）と営業所の事務職員（約４千人）、ヤマトＨＤ傘下のグループ会社で働く社員（約１万８千人）が対象。フルタイムのドライバーは全員が対象になる。

　ヤマト運輸は昨年８月、ＳＤだった３０代の男性２人に残業代の一部を払わず、休憩時間を適切にとらせていなかったとして、２人が勤めていた横浜市の支店が、横浜北労働基準監督署から労働基準法違反で是正勧告を受けた。インターネット通販の普及と人手不足を背景に、この頃からドライバーの労働環境の悪化が深刻になってきたという。

　是正勧告を機に、全社的に未払い残業代の調査に乗り出すことを決めた。遅くとも今夏までに、全社で支給を終える方針だ。

　関係者によると、川崎市全域と横浜市の一部の営業エリアではすでに調査に着手しており、３月下旬の給料日にあわせて支給する予定。最大で過去２年分について調べ、１人あたりの支給額が１００万円を超えるケースもあるという。

　ＳＤの勤務時間は出退勤の時間を記録するタイムカードと、配送の時に使う携帯端末のオン・オフの二つで管理している。原則として、給与は携帯端末で記録された勤務時間から、自己申告の休憩時間を除いた時間をもとに計算しているが、携帯端末がオフになっているときに作業する▽忙しくて休憩時間が取れないのに取ったと申告する――といったサービス残業が増えているという。

　ヤマトＨＤの２０１７年３月期の営業利益は約５８０億円の見通しで、未払い残業代の支給が経営に及ぼす影響は小さくない。「当然ダメージはあるが、まだ体力はある」（首脳）として、労働環境の改善に優先的に取り組む構えだ。（贄川俊、堀内京子）

　　　　　◇

　〈未払い残業代〉　労働基準法３７条は、法定労働時間（１日８時間、週４０時間）を超えて労働者を働かせた場合、一定以上の割増率を上乗せした残業代を支払うよう定めている。支払わない場合、労働基準監督署が是正勧告を出すことができる。懲役６カ月以下または罰金３０万円以下の罰則を科せられることもある。ただし２年の時効があり、過去２年より前の未払い残業代は支払わなくてよい。

2285：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:16:09
宅配便、２７年ぶり値上げ＝個人向け含め全面的に－ドライバー不足深刻・ヤマト運輸
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030700291&amp;g=eco

　宅配便最大手のヤマト運輸は７日、宅配便の基本運賃について、個人向けを含め全面的な値上げを検討していることを明らかにした。インターネット通販の急増でドライバー不足が深刻になるなど、サービスの維持が困難になっている状況を打開するのが目的。基本運賃の全面的な値上げは、消費税の引き上げ時を除くと１９９０年以来、２７年ぶりとなる。
ヤマト、未払い残業代を支給へ＝7万人対象、実態調査

　現在の基本運賃は、箱の３辺の長さが６０センチ以内の荷物を関東から関西に送る場合で８６４円。バブル期の人件費高騰で９０年に１００円程度引き上げたのを最後に、基本料金には手を付けていなかった。
　今回の値上げ幅や時期はこれから詰めるが、新たな中期経営計画を公表する今秋までに値上げの詳細を固める見通しだ。
　大口の法人向けは、基本運賃から割引する形で決めており、２０１４年に全国規模で値上げを実施した。ヤマトは今回の値上げ検討と並行してアマゾンジャパン（東京）など法人顧客との料金改定交渉も進めている。
　料金面以外では、配達時間の見直しに着手。配達の時間帯を６区分から指定できるサービスのうち「１２〜１４時」を廃止し、ドライバーらが昼食時間を確保できるようにする方向だ。
　また、仕事から帰宅後の受け取りが集中する「２０〜２１時」は、ドライバーの負担が大きいため、「１９〜２１時」への変更を含め、時間帯の組み替えも検討する。ただ、時間帯を広げると不在による再配達のリスクも高まることから、ヤマトは時間帯について慎重に検討するとみられる。（2017/03/07-09:59）

ヤマト、宅配ロッカー前倒し＝再配達削減が急務―各社
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3324
時事通信 3/7(火) 17:00配信

2286：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:22:12

人手不足が経済復興の足かせに　福島「浜通り」の企業、事業再開に踏み切れず
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsl170307001.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　東日本大震災の発生からまもなく６年。震災後に起きた東京電力福島第１原子力発電所の事故に伴う立ち入り禁止規制が縮小に向かいつつあり、「浜通り」と呼ばれる福島県沿岸部を走るＪＲ常磐線の復旧も進む。その一方で、再建に向けて多くの仕事があるにもかかわらず、深刻な人手不足で人材確保がままならない。インフラの整備が進む被災地では人手不足が経済復興の足かせとなっている。

　震災発生から６年を前にした２月１８日、東京・丸の内から１台のバスが浜通りに向けて出発した。求人サイト運営のビズリーチ（東京都渋谷区）が企画した福島復興支援バスツアーには約３０人が参加した。参加した東京都豊島区の宝田保光さん（４８）は２年前、福島県南相馬市の医療機関の再建に関わった。「その後、どうなっているかが知りたい。縁があれば、また現地で仕事をしたい」と話し、バスに乗り込んだ。

　バスは同日午後、現地に到着。南相馬市やその周辺にある医療機関や福祉介護施設などを訪問しながら、担当者が求人の状況や住宅事情などを説明した。

　２月１５日から南相馬市内の福祉施設で働く大石靖子さん（４４）は、以前は東京でケアマネジャーの仕事をしていた。「地元以外の出身者が私の他にも何人かいる」と話す。それでも人が足りない状況で、「なんとかシフトをやりくりしながら対応している」状態だ。

　原発事故で立ち入りが制限された浜通りにある１２市町村の被災事業者の再建に取り組む「福島相双復興官民合同チーム」が２０１５年に実施した調査によると、ふるさとでの事業の再開や継続を希望する事業所が全体の約４４％に達する一方、その大半が「人材確保が難しく、事業再開に踏み切れない」と回答している。１６年１２月の福島県の有効求人倍率は１．４５倍で、全国の１．４３倍を上回る。

　被災地域では雇用創出を目指した企業の取り組みもみられる。人材派遣のパソナグループは２月１６日、東北の産業振興を目指す新会社「イーハトーブ東北」（岩手県一関市）を設立。観光資源の掘り起こしや地元食材を活用した飲食店運営などを展開して観光客を呼び込む。これ以外にも多くの企業が福島、宮城、岩手の被災３県に工場を新設する動きも進む。

　ただようやくインフラの復旧の道筋がついたばかりの浜通りでは、生活の再建すらままならないところも少なくない。そのような状況では「どんな仕事があるのかもよくわからない状態」（人材派遣会社の担当者）だ。２０年の東京オリンピック・パラリンピック関連に人手が取られているとの指摘もある。

　現地で人手が求められる仕事を一つでも多く可視化し、それを発信していくことが、浜通りの経済復興にとって欠かせない条件といえそうだ。

2289：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:51:26
>>2288
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170309/bsd1703090725015-n1.htm
2017.3.9 07:25　Fuji Sankei Business i.
大手ビール４社、北海道で年内にも共同輸送　物流人手不足で“呉越同舟”

　アサヒビールなど大手ビール４社が、年内にも北海道でビール類（発泡酒と第３のビール含む）の共同輸送に乗り出すことが８日、分かった。トラックや鉄道を使い、北海道各地の卸業者に共同で配送する。ヤマト運輸が値上げを検討するなど物流業界の人手不足が深刻化する中、同業他社と“呉越同舟”で物流コストの削減につなげる。大手４社がそろって共同輸送に取り組むのは初めて。

　共同輸送に参加するのはアサヒのほか、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社。

　共同輸送にあたっては、４社が札幌市に共同倉庫を建設することも検討する。とくに、北海道は各社の物流拠点がある道庁所在地の札幌市から遠隔地に卸業者が点在しているため、共同輸送のメリットが大きいと判断した。コスト削減だけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減にもつながる。

　これまで各社は、工場から商品を各自の物流拠点に運び、そこから卸業者にそれぞれ配送していた。インターネット通販の拡大などでトラック運転手の人手不足が進み、物流業界で値上げの動きが広がる可能性がある。このため、ビール各社は一段のコスト削減に迫られている。

　大手ビールの共同輸送では、平成２３年にアサヒとキリンが都内の一部で開始し、２７年にサッポロも加わった。また、アサヒとキリンは今年１月、両社の関西圏の工場から鉄道やトラックで北陸に共同輸送する取り組みも始めている。

2290：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:33:51
観音開きで両側フルオープン「31ft 三方開きコンテナ」を開発　J-TREC
https://trafficnews.jp/post/64217/
2017.02.03 乗りものニュース編集部

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tags: JR東日本, 貨物, 鉄道
総合車両製作所が、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発。スムーズなモーダルシフトに対応できるといいます。

スムーズなモーダルシフトに対応
　JR東日本グループの総合車両製作所（J-TREC）が2017年2月1日（水）、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発したと発表しました。

2292：荷主研究者：2017/03/19(日) 21:54:38

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170314_2
2017年3月14日　カーゴニュース　第4553号
タニタが内貨転用、ラウンドユースを絡め日本海ルートで鉄道輸送

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、国際海上コンテナの内貨転用とラウンドユースを絡め、鉄道輸送の日本海ルートを構築した。太平洋ルートとの二重化を図るとともに、東北エリアでとくに深刻さを増すトラックドライバー不足に対応したもの。国内製品の輸送に20ftコンテナを使用することでトラック２台分を一度に運べ、輸送コストとＣＯ２を削減できる。

　東京港から秋田工場向けの部品の輸入で20ftコンテナのまま、東京〜新潟〜秋田を鉄道輸送する。秋田工場で部品を下ろした後、復路は同工場で生産した製品を積んで新潟にあるハブ倉庫まで鉄道輸送。倉庫で製品を下ろした後の空コンテナは新潟東港に返却し、輸出用に使用される。

　従来は秋田工場から新潟ハブ倉庫までの製品輸送は大型トラックで毎日輸送していた。免税コンテナの国内運送への転用により、輸入で使った20ftコンテナを国内貨物の輸送に利用することで空コンテナの回送をなくし、鉄道輸送についても往復輸送を実現。より一層の環境負荷の低減を図っている。

　タニタでは、２０１０年３月にＪＲ貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、太平洋側でまず鉄道輸送ルートの構築に着手。秋田工場の部品輸入にかかる輸送をドレージから鉄道に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナを盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用している。

　また、東莞工場で生産された製品（20ft）は東京港で揚がった後、新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京〜新潟間の輸送をドレージから鉄道に切り替えた。今後、ドライバー不足でトラックの確保が難しくなるとの見方から、国内出荷分も12ft（５ｔ）のＪＲコンテナによる鉄道輸送を拡大している。

（2017年3月14日号）

2294：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:51:11
国内最大の物流倉庫、尼崎に 工場跡地、甲子園の１０倍
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%9B%BD%E5%86%85%E6%9C%80%E5%A4%A7%E3%81%AE%E7%89%A9%E6%B5%81%E5%80%89%E5%BA%AB%E3%80%81%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E3%81%AB-%E5%B7%A5%E5%A0%B4%E8%B7%A1%E5%9C%B0%E3%80%81%E7%94%B2%E5%AD%90%E5%9C%92%E3%81%AE%EF%BC%91%EF%BC%90%E5%80%8D/ar-BByfAXQ#page=2
朝日新聞デジタル
2日前

　日本最大の物流施設が兵庫県尼崎市に建てられることになった。延べ床面積は約３９万平方メートルで、阪神甲子園球場の約１０倍。託児所や日用品が買える商業施設なども備え、働きやすい施設にする計画だという。

約３９万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図（ＥＳＲ提供）
c 朝日新聞 約３９万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図（ＥＳＲ提供）
　日本やアジアで物流施設の開発を手がけるＥＳＲ（東京）が１７日発表した。投資額は約７００億円。約１９万４千平方メートルの敷地に６階建ての施設を建てる。着工は２０１８年１月で、１９年１２月の完成を目指す。

　高速道への接続がよく、隣接する大阪市内への配送拠点としても活用しやすいと判断した。複数の顧客に貸し出し、「梱包（こんぽう）作業などで少なくとも２千〜３千人の雇用が創出できる」と試算している。

　この土地には、パナソニックがプラズマテレビやパネルをつくっていた工場の建物が残っている。販売が振るわず、１３年末に生産を停止していた。（伊沢友之）

2297：とはずがたり：2017/03/24(金) 18:08:21
「アート」引っ越し受注を抑制…前年比８割に
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170324-567-OYT1T50065.html
15:00読売新聞

　「アート引越センター」を運営するアートコーポレーション（大阪府大東市）は、今春の引っ越しシーズンがピークを迎える３月下旬?４月上旬の受注件数を、前年の８割程度に減らすことを決めた。

　短期間に業務が集中し、社員が長時間労働を迫られることを防ぐ「働き方改革」の一環だ。

　宅配便最大手のヤマト運輸も、社員の負担の大きい時間帯指定サービスを見直すなど、目先の利益より労働環境の改善を優先する動きが広がりつつある。

　上限を超えた受注は顧客に時期をずらしてもらう。業界ではアルバイトの増員などで繁忙期を乗り切るのが一般的だが、アートはサービスの質を維持するため、受注件数を抑える。件数を抑制する取り組みは、来春以降も続ける方針。

2298：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:44
>かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
>このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。
こんなに深刻なんか。。トラック運転手の移民を認めても良いかも・・

「ヤマトｖｓアマゾン」宅配危機に見た業界の隘路
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20170317-OYT8T50032.html?from=yartcl_os1&amp;seq=03
物流ウィークリー編集長　小西克弥
2017年03月17日 18時00分

　宅配最大手のヤマト運輸が、宅配荷物の引受量の抑制や宅配料金の値上げ、時間帯指定配達の見直しなどに乗り出すことになった。アマゾンジャパンをはじめとするインターネット通販の拡大で急増した荷物に対応し切れなくなりつつあるためだ。宅配を含む運送業界の現場では今、何が起こっているのか。物流ウィークリー編集長の小西克弥氏が業界の実情と課題をリポートする。

慢性的なドライバー不足

　日本人にとっては便利で「当たり前」になっている宅配便システム。だが、それが当たり前でなくなる日が近づいているようだ。

　近年のネット通販の拡大に伴う荷物量の増加は、もはや「異常」と言っていい。１９９５年に１３億２８００万個だった宅配便貨物は、２０１５年には３７億４５００万個にまで増加している。２０年間で約２４億個も増え、３倍近くになっているのだ。宅配事業者はこれだけの荷物を、配達時間帯の指定があれば、その時間帯に届けなければならず、荷受人が不在の場合には、再配達をする必要があるのだ。

　一方、宅配事業者に限らず運送業界は現在、慢性的な人手不足に悩まされている。その背景には、９０年代以降、運送事業が免許制から許可制に、荷物の運賃が認可制から事前届け出制に変更されるといった規制緩和が進み、運送事業者の新規参入が激増したことがある。

低賃金の中高年が支える

　国土交通省などの調べでは、貨物自動車運送事業者の数は２０１５年３月末現在、約６万３０００社。１９９０年（約４万社）より４割近く増加している。車両数も約１０５万台から約１３６万台に増えているのだが、ドライバーの数は約８３万人にとどまっている。

　事業者数が増えて競争が激化したことで、荷物運賃の水準は低下。それに伴ってトラックドライバーの賃金水準も下がっていった。これに「若者のクルマ離れ」といったマイナス要因が重なって、深刻なドライバー不足を引き起こしているのだ。

　厚生労働省の調査によると、運送事業に従事する人の平均月給は、９９年には約３３万７０００円だったが、１４年には約２９万４０００円にまで減少している。この数字は、全産業平均より約２万円低い。また、運送業に従事する人の年代別の割合で見ると、４０代以上が０５年の５６．０％から１５年には７０．８％に増加。とりわけ６０代以上は９．６％から１５．１％に上昇している。運送業界は「低賃金の中高年ドライバー」によって支えられていると言っていい。

ヤマト運輸が対策に踏み切る

　かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。

2299：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:58

　このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。「周辺の事業者に仕事を回そうとしても、どこも同じ状況だから、荷物を運ぶに運べない」と、この経営者は嘆く。

　ハローワークで仕事を探す人１人当たり何件の求人があるかを示す有効求人倍率（１７年１月、原数値）を見ると、運送業を含む「自動車運転の職業」は２．６８倍。全職業の平均（１．３６倍）を上回り、十分な人手を確保するのが難しい状況であることがわかる。

　人手不足は、真綿で首を絞めるように運送事業者を追い詰め、業界全体に不穏な空気がまん延していた。そうした中で先般、宅配最大手・ヤマト運輸の労働組合が荷物の引受量の抑制などを経営側に要望し、経営側も２７年ぶりの運賃値上げに踏み切ると報じられたことで、問題が顕在化した格好だ。

　ヤマト運輸のある労組関係者も「人材不足がネックになっていた」と認める。別の関係者は「いずれこのような時期が来るとは思っていた。宅配事業は特にドライバーに負担がかかり過ぎていた」と打ち明ける。

　ただでさえ宅配ドライバーの人手不足が進んでいたところに、ネット通販の取り扱い荷物が急増し、ドライバーは休憩時間が取れなかったり、夜間の再配達などで長時間労働を強いられたりといったことが常態化していた。今後、ヤマトが対策を講じることで、ドライバーの負担は軽減されるだろうが、この関係者は「『長時間労働が減った分、給与を減額された』という声が出てくるのでは」と懸念する。

鉄道輸送などに変更する「モーダルシフト」

　限界に達した宅配サービスのあり方をどう見直すかは、今や社会問題となりつつある。こうした中、トラック輸送から鉄道や海運による輸送に変更する「モーダルシフト」の必要性を訴え続けているのが、陸・海・空の物流事業者で組織する「日本物流団体連合会（物流連）」だ。

　鉄道や船舶での輸送であれば、少ない人手で大量の荷物を運ぶことができる。実際、商品配送などをトラックから切り替える企業も増え始めている。政府も、モーダルシフトに取り組む企業を税制や補助金で支援するなどの後押しをしている。

　しかし、鉄道や船舶だと、輸送時間や輸送頻度でトラックのように融通が利かないほか、荷物の積み替えができる場所が限定されるといった難点がある。さらに、モーダルシフトでカバーできないのが「ラスト１マイル」。鉄道を使ってある駅から目的地の駅まで荷物を運んだとする。そこから最終的に荷受人に手渡すためには、１マイル（約１．６キロ・メートル）ほどの短い距離だとしても、結局はトラック輸送を使わなくてはいけない。

　国内の配送システムは現在、宅配事業にかかわらず、時間指定が当たり前となっている。物流連は「その『当たり前』を崩さなければならない。このままだと物流システムの人材不足は避けようがない。もっと時間指定に幅を持たせなければ、国内の物流システムは破綻してしまう」と警鐘を鳴らす。

　鉄道輸送や海上輸送では、トラック輸送のように全国的なきめ細かい配送網を張り巡らすことはできない。だから、現在のように配達時間帯が細かく区分されていると、指定通りに配達できないケースも出てくる。そういったことを消費者に理解してもらわなければ、モーダルシフトは普及しないというのだ。

2300：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:52:17
>>2298-2300
「物流コストはタダ」の意識

　ここまで宅配サービスが普及すると、消費者に「意識の変化」を促すのは容易ではない。ネット通販では「送料無料」が当たり前だ。当然ながら、実際には無料ではなく、その商品の価格に送料が含まれている。ところが、ネット通販側は「送料無料」と明記しないと、その商品は売れ行きがなかなか伸びないのだという。

　「送料無料」が当たり前だったのに、いきなり「送料・運賃がかかります」と言われても、消費者は簡単には納得しないだろう。運送業界は、通販会社がこのままホームページなどに「送料無料」と掲げ続けることで、消費者に「物流コストはタダ」という意識が根付き、運賃がさらに下落する要因となりかねないと危惧している。消費者の意識を変えるため、運送事業者の多くは「通販会社は『送料無料』ではなく、『送料は弊社負担』に表記を変更できないのか」と考えている。実際に通販各社に要望している運送事業者もいるのだが、通販側がなかなか応じないのが実情だという。

　それだけに、ヤマト運輸が運賃値上げに踏み込んだことは、業界にとっても大きな意味を持つ。宅配事業を行っていない中小の運送事業者からも「大手が率先して運賃値上げに動いてくれなければ、中小・零細事業者は何もできない」「遅すぎたくらいだ。宅配事業が専門外の事業者から見ても、現在の宅配サービスは過剰だ」などと賛同の声が上がっている。

　運送業界の人材不足を解消するには、運賃の底上げ、そしてドライバーの賃金の底上げは絶対に必要だ。しかし、アマゾンジャパンをはじめとするネット通販大手が価格交渉力を強めるなかで、中小・零細の事業者を含むすべての運送事業者が値上げできるかどうかは、疑問が残る。

宅配ロッカー、コンビニ受け取りを促進

　宅配サービスの苦境を変えるためには、駅や商業施設などに「宅配ロッカー」を設置することで、宅配ドライバーの負担を軽減するのも重要だ。戸建て住宅向けの宅配ロッカーも開発されている。政府は新年度から、ロッカーの設置費用の一部を補助する制度をスタートさせるものの、普及までにはまだまだ多くのコストと時間がかかるだろう。

　コンビニでの宅配荷物の受け取りも促進するべきだ。しかし、都心部などのコンビニの多くは預かり荷物の置き場が狭く、今以上に荷物を積極的に受け入れられるか疑問視する声もある。

時間指定したら必ず受け取る意識を

　宅配ロッカーやコンビニでの受け取りが増えるとしても、やはり宅配ドライバーが荷受人のもとに荷物を届けることが、宅配サービスの基本であることに変わりはない。物流連の幹部は「配達時間を指定する以上は必ず誰かが受け取る。その意識を国民全体が持つことが、結局は物流システムを支え続けることになるのではないのか」と話す。

　この幹部は、宅配便を時間指定した際には、必ず家族の誰かが家にいるようにしている。宅配ドライバーから「いつも在宅でありがとうございます。そういう家は本当に珍しいんです」と感謝されることがあるという。再配達で苦労しているドライバーがそれだけ多いということだろう。

　日本の宅配サービスは、ヤマト運輸の２代目社長だった小倉昌男氏（故人）が１９７６年に始めた「宅急便」が先駆けだ。「荷物がいつ到着するのかわからない」という状態だった国内の輸送システムを革新し、「時間帯指定」が当たり前の消費者サービスとして、宅配便は私たちの生活に欠かせないものになった。しかし今、その宅配システムが揺らいでいる。荷主と荷受人をつなぐ運送事業者の誰もが「泣き」を見ない、新たなシステムの構築が求められている。

プロフィル
小西　克弥（こにし・かつや）
　１９７２年、大阪府生まれ。９６年、物流産業新聞社入社。全国ネットの物流・ロジスティックの総合専門紙「 物流ウィークリー 」の編集長。

2301：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:28:42

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170320/bsd1703200500001-n1.htm
2017.3.20 06:02　Fuji Sankei Business i.
アサヒとキリン、ビール鉄道共同輸送でＣＯ２削減　北陸で年２７００トン効果

アサヒビールとキリンビールが１月１９日、鉄道を使った共同輸送を開始。両社の幹部らが出席して出発式が開かれた＝大阪府吹田市【拡大】

　アサヒビールとキリンビールが今年１月、鉄道を使ったビールの共同輸送を開始した。両社の関西圏で製造した商品を、鉄道コンテナを使って北陸地域に輸送する。これまでのトラックを使った配送に比べると、年間で約２７００トンもの二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減できるという。地球環境負荷の低減などにつながるとして、両社は今後も物流での提携を拡大していく方針だ。

◆大手４社で連携も
　「協調できるところは協調していく」。これが、アサヒとキリンの首脳の共通認識だ。その「協調」の象徴となるのが、今回始めた鉄道を使った共同輸送となる。

　両社は北陸地方に工場を持たないため、これまで愛知県と滋賀県にある工場から、石川県と富山県に大型トラックを使って商品を運んでいた。その距離は２００〜３００キロメートルに達する。

　今回の取り組みでは、供給先をアサヒは吹田工場（大阪府吹田市）、キリンは神戸工場（神戸市）に変更。両工場で生産した製品を吹田貨物ターミナル（吹田市）まで運び、そこから日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が鉄道を使って金沢貨物ターミナル（金沢市）に輸送する。

　その後は、トラックで日本通運が運営する配送センター（金沢市）まで運び、いったん両社の製品を管理・保管。配送センターから量販店などにトラックで運ぶ仕組みだ。配送センターは今回、新設した。

　１月から石川県内までの配送を開始、１０月をめどに富山県に配送エリアを拡大する計画だ。今回の取り組みにより、年間１万台相当の長距離トラック輸送を鉄道にシフトでき、ＣＯ２の削減につながるという。ＪＲ貨物にとっても、関西と北陸間の往復の輸送量の差によって発生する、空コンテナを活用できるメリットがある。

　今回の協業は、初めて物流総合効率化法による「総合効率化計画」の認定を受け、国から輸送経費などで補助金を得た。同法では、２つ以上の社が連携して、環境負荷の低減とともに、物流業務の省力化の取り組みを後押ししている。

　アサヒとキリンは２０１１年から、首都圏における小口配送と、茨城、埼玉、長野、静岡の４県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

　今回、日本通運とＪＲ貨物の協力を得ながら、鉄道を使った新たな物流システムを確立した。さらにほかの地域でも鉄道を使った共同輸送を検討し、ＣＯ２排出量の削減などにつなげたい考えだ。

　具体的には、アサヒとキリンのほか、サントリービールとサッポロビールも加えた大手４社が、北海道で鉄道を使った共同輸送を検討している。札幌市内に共同倉庫を建設することも視野に、年内にも共同配送に乗り出す。大手４社が手を携える初の取り組みとなる。

　札幌市に各社の商品を集約する拠点を設け、道内各地の卸売業者に鉄道とトラックを使って運ぶ。具体的な配送方法などは今後詰める。卸売業者にとっても商品をまとめて受け取れる利点がある。

◆低コスト化に寄与
　こうした鉄道などを使った共同輸送はＣＯ２削減だけでなく、物流コストの削減にもつながる。とくに最近はインターネット通販の拡大などでトラック運転手の不足が深刻化し、一部では運賃の値上げも検討されている。このため、ビール業界では「トラック配送に変わる新たな物流体制の構築が共通の課題」（大手ビール幹部）になっている。

　また、ビール需要が頭打ちになっていることも、物流提携を後押しする。オリオンビールも加えたビール大手５社の発泡酒、第３のビールを含む１６年のビール類出荷量は４億１４７６万ケース（１ケースは大瓶２０本分）となり、ピークだった１９９４年に比べ２７．６％も縮小。とくに２０１６年は３ジャンル全てで、初めてマイナスとなった。今後も若者のビール離れなどで国内市場は縮小傾向が続くとみられており、ビール各社にとってはコスト削減が喫緊の課題だ。鉄道を使った共同輸送はＣＯ２削減とコスト削減の“一石二鳥”につながるため、ビール業界は物流提携を今後も広げていく構えだ。

2302：とはずがたり：2017/04/08(土) 20:06:53
＜アスクル＞無許可で危険物保管　消防法で義務づけ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170408k0000m040179000c
00:35毎日新聞

＜アスクル＞無許可で危険物保管　消防法で義務づけ
捜索を終え、アスクル本社が入るビルを出る埼玉県警の捜査員ら＝東京都江東区で２０１７年４月７日午前１１時５４分、中村藍撮影
(毎日新聞)
　埼玉県三芳町の事務用品通販会社「アスクル」の物流倉庫で２月に起きた火災で、焼けた物流倉庫が、危険物を保管する際に消防法が義務づけている市町村長の許可を受けていなかったことが関係者への取材で分かった。

　総務省消防庁によると、可燃性のある危険物を保管する場合は消防法上、市町村長の許可が必要。また、同法規定の５分の１以上の量の危険物があった場合、市町村長への届け出が定められている。しかし、焼けた物流倉庫はこのいずれも申請されていなかったという。同社によると、物流倉庫の敷地内には燃えた倉庫とは別に危険物用の倉庫があった。だが出火当時、燃えた倉庫にはエタノールなど、消防法の基準量以上の危険物が保管されていたとみられる。

　県警は７日、消防法違反の疑いで同社や子会社を家宅捜索した。【遠藤大志】

2303：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:04
値上げのヤマトには宅急便の「2倍」稼げる事業が存在する
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170403-00033443-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 4/3(月) 7:10配信

　今年に入って、「宅急便」のヤマト運輸の人手不足とアマゾンなどへの運賃の値上げ交渉がメディアで大きく報じられた。確かにヤマトにとって宅急便などのデリバリー事業は売上の8割を占める中心的な事業だが、成長事業でも収益性の高い事業でもない。一方、規模は小さいものの伸びているのが「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」である。ヤマトに限らず、各社とも活発に投資し、異業種との提携を実施。顧客企業の物流関連業務を一括してアウトソーシングする3PLはITなくしては実現不可能で、ITベンダーにとってもビジネスチャンスになっているが、ここでも立ちはだかるのがアマゾンだ。

●ヤマトのデリバリー事業は収益性が急速に悪化

　宅配便国内最大手。「クロネコヤマトの宅急便」のヤマト運輸は3月16日、宅配便の荷物の総量を抑えることや、時間帯指定サービスの一部廃止などで労働組合と合意した。

　ネット通販の普及もあって宅配便の荷物個数は2017年3月期で約18億個に達すると見込まれ、5年前の2012年3月期に比べ約3割も増加している。不在で再配達する件数も増え、それに対してドライバーや荷物の仕分け要員の人手が追いつかず、従業員の長時間労働が常態化して、「サービスの維持は、もはや限界」と、音をあげている。

　3月7日、ヤマト運輸は個人・法人を問わず、宅急便の基本運賃を27年ぶりに値上げする方針を明らかにした。9月末までに実施したい意向で、ネット通販のアマゾンジャパンなどと値上げ交渉を始めているという。

　ヤマト運輸は持株会社ヤマトホールディングス（ヤマトHD）の傘下にある。宅急便はヤマトHDの「デリバリー事業」に属し、連結営業収益（売上高）全体の78.5％を占める。2番目は「BIZ-ロジ事業」の7.5％で、営業収益で10.4倍の差がある（2016年3月期）。ヤマトHDは「総合物流企業」を名乗っているが、その実態は相当程度「宅配便の会社」である。

　そのデリバリー事業はいま収益性が急速に悪化している。2015年3月期は営業収益に対する営業利益の割合（売上高営業利益率）は3.55％あったが、2016年3月期は3.43％に下がり、2017年3月期は大幅に2.52％まで落ち込む見通し。営業利益は前年同期比で24.0％も減る見込みで、ヤマト運輸はこの収益性の悪化を値上げの根拠に挙げている。

　もっとも、BIZ-ロジ事業のほうは2016年3月期の営業収益に対する営業利益の割合（売上高営業利益率）は4.59％で、2017年3月期はそれが5.07％に伸びると見込んでいる。営業利益も前年同期比で8.0％増加する見通し。営業収益（売上）の約10倍の差を度外視して言えば「2倍、稼げる事業」だ。

　デリバリー事業の柱は言うまでもなく宅急便だが、それより「2倍稼げる」BIZ-ロジ事業のほうで大きな柱になりつつあるのが「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」と呼ばれるビジネスである。

●10年で約2.5倍になった稼げる成長分野「3PL」

　「3PL」とは、荷主（顧客企業）に対し商品の受・発注、在庫管理、情報化などを含めた包括的な物流改革を提案し、物流業務を一括的に受注すること。

　物流のコンサルティングに始まり、倉庫での商品の保管、梱包・配送から輸出入関連業務まで「一気通貫」で顧客企業から請け負う。電子機器や家具のBTO（Build To Order／受注生産）の最終組み立てや受託製造、エンドユーザー対応のコールセンター、集金・決済などをアウトソーシングで任される場合もある。

　先行しているアメリカでは、3PLは特にEC（電子商取引）にとっては必要欠くべからざる「インフラ」になっている。多種多様なECベンチャーが起業して名乗りをあげられるのは、コストがかかりリスクが大きい物流業務のアウトソーシング先の、3PLという戦略的パートナーがあればこそ、である。

　3PLで、顧客企業は物流全体の効率化、迅速化、コストダウンなどの最適化メリットが享受できる。一方、運輸業にとっては単に商品を保管して運ぶだけよりも大きな利益が期待できる。「物流の新しいあり方」として、陸運、海運、空運の別を問わず、3PLは運輸業界全体で熱い注目を浴びている。

　注目されるのは、それに成長性があるから。3PLの国内市場規模は2005年の1兆12億円から2015年には2兆4810億円へ、10年で2.47倍になっている（ライノス・パブリケーションズ『月刊ロジスティックス・ビジネス』調べ）。3PLはまさに運輸業界では数少ない「成長分野」なのである。

2304：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:16
●3PLのリーディング・カンパニーはヤマトでも佐川でもない

　国内で、3PLのリーディング・カンパニーだと自他共に認めているのが日立物流である。陸運業界の売上規模では日本通運、ヤマトHDに次ぐ第3位だが、日立物流の営業利益は直近6回の決算期で4回も2ケタの伸びを記録しており、2016年3月期は32.0％増だった。

　同社はクラリオン、資生堂などメーカーの物流子会社を次々と買収し、3PLに必要なノウハウを取り込み、蓄積してきた。

　1987年に佐川急便出身者が起業し、3PLビジネスに特化した企業の代表格、SBSホールディングス（SBSHD）の業績を見ても、直近6回の決算期では4回、営業利益が2ケタ伸びていた。2016年3月期は40.5％増である。

　日立物流とSBSHDの2社の業績データを見れば、年による凸凹はあるものの3PLが「稼げる分野」であり、利益成長率が高いことが理解できるだろう。

　なお、同じ直近6回の決算期で、日本通運は2ケタ営業増益が3回あるが、ヤマトHDは1回もない。2016年3月期の営業増益率はそれぞれ7.8％増益、0.6％減益だった。

　日本通運は法人営業で3PLを強くアピールしている。ヤマトHDは「BIZ-ロジ事業」に属するヤマトロジスティクスが3PLを展開し、その売上高は2015年3月期で9.1％増、2016年3月期で7.9％増と成長しているが、売上高514億円はヤマトHD全体の営業収益1兆4164億円の3.6％で、まだ小さい。

●ヤマトの3PL事業の競合はアマゾン！？

　ヤマト運輸は、配送料についてアマゾンジャパンと値上げ交渉を始めているという。しかし「宅急便よりも3PLのほうが利益が稼げる」と言っても、アマゾンに対して3PLをトータルに提案することは、まずありえないだろう。アマゾンはアマゾンで、国内に大規模な物流センターを次々と建設し、もともとIT企業なので物流でも高度なシステムを構築して、自ら3PLを実践している。

　アマゾンは「FBA（フルフィルメント・バイ・アマゾン）」というサービスを提供し、「マーケットプレイス」の参加者に自社の3PLのシステムを利用させ、手数料で収益をあげるということまでやっている。商品の保管、注文処理、出荷、配送、返品に関わるカスタマーサービスから販売促進まで一貫して行うという「フルターン・キー」型の提供で、まさにそれは3PLベンダーである。

　そこに他社が3PLを提案して入る余地はなく、部分的なパートナーになるぐらいが関の山。3月15日に東証マザーズに新規上場したファイズが「アマゾンジャパンの物流業務を担っている」と兜町で話題になったが、物流センター内の業務代行が主体で、総合的な意味での3PLとは言えない。

　ヤマトも3PLを企画提案できる力を持っているが、アマゾンに対しては運賃を値上げする以外の収益性アップは望み薄。あからさまに言えば「配送業者」としてアマゾンジャパンに使われて「利益なき繁忙」に陥るしかない。

　佐川急便（SGHD）がアマゾンの配送をヤマトに譲った背景には運賃の問題以外に、「アマゾンと付き合っていると、数は出ても『運ぶ』を超える発展が望めない」という懸念もあったはずだ。佐川急便もまた3PLにその未来を託しており、昨年、日立物流との間で資本業務提携を結んでいる。

　FBAを提供するほど、アマゾンの3PLは他社のお手本になりうるクオリティを持っている。優れた3PLを根幹で支えているのは、そのITの技術力だと言ってもいい。運輸業が「アマゾン並みの3PL」を実現するには「アマゾン並みのIT」が必要になる。

　もし「WMS（倉庫管理システム）」「TMS（輸配送管理システム）」のような必須の情報システムを自社で開発できなければ、優れたパートナーと手を組む以外にない。ITベンダーも3PLの成長を重要なビジネスチャンスととらえ、提携相手を探している。

2305：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:35
>>2303-2305
●優れたITがなければ、優れた3PLは構築できない

　ヤマトHDは傘下にITベンダーのヤマトシステム開発があり、グループの3PLのITシステムの構築を担うほか、KDDIなど外部にも3PLのソリューションを提供している。一昨年は楽天と提携して「楽天市場」出店企業に3PLを提供しはじめている。

　日本通運も、日通情報システムというITソリューションを提供できる関連会社を抱えている。昨年、中国最大のEC企業アリババグループと業務提携し、アリババに出店する日本企業の商品の輸送や通関を一括して請け負うようになった。国境を超える「越境EC」は、輸出入業務に熟達した日本通運にとって得意の巻だろう。

　日立物流はバックに日立グループのITベンダーがいるのが大きな強みだ。福山通運や日本郵政と提携したのも、昨年、佐川急便（SGHD）と資本業務提携を行ったのも、3PLの重要な要素、ITへの期待がある。日立物流とSGHDは将来の経営統合の可能性も否定しないほどの仲で、もしそうなれば、ヤマトHDを抜いて業界2位に浮上する。

　中堅の3PLベンダーでは、トランコムが2011年に日本ユニシスと手を組んでいる。優れたITがなければ、優れた3PLは構築できないが、自前でITシステムを全面構築できるだけの技術も資本も人材もない場合は、このケースが参考になりそうだ。

　運輸業、特に陸運は昔から、燃料費の変動、景気の変動、運賃競争、交通法規の規制強化、倉庫の確保、人手不足などのリスクにさらされ、収益が安定しない業種の一つに数えられてきた。「モノを運ぶだけ」なら、将来もそれはずっと続く。もっとも、そこへ成長性があり収益性も高い3PLが加われば、業績の安定、経営の安定を図ることができる。おそらく近い将来、陸運業界のトップクラスには、3PLを大きく拡大させた企業が君臨していることだろう。

経済ジャーナリスト 寺尾 淳

2306：とはずがたり：2017/04/09(日) 21:35:47
続き読みたいけど断念

物流センターが建設ラッシュ、アマゾン追撃の楽天とヨドバシ明暗のワケ
http://www.sbbit.jp/article/cont1/33128

このところ物流の分野において、大きな動きが相次いでいる。背景にあるのは、ネット通販ビジネスの質的・量的拡大である。これまでもリアルからネットへという流れが続いてきたが、アマゾンをはじめとするネット通販各社がより積極的なサービスを打ち出し始めたことから、競争は次のステージにシフトしている。リアルとネットの主従関係が逆転しつつある今、物流網をいかに構築できるのかが、勝敗の分かれ目となりつつある。
執筆：経済評論家 加谷珪一

新しい物流センターが圏央道沿いに集中立地

　最近、首都圏では圏央道（もっとも外側に位置する環状道路）沿いに次々と大型物流センターが建設されている。投資を主導しているのは物流施設を得意とする外資系の不動産会社で、REIT（不動産投資信託）と組み合わせた形の開発が多い。

　こうした外資系企業のひとつで、シンガポールを拠点とするグローバル・ロジスティック・プロパティーズ（GLP）は昨年12月、2022年をめどに神奈川県相模原市に日本最大の物流倉庫を開設すると発表した。約29万5000平方メートル（東京ドーム約6個分）という広大な敷地に、1300億円を投じて6棟の巨大な物流施設を建設する。延べ床面積は65万平方メートルとなり、日本における物流施設としては最大規模となる。

　この場所は神奈川県と東京都多摩地域の人口密集地帯に近く、圏央道を通じて東名自動車道や中央自動車道と容易に接続できる。圏央道がすべて完成すれば千葉県や茨城県へのアクセスも可能となり、関東全域への出荷に対応できる。このため圏央道沿いには、多くの物流施設が作られており、最近ではちょっとした建設ラッシュの様相を呈している。

　同社は、神奈川県厚木市、綾瀬市、座間市、埼玉県日高市などにも次々と物流施設をオープンさせている。同じく外資系のプロロジスも都心を挟んで反対側あたる千葉県を中心に物流施設の建設を進めている最中だ。

　一連の動きの背景にあるのは、ネット通販サービスの高度化である。近年オープンしている物流施設は新しい世代に対応したもので、ネット通販の事業者が仕分けシステムなどを構築できるよう、ゆとりのある構造となっている。既存の物流施設が数多く存在しているにもかかわらず、これほどの建設ラッシュとなっているのは、新しいネット通販に対応できる施設が思いのほか少ないからである。

アマゾンが先鞭を付けたロボット物流センター

　物流センターのシステム化ではアマゾンがもっとも先に進んでいる。同社は昨年8月、最新の物流センターを川崎市にオープンしたが、このセンターには、国内初となるロボットによる商品管理システム「アマゾンロボティクス」が導入された。同システムは、米アマゾンが買収したロボット・ベンチャーである米キバ・システムズの製品をベースにしたもので、米国では16拠点、欧州では3拠点で導入されている。

　商品棚の下に薄い形状をした自走式のロボットが入り込み、棚ごと持ち上げて前後左右に移動する。倉庫内での配送と商品の保管を両立できるので、従来の物流センターよりも大幅にスペースを節約できるのが特徴だ。

　アマゾンはネット通販企業の中でも自社の物流網に強いこだわりをもっており、約10カ所の物流センターを自前で運営している。その中でも最大規模となっているのが2013年に稼働した小田原の物流センターで、延べ床面積は約20万平方メートルに達する。米アマゾンの物流センターの平均的な面積が11万平方メートルであることを考えると、小田原の施設は世界的に見ても大きい部類に入る。

　これに加えて、アマゾンは有料会員向けサービスである「プライムナウ」の強化を進めている。これは専用アプリから注文を受け付け、1時間以内に配送するというもので、これまで東京や大阪の一部地域が対象だったが、東京については23区すべてが対象エリアとなった。

　アマゾンはプライムナウの実施にあたって、既存の物流センターとは別に、消費者に近い場所に小規模な配送センターを複数開設した。拠点となる物流センターの下に、地域密着型の小さな配送センターを置くことで、運送会社を介さない最終顧客への直接配送を実現している。

2307：荷主研究者：2017/04/09(日) 22:55:55

http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2017/03/27　建設新聞
日本通運仙台支店　設計は日通不動産
仙台市卸町東・卸町物流Ｃの増築計画　増築２万８００７㎡・駐車場４５０７㎡を想定

　日本通運仙台支店（仙台市宮城野区榴岡４の２の３　佐藤武司仙台支店長）は、仙台市若林区卸町東にある卸町物流センターの増築および駐車場の新築を計画しており、日通不動産に設計を委託している。

　建設用地は、仙台市若林区卸町東２の９の１ほか地内にある現物流センター敷地内で、敷地面積は増築が３万９０００．５２㎡、駐車場が２８９９．０３㎡となっている。

　計画によると、増築がＲＣ一部Ｓ造６階塔屋１階建て、延べ２万８００７．０５㎡で建設。内部は倉庫業を営む倉庫となるとし、増築後の延べ床面積は６万９０３８．０９９㎡を想定している。また、駐車場はＳ造４階建て、延べ４５０７．４３㎡で、４層５段の自走式駐車場となる。

　今後、施工者を決め駐車場が５月上旬の着工、１０月上旬の完成、増築工事が駐車場が完成する１０月上旬の着工、２０１９年４月下旬の完成を予定している。

2017/03/27付一面に掲載。

2309：とはずがたり：2017/04/13(木) 17:32:27

ヤマト運輸、２７年ぶり宅配便値上げへ
(朝日新聞) 16:37
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/627/1a96f8b81c774a1c836356eb4385dce7.html

　ヤマト運輸は１３日、宅配便の基本運金を２７年ぶりに値上げすると正式に発表した。「具体的な内容は検討中」としている。個人の利用者にとっては、消費増税時を除けば、１９９０年以来の値上げとなる。値上げで収入が増えた分を、長時間労働が深刻化する宅配ドライバーの処遇改善に活用する考えだ。

2310：とはずがたり：2017/04/13(木) 21:51:20
TOMIX HOゲージ クモニ83 0 湘南色 M HO-270 鉄道模型 電車
https://www.amazon.co.jp/dp/B01CTOPAQS/ref=dra_a_rv_lb_ho_xx_P1300_1000?tag=dradisplay0jp-22&amp;ascsubtag=40237d4233823c55b1717c00b1bac660_S

荷物電車だ，欲しい！
貧乏だしそんなにカネはなくても良い方だと思ってるけどこういうの見ると年収２千万とかの暮らしに憧れるなあ(;´Д｀)
今の５千円くらいの金銭感覚(一寸迷うけど多分最後には買う)で買える様になるんちゃうかｗ

調べてみると俺が子どもの頃111系113系と併結されてるの見てたのはクモユニ74形なのかなあ。。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%8472%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

両毛線の特殊な運用ってのが気になる。。

荷物・郵便電車
http://www.80sjnr.sakura.ne.jp/n_nimotsu143_toppage.htm

§3．新前橋電車区所属車

　新前橋区の荷電は前述の長野・長岡車とは異なり隅田川〜北関東各地を結ぶ新聞・雑誌輸送短距離運用が中心で、隅田川〜宇都宮・高崎間の2連での運用（隅田川〜大宮間は双方併結の4連）がメインです。また、両毛線115系に併結する運用がある他、新前橋区115系（主として7連側に連結される細切れT100番台の3両）の工場入場牽引車として東北貨物線経由で大井工場へ足を延ばすケースもありました。余談ですが57-11改正前の小山・新前橋に所属する115系・荷電の検査は現在の大宮ではなく大井工場（現・東京総合車両センター）の担当です。
　両毛線は115系の偶数クハの側に荷電を連結します。

　57-11改正で新前橋の荷電は廃止されクモユニ82は廃車となりましたが、クモユニ74の方は国府津に転属し活躍の舞台を東海道線に移し、国府津の0番台の一部を置き換えました。

2311：とはずがたり：2017/04/13(木) 21:54:33
シマッタ，鉄道スレの心算が貨物スレだった。。まあいいか。

郵便・荷物電車とその併結列車（１９７０年代、１９８０年代）　2008.10.1作成　2012.8.22更新
http://tnk-ko.a.la9.jp/gallery1/niden.html

2312：とはずがたり：2017/04/21(金) 20:59:38

日本郵政、“数千億円”損失計上へ “買収”豪州子会社が業績不振に
TBS News i 2017年4月21日 13時27分 (2017年4月21日 15時00分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Tbs_news_89163.html
　
　日本郵政が、業績不振となっているオーストラリアの物流子会社をめぐって、数千億円規模の損失を計上する検討に入ったことが分かりました。
　日本郵政は、２０１５年にオーストラリアの物流大手「トール・ホールディングス」をおよそ６２００億円で買収しました。しかし、資源価格の下落でオーストラリアの景気は低迷し、トール社の業績は悪化していて、日本郵政は今年３月期の決算で、数千億円規模の損失の計上を検討しているということです。

　「トール社にかかるのれんの扱いについては減損の要否を含め、現在検討中とのコメントが（日本郵政から）出された。総務省としてコメントは差し控えさせていただきます」（高市早苗 総務相）

　政府は、東日本大震災の復興予算を捻出するため、日本郵政株を追加で売却する予定ですが、損失計上すれば、売却の計画などにも影響が出る可能性もあります。（21日11:38）

2313：とはずがたり：2017/04/27(木) 12:36:18
正常化やね。

ヤマト、「一部通販と契約打ち切り」報道にコメント
ITmedia NEWS 2017年4月27日 10時11分 (2017年4月27日 12時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170427/Itmedia_news_20170427069.html#comment

　ヤマト運輸が、大手を含む一部の通信販売会社との配送契約を打ち切る方針だと、4月27日付けの朝日新聞朝刊が伝えた。

　報道について同社広報戦略部は「法人顧客といろいろ交渉しているのは事実だが、個別の顧客との具体的な内容はコメントを控える」としている。

　報道によるとヤマトは、荷物量を減らして宅配ドライバーらの負担を軽減するため、一部の荷主に対して契約打ち切りの通告を始めているという。一方的に打ち切りを通告され困惑する荷主の様子も伝えている。

　ヤマトホールディングスは4月13日、働き方改革の一環として、「特に大口顧客、低単価の顧客に対し、荷物量の抑制を依頼する」などと発表しており、顧客との交渉を続けていることを明らかにしている。

2314：とはずがたり：2017/04/27(木) 14:17:32
ヤマト契約打ち切り「とりつく島がない」　通販業者悲鳴
http://digital.asahi.com/articles/ASK4V5R6FK4VULFA029.html?rm=305
贄川俊、土屋亮、牛尾梓 伊藤舞虹2017年4月27日07時59分

個人向けネット通販の市場規模が拡大している（経済産業省調べ）
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-04-27.jpg

　宅配便最大手のヤマト運輸が一部の法人客との配送契約を打ち切る方針を打ち出したことで、通信販売業界に波紋が広がっている。

ヤマト、一部通販との契約打ち切りへ　採算割れ法人対象
　「交渉しようにも、とりつく島がない」。ヤマトから契約の打ち切りを打診されたある大手通販会社の社員は嘆く。打ち切りをほのめかされたのは３月末。３年ほど前に値上げを持ちかけられたが、当時は「荷物量を増やす」と持ちかけて値上げ幅を抑えるなど交渉の余地があったという。

　だが、今回の交渉は違った。ヤマトの担当者は「会社として決めたことですから」の一点張り。荷物量の削減や値上げ幅などで交渉の余地を探ったが、今月に入って正式に打ち切りを通告された。打ち切りの対象になった理由も示されないままだ。

　ログイン前の続きこの業者は年間に少なくとも数百万個以上の荷物を扱っていて、その大部分をヤマトが運んできた。今秋までにヤマトに代わる宅配業者と契約しなければならないが、全国的な配送網を持たず、荷物の追跡サービスに対応していない中小の運送業者には頼めない。佐川急便や日本郵便と協議中だが、運賃をめぐって交渉は難航しそうだ。「見通しが立たない。ヤマトも苦しいのは分かるが、せめて交渉のテーブルにだけでもつかせてもらえないか」。業者は悲鳴を上げている。

　中小零細の通販業者も厳しい立場に置かれている。業界関係者は「４月に入って、ヤマトから値上げや取引の打ち切りを通告された業者が全国で急増している」と明かす。長年取引を続けてきた中小零細の業者にとって、ヤマトは圧倒的に強い立場だ。新たな配送業者を探すのも難しく、「佐川や日本郵便に声をかけても、受けてくれる保証はない」（関係者）のが実情という。

　通販大手のニッセンホールディングスは２月ごろにヤマトから値上げを打診され、交渉中だ。昨年、日本郵便から切り替え、今はヤマトがすべての商品を配送している。広報担当者は「物流がないと通販は成り立たない。ある程度の値上げは受け入れる」と話す。値上げ分は配送料に転嫁するつもりだ。コンビニで荷物を受け取れば、配送料がかからないようにするなどの工夫も検討している。

　「ベルメゾン」を展開する千趣会は商品の配送は主に佐川が担い、季節ごとに送るカタログはヤマトが配送している。「他社もヤマトに追随して、値上げをするのではないか」（広報）とみているが、佐川の配送料が値上げされても、「一方的にお客に負担はお願いできない」（広報）。値上げ分を会社側がかぶるか、配送料が無料になる購入額のラインを上げるなどの対応を検討する方針だ。

　一方、都内の通販大手の幹部は今月、ヤマトから「値上げをお願いすることは当面ない」と言われ、胸をなで下ろした。この業者はアマゾンなどと異なり、荷物の大きさに応じて配送料が決まる。「うちの料金体系なら、ヤマトに利益があるのだろう」とみている。（贄川俊、土屋亮、牛尾梓）

2315：とはずがたり：2017/04/27(木) 14:17:57
>>2314-2315
■ネット通販、初めて８兆円超える

　インターネット通販の２０１６年の市場規模が初めて８兆円を超えたことが、経済産業省の調査で分かった。市場規模は年々拡大しているが、同省は商品を運ぶ宅配業者の事業の見直しが今後の成長に影を落とす可能性を指摘している。

　調査は、個人がネットでモノやサービスを購入する電子商取引について１９９８年から毎年実施している。衣類や食品などの「物販」は前年比１０・６％増の８兆４３億円。物販全体に占めるネット経由の購入の比率は５・４％で、初めて５％を超えた。商品を早く届けるサービスの普及が成長を後押ししているようだ。ネット通販大手のアマゾンが注文から１時間以内に商品を届けるサービスを１５年１１月に始めるなど、配達までの時間が短くなったことで、注文をキャンセルする人が減っている影響もあるという。

　ただ、宅配便最大手のヤマト運輸は、宅配ドライバーの長時間労働を是正するため、「当日配送」の縮小を検討中だ。経産省の担当者は「大きな見直しがあれば、市場の成長が鈍る可能性がある」と見る。

　物販以外の市場規模は、旅行予約などの「サービス」が５兆３５３２億円（前年比９・２％増）、オンラインゲームや電子書籍などの「デジタル」が１兆７７８２億円（同８・９％増）。電子商取引全体は１５兆１３５８億円（同９・９％増）だった。

　調査では、米国と中国の消費者がネット経由で日本の事業者から購入した金額も調べた。中国からの購入額は前年から３割増え、初めて１兆円を超えた。日本を旅行中に買った化粧品などをネットでリピート買いするケースが増えているという。米国からの購入額は約６千億円だった。（伊藤舞虹）

2316：とはずがたり：2017/04/28(金) 18:37:33
ヤマト、最大１８０円値上げ＝宅配便の総量抑制―労働環境改善策を発表
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170428/Jiji_20170428X804.html
時事通信社 2017年4月28日 18時25分 (2017年4月28日 18時27分 更新)


　宅配便最大手のヤマト運輸は２８日、取扱量急増で負担が増したドライバーの労働環境の改善などを目的とした構造改革策を発表した。宅配便の基本運賃は９月末までに税抜きで１４０��１８０円値上げする。また「宅配便の総量をコントロールし、集配体制の立て直しを図る」と明記。インターネット通販などの大口顧客には、繁忙期の出荷調整などを要請していく。
　親会社のヤマトホールディングスの山内雅喜社長は２８日の記者会見で、「長年、労働時間管理で万全でなかったことを大いに反省している」と陳謝。サービス残業が広範に行われていたことなどの責任を取り、同社長ら幹部が報酬の３分の１を６カ月間減額するなどの処分を公表した。

2317：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:26:13

ヤマト､未払い残業190億円で利益半減の驚愕
値上げや荷受け抑制の｢クロネコ改革｣道半ば
http://toyokeizai.net/articles/-/168242?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
鈴木 良英 :東洋経済 記者 2017年04月19日

ヤマトホールディングスは未払い残業について8万人超の社員に労働実態をヒアリングした（撮影：大澤誠）
「私たちの想像を超えるほどの労働需給の逼迫、Eコマース（EC、インターネット通販）を中心にした荷物の急拡大に、体制が追いつかなかった」（芝崎健一専務執行役員）。

ヤマトホールディングスは4月18日、2017年3月期の営業利益が前期比で半減となる340億円程度に減少すると発表した。下方修正の主要因は「未認識」労働時間に対して該当社員に支払う一時金だ。

子会社のヤマト運輸は労働組合からの要望や労働基準監督署からの是正勧告を踏まえ、1月からグループの正社員とフルタイマーの契約社員の計8万2000人を対象に調査を実施。終業後や始業前の仕分けや事務作業など、時間外の労働実態を1人1人にヒアリングしていた。

社員の6割近くで未払いが発生

今回、未払いの残業代が確認されたのは4万7000人。一時金として支払われる金額は合計で190億円に上り、2017年3月期決算で一括計上する。そのほか、未払い残業代に伴う社会保険料が30億円、さらに外部に配達を委託するなどの委託費20億円もかさみ、1月末に見直した営業利益予想からさらに240億円減額する格好になった。

2017年3月期のヤマト運輸の宅配便取扱個数は18.6億個と前期に比べて7.9％増えた。一方で社員数は契約社員、パート社員も合わせて16万人あまりと同2％増にとどまっている。

荷物の拡大で目立つのはECだ。首都圏では4割を占める営業所も出ている。EC利用者は日中に不在にする家庭が多く、荷物と共に再配達も増加しており、宅配ドライバーの負荷は日に日に大きくなっている。

残業代の未払い問題が表面化する中、3月の春闘で会社と組合が妥結したのは、年間の総労働時間を1人当たり2448時間と、2017年3月期（2016年3月16日〜2017年3月15日）の2456時間を超えないことだった。

さらに今年6月以降には「時間帯お届けサービス」で12〜14時の指定を廃止し、宅配ドライバーの昼の休憩時間をとりやすくする。また配達が集中しやすい夜間枠は20〜21時から、19時〜21時へ広げ、受付締め切り時間も20時から19時に繰り上げることで、終業後の宅配ドライバーの作業軽減を図る。

労働環境を改善すれば、宅配ドライバー1人当たりの配達個数は減少する。とはいえ、ECの伸びは続いており、宅配ドライバーの採用が厳しい中では、さばききれない荷物が発生しかねない。サービスを維持するため、外部の配達業者に委託する部分は増えそうだ。

外部委託はこれまで12月など繁忙期に限られていたが、昨年からは平常時でも外部に委託せざるを得ない事態が頻発している。委託費は荷物1つ当たりで支払われることが多く、利益の圧迫要因になっている。

宅配ロッカーの設置を急ぐが…

目下、ヤマト運輸が躍起になって広げているのが、宅配ロッカーの設置だ。宅配ドライバーが直接届けられるのは8時から21時までだが、ロッカーはそれ以外の時間でも受け取れるため、一人暮らしや共働き世帯のニーズは高い。再配達の抑制にもつながるため、会社側の期待は大きい。


駅など宅配ロッカーの設置を加速させている（写真：パックシティジャパン）
フランスで宅配ロッカー事業を運営するネオポスト社と、合弁で設立した関係会社パックシティジャパンを通じて、2016年からロッカーの設置を進めている。

当初の目標は2022年までに5000カ所以上の宅配ロッカーの設置だっが、2018年3月までに、2000以上を設置する方針へ切り替えた。

ただ、実際の設置には時間がかかっており、今年3月末時点では240台にとどまる。利用も会員組織「クロネコメンバーズ」の登録者に限られており、現時点での効果は限定的と言わざるを得ない。

また、受け入れ荷物の総量抑制などを順次進めるほか、採算改善へ今秋をメドに宅配便料金の全面値上げを検討している。だが、交渉には時間を要するうえ、外部委託費などコスト構造の改革が思惑通りに進められるかは不透明だ。

18日の下方修正の会見で、報道陣から値上げや働き方改革について問い詰められた芝崎専務執行役員は、「詳細は28日の本決算でお話しします」と連呼し、明言を避けた。

はたしてヤマトHDは今後の業績改善策をどう示すのか。28日の決算発表に注目が集まる。

2318：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:26:29

ヤマト、１千社と値上げ交渉　荷物、８千万個減めざす
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK4X5VD6K4XULFA03N.html
05:03朝日新聞

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は２８日、長時間労働の問題に揺れる宅配事業の構造改革に向けた具体策を発表した。「宅急便」を手がける傘下のヤマト運輸が大口の法人顧客との間で進める値上げ交渉が改革の成否を左右しそうだ。

　ヤマトは、インターネット通販大手アマゾンをはじめ、低運賃の荷物が増えて採算が悪化している大口の法人客約１千社と値上げ交渉を進め、９月までに終わらせる方針だ。交渉の成果を荷物量の抑制につなげることをもくろむ。２０１７年度は前年度より８千万個減らし、約１７億９千万個にする目標を掲げる。

　ヤマト運輸の長尾裕社長は「個々に今後の取引の方針を決めている。繁忙期の出荷調整も求めていく」と話す。すでに取引の打ち切りを通告された通販業者もある。ヤマトはこれまでにない強気の姿勢で交渉に臨んでいる。

　値上げで得た利益を宅配ロッカーの設置や、荷下ろしや仕分けの自動化などの費用に充て、現場の負担を減らして労働環境を改善したい考えだ。

2319：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:27:51

ヤマト｢採算悪い1000社と強気交渉｣の中身 引き受ける荷物の総量を減らす交渉も実施
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169777
08:00東洋経済オンライン

ヤマトホールディングスは4月28日、2017年3月期の決算発表に合わせ、最重要課題としてきた宅配事業の労働環境、ラストワンマイルの効率化、価格戦略の方向性について記者会見を開いた。

会見内容は労働時間管理の徹底や再配達の受付時間の見直し、宅配便の運賃値上げなど、先行して報道されてきた事柄が中心で、大きなサプライズはなかった。半数以上の社員に未払い残業代が発覚し、190億円に上る一時金支給で大幅な下方修正となった、4月18日の会見に比べ、あっさりとしたものだった。

労働時間の基準を明確に
ヤマトホールディングスの山内雅喜社長は「人員体制とラストワンマイル体制を整備し、今後の成長に向け、強い経営基盤を確立したい」と述べた。労働環境の改善を最優先事項と位置づけ、今期はその体制作りに当てる。

労働管理の改善では未払い残業代への反省から、4月16日までに営業所に専用端末を導入、入退館時をベースに就業時間の管理を行うように変更した。それまでは宅配ドライバーそれぞれが所持する端末や、タイムカードによる記録など基準がさまざまだった。労働時間の基準を明確にし、端末の導入で一括管理できるようした。

3月の春闘で労働組合と妥結した内容も改めて示された。4月24日から宅配便の当日再配達の受付時間を20時から19時へ1時間繰り上げ、夜間に配達が集中するのを抑制する。6月19日からは「時間帯お届けサービス」で、「20〜21時」の枠を「19〜20時」の2時間枠に変更、さらに昼休憩をとりやすくするため「12〜14時」の枠を廃止する。

宅配ドライバーの負担軽減策としては、再配達の抑制へ宅配ロッカーの設置も加速する。2018年3月までに1都3県を中心に約3000台を設置する（3月末時点で240台）。また9月以降にはロッカーを使って宅配便を発送するサービスなども始める方針だ。

今回の会見で最も注目を集めたのが価格戦略だ。27年ぶりとなる基本運賃表の改定の中身が公表された。

基本運賃表はサイズと配達エリアに応じて決められ、おもに個人客が対象になる。サイズに応じて140〜180円値上げされる。3辺の長さが60センチ以内（あるいは2キログラム以内）の荷物では140円引き上げられる。東京から大阪に送る場合では、800円だったものが940円になる（税抜き）。値上げは9月に実施される見通しだ。

2320：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:28:50

>>2317-2318
「採算性の良くない会社」1000社をリストアップ
焦点となっているアマゾンをはじめとした、割引率の高い大口先への価格交渉についても言及した。「採算性の良くない会社」1000社をリストアップし「大口のお客様にフォーカスを当て、優先させて交渉を行っている。大幅な値上げをお願いしている」（長尾裕・ヤマト運輸社長）ケースもあるという。

1000社に対しては値上げと合わせて、引き受ける荷物の総量を減らす交渉を進めるほか、中元の時期や12月など繁忙期での出荷調整なども求める。

今2017年度は宅配便の数量を2016年度に対して8000万個減らす計画だ。2016年度のヤマトの宅配便総量は18.6億個（前年度比7.9％増）だったが、17.9億個まで抑制する。

配達を担うドライバーやパートの採用難が続く中で、引き受けた荷物を配達するため、さばききれない荷物は外部業者に委託している。外部委託は繁忙期が中心だったが、昨年からは平常時でも委託するケースが増え、収益圧迫の要因になっている。

大口先への値上げ交渉は毎年行われてきた。ただ今回のように引き受ける荷物の総量もセットで交渉することはなかった。場合によっては荷物を「請け負わない」という選択肢もあるため、従来よりも強行に交渉に臨めるものとみられる。値上げ交渉は9月をメドに終える考えだ。

2018年3月期は、交渉段階の上期（4〜9月）こそ、前期同様に厳しい状況が続く見込みだ。2000年以降では初めて、上期で営業損失30億円と赤字に転落する見通しだ。

値上げを労働環境整備の原資に
一方、値上げ交渉が決着する9月以降は回復基調に転換できそうだ。今2018年3月期の宅配便単価は通期で559円前後と、前年度比6％強の上昇を見込んでいる。同時に宅配便の総量も減らし、外部委託費用を抑えるため、大幅な改善が期待できる。

ただ会社が想定する2018年3月期の下期（2017年10〜2018年3月）の営業利益は330億円。これはこの10年でも昨年度に次いで2番目に低い水準で急回復を見込んでいない。値上げ分を「労働環境の整備に当てる」（山内社長）ためだ。労務管理の徹底などで社員の給与が3％強増大するとみているほか、「基盤となる労働時間管理の徹底のため、90億円の費用を見込んでいる」（山内社長）。

労働管理を徹底することで人件費がどれだけ増えるか、そして外部委託にどれだけ頼らざるを得ないのか、まだ不透明な面が多いため、慎重な業績予想を組まざるを得ないようだ。

2321：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:41:13
ヤマトＨＤと運輸社長との一問一答　大口との交渉、９月末には完了
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170429011
06:27フジサンケイビジネスアイ

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）の山内雅喜社長とヤマト運輸の長尾裕社長の記者会見での主な一問一答は次の通り。

　??基本運賃の値上げ幅の根拠は

　長尾ヤマト運輸社長「わかりやすい運賃とするため、また大幅値上げにならないようサイズ別で決めた。単純計算約１５％、割引制度を活用すれば約１０％の値上げとなる」

　??大口顧客への値上げ要請は

　「特に割引率が大きく、採算性が低くなっている約１０００社との間で、総量のコントロールや価格設定の交渉を始めている。遅くとも９月末には完了したい」

　??特に大口であるネット通販大手、アマゾンジャパンとの交渉は

　「現在も交渉の最中だ」

　??問題となっている再配達を減らすため、割増料金を設定する考えは

　「再配達料を取るのは運営上、難しい。むしろ、１回での受け取りや当社営業所、またはロッカーでの受け取りに対する優遇措置、ポイント還元のような制度を検討していく」

　??これだけ大規模な未払い賃金が発生した理由は

　山内ヤマトＨＤ社長「荷物が増える半面、労働需給が逼迫（ひっぱく）して人員を充足できておらず、第一線にしわ寄せがいっていた。対策の遅れが問題だった。目が行き届かなかったことを反省している」

　??値上げに関し、一般顧客へのメッセージは

　「前回値上げした２７年前と比べ、租税制度や社会環境の変化が大きい。『宅急便』を社会インフラとして継続させ、安心してご利用いただけるよう、心苦しいがご理解をたまわりたい」

2322：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:47:54

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170403/bsc1704030500005-n1.htm
2017.4.3 05:00　Fuji Sankei Business i.
【ｅｃｏ最前線を聞く】鉄道、船で長距離輸送５割に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1704030500005-p1.jpg
鉄道輸送用のコンテナへの荷積み風景（ＹＫＫＡＰ提供）【拡大】

　□ＹＫＫ　ＡＰ　生産本部ロジスティクス推進部長・岩崎稔氏

　建材大手のＹＫＫ　ＡＰ（東京都千代田区）は、「商品」「モノづくり」「物流」それぞれの領域で進める温暖化防止策を通じ、全社を挙げて低炭素・循環型社会の実現を目指している。なかでも国内物流部門は商品・資材輸送の多様化に取り組み、トラックからより二酸化炭素（ＣＯ２）低減効果のある鉄道貨物に切り替えるモーダルシフトをいち早く導入した。生産本部の岩崎稔ロジスティクス推進部長は、出遅れている業界のモーダルシフトの現状を踏まえ、「今後は船舶による輸送も積極的に組み入れ、業界に風穴を開けたい」と意欲をみせる。

◆ＣＯ２を６割削減
　－－モーダルシフト導入の経緯は
　「温暖化防止に向けた全社的な取り組みの中で、物流面でのＣＯ２排出量低減が課題に上がった。加工工場を含め全国に２５カ所の生産拠点があり、最終的な商品はもとより、部品・資材の大半はトラック輸送に頼っていた。そこで着目したのが鉄道貨物輸送への切り替えだった。鉄道貨物輸送は荷姿の大きさや時間面での制約はあるにしても、コストパフォーマンスは最も高く、ＣＯ２排出量低減効果が期待できると判断した」

　－－これまでの取り組みは
　「５００キロメートルを超える長距離輸送としては、２０１４年９月に広島県にある物流センターから首都圏への商品輸送をトラックから鉄道貨物に切り替えた。これ以前にも自社内での部品輸送で鉄道貨輸送の実績はあったものの、商品の物流でモーダルシフトに挑戦した。１５年度には黒部越湖製造所（富山県黒部市）で製造した部品の四国製造所（香川県宇田津町）への輸送を鉄道貨物に切り替えた」

　－－具体的な目標は
　「５００キロメートル以上の長距離輸送で鉄道貨物と内航船が占める割合を５０％にすることを目指している。１５年度で２４％、１６年度には３０％を超える見込みだ。４月発売の新商品は材料が東日本、製造を四国、九州で手掛けており、これを鉄道貨物と内航船による安定した輸送体制を確立できれば、今後１、２年で目標達成がみえてくる。トラック輸送に比べ、ＣＯ２排出量を約６割削減できる」

　－－モーダルシフトが各業界に広がっている
　「ビール・食品や日用品などさまざまな分野で進んでいる。当社もＣＯ２排出量低減ばかりでなく、トラック業界の労働力不足への対応や荷主としてのコンプラナンス（法令順守）、長距離輸送費用の低減など総合的に判断し、積極的に取り組んできた。その結果、１４年度に国土交通省などがエネルギー効率の高い鉄道貨物輸送利用で一定の基準を満たした企業を認定する『エコレールマーク認定企業』に選ばれた」

◆内航船の活用拡大へ
　－－現在、重点的に進めている施策は
　「注力しているのは内航船の活用拡大だ。埼玉窓工場（埼玉県久喜市）から関東以西への輸送は内航船に切り替えている。今後は東北から九州までの長距離輸送をトラックと内航船との組み合わせで考えてみたい」

　－－今後の取り組みは
　「これまで５００キロメートル以上を長距離輸送としてきたモーダルシフトの採用基準を６００キロメートル以上とする。トラック業界で最近深刻なドライバー不足を考慮すると、最長６００キロメートルがドライバーの労働条件の限界だろう。５００キロメートルという基準はやや漠然とした感もあった。基準をより厳格化し、鉄道、船舶の利用拡大で、モーダルシフトを一段と加速したい。残念なのは業界の取り組みが遅れており、業界に風穴を開ける気持ちでモーダルシフトに積極的に挑戦していく」（鈴木伸男）
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【プロフィル】岩崎稔
　いわさき・みのる　１９８４年ＹＫＫ北海道工業入社。９７年ＹＫＫ建材製造事業本部（現ＹＫＫ　ＡＰ生産本部）に。ロジスティクス統括部企画部長を経て、２０１２年４月から現職。北海道出身。５０歳。

2323：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:53:19

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00423456?isReadConfirmed=true
2017/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、２１年度経常益１００億円超へ 新中計、モーダルシフト加速

モーダルシフトの需要を取り込む（イメージ）

　ＪＲ貨物は２０２２年３月期（２１年度）までに、経常利益で１００億円以上の達成を目指す、中期経営計画を策定した。１７年３月期の経常利益見通しは８６億円。鉄道事業は鉄道を使った大量輸送のモーダルシフトを進める。トラックドライバー不足でモーダルシフトが加速している。専用列車の設定を拡大するなど、需要を積極的に取り込む。また、自社用地を活用し、物流施設やマンションの不動産開発も強化する。

　ＪＲ貨物は１７年３月期に、鉄道事業の営業利益で２億―３億円の黒字（前年同期は３３億円の赤字）となり、２００６年の事業別業績を開示以降、初めて黒字化する見通し。今後は株式上場に向け、持続的に利益を確保できる体制の構築を目指す。

　設備投資は２１年までの５年間で、総額１６２０億円を充てる。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に新設する物流施設「東京レールゲート」に３５０億円を投じるほか、機関車や貨車などを新しくつくるため４０６億円を投じ、車両の更新を加速する。

　上場に向け、田村修二社長は「上場手続きの準備を進めながら、１９年度にも経常利益１００億円を達成し、その時点で判断したい」と述べた。

(2017/4/5 05:00)

2324：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:06:36

http://logistics.jp/media/2017/04/10/1584
2017/04/10　物流ニッポン新聞
日輪、脱着可能タンクコンテナ　13キロリットル 運行効率向上
t.kokudo

　日輪（永井元章社長、東京都中央区）は17日の週をメドに、容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを積載した車両を稼働させる。脱着可能なタンクコンテナを活用することにより、車両の運行効率をアップさせるとともに、ドライバーの確保難時代への対応を加速。荷主に対して安全性や品質保持など各種メリットを説明しながら、13事業所に属す12キロリットルのタンクローリーのうち120〜130台を順次切り替えていく。（沢田顕嗣）

　タンクコンテナは漏洩(ろうえい)や洗浄不備など不具合が発生しにくい上、１室仕様なので洗浄が容易かつ積み込み時に液体があふれ出るオーバーフロー事故のリスクを大幅に軽減できるとして、現場から導入を求める声が以前より上がっていた。しかし、吐き出し口が後方の１カ所のため、積み下ろし時における駐車の体勢と位置がローリーと大きく異なるほか、ポンプ仕様の場合は駆動方法が複雑になるという問題点があった。

　同社はローリーの設計・製作などを手掛けるグループ会社（サンマシ）と連携し、ＩＳＯタンクコンテナ積載車両の製作に６年前から着手。ローリー輸送と同等以上のオペレーションを目指し、現場の意見や要望並びに顧客の要請を踏まえて開発にこぎ着けた。

　吐き出し口を後方とシャシー中央部左右の計３カ所に設けるとともに、左右の吐き出し配管をポンプより前方に設置。また、ポンプから左右吐き出し口までの配管を傾斜させて残液を減らす工夫を凝らしたのに加えて、ブロックベアリングのみで施工してメンテナンスの負担を抑えている。

　更には、車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下な上、現行と同レベルの大積載量を確保できる点も特長に挙げる。同社の別注による容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを使用することで、全長が3340ミリ、タンク内の大積載量は１万700キログラムになるという。

　なお、ポンプと配管を設置したジョイントベースは特許を申請しているほか、外販ニーズにも対応する。

　渡瀬浩一執行役員は「現場からの声を起点に、営業サイドの意見も取り入れ、当該仕様の完成に至った。ただ、これが完成形ではない。お客さまの要望や要請に応じ、更に進化させる。サンマシのファンをどんどん増やしていきたい」と話している。

【写真＝車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下に】

2325：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:07:05

http://logistics.jp/media/2017/04/10/1586
2017/04/10　物流ニッポン新聞
ＪＲ貨物／前期、民営化以来 最高に　鉄道部門 ついに水面浮上
t.kokudo

　日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)は５日、グループ社長会議を開き、2017年３月期決算で営業利益が鉄道事業部門で数億円、不動産など関連事業部門では100億円超、純利益は110億円に上るなど、国鉄分割民営化以来、過去最高の業績となる見通しを明らかにした。

　石田忠正会長は「正確にはもう少し待たなければならないが、鉄道事業の黒字化という長年の悲願を達成した。単体では数億円の黒字だが、事業別収支の公表を始めて以降、初めてのこと。16年３月期が33億円の赤字、７年前の赤字は100億円超。ついに水面に浮上した」と、グループ各社の貢献をたたえた。更に、「国鉄末期、貨物鉄道の赤字が毎年数千億円に及んだことを考えれば隔世の感だ。多大な努力を積み重ねてきた先輩たちに心からの敬意を表したい｣と語った。

　その上で、石田氏は不動産など関連事業が好調に推移し、営業利益が100億円を超え、単体全体では経常利益が80億円、純利益は110億円を超える見通しを示した。連結業績では、鉄道事業が営業利益10億円、経常利益90億円超、純利益120億円に上る。

　また、「我々は明らかに歴史の転換点に立っている。総勢53社、１万１千人。総売り上げ２千億円、経常利益100億円以上を持続的に生み出す企業グループに成長し、上場を含む真の自立を目指す」と強調。｢自信と夢を持ち、新しい30年をつくっていこう」と呼び掛けた。

　田村修二社長は「黒字の達成はグループ会社の協力のお陰だ。皆で喜びを分かち合いたい。国鉄改革から30年。『どうせ３年でつぶれる』などと言われてきたが、それらを乗り越えてここまできた。歯を食いしばってきて良かった」と述べた。（高橋朋宏）

【写真＝営業利益は鉄道事業部門で数億円に上る】

2326：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:08:35

http://newswitch.jp/p/8638
2017年04月12日　日刊工業新聞
トヨタが部品を運ぶ専用列車を増便。“陸送脱却”は進むか
鉄道へのモーダルシフトじわり

★ クリップ

ＪＲ貨物はモーダルシフト推進のため説明会を全国で開催（イメージ）

　深刻化するトラックドライバー不足の対策として、輸送手段を鉄道や船に転換する「モーダルシフト」が加速している。佐川急便や福山通運など、陸送中心の宅配事業者が専用の貨物列車を運行。主に幹線輸送を鉄道に切り替えることで、トラック依存の脱却を図っている。

　国土交通省もドライバー不足はさらに進むとみて、モーダルシフトを推進した企業に対し、運賃の一部を補助。インセンティブを与え、モーダルシフトを促進する。

　「商品を磨き、コストを下げる努力が実を結んだ」。ＪＲ貨物の田村修二社長は２０１７年３月期に、鉄道事業で２億―３億円の黒字となる見通しとなったと笑顔で語った。鉄道事業の黒字化は実質的に、８７年の国鉄民営化による会社発足以来初めてとなる。

　ドライバー不足が顕在化した１５年、ＪＲ貨物は荷主に鉄道輸送の提案を強化した。それまで年に１―２回開いていた「モーダルシフト説明会」を、１５年は東京貨物ターミナル駅など、全国各地の主要駅で９回実施。１―２カ月に１回のペースで集中的に開催した。

　説明会では、鉄道輸送に使う３１フィートコンテナの大きさや容量などを紹介。トップリフターというコンテナをつるして貨車に載せるフォークリフトのデモンストレーションも実施した。荷役作業を実際に見てもらい、荷崩れなど、鉄道輸送への懸念を払拭（ふっしょく）した。

　１５年３月には福山通運が専用列車の運行を始めたほか、イオングループが年末年始の繁忙期に臨時便を運行。またアサヒビールとキリンビールがトラックから鉄道に切り替え、共同配送で関西から北陸への輸送を始めた。１７年３月にはトヨタ自動車が自動車部品を運ぶ専用列車を１日１往復から２往復に増便した。

　国土交通省もモーダルシフトを推進する。１６年１０月に「改正物流総合効率化法」を施行。荷主や物流会社など２事業者以上が、モーダルシフトや共同配送などの事業を策定すると、国交省がその事業を認定する。認定を受けられれば、運賃の一部を補助するほか、計画策定に必要な経費も補助する。

　深刻なドライバー不足に加え、官民双方の取り組みもあり、トラックに依存していた宅配事業者が、いわばライバルでもある鉄道輸送を取り入れ始めている。

（文＝高屋優理）

日刊工業新聞2017年4月11日

2327：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:09:13

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170411_2
2017年4月11日　カーゴニュース　第4561号
味の素物流が31ftコンテナ「レールライナー」２台目運行開始

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では３月29日から、鉄道輸送用31ftコンテナ「レールライナー」（写真）の２台目の運行を開始した。１台目の関東〜関西間の往復輸送に続き、２台目はさらに遠距離となる九州までを味の素グループの商品でつなぐ。モーダルシフトによるＣＯ２排出量削減を進めるため、将来的には北海道まで運行を拡大し、鉄道輸送の全国網羅を目指す。

　同社では長距離トラックドライバー不足への対応と環境配慮を目的に、鉄道輸送用31ftコンテナを私有化し、「レールライナー」として昨年３月から運行を開始した。ウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て開放でき、スピーディで効率的な荷役作業を行える。

　なお、１台目は味の素とＭｉｚｋａｎの関東〜関西間の往復鉄道輸送に投入。往路（関東から関西）で味の素の久喜物流センターから西日本物流センターへ味の素製品を運び、復路（関西から関東）でＭｉｚｋａｎの関西第二物流センターから関東物流センターへＭｉｚｋａｎ製品を輸送している。

　▼味の素物流が低温車両手配業務を集約

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では４月１日付の組織改正で、低温幹線配車営業所と全国の低温営業所・ＣＬ営業所で行っている車両手配等の業務全般を、「幹線事業部幹線センター」（川崎市川崎区）に機能集約を行った。効率的で安定的な物流体制を構築するのが狙い。それに伴い低温幹線配車営業所を廃止した。また、関係各社が所有するトラックの運行管理体制を強化するため、事業支援部門に「運行管理部」を新設した。

　（2017年4月11日号）

2329：とはずがたり：2017/04/30(日) 11:59:13
確かにヤマトのメディア戦略に俺も籠絡されてるかも知れないけど，ヤマトや佐川を応援するぞっ♪

「ヤマト運輸vsアマゾン」どうなる値上げ交渉
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_21975.html
11:20プレジデントオンライン
PRESIDENT 2017年5月15日号 掲載

「9月末までに宅急便の基本運賃を引き上げる」。日本経済新聞の3月7日付朝刊でヤマト運輸の長尾裕社長はこう表明した。ドライバーの過重労働改善に向けた労使交渉が決着したのは3月17日。交渉中にもかかわらず、単独インタビューで検討中の経営方針の全貌を一紙だけに明かすやり方に他のメディアは反発した。「それでもヤマトの作戦勝ち」と同業他社の幹部は評す。値上げや時間帯を指定した配達の一部廃止はバッシングを受ける可能性もあった。「日経をうまく利用し同情的な世論をつくりあげた。ヤマトは恐ろしくしたたかな会社」と、この幹部は警戒心を募らせている。

長尾氏は山口や埼玉で主管支店長を経験するなど営業畑が長い。現場をよく知るだけに「この半年、事業の継続性にかなり危機感を覚えた」との言葉には重みがある。ネット通販の普及による宅急便の急増で人手不足によるドライバーの長時間労働が常態化。昨年8月にはヤマトの横浜市にある支店が、一部社員に残業代を支払っていなかったとして労働基準監督署から是正勧告を受けた。巨額の未払い残業代が発生する見通しでヤマトの収益は悪化しそうだ。

今後最大の焦点となるのはアマゾンとの値上げ交渉。大口顧客割引の恩恵を受けるアマゾンは、正規運賃の3割程度しか負担していないとの見方もある。ヤマトは即日配送からの撤退も検討中だ。交渉次第ではネット通販の事業戦略や消費者へのサービスにも影響を与える可能性があり、長尾氏の手腕に注目が集まる。

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ヤマト運輸社長 長尾 裕（ながお・ゆたか）
1965年生まれ。高崎経済大卒。88年ヤマト運輸入社。常務執行役員などを経て2015年4月社長。
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（山下 守＝文　時事通信フォト＝写真）

2331：とはずがたり：2017/05/05(金) 07:52:15
ヤマト、１万人規模で採用＝ドライバーらの負担軽減
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170503X284.html
05月03日 14:52時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸を傘下に持つヤマトホールディングスは３日、２０１７年度中に１万人規模で従業員を採用する方針を明らかにした。インターネット通販の普及に伴い宅配便取扱量は急増している。長時間労働が続くドライバーらの負担を減らし、労働環境を改善するのが狙いだ。

　計画によると、グループ全体の今年度末時点の従業員数を前年度末比９１６６人増やす。内訳は正社員と契約社員で４２１３人、パートで４９５３人。ヤマトは、退職者数を考慮すると、採用人数は１万人規模に上るとみている。

2332：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:02:34

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170413/bsd1704131735013-n1.htm
2017.4.13 17:35　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、２年連続で輸送増　平成２８年度実績

　ＪＲ貨物は１３日、平成２８年度の輸送実績が前年度比０．５％増の３０９３万トンとなり、２年連続で増加したと発表した。トラック運転手の不足から、飲料などの食料工業品や積み合わせ貨物が０．７〜１．４％増加。また全体の約２割を占める石油は、関東地方で気温が低く灯油需要が高まったため２．６％増えた。北海道で台風による路線寸断が４カ月続いた影響から約２０億円の減収となったが、全体の輸送増により「鉄道事業は３億円ほどの黒字」（田村修二社長）に転じる。

2333：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:09:20

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00424688?isReadConfirmed=true
2017/4/14 05:00　日刊工業新聞
揺らぐ物流網（５）食品の共同輸送 ライバル同士協調

キリンビールとアサヒビールで１月から北陸方面への共同輸送がスタートした

【業界全体の問題】
　「物流問題は業界全体の問題。１社だけで悩んでいても解決しない」。飲料・食品業界では共同配送が活発になってきた。「他社との共同による物流改革で持続可能なバリューチェーンを構築したい」（西井孝明味の素社長）。人手不足の深刻化で、各社は共同配送についてもう一段踏み込む段階に入った。

　キリンビールとアサヒビールは１月、関西から北陸への配送を、鉄道による共同輸送方式に切り替えた。これまでは各工場から別々にトラックで配送していた。

　共同輸送にはＪＲ貨物と日本通運も参加。関西から北陸向けのＪＲ貨物の空コンテナを活用し、キリンとアサヒ両社の商品を金沢の共同物流センターへ輸送する。

　「競争すべきところは競争し、非競争分野は協調していく」。石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は、こう強調する。

　キリンとアサヒは首都圏での小口配送や、長野県や静岡県の一部地域で空容器回収の共同化も推進している。さらにサントリービール、サッポロビールも加えた計４社で、年内に北海道でビール類の共同輸送に着手する計画も進めている。北海道は面積が広い割に荷物量が少なく、共同輸送メリットが大きい。

【全国展開も視野】
　味の素はカゴメ、日清フーズ（東京都千代田区）、ハウス食品グループ本社、日清オイリオグループ、ミツカンの５社と共同で、２０１６年４月に北海道で常温商品の共同輸送をスタート。さらにこの中から日清オイリオとミツカンを除いた計４社で、北海道地区と、九州地区にそれぞれ物流会社を４月までに設立した。１９年には全国規模への展開も視野に入れる。

　商品の価格競争が激しさを増す中、メーカーが輸送コストを吸収する構造は限界を迎えている。共同輸送でトラックや鉄道の積載効率を上げ、運送コストを減らすのは重要な経営課題になりつつある。

【懸念も根強く】
　ただ、共同輸送を全面的に採用するには難しさも残る。売り上げ情報が他社に漏れないか、週末セールや季節限定商品などにうまく対応できるかといった懸念も根強いからだ。

　「それでも配送問題は手を組まざるを得ない。それだけドライバー不足問題は深刻化している」（小林新日清オイリオグループ取締役常務執行役員）。ライバル同士が手を組む難しさは残るものの協調はますます進みそうだ。

（編集委員・嶋田歩）

(2017/4/14 05:00)

2338：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:54:27

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00425458?isReadConfirmed=true
2017/4/21 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、名古屋―福岡ターミナルで福山通運専用を増便　モーダルシフト支援

【宅配便需要の拡大で】

ＪＲ貨物はモーダルシフトを支援する

　ＪＲ貨物は５月から福山通運の専用列車を、名古屋貨物ターミナル（名古屋市中川区）―福岡貨物ターミナル（福岡市東区）間に新設する。専用列車は福山通運が全車両をチャーターするもので、２０１３年から「福山レールエクスプレス号」として、東京―大阪間、東京―福山間の２路線を、それぞれ１日１往復運行している。福山通運は専用列車を増便し、幹線輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を進めることで、深刻なトラックドライバーの不足に対応する。

　福山通運は新たに、東海地区から九州地区への幹線輸送を鉄道に切り替える。インターネット通信販売の普及が拡大し、宅配便の需要が増える一方、トラックドライバー不足が深刻化しており、モーダルシフトを拡充する。

　同社は１３年から、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル（東京都品川区）―吹田貨物ターミナル（大阪府吹田市）間の運行をはじめた。１５年からは東京貨物ターミナル―岡山貨物ターミナル（岡山市北区）―東福山（広島県福山市）間を開設するなど、鉄道輸送へ転換してきた。

　ＪＲ貨物は専用列車の設定を強化しており、３月からトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロングパス・エクスプレス」を増便。トヨタ自動車東日本（宮城県大衡村）の岩手工場（岩手県金ケ崎町）で、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「Ｃ―ＨＲ」の生産が始まったことを受け、笠寺（名古屋市南区）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間で自動車部品を輸送している。

　宅配便の専用列車としては、佐川急便が０４年から東京貨物ターミナル―安治川口（大阪市此花区）間で１日１往復運行している。ＪＲ貨物は人手不足と荷物の需要拡大を背景に、宅配便事業者のモーダルシフトが加速するとみて、専用列車の増便を目指す。

(2017/4/21 05:00)

2339：とはずがたり：2017/05/09(火) 19:48:45
全取引先に値上げ要請＝数十万社が対象―日通
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170509X805.html
19:03時事通信

　国内物流最大手の日本通運の林田直也取締役は９日の２０１７年３月期の決算会見で、法人顧客向け配送料について、「今期（１８年３月期）、全ての取引先に値上げを要請する」と述べた。取引先は数十万社に上る。トラック運転手や作業員の人手不足により、配送を外部に委託する費用が増え、料金に転嫁せざるを得ないと判断した。

　値上げの幅や時期は今後、詰める。主に個人向けに展開する引っ越しサービスは料金を据え置く方向だ。物流業界では、宅配最大手のヤマト運輸が値上げを決め、佐川急便、日本郵便は大口顧客と値上げ交渉を進めている。　

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2340：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:41
すげえｗ＞陸海空制覇

悲願の鉄道事業黒字化を成し遂げた男の「組織改革論」―― ゲスト 石田忠正（日本貨物鉄道会長）
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170510/Keizaikai_25265.html
経済界 2017年5月10日 09時28分 (2017年5月10日 18時55分 更新)

いしだ・ただまさ　1945年生まれ、熊本県益城町出身。68年慶応義塾大学経済学部卒、日本郵船入社。2004年同社副社長。07年日本貨物航空社長に就任し、全日本空輸からの自立と黒字化を達成。11年からがん研究会の常務理事・理事長補佐を歴任し、黒字化を達成。13年日本貨物鉄道（JR貨物）会長に就任し、ここでも悲願の鉄道事業黒字化と全事業の過去最高益を実現。

物流分野における、「陸」「海」「空」すべての企業に関わり、いずれも黒字転換を実現するという離れ業を成し遂げた日本貨物鉄道（JR貨物）会長の石田忠正氏。歴史ある企業に外部から経営者が招聘された場合、必ずと言っていいほどぶつかるのが旧来の組織文化の壁だ。石田氏はいかにしてその壁を打ち破り、各社の業績を回復させることに成功したのか。独自の組織改革哲学に、神田昌典氏が迫る。
構成=吉田 浩

一人一人の意識改革なしに経営改革はできない

神田　石田会長のご経歴には、本当に驚かされます。日本郵船副社長、日本貨物航空社長、そして今のJR貨物会長と陸海空の運輸をすべて手掛けられ、公益財団法人がん研究会でも辣腕を揮われて、いずれも赤字で苦しんでいた組織の黒字転換に成功されました。日本にもこんなジャック・ウェルチのような方がいたんだと思いました。異なる分野の企業で、立場も異なっているにもかかわらず、どこの組織でも軋轢を最小限にして、ソフトランディングで黒字化を達成されている。この秘訣はどこにあるのでしょうか。

石田　誰しも他の組織に移れば気付くことはあると思いますが、経験のある経営者であれば、いろいろな問題点が目に付くでしょう。それを力で変えても、一次的な効果はあっても本質的には変わりません。一人一人の心の中までは変えられないからです。一人一人が自分の役割を自覚し、問題を発見して、解決に向かって取り組んでいける環境と機会をつくることが大切だと思います。
　もうひとつは、企業風土です。「うちではそういうことはやらないことになっているんだよ」というような職場の空気が個人の行動を支配しているという現実です。こうした不文律の集団規範を壊さない限り、人の行動は決して変わらないし、意識改革も進みません。優秀な人材をたくさん抱えていながら凋落していく大企業には、組織風土に問題があることが少なくないように思います。

神田　組織の集団規範や風土を変えていく過程では抵抗も多いと思います。しかし、石田会長の場合、そうした衝突が少ないように見えます。これはなぜでしょう。

石田　私が日本郵船から、日本貨物航空に移った時には「海と空は違う」と言われました。がん研究会の時にも、医師から「自分は儲けるために病院に来ているのではない」と言われました。
　現在はJR貨物という陸運の世界にいますが、ここでも「鉄道は別だ」と言われました。産業により特殊性や違いがあるのは当然で、赤字からの脱却にしても、業界が違えば具体策はもちろん違ってきます。しかし、どんな大組織にしても、突き詰めればすべては一人一人の意識にかかっているのです。各人が「自分がやらねば誰がやる」という気概を持ってくれるようになれば、経営改革は半分以上できたようなものです。そのくらい難しいことなんですね。

先輩社員の背中から組織改革を学んだ

神田　その意識改革をJR貨物ではどのように進めたのでしょうか。

石田　当社は140年以上の長い歴史や国鉄以来の独特の企業風土を持っており、そこへ外部の人間がやってきて、突然あれが悪いこれが悪いと言ったところで、何を言っているんだということになるだけです。できない理由はいくらでも並べ立てられます。そこで、最初に行ったのは経営幹部35人全員を集めての集中合宿です。深夜にも及ぶ2日間の白熱した議論の結果は数十枚の模造紙に整理され、発表されました。

2341：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:55

神田　赤字の会社は少なからず問題を抱えています。そこで問題に気が付いて変わっていくというのは容易ではないと思うのですが。

石田　合宿の発表は素晴らしい内容で、事実その後の中期経営計画の土台になりました。しかし、もっと大事な成果は議論のプロセスの中にあったのです。腹を割った大議論を通じ、自らの古い体質への気付きや反省が生まれ、確信となり、全員に共有されました。そうなると新しい集団規範が生まれ、変化への行動が起こります。合宿を終えた後、全員が晴れ晴れとした実にいい顔をしていました。翌週から経営会議の雰囲気がガラリと変わりました。

神田　自分たちで見つけることが大事なのでしょうね。

石田　全くそうだと思います。大切なことは誰かから言われたことではなく、自分で見つけ、全員の共通認識になったことです。変革とはこういうところから生まれるものです。うれしかったのは、合宿に参加した6人の支社長が今度は自分が講師になり、各支社の中で同様の合宿を開催したことです。これらは全社の合同発表会に発展し、さらに全国の現場まで野火のように広がっていきました。

神田　国鉄時代の末期には貨物鉄道は国鉄赤字の元凶と言われていました。具体的にはどう解消されたのですか。

石田　鉄道事業の黒字化は長年の懸案で、できないと思えば5年でも10年でもできなかったでしょう。そこで、不退転の覚悟で実現するために「3年で達成する」と経営会議で決定し、内外に公言しました。これが全国の社員の気持ちを一つにすることに役立ったのですね。
　黒字化の具体策には、計数管理方式の導入、組織の改訂、列車の大幅組み替え、営業力の強化、コスト削減など多岐にわたりますが、それらのすべての基本にあったのは意識改革だったのです。

神田　石田会長が実行しているのは、今で言う「アクティブラーニング」であったり、「ファシリテーション」と言われていることなのですが、それらを昔からやられていたのでしょうか。

石田　私が最初に衝撃を受けたのは、1980年代に日本郵船で課長代理の頃の経験です。当時はオイルショックやグローバル化の進展など激動の時代で、社内はどこの部署も火の車、手一杯の状態でした。このままでは会社は時代の変化に置いていかれてしまうと、古い体質からの脱却を目指し、仕事の仕方を抜本的に見直す業務改革に課長と2人で取り組みました。

神田　日本郵船時代から組織改革に取り組まれていたんですね。

石田　本社各部の中で最もリーダーシップのある副部長たちに集まってもらいプロジェクトチームの結成から始め、トップを巻き込み、全国に運動を展開していきました。最終的には全社が炎のような熱気に包まれ、会社は大きく変わりました。

神田　それが30代の頃の話ですね。

石田　その時の気付きや学びが後年取り組むことになった経営改革の原点となりました。

目標は割りあてではなく納得ずくで決めるもの

神田　石田会長はイギリスやシンガポール、イタリアで働かれた経験もおありですが、気付きを促して組織改革を進めるという手法は、海外でも通用するのでしょうか。

石田　同じ人間ですから基本は変わりませんが、やり方が少し違います。日本人は役職間での職務分掌があやふやなところがありますが、海外では自分の仕事とそれ以外という線引きが明確です。日本郵船でも、各国に現地法人があったので、それぞれに明確な目標数値を設定し、責任と権限を持って自主的に経営してもらいました。外国人たちは目標の明確化を喜び、競い合って成果を上げてくれました。

2342：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:50:07
>>2340-2342
神田　目標とは、恐らく売り上げや利益などの数字のことだと思うのですが、上から目標という名の数字が振ってくることに反発はなかったのでしょうか。

石田　数字の目標が一方的に降ってくるだけだと、反発されるでしょうね。本社と各国社長の間ではかなりの議論をした上で、納得ずくで利益目標が設定されます。各国の社長と部下の関係も同様です。その議論のプロセスが大切なのです。
　JR貨物ではそうした数字はすべて本社が管理していました。それでは、現場はやる気が起きない。意味も分からず「やれ」と言われているだけですから。
　今は各支社に責任と権限を完全に委譲しています。毎日走っている500本の列車の収支を路線別、往復別、駅別などに分解することで、赤字の根源・問題の所在が明らかになりました。そして、収支はすべて支社、現場で管理されています。どの駅にも現場にも昨日の列車実績が貼り出され、駅員も運転手も営業もそれを見て毎日の業務につくようになりました。列車積載率も定時運行率も4年連続で記録を更新しています。誰もが「俺の列車だ」という気概を持って毎日働いているからです。現場の力の現れです。

子どもの教育にも大切な「発見」と「気付き」

神田　JR貨物も鉄道事業黒字化と全事業の最高益を達成されて、今後のさらなる成長についてはどのようにお考えでしょうか。

石田　今、日本の物流はトラックドライバーの不足により危機的状況にあります。物流が滞れば生産も販売もあらゆる産業に影響が出ます。そこで、大型トラック65台分を1人で運び、CO2排出量も8分の1と少なく、かつ定時制の高い鉄道輸送に、大きな波が来ているのです。こうしたモーダルシフトへの要請に応えるため、経営改革をさらに推進するとともに、東京に国内最大級の物流センターを構築し、各地の主要駅も増強することで全国ネットワークを強化していきたいと考えています。

神田　この対談では、必ず最後に子どもたちに読ませたい本について伺っているのですが、石田会長はどのような本を薦められますか。

石田　NHKの「ダーウィンがきた！」という生き物の不思議を紹介する番組がとても面白いのですが、これが本にもなっています。これを私の好きな宇宙の本と合わせて読むと、ちっぽけな地球と、そこで生きているもっとちっぽけな動物にはすごい力があるという発見、気付きがあります。そして、人間とは何なんだろうと考えます。気の遠くなるような大宇宙も地球も動物も人間も皆自然の一部なのですね。子どもの頃から、驚きや気付きを大切にしてほしいと思います。

神田　会社の改革でも気付きが大切ということでしたが、子どもにも当てはまるというわけですね。

かんだ・まさのり　経営コンサルタント、作家。1964年生まれ。上智大学外国語学部卒。ニューヨーク大学経済学修士、ペンシルバニア大学ウォートンスクール経営学修士。大学3年次に外交官試験合格、4年次より外務省経済部に勤務。戦略コンサルティング会社、米国家電メーカー日本代表を経て、98年、経営コンサルタントとして独立、作家デビュー。現在、ALMACREATIONS代表取締役、日本最大級の読書会「リード・フォー・アクション」の主宰など幅広く活動。

2343：とはずがたり：2017/05/11(木) 18:42:55
>>2312

郵政グループは一度赤字転落した方がいい
杉原淳一
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/121200372/?rt=nocnt

2344：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:34:47
JR貨物､悲願の株式上場に立ちはだかる障壁 鉄道ついに黒字化､物流の存在感も高まるが
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-171184
05月11日 06:00東洋経済オンライン

4月28日、JR貨物（日本貨物鉄道）が2016年度決算を発表した。連結売上高は前期比0.5％減の1902億円にとどまったが、営業利益は同26.1％増の124億円と大きく改善した。

特筆すべきは鉄道貨物を担う「鉄道事業」の黒字化だ。営業利益が前期の33億円の赤字から5億円の黒字へとプラス転換した。同社によれば、鉄道事業と、マンション分譲や不動産賃貸などの「関連事業」に分けた事業別開示を開始した2006年度以来、黒字は初めてという。

2005年度以前は鉄道・関連事業を合算して開示しており、鉄道事業単体の状況は不明だ。合算開示期間で黒字になったのは、会社が発足した1987年度から1993年度までと、2000年度から2005年度までに限られる。

JR貨物の関連事業は当初は規模が小さかったが、じわじわと拡大し稼ぎ頭に。2000〜2005年度の黒字は関連事業が支えていたと考えられる。つまり、鉄道事業単体の黒字は1993年度以来と推測される。

1990年代はトラックにシェアを奪われる
1960年代半ばあたりまで、国内における陸上輸送の主役は鉄道だった。しかし、モータリゼーションの流れに抗しきれず、鉄道は主役の座から滑り落ちた。

単純に輸送量だけ比較すれば鉄道はトラックなど自動車の100分の1にすぎない。長距離輸送という鉄道の強みに着目し、輸送量に輸送距離を掛け合わせた「輸送トンキロ」で比較しても、自動車の10分の1にとどまる。

1990年代には環境意識が高まり、貨物輸送の主役をトラックから鉄道へ切り替える「モーダルシフト」の流れから、米国や英国、ドイツなど先進国で鉄道貨物の有用性が見直され、鉄道貨物のシェアが拡大した。

だが、この流れは日本にはやってこなかった。1990年に施行された「物流二法」（貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）による規制緩和で、トラック事業への新規参入が相次ぎ、トラック運賃は低下。鉄道貨物のシェアは逆にトラックに奪われてしまった。

鉄道貨物の強みを発揮するためにはどうするべきか。転機となったのが、2004年から運行が始まった佐川急便の「スーパーレールカーゴ号」だ。東京と大阪の間を6時間程度で結び、顧客が列車単位で買い切る「専用列車」のはしりとなった。2006年にはトヨタ自動車の「トヨタ・ロングパス・エクスプレス号」が登場し、現在名古屋と盛岡の間を1日2往復する。

このほか福山通運の「福山レールエクスプレス号」が1日3往復、東京、大阪、岡山、名古屋、福岡など主要都市間を駆け巡る。

また、イオンが「鉄道輸送研究会」を立ち上げて花王などのメーカーと連携し、年に数回、専用列車を走らせている。

キリンビールとアサヒビールが関西の工場で作ったビールを金沢まで共同配送するという取り組みも始まった。2013年頃から顕在化したトラック運転手不足が追い風になった面もある。

データに基づく経営に転換
経営改善に向け、2013年に外部から招聘したのが、現会長の石田忠正氏。日本郵船の副社長や日本貨物航空の社長を歴任した海運・空運のプロだ。新たな視点によるJR貨物再建の担い手としてはベストの人材だった。

JR貨物に来て石田氏が驚いたのは旧国鉄時代の意識が抜けきっていないことだった。

たとえば、コンテナの調達コストは海運業界に比べ明らかに割高。資材調達部署に1円でも安く調達しようという発想がなかったのだ。営業面では、行きは荷物が満載でも、帰りは空（から）の列車が走るのは当たり前。少しでも空きを埋めようという意識が希薄だった。

2345：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:35:04
>>2344-2345
「石田会長は数値に基づいて経営を見るという姿勢が徹底している。われわれはデータを持っていたが、使いこなしていなかった」と、JR貨物の田村修二社長は言う。

データを見ると、駅の収支から積載効率まですべてがわかる。空のコンテナがどう動いているか、定時発着率はどうなっているか。「こうした数字に基づいて、全社的に議論をすることで、会社全体に経営的な感覚が浸透してきた」（田村社長）。

売り上げの伸びとともに鉄道事業の赤字幅は少しずつ縮小、2016年度は台風の影響で北海道の農産品輸送が大きく落ち込んだものの、鉄道事業の売り上げは微増を確保。

物件費などコスト削減が奏功して黒字転換を果たした（なお、北海道では台風の影響で船舶による代行輸送を行ったが、この費用は特別損失として計上しており、営業損益への影響はない）。

2017年度は引き続き増収を見込むものの、「燃料費の上昇、減価償却費の増加などが見込まれ、鉄道事業の収支はプラスマイナスゼロ」（JR貨物）という。

線路使用料が上場の障害に
JR貨物はJR九州（九州旅客鉄道）に続く株式上場を経営目標に据えている。鉄道を除いた関連事業は好調に推移し、東京貨物ターミナル駅に建設中の大型物流施設が稼働すれば、物流事業者としての存在感も高まる。これで鉄道の黒字が定着すれば盤石の体制になる。

ただ、上場への障害と見られているものがある。JRの旅客鉄道会社に支払う線路使用料の問題だ。

自前の線路をほとんど持たないJR貨物は他社の路線の上を走るため、線路使用料を支払う必要がある。JR旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブル（回避可能）コストルールという計算方式に基づく。

その仕組みは、仮に貨物列車が走行しなかった場合の線路の保守費用を計算し、次に貨物列車が走行したことでどれだけ保守費用が増えるかを計算し、その増加費用だけをJR貨物が線路使用料として支払うというものだ。

JR旅客会社に支払う線路使用料は低い水準に抑えられている。たとえば、JR貨物は経営基盤が脆弱な第三セクター鉄道会社に支払っている線路使用料は、アボイダブルコストルールではなく、より割高な線路使用実態に即した金額を支払っていることでその説明はつく。ちなみに第三セクター鉄道へ支払った線路使用料とアボイダブルコストの差額は、国から調整金として補填されるので、JR貨物の懐は痛まない。

「株式上場にあたり、当社に必要な経営の枠組みは維持してもらいたい」と田村社長は言う。もし、JR旅客会社に支払う線路使用料が値上がりしたら、せっかく黒字になった鉄道事業が再び赤字に転落しかねないからだ。

JR旅客会社の株主が反発？
JR九州の上場に際して、3877億円の経営安定基金を国に返還すべきではないかという議論があった。同基金はローカル路線の赤字を埋めるため、国から出た補助金にあたるものだが、結局は国に返還せず、新幹線貸付料などの支払いに充当した。アボイダブルコストルールも経営安定基金同様、国鉄分割民営化の置き土産だ。JR貨物もJR九州同様、上場に際しては現行の基本的な枠組みは維持したいところだ。

ただJR九州と違うのは、線路使用料は国ではなく、JR旅客会社と取り決めている点だ。JR旅客会社は、本来JR貨物が負担すべき費用を負担している形になっているため、JR貨物がアボイダブルコストルールを温存したまま上場するとしたら、JR本州3社の株主が反発する可能性は十分ある。

経営再建途上のJR北海道も、「青函トンネルの維持管理は当社がやっているが、当社が使わない貨物用設備の維持管理費用まで当社が負担するのはおかしい」（島田修社長）と指摘している。

今年3月にJR貨物が策定した「中期経営計画2021」では、「将来の株式上場も可能な体制を作ります」という経営目標を掲げて方策を列挙している。しかし線路使用料に関する説明はない。鉄道事業の黒字定着が見えてきたが、この線路使用料というアキレス腱が上場に際して議論を呼ぶのは間違いない。

2347：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:05:14

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426065?isReadConfirmed=true
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
メルシャン、キリンとの共同輸送　大幅に拡大

代野照幸社長

　メルシャンの代野照幸社長は２５日、日刊工業新聞社のインタビューに応じ「ビール類とワインとの共同輸送を大幅に拡大したい」と述べ、キリングループ各社と物流で連携を深める考えを示した。ワイン市場は伸びているが、品数が多く販売や輸送コストがかさみ利益面が課題。共同輸送で関連コストを引き下げる。また、「他社との共同輸送も検討したい」とし、競合との協力も模索する。

　代野メルシャン社長はキリンビールやワイン他社と工場や配送センターの重なる地域などを選び、実際にどの商品の組み合わせがよいか「販売本数や季節性なども加味」して検討を進める方針。

　ビール類は販売本数がワインよりはるかに多く、共同輸送となれば供給量が問われる。ただ、ワインもコンビニエンスストアなどが扱う低価格や小容量品などは、供給量を求められることも多い。配送効率化でコストを下げ、コンビニ向けなどの本数を増やせれば販売拡大につながる。

(2017/4/26 05:00)

2349：荷主研究者：2017/05/14(日) 14:37:25

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170502_1
2017年5月2日　カーゴニュース　第4567号
東芝ロジが鉄道輸送を拡大、電機業界トップクラスに

　東芝ロジスティクス（本社・川崎市川崎区、栗原光宏社長）ではトラックドライバー不足の環境下で輸送力を確保するため、鉄道輸送の拡大を進める。コンテナ内の段積みなど梱包技術の活用などにより、16年度の鉄道輸送比率を前年度比１３０％の約４万８０００ｔと電機業界トップクラスまで引き上げた。

　ＪＲ貨物、利用運送事業者との協力体制のもと、出荷物量が日々変動する商品の全数を鉄道輸送化したほか、鉄道コンテナ内で段積みできる梱包を導入しコスト低減に努めるなどの工夫をした結果、実現したもの。

　17年度についても引き続き、ＪＲ貨物と利用運送事業者と連携し、鉄道輸送の拡大を進め、輸送力の確保と合わせ、環境負荷低減面からも顧客の満足度の高いサービスの提供に努める。

　東芝ロジではグループの各分野で積極的に鉄道輸送を推進。これまでにも家電分野では、川崎市から北海道恵庭市への補給便について、日々の物量変動に柔軟に対応することで、フェリーによる海上輸送から鉄道輸送に切り替え、ＣＯ２削減を図った。

　（2017年5月2日号）

2351：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:02:55

https://mainichi.jp/articles/20170509/k00/00m/020/063000c
2017年5月8日 21時19分(最終更新 5月8日 22時13分)　毎日新聞
長距離貨物列車　名古屋－九州で運行開始　運転手不足背景

ＪＲ貨物「福山レールエクスプレス号」

　ＪＲ貨物は８日、福山通運（広島県福山市）の長距離専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の名古屋－北九州・福岡路線の運行を始めた。長距離専用貨物の路線が九州まで延びるのは初めて。トラックの運転手不足などを背景に、大手運送会社は長距離輸送をトラックから鉄道や海運へ移す「モーダルシフト」が進んでおり、ＪＲ貨物は今後も需要増を見込んでいる。

　運行開始したのは、名古屋貨物ターミナル駅と、北九州と福岡の両貨物ターミナル駅とを結ぶ１日１往復の便。福山通運は、２０１３年に東京－大阪間、１５年に東京－福山間で専用列車運行を始めており、今回が３本目。

　ＪＲ貨物によると、専用貨物列車は、日本通運と全国通運の共同便▽佐川急便▽トヨタ自動車－－のものも運行している。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は０７年度のピーク時に２３４１万トンあったが、トラック輸送に奪われ、１１年度に１９６１万トンにまで減った。以後、４年連続で増加。１６年度は熊本地震などの影響で前年度割れしたが、２１９９万トンを記録した。鉄道事業の１７年３月期決算（単体）の営業損益は、鉄道事業を含む部門別収益の開示を始めた０７年３月期以来、初めて黒字となり、好調を維持している。

　背景には運転手不足と労務問題があり、トラックの長距離運送は厳しくなっている。この日、名古屋貨物ターミナル駅で出発式があり、福山通運の小丸成洋社長は「７００キロ以上はもうトラック輸送できない」と話した。ＪＲ貨物の田村修二社長も「（専用列車の）お話もずいぶん多い」として、今後も専用列車が増える見通しだと説明した。【黒尾透】

2352：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:04:03

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170509_2
2017年5月9日　カーゴニュース　第4568号
ＪＲ貨物／17年３月期、鉄道事業の黒字化達成

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の２０１７年３月期連結業績は、売上高が前期比０・５％減の１９０２億５００万円、営業利益が26・１％増の１２４億３３００万円、経常利益が43・４％増の１０３億５８００万円、当期純利益が１３６・０％増の１２９億７６００万円となった。売上高はコンテナ収入減や分譲マンション売却収入の反動減などによって微減となったが、利益面ではコスト削減策などが奏功し、01年度に連結決算を開始して以来、最高益を更新した。また、前中期計画の最大の眼目だった鉄道事業の黒字化（単体ベース）については、営業収入が０・４％増の１３６９億円、営業利益が▲33億円から５億円となり、黒字化を達成した。田村社長は「会社発足30年の節目に鉄道事業の黒字化を達成できた意義は大きく、今後のＪＲ貨物グループの発展に向けた強固な基盤を構築することができた」との談話を発表した。

　連結セグメント別では、鉄道ロジスティクスの売上高が０・７％増の１６８８億円、営業利益が39億円改善の15億円、不動産事業の売上高が４・３％減の２１７億円、営業利益が12・８％減の１０５億円、その他事業の売上高が０・１％減の99億円、営業利益が２８７・５％増の０億円だった。

　また、単体ベースでの鉄道事業の黒字化は06年度に鉄道事業と関連事業の事業別開示を開始して以来、初めてとなる。鎌田康・執行役員財務部長は「フルコストの償却費を払いつつ、これだけの数字が出せた。経営体力という意味ではバブル期を凌駕する実力がついたと考えている」と述べた。なお、前期末時点での長期債務は前期比１０１億円減の１５８２億円まで縮減してきている。

　経営自立を目標に掲げた新中期計画（５ヵ年）の初年度となる18年３月期は、売上高２０３２億円（前期比６・８％増）、営業利益１１３億円（９・１％減）、経常利益92億円（11・２％減）、当期純利益70億円（46・１％減）の増収減益を予想。玉木良知・取締役兼執行役員経営統括本部長は「線路使用料や燃油費の増加に加え、車両検査の〝当たり年〟でもあり経費が大幅に増加する。また、しばらく手控えていた人材教育や福利厚生など人的投資も強化するため、初年度はやや厳しい中での船出となる。ただ、そうした状況下でも鉄道事業の黒字化は堅持していく」と述べた。

　（2017年5月9日号）

2353：とはずがたり：2017/05/15(月) 20:56:41
日本郵政、２８９億円の赤字＝豪社関連損失で民営化後初
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170515X601.html
19:48時事通信

　日本郵政が１５日発表した２０１７年３月期連結決算は、純損益が２８９億円の赤字に転落した。１５年に買収したオーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスの業績低迷を受けて４００３億円の特別損失を計上したため。赤字は０７年１０月の民営化後初めて。

　トール社は豪経済の悪化に伴って業績が悪化。日本郵政は買収価格と実際の資産価格の差額に当たる「のれん代」の償却費用などを損失として一括計上した。記者会見した長門正貢社長は「初めての赤字決算は大変残念。（損失処理は）負の遺産を一掃し、スタートラインに立つためだ」と強調した。

　傘下の日本郵便は、「ゆうパック」の取扱高が過去最高となったことに加え、トール社の買収効果もあり売上高は伸びた。しかし、損失処理の影響で純損益は３８５２億円の赤字となった。

　ゆうちょ銀行は減収減益。マイナス金利を受けて国債の受取利息が減り、資金運用などから得られる資金利益が大幅に落ち込んだ。運用資産全体に占める国債の割合は過去最低の３３．２％。かんぽ生命保険は、契約残高の減少で減収となったが、利益率の高い契約が増えた結果、純利益は増益だった。

2354：とはずがたり：2017/05/16(火) 15:14:53
旅客列車で野菜を輸送　京都丹後鉄道で6月から　「貨客混載」として全国初
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170516-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 5/16(火) 11:51配信

道の駅「丹後王国 食のみやこ」へ農作物を輸送
　京都丹後鉄道を運営するWILLER TRAINSと道の駅「丹後王国 食のみやこ」（京都府京丹後市）を運営する丹後王国は2017年5月15日（月）、旅客列車で乗客とともに農作物を輸送する「貨客混載事業」を開始すると発表しました。

【地図】久美浜から道の駅までの輸送ルート

　この事業は5月9日付で、国土交通省近畿運輸局と農林水産省近畿農政局から「物流総合効率化法」に基づく総合効率化計画の認定を受けています。WILLER TRAINSと丹後王国によると、農業振興と地域活性化を目的とした貨客混載事業は全国で初といいます。

　貨客混載の開始日は6月1日（木）、輸送区間は宮豊線の久美浜駅（京都府京丹後市）から峰山駅（同）までです。

　道の駅「丹後王国 食のみやこ」に出荷される久美浜地区の農作物は、これまで農家がトラックなどで約2時間かけて個別に運んでいましたが、事業開始後は久美浜駅までの輸送に変更。そこから道の駅に近い峰山駅までは定期列車（午前2本、午後2本）で運び、さらに丹後王国のトラックに積み替えて、道の駅まで農作物を運びます。

　これにより、京都丹後鉄道は輸送力の有効活用と安定的な収入の確保ができ、農家にとっては出荷の負担軽減が実現。二酸化炭素の排出量も削減されます。

　6月1日（木）には、久美浜駅で事業開始を記念した出発式が開催される予定です。

「貨客混載」事業は、宮崎県ではヤマト運輸と宮崎交通などが連携し、路線バスで宅配便の荷物を運ぶ取り組みを展開。新潟県の北越急行も佐川急便と連携し、旅客列車で荷物を運ぶなど、地方を中心に広がりをみせています。

【了】

乗りものニュース編集部

2355：とはずがたり：2017/05/16(火) 22:07:17
どうなる日本郵政？　“西室切り”の背景にあるもの
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170511/Bunshun_2449.html
文春オンライン 2017年5月11日 07時00分 (2017年5月12日 09時18分 更新)

「過去のレガシーコストを一気に断ち切って、成長路線へ果断な経営を実行するスタート台に立つ」

　4月25日夕刻に急遽記者会見を開いた日本郵政の長門正貢社長はこう弁明した。日本郵政は、2017年3月期決算が赤字に転落すると発表。オーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを買収した際に計上していた「のれん代」4000億円を減損処理したためだ。

　長門社長によれば、「能天気な業績予測に基づき」トールを「少し高く」買ってしまったという。長門氏が、ここまで言うのには理由がある。

　買収を決めたのが、前社長の西室泰三氏だったためだ。西室氏は東芝の社長、会長を歴任した大物財界人。日本郵政のトップに就いたが、昨年3月に体調悪化で退任した。

「日本郵政は、上場に向けて、株価を上げるための『成長戦略』が必要だった。そこで、西室氏は海外事業の買収に乗り出したのです。しかし、足元を見られ、高値掴みをしてしまった」（金融関係者）

　今回の“西室切り”の背景には、別の思惑もある。

「減損処理を主導したのは、日本郵政の子会社である日本郵便の横山邦男社長です。横山氏は、金融庁の森信親長官に近いと言われ、その意向を受けたものと聞いています」（金融庁関係者）

　というのは、日本郵政の株式の2次売却が控えているためだ。

「売り出しは7月以降と言われ、売り主である国は、約1兆円を調達する腹づもりでした」（同前）

　トールの負の遺産を一括償却することで、2次売却への影響軽減を狙ったのだ。

　長門社長は「引き続きトールは国際展開の中核で手離す気はない」として、内外で買収を検討する意向だ。だが、「トール自体も買収を重ねて大きくなった。東芝のウェスチングハウス同様、何が飛び出すかわからない」（前出・金融関係者）との声もある。

　何より、日本郵政グループの足元は厳しい。収益の大半を叩き出すゆうちょ銀行など金融2社は、マイナス金利で運用難。頼みの綱だった海外事業への投資が失敗に終わり、成長戦略は見えてこない。巨額減損で浮かび上がったのは、日本郵政の険しい未来である。

（森岡 英樹）

2356：とはずがたり：2017/05/17(水) 13:20:08

ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33644
06:05Business Journal

「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち 腕と度胸のトラック便?翌日宅配・物流革命が始まった?』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3?4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。

　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）

2357：とはずがたり：2017/05/20(土) 00:18:02
宅配便値上げ、１０月に変更＝ヤマト
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170519X225.html
17:45時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸は１９日、当初９月としていた個人向け基本運賃の値上げ時期を１０月１日に変更すると発表した。節目となる下半期のスタートに合わせることにした。

　発着地ごとに定めている現行の基本運賃（税抜き）に、小型は１４０円、中型は１６０円、大型は１８０円を、それぞれ上乗せする。

2358：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:33:12

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427381?isReadConfirmed=true
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
爆薬運搬、日本カーリットが物流６社体制　リニア特需見据え

赤城工場

　カーリットホールディングス傘下の日本カーリットは、２０１７年度内にも産業用爆薬事業で契約する運送業者数を現状の４社から６社程度に増やす。人手不足や業界特有の規制を背景に運搬トラックの手配が年々難しくなっている。今後、本格化するリニア中央新幹線の特需も見据えた物流体制の強化を急ぐ。

　日本カーリットは赤城工場（群馬県渋川市）で土木工事などに使う産業用爆薬を製造。製品の大口需要は鉄道や高速道路のトンネル工事の発破や、空港建設の埋め立て工事向け採石用途などになる。

　爆薬業界は火薬類を扱う上で厳しい規制が課せられている。一定重量以上の運搬には２人のトラック乗務員が義務付けられる。工場がある群馬県外に運ぶ際には、仕向け先の警察・公安委員会から「運搬証明書」を事前に取得する必要もある。ただ、手続きが煩雑で、一部の運送業者が爆薬運搬を敬遠するケースも少なくない。

　日本カーリットは、日油、日本工機（東京都港区）と産業用爆薬の営業部門をジャペックス（同港区）に集約している。国内は旭化成と日本化薬が事業統合したカヤク・ジャパン（同墨田区）と、ジャペックスが２強だ。

　１６年の火薬類の消費量は９０年比半減の約３万４０００トンという。ただ、リニア関連工事では期間中で合計１万トンの爆薬需要が期待され、最盛期で年２０００トン弱となる見込み。

(2017/5/10 05:00)

2359：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:42:00

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170511_1
2017年5月11日　カーゴニュース　第4569号
３本目となる「福通専用列車」が８日から運転開始

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は８日、３本目となる専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の出発式を名古屋貨物ターミナル駅で開催した。

　福山通運は２０１３年３月から東京〜大阪間の往復で第１号となる専用列車の運転を開始し、２年後の15年３月には２本目の列車を東京〜福山間往復でスタートし、これまでに大型トラック１６０台分の幹線輸送を鉄道にシフトしてきた。

　３本目となる今回の専用列車は名古屋貨物ターミナル駅〜北九州貨物ターミナル駅／福岡貨物ターミナル駅を往復で運行するもので、列車は15両編成（名古屋タ〜北九州タ４両、名古屋タ〜福岡タ11両）、輸送量は31ftコンテナ30個（往復60個）。これにより、福通では大型トラック計２２０台分の幹線輸送を鉄道コンテナにシフトしたことになり、年間６万９８９０ｔのＣＯ２排出削減につなげる。

　●「今後も鉄道へのシフトを推進」と福通・小丸社長

　８日に行われた出発式にはＪＲ貨物、福山通運の関係者に加え、国土交通省から鈴木昭久中部運輸局長も来賓として出席。

　ＪＲ貨物の田村社長は「労働力不足が深刻化し、労働時間などの労務問題がクローズアップされるなか、福山通運は先見性を持ってモーダルシフトにいち早く対応されてきた。安全運行に全力を傾注して要請に応えたい」と挨拶。

　福山通運の小丸社長は「当社の鉄道へのモーダルシフトは、今回の３列車目で大型トラック２２０台分に相当するが、今後も環境負荷低減に加え、労働力不足や労務問題の解決につながるモーダルシフトの推進に取り組んでいく」と述べた。出発式では引き続き関係者によるテープカットなどが行われ、専用列車の出発を見送った。

　●ＪＲ貨物の専用列車は７本に、今後も増発を計画

　ＪＲ貨物は近年、安定収入の確保につながる“買い切り方式”による専用列車を増発している。今年３月のダイヤ改正では今回の福通専用列車に加え、トヨタ自動車の部品輸送専用列車の“復活”もあり、現在は計７本の専用列車が運行している。

　今期からスタートした５ヵ年の新中期経営計画でも「専用列車の設定によるモーダルシフトの加速」を主要施策に掲げており、来年のダイヤ改正でも専用列車の増発を計画している。

　（2017年5月11日号）

2361：とはずがたり：2017/05/23(火) 22:51:40
韓国の“鉄道物流輸送革新”　全長１キロ越える貨物列車の運用を本格化
http://japanese.joins.com/article/227/229227.html
2017年05月19日06時28分
[? 中央日報日本語版] comment24 sharemixi
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１８日、試験運行中の１．２キロの貨物列車（写真提供＝ＫＯＲＡＩＬ） 韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ）は１８日、全長１．２キロ（８０両）に達する韓国最長の貨物列車の試験運行に成功したと明らかにした。

ＫＯＲＡＩＬは多くの車両がつながっている貨車を引っ張るために、列車両端に配置した機関車２台を無線でリアルタイムに制御する技術を韓国研究陣が開発し、これが試験運行の成功の決め手になったと説明した。ＫＯＲＡＩＬはまた、コンテナを２段に積むことができる貨車も韓国で初めて開発した。

ＫＯＲＡＩＬは試験運行で成功した技術を適用して実際に貨車８０両を連結した場合、輸送量が２．４倍増えることになると説明する。本格的に運用が始まれば、鉄道物流の輸送効率が画期的に高まり、国家物流競争力の強化に多いに役立つものと期待されている。

ＫＯＲＡＩＬ関係者は「鉄道物流に先端技術を融合させて輸送効率を上げ、物流分野における鉄道競争力を確保したい」とし「今後も大容量輸送の長所を生かして国家物流費の節減に貢献していきたい」と意欲を示した。

2362：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:12
企業・経営ライフ週刊現代
日本郵便元副会長が実名告発「巨額損失は東芝から来たあの人が悪い」
これでは東芝と同じじゃないか…
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/51771
週刊現代講談社
毎週月曜日発売

今世紀最大の上場劇、NTT株の再来――華々しい惹句につられて、郵政株に手を出した人はいま後悔しているだろう。まさかの巨額損失に追い込まれた巨象の実情を、元最高幹部がすべて明かす。

私は最初から反対だった

「私が現役だった頃は、郵便局では1円でも懐に入れたら懲戒免職になっていました。サラ金に手を出した職員がいれば、それも解雇した。

郵政公社時代からの職員には、国民の大事なおカネを預かっていることへの強烈な自負がありました。だから、おカネに関する不祥事には非常に厳しく対応してきたのです。

それが、どうしたものでしょうか。いまの日本郵政は4000億円もの損失を計上したにもかかわらず、長門正貢社長をはじめ経営陣は誰一人として、まともに責任を取ろうとしていません。巨額損失の元凶である西室泰三・元社長にいたっては、一切お咎めなしです。

彼らが失った4000億円は、もとはと言えば国民からお預かりした大事なおカネ。それを浪費しながら、のうのうとしている首脳陣の姿は見ていられるものではない。特に巨額損失の全責任を負うべき西室氏に対しては怒りを感じます」

そう語るのは総務省政策統括官から日本郵政公社常務理事に転じ、日本郵便副会長などを歴任した稲村公望氏（68歳）である。

元副会長という大幹部が、実名で当時の社長を批判するというのは異例のこと。稲村氏はそれほどまで、巨額損失を出して会社を傷つけた経営陣に対して、義憤を覚えているということである。

今回、稲村氏は本誌の独占インタビューに応じ、約60分にわたって語り尽くした。

日本郵政はこのほど、オーストラリアの物流子会社トール・ホールディングスの業績悪化から、約4000億円の損失を計上すると発表。この巨額損失によって、2007年の郵政民営化以来、初の赤字に転落することが決定的となった。

その物流子会社であるトール社は、日本郵政が'15年に約6200億円で電撃買収した会社である。この買収劇こそ、当時社長だった西室氏の鶴の一声で決まったものだった。

「東芝社長や東京証券取引所会長を歴任してきた西室氏が安倍政権から請われて日本郵政社長に就いたのは、いまから4年前の'13年のことです。

西室氏は就任時からさっそく、『世界全体を俯瞰した物流業を作り上げる』『日本の金融業界、物流業界の最先端を行く企業になる』と語っていました」

西室氏が物流事業への参入を強く主張したのには、郵政グループの株式上場という重要なミッションを抱えていたという背景事情があった。

「当時、郵政の株は政府が保有していましたが、上場の際にはその一部を売却して、東日本大震災の復興財源に充てることになっていました。上場時に投資家にたくさん株を買ってもらうため、西室氏は郵政が将来にわたり成長していくバラ色のシナリオを描く必要があったのでしょう。

とはいえ、郵便事業というのは急速に成長していくビジネスではない。そこで西室氏は、内需企業であった日本郵政に、『物流参入』や『グローバル化』という新しい成長戦略を売り物として加え、箔をつけようとしたのだと思います」

2363：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:22

実際、西室氏は就任当初から国内外の物流各社の買収戦略を開始。国内勢の佐川急便、日立物流なども買収対象として検討に入った。

しかし、そんな西室氏の前のめりの熱意とは裏腹に、当初から郵政社内には物流事業への参入に反対の声があったという。

「理由はとても単純で、そもそも郵便会社が物流に参入してもビジネスモデルとして成り立たないからです。なぜかと言うと、郵便は10〜100gほどの軽いものや、単価が安いものを数多く取り扱う商売。

一方の物流のビジネスはその正反対で、重くて一つ当たりの単価が高いものを運んで儲ける。つまり、郵便と物流はビジネスが根本的に違うのです」
掟破りの資金調達

実際、買収したトール社にしても、もとは石炭運搬会社として設立されており、郵便とはまったく別物だった。

「しかも、郵政社員には物流事業のノウハウもないので、うまくいかないことは目に見えていた。

私が日本郵政公社の常務理事時代にも海外物流会社と提携する話が浮上したが、当時の生田正治総裁に『この会社と組むべきではない』と進言し、結局ご破算にした経緯もある。

アメリカでも郵政公社は郵便に特化し、物流に手を出していない。これが世界の常識。ところが西室氏を始めとする電機メーカーや銀行出身の日本郵政首脳陣は、その違いすらよくわからず、無理矢理に突っ走った」

当時、上場の目途とされていたのは'15年秋。刻一刻とその「期限」が迫ってくる中、西室氏は一部の幹部だけを集めて買収チームを組織してプロジェクトを進めたが、その過程では掟破りともいえる一手を断行している。

「トール社を買収するには巨額の資金が必要だったので、その資金捻出のために『ウルトラC』をやったのです。

そのスキームというのは上場前の'14年に実行されたもので、親会社の日本郵政が所有するゆうちょ銀行の株式を、ゆうちょ銀行に買い上げさせるもの。ゆうちょ銀行に自社株買いをさせて、1兆3000億円ほどあったゆうちょ銀行の内部留保を日本郵政に吸い上げさせた。

自社株買いは制度的に認められているものとはいえ、このような大規模な『資金還流』は本来なら許されないものです」

西室氏がこのように強引に進めてきたトール社買収が、世間にお披露目されたのは'15年2月のこと。西室氏は発表会見で、「必ず（買収）効果は出る」と胸を張ってみせた。

しかし、そんな西室氏の「楽観論」に水を差すように、この巨額買収をめぐっては、発表直後からさっそく辛辣な意見が噴出した。

「英フィナンシャル・タイムズ紙は、約6200億円という買収価格について、『49％のプレミアム』をつけたと報じました。郵政の経営陣がトール社の企業価値について過大に評価したということです。

実際、当時すでに鉄鉱石など資源価格が下落し始め、トール社の業績には先行き不安が出ていました。

しかも、西室氏はトール社を日本郵政傘下の日本郵便の子会社としたため、日本郵便は'15年以降、買収にかかわる会計処理として毎年200億円級の巨額を償却しなければいけなくなった。'15年3月期の日本郵便の最終利益は約150億円だったのに、です」

2364：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:48
>>2362-2364

東芝とまったく同じ構図

しかも、周囲が懸念していた通り、買収後のトール社の業績は低迷。買収した郵政側に物流事業のノウハウがないため、その経営をまともにマネジメントすることもできない状態に陥った。

当然、晴れて上場した日本郵政グループの株価も振るわないまま「じり貧化」。そして、買収発表からたった2年しか経過していない今年4月、トール社の業績悪化を理由に、日本郵政は4000億円の巨額損失計上に追い込まれたのである。

「いま西室氏の出身母体である東芝は巨額損失で危機的状況だが、その原因となった米原発会社ウェスチングハウス社の巨額買収に当事者としてかかわっていたのが、東芝相談役だった西室氏でした。その意味では、今回も同じ構図が繰り返されているように見えます。

西室氏の経営手腕には、ほかにも疑問に感じる部分がありました。それは社長就任早々のこと、米大手生保アフラックと提携して、アフラックに全国の郵便局の窓口でがん保険を独占的に販売できるようにしたのです。

これはグループ会社のかんぽ生命の収益を圧迫する施策だったため、かんぽ生命を民業圧迫と批判していた米国政府に配慮したものだと囁かれました。

そもそも、郵政民営化というのは'94年以降、米国が毎年の対日年次改革要望書で求めていたもので、その郵政民営化委員会の委員長だったのが西室氏でした。

いずれにしても西室氏はグループの利益を失するような手を打ってきた。西室氏は昨年、体調不良を理由に社長職を退任しましたが、その責任は重大と言わざるを得ない。そんな西室氏を推薦した安倍晋三首相、菅義偉官房長官にも『任命責任』がある」

西室氏の後任に就いた長門社長も、赤字転落を発表した4月25日の会見で「トール社買収の狙いは正しかったといまでも考えている」と語り、自らの責任については6ヵ月間の役員報酬20％カットで済ませた。

長門　正貢Photo by GettyImages
稲村氏は言う。

「私は5月8日に、著書『「ゆうちょマネー」はどこへ消えたか』の共著者である菊池英博氏との連名で『辞任勧告書』を長門氏に送りました。長門氏はトール社の実態を知りながら、適切な経営指導もせずに放置してきたのだから、経営者失格です。

トール社の4000億円もの損失処理に使われる原資は元々、国民の資産。役員報酬のわずかな減額だけで責任を取ったふりをするのは国民への背信行為で、絶対に許せません。

西室氏も病気療養中というが、代理人を通じて責任についてコメントを発表することぐらいはできるはずです」

赤字発覚直後、日本郵政の株価は急落して1200円台にまで落ち、上場前の公募価格（1400円）を下回った。それでも、日本郵政の経営陣たちはまともに責任を取ろうとしない。株主たちはこの怒りを、いったいどこにぶつけたらいいのだろうか。

「週刊現代」2017年5月27日号より

2365：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:19:36

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-05-02/2017050214_01_1.html
2017年5月2日(火)しんぶん赤旗
日通、米軍コンテナ輸送
有事対応も契約範囲
軍事作戦に民間も

　総合物流で国内最大手の日本通運（日通、本社・東京都港区）が、弾薬を含む日本国内でのコンテナ輸送を米軍から約１億３４００万円で請け負ったことが、１日までにわかりました。集団的自衛権行使容認の閣議決定と戦争法の下で、有事も含め米軍の軍事作戦に日本の民間企業が組み込まれている形です。

　輸送業者は米太平洋空軍（ハワイ）が、在日米軍横田基地（東京都）の部隊を通じて昨年募集。今年２月２３日に日通が、１２０万６２９７ドル（約１億３４００万円）で落札しました。

　北海道、本州、九州にある港湾や、在日米軍基地・自衛隊施設の間を米軍が保有する２０フィート（約６メートル）、４０フィート（約１２メートル）の国際標準コンテナを輸送します。コンテナの中身は一般貨物のほか、消防法や毒物劇物取締法の対象となる危険物､火薬､爆薬､信管、銃用雷管、実包・空包など火薬類取締法に基づく爆発物などです。

　契約期間は２０１７年３月１日からの１年単位の契約で５年間です。業務の範囲には、人道支援・災害救援を含む有事の際の対応もあります。

　米軍が公表した作業実績（１５年９月〜１６年８月）では、広島県の川上、広の両弾薬庫間の爆発物を積んだ４０フィートコンテナが２９２個が輸送されています。

　日通広報部では「５年契約で、前回、前々回も当社で請けており、少なくとも過去１０年は契約している。今回は、契約の更新の時期で、入札の募集があり、応札した」としています。

　同社は３月３０日に、米軍基地や自衛隊施設とＪＲ貨物駅との間のＪＲの５トン積みコンテナの輸送（３月１日既報）も、米軍との間で契約しています。

2366：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:22:20

https://mainichi.jp/articles/20170516/k00/00e/040/189000c
2017年5月16日 10時41分(最終更新 5月17日 21時42分)毎日新聞
新日鉄住金 世界最長レール全国へ　従来の３倍

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170516mainichi01.JPG
１５０メートルのレールを運ぶ列車（右）。カーブに沿ってレールもしなる。＝北九州市小倉北区日明の陸橋上から、２０１７年５月１４日午前１１時過ぎ、衞藤親撮影

　新日鉄住金八幡製鉄所が製造する世界最長の１５０メートルの鉄道用レールが、ＪＲ貨物によって全国に輸送されている。

　ＪＲ貨物によると、鉄道レールは従来５０メートルだった。継ぎ目を少なくすることにより騒音や振動を抑え、乗り心地を良くするために１５０メートルのものが開発され、２０１４年から出荷態勢が整えられた。レール輸送はひと月に計６回行われる。長さ約２０メートルの台車を連ね、９両編成では２８本、最長の２１両編成だと５６本が一度に運ばれる。
　　　　　　◇　　　　◇
　北九州市小倉北区日明の陸橋の上から輸送の様子を見た。西側から機関車に引かれた列車がやって来た。台車上にはやや赤みを帯びたレールが載せられている。列車が緩いカーブにさしかかると、台車上のレールもカーブに沿って曲がった。新日鉄住金によると、レールは横にしなるよう作られている。そのため、線路のカーブを通過するたびに左右にしなるが、品質には全く影響がないという。【衛藤親】

2367：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:23:35

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0400170.html
2017年05/16 15:30、05/17 02:33 北海道新聞
ビール大手４社共同輸送９月から　札幌から道東へ貨物列車主体に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170517hokkaido01.JPG

　アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーのビール大手４社は１６日、札幌圏の工場や倉庫から釧路・根室地区に届ける商品の共同輸送を９月から実施すると発表した。大手４社が物流で協力するのは初めて。トラックから鉄道輸送主体に切り替え、トラックの運行台数を年間約８００台削減。同区間の輸送に伴う二酸化炭素排出量の３割削減を目指す。

　札幌圏にあるアサヒ、キリン、サッポロの工場とサントリーの配送センターから、各社が個別に札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）にある日本通運の倉庫へ商品を持ち込み、コンテナに混載して釧路貨物駅（釧路市）まで貨物列車で輸送する。ＪＲ貨物による鉄道輸送が基本だが、運行ダイヤや積載量による制限を避けるため、一部はトラックで運ぶ。釧路貨物駅から釧路・根室地区の２２の卸業者へは日本通運がトラックで配送する。

2368：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:07

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428630?isReadConfirmed=true
2017/5/18 05:00 日刊工業新聞
林田ＪＦＥ社長、物流連携を検討 鉄鋼製品の共同輸送模索

　ＪＦＥホールディングス（ＨＤ）の林田英治社長は１７日、人件費の増大が懸念される物流業務で、他社との連携を検討する考えを示した。大手ビールメーカー４社が北海道で９月に始める共同配送を参考に、鉄鋼製品の輸送で共同事業化の可能性を探り、効果が見込めれば競合各社に協業を呼びかけたいとしている。

　林田社長は都内で記者団に「販売や生産を停滞させないため鉄鋼業界も、もっと効率的な運び方を考えないといけない」と述べ、鉄道や船舶による輸送の拡大を含めて、他社と連携する方法を探る考えを示した。

　一方、原材料価格の高騰については、これから終息に向かうとの見通しを示した。鉄鉱石や原料炭の価格はこの間、中国の生産抑制やサイクロンの影響などで急騰したが、足元では落ち着きを取り戻しつつある。原価の上昇で今後、中国でも鉄鋼生産が減速すると予想されるため、一時はスポット取引でトン当たり３００ドルを上回った原料炭価格も「４―６月の契約分は１５０―１８０ドルで落ち着くだろう」とした。米トランプ政権の対応が注目されるメキシコでの自動車用鋼板の合弁事業では「メキシコの自動車産業に対する需要があるのは間違いない」とし、２０１９年の営業生産開始への準備を「粛々と進める」考えを示した。

(2017/5/18 05:00)

2370：とはずがたり：2017/06/11(日) 09:24:20
2017.05.17
連載

大崎孝徳「なにが正しいのやら？」
ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制

文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授

http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html

【この記事のキーワード】
「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。


　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

『すごい差別化戦略』（大崎孝徳／日本実業出版社）


　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち 腕と度胸のトラック便〜翌日宅配・物流革命が始まった〜』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。


　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。


　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。


　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。


　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3〜4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。


　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。


　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。


　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）

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2371：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:00:12

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170525_1
2017年5月25日　カーゴニュース　第4573号
「残る３社のうちＪＲ貨物が完全民営化にいちばん近い」＝国交省鉄道局長会見

　国土交通省の奥田哲也鉄道局長は23日、専門紙記者団と会見し、前年度に鉄道事業の黒字化を達成したＪＲ貨物について「完全民営化を達成していない残る３社のうち、ＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にあると考えている」と述べ、引き続き経営自立に向け経営努力を続けて欲しいと要請した。また、今年４月に国鉄分割民営化から30周年を迎えたことについて、地域による格差などはあるものの「国鉄改革は所期の目的を果たしつつある」との認識を示した。奥田局長の発言要旨は次の通り。

〈国鉄分割民営化から30年を迎えて〉　国鉄の分割民営化から今年４月で30年を迎えた。全体としてサービス信頼性や快適性が格段に向上し、経営面でも本州３社に続き、昨年ＪＲ九州も完全民営化されるなど、改革所期の目的を果たしつつある。残る北海道、四国、貨物の３社については、まだ上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階に至っておらず、特にＪＲ北海道は厳しい現状にある。今後も国鉄改革の趣旨を踏まえつつ、各種支援などを通じて完全民営化に向けた取り組みを進めていきたい。

〈ＪＲ貨物の株式上場に向けた期待〉　ＪＲ貨物は２０１２年２月の経営自立計画、14年３月に策定した中期経営計画において、16年度に単体で鉄道事業を黒字化するとともに、18年度に多少の経済変動があっても持続的に利益を確保できる水準の利益を達成する目標を掲げた。その結果、昨年度は、熊本地震や北海道での台風災害による減収があったものの、ドライバー不足による鉄道への転換、ＪＲ貨物自身の営業努力を通じた増収や経費削減の結果、単体で５億円の黒字化を達成することができた。引き続き安定的な利益水準の確保という経営自立に向けて経営努力を重ねていって欲しい。ＪＲ各社については過去の累次の閣議決定において、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化することが基本方針。ＪＲ貨物は現段階においてただちに上場できるような安定的な利益を計上できる段階には至っていないが、経営自立計画や今年3月に策定した新中期経営計画において、18年度に経常利益１００億円以上の達成を目指していると承知している。株式上場については、同社の今後の経営推移や経営目標の達成状況を見た上で、対応を検討していくが、残る３社のうちＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にはあると考えている。

〈青函共用走行区間における新幹線高速走行について〉　青函共用走行区間における新幹線の高速走行については当初、交通政策審議会の青函共用走行区間技術検討ＷＧが13年３月にまとめた方針で18年春にも安全性確保を前提に１日１往復の高速走行の実現を目指すとされていたが、検討の結果、実現は３年程度遅れる見通しとなった。これを受けて、４月に交政審に新たに青函共用走行区間等高速化検討ＷＧを設置して検討を開始した。現在、関係者からヒアリングなどを行っているが、６〜７月に第２回、９〜10月頃に第３回の高速化検討ＷＧを開催して具体的な走行方式の選定を行いたい。いずれにしても、青函共用走行については、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送という２つの機能に十分に配慮しながら検討を進めていきたい。

（2017年5月25日号）

2372：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:01:49

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-13353.php
2017.05.25　物流ウィークリー
雪国まいたけ　北海道への鉄道輸送開始、安定供給に向け体制整備

　雪国まいたけ（足利厳社長、南魚沼市）は、新型の３１フィート冷蔵コンテナを使用した北海道への鉄道輸送を３月２８日から開始した。コンテナの初出荷日にあたる同日、第５バイオセンター（同市）で出発式を開き、青木隆営業本部副本部長兼物流部長、配送統括会社の北海道フーズ輸送（渡邊英俊社長、札幌市西区）の近江大輔経営企画部兼３ＰＬ事業部長をはじめ、ＪＲ貨物北海道支社、配達通運会社の稚内通運、集荷通運会社の中越通運など関係各社の担当者が出席し、テープカットを行った。

　同社では、トラックを使用した従来の商品輸送の方法に関して、乗務員不足による輸送コストの上昇、運行管理上の問題などから「トラックによる長距離輸送が困難になる」点をリスクと認識し、将来的に安定した商品供給を行うため鉄道コンテナ輸送に注目。数年前にも鉄道コンテナ輸送を試みたが、コールドチェーンの問題や気象変化による運行休止などトラブルへの対応ができず、運用を断念した経緯があった。

　今回の取り組みでは、北海道フーズ輸送の協力によって、３６５日の運行体制やコンテナが気象環境などで停止した場合のバックアップ輸送体制など、安定供給のための物流体制が整えることができ、また、ＪＲ貨物の協力により、生鮮品輸送向けの新たなコンテナの開発・提供を受け、商品に適する仕様変更により積載率の最大化に成功、効率的な輸送が可能となった。

　数度の試験輸送を経て、配送商品の品質維持に関して十分な結果が得られたため、北海道への商品輸送の一部を鉄道コンテナ輸送に切り替えることにした。

2373：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:19:52

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0403606.html
2017年05/26 07:00　北海道新聞
ＪＲ貨物１６年度旭川行き列車・トラック　北見発送、最多の３３万トン

台風被害のため運休していた石北線が復旧し、コンテナが次々と積み込まれるタマネギ列車＝昨年１０月、ＪＲ北見駅コンテナホーム（大石祐希撮影）

　ＪＲ貨物北海道支社は、列車とトラックを合わせた２０１６年度の北見―旭川間の輸送実績をまとめた。北見駅からの発送量は前年度比６・１％増の３２万９千トンで、データが残る１９９０年以降で最多となった。石北線は昨夏の台風の影響で４０日間運休したが、北見地方のタマネギが豊作だったことや、より長く運休した石勝線・根室線の輸送枠を埋める形で農作物の発送量が増えたことなどから、前年度を上回る結果となった。

　同区間では、ＪＲ貨物の列車のほか、同社と契約する通運会社のトラックも農産物などの貨物を運ぶ。北見駅から発送された貨物のうち６７・２％にあたる２２万１千トンがタマネギ。ジャガイモ１１・７％、砂糖７・３％と続く。タマネギの発送量は、１６年のオホーツク管内の生産量が過去最多だったことが影響し、前年度比１０・７％の伸び。これが全体の数字を押し上げた主要因となった。

　また昨年８月の台風被害では、石北線は１０月に復旧したが、石勝線・根室線のトマム―芽室間は１２月下旬まで不通だった。帯広や釧路から本州に農作物を送る貨物列車が運行できなかったほか、タマネギやジャガイモなどの農作物自体も不作。この分を補う形で、一部でオホーツク産の農作物が北見駅から発送されたという。

2374：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:13:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00429785
2017/5/29 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東海と貨物、リニア工事の発生土を貨物列車で運搬

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5927f0b824d46.jpg

　ＪＲ東海とＪＲ貨物は２６日、リニア中央新幹線の工事で発生した土砂を内陸部から臨海部に運搬する貨物列車（写真）の出発式を行った。「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」（川崎市宮前区）の隣接地で地下トンネルの非常口を掘削していることから、環境配慮を念頭に建設発生土の鉄道運搬を決めた。

　同駅では川崎市の内陸部で収集した廃棄物の一部を、臨海部の処理場に輸送する定期貨物列車「クリーンかわさき号」を運行中。これを先例に発生土の専用列車（ダンプ２４台相当）を１日１便、臨海部の三井埠頭（同川崎区）まで運行。同工事は１日当たり、ダンプ換算で８０台弱分の発生土を見込む。当初はダンプ運搬も併用するものの、鉄道貨物による運搬の拡大を目指す。

(2017/5/29 05:00)

2375：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:22:19

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170530_2
2017年5月30日　カーゴニュース　第4574号
レポート(3)　化学品・危険物物流で“共同化”“協業”が加速

　汎用品の生産が海外にシフトし、化学品の多品種小ロット化、高付加価値化が進む一方で、それに対応する物流体制はまだ十分確立されていない。物流業界の労働力不足でとくに化学品・危険物の幹線輸送については路線便が敬遠しがちなこともあり、大手化学メーカーの“物流共同化”が加速。また、危険物施設は投資の負担が大きいことから、危険物を扱う物流会社による“協業”が広まっている。

●メーカーの共同物流、“脱路線”の動きも

　近年、トラックドライバー不足により、とくに長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題。千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー６社は昨年秋から、共同物流をスタート。参加企業は三井化学、出光興産、東レ、ＪＳＲ、プライムポリマー、三井・デュポン ポリケミカル。第１弾では東北エリアを対象とし、今後は他エリアに水平展開していく。

　２０１５年７月からは、４社（三菱ケミカル、三菱ケミカル物流、住友化学、住化ロジスティクス）が、三菱ケミカルの水島事業所、住友化学の愛媛工場から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や一般化学品分野での取り組み、他エリアへの拡大も検討。このほか競合メーカー同士や異業種間の共同物流も水面下で進んでいる。

　路線便で敬遠されがちな、危険物を含む化学品の混載サービスも登場している。路線便の品質事故が多いことも背景に、“脱路線”の動きは高まっており、ベースカーゴを持つ化学品物流子会社や危険物物流大手のトラックのスペースを共有するという発想。荷主にとっては安定的な輸送力と輸送品質の確保というメリットがあるが、集荷や価格面が課題となっており、浸透にはまだ時間がかかりそうだ。

●連携し拠点増強、事業運営を効率化

　恒常的に危険物倉庫が不足している中、危険物物流会社単独の設備投資も依然活発だが、一部では協業の動きも出てきている。危険物倉庫は保有空地の確保など投資のハードルが高く、また、危険物専業ではない物流事業者による単独の運営は苦戦しがち。営業力のある危険物専業の物流事業者と組んで、既存の施設を有効活用したり、新しい施設を整備するケースがある。築港が各地の物流会社と進めている拠点・機能増強はその典型例だ。

　日陸も旧埼玉物流センターの閉鎖に伴い、茨城県古河市に危険物倉庫を新設した日立物流ファインネクストと協業スキームを構築。また、名古屋港９号地では、タンクターミナル事業を展開する宝ケミカルが取得した広大な用地の一部をローリー会社の中部液輸が購入。それぞれ危険物倉庫、ＩＳＯタンクコンテナ保管施設を新たに展開し、将来的な協業も模索する。競合を避け、協業することで事業運営の効率化を図っている。

　（2017年5月30日号）

2376：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:20:54

http://logistics.jp/media/2017/06/01/1717
2017/06/01　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、拠点を結び物流網を拡大
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は５月１日付で関東浦安営業所を関東支店へ昇格させるなど、北海道、東北、関東の各拠点を結ぶ物流網の拡充を図る。

　４月29、30日に開催した全社大会の中で、2017年度の経営方針「自社戦力の大化〜ひとつにつなぐ」を発表。３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト、トランスポート事業の連携を強化するとともに、全拠点が一体となり取り組む。このほか、未経験者の採用を積極的に行うなど人材育成にも力を入れていく。

　吉谷社長は「全国７営業所（道内４、関東２、東北１営業所）を単体としてではなく、それぞれが連携することで効率良く事業を進めていきたい。また、関東、東北が好調に推移しているので、今後も注力していく。従業員が自らの力を生かすことができる安心・安全な職場環境を整えるとともに、従業員同士が仕事を教え合えるような職場にしたい」と話す。

　また、①モーダルシフト②地域内配送共同化③輸送網集約事業――の各事業に積極的に取り組んでいることから、改正物流総合効率化法（物効法）の認定取得を目指す。更に、2018年３月までに、道路交通安全マネジメントシステムＩＳＯ39001取得に向けて取り組む。（岡杏奈）

【写真＝「自社戦力の最大化」を経営方針に掲げ事業を展開】

2378：とはずがたり：2017/06/17(土) 08:23:46

ヤマトの未払い残業代、ふくらむ見通し　数十億円増か
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776863/1490
06月16日 23:02朝日新聞

　宅配便最大手のヤマトホールディングスがドライバーらに支給する未払い残業代が、ふくらむ見通しになった。支給額として２０１７年３月期決算で約１９０億円を計上済みだが、その後の調査でさらに未払いの疑いが判明した。支給額は数十億円ほど増えるとみられ、ヤマトは監査法人と対応を協議中だ。

ヤマト、サービス残業常態化　パンク寸前、疲弊する現場
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3453
堀内京子、内藤尚志、贄川俊2017年3月4日05時03分

　配送時に携帯する端末の電源のオン・オフの時間などをもとに給与が計算されているが、電源を入れる前の仕分け作業や、電源を切った後の夜間の伝票作業などが常態化し、サービス残業が増えているという。

　端末で実際の休憩時間を記録すれば、サービス残業は防げるが、端末を触る余裕がないときもあるという。

　ヤマトの配送拠点は全国約４千カ所。宅配業界で群を抜く規模だ。自社で多くのドライバーを雇い、荷物が集中する地域に人手を移すなどして、他社に頼らず家庭に配り切るノウハウを蓄積。業界２位の佐川急便が２０１３年に手放したネット通販大手アマゾンの荷物も多く引き受けてきた。

　「サービスが先、利益は後」。宅急便の生みの親、故小倉昌男氏が掲げた理念を社是として、通販業者が求める顧客サービスの充実に協力もしてきた。しかし、現場の疲弊はもはや覆い隠せなくなっている。

2379：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:57:01

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170608_2
2017年6月8日　カーゴニュース　第4577号
国交省が総合効率化計画３件を認定

　国土交通省九州運輸局は、改正物流総合効率化法に基づくモーダルシフト事業３件の総合効率化計画を５月30日付で認定した。今回申請のあった計画は、トラック輸送から鉄道輸送への転換が１件、海上輸送への転換が２件。

　ランテック、日本フレートライナー、ＪＲ貨物の取り組みは、福岡県・佐賀県〜愛知県・中京地区間の冷凍冷蔵食品などの輸送について、トラック輸送から 31ft冷凍冷蔵コンテナを使用し、北九州・福岡各貨物ターミナル〜岐阜・名古屋各貨物ターミナル間を鉄道輸送に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間２５０ｔ削減（従来比66％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間４７５５時間省力化（従来比72％減）する。

　オーシャントランス、ＮＢＳロジソルの取り組みは、佐賀県、山口県から茨城県への住宅建材等の輸送について、トラック輸送から、長距離フェリー航路（北九州〜東京）を利用した海上輸送（無人車航送）に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３４６ｔ削減（65％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間６６９０時間省力化（89％減）する。

　柳川合同、柳川合同トランスポート、関東柳川合同、名門大洋フェリーの取り組みは、福岡県から埼玉県・東京都及び大阪府への家具・雑貨等の輸送について、 トラック輸送から長距離フェリー航路（北九州〜大阪）を利用した海上輸送 に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３０８ｔ削減（26％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間１万７９５５時間省力化（75％減）する。

　なお、九州運輸局での改正物効法の認定は４件となった。

　（2017年6月8日号）

2384：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:03:19
>>1549 >>1572 >>1593 >>1595-1596
http://www.kinan-newspaper.co.jp/history/2013/3/14/02.html
2013年3月14日付　紀南新聞
製品輸送　鉄道からシフト
新宮港の倉庫拠点に船、車に　北越紀州製紙

鵜殿駅周辺で貨物関係車両を撮影する鉄道ファン

　北越紀州製紙（本社・東京都）の紀州工場（紀宝町鵜殿）は、製品の輸送を鉄道から船、トラックに切り替える。約６０年間行ってきた鉄道輸送がなくなることから、毎週末には貨物列車が通っているところを写真に収めようと、多くの「撮り鉄」がＪＲ鵜殿駅周辺を訪れている。

　同社は昨年、製品や資材の倉庫として使うとして、新宮市土地開発公社（清算を予定）から新宮港第２期工業用地１万６２３９・６８平方メートル（約４９２１坪）を購入。現在、倉庫を建築中で、間もなく稼働することになっている。これに伴い、紀州工場からの製品輸送は、同倉庫を拠点としたものに変わる。

　紀州工場は昭和２６（１９５１）年に完成し、「その後しばらくたって引き込み線ができた」という。貨物列車はおよそ６０年にわたり、同工場の製品を都市部に送る役割を果たしてきた。この間、平成２０年には機関車を２両連結して走っていたのを止めており、この時にも多くの鉄道ファンが、熊野川鉄橋を渡る貨物列車を撮影しようと紀南地方を訪れていた。

　同社によると今後、新宮港倉庫が紀州工場で作った製品輸送の拠点となるが、トラック便は大阪などに運ぶ分で、大半は船便になるという。船便では海外にも運ぶことにしているという。

2385：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:04:11
>>2384
http://www.wakayamashimpo.co.jp/2014/11/20141102_43735.html
2014年11月02日 13時30分　和歌山新報
国道４２号と紀勢本線　唯一の平面交差「鵜殿踏切」

　前号では国道４２号の海上区間にあたる伊勢湾フェリー（伊良湖港―鳥羽港）を取り上げた。紀伊半島の沿岸を走る国道４２号に、まるでお供をするかのように並走しているのがＪＲ紀勢本線だ。車体を傾けながらカーブを切り抜けていく電車を見ると、紀南地方にいる実感が湧く。

　切っても切れない関係である国道４２号とＪＲ紀勢本線だが、両者がアンダーパスやオーバーパスという形で立体交差する地点は数多くあるものの、踏切という形で平面交差する地点は１カ所しかないことをご存知だろうか。今週は、国道４２号唯一の踏切である「鵜殿（うどの）踏切」を紹介したい。

　「鵜殿踏切」は三重県南牟婁郡紀宝町に位置する。熊野川を隔て新宮市と隣接する町で、踏切の近くにある鵜殿駅は新宮駅の次の駅にあたる。鵜殿駅から貨物専用の線路が駅の南方にある北越紀州製紙紀州工場まで引き込まれており、その線路の途上で国道４２号と踏切交差している。

　平成２５年３月までは一日１往復、貨物列車がこの踏切を通過していたが、現在は定期便の運用は行われていない。さびついた線路がそれを物語っているが、国道４２号に取り付けられた踏切信号は、いまも現役で青信号をともし続けている。

（次田尚弘／三重）

国道４２号と紀勢本線が交差する「鵜殿踏切」

2386：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:19:32

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/06/13-29735.html
2017年06月13日　化学工業日報
セントラル・タンクターミナル　名古屋・門司拠点を拡充

　セントラル・タンクターミナルは、事業拠点を相次ぎ拡充する。名古屋事業所（名古屋市港区）で５００キロリットルと１０００キロリットルの化学品用タンクをそれぞれ５基ずつ増設する計画で、２０１８年２月の完成を目指す。門司事業所（福岡県北九州市）では隣接するエネオスグループのＬＰＧ（液化石油ガス）拠点の遊休地約７０００平方メートルを取得。５００―２０００キロリットル計１０基の化学品用タンクを建設、１８年６月の完成を見込むとともに、危険品倉庫も新設する方針を決めた。堅調な輸出入需要や高付加価値品ニーズの高まりなどに対応する。

2388：名無しさん：2017/07/06(木) 16:23:42
http://news.tbs.co.jp/sp/newseye/tbs_newseye3097260.html

2389：名無しさん：2017/07/06(木) 16:24:36
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【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅2分24秒
【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅
　東京・池袋から品川まで７時間。特別列車で行くプレミアム・ツアーです。
　「これは初めて見ました。窓が大きいですね。ガンダムに出てきそうな車両」（記者）
　今回、「Ｎコレ。」が注目したのは普段は乗ることができない特別列車で行くかなり特別な“旅”。
　「ここで靴を脱ぐんですね。中一面、畳敷きですよ。旅館の宴会場のような雰囲気です」（記者）
　全車両、グリーン車のお座敷で、その名も「宴」。最近は、「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ四季島」や「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ瑞風」など、鉄道の中で、のんびり過ごす旅が人気なんですが、この特別列車で行くのは、もっとのんびりした旅。
　「池袋を出まして、約７時間をかけて品川まで行くツアーです」（クラブツーリズム 大塚雅士さん）
Ｑ．７時間もかけるんですか？
　「のんびりと車窓をお楽しみいただきながら進むツアーになっております」（クラブツーリズム 大塚雅士さん）
　なんと、山手線で３０分ほどの距離をわざわざ７時間かけて移動するんです。
　「普段入ることができない貨物線を、『宴』を利用して楽しんでいただくツアーになります」（クラブツーリズム 大塚雅士さん）
　実はこのツアー、普段は貨物列車しか走らない特別な貨物線を走るツアー。池袋駅を出発後、営業線と貨物線を乗り継ぎ、どの駅にも降りることなく回り道しながら７時間、乗っていることだけを楽しむツアーです。
Ｑ．カラオケもあるじゃないですか？
　「そうですね。お座敷列車なのでカラオケはあるんですけど、今回は車窓がメインなのでカラオケはご利用いただけません」（クラブツーリズム 大塚雅士さん）
　畳のお部屋で、ゆったりと足をのばして、ただひたすら車窓を楽しむ、このツアー、お値段は・・・
　「大人の方お一人２万２０００円になっております。７月１５日と２２日に設定がございまして、両日１５０名様満席をいただいております」（クラブツーリズム 大塚雅士さん）
　すでにキャンセル待ちも６００人を超えているそうです。

2390：とはずがたり：2017/07/14(金) 14:47:22

トラック輸送、他社と連結…ヤマトが実証実験へ
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170713-567-OYT1T50126.html
06:06読売新聞

　深刻なドライバー不足を解消するため、宅配最大手のヤマト運輸はライバル企業に協力を呼びかけ、高速道路での共同輸送に取り組む方針を固めた。

　年内にも、東名高速道路などで実証実験を行い、早期の導入を目指す。企業の枠を超えた連携によって、インターネット通販の拡大で取扱量が急増している物流インフラ（社会基盤）の維持を図る。

　共同輸送は、先頭の大型トラックに他社のトレーラーを連結して高速道路を走る方式を検討している。先頭車両のドライバー１人でトラック２台分の荷物を運べるようになる。高速道路の外では各社、自社のトラックで運ぶ。

　実験には現行の規制で最大の全長２１メートルの連結トラックを使うが、ドライバー不足対策を後押しする国土交通省は全長２５メートルの連結トラックの解禁を検討しており、将来的な活用も視野に入れている。

2392：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:28:44

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170711_42026.html
2017年07月11日火曜日　河北新報
＜秋田県＞共同輸送でコスト削減　実証実験を支援

　秋田県内の自動車部品メーカーの競争力を強化するため、県は本年度、複数メーカーによる共同輸送の実証実験を支援する。２０１７年度一般会計補正予算に４００万円を計上し、計画策定や試験運送の経費を補助する。

　部品の製造や加工を手掛ける横手市周辺のメーカーと、愛知県など中部地区の自動車関連業者をトラックや貨物列車で結ぶ。複数メーカーの荷物を同じ便に積み、帰りは材料を運ぶなどして物流コストを下げる。

　補助金の交付が決まり次第、荷主や運送業者、市町村からなる物流効率化の検討会が発足し、事業を進める。結果を踏まえ、来年度以降は民間事業として継続実施を目指すとともに、県内の他地域への拡大も検討する。

　県輸送機産業振興室の担当者は「物流コストが下がれば競争力が上がり、出荷額や雇用の増加につながるはずだ」と期待する。

2393：荷主研究者：2017/07/18(火) 22:15:00

交通新聞社から〝荷主研究〟に必携の本が発売された。監修はあの渡辺一策氏と植松昌氏。一見、著名な貨物列車ばかりが取り上げられているように思えるが、その内容は荷主企業の生産体制に言及するなどかなり濃い。これまで個人的に疑問に感じていたことへの回答もあり、読み応えのある内容となっている。第2弾の刊行も期待したい。

http://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002166/
貨物列車の世界
発売日：2017年7月15日（土）
判型：A4変型判　カラー176ページ
ISBN：978-4-330-80917-5

あの貨車やコンテナは何をどこへ運んでいるのか？

とかく牽引する機関車ばかりに注目が集まりがちな「貨物列車」ですが、いったい何をどこまで、
どのように運んでいるのでしょうか？　そんな疑問に応じて、本誌では牽引される「貨車」にスポットを当てて、
最新の状況を豊富な写真と文章で解き明かします。貨物鉄道のベテラン研究家を執筆の中心に据え、
貨物列車ファンの方々にご満足いただける内容になっています。

監修＝渡辺一策／植松　昌

【掲載内容】

■スーパーレールカーゴ［東京タ〜安治川口］
■スーパーグリーン・シャトル［東京タ〜安治川口］
■福山レールエクスプレス［東京タ〜吹田タ・東福山］［名古屋タ〜福岡タ］
■日本通運エコライナー［全国］
■トヨタ「ロングパス・エクスプレス」［名古屋南貨物〜盛岡タ］
■クリーンかわさき号［梶ヶ谷タ〜末広町］
■鉄道廃棄物輸送「DOWA号」［隅田川〜大館］
■日本製紙の紙輸送列車［石巻港〜隅田川・新座タ］
■国際海上コンテナの鉄道フィーダー輸送［東京タ〜盛岡タ］
■ランテックの冷凍コンテナ輸送［全国］
■日本最長距離貨物列車［札幌タ〜福岡タ］
■東京タ〜隅田川間のシャトル列車［東京タ〜隅田川］
■石北本線のタマネギ列車［北見〜札幌タ〜全国］
■北海道の生乳コンテナ輸送［釧路貨物〜吹田タ］
■九州の化成品コンテナ列車［南延岡〜宮浦］
■東京液体化成品センター向け化成品輸送［速星〜川崎貨物・名古屋タ］［ 名古屋南貨物〜川崎貨物］
■都市ガス用LNG輸送［苫小牧貨物〜釧路貨物］［新潟タ〜東青森］［北九州タ〜熊本］
■ポリエチレン・ポリプロピレンのコンテナ輸送［京葉久保田〜名古屋南貨物・西浜松・敦賀新営業所］
■酸化エチレンのコンテナ輸送［千鳥町〜名古屋南貨物・東港（三洋）・姫路貨物］
■テレフタル酸のコンテナ輸送［大竹〜沼津］
■カーボンブラックのコンテナ輸送［新潟タ〜岐阜タ・北九州タ］
■メタノールコンテナと石油タンク車の併結輸送列車［川崎貨物〜倉賀野］
■国内の鉄道石油輸送［塩浜〜南松本ほか］
■太平洋セメント専用列車［東藤原〜四日市（旧四日市港）］
■往復輸送の私有ホキ列車［碧南市〜東藤原］
■安中貨物［小名浜〜安中］
■セメント工場向け石炭列車［扇町〜三ヶ尻］
■製鉄所向け石灰石列車［乙女坂〜新日鉄］
■保線用砕石輸送貨物列車［宇都宮タ〜川崎貨物］
■150m長尺レール輸送列車
■名古屋港線のレール輸送列車［名古屋港〜名古屋］
■特大貨物輸送［全国］
■甲種車両輸送（日本車両）［豊川〜豊橋〜全国］
■陸上自衛隊の機材輸送列車［全国］
■秩父鉄道の石灰石列車［影森・武州原谷〜三ヶ尻］
■太平洋石炭販売輸送の石炭列車［春採〜知人］
■岩手開発鉄道の石灰石列車［岩手石橋〜赤崎］
■黒部峡谷鉄道の貨物列車［欅平〜黒部川第四発電所前］［黒薙〜二見］
■「山陽ライナー号」ものがたり［隅田川〜西岡山（現：岡山タ）］
■日本石油輸送のあゆみと輸送容器
■コンテナの形式・番号

2394：とはずがたり：2017/07/19(水) 20:15:29

配達、今こそ１０分刻み　社員４人の岐阜の会社
http://www.asahi.com/articles/ASK6J52CKK6JOHGB00Q.html?iref=pc_rellink
吉住琢二2017年6月20日10時48分

　ドライバーの激務が問題となり、大手宅配業者が時間指定配達などを見直すなか、岐阜県関市の事務用品販売会社「タカラヤ」が、配達時間を１０分単位で指定できたり、届け先も細かく指定できたりするサービス「アポ配達」を始めた。地域の店ならではのきめ細かなサービスをアピールして、顧客の獲得につなげる狙いだ。

　同社の社員は４人。関市と美濃市の企業などに文具やＯＡ機器などを配達販売している。月に２００社ほどと取引があるが、最近は大手の事務用品通販会社との競合などもあり、売り上げが伸び悩んでいた。

　そこで、同社の後藤哲郎社長（５９）は関市ビジネスサポートセンターを訪問。経営相談に乗ってもらう中で生まれたアイデアが「アポ配達」だ。

　もともと同社は、取引先から「明日の○時に届けてほしい」とか「倉庫の○段目の棚に入れておいて」といった依頼があれば応じていたが、そんなサービスを利用するのはなじみの深い一部の会社だけだった。「きめ細かさは地域に密着した会社の強み」というセンター相談員の提案を採り入れて、１０分単位の時間指定や、場所や受取人の細かな指定を全取引先に広げることにした。

　サービスは５月に開始。手数料…

2395：とはずがたり：2017/07/21(金) 16:35:12
佐川急便の残業代未払い問題　宅配危機解決の唯一の方策とは？
文春オンライン 2017年7月21日 07時00分 (2017年7月21日 16時18分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170721/Bunshun_3410.html

　筆者が「週刊文春」7月20日号で報じた佐川急便の残業代未払い問題。発売日以降、各メディアも相次いで報じ、宅配業界に激震が走った。

　未払い残業を巡っては、宅配業界1位のヤマト運輸を抱えるヤマトホールディングスが前期約190億円を支払っている。さらに、今期の第1四半期は人件費増で赤字に陥る見通しだ。業界2位の佐川の支払額は明らかになっていないが、経営のマイナス要因となるのは不可避だ。中堅物流企業の首脳はこう話す。

「ツートップでさえ、未払い残業代があるということは、中小は推して知るべし。ヤマトの事件以降、人件費そして運賃は上昇傾向にあるが、佐川でも表面化したことで、その流れが加速するだろう」

　宅配を含む物流業界は、売上高の約半分の比率を占めるのが人件費という労働集約産業であり、車両50台以下の中小業者が全体の9割以上を占めるという特徴がある。

　数万人のドライバーを抱え、資本力でも圧倒的に有利なヤマトや佐川でさえ、今後、法定通りに人件費を払うと経営が傾きかねないが、中小はさらに厳しい経営環境にある。そこに、ヤマトが今年度中の従業員1万人増を打ち出し、人件費の上昇圧力は高まっている。

　現場では、既にドライバーの取り合いが起こっている。

　首都圏の佐川社員は、「昨年1年間で、ヤマトに5人のドライバーを引き抜かれた」と言い、逆に別の社員は、「ヤマトや日本郵便から5人ほど引き抜いた」と言う。

　ヤマトが当日配送から撤退し遅延が発生したアマゾン。その中小の下請け業者「デリバリープロバイダ」の間でも、
「遅配が起こる7月以前、アマゾンの東京都北区を担当している業者の下請けドライバー30人のうち半分が、隣の区を担当している別の業者に車両ごと引き抜かれた」（業界関係者）

　人手が集まらないのは、長時間労働である上、低賃金であることがその理由だ。人材確保の原資となるのが運賃収入である。今後、経営の最重要課題は、十分な人件費を払えるだけの運賃を荷主から受け取れるのかどうかになる。業界にとって長年の悲願であった“適正運賃の収受”こそが、今の時代を生き残る唯一の方法なのである。

（横田 増生）

2397：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:40:40

http://www.kanaloco.jp/article/264532
2017/07/15 02:00　神奈川新聞
厚木基地１・３ヘクタール返還へ日米が合意

日米で返還が合意された引き込み線の土地。線路のレールはさび、周囲には雑草が生えている

　日米両政府が在日米海軍厚木基地（大和、綾瀬市）の一部、約1万3千平方メートルを返還することで合意していたことが14日、分かった。基地内に航空燃料を運ぶために使われていた貨物列車用の引き込み線の土地と側道で、1998年に列車運行が休止してから線路は使われておらず、遊休化していた。

　返還地は海老名、大和、綾瀬の3市にまたがり、約7割が国有地で残りが民有地と公有地。地権者は約20人で、国は昨年度約2700万円の賃貸借料を支払っていた。

　米国側が引き込み線を使う必要がなくなった意向を示したことから、6月30日に開かれた日米合同委員会で合意。今後、国と地権者の間で、賃貸借契約の解約手続きなどを経て返還される。手続きに要する期間は地権者によって異なると見込まれることから、返還時期は未定。国は7月11日から地権者への説明を始めているという。

　引き込み線は、相鉄線相模大塚駅付近から厚木基地を結び、航空燃料を運ぶ貨物列車はかつて相模鉄道が運行していた。

2398：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:56:20

http://cargo-news.co.jp/contents/code/170720_1
2017年7月20日　カーゴニュース　第4589号
「内航＋鉄道」の国内複合輸送サービス開始へ＝日本通運

　日本通運（本社・東京都港区、齋藤充社長）は、海上輸送と鉄道輸送など複数の輸送モードを組み合わせた国内複合輸送サービスを商品化する。第一弾として苫小牧港から東京港までの海上輸送と、東京からの鉄道コンテナ輸送を連携させ西日本地域向けに運ぶ一貫輸送商品を８月21日から販売開始する。同社が昨年開発した、内航と鉄道双方の輸送に対応した12ftハイブリッドコンテナを使用することで、集荷から配達まで荷物の積み替えなしでの輸送を実現。リードタイムでは、すべて鉄道で運んだ場合と比較して１日から１日半程度遅くなるが、運賃・料金では最大15％程度安価に運ぶことができる。同社では「野菜や青果物などの農産品や、それほど急がない原料・素材系を中心に需要を掘り起こしていく」（ネットワーク商品企画部）としている。

　新商品の名称は「ＮＥＸ―ＮＥＴ Sea&Rail 東京ランドブリッジＷＢ（West Bound）」。ＮＥＸ―ＮＥＴとは「Nippon Express-New Eco Transport」の略で、環境にやさしい新たな物流サービスを総称する名称となる。

　その第一弾となる「東京ランドブリッジＷＢ」は、北海道内で集荷した荷物を苫小牧港から東京港まで日通の定期高速船「ひまわり」で海上輸送。その後、東京港から東京貨物ターミナル駅まで横持ち輸送し、鉄道で西日本の主要都市まで輸送する。「ひまわり」は苫小牧港〜東京港間を週５便体制（運休は火・日曜日）で運航しており、高い利便性を確保。また、12ftハイブリッドコンテナを使用することで、荷物を積み替えることなく同じコンテナで一貫輸送できるため、高い輸送品質を保つことができる。

　モーダルシフトの受け皿である内航輸送と鉄道輸送を組み合わせることで、環境にやさしい輸送商品となっているほか、野菜や青果物の収穫時を迎える北海道での、コンテナ不足や輸送枠不足の解消にも貢献する。また、新たな組み合わせの輸送モードを追加して多様化を図ることで、輸送障害発生時におけるＢＣＰの一助ともなる。さらに、鉄道輸送では青函トンネルを通過できない危険品の輸送が可能になる。

　ハイブリッドコンテナ上期中に２００基体制に

　日通では昨年度に鉄道と内航の両輸送モードに対応した12ftハイブリッドコンテナを開発。すでに１４５基を導入しているが、さらに上期中に約50基を追加投入し、約２００基体制で運用する。同コンテナは貨車や内航船にそのまま積載可能な緊締装置を備えているほか、通風機能を備えているため青果物の輸送にも適している。

　また、東京〜北海道航路では、現在運航中の「ひまわり１」の代替船として「ひまわり８」が９月から就航する予定で、積載能力が３割程度増強される。

　同社では今年５月の本社組織改編で、新たに「ネットワーク商品事業本部」を新設した。トラック、鉄道、海運など複数の輸送モードの効率的な連携を狙うとしており、今回の新商品が第一弾となる。

　（2017年7月20日号）

2399：とはずがたり：2017/07/27(木) 20:00:27
＜ヤマト＞現場「状況変わらず」　配達時間指定見直し１カ月
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170728k0000m020032000c.html
19:12毎日新聞

　◇荷物量が減らず　「お中元シーズン…昼休み取れていない」

　宅配最大手、ヤマト運輸が配達指定の時間帯を見直して１カ月あまりが過ぎた。宅配ドライバーの負担軽減が目的だが、現場のドライバーからは「状況は変わっていない」との声も出ており、待遇改善には時間がかかりそうだ。一方、宅配業界の人手不足などを受け、大手スーパーなどでは物流効率化に向けた独自の試みも始まっている。

　「お中元シーズンで荷物量が増えていることもあり、配達時間を見直しても昼休みは取れていない」。関東地方で勤務するヤマトの４０代男性社員は、そう話す。ヤマトは、再配達の増加などで負担が増えるドライバーの昼食時間を確保しようと、６月１９日から「正午?午後２時」の時間指定の配達を廃止した。また、「午後８?９時」の最も遅い指定区分も「午後７?９時」の２時間に拡大し、最後の１時間に配達指定が集中するのを緩和した。

　しかし、荷物量が減っていないため、廃止された「正午?午後２時」の時間帯には「時間指定の無い荷物をより多く配るようになり、状況は変わっていない」（西日本の２０代男性ドライバー）のが実情だ。

　ヤマトは、約２３０億円の未払い残業代の支払いを７月中旬から開始。出退勤の時間厳守を進めており、各営業所ではタイムカードの記録管理を徹底し始めた。また、休憩時間に働いた場合や残業については、「申告した分は支払われるようになった」（４０代社員）という。

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は、「すぐに状況が変わるわけではない。これから見直しの効果が出るように取り組んでいく」（広報）と話す。ヤマトは、今年度はグループの従業員数を前年度比で約９２００人増やすほか、大口顧客に値上げを要請し取扱個数を８０００万個減らす計画で、インターネット通販大手アマゾンなど大口顧客との交渉を本格化させている。【中島和哉、松本尚也】

　◇小売り各社、独自に配送の効率化に乗り出す

　宅配業界の人手不足を受け、スーパーやネット通販などの小売り各社は、独自に配送の効率化に乗り出している。

　イオンは７月２４日から、サッポロＨＤと貨物船の定期便を共同利用した海上輸送を始めた。静岡・清水港から大分・大分港の航路で、イオンが九州で製造した自社開発商品を運び、サッポロが静岡県で製造した清涼飲料を運ぶ。

　千葉、東京、埼玉で展開するコープみらいは６月から、都内と千葉県の一部で午前５?７時に商品を届けるサービスを試験的に始めた。玄関先に置く届け方で、起床した利用者が取り込む。夕方から夜に集中する宅配を早朝に分散させ、渋滞の少ない時間帯を使い効率的に配送するのが狙いだ。

　事務用品通販会社のアスクルは、セブン＆アイＨＤと７月に業務提携。セブンの生鮮食品をアスクルが配達し、共同で物流の効率化を図る。アスクルは「今後も最小限の人数で最大限のサービスを実現していきたい」と話している。【竹地広憲、今村茜】

　◇「宅配業界の人手不足」

　アマゾンなどインターネット通販の普及で引き受け荷物は急増しており、ヤマト運輸では２０１６年度の取引荷物量が前年度比７．９％増の約１８億７０００万個と過去最高を更新。ドライバーらの人手不足も深刻となって、現場は荷物がさばききれず、従業員の長時間労働が常態化した。

　そのため、ヤマトは４月、配達時間帯指定枠見直し▽基本運賃の引き上げ▽宅急便の総量抑制??といった対策を発表。他の宅配各社も、正社員の一部ドライバーへの週休３日制の導入や、希望した日時に駅や商業施設で荷物を受け取れる「宅配ロッカー」増設によるドライバーの再配達件数削減など、人材確保や労働環境の改善を進めようとしている。

2400：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:50:05

神鋼物流(株)のプレスリリース。コンテナは宇都宮(タ)→大阪(タ)で運用されている模様。(株)神戸製鋼所真岡製造所の製品を輸送しているのだろうか。

http://www.kobelco-logis.co.jp/news2/2017/0301.html
2017年3月1日
貨物列車輸送に「ＫＯＢＥＬＣＯ　コンテナ」利用開始

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170302104005.jpg

　当社は、モーダルシフト推進の一環として、神戸製鋼グループで生産される製品の貨物列車輸送に20フィートISO規格オープンサイドコンテナの利用を開始いたしました。

　このコンテナの特徴は、一般的に使用されている妻面が開くコンテナとは異なり、大きく側面が開くサイドーオープン方式を採用したことにより、トレーラーの台車上での貨物の積み下ろしが容易となり作業効率の向上が図られました。加えて、輸送貨物の固縛作業の軽減を考慮したベルトラッシング方式を採用しております。

　また、貨物列車輸送で一般的に使用されている１２フィートコンテナ（最大積載可能重量は５トン）に比べ、当社が採用した２０フィートコンテナの最大積載可能重量は２０トン超まで可能とした設計により、重量物輸送への対応も可能となりました。

　現在、このコンテナによる輸送はＪＲ貨物ターミナルを利用し、関東圏から関西圏への神戸製鋼グループの製品輸送に活用されており、今後も利用範囲の拡大を目指してまいります。

＜効果＞
　1）トラックドライバーの負担軽減
　2）CO2排出低減、等

　中長期的に見込まれるトラック、ドライバー不足に対する輸送力の確保、拡大はもちろんのこと、地球温暖化防止にも寄与しております。

以上

2401：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:53:49

神鋼物流(株)及び日本通運(株)のwebサイトより

http://www.kobelco-logis.co.jp/service/domestic.html
トラック輸送から内航船輸送
　神鋼物流では日々、自社船を含む支配下船50隻を運航して主に神戸製鋼所の鉄鋼原料、鉄鋼製品を輸送するほか、大量輸送のメリットを活かしてグループ外の製品輸送も請け負っています。1トンの貨物を1 ㎞運ぶ際のCO2排出量がトラックの1／4になる、海上輸送へのモーダルシフトは、物流の効率化や環境負荷軽減に大きく貢献します。

トラック輸送から貨物輸送
　神戸製鉄所から北陸方面向けに出荷される線材は従来、トラックで輸送されていました。法令改正により1台当たりの最大積載量が減少、これによりトラック車両不足や輸送コスト増大、さらなる環境影響も生じるため、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）に働きかけ、神戸?富山間のモーダルシフトを実現しました。コンテナでの振動による荷崩れ防止の専用架台、トラック荷台からフォークリフトでも荷降ろしできるラムリフトの導入により、月に4,000トンを貨車輸送するまでになりました。その他の地域では、相模原向けにも実施。今後も、JR貨物と新規開拓に取り組んでいきます。


http://www.nittsu.co.jp/corporate/csr/report/pdf/2010-CSR-report/2010_CSR2010_chuhen.pdf
　株式会社神戸製鋼所様は、工場で生産された鋼材（線材）を神戸から北陸（射水市）、および関東（相模原市）へ輸送するのに鉄道コンテナをご利用いただいております。 CO2排出量の削減による環境負荷低減への取 組みとして、神戸製鋼所様には線材の輸送にお いて、従来のトレーラー輸送から鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトを検討していただき、2004年5月から、北陸方面向けの鉄道コンテナ輸送が開始されました。 線材を輸送するにあたっては、神戸製鋼所様とともに商品の積付方法や養生方法に関して繰り返し検討を行い、試験輸送を実施した結果、「コンテナ輸送に適合した積付架台」を製作することで安定した輸送を実現することができました。神戸製鋼所様の更なるモーダルシフト推進へのご意志と、専用の架台を利用した輸送の実績がベースとなり、2009年度から新たに関東地区への鉄道コンテナ輸送もご利用いただけるようになり、現在、月間600〜700基の取扱いとなっています。 線材は忌水性の商品のため、雨天でも継続して作業が行える施設の拡充等の課題もありますが、神戸製鋼所様が今後もトレーラー輸送等から鉄道輸送にシフトいただけるよう「安全」と「品質向上」を第一に考え、お客様の信頼確保とともにより高品質の輸送サービスの提供を実現していきたいと考えております。

2402：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:54:34

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/04/26-29148.html
2017年04月26日　化学工業日報
サンアロマー　九州で物流合理化加速 山九と連携

　サンアロマーは、大手物流メーカーの山九と連携して輸送・配送を最適化する。ポリプロピレン（ＰＰ）の工場を構える大分を軸に、九州でトラック輸送を鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを進め、物流体制の合理化を図る。グループ内での原料からＰＰコンパウンドまでの一貫生産体制と物流強化を通じて競争力を高める。ＰＰメーカーで唯一の九州生産拠点である大分の立地をいかし、注力分野の自動車関連でシェア拡大を目指す。

2403：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:22:46
恵庭市内の段ボールメーカーは、写真より合同容器(株)（本社・札幌事業部：恵庭市）である。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/120442?rct=n_hokkaido
2017年07/20 09:49 北海道新聞
北見　「片荷」解消図るホクレン　資材運搬で鉄路を応援

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170720hokkaido01.JPG
恵庭市内の段ボールメーカーで、貨物列車のコンテナに積み込まれる野菜出荷用段ボール（ホクレン北見支所提供）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170720hokkaido02.JPG

　ホクレン北見支所が２０１５年から、野菜出荷用の段ボールを道央圏から取り寄せる手段をトラックから鉄路に切り替える取り組みを進めている。オホーツク産の農産物を北見から全国に送る貨物列車の折り返し便を活用。ＪＲ石北線自体の存廃が議論される中、トラックより経費や手間が掛かっても鉄路の利用を少しでも増やし、作物を消費地に届けるインフラの存続につなげたい考えだ。

　北見産タマネギなどの農産物を全国に運ぶＪＲ石北線の貨物列車は、折り返しの北見行きの積み荷が極端に少ない「片荷（かたに）状態」が長年の課題。北見駅に到着する貨物の量は、発送量の１割程度だった。

■タマネギ運送後
　空のコンテナを北見に運ぶ燃料費や人件費はＪＲ貨物の負担となる。ＪＲ貨物は１１年、赤字を理由に、収穫期限定の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）の廃止方針を表明。１４年に地元自治体が必要経費の一部を負担したことで廃止は免れたが、運行は１日３便から１便に減った。地元の農業界には「良い作物を作っても輸送手段がなければ出荷できない」と危機感が広がった。

　そこでホクレン北見支所は１５年、段ボールメーカーや運送会社に掛け合い、資材の輸送手段の一部を列車に切り替えた。同支所が道央圏から仕入れる段ボールは年間８８０万枚。過去２年間はこのうち３割を、コンテナ６００基を使って列車で運んだ。

■選果場の協力も
　トラックが選果場に直接段ボールを運び込めるのに対し、列車はコンテナをトラックに積み替えて選果場に運び、選果場の職員の力を借りて荷降ろしをする必要がある。関係者の理解や調整が不可欠なため、ホクレン単独では鉄路への切り替えは進められない。ただ、今年は選果場の協力がさらに広がっている。ホクレン北見支所の鎌田隆行物流課長は「今年は北見行き列車の輸送量を増やせそうだ」とほっとした表情を見せる。

　経費面では、ホクレンが負担する輸送費は平均してトラックより数％高くなるところ、ＪＲ貨物は「荷物が増えるのはありがたい」と値引きした。この取り組みによるＪＲ貨物の収入増は北見発着の総売上高の１％未満で、貨物量の大幅増とはいかないが、同社は「積み上げれば収支改善の糸口になる」と歓迎する。

■石北線守る狙い
　ホクレン北見支所がこの取り組みを進めるのは、タマネギ列車だけでなく、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする石北線そのものを守る狙いもある。荷物が増え列車が増便になれば、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払う線路使用料が増え、ＪＲ北海道の収入増も見込めるからだ。

　同支所は、段ボールの列車輸送分をコンテナ千基分までに増やすことを当面の目標に掲げる。鎌田課長は「輸送網の維持は、産地だけでなく消費地にも関わる問題だ。食料供給という視点で広く関心を持ってもらいたいし、国も積極的に関わってほしい」と話している。（権藤泉）

2405：荷主研究者：2017/08/14(月) 16:51:38

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170807/bsd1708070500003-n1.htm
2017.8.7 05:55　Fuji Sankei Business i.
【被災地へ　石油列車】「自分がインフラ支える」感銘受け　ＪＲ貨物に入社

被災地への石油輸送に強い感銘を受けてＪＲ貨物に入社した市川裕樹さん【拡大】

　ＪＲ貨物の大宮車両所（さいたま市）で機関車の整備に当たる市川裕樹さん（２８）は東北大学在学中に東日本大震災に見舞われた。大学では人間工学をベースとして原子力システムの安全性向上などに取り組む国内屈指の研究室に在籍していたが、震災後のモノ不足に苦しんだ経験から畑違いの物流業界に興味を持ったという。とりわけＪＲ貨物による被災地への石油輸送に強い感銘を受け、大学院修了後に同社への就職を希望した。入社試験に合格し、機関車整備の業務について３年目の市川さんは、作業靴とヘルメット姿で油にまみれる毎日にやりがいを感じている。

　市川さんが被災したのは、東北大学工学部の４年に進級する直前だった。２０１１年３月１１日、市川さんは前夜遅くまでアルバイトがあり、起床したのは昼をかなり過ぎていた。下宿先は仙台市にあるマンション７階。遅い昼食を作ろうと立ち上がったとき、激しい揺れに襲われた。立っていられず、その場にへたり込んだ。

■モノの流れに興味

　揺れが収まり、居室から出ようとしたが扉が開かない。台所の冷蔵庫が大きく移動し、ドアをふさいでいたのだ。巡回にきた管理人に救出されたが、閉じ込められた不安は今も消えない。近くの避難所に身を寄せた。中央にともる石油ストーブから伝わる温かさが、緊張していた心を解きほぐす。買い出しにコンビニに向かったが、そこはすでに長蛇の列。おにぎりなど最低限の品物が買えたのは幸運だった。小さなレジ袋を提げて店を出てしばらく歩くと、見知らぬ高齢女性に声をかけられた。「それ、どこで買えましたか？」

　「今まで人の持つレジ袋に関心をもったことがあるだろうか」。目の前を流れるたくさんのモノやサービス。このおにぎりはどうやってここにきたのか。市川さんは初めて、モノの流れに興味を持った。

　大学院に進学した市川さんは原発などプラントや交通インフラの運転ミスや誤操作が発生する仕組み、防止策などの研究に取り組んだ。

■全国だからこそ

　仙台市で開かれた就職説明会に参加した市川さんは、偶然ＪＲ貨物のブースに立ち寄り、震災時に行われた石油列車の取り組みを知った。情報を集めていくと、普段使わない経由地やディーゼル機関車を駆使した緊迫した輸送作戦だったことがわかり、胸が熱くなった。「全国で鉄道輸送を担うＪＲ貨物だからこそできたんだ」

　ＪＲ貨物の入社試験に臨んだ市川さんは、最終の役員面接で震災で物流のありがたみを痛感したこと、石油列車に感動したことを伝えた。

　間もなく、市川さんにＪＲ貨物から内定の知らせが届いた。入社後数カ月の研修を経て、大宮車両所での勤務が決まった。毎日けたたましい音を立てて車両所のシャッターが開き、酷使されくたびれた機関車たちがやってくる。オーバーホールには２カ月かかることもある。徐々にできる仕事が増えてきた。運転士などさまざまな仕事を経験してみたいが、将来的には機関車の故障診断や人間工学に基づいた運転支援など、機材の開発にも取り組んでみたいと思う。貨物鉄道の設備は次々に更新され、震災時の石油輸送で活躍した古い機材はすでにない。次に巨大災害が起こったときも、貨物鉄道が被災地への物流を担えるようインフラを支える。それが自分の役目だといえるように働きたいと、市川さんは目を輝かせていた。＝おわり

2406：とはずがたり：2017/08/18(金) 18:27:58

佐川急便、11月21日より運賃価格等改定　飛脚宅配便はサイズに応じ60?230円の値上げ
ねとらぼ 2017年7月27日 12時17分 (2017年7月28日 12時21分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170727/Itmedia_nl_20170727067.html

100サイズで60円、140サイズで230円、160サイズで180円の値上げ。同じ運賃を適用している飛脚特定信書便でも同様の改定が実施されます
[拡大写真]

　佐川急便が環境変化に伴うコスト増加への対応として、運賃価格等の改定を11月21日から実施します。飛脚宅配便では、100サイズ（荷物の3辺合計100センチ、重量10キロ以下）以上の運賃が60〜230円の値上げ。飛脚ラージサイズ宅配便では1.1〜33.3％、平均17.8％の値上げとなります。

　大型家具家電設置輸送時の設置料金は700〜2200円、クール便運賃は100〜350円の値上げ。代引きサービス「e-コレクト」でも、取込詐欺などのリスク回避や体制作りのために手数料を値上げしています。

　スキー用具を送る際のサイズ上限を引き上げるといった改定も。同社は今回の改定を通じて従業員の待遇改善や輸送力の増強を行い、サービスの維持と向上を図るとしています。

2407：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:12:24
2197 自分：とはずがたり[sage] 投稿日：2017/07/31(月) 09:18:07
去年の６月の記事

2016.06.04
佐川急便、連日夜中2時に大騒音で作業に近隣住民が大激怒！苦情入れても無視される
http://biz-journal.jp/2016/06/post_15355.html
取材・文＝編集部

　総務省が行った家計消費状況調査によると、2人以上の世帯のインターネットを利用した月ごとの支出額は2016年2月時点で2万8104円となっており、約4年前の12年3月時の2万4423円から比べても右肩上がりだ。このように、近年のネット通販利用者が増加の一途を辿るのに伴い、運輸会社が扱う荷物の量も増大。そのしわ寄せはドライバーや仕分けスタッフが働く現場に向かっている。

　大手運輸業は、全国各地に物流の起点となる営業所や集配所、サービスセンターを持っているが、深夜に荷物を搬入・搬出するケースも多く、当然ながら人員もこの時間帯に配備される。そして長時間、重い荷物を延々と運ばされるため、就業者には大きな負担となっているようだ。大手運輸会社の深夜勤務経験のある派遣労働者は、次のように打ち明ける。
「12時間ほとんど立ちっぱなしで荷物を仕分け続けなくてはならず、社員のドライバーにも怒鳴られ、本当に辛い仕事。オススメはしない」
「とにかく苛酷。深夜の仕分けはバイト中心だけど、すぐにみんな辞めてしまう。給料も安いし、当然だと思う」
　こうした声からは、一部の運輸会社の末端スタッフが過酷な労働を強いられている実態が伺えるが、さらに迷惑しているのが、それら営業所や集配所、サービスセンターの近隣住民である。

深夜の騒音に近隣住民激怒

　大手運輸会社、佐川急便の深夜稼働について、都内在住の30代男性は語る。
「私の家の近くに佐川急便のサービスセンターがあるのですが、夜中でも作業をしていて非常にうるさいです。時間は日によってまちまちですが、深夜の2時や5時のときもあります。一度うるさくなり始めたら1時間は止まりません。カートをガシャガシャと動かす音や配達の車のドアを何度も開け閉めする音、大声で話すなど、常識では考えられない騒音です。それが一晩に一度ではなく、何度かに分けて行われます。二度ほど静かにしてくれるようお願いしましたが、一向に改善されません。佐川急便はいったいどういうつもりなのでしょうか」
　また、別の30代男性もこう憤慨する。
「仕分けのときにダンボールを投げているのか、建物自体が揺れてビックリします。深夜にそれをやられて飛び起きたこともありました」

　こうした声に対して、佐川急便広報部に、営業所の深夜稼働について近隣住民から苦情が出ている件への見解を求めたところ、以下のような回答が寄せられた。
「こちらについては近隣住民の方々にご迷惑を掛けないよう、注意をしながら業務を行っているとの認識は当事者にあるものの、業務優先の意識が勝り、配慮に欠ける対応がありご迷惑をお掛けし、申し訳ございませんでした。早急に改善を図り、住民の方々への配慮を最優先し、業務を遂行するように対応いたします。ご迷惑をお掛けしております方々にお詫び申し上げます」
　現実問題として、運輸会社としては指定の時間内に客へ荷物を届けなくてはならないことは理解できるものの、近隣住民の安眠を妨害する行為は許されない。
　これは、ネット通販隆盛の大きな弊害が浮き彫りになる問題といえよう。
（取材・文＝編集部）

2408：とはずがたり：2017/08/25(金) 10:16:46

＜新名神＞物流拠点は海から陸へ　ネット通販拡大で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170824/Mainichi_20170824k0000e020288000c.html
毎日新聞社 2017年8月24日 12時37分 (2017年8月24日 15時36分 更新)

　今秋から来春にかけて開通する、新名神高速道路の大阪府高槻市?神戸市北区間（４０．５キロ）の沿線で、巨大物流施設が続々建設される。予定される５カ所の延べ床面積は甲子園２４個分にも相当。拡大するインターネット通販による大量の荷物を効率よくさばくため、湾岸部が主流だった物流施設の建設が内陸部にも及んだ形となっており、消費者の利便性向上も期待できそうだ。

　新名神と名神が交差する高槻ジャンクション（ＪＣＴ）・インターチェンジ（ＩＣ）＝いずれも仮称＝から南へ約６キロ。６月末に完成した野村不動産の物流施設「ランドポート高槻」（大阪府高槻市）は二つのらせん傾斜路が目を引く。大型トラックがこの傾斜路を通って地上５階の各フロアに直接入り込み、手際良く荷物を積み下ろしする。延べ床面積は約８．８万平方メートルで、スペースを広々と使える。施設内を分割して定期賃貸しており、既に延べ床面積の約８割でテナントが決まったという。

　茨木北ＩＣ（大阪府茨木市）近くの丘陵地「彩都」では、２０１６年に完成した１カ所を含めた３カ所で計画が進む。２１年春以降の開業を予定する兵庫県猪名川町の施設も含めた計５カ所の延べ床面積の合計は９３万平方メートル。開発が進んでいなかった場所も多く、ワンフロアが広くとれる。物流業界は人手不足が深刻だが、周辺には住宅地もあり、荷物を選び出すのに必要な働き手を集めやすい利点もあるという。

　不動産サービス大手、ＣＢＲＥ関西支社の山口武氏は「新名神の開通で、関西のモノの流れが内陸部にも広がる」と指摘する。内陸部へのシフトを受け、大阪湾岸の物流施設は賃料の下落傾向が強まるなどの影響も出始めているという。【真野森作】

　【ことば】新名神高速道路

　名神高速道路の渋滞解消を目的に、名古屋市と神戸市を結ぶ約１７４キロの高速道路。三重県や滋賀県などの一部区間は開通済み。今秋に高槻ＪＣＴ・ＩＣ（大阪府高槻市）?川西ＩＣ（兵庫県川西市）、来春に川西ＩＣ?神戸ＪＣＴ（神戸市北区）の開通を予定している。神戸ＪＣＴ近くの工事現場では２０１６年４月、作業員１０人が死傷する橋桁落下事故が起きた。

2409：とはずがたり：2017/08/25(金) 11:29:25

ゆうパック１００?２００円値上げ…来年３月
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170824-567-OYT1T50181.html
08:12読売新聞

　日本郵便は、宅配便「ゆうパック」の個人向け料金について、２０１８年３月から荷物一つあたり１００?２００円程度値上げする方針を固めた。

　大きい荷物ほど値上げ額が大きく、平均では約１割の値上げになる見通しだ。宅配便最大手のヤマト運輸や２位の佐川急便も個人が使う宅配料金を値上げする方針で、大手３社がそろって値上げに動くことになる。

　宅配業界ではインターネット通販の拡大で荷物の量が急増し、人手不足が深刻化している。今までより多くの賃金を払わないと配達員が確保できなくなっている。ヤマト運輸は１０月から１４０?１８０円、佐川急便は１１月から６０?２３０円値上げする予定だ。

　日本郵便は人件費の上昇などを理由に、１５年８月にもゆうパックの料金を平均４・８％値上げした。１６年度の「ゆうパック」の取扱個数は前年度比９・１％増の約６億個と急拡大しており、サービスを維持するため、さらなる値上げに追い込まれた。

2410：荷主研究者：2017/08/27(日) 21:46:47
西濃運輸株式会社webサイトより

http://www.seino.co.jp/seino/news/stc/2017/0808-01.htm
2017年08月08日
国交省より「総合効率化計画」に認定

　西濃運輸株式会社（本社／大垣市田口町１番地、社長／神谷正博）では、従来東京方面の事業所から九州方面の事業所あてへ10トントラックで行っていた輸送を途中大阪貨物ターミナル駅までトラック輸送し、その後は日本貨物鉄道株式会社と連携して貨物列車で輸送する取り組みを開始します。同取り組みは、5月からの準備期間を経て実施されるもので、この度8月8日付で国土交通省の『総合効率化計画』に認定されましたのでお知らせします。

　総合効率化計画とは、労働力不足への対応や環境負荷低減への取組を進めるため、昨年10月に改正された「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」に基づき、関係者が連携して物流の総合化・効率化を推進する取組みに対し、国土交通省が認定するもの。

今回の取り組みの詳細

　東京⇔大阪間の上り・下りの幹線輸送のトラックの荷量に不均衡が生じていました。そこで積載に余裕がある下り便（関西方面行き）の効率を上げるために、6台の大型トラックを九州宛の鉄道コンテナを搭載する車両に変更し、大阪地区で鉄道輸送に繋ぐことで積載向上を図ります。

　同取り組みによって、ドライバーの労働時間を約33％削減することや、CO２の排出量を約26％削減、トラックによる輸送量をトンキロベースで約36％削減することを目標としています。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kouritsukab.jpg
新しいトラックとコンテナ

写真は、今回の運用のため新たに購入したトラックとコンテナです。

2411：とはずがたり：2017/09/02(土) 22:49:30
ヤマト、佐川、日本郵便「貨客混載」それぞれの思惑
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00010002-newswitch-ind
9/1(金) 11:19配信 ニュースイッチ

六日町駅ではトラックの駅到着から列車への搭載に30分程度かかる。

今日から規制緩和。将来に備え経験積む
　　路線バスや鉄道で旅客と貨物を一緒に運ぶ「貨客混載」の試みが各所で盛んになっている。地域交通や物流事業者の生産性向上に有効とされ、国土交通省は9月1日から過疎地における規制が緩和された。物流大手の戦略やいかに…。

　佐川急便と北越急行（新潟県南魚沼市）は4月、六日町駅（同）―うらがわら駅（新潟県上越市）間約47キロメートルで鉄道による貨客混載を始めた。両市間で集配する荷物は、山間部を迂回（うかい）してトラックで運んでいたが、一部を両市を直接つなぐ鉄道に転換した。

　利用客の少ない平日夜に貨客混載列車を1日1往復設定。北越急行は北陸新幹線開通により、同線を通過していた北陸方面への特急列車が廃止され、収入が激減した。旅客数人相当の定期収入増は決して小さくない。

　両端の営業所から中継駅まではトラックで輸送。運転手は貨客混載専用の台車2台を、トラックから降ろして駅構内を搬送し、列車の数分の停車時間の間に積み込む。荷降ろし時は逆の行程を踏む。

　鉄道利用で壁となるのは駅施設の問題だ。トラックがホームに横付けできる環境が整えば作業性は高まる。東京メトロと宅配大手が16年に行った地下鉄による貨客混載の実証実験でも、積載の作業性が課題に挙がった。

　また行き先を柔軟にできるバスと異なり、両端の駅から営業所の間のトラック輸送も必要となる。少量貨物では速達性を考慮しない限り、十分な生産性向上の効果が得にくい。

　だが駅施設の環境が整えば、輸送密度の低い第三セクター鉄道などでのトラック代替輸送は可能性がある。旅客車両を活用したモーダルシフトを考えてみる余地はありそうだ。

　佐川急便は「将来に備え、さまざまな経験を積む」（佐川急便）とし、鉄道のほかバスなどでも今後、貨客混載を積極展開する方針だ。普及には「旅客事業者と物流事業者をマッチングする仕組みや、貨物の料金体系などを整備する必要がある」（同）と指摘する。

　ヤマト運輸は地域活性化プログラム“プロジェクトG”で貨客混載に取り組む。「地域の課題を事業で解決する」（ヤマト運輸）共通価値創造（CSV）の一環。ハブ＆スポークの集配網では営業所と配達エリアを1日に2、3往復する。1往復分をバスに代替できれば、運転手が荷物を取りに営業所へ帰る負担が軽減できる。

　荷物量が少なく移動距離が長い中山間地域と中心部との輸送が本命だ。「配達エリアでの滞在時間が増えれば、新しい収入を生み出す機会が作れる」（同）とし、過疎地の生活課題に関する新たなサービス提供も模索する。

　貨客混載便を単なる輸送代替だけでなく、地域産物の輸送に使えば、地域活性化にもつながる。ヤマト運輸は貨客混載を行う宮崎県の路線バスに、1月から保冷ボックスを搭載し、農水産品の都市部への輸送を始めた。

　日本郵便は7月から高知県でJR四国バス（高松市）の路線バスによる郵便局間の幹線輸送を始めた。狙いはモーダルシフトによる二酸化炭素（CO2）削減。従来の郵便輸送と同じ時間帯にバスが運行しており、効率化が見込めるとして初の貨客混載を決めた。

　かつて郵便は“鉄道輸送”が主力。旅客列車に郵便車を連結していた。高速道路網の延伸と国鉄改革で、86年からトラックに交代。鉄道輸送は「ハードルが高い」（日本郵便）と再開に否定的だ。

重量規制の緩和に期待
　貨客混載の規制緩和のポイントは、路線バスの積載重量350キログラムの規制撤廃、過疎地における貸し切りバスやタクシーによる貨客混載と貨物事業者による旅客運送の3点だ。

　ヤマト運輸は重量規制の緩和に期待する。多くの荷物が積める貨客混載専用バスも今は規制内で運用しており、「可能性が広がる」（ヤマト運輸）と歓迎する。

　一方、過疎地の配達網に有効とされたタクシーの活用はハードルが高い。配達は宅配事業者が最もこだわるサービス。「ラストワンマイル（配達）は自前で」（同）との思いは強い。

　佐川急便はタクシーによる配達の実証を検討する。あくまで空車時間の活用とし「“集配専用車”にしない」（佐川急便）ことを前提とするなど、厳しい条件を設ける。

　病院と山間地の集落を運行する乗り合いタクシーを候補に挙げ、回送距離が長くならないよう配車効率も重視。配達集荷の委託時には、協力会社と同等の運転手教育を課し、サービス品質を維持する考えだ。

　宅配事業者による旅客“かけもち”について、大手各社は可能性を否定しないが慎重な姿勢だ。「トラックや集配車に人を乗せるイメージが浮かばない」（日本郵便）。車両の改造や貨物スケジュールに合わせた運行、運転手の2種免許取得など実現への道は遠い。

2412：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:00:57

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/01-30380.html
2017年08月01日　化学工業日報
日陸　ＮＩケミカルと提携

　日陸はこのほど、東京湾エリアにおける油槽所の確保などを目的に、エヌアイケミカル（千葉市美浜区）と業務提携した。エヌアイケミカル・千葉事業所（同）で２０１８年１０月をめどに新設を計画する１０００キロリットルタンク２基について長期賃貸借契約を締結。これにより、日陸では東京湾エリアで初のストレージタンク運営に乗り出すとともに、両社の事業資源を有効活用。物流サービス機能を相互に補完し、競争力の強化を図るほか、顧客サービスのさらなる向上に弾みをつける。

2413：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:02:09

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/04-30427.html
2017年08月04日　化学工業日報
丸善　柏事業所に新倉庫　京葉はドラム缶加温増設

　化学品物流の丸善（東京都江東区）は、事業拠点を相次ぎ拡充する。柏事業所（千葉県白井市）の隣接地に新たな用地を取得。拡張した敷地内に危険物倉庫と普通品倉庫の計２棟を建設する計画で、早ければ年末に着工し、２０１８年度内の稼働を目指す。京葉油槽所（同市川市）では、マルチワークステーション（ＭＷＳ）におけるドラム缶の加温設備を１棟増設。計３棟体制とする計画で、近く工事に着手し、年内の完成を見込む。輸入化学品をはじめとする需要拡大や高度な温度管理ニーズに対応する。

2415：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:17:52

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/407
2017.08.15 カーゴニュース 第4596号
ズームアップ　危険物物流で協業の動きが加速

　危険物物流業界で協業の動きがますます加速してきた。三菱ケミカル物流（本社・東京都港区、福田信夫社長）と日本トランスシティ（トランシィ、本社・三重県四日市市、小川謙社長）は７月３日に合弁会社を設立。日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）とエヌアイケミカル（ＮＩＣ、本社・千葉市美浜区、安晝浩一社長）もこのほど業務提携に合意した。危険物物流に対するニーズの高度化・多様化に対応するために、設備の相互活用・補完する動きが高まっている。

設備やノウハウを活用・補完

　化学品業界では業界再編による生産拠点の統廃合、製品の高機能化、原料調達のグローバル化が進み、物流事業を取り巻く環境が変化。危険物物流においても小ロット化への対応等が求められている。また、生産集約などを背景に大手化学メーカーの共同物流も活発化している。

　こうした中で、三菱ケミカル物流とトランシィはケミカルワークステーション事業を目的とする合弁会社「四日市ケミカルステーション」を設立。近年増加傾向にある、ＩＳＯタンクコンテナで輸出入される液体化学品の荷姿変更、保管、加温等の附帯作業、空容器洗浄、メンテナンスまでを総合的に手掛ける予定だ。

　日陸とＮＩＣの業務提携では、ＮＩＣが建設する１０００klクラスタンク２基について日陸と長期賃貸借契約締結を結んだのを機に、タンク、危険物倉庫、マルチワークステーションなど双方の事業資源の有効活用と物流サービス能力の補完を目指す。今後、両社事業拡大に寄与する設備投資案件など含めた検討も進める。

　築港（本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長）も多様化する顧客ニーズへの対応と投資効率の観点から、同業他社との協業を推進。最近では、松木運輸（八代港）、櫻島埠頭（大阪港）、名港海運（名古屋港）と危険物倉庫運営において提携し、旺盛な保管需要に応えるためにキャパシティ増強を図った。

　また、宝ケミカル（本社・名古屋市港区、山内雅景社長）が名古屋港９号地で取得した土地の一部をローリー会社の中部液輸（本社・名古屋市港区、狭間容子社長）が購入。宝ケミカルのタンクターミナル、危険物倉庫、中部液輸のローリー輸送、ＩＳＯタンクコンテナ保管施設との将来的な協業可能性も模索されている。

　危険物物流はニッチな分野で、化学品、危険物を取り扱うノウハウや高度な知識も必要となる。プレイヤーも限られており、消防法上の規制対応も含めて設備投資額も大きい。協業が進む背景には、互いの機能や営業力を補完し合うことで投資効率を高める狙いもありそうだ。

（2017年８月15日号）

2416：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:22:38

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/125877?rct=n_hokkaido
2017年08/16 05:00 北海道新聞
ロジネット　新拠点稼働　愛知・小牧市に

ロジネットジャパンが１６日に稼働するＬＮＪ中部物流センター（同社提供）

　運送業大手のロジネットジャパン（ＬＮＪ、札幌）の子会社、ロジネットジャパン西日本（大阪市）は１６日、ＬＮＪ中部物流センター（愛知県小牧市）を稼働させる。全国展開を図る中、中部地区にも大規模な拠点を新設することで輸送や営業の強化につなげる狙いだ。

　同センターは東名高速道路小牧インターチェンジから約３００メートルの好立地で、計４棟で構成。このうち２棟が新築で、鉄骨造り２階建て延べ５９５０平方メートル。保管機能は既存の２棟を合わせ計１万３７３８平方メートルと従来より７割強アップするなど、機能を増強した。

　全国に約２０カ所あるＬＮＪグループの倉庫施設の中で東京・品川、神戸に次ぐ３番目の規模となり、食料品、日用品を中心に施設規模を生かした多様な保管や運送を行う方針。整備費用などは非公表。全館で発光ダイオード（ＬＥＤ）照明を採用しコスト削減や環境にも配慮したという。

　ＬＮＪは本州での展開に力を入れており、これまでの主力エリアである関東、関西に続き、中部地区にも大規模な拠点を開設。同社は「中部地区の物流や営業に加えて、関東と関西の中継基地としても活用して、本州全体の経営基盤の強化につなげたい」と話している。

2417：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:17:05

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/126828?rct=n_hokkaido
2017年08/21 05:00　北海道新聞
貨物列車の愛称、児童から募集　富良野　路線存続へ初の試み

ＪＲ富良野駅で札幌へ向けて出発の準備をする臨時貨物列車＝１７日

　【富良野】富良野市を走るＪＲ根室、富良野両線の利用を促す根室本線・富良野線利用推進協議会（会長・能登芳昭富良野市長）は、富良野―札幌間を走る臨時貨物列車の愛称を市内の小学生から募集している。運行するＪＲ貨物（東京）によると、貨物列車の愛称募集は全国でも初めて。貨物列車が走るＪＲ根室線の富良野―滝川間はＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする路線。協議会は貨物列車に愛着を持ってもらうことで路線存続を目指す。

　富良野―札幌間の貨物列車は毎年８月から翌年４月まで１日１往復する。基本的に気動車と貨車１４両で運行する。主な積み荷は農産物。ＪＲ貨物北海道支社によると、２０１６年度に富良野から札幌まで運ばれた５トンコンテナの総数は１万８４３個で、タマネギが８割近くを占めた。

　列車名は札幌から富良野が「８０９１」で、逆が「８０９２」。愛称募集は７月に市内の全校児童１０５７人に呼び掛けた。選考を経て決まる愛称は９月３日、富良野市で開かれる「ふらのワインぶどう祭り」の会場で発表する。

　協議会事務局を務める富良野市は「多くの人が親しみを込めて列車を愛称で呼び、鉄路の重要性を見直すきっかけになってほしい」と期待する。

　同支社によると、愛称を公認する考えは現段階ではない。道内では、オホーツク管内産タマネギを運んで北見―旭川間を結ぶ臨時貨物列車が「タマネギ列車」と呼ばれて知られるが、あくまで通称だ。

2418：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:23:08

https://this.kiji.is/272170176725501436?c=92619697908483575
2017/8/21 15:00　熊本日日新聞
青果物トラック輸送、苦境
運転手の人手不足が常態化

トラックにキュウリの入った箱を積み込むドライバー。積載率を高めるため、基本的には手作業だ＝益城町の熊本交通運輸

　県内ＪＡが出荷する青果物の輸送の９割を担うトラック輸送が、苦境に立たされている。熊本地震や全国的な雇用環境改善の影響で運送業界の人手不足が常態化。人員確保のための待遇改善にはコストが掛かるが、かといって運賃を値上げすれば農家の負担増になるため、関係者は頭を悩ませている。

　ＪＡ熊本経済連によると、県内のＪＡから全国に出荷される青果物は年間２２万〜２３万トン。「全国の消費者に新鮮な県産野菜を届けるには、トラック輸送は欠かせない」と経済連の担当者。

■ぎりぎり
　ただ、そのトラック輸送は「ぎりぎりで踏みとどまっている状況」（県内運送業者）だ。農産物輸送が売り上げの１割を占める熊本交通運輸の吉川誠常務は「地震以降、建設業などに転職した運転手は２０人以上。人手が足りず、事務職員をドライバーに回すこともある」と窮状を訴える。

　厚生労働省の調査（２０１５年）によると、道路貨物運送業の年間所得額は３８８万円と、全産業平均に比べて１０１万円低い。また、ここ１０年に相次いだツアーバス事故や、大手運送会社の長時間労働で運転手の労働環境改善に注目が集まり、法令順守に対する国の要請も高まっている。

■時間厳しく
　県内の青果の輸送先は、大消費地・東京が約３５％を占める。熊本からの距離は約１２００キロ。朝、収穫した青果は県内各地のＪＡなどに集められ、トラック運転手自らが手積みして夕方出発。翌々日の朝の競りに間に合うよう都内の複数箇所の市場に届けている。

　ただ、生育が天候に左右される農作物は事前の出荷量把握が難しく、荷を満載にするため複数の集荷場を回ることが多い。また、選果や箱詰めにも時間がかかり、運転手は出荷待ちを余儀なくされる。連続運転時間や休憩時間などの法令順守を徹底すれば、「東京の競りに間に合わせるのは、時間的にかなり厳しい」と吉川常務。

■行政支援を
　農産品物流の改善・効率化に向け、国も対策に乗り出した。農林水産省、経済産業省、国土交通省は今年３月、対策の中間まとめを発表。主な対策として（１）荷の積み降ろし作業軽減のため、フォークリフトでパレット（運びやすい荷台）を敷いたまま積載（２）産地に物流拠点を設けて荷物を集約し、積載率を向上（３）消費地にも物流拠点を設置。長距離輸送した運転手は荷を拠点に降ろし、各市場への輸送は別の運転手が担う－を打ち出す。

　しかし、いずれの対策もコストの壁が立ちはだかる。パレットを敷けば、青果物の積載量が減る。物流拠点を産地や消費地に設けるには、建物や冷蔵施設などの整備が必要。長距離輸送と市場への輸送の担当を分ければ人件費がかさむ。

　吉川常務は「運送業者の経営努力にも限界がある。かといって、運賃を値上げすれば農家の負担は増える」と悩ましげ。「熊本の農業を守るためにも、輸送への行政の支援があれば助かるのだが…」と話す。（植山茂）

2419：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:24:25

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/22-30614.html
2017年08月22日　化学工業日報
三和倉庫　物流拠点を相次ぎ拡充

　三和倉庫は物流拠点を相次ぎ拡充する。川崎事業所（川崎市川崎区）では新たな危険品立体自動倉庫を建設する計画で、２０１８年６月をめどに保管能力を現状の２倍に拡大。大宮事業所（埼玉県さいたま市）では普通品倉庫に加え事務所を新設するほか、川口事業所（埼玉県川口市）の事務所を新設し、ともに今年９月の完成を見込む。これらにより危険化学品をはじめとする需要拡大や安全ニーズの高まりなどに対応、保管体制や物流サービスの充実を図り業容拡大に弾みをつける。

2420：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:28:45

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00440349?isReadConfirmed=true
2017/8/23 05:00　日刊工業新聞
センコー、安全輸送を子会社化 冷凍物流強化

　センコーは２２日、関東地区で貨物自動車輸送事業などを手がける安全輸送（横浜市戸塚区、久保田司社長、０４５・８１２・６０８８）を１０月上旬に完全子会社化すると発表した。

　取得額は非公表。神奈川県を中心とした西関東地区で車両や作業員を増強し、安全輸送が得意とする冷凍・冷蔵食品に対応した物流網を取り込む狙い。

　センコーは安全輸送の子会社化で、首都圏の常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯物流センター網を強化する。

　安全輸送もセンコーの生産・顧客基盤の活用やセンコーグループのランテック（福岡市博多区）と連携して、３温度帯物流の拡充を図る。

　安全輸送の２０１７年５月期の売上高は約６４億円。関東地区で５カ所の物流センターを運営する。保有する約４００台の車両を使い、冷凍・冷蔵食品を中心に日用雑貨や工業製品など幅広い輸送を手がけている。　

(2017/8/23 05:00)

2421：荷主研究者：2017/09/15(金) 00:05:33

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201708/CK2017083102000198.html
2017年8月31日　東京新聞
東扇島堀込部　リニア残土で埋め立てへ　川崎市とＪＲ東海が覚書

　川崎市は、リニア中央新幹線・梶ケ谷非常口（宮前区）の工事で発生する残土を受け入れ、川崎区の東扇島堀込部を埋め立てる土地造成事業を実施するための覚書をＪＲ東海と結んだ。三十日に開かれた市議会環境委員会で報告した。

　覚書は二十八日付。公有水面を埋め立てるための免許取得を前提に、二〇二〇〜二五年度にかけて残土約百四十万立方メートルをＪＲ梶ケ谷貨物ターミナルから臨海部に鉄道で運ぶ。さらに東扇島へ船で搬入する。

　残土の運搬、堀込部の護岸築造、埋め立てなどにかかる費用は概算で二百億円で、ＪＲ東海が負担する。埋め立て工事終了後の二五年度から道路や下水、地盤改良などの基盤整備を市が四十億円かけて行う。本年度内に埋立免許を取得し、来年度から護岸築造工事に着手する予定。

　市によると、川崎港ではコンテナ取扱量の増加を見込んでおり、主要貨物である完成自動車を保管する用地、物流倉庫の老朽化に伴う建て替えの代替用地の確保が課題。

　この日の環境委員会では委員から市民への十分な説明を求める意見があり、市の担当者は「事業者であるＪＲ東海に説明会の実施を要請していく」と述べた。　（小形佳奈）

2422：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:14:06

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090302000136.html
2017年9月3日　東京新聞
運行休止５４年、５月廃線「西武安比奈線」　川越市、鉄道会社などと活用法検討方針

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2017090302100059_size0.jpg
森のトンネルの中を延びる線路＝川越市で

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2017090302100060_size0.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2017090302100062_size0.jpg

　川越市の西武新宿線南大塚駅から入間川河川敷まで延びる貨物専用線「西武安比奈（あひな）線」（三・二キロ）が五月末で正式に廃止された。入間川の川砂利輸送を目的に一九二五（大正十四）年に開業し、六三年に運行を休止してから五十四年。細長く続く線路敷と、約二十ヘクタールの車両基地予定地などの跡地利用が今後の課題となる。川越市は西武鉄道や自治会代表らを交えて活用法を検討していく方針だ。　（中里宏）

　線路は南大塚駅から一キロ余り続く住宅街を抜けると、水田が広がる田園地帯、うっそうとした森の中を通り、入間川河川敷に出る。半世紀も電車が走らなかった線路敷には、今も線路や架線用の電柱が残されているが、森の中では広葉樹の大木の根が線路の下に伸び、自然の生命力に驚かされる。「通常、これほど線路の近くに木はありません。運行休止後に生えた木が、五十年余りでこれだけ成長したんです」と同行してくれた西武鉄道広報部の川口寛さん。

　二〇〇九年、川越市を舞台にしたＮＨＫ連続テレビ小説「つばさ」のロケ地となったのを機に、線路敷の一部を整備して半年ほど一般公開したこともあったが、現在は立ち入り禁止だ。森の中には「マムシに注意」の立て札もある。線路沿いの畑で農作業をしていた男性は「ひところはカメラを持った人をよく見たが、最近は少なくなったね。マムシはいるよ」と話す。

　住宅街の線路敷には、花や野菜が植えられたところも。自宅裏の線路敷で野菜の手入れをしていた八十代男性は「自宅に面した線路敷を買いたい人はいるかもしれないが、全部となると難しいだろうね。道路にするといっても、川越市にはそんなお金はないと聞いている」と話す。別の男性は「バブル時代には通勤用の電車が走って新駅もできると聞いたが、立ち消えになった」という。

　市政策企画課の担当者は「車両基地跡地は優良農地だった場所を転用しているので、廃線となると、再び農地に戻すかどうかも検討しなければならない。他自治体では、線路敷を道路や遊歩道、ポケットパークにしている例があるが、安比奈線については、これから検討するので白紙の状態」と話している。

2423：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:40:55

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/444
2017.09.05 カーゴニュース 第4600号
日本石油輸送が30ft級通風コンテナを増備

　日本石油輸送（ＪＯＴ、本社・東京都品川区、森田公生社長）では、「30ft級通風コンテナ」を15基新造し、リース用に投入した。鉄道へのモーダルシフト需要が高まる中、顧客からの引き合いに迅速に対応するため、“リース即納”体制を強化。今後、同コンテナについては毎年15基以上を目標に増備していく考えだ。

　同社では１９８８年から「30ft級通風コンテナ」の提供を行っている。通常、オーダーがあってからコンテナの建造には４〜５ヵ月要するが、昨今、特積貨物をはじめとするリース需要が急拡大していることを受け、迅速にコンテナを供給できる体制を整えた。

　今回新造した「ＵＶ51Ａ」の外寸は高さ２６４１㎜×幅２４６０㎜×長さ９１８９㎜で、積載はコキ１００系限定。内寸は高さ２４４３㎜×幅２３１８㎜×９０６１㎜で、Ｔ11パレット16枚、Ｔ８パレット22枚収容可能。総重量は14・１ｔ（積載重量10ｔ、自重４・１ｔ）で「妻一方開き」となっている。

特積貨物のモーダルシフトを支援

　汎用性を重視しつつ、ラッシングレール・ベルト・バー、乗降用取っ手、落下防止ストッパーを装備。ラッシングレールにかかる負担を軽減するため、ダブルワンピースを採用している。月額リース料は３万３０００円から（１年以上の契約が前提）で、側壁などに社名を表記することも可能だ。

　主なターゲットは特積貨物を扱う通運会社で、トラックドライバー不足を背景とする、長距離輸送の鉄道へのモーダルシフトを支援する。ウィングコンテナに比べると荷役作業効率は劣るが、後方開きは建造コストが安く、メンテナンス経費も廉価であることから、リース価格もより抑えられる。

　なお、同社では今後、30ftコンテナに加え、12ft冷蔵コンテナや31ftスーパーＵＲなどのコンテナについても即応体制を整えていく方針にある。

（2017年９月５日号）

2425：とはずがたり：2017/09/19(火) 22:54:52
営業所受け取り５４円割引＝１０月に開始－ヤマト運輸
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017091301194&amp;g=eco

　ヤマト運輸は１３日、荷物を送る際に受け取り場所を同社の営業所に指定すると料金を割り引く「宅急便センター受け取りサービス」を１０月に始めると発表した。従来の割引制度に加えて料金を安くするサービスで、荷物１個当たり５４円割り引く。インターネット通販の拡大に伴う取扱量の増大などで、負担が増すドライバーの労働環境を改善する取り組みの一環。
　サービスの対象は個人の利用者。荷物の受け取り場所を全国に約４０００カ所ある同社の営業所「宅急便センター」に指定すれば、料金が割り引かれる。荷物を持ち込む場所は営業所などに限定する。（2017/09/13-20:32）

2426：とはずがたり：2017/09/20(水) 11:49:30
ヤマトが荷物取扱量を減らす計画を撤回との報道。どういうこと？
http://news.livedoor.com/lite/article_detail_amp/13631910/

　宅配便最大手のヤマト運輸が、荷物の取扱量を前年度より8000万個減らすという計画を撤回したと報道されています。想像以上に法人客が値上げを受け入れているというのがその理由とのことですが、何ともスッキリしない感覚が残ります。

　ヤマト運輸は、アマゾンなどネット通販からの配送依頼が急増し、現場が疲弊しているとの理由から、配送料金の大幅な値上げを決めるとともに、2017年度における荷物の取扱量を8000万個削減する計画を明らかにしていました。同社が配送した荷物の量（宅配便）は、2015年度が17億3100万個、16年度が18億6700万個となっており、2016年度を基準にすると8000万個という数字は全体の4.3％に相当します。

　ところが同社は、早くもこの目標を撤回してしまいました。報道によると、法人など大口顧客が想定以上に値上げを受け入れたことから、取扱量の削減が進まず、年間3600万個の削減に下方修正したとのことです。しかしながら、この話については額面通りには受け取らない方がよいとの声も聞こえてきます。

　もしアマゾンなどの大口顧客がいくらでも値上げを受け入れるなら、さらに値上げを実施して取扱量を目標値まで減らすことは不可能ではありません。ヤマトは未払いの残業代の支払い増加で業績が悪化しており、2017年4〜6月期決算では100億円の営業赤字に転落しています。値上げが実施しやすい環境なら、さらに思い切って値上げをすることで、業績を回復させ、従業員の給料も増やすことができるでしょう。

　そうなっていないということは、アマゾンなど大口顧客との交渉が難航している可能性が考えられます。ヤマトとしては値上げを強行すると大量の顧客が離れる可能性があり、一方、現状のままでは単価が安く利益を出しにくいという状況なのかもしれません。

　確かに荷物の急増は、アマゾンなどネット通販事業者の事業拡大が原因ですが、ネット通販の荷物が急増することは分かりきっていたことです。それにもかかわらず、十分な体制を組むことができず、未払いの残業代を発生させていたヤマトの経営陣には一定の責任があると考えるべきでしょう。

　宅配の事業はもはや公共インフラに近い存在となっており、働き方改革という点でも社会の注目を集めています。同社は今回の目標撤回や今後の戦略について、さらに踏み込んだ情報公開をしていく必要がありそうです。

（The Capital Tribune Japan）

2427：とはずがたり：2017/09/26(火) 06:34:58

土曜日だったかヨドバシで注文http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1431925873/269。27日以降になりますとかいう表示が出てたけえが気にせずクリック。
一昨日の夜には生駒郵便局に届いていたので昨日届くかなと楽しみにしてたのに届かない。よく見ると27日に届くように指定してあるのに気付いて昨日の晩に郵便局に電話。出荷者側が27日に指定しているので荷受け側が変更できないのだそうな。

大急ぎでヨドバシに電話。こちらが間違えて指定しちゃったのかも知れないですが変更して貰えますでしょうか？と頼むと向こうも低姿勢で，倉庫の不都合が発生していてヨドバシ側で27日と指定してましたが不都合の起きていない倉庫からの出荷だったから早く着いたようです，とのことで早速変更して呉れた。

発送が遅れるからと云ってわざわざ指定せんでもいいのにねえ。

ヤマトがAmazon当日配送から撤退と報道 「ヨドバシの大勝利待ったなし」との声も
スマダン 2017年4月7日 21時35分
http://www.excite.co.jp/News/smadan/E1491550814179/

画像はAmazon.co.jp「Amazonプライム」のスクリーンショット。

ヤマト運輸がアマゾンの当日配送サービスから撤退する方針を固めたと4月7日付の日本経済新聞ほかで報じられた。既にヤマトはアマゾン側に荷物引き受け量の縮小と運賃の値上げを要請しているという。
運輸業界の過酷な現状が多数報じられている中でさまざまな声があがっている。


ヨドバシカメラの大勝利待ったなし!?

アマゾンの当日配送サービスは、年会費3,900円（税込）の「Amazonプライム」に入会すれば何度でも無料で利用することが可能。プライム会員でなくとも、514円（税込）で「当日お急ぎ便」のオプションを利用できる。

日本経済新聞によると、夜間配達しなければならない当日配送サービスは従業員の負担増につながるため、ヤマトは人手不足の中で配送網を維持していくのが困難と判断。アマゾンに対して当日配送の引き受け量の縮小と運賃の値上げを要請しつつ、最終的に当日配送の受託をなくす方針だという。また、アマゾンは既に一部地域では当日配送で日本郵便の利用を増やし始めたが、輸送能力がヤマトの3分の1程度のため、当時配送可能な荷物量やエリアが縮小する可能性があるとも報じられている。

今回のヤマトの方針について当日配送利用者はTwitterで「すごく便利なのにー」「プライム倍払うから維持して欲しい」とツイートしているが、「当日なんか対応せんでええねん」「元々、無理があったんだよ」「即日配送したければ自社でやればいい」と賛同する声も多い。

なかには「これはヨドバシ・ドット・コムのエクストリーム便の大勝利待ったなしか」と同様のサービスを提供しているヨドバシカメラに注目する声や、「CMでもあんな奇麗な宣伝してるけどその裏にどんな過酷さがあるかと思うと素直に見れないよ」と以前話題となったCMの見方が変わったという声、「ボク田舎者だから当日配送を経験したこと無い・・・」という悲しい声も……。


これまでのアマゾン配送の歴史とヤマトの今後

2000年に日本に進出したアマゾンは、当初日本通運の「ペリカン便」に宅配を委託。その後宅配業務は佐川急便に引き継がれていたが、2013年に佐川急便も撤退。そしてそれを引き継いだのがヤマト運輸だった。

しかし、ヤマト運輸も2016年度に取り扱った宅配便の数が過去最高の18億7000万個となるなど、人手不足が問題に。今年の4月24日からは、ドライバーによる当日再配達の受付締め切り時間を、これまでの20時から19時に変更することが決定。また、6月中には12時から14時の配送時間指定を廃止する見通しで、20時から21時の時間指定枠も19時から21時と配送時間に幅を持たせる予定になっている。

2428：とはずがたり：2017/09/27(水) 07:42:12

不正売り上げ３０００万超か　「白トラ」容疑の運送会社　湖西署
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/404307.html
（2017/9/21 07:45）

　国の許可を得ずに運送業を営む「白トラック営業」を行ったとして貨物自動車運送事業法違反の疑いで湖西署に摘発された愛知県豊川市の運送会社（廃業）が、３年間で少なくとも３千万円以上の売り上げを不正に得ていたとみられることが２０日、関係者への取材で分かった。
　湖西署は５月１日から３１日までの間、国土交通大臣の許可を得ないまま自家用の大型トラックを使い、無許可でトラック運送事業を営んだとして会社員の男（３４）＝豊川市伊奈町南山新田＝を逮捕し、容疑者が経営していた運送会社を摘発した。
　同署などによると、容疑者は３年ほど前に同社を設立し、静岡、愛知両県で採石現場から土砂などを運搬する業務を請け負っていた。この間、「白トラック」による営業を続け、少なくとも年間１千万円以上の売り上げがあったとみられる。
　７月３１日に湖西市新居町の国道３０１号交差点で、同社社員が運転する大型トラックが自転車の男性と衝突し、死亡させる事故を起こして発覚した。この時も「白トラック」による業務中だったという。

2429：とはずがたり：2017/09/28(木) 11:53:58

愛知－盛岡のトヨタ専用列車を活用　佐川、運転手不足で
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170927_4

　愛知県と盛岡市を結ぶトヨタの部品輸送専用列車トヨタ・ロングパス・エクスプレス（２０両編成、約９００キロ区間）で、宅配便大手の佐川急便が中部地区から北東北への宅配便輸送を今月中旬スタートさせた。トヨタによると、今回のような自動車部品以外の荷物を輸送する異業種連携は初めて。

　佐川急便によると、トラック輸送している中部地区（愛知、岐阜、三重の一部）から北東北地区（青森、秋田、岩手の一部）への宅配便を鉄道輸送に切り替え。３１フィートコンテナ１台分（１０トントラック１台分相当）で、当面は週３、４便実施。トラック輸送の運転手運行時間（年間１６８５時間）の省力化や二酸化炭素排出量（年間８３・５トン）削減が見込まれるという。

　同社広報課は「労働力不足、特に大型トラック運転手が不足しており、トラック輸送だけでは安定輸送できない状況になってくる。さまざまな輸送手段を模索していきたい」としている。

(2017/09/27)

2431：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:33:46
>>2417
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/129942?rct=n_hokkaido
2017年09/04 05:00 北海道新聞
富良野の野菜運んで　ＪＲ貨物列車の愛称「ふらのベジタ号」に

「ふらのベジタ号」のヘッドマークを掲げた機関車の前で写真を撮る西村さん（前列中央）と家族

　【富良野】ＪＲ貨物（東京）が富良野―札幌間で運行する臨時貨物列車の愛称が３日、「ふらのベジタ号」に決まった。同日、市内で開かれた「ふらのワインぶどう祭り」の会場で発表され、会場に展示された機関車にヘッドマークが取り付けられた。

　貨物列車が走るＪＲ根室線の富良野―滝川間は、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする路線。富良野市根室本線・富良野線利用推進協議会（会長・能登芳昭富良野市長）が、貨物列車に愛着を持ってもらうことで路線存続につなげようと、市内の小学生から愛称を募集。２８８件の応募があった。

　「ふらのベジタ号」は山部小２年の西村柚姫乃（ゆきの）さん（８）の作品で、親しみやすさなどが評価された。西村さんは名前の由来を「富良野の野菜をいっぱい運んでくれるから」と説明。ヘッドマークが取り付けられた機関車を見上げて「頑張って名前を考えたから、うれしい」と喜んだ。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、貨物列車の愛称募集は全国初。正式名称とする予定はなく、「ふらのベジタ号」のヘッドマークを掲げて運行することはない。

2432：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:50:26

http://www.sankei.com/economy/news/170911/ecn1709110012-n1.html
2017.9.11 21:57 産経新聞
物流効率化の動き広がる　ビール４社は１２日から北海道で共同輸送

イオンとサッポロビールの専用貨物列車。長野－東京間で両社の製品を共同輸送している

　食料品・日用品メーカーに物流を効率化する動きが広がってきた。ビール大手４社は、１２日に北海道で共同輸送を始める。トラック運転手などの人手不足が深刻化する中、国も補助制度を拡充して各社の取り組みを後押しする。

　ビール４社の共同輸送は貨物列車を利用。出荷する製品が各社１０トン未満の場合、工場や物流拠点から札幌貨物ターミナル駅の倉庫に集めて釧路貨物ターミナル駅まで運び、取引先までのトラック配送も共同で行う。共同輸送により、長距離トラックの運行を年間８００台減らせるという。

　鉄道での共同輸送は、アサヒビールとキリンビールが大阪－金沢間でも昨年７月に開始。キリンはコカ・コーラボトラーズジャパンとの共同輸送も検討する。

　国は環境負荷の低減を目的に貨物輸送を集約する物流総合効率化法を平成１７年に制定し鉄道・海上輸送への転換を進めているが、近年は「トラック運転手不足が深刻化し、民間の取り組みが加速している」（国土交通省幹部）という。国交省は２８年度に運行経費などの補助事業に２３件を認定しており、３０年度当初予算では今年度比２．２倍の８６００万円の確保を目指す。

　流通大手イオンは鉄道に加え、海運の活用をサッポログループと共同で７月に始めた。静岡県の清水港から大分港へサッポロの飲料を輸送、イオンの商品を逆向きに運ぶ。「輸送手段の多様化は災害対策にも役立つ」（イオン広報）として、今後東北地方への船便も増やす方向だ。

　共同輸送などの広がりは新たな需要も掘り起こしている。ＪＲ貨物は輸送量が２７年度から２年連続で増加し、２８年度に鉄道事業の黒字化を果たした。「運転手の不足が業績の追い風」（石田忠正会長）となっている。

2433：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:01:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/131862?rct=n_economy
2017年09/13 05:00 北海道新聞
ビール４社、共同輸送開始　札幌―釧根　鉄道主体に転換

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170913hokkaido01.JPG
貨物列車の前でテープカットをする関係者＝１２日、札幌貨物ターミナル駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170913hokkaido02.JPG

　アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーの国内ビール大手４社は１２日、札幌から釧路・根室方面に向けたビールなどの共同輸送を開始した。４社の商品をコンテナに混載し、大部分を貨物列車で輸送する仕組みで、４社が共同輸送に取り組むのは全国初となる。面積が広く輸送距離が長い上、トラック運転手不足が深刻化する北海道の共通課題に対処するため、ライバル同士がタッグを組んだ。

　各社ともこれまではトラック輸送だったが、運転手不足の中、トラックより人手が少なく済み、環境負荷も小さい鉄道輸送へ転換する「モーダルシフト」を採用。これにより１０トントラックの運行台数を年間約８００台削減できる。将来、運転手がさらに不足する事態に備え、今から輸送手段を担保しておく狙いもある。

　輸送業務全般は日本通運に委託する。札幌圏にある４社の工場などから各社が札幌貨物ターミナル駅（白石区）にある日通の倉庫に商品を運び、５トンコンテナに混載。釧路貨物駅（釧路市）までＪＲ貨物が輸送し、同駅からは日通がトラックで釧根地区の卸業者に配送する。コンテナでは積載量がオーバーする場合やダイヤの関係で、一部は札幌からトラックで直送する。

　共同輸送の対象は釧根地区で販売される商品の６割に当たる年間８０万ケース（大瓶換算）で、道内全体で運ぶ量の５〜６％に相当する。

　将来は稚内や函館など他地域への共同輸送も視野に入れる。災害などで鉄路が寸断された場合に備え、苫小牧から釧路へ向かう日通のフェリー型貨物船による代替輸送も検討する。

　同日は札幌貨物ターミナル駅で出発式が行われ、サッポロビールの田島一孝サプライチェーンマネジメント部長は「共同輸送が実現し感慨深い。必要な商品を確実に道内のお客さまに届けられるよう、４社が一丸となり物流の使命を果たしていきたい」と述べた。

　◇

　深刻化する人手不足やネット通販による小口貨物の急増で経済や生活を下支えする物流網に今、新たな波が押し寄せている。変わる北海道の物流の実態を追う。

2434：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:02:34

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/132045?rct=s_logistics
2017年09/14 05:00 北海道新聞
ビール共同輸送　北海道モデルの確立を

　国内ビール大手４社が、札幌から釧路・根室方面に向けたビールなどの共同輸送を始めた。

　コンテナに商品を混載し、札幌―釧路間はＪＲ貨物の列車で輸送するのが特徴だ。

　トラック運転手の不足という難題の克服に資するだけでなく、地球温暖化の原因である二酸化炭素の排出量も減らせる。

　加えて、貨物列車で運ぶことは、経営が厳しいＪＲ北海道の鉄路の有効活用にもつながる。

　共同輸送は、札幌圏を除いて人口密度が低い北海道に適した手段と言えよう。物流の「北海道モデル」として、さまざまな業界で工夫を重ね確立してもらいたい。

　取り組んでいるのはアサヒ、キリン、サッポロ、サントリーで、４社の共同輸送は全国初だ。

　札幌貨物ターミナル駅（白石区）で商品をコンテナに積み込み、ＪＲ貨物が釧路貨物駅まで輸送。そこからトラックで釧根の卸業者に配送する。

　これにより、１０トントラックの運行台数を年間約８００台減らすメリットがあるという。

　半面、貨物列車はダイヤがあらかじめ決まっているといった制約を受けるほか、災害で運行が止まる恐れもある。貨物船を含む代替手段の確保など、安定輸送への努力が求められる。

　４社は、稚内や函館方面向けの共同輸送も視野に入れている。

　どんな輸送手段を組み合わせ、効率的、安定的に運ぶのか。今回の取り組みで見えてくる課題を検証し、改善に役立ててほしい。

　道内での共同輸送は、味の素、カゴメなど食品６社が昨年始め、薬品業界にも広がっている。今後は、業界の枠を超えた協力関係の構築も必要だろう。

　今回のビールの共同輸送で注目したいのは、輸送経路の大半を貨物列車で運ぶ点だ。

　人手不足の早期解消が見込めない中、トラック輸送から大量輸送機関である鉄道や海運に転換する「モーダルシフト」は全国的に強まると見られている。

　道内では、鉄道による大量輸送の典型が、北見方面を結ぶ“タマネギ列車”である。

　ところが、ＪＲ貨物の営業線区のうちタマネギ列車が走る石北線をはじめ根室線、室蘭線の一部は、ＪＲ北海道が単独での維持が困難とする路線に含まれる。

　人だけでなく、大量のものを運ぶことで鉄路の役割を高める。そんな視点からも、新たな物流のあり方を模索したい。

2435：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:30:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/459
2017.09.14 カーゴニュース 第4603号
ズームアップ　ブルボンが31ftコンテナで鉄道輸送拡大

　ブルボン（本社・新潟県柏崎市、吉田康社長）では31ftコンテナによる鉄道輸送を拡大する。断熱性能を高めた「31ftスーパーＵＲコンテナ」の運用を８月から開始。新潟〜岡山間では他メーカーとの往復輸送を実現した。同コンテナのラッシングレール２列は積載品を損傷しないよう壁に埋め込み式となっており、高い温度管理性能と合わせて物流品質の向上にも寄与できる。今後は新潟〜大阪間など中距離の鉄道輸送にも往復運用を前提に31ftコンテナを積極的に投入していく

物流部門、運行管理者の資格取得を励行

　同社の国内の生産体制は、新潟県柏崎市の柏崎工場をはじめ、新潟県内に上越、長岡、新潟、新潟南、五泉、新発田、村上、山形県内にある羽黒工場の９工場。各工場から全国11ヵ所の物流拠点（札幌、仙台、新潟、佐野、白岡、厚木、名古屋、大阪、岡山、福岡、鹿児島）にトラック、鉄道コンテナ、フェリー等の複数のモードを活用し、商品の供給を行っている。

　物流部門の配車担当が全国分の発送を手配し、輸送は協力会社に依頼。１日あたりトラックは70台、鉄道コンテナは50基以上発送している。全国の物流拠点の運営および得意先への配送はすべて協力会社に委託しているが、全国に６ヵ所ある営業所（受注センター）に物流担当者を配置。物流部門のスタッフは運行管理者の資格取得を励行し、協力会社とコミュニケーションをとりながら運用している。

　全社を挙げて品質保証第一主義を掲げており、物流でも品質面を最重視。輸送、保管、荷役時における製品破損、濡損事故防止の取り組みに力を入れている。具体的には、ブルボンの物流品質に対する考え方を理解し、実践してもらうため、年に１回、協力会社を集め、「物流品質管理説明会」を開催。「物流品質管理マニュアル」を定め、作業の標準化を図り、協力会社と連携した物流体制を構築している。

　新潟県内外の工場の生産体制の再構築・再編を進める一環として、羽黒工場（山形）の工場倉庫増設工事がまもなく竣工予定。羽黒工場の製品は工場内の倉庫のほか、繁忙期には社外の製品倉庫も借りて保管しているが、増設後は工場内の倉庫に集約することで物流コストの圧縮や作業の効率化、迅速な受注対応を図る。今後のアイテム数や生産量の増加に備え製品倉庫スペースを確保する狙いもある。

５００㎞以上の鉄道輸送比率は60％

　同社が積極的に進めているのが鉄道コンテナ輸送。歴史は１９３１年にさかのぼる。当時のコンテナは大・中・小３種類があり、大型の１ｔコンテナの取り扱いは駅が指定されていた。日本海側で初となる「指定駅を柏崎駅に」と上申したのが、初代の吉田吉造社長。国鉄は32年に北日本製菓（現ブルボン）提案のコンテナを採用し、柏崎から秋葉原間の第１号輸送を実施。吉田氏自ら貨物列車に同乗し、輸送品質の調査を行ったという。

　その後、現吉田康社長の「健康は環境から」という方針に基づき、97年の京都議定書採択を機に地球温暖化対策を強化していく中で、鉄道輸送への切り替えを加速。06年の改正省エネ法で特定荷主に該当したことや、新潟から九州向けの定期フェリー航路の廃止、将来的に予想される深刻なトラックドライバー不足などを念頭に、さらに鉄道コンテナ輸送への取り組みを拡大していった。

　鉄道を利用する商品は菓子、食品、飲料などすべての商品カテゴリーに及ぶ。チョコレートを使用した商品が多いため、飲料をのぞく全体の９割で日本石油輸送（ＪＯＴ）のＵＲコンテナを利用。輸送日数から計算した必要量のドライアイスを積載し、品質を維持している。現在、５００㎞以上（大阪向け幹線輸送含む）の長距離輸送における鉄道コンテナ輸送比率は６割となっている。

2436：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:31:15
>>2435-2436 続き

31ftコンテナ、パレット化も並行し運用

　コンテナの大型化にも取り組んでいる。昨年７月からＪＯＴの高断熱性能コンテナ「スーパーＵＲ」の31ftタイプの試作品を利用し、新潟から岡山向けの輸送でトライアル。同11月からの冬期期間はＪＲ貨物の31ft保冷コンテナを利用し、新潟から岡山、福岡向けに運用を開始した。今年８月からは、ＪＯＴの新造コンテナ「31ftスーパーＵＲ」を採用し、岡山までの輸送を開始した。

　「31ftスーパーＵＲ」は主にチョコレート菓子を輸送。10ｔトラックと同等の積載量なので配車も組みやすく、一度に大量輸送できるメリットがある。パレット化も並行して運用しており、出荷側だけでなく入荷側の作業スペースの圧縮、荷役作業の効率化にもつながっている。復荷に関しても、新潟〜岡山は両県に拠点を持つ他メーカーと共同で運用することで、往復輸送を実現している。

　鉄道輸送については、企業としてだけではなく、飲料や菓子の主力商品で「エコレールマーク」の認定を取得。将来的には５００㎞以上の長距離輸送の鉄道利用比率を７割程度までアップしたい考えである。山形で製造する飲料水を大阪向けに12ftコンテナによる鉄道輸送を継続し、菓子にも展開中。大阪向けにも31ftコンテナの投入を検討しており、復荷のパートナーを模索している。

　なお、日本海側のルートを利用していることから、暴風や雪外を受けやすく、輸送障害時への対応が課題。ブルボンではＢＣＰ（事業継続計画）の一環として、物流拠点向けの輸送モードを２系統以上使用しているため、列車の遅延により後発のトラックが先に物流拠点に到着した場合、製造日の日付が逆転してしまうことがある。このため、運休決定よりも早い段階でトラック輸送への代替を行い配車に余裕を持たせている。

細かい時間指定の交渉で待機時間を短縮

　菓子は年間で出荷の波動が大きく、冬期の繁忙期における幹線、配送車両不足が課題となる中、積込み時の出荷遅延、待機時間の削減、発送体制の改善を図っている。従来、数ヵ所の工場を回って集荷していたが、工場製品倉庫の増築や事前に商品を集約し、積込み場所を削減。入庫時間もブルボンが配車の際、細かく時間指定の交渉をすることによって、待機時間の短縮に努めている。幹線輸送の中継輸送も前向きに検討する。

　昨今問題になっている、届け先での棚入れや先入れ・先出し等のドライバーの附帯作業に関しても、営業部門を通じて減らす取り組みを進めてきた。物流業界の実態や待機時間等の課題を営業部門に理解してもらうため、運行管理者の資格を持つ物流部門のスタッフが研修も実施。ブルボンが掲げる“響働”（きょうどう）の理念にのっとり、物流における協力会社との共存共栄を目指す。

「何かがあった時に役立つ企業」に

　ブルボンの初代吉田社長は関東大震災のときに、菓子の供給が全面ストップしたのを目の当たりにし「地方にも菓子の量産工場を」と柏崎駅前（現在の本社所在地）で１９２４年に北日本製菓を創業。95年の阪神淡路大震災では、震災の当日に製造を始めたミネラルウォーターを救援物資として提供し、２０００年代の新潟中越地震、中越沖地震、東日本大震災でも救援物資の輸送や炊き出しの支援も行った。

　中越沖地震の際に、現吉田社長は「工場の復旧は後、被災者の支援に最優先に取り組みなさい」との号令を発し、社員は個人車両の助手席に食料を満載にして避難所を回ったという。物流拠点を全国にきめ細かく配置し、輸送モードを輻輳化しているのも、「何かがあった時に役立つ企業でありたい」という企業理念から。創業者の精神を受け継ぎながら、同社の物流改革は続く。

（2017年９月14日号）

2437：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:44:19

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/464
2017.09.19 カーゴニュース 第4604号
ビール大手４社の共同輸送列車スタート

　アサヒビール、キリンビール、サッポロビール、サントリービールのビール大手４社とＪＲ貨物、日本通運は12日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）で共同輸送列車の出発式を開催した。同駅構内にある日本通運の倉庫を活用し、北海道・道東エリア（釧路・根室地区）向けに共同輸送を開始。ビール４社は共同物流とモーダルシフトにより、ドライバー不足への対応と環境負荷低減を図り、安定的な輸送体制の構築を目指す。

　なお、ビール４社とＪＲ貨物、日通による共同輸送スキームは、８日付で改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受け、今回の出発式において国土交通省北海道運輸局から認定書が授与された。

年間８００台のトラックを削減

　ビール４社はこれまで、同エリア向けに、札幌市近郊の製造・物流拠点（アサヒ北海道工場、キリン北海道千歳工場、サッポロ北海道工場、サントリー千歳倉庫）からトラック輸送を行っていた。今後は、トラック単位に満たない荷物を対象に、４社の製造・物流拠点から、札幌貨物ターミナル駅内の日本通運の倉庫に製品を集積し、同倉庫で配送先ごとに各社製品を仕分けして積み込み、配送を実施する。

　輸送手段は鉄道コンテナ（札幌〜釧路）とトラックを併用する。１社・１届け先で車両単位に満たない荷物（目安として４〜５ｔとその倍数）は、鉄道コンテナによる共同輸送を行う。４社合算で車両単位となる場合は大型車での共同輸送を行う。トラックが満載になる届け先については、各社の拠点からのトラック輸送を一部継続するなど、荷量によって最適な輸送手段を選択し、全体最適の観点から効率性を実現していく。

　この取り組みでは、札幌〜釧路間３３０㎞、札幌〜根室間４５０㎞の長距離を鉄道輸送にシフトすることにより、ドライバーの運転時間を年間約５３００時間（従来比約35％）省力化できる見込みで、トラック運行台数にすると年間約８００台の削減が可能となる。また、４社合計で、年間約３３０ｔ（従来比で約28％）のＣＯ２排出量を削減できる。

　ＪＲ貨物は札幌から釧路、根室向けのコンテナスペースの有効活用が可能となり、積載率のさらなる向上が実現する

持続可能な輸送体制構築へ

　出発式では、ビール４社を代表し、サッポロビールサプライチェーンマネジメント部の田島一孝部長が挨拶に立ち、「ビール４社は営業部門では切磋琢磨を繰り広げているが、物流部門では共通した課題の解決に向け、首都圏エリアでの小口配送や関西工場から北陸エリアへの共同輸配送を複数社間で実施している。４社揃っての共同物流は今回が全国初の取り組みで、大きな意味がある」と強調。その上で「ドライバー不足や配送の小ロット化に対応し、環境負荷低減への取り組みを進めているが、今回の共同輸送を優れたモデルとして、将来は他エリアでの展開も目指していきたい。企業間の垣根を越え、安定的かつ環境にやさしい物流を持続的に実現していくことが重要だ」と意欲を語った。

　ＪＲ貨物の内山健・北海道支社長は「大変に画期的な取り組みで、コンテナ内に異なるお客様各社の荷物を混載する輸送は当社にとっても初めてのことだ」と強調した。内山氏は今年１月に関西〜北陸エリアで開始されたアサヒ、キリン２社の共同輸送を契機として４社の共同物流への検討が進展し、日本通運がとりまとめる形で実現したと経緯を説明。「鉄道輸送の利用率が高まる一方で、空コンテナの回送など非効率性の改善が課題となっている」と述べ、「今回の共同物流は関係各社のニーズにマッチするだけでなく、鉄道輸送の未来を切り開く先進的なモデルとなる。共同物流で基幹的役割を果たすものとして、当社は安全で安定的な輸送につとめていく」と決意を述べた。

　日本通運・常務執行役員北海道ブロック地域総括兼札幌支店長の青山陽一氏は「全国初のスキームに参画でき、大変光栄だ。改正物効法の認定を受けたことで、この取り組みの重要性の認識を新たにした。ビール各社はより良い製品を提供し、ＪＲ貨物と日通は安心・安全に貨物を届けるという消費者と社会への貢献を使命として忘れず、６社が協調して取り組みを進めていく」と挨拶した。

　また、来賓として出席した国土交通省北海道運輸局の齊藤敬一郎・交通政策部長、高橋はるみ北海道知事の代理として平野正明知事室長、ビール酒造組合から滝本修司専務理事が祝辞を述べた。その後、関係者によるテープカットが執り行われた。

2438：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:45:00
>>2437-2438 続き

同業他社の連携が評価され改正物効法の認定

　出発式では、総合効率化計画認定書授与式も行われ、北海道運輸局の齊藤部長から６社の代表者全員に認定書が手渡された。

　今回の取り組みでは、同業他社が連携する共同物流のモーダルシフトとして、鉄道コンテナ輸送を優先的に活用した点と、営業分野で競争関係にある業界大手企業が、物流分野の課題解決へ向けて協同して取り組む啓発性が高く評価された。

（2017年９月19日号）

2439：とはずがたり：2017/10/11(水) 12:59:55

ヤマトが強気値上げ､ネット通販業者の苦悩 配送量も抑制､ドライバーの働き方改革急ぐ
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-192077.html
06:00東洋経済オンライン

10月1日、宅配便最大手のヤマト運輸は個人向けの運賃を平均で15％値上げした。運賃の全面改定は実に27年ぶりだ。

アマゾンなどネット通販（EC）の拡大で急増する荷物量にヤマトの配送現場はパンク。ドライバー不足や長時間労働が深刻化し、サービス残業も発覚した。ヤマトは今年、未払いの残業代約240億円を支払う事態にも追い込まれた。

労働環境の改善を急ぐヤマトは、「サービスを維持するためには適正な運賃をいただく必要がある」として、値上げに動き始めた。

アマゾンは4割値上げか
今春から、大口顧客1000社を対象に、法人向け運賃も平均15％以上引き上げるべく交渉を進めている。ヤマトホールディングス（HD）の山内雅喜社長は、9月末までに8割以上の顧客が値上げを受け入れたことを明かした。

焦点は最大顧客であるアマゾン向けの運賃だ。ある国内証券アナリストは、「現状で1個当たり平均280円前後という水準を、400円強へと約4割引き上げる方向のようだ」と話す。

アマゾンはヤマトの宅配便取扱個数の1?2割を占めるとされる。「仮に4割を超すような運賃の値上げとなっても、体力のあるアマゾンは消費者に転嫁しなくても十分に吸収できるだろう」と通販や物流の業界関係者は口をそろえる。

苦しくなるのは、他社との熾烈な価格競争で消耗しているEC事業者だ。東京に拠点を置くある物流の一括請負業者の元には、配送コストを少しでも抑えたい業者が駆け込んでくるという。同社社長は、「ヤマトの値上げ要請はとにかく強気だ。3?4割はざらで2倍を超えるところもある」と明かす。

ヤマトが要求する値上げ幅が、顧客によって大きく異なるのはなぜか。ヤマトはかつて大口顧客に対し、荷物のサイズや距離にかかわらず大幅な割引を実施した。

2013年に起きたクール宅急便の品質問題を契機に「運賃の適正収受」を進めたが、「一部の顧客は値上げに応じなかった」（通販大手幹部）。こうした顧客に対し、値上げを迫る狙いがある。ただ、「2?3年をかけて引き上げるようだ」（同）。

ヤマトの値上げ影響がじわり広がる

通販大手のベルーナは、従来は5000円未満の注文で390円としていた送料を10月1日から490円に引き上げた。同社の通販事業は増収の一方、コスト削減を進めても、前期比で約9％の減益見通しだ。

宅配クリーニングを手掛けるリネットは、ワイシャツの畳み仕上げの料金を290円から390円に値上げするなど、大半の料金を引き上げた。「配送の質を維持するうえではヤマトの代わりが見つからない」と、運営会社ホワイトプラスの森谷光雄取締役は話す。

ヤマトが荷主に求めているのは、値上げだけではない。荷物の受け入れ量を抑制する「総量規制」もだ。ヤマトは、2017?18年度の2年間で宅配便の配達個数を2016年度比で約1億個減らす計画で、配送現場の負担軽減を急ぐ。

西日本のあるEC事業者は今年8月、ヤマトとの契約を打ち切った。今年2月、同社から荷物量の抑制を求められ、宅配業者の2社活用を検討した。だが物流コストが増えるため、最終的に日本郵便への切り替えを決めた。「ヤマトの担当者は申し訳なさそうにしていた。本社が地方の営業所にも総量規制をそうとう急がせたようだ」と同社社長は話す。

ヤマトHDは9月28日、2019年度までの中期経営計画を発表。経営の最優先課題に掲げた「働き方改革」に1000億円を投じる。午後から夜間にかけての配達に特化したドライバー制度を新設。19年までに1万人規模の人員を雇用し、正社員やパート社員の残業の大幅な削減を目指す。

「社員の負担や将来性を考慮し、雇用を安定化させる策を打ち出したといえるが、実現のハードルは決して低くない」（SMBC日興証券の長谷川浩史アナリスト）。宅配業界は慢性的な人手不足のうえ、アマゾンが自社物流網の構築を探る動きもあるからだ。

ドライバー争奪戦が一層激化へ
アマゾンはヤマト以外にも物流の一括請負業者を活用。そのうちの1社、丸和運輸機関はアマゾン向けに東京23区を中心として早期の配送車1万台体制の確立を目指す方針だ。物流コンサルタントの?井亮一氏は「軽貨物宅配ドライバーの取り合いが加速するのは確実だ」と指摘する。

ヤマトHDの山内社長は、「今後も社会インフラであり続けたい」と語気を強める。宅配便シェアで半分を握るガリバー企業は、有言実行を貫けるか。

2440：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:21:25

http://www.sankei.com/region/news/170331/rgn1703310014-n1.html
2017.3.31 07:03　産経新聞
長崎野菜、鉄路で首都圏へモーダルシフト計画　国が九州で初認定　トラック輸送から転換

　長崎県産の野菜を、鉄道で首都圏に輸送する計画を、国土交通省が改正物流総合効率化法に基づく事業として九州で初めて認定し、補助することが３０日、分かった。政府は、運転手不足や環境問題への対策として、トラック輸送から鉄道・船への転換「モーダルシフト」を推進しており、長崎の事業は九州での先例となる。（村上智博）

　事業計画は、同県諫早市の北尾運送とＪＡ全農ながさき、ＪＲ貨物グループが提案した。

　長崎のＪＡが集荷した白菜やレタス、ブロッコリーなどはこれまで、東京・大田市場までの約１２６０キロを、長距離トラックで１６時間かけて運んでいた。

　計画によると、福岡貨物ターミナル駅（福岡市東区）と東京貨物ターミナル駅（品川区）間の１１８４キロで鉄道コンテナを利用する。保冷機能があるクールコンテナを使うことで鮮度を保つ。ＪＡから駅まで、駅から市場まではトラックで運ぶ。

　モーダルシフトによって、トラックの運転時間を８７％、二酸化炭素の排出量も７３％削減できるという。

　こうしたメリットが評価され、今月２８日に事業認定された。近く公表する。認定によって、原則運行経費の２分の１以内を国が補助する。

　国交省は、九州他県で同様のモーダルシフトを進めるよう、九州農政局などに働きかける。

2441：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:22:32
>>2337
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170421/bsd1704211426016-n1.htm
2017.4.21 14:26　Fuji Sankei Business i.
西濃運輸、長距離便を鉄道切り替え　トラック運転手不足で輸送効率化

　セイノーホールディングス傘下の西濃運輸（岐阜県大垣市）が、片道８００キロ超の長距離トラック定期便の多くを鉄道輸送に切り替えることが２１日、分かった。人手不足が続く中、交代要員が必要な長距離便の運転手の数を減らせるため、別の輸送に振り向けるなどして効率化を目指す。

　西濃運輸は１日に約３７００便を運行しており、片道８００キロを超えるのは１４５便。このうち区間内に鉄道が走っており、切り替えても従来と輸送時間が変わらない約８０便を対象とする。

　主要都市を結ぶ定期便で約２１００人の運転手を抱えており、鉄道の利用により約１５０人を他の輸送などに充てることができるという。

　５月に東京－福岡の便で始める。東京都内から大阪府茨木市の拠点までコンテナ対応のトラックで運び、近くのＪＲ貨物のターミナル駅で積み替えて福岡まで輸送する。新たな鉄道コンテナなどの導入に約２億円を投資する。

2442：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:23:14

https://mainichi.jp/articles/20170606/ddm/008/020/056000c
2017年6月6日　毎日新聞　東京朝刊
鉄道シフト加速　トラック運転手、不足深刻化　近距離輸送が課題

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170606mainichi01.JPG

福山通運が東京－大阪間の貨物輸送に使用しているＪＲ貨物の専用列車＝福山通運提供

　貨物輸送をトラックから鉄道に切り替える動きが進んでいる。トラックドライバー不足が深刻化していることが背景にある。ただ、今のところは長距離輸送が中心。近距離輸送での鉄道利用には課題が多く、都市部で深刻化する宅配ドライバー不足の打開策となるかは見通せない。【中島和哉】

　「ドライバー不足などを背景とした中長距離輸送ニーズを確実に取り込み、黒字を継続する」。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）グループは２０１７年度の事業計画でそう打ち出した。同社は１７年３月期決算で、部門別収益の開示を始めた０７年３月期以来、鉄道事業が初めて黒字化。１６年度のコンテナ輸送量は、熊本地震などの影響で前年度比微減（約０・６％減）となったものの、「地震などが無ければ２〜３％増だったとみられ増加基調は続いている」（広報）。国土交通省の統計によると、全国の鉄道コンテナ輸送量は東日本大震災で１１年度に落ち込んで以降は順調に増えている。

　鉄道貨物協会は１３年度の調査で、トラックドライバーは２０年度に約１０万６０００人、３０年度に約８万６０００人不足すると推計。インターネット通販の拡大による荷物量の増大で、足元では不足感がさらに強まっているとみられる。

　ドライバー不足への危機感から貨物輸送を鉄道に切り替える運送会社やメーカーは増え、福山通運は今年５月から、名古屋－北九州・福岡間で鉄道輸送を開始した。すでに実施している東京－大阪間、東京－福山（広島県）間と合わせ、計２２０台分のトラック輸送が代替できるという。

　アサヒビールとキリンビールは１月から、関西圏から北陸圏へのビールなどの輸送を個別のトラックから共同の鉄道輸送に切り替えた。年間計１万台相当の長距離トラック輸送の削減を見込む。コスト面もトラックより割安とみられ、「共通の届け先も多く協業してドライバー不足解消に貢献する」（アサヒ広報）方針だ。

　だが、都市部での近距離輸送には課題も多い。東京メトロは昨年、東武鉄道や宅配便大手のヤマト運輸などと共同で地下鉄を使った貨物輸送の実証実験を行った。しかし、荷物の積み下ろし場所の確保や、駅利用者の安全確保などの課題が浮かんだ。都市部での鉄道貨物輸送には駅施設の大規模改修などが必要で、「現状のままでは難しい状況」（東京メトロ関係者）だ。

2443：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:37:02

http://www.logi-today.com/300320
2017年9月26日(火)Logistics Today
東洋製罐、茨城･大阪工場間で鉄道へモーダルシフト

　東洋製罐は26日、茨城県・大阪府間の缶容器製造用部材の輸送をトラックから専用の鉄道コンテナを使用した鉄道輸送に転換した取り組みで、物流子会社の東洋メビウス、東罐ロジテック、JR貨物、中央通運とともに、改正物流総合効率化法（改正物効法）の認定を受けた。

　これまでは年間1122トンの部材を茨城県と大阪府の自社工場間591キロでトラック輸送していたが、東京貨物ターミナルと大阪貨物ターミナルの間600キロを鉄道輸送に転換した。大阪府の工場と貨物ターミナル間（8キロ）、茨城県の工場と貨物ターミナル間（100キロ）はトラックで結ぶ。

　この取り組みにより、ドライバーの運転時間が年間2112時間（27.2％）削減できたほか、CO2排出量も年67.5トン（43.2％）削減した。

2444：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:38:11

https://www.kensetsunews.com/archives/109014
2017-09-27　建設通信新聞　6面
仙台貨物ターミナル駅を移転/18年度早期に本格着工/JR貨物

【近く環境影響評価書】

　ＪＲ貨物が仙台市内で整備する仙台貨物ターミナル駅移転工事が、２０１８年度早期に本格着工する見通しだ。近く仙台市に提出する環境影響評価書をまとめ、宮城県に農地法に基づく農地転用手続きを申請する。並行して１７年度内は用地取得を進めるとともに、先行して農作業用道路や境界となるあぜ道などを整備する方針だ。現駅の移転跡地に宮城県が広域防災拠点の整備を計画しているため、新駅は同拠点の供用開始目標に合わせて２０年度の営業開始を目指す。　仙台市宮城野区宮城野にある現駅の敷地を含めた約４６ha内に県が広域防災拠点の整備を計画していることから、公共補償により同区岩切地区の敷地約２２.６haに駅を移築する。新駅は、現在と同様の規模を想定しているが、輸送サービスの効率化を図るため、Ｅ＆Ｓ（着発線荷役）方式に変更する。

　鉄道施設はコンテナホーム３面、着発線や機回線、機留線など計２１線で構成。建物は３階建て延べ約２０００㎡の総合事務所や通運事務所、コンテナ検修庫、倉庫群などからなり、総延べ床面積は約２万３５００㎡の規模を想定している。

　概略設計は日本交通技術、詳細設計はジェイアール貨物・不動産開発、アセスメント業務は復建技術コンサルタントが担当している。

2445：荷主研究者：2017/10/14(土) 22:08:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00444976?isReadConfirmed=true
2017/10/2 05:00 日刊工業新聞
北海道から本州へ…農産物輸送たけなわ 新幹線高速化、ＪＲ貨物に影響も

ジャガイモなど農産物は北海道発鉄道貨物の主力

ＪＲ貨物は２年ぶりに馬鈴薯列車を通常区間で運行

　北海道から本州への貨物輸送が繁忙期を迎えている。ジャガイモやタマネギの収穫が本格化し、日本通運など利用運送事業者は鉄道、船をフル活用して旬を届ける。ＪＲ貨物による「馬鈴薯（ばれいしょ）専用列車」も２年ぶりに通常区間での運行を始めた。北海道からの貨物は農産品が半分近くを占め、鉄道輸送の比率も高い。一方、青函トンネルを共用する北海道新幹線の高速化が検討される中で将来の貨物減便も課題に挙がっている。（小林広幸）

　馬鈴薯列車は１０月中旬まで毎日１便、北海道の帯広貨物駅から、ポテトチップス工場に近い埼玉県の熊谷貨物ターミナルまで設定。昨秋は台風被害で不通区間が生じ、トラックで苫小牧貨物駅まで運んで隔日運行した。

　２０１６年は北海道産のジャガイモが不作で、ポテトチップスは品不足に見舞われた。今年は生育が順調で今が収穫のピーク。鉄道貨物は産地の収穫と同期した輸送力提供で、ポテトチップスの生産正常化に貢献する。

　田村修二ＪＲ貨物社長は「北海道―本州間の鉄道輸送は、物流の波動に比較的強い」と話す。陸上貨物輸送で鉄道のシェアは１４年度実績４９％。季節変動が大きいため、繁忙期の臨時運転に対応したダイヤを設定している。

　北海道と本州をつなぐ青函トンネルは通過列車のうち、定期・臨時合わせて約３分の２を貨物が占める。北海道新幹線は、すれ違う貨物列車の荷崩れを避けるために時速１４０キロメートルまで減速走行しており、速達性向上のために、これを引き上げようと検討が進む。

　日本通運は９月、苫小牧―東京間に新造の貨物専用フェリー（ＲＯＲＯ船）「ひまわり８」を就航した。旧船よりも輸送力は２５％高い。１２月には同型船を、もう１隻更新する計画。日通の牧野繁徳海運事業支店事業統括部部長は「輸送の選択肢が拡大する」と説明する。

　日通は昨年に船と鉄道の両方に対応できる１２フィートハイブリッドコンテナを開発。新船投入を機に８月、苫小牧から東京までの海上輸送と、東京発の鉄道輸送を組み合わせた新商品「シー＆レール東京ランドブリッジＷＢ」の提案を始めた。

　鉄道貨物を扱う日通にとって、青函トンネル高速化による貨物減便リスクへの対応は不可避だ。１４年度は北海道発のジャガイモ２８万トンのうち３８％、タマネギ３５万トンのうち６２％を鉄道が占めた。これを一部代替するにも船腹拡大は必須。長期の輸送力確保を見据える。

　北海道でも運転手不足は深刻。輸送量は横ばいで推移するが、内陸は輸送距離も長く、今後もモーダルシフトで鉄道輸送への期待は大きい。青函トンネル高速化の議論を進める上で、農業をはじめとする経済活動に影響が出ないよう調整することが求められる。

(2017/10/2 05:00)

2448：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:41:55

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201710/20171007_12035.html
2017年10月07日土曜日　河北新報
宮城産の新米、全国へ出発　仙台ターミナル駅で初荷式

新米を積んだ貨物列車の出発を祝った初荷式

　宮城県外に販売する今年の県産米の初荷式が６日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅であり、ひとめぼれ２５トンを積んだ列車が中京圏に向けて出発した。

　ＪＲ貨物東北支社や全農県本部、運送業者の関係者約３０人が出席。神事で輸送の安全を祈願し、午後１時の第１便発車を見送った。第１便は７日午前１１時半ごろ名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）に到着。早ければ当日中に店頭に並ぶ。

　県内の作況指数（９月１５日現在）は１００の「平年並み」。全農県本部の菊地潔本部長は「８月の記録的な長雨で心配したが、おいしい新米ができた。管理を頑張った生産者の思いも酌み、味わってほしい」と話した。

2449：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:45:23

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/137999?rct=n_economy
2017年10/12 05:00 北海道新聞
青函航路活用　トラック便快走　日本アクセス北海道、石狩―埼玉を毎日２４時間で

大手スーパーの商品棚に並ぶチチヤスのヨーグルト。青函をまたぐ定期便の活用で販路が拡大している＝札幌市東区のマックスバリュ北４０条店

　食品卸道内大手の日本アクセス北海道（札幌）が石狩チルド物流センターと埼玉の物流センターを２４時間で毎日結ぶトラック定期便「アクセス便」を新設し、成果を上げている。青函航路を使い通常の便より輸送時間を９時間短縮。より早く届けられる上、複数の業者の荷物を混載することで物流費を抑えていることから、豆腐や漬物など賞味期限が短い商品を手がける大手メーカーなどが同便を活用して販路を広げている。

　アクセス便は石狩発の上り便が昨年１１月に、埼玉発の下り便が今年３月に開始。上下便とも１０トントラックで午前１１時に出発し、翌日午前１１時に着く。同社は苫小牧―大洗（茨城）間のフェリーで３３時間かけて運ぶ便もあるが、日持ちする荷物が一定程度集まらないと出発しない。このため物流網の拡大を狙い、時間を短縮し、荷物の有無にかかわらず毎日走る便を設けた。

　時間短縮に加え、フェリー乗船中と青森で法令上必要な１日８時間の休憩を取ることで、各便１人の運転手で運行でき、人件費を抑制。さらに、冷蔵・冷凍の２層構造トラックで各業者の荷物をまとめて積載しており、各業者が宅配便や自社便で個別に配送するより物流費が安くなるという。

　道内発の便は現在約４０社が活用し、牛乳や野菜、キムチなど６０品目を配送している。漬物製造道内大手の北日本フード（札幌）は、宅配便などを使い丸２日間かけて関東に商品を送っていた時に比べ、主力の「スーパー極上キムチ」などの商品供給量が２倍に増えた。「より新鮮な状態で届けられることで、商品価値が高まった」（同社担当者）

　道外メーカーの利用も拡大している。群馬県の豆腐製造大手、相模屋食料は賞味期限の短さや物流費がネックとなり、道内向け出荷を週２回に限っていたが、８月末から同便を利用。スーパーから毎日来る細かな発注にも応えられ、道内への供給量は１・８倍に増えた。広島県の老舗乳業メーカー、チチヤスも同便を使い、道内スーパーの陳列棚にヨーグルト製品を常時並べられるようになった。

　日本アクセス北海道の小島亨営業推進部長は「物流量が増えるほどコストが下がる。多くの企業に利用してほしい」と呼びかける。

2450：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:56:47

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/516
2017.10.17 カーゴニュース
ＪＲ貨物、輸送好調も収支はギリギリの状態

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）のコンテナ輸送が好調だ。今年度上半期（４〜9月）のコンテナ実績は前年比４・０％増の１０９９万５０００ｔを記録。９月単月では７・７％増の１９７万８０００ｔとなり、同月の鉄道取扱収入はリーマンショック前の２００８年以来、９年ぶりに１００億円の大台を超えた。だが、今期は当初から線路使用料や貨車の修繕費などコスト上昇が見込まれており、２期連続での鉄道事業黒字化を確保するためには、さらなる収入増と輸送効率化が必須だ。

９月の取扱収入はリーマン前の水準に

　同社の９月の輸送実績は、コンテナが７・７％増の１９７万８０００ｔ、車扱が０・９％増の69万４０００ｔとなり、合計で５・９％増の２６７万１０００ｔとなった。コンテナ品目別ではトラックドライバー不足を背景にした積合せ貨物に加え、自動車部品が好調で、それぞれ２ケタの伸びを記録。また、前年に台風の影響を受けた北海道発の農産品が好調で、農産品・青果物も13・１％増という高い伸びを示した。

　11日に会見した田村社長は「９月は極めて順調だった。特に下旬は１日当たりの収入が４億円を超える日が続いた」と述べた。これを受け、９月の速報ベースの鉄道取扱収入は１０２億円となり、リーマンショック前の高い水準を回復した。

　上半期の輸送実績も好調。コンテナは４・０％増の１０９９万５０００ｔ、車扱は１・３％増の３９６万２０００ｔ、合計では３・３％増の１４９５万７０００ｔとなった。コンテナ品目別では紙・パルプを除く全品目で前年を上回り、モーダルシフトの追い風を受けていることを裏付けている。

荷動き好調も、対計画では若干のビハインド

　ただ、その一方で収支面では予断を許さない状況が続いている。もともと今年度は、ＪＲ旅客に支払う線路使用料が上昇するほか、例年よりも貨車の全般検査が多い年でもあり、当初から経費上昇が見込まれていた。このため、「収入を頑張って伸ばすのが今年のスタンス」（田村社長）であり、収入計画も高いハードルが設定されている。実際、輸送実績は好調だが、「計画に対しては若干のビハインド」（同）というのが現状。

　上半期の段階では、収入増で相殺できていない“紐付けられていない”コストが20億円程度あるとも言われており、鉄道事業の黒字を維持していくためにはコスト削減に加えて、さらなる収入アップが求められている。

輸送余力は限界に近づく空コン削減など効率化必須

　とは言え、平日の積載率は８割を超えるなど、輸送余力は限界に近づいており、今後さらなる収入増を実現するためには、運賃施策の強化と空コンテナ回送の削減など輸送効率化が必要になる。

　犬飼新・取締役兼執行役員営業統括部長は会見で「平日は積載率が85％を超える日もあり、空コンにも積み荷しないと収入は増えない」と語る。このため、同社では全国通運連盟と連携して、31ftコンテナなど私有コンテナのラウンド輸送による空コン回送の削減に力を入れている。「情報開示により企業の枠を超えたマッチングを進めることで、ラウンド利用を拡大していく」（同）としている。

　また、運賃施策についても「従来からの“強いところはより高く”という方針をさらに徹底していく」（田村社長）という。イールドを示すトンキロ価は、４年前と比べ４％増になるなど効果は出ているが、需要増の追い風を受けさらなる単価アップが求められている。

「強い輸送品目をより強く」下期の荷動き

　下期以降の荷動きについては、積合せ貨物や自動車部品などのさらなる増送に期待する。「積合せ貨物は、年末繁忙期に向けてさらに需要が高まるほか、自動車部品についても新たなお話をいただいている。強い品目をより強くしていく」（犬飼取締役）。

　また、市況悪化により出荷調整が続いていた玉ネギについても、輸送需要の回復が見込まれるほか、日照不足により収穫が遅れていた東北のコメについても、「収穫が遅れていたが、作柄は悪くないと聞いている。今後は出荷が増えていくことを期待している」としている。

（2017年10月17日号）

2451：荷主研究者：2017/10/29(日) 12:46:26

http://www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_28476.html
2017年10月7日　宮崎日日新聞
貨物遅れ取扱量減　ＪＲ日豊線臼杵-佐伯不通

　台風１８号による土砂の流入でＪＲ日豊線臼杵（大分県臼杵市）-佐伯（同県佐伯市）が不通になり、県内の貨物輸送に遅れや取扱量減少といった影響が出ている。ＪＲ貨物によると、トラックによる代行輸送に切り替えた結果、所要時間は延岡で数時間、宮崎市で１日程度長くなった。県内の取扱量は６〜７割に減少しており、当面、この状況が続く見通し。

(全文は7日付朝刊または携帯サイトで)

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20171007-1507303722.jpg
【写真】大分県のＪＲ日豊線臼杵-佐伯間の不通に伴い、鹿児島経由でトラック輸送が行われている佐土原駅の貨物輸送拠点＝６日午前、宮崎市佐土原町

2455：荷主研究者：2017/10/29(日) 13:16:57

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00448077
2017/10/26 05:00　日刊工業新聞
人手不足解消なるか－福山通運とヤマト、高速道で連結トラック実証

ヤマトが導入した全長２５メートルのダブル連結トラック「コネクト」

　大型トラック２台分の貨物を運ぶ「ダブル連結トラック実証実験」が始まった。福山通運とヤマト運輸が相次いで導入。新東名高速道路で実際に運用して安全性や効果などを検証する。人手不足の深刻化が懸念される運送業界では、生産性の向上と慢性的な長時間労働是正への取り組みが喫緊の課題。同業他社との共同輸送を模索する動きも出ている。（小林広幸）

【ルート探る】
　全長２５メートルのダブル連結トラックは、国土交通省が２０１６年９月に協議会を設立し、実現を目指してきた。最大２１メートルの特殊車両通行許可基準を緩和。１０トントラックに全長１１・４メートルのトレーラーをつなげて運行する。積載量は全長２１メートルのフルトレーラー比で１・２倍だ。

　福山通運とヤマト運輸は、いすゞ自動車と日本トレクス（愛知県豊川市）が開発した同型の車両を導入した。専用トレーラーは、旋回時の挙動や荷物に対する振動影響などへの配慮から特殊部品を採用しており、メーカー担当者は「開発費はかなり高額」と明かす。

　新東名は片側３車線の高規格高速道路だが、インターチェンジから営業所までは一般道を走る。誘導車の先導がなくても運行できるように重量制限や道路幅員などの条件に適合したルートを探り、事前の許可申請が必須だ。

【運行効率化】
　福山通運は早々に通行許可を得て１０月、愛知県北名古屋市―静岡県裾野市間で１年間の実証に入った。連結トラックの運転は、けん引免許が必要だが、福山通運は１３００人超の有資格者を抱える。実証は万全を期すため「運転者は実務５年、けん引免許取得後５年の経験者とし、専門訓練も受けさせた」（業務改善部）と話す。

　福山通運は通行規制の緩和が新東名以外にも広がれば、大都市間輸送に１００台規模で本格導入する方針だ。トラック到着までに、荷物を積んだトレーラーを用意しておき、到着後すぐに連結して出発させることで、運行の効率化を狙う。

【課題洗い出し】
　一方のヤマト運輸は年内にも東名阪の幹線輸送で実証に入る。関西の大型物流拠点が１１月稼働するのを機に、東名阪の拠点間で多頻度輸送を開始。実証も同ルートで行う。車両を「スーパーフルトレーラ２５（愛称・コネクト）」と名付けた。

　ヤマト運輸は同業他社に幹線輸送の“相乗り”を呼びかける。自社トラックに他社の荷物を積んだトレーラーを連結して運ぶことを想定し、業界団体の全国物流ネットワーク協会で勉強会を立ち上げた。ヤマトホールディングスの山内雅喜社長は「シェア運行を実現する」と意欲を示す。

　輸送生産性の飛躍的向上が期待できるダブル連結トラック。実証実験を通じ、安全性を確かめるとともに、実用化に向けた課題を洗い出して、規制緩和を含む環境整備を進める必要がある。

(2017/10/26 05:00)

2456：荷主研究者：2017/10/29(日) 13:23:19

http://www.mitsuichem.com/jp/release/2017/2017_1026.htm
2017年10月26日　三井化学株式会社
国土交通省より「モーダルシフト等推進事業」に認定
〜 複数企業での混載、帰り荷の確保で次世代型モーダルシフトへ 〜

　三井化学株式会社（所在地：東京都港区、社長：淡輪 敏）は、2017年10月10日に山九株式会社、三井・デュポン ポリケミカル株式会社（以下、MDP）、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）及び株式会社丸運と５社共同で国土交通省が進める「モーダルシフト等推進事業＊１」（補助事業）の認定を受けました。

　これまでも当社はモーダルシフトに取り組んでまいりましたが、この度認定された事業は、当社の市原地区（千葉県）と当社のグループ会社であるMDPの大竹地区（広島県）間の製品輸送を、従来のトラックから鉄道に切り替えるというものです。さらに、今年8月よりJR貨物が提供する大型コンテナ（日本の道路交通事情によりマッチする31フィートコンテナー）を本格導入し、三井化学グループの共同物流でのコンテナラウンドユースを実現。従来のワンウェイ輸送ではなく、帰り荷も積載できることとなりました。これらにより、安定的な輸送手段を確保しつつ、環境問題にも対応することが可能となりました。今後は、変更前輸送ルートでの実績に対して、CO２排出量の70%削減とトラックドライバーの労働時間の86.8%削減を目指してまいります。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/pict_1026_01.jpg

　・鉄道輸送によりCO2排出量削減
　・トラックドライバー不足解消に貢献
　・複数企業による混載・帰り荷の確保×モーダルシフトの「次世代型モーダルシフト」
　・31フィートコンテナーの本格的ラウンドユースは、国内化学業界で初めて

　また当社は、国土交通省が設置している「エコレールマーク運営・審査委員会」より、地球環境にやさしい鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業として、2014年より「エコレールマーク認定企業」の認定を受けております。これからも当社は、CO２排出削減や環境保全、生産性向上に積極的に取り組んでまいります。

＊１：
モーダルシフト等推進事業

　国土交通省では、物流分野における労働不足への対応や環境負荷の低減を推進するため、昨年10月に施行された「改正物流総合効率化法」に基づき、トラック輸送から鉄道、海運へのモーダルシフトや幹線輸送網の集約化、共同輸配送などの取り組みを進めている。モーダルシフト等推進事業とは、同法に基づき、荷主企業や物流事業者によって構成される協議会が実施するモーダルシフトの取り組みに対して、国土交通省が補助事業として認定する政策のこと。

国土交通省HP：http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000352.html

2457：とはずがたり：2017/10/29(日) 19:25:05
福山通運とヤマト、新東名で連結トラック実証へ。人手不足解消なるか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171028-00010004-newswitch-bus_all&amp;pos=2
10/28(土) 14:43配信 ニュースイッチ

ヤマトが導入した全長25メートルのダブル連結トラック「コネクト」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171028-00010004-newswitch-bus_all.view-000

他社との共同輸送を模索する動きも
　大型トラック2台分の貨物を運ぶ「ダブル連結トラック実証実験」が始まった。福山通運とヤマト運輸が相次いで導入。新東名高速道路で実際に運用して安全性や効果などを検証する。人手不足の深刻化が懸念される運送業界では、生産性の向上と慢性的な長時間労働是正への取り組みが喫緊の課題。同業他社との共同輸送を模索する動きも出ている。

　全長25メートルのダブル連結トラックは、国土交通省が2016年9月に協議会を設立し、実現を目指してきた。最大21メートルの特殊車両通行許可基準を緩和。10トントラックに全長11・4メートルのトレーラーをつなげて運行する。積載量は全長21メートルのフルトレーラー比で1・2倍だ。

　福山通運とヤマト運輸は、いすゞ自動車と日本トレクス（愛知県豊川市）が開発した同型の車両を導入した。専用トレーラーは、旋回時の挙動や荷物に対する振動影響などへの配慮から特殊部品を採用しており、メーカー担当者は「開発費はかなり高額」と明かす。

　新東名は片側3車線の高規格高速道路だが、インターチェンジから営業所までは一般道を走る。誘導車の先導がなくても運行できるように重量制限や道路幅員などの条件に適合したルートを探り、事前の許可申請が必須だ。

　福山通運は早々に通行許可を得て10月、愛知県北名古屋市―静岡県裾野市間で1年間の実証に入った。連結トラックの運転は、けん引免許が必要だが、福山通運は1300人超の有資格者を抱える。実証は万全を期すため「運転者は実務5年、けん引免許取得後5年の経験者とし、専門訓練も受けさせた」（業務改善部）と話す。

　福山通運は通行規制の緩和が新東名以外にも広がれば、大都市間輸送に100台規模で本格導入する方針だ。トラック到着までに、荷物を積んだトレーラーを用意しておき、到着後すぐに連結して出発させることで、運行の効率化を狙う。

　一方のヤマト運輸は年内にも東名阪の幹線輸送で実証に入る。関西の大型物流拠点が11月稼働するのを機に、東名阪の拠点間で多頻度輸送を開始。実証も同ルートで行う。車両を「スーパーフルトレーラ25（愛称・コネクト）」と名付けた。

　ヤマト運輸は同業他社に幹線輸送の“相乗り”を呼びかける。自社トラックに他社の荷物を積んだトレーラーを連結して運ぶことを想定し、業界団体の全国物流ネットワーク協会で勉強会を立ち上げた。ヤマトホールディングスの山内雅喜社長は「シェア運行を実現する」と意欲を示す。

　輸送生産性の飛躍的向上が期待できるダブル連結トラック。実証実験を通じ、安全性を確かめるとともに、実用化に向けた課題を洗い出して、規制緩和を含む環境整備を進める必要がある。

日刊工業新聞第ニ産業部・小林広幸

2458：とはずがたり：2017/10/29(日) 19:25:56

2016年09月25日
運転手不足で多くの荷物を運べる「トラクター」の販売が急伸
荷重制限緩和も後押し。商用車各社は負担軽減などの機能を訴求
https://newswitch.jp/p/6216

　トラックの運転手不足などを背景に、一度に多くの荷物を運べる「トラクター」の販売が伸びている。けん引する荷物の重さや長さを緩和する規制緩和も販売を後押しする。いすゞ自動車はトラクター販促の専門組織を立ち上げ、ＵＤトラックスは試乗の機会を増やして運転手の負担軽減につながる機能を訴求するなど、運送業界が抱える構造的な課題の解決に取り組む。

前期比３割増

　日本自動車販売協会連合会によると１―８月のトラック（普通貨物車）販売は前年同期比２％減の約１１万台。うちトラクターは同３０％増の約６０００台と好調に推移する。

　いすゞは４月、２１年ぶりに大型トラック「ギガ」のトラクターモデルを全面改良して販売。運転席の周りにスイッチを適切に配置して操作性を高めるなど、運転手の負担軽減につながる機能も盛り込んだ。

　販売では４月にいすゞ自動車販売（東京都品川区）でトラクター販促の専門組織を新設した。新車販売に合わせて商品研修を実施し、試乗車を活用した営業も展開。１―８月のトラクター販売は同６８％増と躍進する。

　ＵＤトラックスは全国でトラクターを含めた試乗会を開き、クラッチを操作することなく変速できる１２速電子制御式変速機の体験に力を入れる。従来の１２速の手動変速機を使いこなすには熟練の技術が必要だが、経験が浅い運転手でも「オートマ」感覚で運転できる。

　試乗によりトラクターを運転する不安を和らげ、「少しでも運転手不足に貢献したい」（ＵＤトラックス国内車両営業本部の柴崎徹バイスプレジデント）。１―８月の販売は同２０％増と伸長。８月単月では販売シェア約３割の首位となり、「２０１６年は前年比２割増を目指す」（柴崎バイスプレジデント）と意気込む。

　また１―８月の販売シェア首位の日野自動車は同１９％増、三菱ふそうトラック・バスは同２３％増と各社とも堅調だ。



長距離輸送では中間地点で荷物引き継ぐ

　国土交通省は１５年、トラクターの後輪の軸に係る重さ制限を１０トンから１１・５トンに緩和。またコンテナを含む車両の長さの許可基準を１７メートルから１８メートルに見直し、全長４５フィートのコンテナ輸送を可能にした。一連の規制緩和でより多くの荷物を運べるようになり、増車時に物流などで使われる「カーゴ系トラックよりトラクターを選ぶ動きも出ている」（商用車メーカー幹部）。

　また５００キロメートル超の長距離輸送では、中間地点で別のトラクターに荷物を引き継ぐ輸送方法の広がりも販売を支える。例えば東京から大阪まで輸送する場合、中間の静岡辺りでコンテナを引き継ぎ、別のトラックが大阪まで輸送する。

　トラクターはカーゴ系トラックと異なり荷降ろしすることなくコンテナを引き継げるほか、静岡であれば東京まで日帰りで引き返せるため運転手の負担軽減にもつながるという。運転手不足が深刻化するなか、行政、運送会社、メーカーが一体となって働きやすい環境をつくり出す知恵が求められていると言えそうだ。
（文＝西沢亮）

2459：とはずがたり：2017/10/29(日) 19:57:15
ヤマト、佐川、日本郵便「貨客混載」それぞれの思惑
https://newswitch.jp/p/10251
2017年09月01日
今日から規制緩和。将来に備え経験積む

　路線バスや鉄道で旅客と貨物を一緒に運ぶ「貨客混載」の試みが各所で盛んになっている。地域交通や物流事業者の生産性向上に有効とされ、国土交通省は９月１日から過疎地における規制が緩和された。物流大手の戦略やいかに…。

　佐川急便と北越急行（新潟県南魚沼市）は４月、六日町駅（同）―うらがわら駅（新潟県上越市）間約４７キロメートルで鉄道による貨客混載を始めた。両市間で集配する荷物は、山間部を迂回（うかい）してトラックで運んでいたが、一部を両市を直接つなぐ鉄道に転換した。

　利用客の少ない平日夜に貨客混載列車を１日１往復設定。北越急行は北陸新幹線開通により、同線を通過していた北陸方面への特急列車が廃止され、収入が激減した。旅客数人相当の定期収入増は決して小さくない。

　両端の営業所から中継駅まではトラックで輸送。運転手は貨客混載専用の台車２台を、トラックから降ろして駅構内を搬送し、列車の数分の停車時間の間に積み込む。荷降ろし時は逆の行程を踏む。

　鉄道利用で壁となるのは駅施設の問題だ。トラックがホームに横付けできる環境が整えば作業性は高まる。東京メトロと宅配大手が１６年に行った地下鉄による貨客混載の実証実験でも、積載の作業性が課題に挙がった。

　また行き先を柔軟にできるバスと異なり、両端の駅から営業所の間のトラック輸送も必要となる。少量貨物では速達性を考慮しない限り、十分な生産性向上の効果が得にくい。

　だが駅施設の環境が整えば、輸送密度の低い第三セクター鉄道などでのトラック代替輸送は可能性がある。旅客車両を活用したモーダルシフトを考えてみる余地はありそうだ。

　佐川急便は「将来に備え、さまざまな経験を積む」（佐川急便）とし、鉄道のほかバスなどでも今後、貨客混載を積極展開する方針だ。普及には「旅客事業者と物流事業者をマッチングする仕組みや、貨物の料金体系などを整備する必要がある」（同）と指摘する。

旅客と同じ動線を利用するため、エレベーターを２度使う

　ヤマト運輸は地域活性化プログラム“プロジェクトＧ”で貨客混載に取り組む。「地域の課題を事業で解決する」（ヤマト運輸）共通価値創造（ＣＳＶ）の一環。ハブ＆スポークの集配網では営業所と配達エリアを１日に２、３往復する。１往復分をバスに代替できれば、運転手が荷物を取りに営業所へ帰る負担が軽減できる。

2460：とはずがたり：2017/10/29(日) 20:08:52
>>2459-2460
　荷物量が少なく移動距離が長い中山間地域と中心部との輸送が本命だ。「配達エリアでの滞在時間が増えれば、新しい収入を生み出す機会が作れる」（同）とし、過疎地の生活課題に関する新たなサービス提供も模索する。

　貨客混載便を単なる輸送代替だけでなく、地域産物の輸送に使えば、地域活性化にもつながる。ヤマト運輸は貨客混載を行う宮崎県の路線バスに、１月から保冷ボックスを搭載し、農水産品の都市部への輸送を始めた。

　日本郵便は７月から高知県でＪＲ四国バス（高松市）の路線バスによる郵便局間の幹線輸送を始めた。狙いはモーダルシフトによる二酸化炭素（ＣＯ２）削減。従来の郵便輸送と同じ時間帯にバスが運行しており、効率化が見込めるとして初の貨客混載を決めた。

　かつて郵便は“鉄道輸送”が主力。旅客列車に郵便車を連結していた。高速道路網の延伸と国鉄改革で、８６年からトラックに交代。鉄道輸送は「ハードルが高い」（日本郵便）と再開に否定的だ。

重量規制の緩和に期待

　貨客混載の規制緩和のポイントは、路線バスの積載重量３５０キログラムの規制撤廃、過疎地における貸し切りバスやタクシーによる貨客混載と貨物事業者による旅客運送の３点だ。

　ヤマト運輸は重量規制の緩和に期待する。多くの荷物が積める貨客混載専用バスも今は規制内で運用しており、「可能性が広がる」（ヤマト運輸）と歓迎する。

　一方、過疎地の配達網に有効とされたタクシーの活用はハードルが高い。配達は宅配事業者が最もこだわるサービス。「ラストワンマイル（配達）は自前で」（同）との思いは強い。

　佐川急便はタクシーによる配達の実証を検討する。あくまで空車時間の活用とし「“集配専用車”にしない」（佐川急便）ことを前提とするなど、厳しい条件を設ける。

　病院と山間地の集落を運行する乗り合いタクシーを候補に挙げ、回送距離が長くならないよう配車効率も重視。配達集荷の委託時には、協力会社と同等の運転手教育を課し、サービス品質を維持する考えだ。

　宅配事業者による旅客“かけもち”について、大手各社は可能性を否定しないが慎重な姿勢だ。「トラックや集配車に人を乗せるイメージが浮かばない」（日本郵便）。車両の改造や貨物スケジュールに合わせた運行、運転手の２種免許取得など実現への道は遠い。

（文＝小林広幸）

2461：荷主研究者：2017/11/07(火) 22:30:12

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/10/04-31175.html
2017年10月04日　化学工業日報
エヌアイケミカル　千葉で１０００キロリットルタンク増強

　エヌアイケミカルは、千葉でタンク貯蔵能力を増強する。タンクターミル拠点である本社・千葉事業所（千葉市美浜区）で１０００キロリットルタンク２基を新たに建設する計画で、今年１２月に着工し、２０１８年末の運用開始を目指す。これによって同事業所における総貯蔵能力は約３万５４００キロリットル体制に拡大する。５０―１００キロリットルの小型タンク新設も検討しており、需要動向を見極めながら建設計画を具体化する考え。タイト基調が続くタンク需要や多様化するニーズに対応するほか、とくに貯蔵能力が不足している東京湾岸エリアでの体制強化を図る。

2463：荷主研究者：2017/11/07(火) 22:49:09

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20171027-215440.php
2017年10月27日 08時30分 福島民友新聞
郡山ＪＴ跡地を物流拠点に　大和ハウス、倉庫建設や工場用地へ

大和ハウス工業が物流拠点建設を計画するＪＴ郡山工場跡地＝郡山市外河原

　大和ハウス工業（大阪市）は２６日までに、郡山市外河原の郡山中央工業団地にある日本たばこ産業（ＪＴ）の郡山工場跡地約１１．２ヘクタールを取得した。大規模物流拠点の建設を計画し、１８年春に着工、１９年春の完成を目指す。大和ハウス工業は全国で物流拠点の整備を進めているが、県内での整備は初めて。同市東部地区の懸案となっていた跡地利用が動きだした。

　同社によると、跡地全体の約３分の１に当たる約４．５ヘクタールに、複数のテナントが入居できる規模の倉庫を建設する。このほかの敷地は、工場などの用地として他企業に貸し出す予定。同工場は２０１５（平成２７）年３月に閉鎖。今年１月から解体工事が進められている。同社は、市中心部に近いことをはじめ、製造業などの利用が見込まれることから整備を決断したとみられる。

　物流拠点整備の背景には、インターネット通販の進展に伴い、企業が物流機能を強化する配送サービスの高度化が求められていることなどが挙げられるという。同社は、札幌や仙台など全国の都市部で物流拠点の整備を進めている。同社は「物流拠点を利用してもらい、企業の物流を促進させたい」としている。

2465：荷主研究者：2017/11/11(土) 23:29:38

　国会図書館にも新潟県立・新潟市立図書館にも所蔵されておらず、個人的には〝幻の社史〟となっていた新潟臨海鉄道の『創立十年史』(1979年)。存在を知ったのは、おそらく10年以上前だが、現物の所在がどうにも分からず、気になりつつも半ばあきらめかけていたのだが…。

　寝る前に何となくネット検索していたところ、吃驚…。〝名古屋学院大学　白鳥キャンパス〟の図書館に所蔵されており、その図書館は一般にも開放されている！！　それを知ったら居ても立っても居られず、早速現地訪問した。

　新潟臨海鉄道の社史の内容も非常に興味深かったが、名古屋学院大の社史の充実ぶりもなかなかであった。社史コレクションで有名な川崎市の神奈川県立図書館に匹敵、むしろ新潟臨海鉄道の社史が所蔵されているという意味では、それ以上であった。

　と言うことで、新潟臨海鉄道以外にも下記の社史の複写を実施。

・『二十年のあゆみ』日本肥糧株式会社、1970年
・『三十年史』日本肥糧株式会社、1980年
・『富山工場50年史』日産化学工業株式会社富山工場、1977年
・『東邦理化工業30年史』東邦理化工業株式会社、1981年
・『五十年の歩み』日鐵セメント株式会社、2004年

　特に東邦理化工業の社史は、名古屋港駅の専用線からの輸送に関する貴重な記述があった。

　木船先生に御礼を言わないといけないなぁ…

2466：とはずがたり：2017/11/12(日) 00:14:50
なんと、今度機会あったら俺からも伝えとくで♪

2467：荷主研究者：2017/11/12(日) 11:28:06

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/546
2017.11.02 カーゴニュース 第4617号
ＪＲ貨物／２Ｑ決算　中間期では最高益達成も、通期では増収減益に

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の２０１８年３月期中間決算は、連結ベースで増収増益となり、連結決算を開始して以降の最高益となった。セグメント別では鉄道ロジスティクス事業の営業利益が約７０００万円となり、中間期として初めて黒字化を達成した。

　単体ベースでの鉄道事業は４億円の損失を計上。ただ、通期での黒字化を果たした前年度は中間期で12億円の赤字となっており、それとの比較では８億円の改善となった。10月30日に会見した永田浩一・取締役兼執行役員経営統括本部長は「昨年度は中間決算の段階で12億円の赤字だったが、最終的に５億円の黒字となった。収入が計画通り進めば、通期での収支トントンによる黒字化は達成可能だ」との見通しを示した。

連結での鉄ロジ事業、中間期として初の黒字に

　同社の中間決算で売上高は前年比２・６％増の９３５億円となり、各段階の利益も最高値を達成した。

　増収を牽引したのは輸送量の増加。上期のコンテナ輸送は自動車部品や積合せ貨物の好調で４・０％となったほか、車扱も石油元売りの再編に伴う増送で１・３％増となった。これを受け、鉄道ロジスティクス事業の売上高は３・１％増の８３１億円となり、営業利益も６億円の損失だった前年同期から７０００万円の黒字に初めて転換した。

　一方、単体決算も４年連続の増収となったほか、利益も東日本大震災以降６年連続の増益、中間決算を開始した97年度以降で最高益を記録した。このうち鉄道事業の売上高は３・９％増の６７６億円となったが、営業利益は４億円の赤字。ただ、12億円の赤字だった前期からは８億円の改善となり、３年連続での損失減少となった。

２年連続での鉄道事業の黒字確保は可能

　今期のＪＲ貨物は、修繕費や線路使用料の増加によるコストアップを、輸送量増加による増収でどう吸収するかがテーマ。中間期では17億円の営業費用の増加を収入アップでカバーすることで増収増益となったが、通期では増収減益に転じる見通し。具体的には、売上高は３・４％増の１９６６億円と増収を維持するものの、営業費用が前期比77億円増となるため、利益が前期を下回ることになりそう。

　その中で同社にとっての最大の課題は、単体ベースでの鉄道事業の黒字化を維持すること。永田取締役は、「コストアップにより、年度当初は21億円の紐付けられていないコストがあったが、７月の段階で18億円強まで減り、10月に事業計画を修正した段階では、すべての施策に紐がついた状態になった。そのため、収入計画さえ達成できれば鉄道事業の黒字化維持は十分可能だと思っている」との見通しを語った。

（2017年11月２日号）

2468：荷主研究者：2017/11/19(日) 12:13:57

http://logistics.jp/media/2017/11/16/2138
2017/11/16　物流ニッポン新聞
東札幌日通輸送、リーファーコンテナ増強　来年２月に5個導入
t.kokudo

　【北海道】東札幌日通輸送（大町勉社長、札幌市白石区）は、2018年２月、温度管理のできるリーファーコンテナ（31フィート）を新たに５個導入する。

　リーファーコンテナは壁面に断熱材を用いた保温コンテナで、庫内温度維持のための冷凍・冷蔵機能が付加されており、マイナス25度〜セ氏25度の範囲内で、0.1度単位の温度設定が可能。生鮮食品や冷凍食品、生花、医療品、精密機器など温度変化に敏感な貨物の輸送に適している。

　12年５月に初めて31フィートのリーファーコンテナを６個購入したのを機に、13年と15年にも増強を図った。現在では、31フィート20個、20フィート８個、12フィート10個の計38個となった。

　大町社長は「道内の物流事業者でリーファーコンテナを所有するのは当社だけだが、需要は年々増えているように感じる。今後もバランスを見定めながら需要に応えていきたい」と話している。（那須野ゆみ）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/4043-06.jpg
【写真＝温度変化に敏感な貨物に適する】

2469：荷主研究者：2017/11/19(日) 12:15:00

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00451042
2017/11/17 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、年末繁忙期の臨時列車２４％増

　ＪＲ貨物は今秋冬の繁忙期に臨時列車１１１本を設定する。臨時の輸送サービス供給量は、１２フィートコンテナ換算で前年同期比２４％増の１万９９０個、５万４９５０トンに相当。通常期に比べて１・８％の輸送能力増となる。

　１２月は歳暮やクリスマスなどで宅配便荷物の輸送が集中する。トラック運転者不足を背景に、モーダルシフトの需要が拡大すると見込んだ。平日のみ運転する列車を日曜日にも運転するほか、需要の多い九州向けで臨時列車を設定。通常とは違う積みおろしに便利な貨物駅を発着駅として設定するなど運送事業者の利便性に配慮した。

2470：荷主研究者：2017/12/02(土) 20:58:41

http://logistics.jp/media/2017/11/23/2151
2017/11/23　物流ニッポン新聞
セイノー／20年３月期メド、全国で完全翌日配達　来期に関東圏―関西圏　福通との共同運行拡充
t.kokudo

　セイノーホールディングスは特積輸送の市場競争力強化に向け、2019年３月期をメドに関東圏―関西圏での完全翌日配達を実現するとともに、20年３月期には全国一円に拡張する。また、幹線運行便の大型化や共同化などに取り組み、年内に全長25メートルのフルトレーラ（ダブル連結トラック）の運行を開始、20年３月期には福山通運と展開している共同運行の実施コースを現行の全国103コースから350〜400コースに拡大する。17日に開かれた決算説明会で、セイノーＨＤの田口義隆社長、西濃運輸（岐阜県大垣市）の神谷正博社長らが明らかにした。（高木明）

　当面、東京―大阪など輸送距離600キロ圏内について、翌日午前中配達を確実なものにするため、各店舗への到着貨物の「午前中持ち出し率」を、現行の92％から95％に引き上げることに注力。更に、運行便の前倒し出発やダイヤグラム化に取り組むことで、19年３月期に関東圏―関西圏の全域で、20年３月期には全国一円での完全翌日配達体制を構築する。

　幹線輸送の効率化や省人化では、大型車両や鉄道輸送を積極活用する。12月中には、大垣―静岡でダブル連結トラックの運用を開始。また、東京―大阪―福岡で実施しているトラックと鉄道輸送を組み合わせた｢リレー式モーダルシフト｣を拡充、他線区への適用も検討する。これまで計12便を鉄道利用に切り替えたが、引き続き、20年３月期までに80便をシフトする。

　一方、福山通運と実施している共同運行や一括配送サービス「エコデリバリー」の拡大にも注力する。現在、共同運行は全国103コースで行っているが、今後、全４千コースのおよそ１割まで増やしたい考え。エコデリバリーでは、エリア内での共配にも並行して取り組みながら、全国60拠点での実施体制を目指す。

　セイノーＨＤでは、輸送品質向上や幹線輸送の効率化･省人化を実現させる｢運び方改革」を進めている。田口氏は「運び方改革は労働力不足や環境問題への対応策だが、物流コストの削減にもつながる。Ｂ to Ｂ(企業間）物流における盤石なネットワークを構築し、環境変化や社会的課題に対応したい」と語った。

2471：荷主研究者：2017/12/02(土) 21:12:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00451763?isReadConfirmed=true
2017/11/23 05:00　日刊工業新聞
センコーグループＨＤ、国内外に16物流拠点新設　冷凍食品需要取り込み

　センコーグループホールディングス（ＨＤ）は２０１７年度下期から１８年度にかけて、物流センターを国内外で１６拠点新設し、順次稼働させる。関連の設備投資は累計で約４９０億円を見込む。増加する冷凍冷蔵食品の保管需要などを取り込む。

　具体的には１７年度下期に国内６拠点と海外２拠点を新たに稼働し、１８年度は国内６拠点と海外２拠点の新設を計画する。物流センターの整備に併せ、子会社のランテック（福岡市博多区）などと共同で常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送を整備する。１８年度末までに稼働する新規拠点のうち、４施設を３温度帯の専門拠点とする。

　１７年４―９月期における同社の物流事業の売上高約１７００億円のうち、食品関連は３５０億円と前年同期比で約５％増加した。今後も温度管理のノウハウを生かした物流により国内外で伸ばしていく方針だ。物流拠点の拡充は、Ｍ＆Ａ（合併・買収）で子会社化した物流事業者の拠点も活用していく。

(2017/11/23 05:00)

2472：とはずがたり：2017/12/03(日) 17:01:33
>>2470
>20年３月期には福山通運と展開している共同運行の実施コースを現行の全国103コースから350〜400コースに拡大する。
西濃福山通運なるか！？

そろそろ物流も合従連衡時代に突入して欲しい所

2473：とはずがたり：2017/12/14(木) 19:41:04
佐川親会社、生き残りに向けた上場　人手不足、競争激化…にじむ危機感
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd171214005.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　佐川急便の親会社ＳＧＨＤが東証１部への株式上場に踏み切った背景には、人手不足の深刻化や国際的な競争激化など物流業界を取り巻く経営環境の厳しさがある。同社は今回の上場を機に、企業価値の向上やコンプライアンスの強化を急ぎ、生き残りに向けた“臨戦態勢”を整えていく構えだ。

　「社会インフラを支える企業として、社会の公器として評価を受けたい」

　上場を記念する鐘を打った町田氏は記者会見で上場理由を語った。宅配業界２位の佐川急便を中核子会社に持つ優良企業の上場。売り出し価格を上回る初値という順調な船出にも表情は険しい。

　言葉の行間ににじむのは強い危機感だ。インターネット通販の普及を背景に宅配便の荷物数が急増。トラックドライバーを含む運転手の有効求人倍率（２０１６年度）は２．４２倍に跳ね上がる。人材獲得が経営課題の“一丁目一番地”となる中、「非上場」が足を引っ張りかねなかった。

　売り出した株式に「資本増強効果はしばらくない」（広報）。いわば上場企業の肩書入手を優先させた格好だが、町田氏は「優秀な人材を引きつけられる企業となれれば」とメリットを強調する。

　市場からの資金調達を可能にしたことで、事業拡大への選択肢も広がる。

　少子高齢化で長期的な国内市場の縮小が避けられない中、宅配を含む物流各社はアジアを中心とした海外事業の拡大を進めており、ＳＧＨＤも日立物流との資本業務提携で海外での事業基盤を強化する。上場後は迅速な資金調達を武器に機敏なＭ＆Ａ（企業の合併・買収）を仕掛けることも可能で、ライバルとの拡大競争を勝ち抜く構えだ。

　今後の課題は上場企業に求められる法令順守意識の徹底だ。ＳＧＨＤは昨年、駐車違反の身代わり出頭事件で略式起訴される社員を多数出したほか、今年は一部従業員への賃金未払いが発覚した。肩書倒れで終わらない「真の上場企業」への脱皮が、今年最大となった上場の成否を握る。（佐久間修志）

2474：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:49:41

ヤマトにしかできなかった荷主への物言い、物流費の適正化じわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171216-00010005-newswitch-bus_all
12/16(土) 15:06配信 ニュースイッチ

持続可能な仕組みへ踏み出すも課題山積
　物流が社会インフラであることを広く一般にも認識された一年だった。宅配便最大手ヤマトホールディングス（HD）を震源として“物流危機”が叫ばれるようになった。

　業界が長年抱えてきた長時間労働や商慣習といった諸問題に改善の兆しが現れた。日本物流団体連合会（物団連）の田村修二会長（JR貨物社長）は「宅配のように消費者に近いところだから、問題は顕在化した」と指摘する。

　ヤマトHDでは、規模を追うことで利益を拡大してきた宅配便ビジネスモデルの転換を余儀なくされた。

　電子商取引（EC）市場の成長が経営陣の想定を超えて加速し、EC事業者から安値受注した荷物が急増。労働力の確保が追いつかず、現場では処理能力を超える荷物量に対応するため、サービス残業が常態化していた。

　ヤマトHDの山内雅喜社長は「あえて言うならば“送料無料”という言い方は適切ではないのではないか」と訴えた。サービスにはコストがかかり、適正な料金を払うことでサービスが継続でき、良い循環が生まれる。

　ごく当然の論理だが物流業界では荷主との力関係から、相対での料金設定やサービスの範囲などが明瞭ではなかった。

　宅配大手の幹部は「（荷主への物言いは）ヤマトにしかできなかった」と評価する。業界全体の構造的な問題として、暗黙の約束事が見直されるきっかけになった。

　11月には標準貨物自動車運送約款が改正され、荷物の積み降ろしや待機時間にかかる料金の明確化が盛り込まれた。荷主とともに持続可能な仕組みを考える一歩を踏み出した。

　一方で物流業界も仕事のやり方を見直さなければならない。情報通信技術（ICT）活用によるデジタル化が遅れており、作業を変えることへの現場の抵抗が根強い。

　「労働力問題を解消するのは、どう生産性を上げるかだ」（物団連の田村会長）。国内貨物量が減る中でトラックの台数は増え、積載率も悪化が進む。18年は生産性改善が待ったなしだ。

日刊工業新聞第ニ産業部・小林広幸

2475：荷主研究者：2017/12/20(水) 23:16:21

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/149848?rct=n_economy
2017年12/08 05:00　北海道新聞
道外青果物、鉄道輸送に転換　ラルズなどに経産省表彰　物流コスト、ＣＯ２排出削減

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20171208hokkaido01.JPG

　食品スーパー道内大手アークス（札幌）傘下のラルズ（同）やＪＲ貨物（東京）など４社が７日、物流効率化に取り組む企業を表彰する経済産業省の「グリーン物流優良事業者表彰」を受賞することが決まった。仕入れ側のラルズが道外の青果物生産者にトラックから鉄道輸送への転換を求め、年間の物流コストを２５％、ＣＯ２排出量を６０％削減することに成功。同省によると、小売店側主導で輸送手段を決めるのは全国的に珍しい。

　ラルズと、その取り組みに協力する同社加盟の共同仕入れ機構シジシー（ＣＧＣ）ジャパン（東京）、ＪＲ貨物、全国通運（同）の４社が受賞する。

　青果物は天候や季節で出荷量が増減するため、トラックによる定期便化が難しく、輸送費が高くなりがちだ。コスト削減と、業界で深刻なドライバー不足に対応しようと、昨年３月から４社が協力。輸送を貨物列車に切り替える「モーダルシフト」を推進している。

　対象は和歌山の柿、佐賀のタマネギ、新潟のシメジ・マイタケのほか、ＣＧＣが輸入するバナナやブロッコリーなど約３０品目に上る。２０１６年度は１２フィートコンテナ換算で４５０個を鉄道で輸送し、１７年度はコンテナ８００個での輸送を見込む。取り組みに協力するキノコ生産販売大手「雪国まいたけ」（新潟県）は「ドライバー減少のリスクが回避でき、増加する道内向け出荷が維持できる」と話す。

　コスト削減分の一部は、スーパーの特売日を増やすなど消費者にも還元。ラルズの猫宮一久社長は「物流コストを見直すことで、小売り、生産者、消費者の皆が得をする。今後も鉄道で送る品目、割合を増やしていきたい」と話している。

2476：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:33:45

http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-14106.php
2017.12.06　物流ウィークリー
トラックからの切り替え加速　鉄道貨物輸送

　少子高齢化に伴うトラックドライバー不足で近年、長距離輸送における鉄道貨物の活用が注目されている。なかなか進まないといわれてきたモーダルシフトだが、今年に入って鉄道貨物が２４年ぶりに黒字化するなど、「トラック輸送からの切り替えが加速している」といった声が聞かれる。そこで、鉄道貨物輸送の関係者に利用状況などについて聞いてみた。

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、田村修二社長、東京都渋谷区）によると、「２００７〜２０１１年までは総じて右肩下がりだったが、11年以降は、積み合わせ貨物（路線貨物）と食料工業品（飲料・菓子類などの２品目）が比較的に右肩上がりの傾向」という。

　品目別の輸送量をみると、積み合わせ貨物は２０１１年に２０４０個、１２年２０６７個、１３年２２９５個、１４年２３４１個、１５年２６５７個、１６年２６７４個となっている。

　また、食料工業品は、１１年に３０４６個、１２年３１０４個、１３年３２８６個、１４年３３８８個、１５年３６４０個、１６年３６９２個だった。従って直近５年程度で考えると、トラックドライバー不足などを背景に「積み合わせ貨物」「食料工業品」を中心に鉄道貨物の利用が増えていると考えられる。

　これまでモーダルシフトが大きく進まなかった原因として同社は「輸送障害による影響が大きい」とし、「より安心して利用してもらうために輸送障害の減少に取り組むほか、発生後の影響をできるだけ少なくしていく」としている。

　輸送障害の減少に向けた対策として、沿線自治体と連携した鳥獣対策を推進。さらに、輸送障害の影響を最小限に留めるため、利用者ならびに利用運送事業者への的確な情報提供をはじめ、災害復旧後の円滑な立ち上がりに向けたスキルアップや代替輸送機関の円滑な確保などに取り組むとしている。

　関東を営業エリアとするＪＲ貨物関東支社の佐々木康真営業部長は「数年前までは平日の積載率が７割程度だったものが８割以上まで増加している」とし、「特に食料工業品と積み合わせ貨物が伸びている」と話す。

　なお、関東支社では現在、東京から新潟・長野へ向かう貨物列車の積載量アップが課題となっている。新潟・長野発東京着の需要は毎年10％ずつ伸びている一方で、戻りの積載量については伸び悩んでいる状況だ。

　鉄道貨物の利用を促進するために同社では、各地で企業や運送事業者を対象にした説明会を実施するなど、鉄道貨物輸送のＰＲや営業に力を入れていく考えだ。

　また、ＪＲ貨物では、東京貨物ターミナル駅の高度利用プロジェクトとして大規模物流施設「東京レールゲート」の建設を計画。平成２３年３月に延べ床面積７万５８００平方mの「東京レールゲートＷＥＳＴ」を、平成３４年度には延べ床面積１６万１０００平方mの「同ＥＡＳＴ」を開設する予定で、ターミナルの利便性を高めて、鉄道貨物の利用増加を図る。

　こうした鉄道貨物を利用する通運会社では利用促進に向け、どのように取り組んでいるのだろうか。

　昭和２５年に通運会社として設立した大宮通運（井島孝社長、埼玉県さいたま市）では、今期からドライバー不足により、長距離輸送の新規の取引先に対しては、積極的に鉄道貨物輸送を行う方針を打ち出している。

　同時に、既存の取引先に対しても鉄道輸送によるモーダルシフトを提案。親会社である澁澤倉庫とともに鉄道貨物輸送の利用促進に力を入れる考えだ。

　鳥海新吾部長は「ドライバー不足や運行管理の面で、トラックによる長距離輸送は非常に厳しい状況」とし、「トラックに代わる手段として長距離を鉄道貨物で輸送することは大きなメリットがある」という。

　同社の鉄道貨物の輸送量は現在、日用雑貨の輸送が売り上げの上位を占めており、路線では北海道と九州が８割強をしめている。今後は、東京ターミナルに事務所を構え、事業の拡大を図るという。

2477：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:34:59
>>2476-2477 続き

　東京貨物ターミナル駅に本拠を構えるサワ・コーポレーション（大澤律子社長、東京都品川区）では昨年、通運部門が売り上げベースで１1４と飛躍的に伸び、取引先と貨物輸送量を順調に増やしている。

　種村拓郎統括本部長は「運ぶものによっては、鉄道貨物を利用するメリットは大きい」とし、「重くて、小さくて、遠くに運ぶ荷物であれば、トラックよりもコストを抑えることができる。大阪より西のエリアや岩手から北、北海道ならトラックよりもコストが安い」という。

　利用促進のための課題について種村統括本部長は「鉄道貨物の利用価値を知らないところが多い」として、「鉄道貨物を利用してもらうためには、もっとＰＲする必要がある」と話す。「取引先には、鉄道輸送のメリットだけでなく、デメリットもしっかりと説明して理解を求めることが大切」としている。

　一方、道産農畜産物の物流において、鉄道輸送は不可欠かつ重要な輸送手段とするホクレン農業協同組合連合会では、５トン単位での小ロット輸送が可能なことと、全国各地に貨物駅があるため利用しやすいとしている。

　ホクレン物流部取扱実績は、平成２８年７６万７０００トン、同２７年８１万４０００トン、同２６年７３万６０００トン、同２５年６６万５０００トン、同２４年７１万１０００トンとなっている。

　今後の需要についてホクレンは、「現状でも繁忙期には鉄道輸送力を最大限活用しているため、モーダルシフトで今後、劇的に増えることはないと考えている」と話す。

　ホクレンでは、鉄道輸送力を勘案すると、これ以上の鉄道利用の増加は物理的に困難であると認識しており、安定輸送のためには、様々な輸送手段のバランスを維持することも必要であると考えている。

　また、新幹線の高速化や、ＪＲ北海道（旅客）の「維持困難な13路線」存続議論に関し、鉄道輸送力の減少やコストアップなど、物流への影響を懸念している。今後の利用目標について「安定輸送力確保の観点から、鉄道輸送力の維持に向けた取組が必要」としている。

2478：荷主研究者：2017/12/28(木) 23:01:13

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150680?rct=n_hokkaido
2017年12/12 09:20 北海道新聞
４　ロジネットジャパン　多彩な輸送法で差別化

中部地区の拠点として稼働する愛知県小牧市の物流センター

　２００５年、北海道と関東で総合物流事業を展開する札幌通運（札幌）と、関東を中心に鉄道コンテナ輸送を行う中央通運（東京）の経営統合に伴い発足した持ち株会社。１２年に関西地盤の運送業青山本店（現ロジネットジャパン西日本）を子会社化し、陸海空の輸送手段を持つ全国規模の総合物流企業となった。

　本州での大口顧客開拓や子会社間の業務再編などを進めた結果、１７年３月期連結決算の営業利益は、２年連続で最高益を更新した。

　顧客ニーズをくみ取りさまざまな輸送方法を組み合わせてきめ細かい提案を行うなど、総合物流企業の強みを生かし同業他社との差別化を図る。事業会社３社を含め子会社１５社のグループ内で提案が完結するスピード感と、幅広い種類の貨物を受託できる点に顧客の評価も高い。

■鉄道貨物を活用
　運転手不足に対応するため、関東―関西間で今年６月に新サービスを始めた。一つはＪＲ貨物との共同輸送。貨物列車の空きスペースが出やすい土日、祝日などに、急ぎではない荷物を鉄道で運ぶ。トレーラーによる中継輸送も実施。中継地点で運転台を交換して運行区間を分割し、１人当たりの運行時間を短縮する。８月には愛知県小牧市で、中部地区の中継拠点となる物流センターを稼働。来年は２６トン程度積める大型トレーラーを導入する予定だ。

■多角化も推進中
　事業の多角化も進める。旅行業「クラブゲッツ」や引っ越し業「さくらスマイル引越隊」などに加え、１２年に上川管内上川町産のミネラルウオーター「北海道大雪山ゆきのみず」の製造販売事業に乗り出した。ホテルなど道内を中心に約１００社と取引があり、近年は北海道ブランドの人気が高い中国や香港などに輸出。現地のスーパーなどで売り上げを伸ばしている。

　人口減少が進む国内で運送事業を展開する同社にとって、労働力と顧客の確保は長期的な課題だ。木村輝美社長（７４）は「現状を正確に認識した上で、迅速な経営判断が企業の存続には不可欠。本州地区での営業展開強化と雇用環境の整備を進める」と意気込む。（経済部　土屋航）

　◇

▽本社　　　札幌市中央区大通西８
▽事業所　　８８カ所
▽創業　　　２００５年
▽事業内容　運送業など
▽売上高　　５２９億６３００万円（２０１７年３月期、連結）
▽従業員数　２２１１人（連結）
▽採用実績　１８人（１７年春）

2480：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:29:58

https://news.mynavi.jp/article/20171218-558796/
2017/12/18 10:58:00 マイナビニュース
JR貨物3/17ダイヤ改正 - DD200形新製、コキ50000形定期運用終了
上新大介

　JR貨物は2018年3月17日にダイヤ改正を実施する。関西・東北間、九州・関東間など中長距離区間のコンテナ列車新設と輸送力増強がおもな内容に。電気式ディーゼル機関車DD200形をはじめ、機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増備も発表している。

電気式ディーゼル機関車DD200形(写真は今年7月に報道公開された901号機)

　電気式ディーゼル機関車DD200形は、非電化区間の貨物列車牽引および貨物駅構内での入換作業で使用してきた液体式ディーゼル機関車DE10形・DE11形の老朽化にともなう置換用として、今年は試作車1両が製作された。DE10形・DE11形と同様の左右非対称の凸型車体ながら、JR移行後に導入した電気式ディーゼル機関車DF200形・電気機関車EF210形の技術を応用し、性能確保と信頼性向上を図った点が特徴。JR貨物は今回、機関車6両の新製を発表しており、うち1両はDD200形とされた。

　機関車は他に直流電気機関車EF210形2両、ハイブリッド方式を採用した駅構内入換作業用の機関車HD300形3両を新製。さらにコンテナ貨車コキ107形442両、コンテナ4,000個(19D形2,600個、19G形1,400個)を新製する。なお、国鉄時代から使用してきたコンテナ貨車コキ50000形は来年3月のダイヤ改正をもって定期運用を終了。コキ107形をはじめ100km/h以上の走行に対応した形式への置換えが完了する。

東北本線を走る貨物列車

　関西・東北間に新設されるコンテナ列車の時刻は吹田貨物ターミナル駅22時14分発・陸前山王駅12時10分着(列車番号2058〜4059)、陸前山王駅23時6分発・吹田貨物ターミナル駅15時44分着(列車番号4058〜2059)とされ、途中の郡山貨物ターミナル駅・仙台貨物ターミナル駅に停車し、陸前山王駅から仙台臨海鉄道の仙台港駅へ直通する。「主に大手特積事業者様の専用としてご利用いただくとともに、多様化するお客様のニーズにお応えするため、輸送力の一部をご提供します」(JR貨物)とのこと。

　九州・関東間の自動車部品輸送は大手自動車メーカーの要望を受けて開始され、北九州貨物ターミナル〜相模貨物間に専用の直行輸送力を新設。自動車部品とその返送積付用品(輸送途中におけるコンテナ内部の荷崩れや偏積を防止するための養生材)の往復輸送を行う。積合せ荷物(宅配便など)の需要が非常に強く、鉄道輸送へのモーダルシフトが引き続き旺盛な京浜地区から九州向けの輸送力増強も進める。

2481：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:57:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/705
2017.12.25 カーゴニュース　第4630号
【鉄道輸送】西濃運輸向け専用列車を３月新設　ＪＲ貨物／ダイヤ改正

日産向け自動車部品の専用便も

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は15日、来年３月17日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新たに関西〜東北（仙台地区）間で相互深夜発のコンテナ列車を新設。20両編成のうち15両分を西濃運輸が専用で利用する。また、日産自動車向けに北九州〜相模地区間で専用の直行輸送力を新設する。会見で大橋康利取締役専務執行役員は「モーダルシフトのニーズが高い中長距離間のコンテナ列車新設や輸送力増強で、より使いやすいダイヤにした」と述べた。

８本目の専用列車、輸送力の７％相当に

　ダイヤ改正後の輸送力は１日当たり２万１９１５個（12ftコンテナ換算）で、改正前から２５０個減となるが、より利用ニーズの高い路線や時間帯に輸送力を重点化した。ダイヤ改正による増収効果は、コスト低減分も含め18億円と試算している。

　西濃運輸グループ向けに新設する関西〜仙台間の専用コンテナ列車は、特積み輸送の利便性を考慮して相互深夜発にダイヤ設定。吹田貨物ターミナルを22時14分に出発し、陸前山王駅に12時10分に到着、さらに仙台臨海鉄道の仙台港駅（12時40分着）まで直通する。復便は仙台港駅発22時35分で吹田タ着が15時44分。

　20両編成のうち15両分（12ftコンテナ１００個分）を西濃運輸の専用とし、残り５両分を一般向けに販売する。専用列車はこれで８列車目となり、このうち大手特積み向けは５列車（佐川急便１、福山通運３、西濃運輸１）となる。輸送力換算では２万１９１５個のうち約１６００個、約７％が〝専用売り〟となる。

シフト需要旺盛な関東発九州向けの輸送力増強

　また、日産自動車からの要望を受け、北九州地区から相模地区への自動車部品と、その返送積付用品の往復輸送を行うため、北九州タ〜相模貨物駅間で専用の直行輸送力を新設した。既存の列車に日産向けの専用枠を設けたもので、北九州発の列車ではコンテナ45個分（相模貨物駅発の復路は35個分）。また、これまでの輸送では東京貨物ターミナル駅で積み替えを行い、相模貨物駅まで輸送していたが、これを直通の輸送体系に変えることで荷物事故のリスクを低減する。

　このほか、今回のダイヤ改正では、ドライバー不足や労働時間の規制強化といったトラック業界の諸課題に対応し、とくに輸送需要の旺盛な関東発九州向けの輸送力を増強した。列車の長編成化や、例えば広島地区の輸送枠を九州に振り向けるといった手法により既存の列車を活用してコンテナ25個分の輸送量を新たに生み出した。

同一貨車形式による運用で効率アップも

　機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増強では約１３０億円を投資する。機関車では６両（ＥＰ２１０形式２両、ＤＤ２００形式１両、ＨＤ３００形式３両）を新たな製造・投入。コンテナ貨車は「コキ１０７形式」４４２両を製造する。なお、今回のダイヤ改正で国鉄時代の１９７１年から使用してきた「コキ５００００形式」の定期運用が終了。これにより時速１００㎞以上の走行に対応した貨車への置き換えが完了する。また、「すべて低床貨車になるので背高コンテナが積載できるほか、同一貨車にすることで運用効率が大幅に向上する」（大橋専務）という。

　また、12ftコンテナ４０００個（19Ｄ形式２６００個、19Ｇ形式１４００個）を新たに製造する。

2482：荷主研究者：2018/01/02(火) 10:59:00

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455237?isReadConfirmed=true
2017/12/21 05:00　日刊工業新聞
日本レヂボン、砥石物流を岐阜に集約 新センター来月稼働

新物流センター「菱和コア東海」

　【名古屋】日本レヂボン（大阪市西区、洞口健一社長、０６・６５３８・０１３６）は、砥石（といし）製品の新物流センターを岐阜県多治見市に完成した。２０１８年１月に稼働する。親会社のノリタケカンパニーリミテドの旧工場を活用し、千葉県、岐阜県、愛知県の３カ所に分散している物流機能を移転・集約する。物流費の削減と納期短縮が狙い。

　新物流センターは「菱和コア東海」。販売子会社の菱和（大阪市西区）が運営する。建物は２階建てで延べ床面積は約３０００平方メートル。既存の建物を補修し、トラックヤードを新設した。投資額は非公表。

　これまでは主力の古川工場（岐阜県飛騨市）と、菱和の関東物流センター（千葉県市川市）、輸出業務を委託する愛知県飛島村の社外倉庫の３カ所に分かれ製品の保管と出荷管理をしていた。タイ工場から輸入する製品を古川工場の倉庫で管理するなど輸送距離が長く、業務委託の費用もかさむなど課題があった。

　日本レヂボンは汎用オフセット砥石が主力。１４年にノリタケの子会社となった。ノリタケグループの資産を活用し、効率化を進める。特注品の砥石が主力のノリタケとは顧客先や事業形態が異なるため、物流の一本化は計画してしない。

(2017/12/21 05:00)

2483：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:27:28

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455654?isReadConfirmed=true
2017/12/26 05:00　日刊工業新聞
光製薬の物流、大塚倉庫が受託

　大塚倉庫（大阪市港区、濵長一彦社長、０６・６５７６・５９２１）は、医療用医薬品メーカーである光製薬（東京都台東区）の北海道を除く全国の物流事業を受託した。光製薬は主力の輸液や一部の注射薬について、医薬品卸へ納入するルートの物流を大塚倉庫へ委託する。

　データやＩＴに基づく庫内ナビゲーションや配車システムを活用し、在庫管理や配送車両の手配などの効率化も図る。

　光製薬の２０１７年３月期単体売上高は６８億４５００万円。大塚倉庫は大塚ホールディングス（ＨＤ）傘下で、大塚グループの製品の物流を手がけている。

(2017/12/26 05:00)

2484：とはずがたり：2018/01/02(火) 13:59:15
>>2482
菱和は名前の通り三菱系，具体的には三菱電機系の物流会社。
http://www.ryowa.co.jp/

ノリタケは云わずと知れた名古屋系の会社だが，特に三菱系って訳でも無かった筈で，調べて見ると不動産開発で三菱やイオンと一緒にやってたりするようだ。

https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1+%E4%B8%89%E8%8F%B1&amp;oq=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1%E3%80%80%E4%B8%89%E8%8F%B1&amp;aqs=chrome..69i57j0l3.4130j0j4&amp;sourceid=chrome&amp;ie=UTF-8

2485：荷主研究者：2018/01/03(水) 23:07:56

http://www.book61.co.jp/book.php/N053913
多摩地域史研究会第24回大会
『多摩の鉄道史Ⅲ　－大正・昭和期の引込線を探る　《発表要旨》』
2015年6月7日

「村山貯水池工事における東村山軽便軌條」　　伊藤　守

「西武多摩川線の引込線とその変遷」　　神谷　淳文

「専用鉄道から通勤路線へ　－西武上水線の誕生と発展－」　　安島　喜一・佐藤　賢三

「五日市鉄道と西多摩　－貨物から旅客へ－」　　池田　昇

「青海線界隈の石灰石関連専用線」　　渡辺　一策
　二俣尾駅：瑞穂建材工業(株)　1970年に新規開発した成木採掘場からの砕石輸送に二俣尾駅の貨物扱いを復活し、箱根ヶ崎まで1日6本の専用列車設定を国鉄に要請するも、実現せず
　古里駅：昭和石材工業所　1986年11月廃止。末期の発送先はセメント工場のある板橋駅が多かった

2486：荷主研究者：2018/01/03(水) 23:39:56
年末年始に以下2件を更新した。

専用線とその輸送　下里駅（出光興産）
http://butsuryu.web.fc2.com/shimosato_idemitsu.html

荷主企業事例研究　三井鉱山セメント株式会社
http://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-cement.html

　紀勢本線・下里駅の出光興産(株)の専用線は、これまでweb上で全く話題に上ったこともないような地味な存在だが、未だにアストモスエネルギーのLPGの充填所が残り、貨物取扱駅だった頃の面影が残っているのが興味深い。
　徳山駅からLPGが到着していたと予想しているが、下里駅は出光興産所有のタサ5700形（LPガス専用）の常備駅だった時期があり、私有貨車の歴史の片隅にその名を刻んでいることは注目に値する。

　今は無き三井鉱山セメント(株)は、いわゆる〝金見鉄道〟が趣味的にも有名である一方で、あまりその輸送体系について着目されてこなかったように思われる。鉄道貨物輸送は九州内だけのシンプルな輸送体系ながら、金見鉄道や田野浦埠頭以外に関してはレポートがされてこなかったように思われ、荒尾や上熊本、諫早の各SS向けの輸送実態についても今後新たな情報を発掘したいところだ。

2487：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:29:36

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456476
2018/1/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨物駅の業務をトヨタ方式で改善

ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅

　ＪＲ貨物は２０１８年春、貨物駅のオペレーションでトヨタ生産方式（ＴＰＳ）による改善活動を導入する。１６年秋に立ち上げた業務創造推進プロジェクトの一環。札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）で、調査に着手した。業務改善で社外の知見を採用するのは初。徹底的な“ムダ取り”で鉄道ロジスティクス事業の抜本改革を目指す。

　ＪＲ貨物は中部産業連盟の支援を得てトヨタ自動車ＯＢらの指導の下、ＴＰＳの導入に取り組む。会社発足以来３０年、社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。自前の発想では限界があることから、異業種の事例に学ぶ。

　貨物駅では貨物列車が発着するホームに沿って、段積みにされたコンテナが並ぶ。コンテナは配達日調整のため、発着前後５日程度は無料で留め置ける付帯サービスがある。このため駅構内には処理量を上回るコンテナが滞留しており、スペースがひっ迫している。

　構内では大型フォークリフトや自走式クレーンによって、トラックや貨車への積み替え作業が行われている。トラックが行き交う中での作業であり、流入や流出といった動線の設定にも、改善余地がありそうだ。

　ＪＲ貨物は将来の株式上場を視野に入れており、主力事業の基盤強化、収益力向上は最大の課題だ。鉄道ロジスティクス事業は１７年３月期に、バブル経済期以来の黒字を回復。だが鉄道輸送単独では採算が取れず、貨物駅周辺の物流施設などで収益を補っている。貨物駅構内で余剰スペースを捻出できれば、駅の高機能化や収益施設の拡充が可能になる。

(2018/1/5 05:00)

2488：とはずがたり：2018/01/19(金) 17:11:30
ほら見てみい。直ぐに６車線必要になる。
日本に莫大な損害をもたらした小泉と猪瀬は腹切って詫びろ。すぐ切れ。

トラック自動隊列走行へ　国交省、新東名６車線化急ぐ
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/445710.html
（2018/1/13 08:02）

　国土交通省の社会資本整備審議会部会は１２日までに、高速道路の整備に関する基本方針に新東名高速道の６車線化の環境整備を急ぐ必要性を明記した。自動運転の一形態である「トラックの隊列走行」の実現に向け、片側３車線の区間を増やすことで、自動運転するトラックなど物流車両と一般車両が交錯して追突事故を起こすリスクを抑え、自動運転をスムーズに実現する狙いがある。
　新東名は計画当初、６車線での供用を想定していた。だが、事業費圧縮などを理由に６車線の道路幅を確保しながらも４車線で運用する「暫定４車線」に一部区間が見直された経緯がある。このため４車線と６車線の区間が混在している。
　基本方針では、高低差やカーブが緩やかで隊列走行に適した新東名を「物流の主要幹線」と位置付けた上で、車線が減少する箇所の追突事故のリスクを指摘。６車線化できる構造になっている区間は「６車線運用を可能とする環境整備を急ぐ必要がある」と記した。技術開発や実証実験の成果を踏まえ、走行車線や分・合流部の整備検討の必要性に触れた。
　また、隊列走行の分離・連結地点にすることを想定し、サービスエリアやパーキングエリアでスペースの整備などを進める方針も盛り込んだ。

　■浜松ＳＡ―遠州森ＰＡで実験　３台編成　２３〜２５日
　経済産業省と国土交通省は１２日、新東名高速道の浜松サービスエリア（ＳＡ）と遠州森町パーキングエリア（ＰＡ）の区間で２３〜２５日の３日間、自動運転によるトラック隊列走行の実証実験を初めて実施すると発表した。
　政府は２０２０年に後続車両を無人にした隊列走行を新東名で実現することを目指している。今回は後続車両の運転手がハンドル操作し、加減速のみ自動運転を適用する。
　浜松ＳＡ―遠州森町ＰＡは片側３車線が長い区間のため実験区間に採用された。
　トラック３台を１編成とし、最も左側の第１通行帯を走行して１日２往復を予定している。一般車両と一緒に走り、交通の流れへの影響や周辺車両からの認識などを確認する。
　国内トラックメーカー４社がそれぞれ開発した車両を入れ替えながら実験する。異なるメーカーのトラックを使った隊列走行は世界初という。

　＜メモ＞自動運転によるトラックの隊列走行　通信技術を使って、縦に連なるトラック数台を同時に操作する。最終的に先頭車両だけに運転手が乗車し、後続車両は通信技術によって無人運転で走行させる計画。政府は高速道路での実用化を想定し、２０２０年に新東名で実現した上で２２年をめどに東京―大阪間の事業化を目指す。運転手不足対策としても期待されている。

2489：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:14:12
>>2444
www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180124_11026.html
2018年01月24日水曜日　河北新報
宮城野原から岩切へ　ターミナル駅年内移転着工　宮城県とＪＲ貨物が説明会

　宮城県広域防災拠点の整備に伴い、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅を仙台市宮城野区の宮城野原から岩切地区に移転する計画について、県とＪＲ貨物が２３日、同地区で説明会を開き、年内に本格着工する見通しを示した。

　住民ら約４０人が出席。ＪＲ側は今月下旬から、移転先の敷地周辺に約１キロの農耕用仮設通路や仮設水路を設置すると説明した。

　住民からは「周辺の渋滞が悪化する」「普段使っている踏切がなくなるのは困る」など移転工事の影響を懸念する意見が相次いだ。県の担当者は「渋滞や歩行者の安全性が悪化しないよう関係機関と協議したい」と理解を求めた。

　説明会は２４、２５の両日も実施される。県は現在の貨物駅敷地に広域防災拠点を建設し、２０年度に一部利用を開始する方針。

2490：とはずがたり：2018/02/06(火) 19:48:23
実現しなくて残念だなあ。。

阪和貨物線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E5%92%8C%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

南港貨物線[編集]
上述の外環状線計画と合わせ、大阪市によって杉本町駅から南港駅（現在の阪神高速4号湾岸線南港北出入口付近）に向かう路線（南港貨物線）が計画されていた。線内には途中、北島（現在の新北島小学校・新北島中学校の敷地）に操車場を設ける予定とされ、外環状線と一体で旅客化も計画されていた。

南港貨物線計画に合わせ、北島操車場から南下する臨港鉄道も大阪府によって計画された。これは堺泉北臨海工業地帯に至るもので、さらに南下した泉北1号造成地に羽衣操車場を設置し、東羽衣からの延長線と接続する構想もあった[要出典]。国鉄もこの計画を承認したが、構想が拡大するのに合わせ公費が当初予定の三倍に膨れ上がったため、国鉄は用地買収と下部構造の費用の負担を大阪府に要求した。大阪府はこれを拒否したため、国鉄による直営は見送られ、大阪府と大阪市・国鉄・進出企業が出資する第三セクター「阪堺臨海鉄道」を設立して対応した。

しかし、大阪外環状線計画の凍結に伴い、外環状線の建設を前提としていたこれら臨海鉄道の計画も進行しなかった。そうこうしているうちに大阪南港のコンビナート構想はオイルショックの影響で凍結されて実現はますます遠のいていき、時機を失った臨海鉄道計画は立ち消えとなった。その後、南港貨物線が予定されていたルートに沿う形で[要出典]大阪市が住之江公園駅 - 中ふ頭駅間に大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）を建設、1981年に開業し、南港へのアクセスを担うようになった。

2491：とはずがたり：2018/02/08(木) 21:21:56
うぉ。。

https://twitter.com/kai4541re/status/961380659112509445
オクシナ?
@kai4541re
フォローする @kai4541reをフォローします
その他
今朝の神奈川新聞に神奈川臨海鉄道水江線廃止の記事が載っていた。

2493：荷主研究者：2018/02/10(土) 23:46:24
>>2491
http://www.kanaloco.jp/article/309529
2018/02/08　神奈川新聞
水江線ひっそり廃止　昨年９月、道路拡幅の用地提供で・川崎
臨海部走る貨物鉄道　工業地帯支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180208kanagawa01.JPG
1988年3月に走った石灰石輸送の「さよなら列車」（神奈川臨海鉄道提供）

　川崎市臨海部を走る貨物鉄道・神奈川臨海鉄道（本社・同市川崎区）の水江線が廃止になった。ディーゼル機関車が牽引する列車輸送が高度成長下の京浜工業地帯を支えた。新たな道路拡幅に用地を提供するため昨年9月、53年の歴史に幕を閉じた。廃止までの約30年間は荷主がなかったため、その存在を知る人は少なく、ひっそりと姿を消した。

　水江線は1964年3月25日開業。同区塩浜の川崎貨物駅から同区水江町の水江町駅までの約2・6キロを単線で結んでいた。最盛期、沿線の石油、造船、鉄鋼などの企業と引き込み線で結ばれ、石油や石灰石などを輸送したが、貨物のルート変更やトラック輸送への転換で輸送量は減少した。

　石灰石を運んでいた日本鋼管（当時）の専用線が88年3月に廃止されたのを機に荷主をなくした。その後、運転士の訓練などに活用されたが2015年12月に終了し、路線は休止状態に。“晩年”は線路のさび取りをする機関車が1日1往復するだけだった。

　そんな中、川崎区東扇島と内陸部を結ぶ「臨港道路東扇島水江町線」整備事業が進み、水江線と並行する道路の拡幅が必要となった。同社は当初、歴史ある路線を残す意向だったが「地域振興のため」廃止を決断したという。

　廃止となったのは17年9月30日。「さよなら列車」の運行や社内セレモニーはなかった。現在は線路の撤去作業が行われている。同社執行役員で工務部長の菅野隆さんは「自社の路線が消えたことに、あらためて寂しさを感じる」と話す。

53年の歴史を閉じた水江線では線路の撤去作業が行われ枕木や踏切が痕跡をとどめる＝川崎市川崎区水江町

◆神奈川臨海鉄道　臨海部企業の貨物輸送を行うため1963年6月1日、JR貨物と横浜市、神奈川県などが出資する第三セクターとして設立。現在、川崎市内に千鳥線4・2キロ、浮島線3・9キロの2路線、横浜市内に本牧線5・6キロがある。ディーゼル機関車7両を配置し、旧国鉄から引き継いだ蒸気機関車C56を保存。自社線の営業のほかJR貨物の業務受託を行っている。

2494：荷主研究者：2018/02/18(日) 10:58:25

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00459396?isReadConfirmed=true
2018/1/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、ＩｏＴで車両管理　保守を最適化

機関車や貨車の検査記録を一元管理するシステムを導入する

　ＪＲ貨物は２０１８年度に、ＩｏＴ（モノのインターネット）やビッグデータ（大量データ）を活用した車両管理、保守の最適化に取り組む。機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力して一元管理するシステムを導入。労働生産性の改善や部品交換の適正化による保守費用低減などにつなげる。運行中の機関車からデータを常時収集し、人工知能（ＡＩ）で故障を予測する技術も研究する。

　ＪＲ貨物は１０月の稼働を目指し、車両管理システムの刷新に着手した。従来は作業者が現場で作成した検査書類を上司が目視で確認していた。電子入力する新システムの導入により、検査データは社内で迅速に共有でき、記載漏れも防げる。年４万件程度の事務作業削減が見込める。

　車両情報の一元管理により蓄積したビッグデータを活用して、故障傾向や予兆管理などに効果を見込む。部品の交換時期や在庫の適正化で修繕費用の抑制も狙う。作業進捗（しんちょく）状況の可視化により、ボトルネック工程を把握し、生産性改善にもつなげる。

　運転中の機関車から車両データと運転操作データを取得し、これを元に最適なメンテナンスを行う状態基準保全（ＣＢＭ）を視野に入れる。既存の機関車に遠隔モニタリング装置を搭載し、集中サーバーでデータを管理。各車両の劣化度合いや異状部位を常時把握するとともにＡＩで異状進行を予測して最適な予知保全を実現する。

(2018/1/26 05:00)

2496：とはずがたり：2018/02/19(月) 18:52:05
大陸の欧州や北米が鉄道貨物輸送が残ったのに対して日本は島国で貨物鉄道が衰退したって認識だったけど，欧米が鉄道貨物を残したのに対してアジアがトラック輸送に移行したって解釈の方が矛盾が無いのかもしれない。
なんで土地の広さではなく地球上の場所でメインの輸送モードが違うのかって疑問はそのまんま残るんだけど。
>数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

2018年2月10日 / 08:34 / 6日前
焦点：迷走する中国石炭政策、寒波が「供給網の不備」露呈
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1355753496/112-113
Muyu　Xu　and　Josephine　Mason

…中国の南部・中部地域を襲った例年にない豪雪は、２日までに一段落したが、鉄道の混乱は続いている。国営の中国鉄路総公司（中国国鉄）は、燃料不足に陥っている南部の発電事業者に対する石炭供給を増やすため、追加的な緊急措置を実施している。

新たな貨物路線が建設されるまでは、今後数年間にわたって、こうした混乱状況がもっと頻繁に発生する恐れがある、と鉄道専門家と電力事業者幹部らは警鐘を鳴らす。

「中国の鉄道輸送能力はひどく不十分だ。新路線開設のために毎年かなりの投資を行っているにもかかわらずだ」と語るのは北京交通大学のZhao Jian教授だ。

鉄道網の負担をさらに増大させたのが、昨年の政府による指令だった。数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

…

この１０年間、中国は高速旅客鉄道網の拡大に何兆ドルもの資金を注ぎ込んできたが、投資拡大のペースは鈍り始めている。

中国国鉄の今年の投資目標額は２０１３年以来最低であり、大半は高速旅客路線である。貨物路線はやや後回しにされており、これでは増加する輸送量をさばくことが難しい。

国内初の南北を結ぶ石炭運搬専用線、内蒙古・江西線は総延長２０００キロにわたって２億トンの貨物を輸送する計画だが、運行開始は早くとも２０１９年まで待たねばならない。

既存の貨物路線も、燃料を切実に必要とする地域向けではない。

国内４つの主要貨物路線は年間１２億トンの貨物運搬能力があるが、石炭を産出する西部から東部の沿岸港へと延びており、燃料用の石炭はそこから南部に向け、トラック又は長江沿いの荷船により内陸に運ばれる。

…中国国鉄はすでに石炭輸送を最優先としており、南部向けの穀物・肥料の出荷を制限している。中国国鉄と国家鉄路局にコメントを求めたが、回答は得られなかった。

…めったにない豪雪の影響で悲鳴を上げているのは、江蘇、湖南、四川といった南部や中部の地域だ。こうした地域はここ数年、石炭産出量の比率を最も大きく削った省であり、一方で、内モンゴル、山西、陝西・新疆の各省は供給を増やしている。

中国石炭輸送公社のデータによれば、これら上位４地域が国内の石炭産出量全体に占めるシェアは、２００８年には半分強だったのに対して、２０１７年には７２％に膨らんだ。

従来の産業中心地から外れた、こうした地域における石炭生産の拡大は、大気汚染の原因となる産業活動を、人口最過密地域から遠ざけるという、狙いどおりの効果をあげている。

だが、これらの供給ハブと需要中心地が鉄道網によって効率的に接続されるまで、輸送能力の限界を巡る問題が今後も続く可能性が高いとアナリストは警告している。

2497：荷主研究者：2018/02/25(日) 14:18:36
>>2489
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180204_13006.html
2018年02月04日日曜日　河北新報
貨物駅予定地の表土を被災農地改良に活用　ＪＲ貨物と東北農政局が連携

水田表土が津波被災地で活用されるＪＲ貨物の新駅予定地＝仙台市宮城野区岩切

　仙台市宮城野区の県広域防災拠点の整備に伴い、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅の移転先となる同区岩切地区の水田の表土が、東日本大震災の津波で被災した農地の土壌改良に活用されることになった。ＪＲ貨物と東北農政局が連携し、使い道がなかった肥沃（ひよく）な土で被災地の農業再生に乗り出す。

　ＪＲ貨物の新ターミナル駅用地は約２３ヘクタール。用地買収がほぼ完了し、今年中にも表土の剥ぎ取りが始まる見通しだ。地盤の改良を目的に地表から深さ約１０センチ、約３万立方メートルの表土を掘り起こす予定で、当初は残土捨て場に運び込むことを想定していた。

　農業関係者によると、表土は粘土質を多く含み、肥料持ちが良いのが特長という。地元農家から「別の地区にある田んぼで使いたい」との声が上がるほどの良質な土は、古くから岩切地区の稲作を支えてきた。

　表土活用の見通しが立っていないことを知った東北農政局が昨年１０月、ＪＲ貨物に調整を持ち掛けた。ＪＲ貨物も表土が農業の復興に有効に活用されるならばと応じた。新駅予定地を新たに覆う土は農政局が用意する。

　利用先は国が農地の大区画化を進める仙台東地区（約２０００ヘクタール）を想定する。津波で表土がさらわれた若林区荒浜などで水田の土壌改良に取り組む予定だ。具体的な土の量や活用区画などは今後、関係者らでつくる検討会が決める。

　農政局によると、関係機関による事前協議がまとまり、工事前に残土などの利用方法が決まるのは珍しい。担当者は「吟味したよい土を使い、農家の利益になる取り組みにしたい」と期待を込める。

　ＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅移転計画室の椿辰治室長は「津波で被災した農家の復興に協力できるのであればうれしい」と話す。

　県は現在の貨物ターミナル駅敷地に広域防災拠点を整備し、２０２０年度に一部利用を開始する方針。ＪＲ貨物は年内に移転工事に着手する見込み。

2498：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:12:33

www.sankeibiz.jp/business/news/180207/bsd1802070500001-n1.htm
2018.2.7 06:09　Fuji Sankei Business i.
宅配「シェア２強」に変化　日本郵便の追い上げや新勢力が台頭

宅配荷物の取扱量が増えている日本郵便の車両＝東京都港区【拡大】

　ヤマト運輸と佐川急便の値上げをきっかけに、宅配業界の勢力図が変わる可能性が出てきた。値上げを遅らせた日本郵便の「ゆうパック」に顧客が流入し、市場シェアで２位浮上をうかがう。インターネット通販会社が自前の物流網の整備に乗り出すなど、新勢力の存在感も高まっている。

　値上げ遅らせ奏功

　「佐川急便に十分追いつける」－。日本郵便の横山邦男社長は、今後の宅配便のシェア拡大に自信をみせる。値上げ時期を３月に遅らせたことが功を奏し、昨年１２月のゆうパックの取扱個数は単月として初めて１億個を超えた。２０１７年度のシェアは２割を超える見通しという。

　物流コンサルティング会社イー・ロジット（東京）の角井亮一社長は「配送網の余力はまだあるはず」と指摘する。１０年に日本通運の「ペリカン便」を吸収したが、当初想定した相乗効果を発揮できていないためだ。

　日本郵便は値上げ後の料金水準も同業大手と比べて低く設定する。手紙やはがきの配達が減る中で、宅配事業の拡大に向けてアクセル全開で挑む構えだ。

　ヤマト運輸は昨年１０月、２７年ぶりに運賃を引き上げ、値上げ幅は平均で約１５％に達した。佐川急便も昨年１１月に追随した。ただトラック運転手の人手不足を背景に人件費が急ピッチで上昇する経営環境は変わらず、法人向けを中心に値上げの動きは続くとみる関係者は多い。

　ネット通販会社にとっては収益圧迫につながるため、送料無料を見直す動きが広がっている。衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは昨年１１月、配送料を無料から一律２００円に変更した。

　ＥＣ特化の配送網

　「ヤマト運輸や佐川急便より安い値段を実現できる」－。楽天の三木谷浩史会長兼社長は１月３０日、電子商取引（ＥＣ）に特化した独自の配送網を２年以内に構築すると表明した。担い手として大手私鉄の子会社を活用。ドローンを使った配送方法などを検討するという。

　流通業界に詳しいコンサル会社フロンティア・マネジメント（東京）の山手剛人シニア・アナリストは「営業所で荷物を受け渡す代わりに運賃を安くする手もある」と指摘。「格安航空会社（ＬＣＣ）のように、サービスを簡素にした格安宅配会社が登場するのではないか」と新勢力の今後の動きを予想した。

2499：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:41:19

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/767
2018.02.13 カーゴニュース 第4642号
味の素物流が幹線事業を機能別に組織再編

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では幹線事業を強化する。４月から、幹線事業部を機能別に専門性をより高めた組織に再編する方針。トラックドライバー不足が深刻な幹線輸送で、あらゆる輸送モードを駆使し、安定的かつ高付加価値、高品質なサービスを実現する狙いがある。

低温輸送で積込み先に要員投入、パレット輸送を実現

　７日に東京都内で開かれた２０１７年度「幹線輸送協力会」で、幹線事業部の概況と今後の戦略が説明された。

　幹線事業部では15年度に13拠点から４拠点に集約後、16年度に業務特性ごとの拠点体制を構築。味の素グループおよび食品系メーカーの全国の幹線輸送を担当する「幹線センター」を川崎市に置き、非食品メーカーの幹線輸送および一般貨物の求荷求車業務を行う「取扱センター」を東日本（横浜）、西日本（西宮）、九州（福岡）に置く。

　幹線輸送の安定化を目的に、ドライ製品では近年、新たな輸送スキームとしてドライバーの日帰り運行が可能な中継輸送を導入。15年８月からはトレーラ版「リレーライナー」を、17年６月からはトラック版「リレーライナー」の運行を開始。船舶、鉄道へのモーダルシフトも拡大している。

　新規事業として卸売会社と連携した青果物輸送にも取り組む。東北から大阪および九州から東京へ個別輸送していた青果物を東西のゲートウェイで積み替え、東京〜大阪間の幹線輸送を共同化するもので、昨年７月に物流総合効率化法の総合効率化計画に認定。ゲートウェイの新設や青果物を中心に小口混載便運行も検討する。

　低温幹線輸送の改革も進めていく。17年４月から、それまで各営業所で行っていた低温幹線配車業務を鉄道、船舶、トラックを含めすべて「幹線センター」に集約。バラ積みや下ろし回り、長時間待機など低温品特有の課題解決に取り組む一環として、積込み先に積替え要員を投入することでパレット輸送を実現した。

　来年度から、各輸送モード、各地域での協力会社との協力関係を強化するため組織を再編予定。鉄道、船舶、自車に特化した専門部隊「マルチモーダルサービスセンター」を置き、全国を集中管理。一方のトラックは現行の「取扱センター」をベースに専門組織として「コレクトセンター」を設置し、エリア連携を充実させる。

　なお、現状のモード別輸送比率はトラック輸送が88％、鉄道、船舶がそれぞれ６％だが、トラック輸送におけるスポット車両の比率は65％を占める。スポット車両を極小化するため、味の素物流のセンターを中心に地域での協業体制を強化し、相互のメリットを追求。スポット車両では実現できない安全・品質レベルを維持していく。

（2018年２月13日号）

2500：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:22:29

http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2018/02/07-32668.html
2018年02月07日　化学工業日報
日輪　ＩＳＯコンテナ車両用シャシー　吐出口３カ所型開発

　日輪は、従来１カ所だった積載物の吐出口を３カ所に増やし、作業性を大幅に高めた１３キロリットルＩＳＯタンクコンテナ車両用シャシーを開発した。グループ企業のサンマシの鹿島本社工場（茨城県神栖市）で既存シャシーを改良。配管やギアポンプなどを架装し、車両後方部のみだった吐出口を左右に設けることで荷役時の作業性向上に威力を発揮するとともに、積み下ろし場所を限定されないなど、ローリー車両と同様な使用を実現する。日輪は新型シャシーの特許を取得。ローリー代替や車両更新需要を狙い採用拡大を目指す。

2501：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:21:34

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00462486
2018/2/20 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送用コンテナの標準サイズ拡大

ＪＲ貨物の鉄道コンテナ

　ＪＲ貨物は３月１７日のダイヤ改正を機に、鉄道輸送用コンテナの標準型を従来よりも１００ミリメートル背が高いタイプに変更する。コンテナ容積は従来の標準型に比べて両側開き「２０Ｄ」で約４・２％、妻側開き「２０Ｇ」で約４・８％拡大する。

　積載荷物を増やせるほか、荷役作業軽減で増加傾向にあるパレット積み荷物にも対応する。

　ダイヤ改正で国鉄時代に製造した貨車「コキ５００００形」が定期運用から外れる。これまで背高コンテナは輸送可能区間が限られていた。床面の高さが低い貨車「コキ１００形」などに置き換わることで輸送区間に制限がなくなるため、標準サイズを拡大する。

　ＪＲ貨物は１９年３月期に、２０Ｄを２６５０個、２０Ｇを１３００個の計３９５０個のコンテナを新しく作る。

　次年度以降も順次、更新を進めるが、すべてを置き換えるのは１０年以上かかる見通しだ。

(2018/2/20 05:00)

2502：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:43
ＥＦ６４…３８／１３２・愛知
ＥＦ６５…３７／３０８・新鶴見
ＥＦ６６…
ＥＦ６７…残り５両・後継はＥＦ２１０・３００番代
ＥＦ８１…１９両・門司
ＥＤ７６…１０／１７９・門司・残る唯一の交流専用機関車
ＤＤ５１…１７／６４９・北海道や美祢線が廃止され今では関西本線のみ。愛知機関区にＤＦ２００が１両配属
ＥＦ２００…２１・製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2017/3/12 16:00
3月4日のダイヤ改正で貨物列車事情が一変! いまのうちに見たい撮りたい古豪機関車8選
https://getnavi.jp/vehicles/115583/
星川功一
絶滅が危惧される鉄道車両 第5回　国鉄型貨物用機関車

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

【その1】EF64形式直流電気機関車

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両（2017年3月1日現在＝紹介の車両数は以下同）が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ（石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある）。

【その2】EF65形式直流電気機関車

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代（2012年に車両番号を2000番代に変更）でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便（往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車）が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

さらに首都圏?関西?四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。

2503：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:56

一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”（撮影などのネタとなる機関車という意味）の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ（3月9日から運用再開を確認）。

【その3】EF66形式直流電気機関車

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

【その4】EF67形式直流電気機関車

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅?八本松駅間には22.6パーミル（1000mの間に22.6m登るという意味）という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八（せのはち）”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る（帰りは単機で広島車両所まで戻る）。

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない（前年とほぼ変わらず・1本は臨時便）。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

【その5】EF81形式交直流電気機関車
基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代（車両番号は700番代）とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場?福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。

2504：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:30:11
>>2500－2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両（基本番代2両、ほかは1000番代）が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2506：荷主研究者：2018/03/18(日) 14:08:05

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00　日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設　モーダルシフト対応

「Ｓ・ＬＯＧｉ新座」の完成予想図

　清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約４００億円。東京・新宿から約２０キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設３棟合計で約１９万平方メートルと同社最大の開発規模。３月末に着工し、２０１９年９月から順次稼働させ、２０年春の全稼働を目指す。

　新設する物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ（エスロジ）新座」は、複数テナントが入居できる大型施設１棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫２棟の計３棟で構成。いずれも４階建て。大型施設は延べ床面積約１３万平方キロメートルで約１９年９月に稼働する。専用施設は同約３万８０００平方メートルと同約１万９０００平方メートルで、それぞれ１９年冬、２０年春の完成を目指す。

　立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ（ＩＣ）まで約２キロメートル、東京外環自動車道の和光ＩＣまで約７キロメートルと交通の利便性が高い。また、ＪＲ貨物新座貨物ターミナルまで約１キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

　清水建設は１５００億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ」シリーズとしては新座が４カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)

2507：名無しさん：2018/03/21(水) 20:27:03
ＪＲ貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。

2508：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。

2509：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:27:54

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、１０月に１０％値上げ　民営化後初　人件費、設備投資の資金確保

　ＪＲ貨物は１４日、基本運賃を１０月１日に１０％値上げすると発表した。値上げは１９８７年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

　コンテナで１３００キロの距離を運ぶ場合、１トン当たり１万２８１８円から１万４１００円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

　直近で基本運賃を値上げしたのは８５年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

　田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

　トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、ＪＲ貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

　物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。

2511：とはずがたり：2018/03/30(金) 14:51:07

国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが，元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初，浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが，S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年〜昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&amp;IS_KIND=summary_normal&amp;IS_SCH=META&amp;IS_STYLE=default&amp;IS_TYPE=meta&amp;DB_ID=G9100001EXTERNAL&amp;GRP_ID=G9100001&amp;IS_SORT_FLD=&amp;IS_SORT_KND=&amp;IS_START=1&amp;IS_TAG_S1=fpid&amp;IS_CND_S1=ALL&amp;IS_KEY_S1=F0000000000000074137&amp;IS_NUMBER=100&amp;ON_LYD=on&amp;IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&amp;IS_DATA_TYPE=&amp;IS_LYD_DIV=&amp;LIST_TYPE=default&amp;IS_ORG_ID=F0000000000000074137&amp;CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線（ふとうせん）は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線（貨物線）であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A

2512：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:27:50

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
＜海峡の鉄路はいま　青函トンネル３０年＞上　新幹線時代ジレンマ　貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で４日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ＝２月２７日、東京都大田区（守屋裕之撮影）

　２月下旬の午後、ＪＲ貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から４日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の８月から翌年４月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の６割を鉄道に頼っている。

　「首都圏と１本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第３事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

　北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは１９８８年３月に開業した青函トンネル（５３・８５キロ）。１日最大５１本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約３割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

　だが、２０１６年３月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの１４０キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

　根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

　全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約１４％を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

　国土交通省の２０１５年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品１トンの１キロあたりの輸送コストは、航空機１８３・７円、トラック輸送３３・５円、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）１２・８円に対し、鉄道は最も安く１２・２円となっている。

　安さにはカラクリがある。ＪＲ貨物は線路を所有するＪＲ北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

　ＪＲ貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。ＪＲ北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間１００億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のＪＲ北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
　輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

　貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

　これに対し、ＪＲ貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。１便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

　国も減便には消極的だ。国交省は２０３０年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。２０年には時速２００キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

　減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第２青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

　道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約９００億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速２６０キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。

2513：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:28:22
>>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
　一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

　川崎近海汽船（東京）は今年６月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

　さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

（経済部　徳永仁）

　◇

　日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが１３日で開業３０年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた３０年の意義とこれからを考える。（３回連載します）

2515：とはずがたり：2018/04/15(日) 01:32:39
【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA

2516：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:55:42

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社共同配送　９日から２例目

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手４社は３日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を９日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減にも取り組む。４社の共同配送は２例目。

　関西・中国にある４社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のＪＲ貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

　九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

　これにより、４社合計で大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のＣＯ２排出量は約１５００トン削減できるという。

2517：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:58:29

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、マルチテナント型の駅内物流施設　全国展開

ＪＲ貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

　ＪＲ貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に２棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

　札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、２０１８年度内にもレールゲートを核とした約６万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

　大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

　ＪＲ貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

　レールゲート第１弾となる東京貨物ターミナル駅のＷＥＳＴ棟は２０年春の完成予定で、８月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の５層から６層へと設計変更し、延べ床面積は約７万５８００平方メートル規模となった。ＥＡＳＴ棟は１８年度、設計を進め、２２年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)

2518：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:59:10

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日 カーゴニュース 第4657号
18年度は過去最高９７０万ｔ達成へ＝全国通運

　全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）は２０１８年度、過去最高実績となる年間９７０万ｔの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が３月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

　同社の17年度の輸送実績は前期比０・６％増の９５１万ｔ程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去３番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」（杉野社長）として、18年度は07年度に記録した９６５万ｔを上回る記録更新を目指す。

　施策では、前期に８個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

　また、17年度に20ftコンテナ換算で４０５０個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

　さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」（杉野社長）として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

　他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万ｔ程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

４月から「氷感ＳＯ庫」の運用をスタート

　全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感ＳＯ庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル〜隅田川、東京貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルの２区間往復でコンテナ各２個・計８個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

　「氷感ＳＯ庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

（2018年4月5日号）

2519：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:31:00
>>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日 カーゴニュース 第4658号
大手ビール４社が関西・中国〜九州で鉄道シフト

　アサヒビール（本社・東京都墨田区、平野伸一社長）、キリンビール（本社・東京都中野区、布施孝之社長）、サッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）、サントリービール（本社・大阪市北区、山田賢治社長）の４社は９日から関西・中国〜九州間の共同物流を開始した。

　この取り組みは、鉄道コンテナを活用した４社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

　関西・中国から九州へ向かうビール４社の専用列車には、関西地区の４社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（京都、百済、吹田、大阪）を経てＪＲ大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からＪＲ岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

　九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。１列車で75〜１００個のコンテナを輸送する。

　一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（鳥栖、熊本、北九州、福岡）を経てＪＲ福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

　今回のモーダルシフトにより、４社合計で年間、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、ＣＯ２排出量を約１５００ｔ（従来比で約74％）削減できると見込む。

（2018年4月10日号）

2520：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:07:36
＜食品メーカー＞大手５社が共同物流会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180427k0000m020082000c.html
20:51毎日新聞

　◇１９年４月設立で合意　全国規模で輸送効率を上げる

　味の素など食品メーカー大手５社は２６日、商品を共同配送する新会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」を来年４月に設立することで合意した。全国規模で輸送効率を上げる。

　新会社に出資するのは味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清フーズ、日清オイリオグループ。人手不足や燃料費高騰などの課題に業界全体で取り組むため、２０１５年から協議してきた。

　各メーカーの工場からトラックや貨物列車で各地の物流センターへ商品を運送したり倉庫で保管したりする。売上高は１０００億円程度を見込み、食品物流大手のキユーソー流通システムに次ぐ規模となる見通し。【藤渕志保】

2521：rf_research_jp：2018/04/29(日) 16:31:02
サイトいつも拝見させて頂いております。

twitterの以下のアカウントで化成品中心にコンテナ輸送も調べていまして
@rf_research_jp

化成品等のコンテナ票等、判明したデータを載せてます。

東水島、岡山(ﾀ)、大竹、静岡貨物等発着の発荷主/着荷主が判明したものが幾つかあります。
既に大方はご存じのものと思いますが、何かしら新しいモノを見つけられたらと思ってます。

2522：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:54:18
隅田川にて発見した輸送です

NRSU 341427 [5]
アミノ酸液

東水島→八戸貨物
調味液
発荷主　三陽商事
3431.co.jp/Profile.html
着荷主　ワダカン
wadakan.net/products/produ…
74列車（5060列車から越谷(ﾀ)にて継走）

画像はtwitterに貼ってあります。

2523：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:57:38
朝方、岡山から来る列車に定期的に載るガスコンテナですが、内容が判明しました。

2018/4/13
NRSU 070002 [2]
フルオロカーボン
発駅　東水島（水島臨海通運）
発工場　メキシケムジャパン
着駅　東京(ﾀ)（日陸）
着工場　旭硝子

2524：荷主研究者：2018/04/30(月) 21:59:24
>>2521-2523
rf_research_jp様

　大変貴重な情報ありがとうございます！！

　東水島駅や岡山(タ)駅で、アミノ酸液やフルオロカーボンのISOタンクコンテナはよく目撃しましたので、個人的にも荷主と運用がとても気になっておりました。三陽商事(株)は東岡山駅近くに工場があるので、怪しいと思っておりましたが、メキシケムジャパン(株)は想定外でした。とても興味深いです！！

　ちょうどtwitterを始めようかと思っていたところでしたので、フォローさせていただきます。今後とも宜しくお願い致します。

2526：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:21

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469870
2018/4/17 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（上）２期連続の営業黒字

青函トンネルを走り抜ける貨物列車

　ＪＲ貨物が２０１８年３月期の鉄道ロジスティクス事業で２期連続の営業黒字確保をほぼ確実にしている。経営改革が功を奏し、モーダルシフトの追い風も受けて、貨物鉄道事業の再生に、ようやくめどがつきつつある。念願の株式上場にも視界が開けたが、ガバナンス強化や一層の収益改善、最先端技術を活用した業務刷新、安全性向上の投資など課題は山積み。上場に向けて社内の各種改革も正念場を迎えている。（３回連載）

【長年の悲願】
　ＪＲ貨物単体の鉄道事業は、１７年３月期に営業損益で５億円の黒字を計上した。バブル崩壊以後、初となる黒字転換。１８年３月期は収支トントンで若干の黒字、１９年３月期は４億円の黒字を目指す。

　不動産や子会社を含む連結では１７年３月期に１００億円程度の経常利益を確保したが、本業は苦戦が続いた。田村修二社長は「苦労したが黒字化で（貨物鉄道の）存在が認められるようになった」と喜ぶ。

　貨物鉄道は旧国鉄の慢性的な赤字要因の一つとされ、廃止論もあった。事業再生はＪＲ発足以来、長年の悲願であるとともに上場の必要条件だった。

【基本運賃１０％増】
　とはいえ、黒字は修繕費などを安全運行に必要不可欠な部分に極力抑え「薄氷を踏む思いで」（永田浩一取締役）達成したものだ。機関車の約３割は、いまだ国鉄から継承した車両を使っている。安定して収益を確保するには、老朽設備の更新や技術革新投資が欠かせない。

　このため「次世代に備える」（田村社長）とし、１０月から発足以来初めて基本運賃（賃率）１０％引き上げに踏み切る。ＪＲ貨物の運賃は許可や届け出が必要ない公示運賃だ。実態は荷主や通運事業者との相対交渉で決めており、物流各社の値上げ状況をにらみながら「（１０％は）交渉できる範囲であろう」（犬飼新取締役）と見て、理解を求めていく。

【財務強化急ぐ】
　ＪＲ貨物が上場を目指す上で、利益面以外にも「財務をどう強化していくか」（田村社長）は課題だ。上場基準に合わせるため会計レベルの向上も急務。３月には経営自立計画に基づく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）からの７００億円の無利子貸し付けが終了し、協調融資で借り換えを実施した。持続的な成長を支えるためにも、資金政策は重要だ。

　１９年３月期は経営自立計画の最終年度を迎える。鉄道を含めて安定的に利益を計上できるようになり、リスク管理や法令順守、財務など必要な組織体制を整えた先に、ＪＲグループで５社目の上場が現実となる。

(2018/4/17 05:00)

2527：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:46

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470102?isReadConfirmed=true
2018/4/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（中）モーダルシフトの追い風

東京貨物ターミナル駅での荷役作業

【計数管理改革】
　ＪＲ貨物が貨物鉄道事業の収益性を改善できたのは、日本郵船出身の石田忠正会長が旗を振った“計数管理改革”によるところが大きい。各列車の収支を可視化して、損益要因を分析。支社に権限を委譲してコスト管理を徹底させ、輸送力を最適化するために列車の再編を進めた。

　これによりコンテナ列車の運行量（キロ）は減ったが、キロ当たり収入は拡大した。空きコンテナの回送を減らすため、帰り便に対する各種インセンティブ施策を積極的に提案。繁閑に応じて弾力的に料金を変動させる「イールドマネジメント」も取り込み、収入と積載の最大化に努めた。

　陸運全体における鉄道の輸送量（トンキロ）シェアは４―５％。長距離輸送になるほど鉄道の比率は高くなる。ＪＲ貨物は、トラック輸送に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないとしてモーダルシフトを訴求してきた。ＪＲ貨物の田村修二社長は「年間３００万トン弱のＣＯ２排出減につながっている」と、貨物鉄道の環境貢献価値を強調する。

　最近では長距離トラック運転手の人手不足や高齢化を背景に“働き方改革”が進み、運行形態変更の受け皿として貨物鉄道が注目されている。「４００キロメートルを切る距離でもモーダルシフトの需要が出ている」（田村社長）と手応えは確かだ。

【港湾と結節】
　トヨタ自動車の自動車部品や佐川急便、福山通運の積合せ貨物など一編成貸し切りの専用列車も増加傾向だ。北陸―関西間で始めたビール大手の共同輸送は、北陸発で製紙を運び、空回送されるコンテナを有効活用。荷主が物流を見直す今の流れは、貨物鉄道に追い風となっている。

　ＪＲ貨物が貨物鉄道成長のカギと見るのは貨物駅の進化だ。田村社長は「港湾との結節強化が課題」と話す。トラックと鉄道だけでなく、鉄道と海運が連携することで輸送モードの選択肢や可能性は大きく広がる。日本通運が内航船の輸送にも対応したコンテナを開発し、北海道―関西間で運用を開始した。ＪＲ貨物も海外の先進事例を研究している。

【施設開発に挑む】
　貨物駅の進化では、駅直結の利便性を生かした大型物流施設の開発も挑戦の一つだ。東京貨物ターミナル駅で複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発に着手した。

　レールゲートでは入居企業の貨物鉄道需要につなげるとともに、グループで物流業務を一括受託するサード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）事業展開も見据える。総合物流企業への進化の試金石となりそうだ。

(2018/4/18 05:00)

2528：とはずがたり：2018/04/30(月) 22:41:06
>>2521-2523
有り難うございます。
こちらもフォローさせて頂きました！楽しみにしております。

2529：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:41:09

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470257?isReadConfirmed=true
2018/4/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（下）業務創造推進プロジェクト

１月、都内の本社で開いた業務創造推進プロジェクトの報告会

【機運高まる】
　ＪＲ貨物は２０１６年秋、新たな経営改革として「業務創造推進プロジェクト」を立ち上げた。近年進めてきた各種改革を経て、社内に“変えていこう”という機運が高まりつつある。この機を捉えて、社員自らで新しいＪＲ貨物を創りだそうというのが狙い。石田忠正会長は「仕事の仕方や、ものの考え方をゼロベースで見直す」と意義を強調する。

　ＪＲ貨物はこれまで社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。同業種と呼べる会社が他になかったことも一因だ。だが自前の発想では限界があるとして、業務創造推進プロの一環でトヨタ生産方式に学ぶことを決めた。

【３割効率化】
　社外の知見を採り入れる取り組みは発足以来初。国鉄時代にも前例がない。すでに貨物ターミナル駅でのコンテナ留置について、トヨタ自動車のＯＢらに指導を仰ぎ始めた。

　業務創造推進プロでは既存業務の３割を効率化し、新たな分野へと振り向ける目標を掲げている。中堅・若手を中心に営業や車両、駅など１７のテーマでワーキンググループ（ＷＧ）を設置し、成果は徐々に現れている。

　車両ＷＧでの検討を踏まえ、機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力し、管理する「車両管理システム」の導入を決めた。社内各部署で検査データを迅速に共有でき、記載漏れも防げる。従来は現場で作成した検査書類を上司が確認しており、年４万件の事務作業削減を見込む。

　システムを活用すれば、部品交換の適正化で保守費用の抑制も期待できる。車両ＷＧでは取り組みを、車両のＩｏＴ（モノのインターネット）化、人工知能（ＡＩ）活用による状態監視の実現へと深化させていく構想だ。

【経営層にも刺激】
　田村修二社長は「アイデアが次々と出ている」と現場発の“内なる変化”に満足する。ボトムアップの改革は経営層にも刺激を与えた。石田会長も「役員が管掌外の案件でも積極的に発言するようになった」と明かす。業務創造推進プロは改革の集大成であり、ＪＲ貨物の将来像を明確にしていく全社運動だ。

　ＪＲ貨物が当面の目標とする上場は、さらなる成長へのスタート地点でもある。上場後の持続的成長を担う人材の育成は、最重要課題だ。改革を通した育成だけでなく、教育の充実や待遇の改善、働きやすい環境の整備が不可欠。１８年の春闘では１９年ぶりにベースアップを決め、１９年には人事制度改定にも取り組む。貨物鉄道事業の再生は総仕上げの局面にある。

（小林広幸が担当しました）

(2018/4/19 05:00)

2530：rf_research_jp：2018/05/01(火) 16:19:56
返信ありがとうございます！

新しく輸送内容を掴みましたら、アップしていきます。

2531：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:37:12

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471025?isReadConfirmed=true
2018/4/25 05:00　日刊工業新聞
旭化成、同業他社と共同物流検討　化学品配送コスト減へ

旭化成の水島製造所

　旭化成は同業他社に対して化学品の共同物流分野で提携を呼びかける。社内の検討プロジェクトを立ち上げ、地区や製品ごとに協業相手を探し始めた。２０１８年度内にも提携先を見つけて協業を具体化したい考え。国内のドライバー不足による物流費の上昇は深刻で、化学品の値上げを招く事態にもなっている。共同物流の枠組みを新たに構築し、今後のさらなる物流コスト増加を抑える。

　旭化成は他社との共同物流などを検討するプロジェクトを月初に新設した。同じコンビナート内などで他社の参加を呼びかける。各工場を回って化学品を集荷して幹線輸送や顧客への配送を集約することで、効率的な物流を実現する。

　旭化成は全国に主力の宮崎県・延岡地区の工場群のほか、水島製造所（岡山県倉敷市）や川崎製造所（川崎市川崎区）、鈴鹿製造所（三重県鈴鹿市）などを構える。多くは化学産業の集積地に立地・隣接しており、同業他社も少なくない。

　例えば、水島コンビナートには三菱ケミカルや日本ゼオン、クラレなどがおり、同じ中国地方の周南コンビナート（山口県周南市）には出光興産や東ソーなどが拠点を持つ。鈴鹿なら同じ県内に四日市コンビナート（三重県四日市市）がある。

　化学業界ではすでに千葉県の京葉臨海コンビナートで三井化学や出光、東レ、ＪＳＲなどが小口化学品の共同輸送に取り組んでいる。東北地方向けから始まり、地域や製品などの拡大を順次進める方針だ。

(2018/4/25 05:00)

2533：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:42:20

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184142?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
貨物列車走る３区間存続を　ＪＡ道中央会会長

　ＪＡ北海道中央会の飛田稔章会長は２５日、ＪＡグループ北海道の定例記者会見で、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」としている線区のうち農畜産物を輸送する貨物列車が走る３区間を存続させるよう国などに求める考えを示した。

　存続を求めるのは、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）、石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）で、タマネギやジャガイモ、コメなどを積んだ貨物列車が運行している。飛田会長はホクレンが道外に出荷する農畜産物のうち３割が貨物列車を利用していることを挙げ、「道外に（農畜産物を）搬出するという意味でＪＲは非常に重要。仕組みが崩れると農業経営の存続にまで影響する」と強調。国や道が支援をすることが必要との見方を示した。

　１７日には石井啓一国土交通相や与党の国会議員に要請活動を行ったという。（長谷川裕紀）

2534：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:56:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185212?rct=n_hokkaido
2018年04/29 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物、札幌に新型物流施設　２０年度にも　複数企業を誘致

　ＪＲ貨物が２０２０年度にも、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に、企業向けに貸し出す大型物流施設の新設を計画していることが２８日、分かった。現在、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）で建設中の「東京レールゲート」に続く第２弾の新型物流施設で、総事業費は数十億円規模の見通し。早ければ本年度後半にも設計に着手し、１９年度中に着工したい考えだ。

　札幌貨物ターミナル駅は、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物の物流拠点で、敷地面積は約５５万平方メートル。新施設は、敷地内にあった石油備蓄タンクを撤去したことに伴い遊休地となった約５万平方メートルに建設する計画だ。施設の規模は今後の需要調査などを踏まえて詰めるが、延べ床面積は最大約１０万平方メートルを想定している。

　ＪＲ貨物はこれまで、１ないし２社向けの賃貸用物流施設「エフ・プラザ」を開発し、札幌貨物ターミナル駅を含む全国６駅で計１７棟を運営している。新施設「レールゲート」は、利用する会社が本州などから鉄道で運んだ荷物を集めて道内各地にトラックで運んだり、道内各地から集めた商品を道外に運ぶための物流拠点になる。さまざまな企業の要望に応じて荷さばきや流通加工に必要な設備、サービスを提供。物流ニーズに柔軟に対応することで１棟を「エフ・プラザ」より多い企業に貸し出し、賃貸収入や鉄道輸送の拡大を狙う。

　第１弾の東京レールゲートは２棟体制で、総事業費は約３５０億円。２０年３月に完成予定の「ＷＥＳＴ棟」は企業の引き合いが強く、当初計画の５層から６層へと変更し、延べ床面積を約７万３千平方メートルに拡大した。約１６万１千平方メートルの「ＥＡＳＴ棟」は２２年８月の完成を目指す。

　ＪＲ貨物は今後、札幌での「レールゲート」建設に向けて需要調査を行い、道内外の企業を誘致。同社首脳は「潜在需要は見込める」と話し、意欲的に開発を進めていく考えを示した。（木村啓太）

2536：とはずがたり：2018/05/07(月) 17:21:32
https://twitter.com/hankyukurasuta/status/993049610934349824
ヴィヨンド
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@hankyukurasuta
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その他
明日5月7日(月)の夜に仙台へ向けて出発する、西濃運輸の貨物列車のコンテナ。
現在は４両８個が２編成。
さて、明日は奥の車両に載るのかな？

2537：荷主研究者：2018/05/07(月) 23:26:32

貨物取扱駅と荷主　天竜川駅　を新規作成した。
http://butsuryu.web.fc2.com/tenryugawa.html

　天竜川駅の貨物輸送の歴史を振り返ると、開設時は木材と砂利の取り扱いがメインであったが、昭和30年代に砂利の発送が急減し、木材の到着は昭和40年代初頭に物資別適合貨車の導入によって一時的に増加したものの、長続きせず1970年代入ると急減。

　その一方で、石油やLPGの到着が増加し、更に化成品基地設置により化学薬品の到着が始まるなど1980年代初頭まで主要品目が変遷しつつ、年間20万トン以上の取扱量を維持していた。

　天竜川駅と言えば、長い歴史と総延長を誇る日本通運(株)専用鉄道の謎を解明しないといけない。同専用鉄道は、木材、砂利、薬品、石油、LPG等の多種多様な取り扱い品目と荷主がある一方で、「専用線一覧表」には日本通運(株)と東京セロハン紙(株)の名のみで、多様な荷主を確認できない特徴がある。そのため現地調査や社史、趣味誌、webサイト等を駆使することで、ようやく全体像が掴めてきた。

　現役自体ギリギリのタイミングでこの専用鉄道の写真撮影ができた一方で、廃止後はカメラを忘れたりして充分な記録ができていないということで、実家から近いわりに良い写真の手持ちが少ないのが残念である…

2538：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:48:36
睡眠不足は乗務禁止　トラックやバス、６月から義務化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000007-asahi-soci
5/14(月) 5:04配信 朝日新聞デジタル

　トラックやバスの運転手は６月から、乗務前に必ず睡眠状態のチェックを受け、不足の場合は乗務できなくなる。輸送業界は人手不足が深刻で、運転手が過酷な勤務を強いられ睡眠不足による事故も目立つことから、国土交通省が事業者への義務化を決めた。

　貨物自動車運送事業法などに基づく省令を改め、事業者がドライバーを乗務させてはならない項目に「睡眠不足」を新たに盛り込む。「疾病」や「疲労」などはあったが、睡眠不足は明記されていなかった。

　事業者は、乗務前に運転手の健康状態や飲酒の有無などを確認する「点呼」の際に睡眠が十分かを確認することが義務となる。睡眠時間には個人差があるため具体的な時間についての基準は定められていないが、睡眠不足のまま乗務を許可したと認定されれば運行停止など行政処分の対象となるため、事業者は厳しい対応を求められる。具体的には、運転手と対面などでやり取りし、睡眠不足による集中力低下など安全に支障がでる状態にないか丁寧に確認して結果を記録として残さなければならない。

　ドライバー側に対しても、睡眠不足についての正直な申告を義務化する。

朝日新聞社

2539：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:49:16
今春、引っ越しピンチ　待遇改善の宅配業界へ転職相次ぐ
https://www.asahi.com/articles/ASL375QBML37ULFA027.html?ref=yahoo
久保智、石山英明2018年3月8日15時03分

　春の入学や就職、人事異動の時期を控え、希望日に転居できない「引っ越し困難者」が発生する懸念が例年以上に高まっている。宅配業界との間で人材の争奪戦が激しくなり、ドライバー不足が見込まれるためだ。採用コストが高くなれば利用料金の値上げを招きかねず、「宅配危機」の余波が思わぬ形で出ている。

　「引っ越しはできるだけ早く業者に申し込んで下さい。荷物を少なくして宅配便で送ることもお勧めします」。東京都や千葉県で女性専用の学生寮を運営する北園会館は先月から、見学の入居希望者らにこう説明している。提携の引っ越し業者から「例年以上にドライバーの人手が足りず、依頼を断る可能性もある」と告げられたからだ。「これまで、そんなことはほぼなかった」（広報）。国立大の合格発表が続いており、地方の学生の引っ越し予約は今後さらに増える。

　企業や官庁の人事異動もあり、３月下旬〜４月上旬は業者にとってはかき入れ時だが、今年はやや状況が違う。アップル引越センターの文字放想（もんじゆきお）社長は「今年は依頼を１００件以上、断らざるを得ない。人手が３割前後足りない」という。

　違法な長時間労働の発覚をきっかけに宅配業界がドライバーらの待遇の改善に踏み切り、その影響で、引っ越し業界からの転職が相次いでいるという。アップルでは昨年、正社員ドライバー約１０人が流出した。引っ越しの学生アルバイトも、日給を例年より約３千円増の１・６万円前後にしたが、人手の確保は芳しくない。きつい仕事として敬遠されがちなうえ、他に割のいいバイトがあるからだ。

　求人サイト運営のマイナビによると、引っ越し関係の求人は「昨年の同時期の２倍ぐらい出ている印象」（広報）という。

　採用コストなどがかさむと、利…

2540：とはずがたり：2018/05/19(土) 17:17:32
浪速。昔行ったなあ，，
境川は特に見に行かないし車内から見かけたことある程度だが
貨物線活用できんのかねぇ。。

【廃線跡】大阪臨港線（大阪環状線 境川信号場~浪速駅）廃線跡調査その１
2017.11.23撮影
https://www.youtube.com/watch?v=2S0qHGdKJRs

2541：荷主研究者：2018/05/20(日) 17:49:24

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/941
2018年5月1日　カーゴニュース　第4664号
西濃運輸とＪＲ貨物が吹田〜仙台間で貸切貨物列車

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は４月25日、吹田貨物ターミナル駅と仙台港駅及び郡山貨物ターミナル駅間を結ぶ長距離直行貨物列車を７日から運行開始すると発表した。大阪〜仙台間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を段階的に鉄道へシフトしていく。

　直行列車は今年３月のダイヤ改正で新設された。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用となる。西濃は15両のうち吹田〜仙台港間で11両、吹田〜郡山間で４両を活用する。使用するコンテナは31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個となる。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。運行にはＪＲ貨物グループの日本フレートライナー、仙台臨海鉄道も協力する。

　西濃運輸では長距離幹線におけるトラックドライバー不足や労務管理の厳格化などに対応するとともに、鉄道シフトを通じてＣＯ２排出量を年間１万３８１０ｔ削減していく。

　セイノーホールディングスでは、現在の中期経営計画（17〜19年度）の中で、鉄道へのモーダルシフトを推進している。具体的には、運行距離８００㎞以上の路線を中心に鉄道コンテナ輸送を拡大し、16年度に１３５便だった便数を19年度に２１５便まで増やす方針。

　なお、９日には吹田貨物ターミナル駅で出発式を開催する。

（2018年5月1日号）

2543：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:33
https://twitter.com/doctortokai/status/998581363442835460
笹島きや（キヤ95系検測室）
@doctortokai

機関車メインですが、それこそが特徴なのでご容赦を。
タキ7750 カセイカリ専用
岳南原田駅
#火曜日の貨車

8:08 - 2018年5月21日

2544：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:45
https://twitter.com/upilonmgac/status/999437629371265026
あなきた?☆
@upilonmgac

おはようございます?☆
今朝の1095レで積載...
UT13?12?C 三菱ケミカル物流
N-メチル2-ピロリドン専用??
神栖駅に到着した模様でうれし?
今日もよろしくですww

16:51 - 2018年5月23日

2545：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:56
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1000667242650988544
鉄道貨物輸送研究
@rf_research_jp

フルオロカーボン245fa
UT7A-5005
㈱日陸

東京(ﾀ)→京都貨物
セントラル硝子㈱川崎工場
5073列車

ここらもそろそろISO化しないのかな

2017/3/14

2:17 - 2018年5月27日

2546：とはずがたり：2018/06/05(火) 11:03:36
ANA、北九州と那覇結ぶ貨物便　九州唯一の24時間空港活用
By Tadayuki YOSHIKAWA
http://www.aviationwire.jp/archives/148959

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下の貨物事業会社ANAカーゴ（ANA Cargo）は6月4日夜、北九州空港に貨物便を就航させた。九州に半導体や自動車などの製造業が集積していることから、九州唯一の定期貨物便を24時間空港である北九州に開設することで、中国やアジア諸国への航空貨物需要の取り込みを図る。

　新設した貨物便は、関西空港から北九州を経由し、那覇にあるANAの貨物拠点「沖縄貨物ハブ」へ向かう。週5片道の定期便で、機材は貨物専用機のボーイング767-300Fまたは767-300BCFを投入する。

　ANAカーゴは、貨物機を12機運航中。4機が新造機の767-300Fで、8機は全日本空輸（ANA/NH）が旅客機として運航していた機体を貨物機に転用した767-300BCFとなる。

　貨物の搭載可能容量は約50トン。貨物機を使うことで、貨物コンテナよりも大きい大型貨物や、単体のリチウムイオン電池などの特殊貨物といった、旅客機の底部にある貨物室には搭載できないものが扱える。北九州は九州唯一の24時間空港で、貨物便専用エプロンがあることから、これまでは関西や首都圏に運ばれていた九州発の貨物需要を取り込む。

　ANAHDによると、半導体や電子部品、自動車部品のほか、九州産の農産物や海産物を扱っていきたいという。

　運航スケジュールは、北九州行きNH8565便が関西を午後10時に出発し、午後11時10分着。那覇行きNH8566便は午前0時40分に北九州を出発し、午前2時30分に那覇へ到着する。

　初便出発前に北九州で開かれた式典で、ANAの九州支社長を務める大人形綱邦・上席執行役員は、「北九州から沖縄貨物ハブ経由で、朝にはアジア6都市に到着し、夕方にはお茶の間で農産物を食べていただける。24時間運用である北九州と、ANAの沖縄貨物ハブという、お互いの強みを生かしてがんばっていきたい」とあいさつした。

　関西発初便のNH8565便（767-300BCF、登録番号JA8664）は、4日午後11時2分すぎに北九州の90番スポット（駐機場）へ到着。北九州発初便のNH8566便は、5日午前0時34分すぎに出発した。初便の積荷は、関西発が9トン、北九州からが21トンで、電子部品や自動車部品、タイヤ、野菜類を積んで那覇へ向かった。

　ANAHDによると、旅客便の北九州就航は、現時点で予定していないという。北九州発着便は、スターフライヤー（SFJ/7G、9206）の羽田線全便とコードシェアを実施している。

運航スケジュール
NH8565 関西（22:00）→北九州（23:10）
NH8566 北九州（00:40）→那覇（02:30）
＊いずれも週5片道運航

2547：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:22:28

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968
2018年5月15日　カーゴニュース　第4667号
大阪〜仙台間で「西濃専用列車」運行開始

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は９日、大阪〜仙台間で７日から運行開始した西濃運輸専用列車の出発式を吹田貨物ターミナル駅で開催した。同区間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を鉄道にシフトする。西濃運輸の神谷社長は「労働力不足が顕著になる中、１人のドライバーがより多く運ぶか、ドライバーを使わないで運ぶかしか解決はない。そのための手法のひとつが鉄道へのモーダルシフト。今後もさらに鉄道シフトを考えていきたい」と語った。

１日往復で大型トラック60台分を鉄道シフト

　７日から運行を開始した専用列車は今年３月のダイヤ改正で新設した。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用。西濃は15両のうち吹田貨物ターミナル駅〜仙台港駅間で11両、吹田〜郡山貨物ターミナル駅間で４両を活用する。使用するコンテナは西濃の私有31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個。利用運送は日本フレートライナーが担当するほか、仙台港駅を保有する仙台臨海鉄道が運行に協力する。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。ＪＲ貨物にとって、同区間において長距離幹線トラックの運行時間に合わせた夜間初の列車設定は初めてとなる。なお、今回の鉄道シフトにより、年間１万３８１０ｔのＣＯ2排出が削減できる。

「カンガルーライナーＳＳ60」と命名

　９日に開催された出発式には、西濃運輸やＪＲ貨物の関係者が出席。主催者を代表してＪＲ貨物の田村社長は「西濃運輸さんは、17年５月から東京〜福岡間の幹線輸送において、東京から大阪までをトラックで運び、大阪〜福岡間を鉄道でリレーしていく取り組みを開始している。今回の専用列車はそれに続くもので、毎日往復で10ｔトラック60台分相当をシフトしていただいた。西濃さんが掲げるＥＳ（従業員満足）・ＣＳ（顧客満足）とＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）という２本柱の実現の一助となれるよう、安全・確実に運行していきたい」と挨拶した。

　また、西濃運輸の神谷社長は「労働力不足への対策として、トラック輸送ではトレーラなど車両大型化を進めているが、もうひとつの柱が鉄道へのシフト。今回、ＪＲ貨物さんからいいご提案をいただき、専用列車が実現した」と述べたのに続き、「当社ではこの列車を、カンガルーライナーＳＳ60と命名した。吹田と仙台のＳＳ、西濃の専用列車という意味のＳＳ、さらにはセーフティー、スピード、サービスなどのＳにもかかっている。これをスタートとして、長距離幹線における色々な対策をさらに進めていく」と語った。

輸送距離８００㎞以上の幹線を鉄道シフト

　西濃運輸では、グループの中期経営計画（17〜19年度）において、輸送距離８００㎞以上の長距離幹線輸送を鉄道にシフトしていく基本方針を掲げている。具体的には１４５便のうち計画最終年度となる19年度中に80便を鉄道コンテナに切り替える計画で、今回の専用列車の運行開始で70便までのシフトが完了する。神谷社長は「残り10便となるが、80便というバーをもう少し上げる必要もあると考えている」と語る。

　さらに、今回のシフトによって削減できた労働力を他の路線に振り向けるほか、協力会社に委託していた運行を自社便化する考え。ただ、「それでも幹線乗務員は40人程度不足している。現在、２２３０人だが、２２７０人は確保していきたい。エリアの集配ドライバーを幹線ドライバーに変えていくことも含め、色々な対策を進めていきたい」と述べた。

（2018年5月15日号）

2548：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:37:17

http://www.kureha.co.jp/newsrelease/uploads/20180516.pdf
2018年5月16日
株式会社クレハ
福島県いわき市所在の化学メーカーによる共同配送の開始について

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180517-270867.php
2018年05月17日 09時35分 福島民友新聞
物流の効率化へ「共同配送」　いわきに拠点、化学メーカー５社

　いわき市に生産拠点を持つ化学メーカー５社は６月１日、小口貨物を対象に、プラスチックの原料など各生産拠点から出荷される製品の共同配送を開始する。

　トラック運転手の人手不足による運賃の高騰や遅配、誤配などの課題に対応するため、荷主が連携して物流の効率化を図る仕組みを構築、コスト削減や物流の安定化などにつなげる。県によると、グループ以外の企業が連携して共同配送するのは珍しく、県内でも先進的な取り組みという。

　クレハが１６日発表した。共同配送に参加するのはクレハ、有機合成薬品工業、城北化学工業など５社。１台のトラックが各生産拠点を巡回して荷物を集めた後、いわき市好間工業団地内の集荷拠点から、取引先の多い埼玉、神奈川両県を中心に、全国各地に配送する。三菱ケミカル物流が集荷や配送などを担う。

　現時点では化学メーカーが荷主の中心となっているが、混載可能であれば化学メーカー以外の貨物も取り扱う方針で、異業種の参加も募っている。また、貨物量の増加に合わせ、中京、阪神両地区にも中継地点を設置し、専用トラックでの輸送を拡充する計画だ。

　クレハは「共同配送は環境負荷の軽減にもつながる。参加企業を増やすなどして、配送地域を広げていきたい」としている。

2550：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:23:51
>>934


小田操車場復活について
庄司 幸一
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I5144431-00?ar=4e1f&amp;locale=en

http://www.geocities.jp/hokarida/02_tsurumi_line/ts04-002.html
小田操車場の開設
　川崎〜浜川崎間の貨物支線に、小田操車場が開設します。

1943年（昭和18年）9月14日の路線図
説明図：1943年9月14日の路線図

　小田操車場に関する詳しい資料を持ち合わせていませんので、詳細は不明ですが、太平洋戦争中、京浜工業地帯で生産される軍需物資が増大し、その輸送のため、浜川崎駅だけでは貨物の処理が間に合わず、一方、川崎駅での貨物取扱量には限界があったため、川崎〜浜川崎間の平地部分にある、南武鉄道の川崎新町駅付近に、操車場を設置したと考えています。

2010年2月 7日 (日)
川崎新町配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
１９６１年７月。この時点では東海道線の貨物ルートとは無縁の状態ですね。

東海道貨物支線はまだ開通しておらず、代わりに川崎〜小田操間の貨物線が現役です。１９８６年時点とは起点→終点方向が逆であったことも重なって、同じ駅とは思えません。

｢小田操車場｣という名前は聞いたことがあったのですが、実態が不明でした。この配線図を見て初めて実態を知りました。いろいろとナゾがあります。
まず、川崎新町駅のすぐ隣であるにもかかわらず、わざわざ別の名前の停車場としたのはなぜなのでしょうか。普通であれば全部を｢川崎新町駅｣とするように思うのですが・・・。
それと、最も肝心なところですが、小田操車場の機能は何だったのでしょうか。
両隣が川崎と浜川崎ですからほとんど操車機能は必要とせず、貨物取扱も行なわれていませんので｢小田信号場｣に近かったような気がするのですが。
しかしながら妙に中途半端な数の仕訳線(？)があったり、行き止まりの出発線(３番線)があったりと、ここでどのような作業が行なわれていたのか興味深いですね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。

2551：荷主研究者：2018/06/13(水) 23:43:32

四日市界隈貨物日記
https://blog.goo.ne.jp/taki112462/e/58c67bc134e8c37268c0c15e3895b324

　2018年5月31日限りで南四日市駅のＪＳＲ(株)専用線が廃止されたとのこと。

　2012年3月ダイヤ改正で、南四日市駅発着のコンテナ列車が臨時列車に格下げされたため、当時から廃止が危惧されていたが、ついに輸送終了となった。

　2016年度の南四日市駅の貨物取扱量は、発送：38,480トン、到着：14,870トンの計53,350トン。一方、三菱瓦斯化学(株)や三菱油化(株)の専用線が現役であった1990年度当時の同駅は、発送：102,815トン、到着：17,912トンの計120,727トンであり、半減以下となっている。

　しかし一方で、発送量は大きく減っているものの到着量はそれほど減っていない。それどころか2000年代の到着量は1万トンを大きく下回っており、その後到着量が回復していた。ＪＳＲ専用線は往復輸送化に努め、効率を高めていたと思われる。

　『鉄道ピクトリアル』の記事によると、四日市駅に集約されるとのことで鉄道コンテナ輸送は継続されるようだが、ＪＳＲは奥野谷浜駅の専用線を維持しているだけに、今回の廃止は残念である。ただラテックス輸送はＩＳＯタンクコンテナに転換され、いち早く四日市駅からの発送に集約されていたため、仕方ない気もするが…。

2552：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:44:39
先ずはクモユニを建造しよう♪全てはそれからやｗ

駅と郵便局の窓口一体運営を検討、農産物輸送も　日本郵便とJR東日本が協定締結
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180612/Trafficnews_80672.html
乗りものニュース 2018年6月12日 18時08分


日本郵便とJR東日本が、地域・社会の活性化に関する協定を締結。郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営などを検討します。

立川駅に日本郵便の金融コンサル店舗を設置
　日本郵便とJR東日本は2018年6月12日（火）、地域・社会の活性化に関する協定を締結したと発表しました。


立川駅「エキュート立川」3階に設ける日本郵便の金融コンサルティングに特化した新形態店舗のイメージ（画像：JR東日本）。
　両社の強みであるそれぞれのネットワークを活用して、人・物・情報の活発な交流を促進します。

　立川駅（東京都立川市）の「エキュート立川」には、郵便局窓口業務のうち金融コンサルティングに特化した新形態の店舗を設置。地方の駅では、郵便局舎を駅舎内に移転させることなどを含め、郵便局と駅の窓口業務を一体運営できるよう検討を進めます。

　また、日本郵便の運送網とJR東日本の新幹線を組み合わせて、仙台エリアの農産物を収穫当日に東京駅や仙台駅で販売することも計画。観光振興など地域活性化施策についても幅広く検討していくとしています。

【画像】地方における両社の連携イメージ

2553：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:53:54

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/199595?rct=n_hokkaido
2018年06/15 05:00　北海道新聞
線路使用料の追加負担否定的　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は１４日の記者会見で、ＪＲ北海道がＪＲ貨物に線路使用料の追加負担を求めていることに対し「ＪＲ７社が共通のルールでやっており、認可は国土交通省。そのレベルできっちりと整理すべき問題」と述べ、ＪＲ北海道の求めに応じない考えを示した。

　現行の線路使用料はＪＲ貨物の経営支援のため、国鉄改革時以来、低く抑えられている。そのため、ＪＲ北海道が負担する年間の線路修繕費が約２００億円なのに対し、ＪＲ貨物が支払う使用料は２０億円と極端に少ない。

　田村社長は「ＪＲ貨物はさまざまな経営努力で鉄道事業を黒字にした。そのスキームを壊すということにはならないのではないか」と強調。ＪＲ北海道の島田修社長が１３日の記者会見で線路使用料の見直しの必要性に改めて言及したことに対し「問題提起をするのは、別の場できちんとやればいいのではないか」と不快感を示した。（拝原稔）

2555：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:02:18
野内>>2276-2277は昔から気になる駅である。一度現地を訪問した事もある。

個人的に大好きなLPGの出荷があった筈であるのに晩年の専用線一覧にそれらしい記載がないのである。特に日通商事の。

昭和32年にはスタンバック・昭和石油と日本鉱業(共石の母体)の専用線があるがうろ覚えだけどこれはLPG線とは別か？

それは兎も角，日本鉱業と同和鉱業の専用線もS32年版には顕れるが，山行がに拠ると上北鉱山からは野内駅に索道が通じていて資材を輸送してたそうである。

上北鉱山を調べて見ると日本鉱業系であるから日本鉱業がこの上北鉱山の出荷専用線だった様だ。
銅と硫化鉄を出荷してたのであろう。

田代隧道
http://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.html

上北鉱山
https://ja.wikipedia.org/wiki/上北鉱山

上北鉱山（かみきたこうざん）は、青森県上北郡七戸町（旧天間林村）字南天間舘で操業していた日本鉱業（後にJXホールディングス等を経てJXTGホールディングス）経営の鉱山。1940年（昭和15年）に操業開始。銅と硫化鉄を産出し、最盛期には1ヶ月に2万トンの鉱石を処理したが、鉱石の枯渇により1973年（昭和48年）6月に閉山した。

2556：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:53:07
>>2555
引き続いて野内駅特集。
なんと石灰石が採れたらしい。

しかも駅が移転してもうてる様だ。。嗚呼

調べて見ると興味深い論文も見付かった。
同和鉱業野内採石所ふぁあって小坂迄石灰石を運んでいたそうな。
精練所の溶剤として利用したそうな。今は外部から調達かな？
昭和11年〜18年の採掘量は年間38,000t〜40,000tとの事。にぬけんよ，年間４万トンってどうよ？野内迄は索道架設して輸送したそうな。
昭和34年迄石灰石の採掘を続けたが多量の貯鉱を残したまま休山したそうな。復活しなぁ〜い。

それ以外にも磁鉄鉱等あったが規模も小さいし休山も早めだったようだ。

野内駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/野内駅
歴史
かつての旧駅舎（地図、地上駅）時代は、付近の石油タンクからの石油、山からの石灰石を運ぶため、貨物の取扱量が多かった。また、石灰石や遠く上北鉱山からの鉱石をこの駅に送るために、索道（ロープウェイ）が通じていた。鉱石を積み込む施設は現存するが線路は撤去され、隧道も閉鎖されている。


青森県立郷土館研究紀要　第35号，9-14
青森市東岳における鉱山史
島口　天
http://pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-kyodokan/files/2011-0414-1412.pdf

2557：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:55:34
豪雨 鉄道貨物運休で物流に影響 代替輸送検討も
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
07月10日 19:26NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では、10日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。

運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京 品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。

2558：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:44:47
痛いなあ・・
山口線と山陰本線と智頭線整備して姫路─米子─小郡に貨物列車走らせようぜ♪平常時も一日１往復ぐらいあってもいい。

ＪＲ貨物きょうから代行輸送　通常の１割、３千トン規模
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
14:47朝日新聞

　ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。

　運休区間は、山陽線の倉敷駅（岡山県倉敷市）―新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）―松山駅（松山市）など。岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　ＪＲ貨物は８日以降、運休区間を通る荷物の受け付けをいったん停止。滞っていた荷物の輸送が済みしだい、受け付けを再開するという。

　運休区間の１日当たりの輸送量は３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈。宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及んでいた。

　ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。（中島嘉克）

2559：荷主研究者：2018/07/12(木) 23:10:08

https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html
2018/07/12 19:55　朝日新聞
ＪＲ貨物、山陰線への迂回輸送検討 豪雨で山陽線が寸断

　西日本豪雨でＪＲ山陽線が寸断され運休が続いているＪＲ貨物が、山陰線などを走る「迂回（うかい）輸送」の検討を始めた。迂回輸送で山陰線を貨物列車が走るのは、阪神大震災があった１９９５年以来となる。

　運休区間は現在、山陽線の倉敷（岡山県倉敷市）―新南陽（山口県周南市）、予讃線の宇多津（香川県宇多津町）―松山（松山市）など。

　とくに山陽線は九州と全国をつなぐ「大動脈」で全国の貨物輸送の３分の１にあたる１日約３万トンを輸送している。運搬しているのも、宅配便や農産物、自動車部品などさまざまだ。完全復旧には数カ月かかるとみられており、１２日には、トラックと船を使った代行輸送を始めた。だが、輸送できる量は通常時の１割にとどまる。

　貨物列車の迂回輸送は、東日本大震災や阪神大震災の時も実施された。阪神大震災では神戸線が不通になり、福知山線から山陰線、播但（ばんたん）線を通って姫路に抜けるルートが使われた。今回は、鳥取、島根、山口県を通って九州に向かうルートを検討する。

　だが、準備には時間がかかりそうだ。まず山陰線はほとんど電化されていないため、一部でしか使っていないディーゼル機関車が必要だ。また、山陰線のほとんどの区間は貨物列車が初めて走るため、線路が重さに耐えられるかどうか検証する必要もある。実際の運行の前には、運転士の訓練も必要だ。

　実現したとしても山陰線は単線なので、山陽線ほどの輸送量は確保できない。山陽線の不通が長引けばくらしや経済活動に大きな影響が及ぶ。（中島嘉克）

2560：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:14:27
>>2559
おお，早速出て来たな♪＞山陰線

普段から米子の貨物は鳥取経由で姫路に運べば良い。岡見も知らん間に廃止されてたが江津含めて復活じゃ。
さすれば緊急時には米子〜江津の試験だけで済む♪


番外　残念！美祢・山口線の唯一の貨物列車、「岡見貨物」廃止へ！
https://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/10850115.html
2013/12/28(土) 午後 11:57

2561：とはずがたり：2018/07/14(土) 19:30:13
おお，割りと頑張ってる。
新南陽と東福山を如何にして結ぶかであるな。中国道は今どうなってんだっけ？
http://jartic.or.jpで調べて見たが山陽道は全通してて寧ろ尾道道に不通区間有って福山から中国道経由は迂回強いられるのか。まあ渋滞もあるやろし複数ルート確保したい。

2018年7月13日（金） 18時15分
山陽本線東部の貨物列車は東福山まで再開へ　平成30年7月豪雨［7月13日まとめ］
https://response.jp/article/2018/07/13/311932.html#cxrecs_s

JR西日本とJR貨物は7月13日、平成30年7月豪雨に関連した同日以降の運行計画を発表した。

JR西日本によると、伯備線総社〜豪渓間が7月13日に運行を再開。山陽本線笠岡〜福山間は7月14日、津山線岡山〜玉柏（たまがし）間と野々口〜津山間は7月17日、山陽本線福山〜三原間は7月18日に運行再開できる見込みとなった。

これによりJR貨物の貨物列車も、7月14日に倉敷〜東福山間で運行を再開することになり、以降、山陽本線内における貨物列車の運休区間は東福山〜新南陽間となる。

なお、新聞報道等によると、JR貨物では山陽本線の長期不通を考慮して、貨物列車の山陰本線迂回を検討しているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》

2562：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:13:50
一部転載

2159 名前：とはずがたり[] 投稿日：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。

2563：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:39:43

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480755?isReadConfirmed=true
2018/7/11 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、住宅部材を鉄道輸送　５年内に１―２割移行

ＪＲ貨物の鉄道コンテナに積載する大和ハウス工業の住宅部材

　大和ハウス工業は国内工場から出荷する鉄骨材などすべての住宅用部材の輸送で、５年内をめどに現行のトラックから約１―２割分をＪＲ貨物の鉄道コンテナへ移行する。主に幹線輸送が使え、コスト削減効果が高い輸送距離５００キロメートル超のルートに活用。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」推進で、トラック業者の人材不足や原油高による輸送費の上昇に対応する。コストを抑え、住宅の価格転嫁を極力少なくする。

　今秋までに九州工場（福岡県鞍手町）から四国方面に出荷する、住宅用鉄骨材などで鉄道輸送を始める予定。また集中生産する共通部材で、工場間の長距離鉄道輸送の利用を拡大する。栃木二宮工場（栃木県真岡市）や岡山工場（岡山県赤磐市）で生産する基幹住宅商品「ジーヴォシグマ」の外壁材や、奈良工場（奈良市）と竜ケ崎工場（茨城県龍ケ崎市）で生産する住宅用鉄骨材などが対象だ。

　同社は先行して２０１７年から、栃木二宮工場から北海道・青森方面への一部住宅用部材（柱や外壁）の輸送を鉄道に切り替えた。年間で約１０００万円のコスト削減効果があったという。１７年１１月には、奈良工場から東北工場向け鉄骨材の一部を鉄道輸送に移行。ＪＲ貨物の吹田貨物ターミナルから東京貨物ターミナルまで鉄道輸送で運び、東北工場まではトラック輸送にした。同様に岡山工場から鹿児島方面へも、主に「ジーヴォシグマ」用部材の輸送でモーダルシフトを拡大中だ。

　一方、同社はＪＲ貨物と協業し、専用の貨物コンテナの利用も検討する。現在利用する鉄道コンテナの積載効率を高めるため、他社利用を促す営業活動も展開し、さらなるコスト削減に努める。

(2018/7/11 05:00)

2564：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:46:30

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480989
2018/7/12 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、再開まで数カ月　九州方面１日３万トンに影響

　ＪＲ貨物は１１日、大雨で被災した地域を通過する九州方面への貨物列車について、再開まで数カ月かかる見通しを明らかにした。すでに営業担当者が顧客に状況説明を進めており、１２日からフェリーやトラックによる代行輸送を始める。代行輸送区間と貨物列車を接続させてネットワークを維持する。人手不足や環境への配慮からモーダルシフトが加速するなか、産業の広範囲に影響が見込まれる。

　今回の豪雨災害でＪＲ貨物には、全輸送量の３分の１に当たる１日当たり約３万トンの輸送に影響が出ている。

　関西－九州は主要幹線の一つで鉄道利用が伸びている。積み合わせ貨物で佐川急便や西濃運輸は東日本各地から九州方面への荷物引き受けを停止している状況。日産自動車をはじめとする完成車各社も、関東－九州間などで自動車部品の輸送に鉄道貨物を使う。

　山陰・山陽の紙製品輸送では鉄道の占有率が高い。九州への雑誌も遅配が生じている。このほか工業製品や農産物、飲食料品の輸送に影響が見込まれる。

(2018/7/12 05:00)

2565：とはずがたり：2018/07/24(火) 19:54:45

ヤマト「引っ越し水増し請求」で社長ら謝罪　過去2年で2640社に対し、総額17億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00008248-bengocom-soci
7/24(火) 17:56配信 弁護士ドットコム

ヤマトホールディングス（HD）子会社の引越し業「ヤマトホームコンビニエンス」（YHC）の水増し請求問題で、HDの山内雅喜社長とYHCの和田誠社長が7月24日、国土交通省記者会で会見を開き、「心より深くお詫び申し上げます」と謝罪した。

一部の顧客企業に対し、荷物量を水増しして、料金を過大に請求していたことを認めた。

過去2年間（2016年5月〜2018年6月）に引越しサービスを提供した3367法人の全約12万4000件を調査したところ、2640社の約4万8000件で総額約17億円の不適切な請求があったという。

7月23日までに謝罪を完了しており、今後は水増分を返金するなど、「誠意を持って対応」するという。

外部の専門家で構成する調査委員会（委員長：河合健司弁護士）も同日に設置。事実関係の調査と原因の究明に取り組む。8月中に再発防止策を発表するとしており、再発防止策が機能するまで、YHCでの法人相手の新規契約・新規受注を中止する。

●「会社として、組織として指示をしたことはありません」

不適切な請求は、家財量の増減により金額が変動したのに、見積額をそのまま請求してしまったことが原因だとしている。過少請求もあったが、カウントしていないという。

和田社長は「実作業に即した金額を請求するという基本ルールが全社に周知、徹底できていなかった」などと、意図的な不正であることは否定した。

山内社長も「会社として、組織として指示をしたことはありません」。ただし、「断言はできない。だから今後調査する」として、「社員に貢献したいという気持ちがあったのかどうかを究明するのが再発防止策につながる」とも話した。

すでに行ったヒアリングの中で「貢献したかった」と述べた支店長もいたという。

なお、個人の引越しでの不正請求の可能性は低いとしている。引越し作業の際に、家財が増減しても、見積額と実作業分の差分をその場で修正・請求することが理由だという。

●2011年に社内通報も「全国的な問題との認識なかった」

この問題は「しんぶん赤旗」がスクープ。7月2日には、YHC四国法人の元営業支店長・槙本元さん（65）が霞が関の司法記者クラブで会見を開き、告発していた。槙本さんは少なくとも2010年から水増し請求があったとしている。

2011年には社内通報もあったが、個別案件として相手企業に対応したものの「（この時点で）全国的な問題という認識はなかった」（山内社長）という。

弁護士ドットコムニュース編集部

2566：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:50:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/205826?rct=n_hokkaido
2018年07/05 22:04 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行１　長距離リレー　物流の大動脈走る誇り

　「行ってきます」

　出発を１時間２０分後に控えた午後３時。駅構内の事務所で、運転士配川（はいかわ）裕介さん（３６）が、右手をさっと挙げて助役に敬礼した。

　ここはＪＲ貨物の「札幌貨物ターミナル駅」（札幌市白石区）。札幌―福岡間２１００キロを結ぶ日本一の長距離列車をはじめ、東京、名古屋など全国各地から到着する貨物列車を迎え、そして送り出す。

　この日、配川さんが運転するのは午後４時１７分札幌発名古屋行き。貨車２０両を連結し、全長約４２０メートルに及ぶ。貨車に積まれたコンテナの中身は自動車部品や道産米「ゆめぴりか」。名古屋まで各支社の計１０人が交代で運転し、配川さんは東室蘭まで１２１キロを担当するトップランナーだ。

　事務所を出た配川さんは「レッドベア（赤熊）」の愛称を持つ赤い車体のディーゼル機関車ＤＦ２００形の元へ。車体下や車輪を目視し、燃料の残量や傷の有無を調べる。「『熊』にも個体差があるんです。今日の熊との相性はどうかな」

　運転席にはブレーキハンドルや速度計などの計器がずらりと並ぶ。加速の勢いやブレーキの掛かり具合など「熊の個性」を見極めながら、定刻で出発した。

　札幌出身の配川さんは大学卒業後、自動車販売の営業などを経て９年前に入社。友人の父親がＪＲ貨物で働いており、誘われた。「格好良さそうだなという憧れがあった。今は北海道の物流を担っている誇りがやりがいになってます」

　「ブー」。運転中、車内にブザー音が響く。１分間ブレーキや加速の操作をしないと鳴る緊急停止装置の音だ。さらに５秒以内に何らかの操作をしなければ「異常あり」とされ、非常ブレーキがかかる。列車に乗るのは運転士１人だけ。「一番怖いのは寝てしまうことなんです」。配川さんのかばんには眠気覚まし用の缶コーヒーが入っていた。

　午後６時１２分、東室蘭に到着。機関車から降りると、次の五稜郭駅までを担当する別の運転士が乗り込む。配川さんは午後１１時５６分発の札幌行きの列車に乗務するまでしばし休憩だ。「妻の手作り弁当を食べて備えます」。ほっとした表情を浮かべ、駅舎に入った。

　午後６時３３分。東室蘭貨物駅に新たな列車が入ってきた。日本一の長距離列車「福岡発札幌行き」。積み荷は鹿児島産焼酎や雑誌など。福岡から札幌まで計１５人の運転士が交代しながら約４３時間かけて走る。東室蘭―札幌間は長い旅の最後の区間だ。

　配川さんの同期の合田（ごうだ）昌孝さん（３２）がこの便のラストランナー。走行中、外は夕暮れから夜に変わった。すれ違う旅客列車の室内灯や線路沿線の家のあかりが目に留まる。「早く帰りたいなぁ」。家族を思い、合田さんがつぶやいた。

　運転士になった当初、人が寝ている深夜の運転が辛かった。今は違う。「最も遠い福岡と札幌をつなぐ列車を運転する経験も他の職業では体験できない。自分が先頭になって線路を走るのは楽しい」

　午後８時４３分。終着の札幌に着いた。「家族の顔が見られる」。笑顔を見せて合田さんは足早に駅舎に向かった。

　◇

　札幌のターミナルを舞台に人模様を描く「ひと　まち　ターミナル」。第３部は開設から半世紀を経た北海道の物流の大動脈、札幌貨物ターミナル駅から。（第３部は津野慶、袖山香織が担当します）

2567：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:51:36

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207648?rct=n_hokkaido
2018年07/11 05:00　北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行５　トラック基地　荷物を待つ各地へ走る

列車が到着すると、トレーラーにコンテナを積み替える作業が急ピッチで行われる（伊丹恒撮影）

　午後１０時すぎ。札幌貨物ターミナル駅が一日で最も忙しい時間帯を迎えた。旅客列車の運行が少なくなる夜間は貨物列車のゴールデンアワー。まばゆい照明に照らされたホームに本州発の貨物列車が次々と到着する。フォークリフトが慌ただしく動き回り、貨物列車のコンテナをトレーラーの荷台に積み替えていく。

　「日本の鉄道輸送用コンテナは、通常より小さいんです」。札幌通運のトレーラー運転手、鎌塚治男さん（５９）が教えてくれた。国内の鉄道用コンテナは国際規格より小さい１２フィート（全長３・７メートル）。小さいからこそ、少量でも地方にきめ細かく運べるのが利点だ。

　道内で農作物の収穫が本格化すると、鎌塚さんは忙しくなる。夕方になると札幌近郊の農家をトレーラーで回り、段ボール箱に詰められた作物をコンテナに積み込み、ターミナル駅まで運ぶ。コンテナ１個の輸送料はどれだけ積み込んでも同じ。「いっぱいに積むと農家に喜んでもらえる。それがうれしい」

　ＪＲ貨物によると道外に運ばれるタマネギの約６割、ジャガイモの約４割が鉄道経由という。一度に大量に運べる鉄道輸送は、環境保全やトラックの運転手不足を背景にニーズが高まっており、道外とを結ぶ貨物量は増加傾向にある。

　台風や前線による大雨で貨物列車の運休が相次いだ６日。貨物ターミナル駅に隣接する札幌通運の通運統括支店では従業員が荷主への対応に追われていた。

　今の時期は、ブロッコリー、ダイコン、キュウリ、トマトと、道内各地で生産された夏野菜が貨物駅に集められている。しかし、貨物列車が止まると、物流も止まる。「旬のものを新鮮なうち、早く運んでほしいという農家の方々の気持ちは分かる」と中島淳一支店長（３６）。代替のトラックや運転手など、非常時の輸送手段をどう確保するかは最大の腕の見せ所だ。

　ターミナル駅から南に約５００メートル離れた場所には、ターミナルと名の付く施設が、もう一つある。１９７１年に札幌市などの第三セクターが開設した「北海道トラックターミナル」だ。

　ある日の夕方。松岡満運輸の運転手吉田たくみさん（５２）の２トントラックが、配送を終えて戻ってきた。同社で２人しかいない女性運転手。「大型トラックに乗りたかったけど、夫に反対されて」と笑う。

　札幌市内の家電量販店や企業に届けた荷物は苫小牧や小樽の港に着いたフェリーに載って来た。テレビ、コピー用紙、みそ、棚板、飲料…。「いろいろあるでしょ」と面白そうに語る。

　松岡満運輸は本州発のフェリーで道内に運ばれてきた業務用貨物のトラック輸送を中心に担う。約１０万平方メートルの広大なトラックターミナルに建つ荷さばき施設４棟のうち、３棟を借り、本社も置く。道央道のインターチェンジに近く、「ここにターミナルがあるメリットは大きい」（三谷久俊常務）という。

　かつて湿地帯だった場所に開設された札幌貨物ターミナル駅。周辺にはトラック基地や倉庫が次々と建設された。半世紀を経て鉄道、トラック、フェリーが連携する巨大な物流基地に変貌し、道民の生活を支えている。その役割を担う人々は、今日もここから各地へ走る。＝第３部おわり＝

（津野慶、袖山香織が担当しました。どうしん電子版で札幌貨物ターミナル駅をテーマにした記者座談会が読めます）

2568：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:04:10

https://www.agrinews.co.jp/p44541.html
2018年07月06日　日本農業新聞
農産物輸送ピンチ　ＪＲ北海道　路線見直しに産地懸念

鉄道輸送するＪＡきたみらい産タマネギをコンテナに積み込む作業員（北海道訓子府町で）

■貨物３線区で４５万トン

　ＪＲ北海道が打ち出した路線の見直しに対し、農産物輸送を鉄道に頼る道内産地に懸念が広がっている。見直し対象の路線に、貨物列車の通る区間が含まれるためだ。全国に大量の農産物を送り出す北海道では、長距離輸送などに強みを持つ鉄道の利用が不可欠。トラックの運転手不足などで鉄道に代わる手段が見いだせない中、廃線などが決まれば輸送への影響は必至だ。（石川知世）

　ＪＲ北海道は、地方部の人口減などで乗客が減り、１９９６年度をピークに鉄道運輸収入が減少傾向にある。２０１７年度決算ではグループ全体の営業利益が４１６億円の赤字となった。

　同社は１６年７月、このままでは赤字で修繕費などが確保できず、全道で鉄道の運行が難しくなると表明。乗客の少ない路線の地元自治体などに対し、廃線を含む対応の協議を求めたいとした。同年１１月には協議の対象として「単独では維持困難」とする１３線区を公表した。

　１３線区のうち、貨物輸送に使われているのは、①石北線の新旭川〜網走間②室蘭線の沼ノ端〜岩見沢間③根室線の滝川〜富良野間――の３線区。この３線区でタマネギ、ジャガイモ、米など４５万トンを輸送する。いずれの線区でも、本州向けの便は農産物が貨物の４〜７割を占める（ホクレン調べ）。

　同社はこの区間では鉄道輸送を維持したい考えで、国や道、地域の支援を求めている。ただ、国などの支援策はまだ示されておらず、今後の路線維持は不透明だ。

　鉄道が利用できなくなった場合、農産物輸送への影響は大きい。北海道の農産物は約７割が道外向けで、その大半を扱うホクレンはタマネギや米など年間７５万〜８０万トンを鉄道で運ぶ。

　ホクレンは「本州と陸続きではない北海道にとって、鉄道貨物は重要な輸送手段。利用できなければ、農産物以外を扱う地元企業や、道外から届く日用品の輸送にも大きな影響がある」（物流部）と指摘する。

■トラック運転手不足

　地元も困惑する。北海道中央部にあるＪＡふらのは、道外向け農産物の約７割（年間約５万８０００トン）で鉄道を利用。大半はタマネギで、９月から翌月４月まで富良野〜札幌間を１日１往復する。ＪＡによると、この区間が利用できなければ札幌までトラックで運ぶことになり、新たに２０人以上の運転手が必要となる。運転手不足で人員が十分確保できないことに加え、コスト上昇も懸念材料だ。

　ＪＡは４月の総代会で、鉄道問題に関する決議を採択。市町村などと連携し路線維持を求める方針を確認した。決議後、地元商工会と共同で沿線５市町村の議会に要請。路線の存続に向けた対応を求めた。

　ＪＡの植崎博行組合長は「農産物の安定供給ができなければ消費者の信頼を失い、ブランドが失墜する。鉄道に代わる輸送手段がない以上、路線維持は不可欠だ」と強調する。

■国の支援策　夏に方向性

　北海道東部のオホーツク地方も、タマネギを中心に農産物の道外輸送の約７割を鉄道に頼る。北見から石北線と室蘭線を通って青函トンネルに向かう貨物列車は、同地方でタマネギを扱う全ＪＡが利用。「タマネギ列車」の愛称で親しまれる。過去に廃止が検討された時も、産地が必要性を訴えて１日１往復を確保してきた。

　ホクレンは「内陸部が多く、港が遠いため鉄道の重要性が高い」（北見支所）と説明。札幌から届く農産物出荷用段ボールの輸送をトラックから鉄道に切り替えるなど、利用を促進している。

　ＪＡグループ北海道は輸送について検討を続け、情勢に応じて関係者に要請をしていきたい考え。ＪＡ北海道中央会は４月、石井啓一国土交通相らに、輸送力確保に向けた国の支援を初めて要請した。国はＪＲ北海道の経営状況を踏まえ、今夏にも支援策の方向性をまとめたいとしている。

2570：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:47:25

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00481849
2018/7/20 05:00　日刊工業新聞
西日本豪雨／ＪＲ貨物、輸送確保に難航

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討を進めている

　西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。（小林広幸）

【供給網見直し】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

【復旧・開通最優先】
　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

【在来線を強靱化】
　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

(2018/7/20 05:00)

2571：とはずがたり：2018/08/07(火) 18:24:45
長太ってわざわざ言及する程珍しいのか？確かに珍しい名前でなんやねんそれって事で調べてみた。化学物流企業らしい。
塩化イソブチレン以外にも保有してるんかな？塗り直したにしては法令上の(多分)灰色でないようだし。

https://twitter.com/n700_kei/status/1026617170074071042
ぴ@上西系
?@n700_kei
フォローする @n700_keiをフォローします
その他
2092ﾚ EH200-11②+ｺｷ20B
18両目に長太積載♪

http://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container_tank04.html
UT18C-8008
【所 有者】　株式会社長太
【輸送品目】　液化イソブチレン専用
【運用区間】
　川崎貨物駅・東京(貨)駅・京葉久保田駅〜梅田駅・大阪(貨)駅　専 用
【その他】
　(株)長太は化学製品の物流専門会社で、本社を千葉県市原市五井8801に置き、鹿島、袖ヶ浦、四日市に営業所を配置している。


CHOTA 1967年創業　化学製品の物流専門企業
車両の紹介 | 株式会社長太
http://www.chota.jp/syoyuusya.html
ケミカル専用のタンクローリーは、粉粒体・危険物・特殊引火物・高圧ガス及びISOコンテナに至るまで、幅広いニーズに合わせて豊富に取り揃えております。 また、ローリーの内部洗浄設備は、長太の各営業所に完備してケミカル部門の完璧な輸送体制を整えて ...

2572：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:47:29

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1084
2018年7月24日　カーゴニュース　第4687号
西日本豪雨、トラックへ逆モーダルシフト

　西日本豪雨の影響でトラック輸送への逆モーダルシフトが起きつつある。ＪＲ貨物の山陽本線は完全復旧が11月末までずれ込む見込みで、トラック、フェリーによる代行輸送も輸送能力全体の13〜14％程度。フェリーも既にスペースが逼迫。高速道路網（山陽自動車道、中国自動車道）の早期復旧と併せ、トラック輸送の機動力が再評価されつつある。九州向けはモーダルシフトのメインルートとされてきたが、天災リスクを勘案し、輸送モードの見直しが進む可能性もある。

エコレールマーク商品が入手困難に？

　西日本豪雨で物流の停滞により広島では欠品による休業が見られる。しかし、じわじわと影響が出てきているのが九州だ。

　「九州で『エコレールマーク』が付いた商品が手に入りにくくなるのでは」とメーカー関係者は危惧する。豪雨で寸断した山陽本線の完全復旧までの対応として、ＪＲ貨物ではトラックとフェリーによる代替輸送を実施。しかし、そのキャパシティも限られている。被災地対応と猛暑の影響で飲料水の出荷はピークを迎えており、飲料メーカーなど九州向けの輸送を主に鉄道に頼ってきた荷主は輸送手段の確保に追われている。

　九州向けのトラック輸送需要が急増している。「土曜日だけど、荷物を下ろしてもらえませんか」。東京近郊の倉庫ではトラックドライバーからこんな依頼を受けた。トラックのナンバープレートは九州。荷物を積んだ状態で次の「おいしい仕事」が見つかり、早くスペースを空けて九州に戻りたい模様。「二足三文だった」関東から九州への帰り便の運賃も上昇し、「いくらでも払うからとにかく運んでくれ」という荷主も出てきているようだ。

九州向けの輸送の問い合わせが増加

　帰り便と荷物のマッチングを手掛ける「トラックの帰り便．ｃｏｍ」へは関東から九州向けの輸送の問い合わせが増えている。しかし、「そもそも九州から上ってくるトラックが減っている。道路の状況や時間が読めないことから、九州に行きたがらないドライバーも多い」（担当者）。荷物によってはどうしても運ばなければならないため、「運賃は高めの水準になってきている」という。

　鉄道の代替輸送モードであるフェリーは満船が続き、関係者によると「普段付き合いの薄い荷主やいちげんさんはお断り」。九州向けの輸送については、天災や気象リスクなどを考慮し、一部荷主では鉄道や海上輸送からトラックへの逆モーダルシフトに先行的に取り組んできた。しかし、日帰りが困難な長距離輸送でドライバー不足はより深刻。「既存荷主との対応で他を受けられる状況ではない」（九州のトラック会社）などトラック回帰がさらに進んでもその需要を吸収できるかという問題もある。

代替出荷依頼は青天井、残業増も

　なお、倉庫の現場は既にキャパシティが限界に達しているようだ。メーカーの工場が被災し、復旧に時間を要することから、他工場・物流拠点からの応援出荷・代替出荷に追われている。「青天井に出荷依頼が来て、残業がすごいことになっている。事故を防ぐため荷主に申し入れをしている」（食品関係を扱う物流会社）。輸送モードだけでなく、出荷体制の見直しを迫られる可能性もある。

（2018年7月24日号）

2573：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:50:14
昔は専用線、今は専用道路かー。まぁ、鉄道貨物輸送の促進に繋がるのだから良しとしようかねぇ。

https://www.asahibeer.co.jp/news/2018/0724.html
2018年7月24日 アサヒビール株式会社
アサヒビール吹田工場〜JR吹田貨物ターミナル駅専用道路間
「吹田工場JR門」の設置について
〜年間約20,000台のトラックが直通運行へ〜

　アサヒビール株式会社（本社 東京、社長 平野伸一）は、アサヒビール吹田工場（所在地 大阪府吹田市、統括工場長 三澤博之）からJR吹田貨物ターミナル駅専用道路へのトラックの直通運行が可能となるアサヒビール専用ゲート「吹田工場JR門」を設置します。7月24日（火）から運用を開始し、環境負荷の低減を目指します。

　アサヒビール吹田工場からJR吹田貨物ターミナル駅間を運行するトラックは、公道を経由する必要があり、交通量の増大が課題となっていました。今回、吹田市と日本貨物鉄道株式会社のご協力により「吹田工場JR門」を設置することで、年間約20,000台のトラックが公道を経由せずに直通運行することが可能となります。従来の片道約9.5kmの走行距離は約1.5kmに短縮されます。また、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス（CNG）大型トラックを一部使用し、環境負荷低減を図ります。今回の取り組みにより、年間のCO2排出量は従来の約1/6となり、約200t削減できると試算しています。

　アサヒビール(株)は、世界的に関心が高まっている温室効果ガス対策や、ドライバー不足等の物流の課題に対して、環境にやさしく持続可能な物流の展開を進めてきました。今回の吹田エリアでの取り組みとともに、従来のビール各社との共同物流やモーダルシフトの推進などにより、さらなる持続可能な社会への貢献を目指します。

2574：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:53:59
>>2573
昔はスイッチャー、今は電気牽引車だねぇ…

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00482419?isReadConfirmed=true
2018/7/25 05:00　日刊工業新聞
アサヒがＪＲ専用道路　トラック年２万台、公道経由せず直通運行

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5b570238bf78b.jpg
電気牽引車による通り初めが行われた＝２４日午後、大阪・吹田市

　アサヒビールは２４日、吹田工場（大阪府吹田市）と近隣に位置するＪＲ貨物のＪＲ吹田貨物ターミナル駅を結ぶ専用道路の運用を始めた。新たに「吹田工場ＪＲ門」を設置し、年間２万台のトラックが公道を経由せずに同駅に直通運行する。

　専用道路の利用で、トラックの走行距離は、片道約９・５キロメートルから約１・５キロメートルに短縮した。専用道路の設置のほか、コンテナ向けに改良した電気牽（けん）引車なども導入した。一連の取り組みで年間の二酸化炭素排出量は約２００トンと従来の約６分の１になる。

　開通式で安保昌俊アサヒビール常務は「（専用道路を契機に）モーダルシフトの取り組みを一層強化する」と話した。

(2018/7/25 05:00)

2576：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:17:50

http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=452028&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=256
2018/7/28　中国新聞
【西日本豪雨】企業、膨らむ輸送コスト　山陽線でＪＲ貨物運休（7/28　0:00）

貨物列車の不通区間にある広島貨物ターミナル駅。代替輸送のトラックが九州や岡山方面から集まっている

　西日本豪雨でＪＲ貨物が運休し、中国地方の企業に影響が広がっている。トラックで代用する企業も多く、流通や化学など幅広い業種で輸送コストが膨らんでいる。トラック業界の人手不足や環境への配慮から鉄道は注目されてきたが、大災害時の弱さと影響の大きさを露呈した格好だ。

　▽トラック代用、価格転嫁検討も

　豪雨で貨物列車が不通になっているのは、山陽線東福山（福山市）－新南陽（周南市）間。中国地方のスーパーに商品を供給する中国シジシー（広島市安佐南区）は、ＪＲ貨物で運んでいた商品をトラック輸送に切り替えた。交通渋滞などで店舗への配送が遅れるケースがあり、今もスポーツ飲料の供給が追い付いていない。

　同社はトラックのドライバー不足を受けて鉄道輸送を増やす方針だった。「やはりトラックの確保は大変。ＪＲ貨物の運休が長引けば、増えた輸送費を販売価格に上乗せする検討も必要になる」とみる。

　コンビニのポプラ（安佐北区）も飲料の確保に危機感も募らせる。取引先のメーカーは関西から中国地方に入る飲料の輸送をほとんどＪＲに頼っていた。「近いうちに在庫が厳しくなりそう」と見通す。

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの大手４社は、鉄道コンテナによる関西－九州間の共同配送を休止している。トラック運転手の不足に加え、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減するため４月に始めたばかりだった。

　総合化学メーカーの宇部興産（宇部市）も製品の出荷をトラックに切り替えたが一部が間に合わず、取引先に納期の先延ばしを要請した。セメントの原料となる焼却灰や汚泥の受け入れも一部で制限した。同社は「コストの上昇要因になる」と警戒する。

　これまでＪＲ貨物は一度に大量の輸送ができ、線路上をダイヤ通りの時間に正確に運行する安全性と定時性をアピールしてきた。しかし、豪雨による線路の寸断で思わぬ影響が広がっている。

　ＪＲ貨物はトラックや船で代替輸送をしているが、輸送量は通常の１割余りにとどまる。不通区間にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）は今、九州や岡山方面からコンテナを運んできた代替輸送のトラックの中継拠点になっている。

　山陽線の全面再開は１１月になる見通し。同社は山陰線で迂回輸送する検討も始めたが「実施時期は未定」としている。

2577：とはずがたり：2018/08/12(日) 17:28:07
>>2573-2574
すげえな。

大竹の大蔵省・５社協定線とか専用道路にできねえかな！？

周辺道路が吹田並みに混んでないとなかなか難しいか。川崎や横浜辺りどっかないかな？？

2578：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:50:42

https://www.asahi.com/articles/ASL7041NFL70PLFA00C.html
2018年8月1日11時50分　朝日新聞
滞る物流、トラック代行に限界　豪雨で山陽線寸断
近藤郷平、中村光

ＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅では、代行輸送を担うトラックが次々と到着していた＝２０１８年７月３１日午前、広島市南区

　西日本豪雨では鉄道や高速道路などの幹線が壊れ、物流網が一時、混乱した。ＪＲ貨物はトラックや船を使った代行輸送をしているが、平時ほどは運べず、能力増強にも課題が多い。トラックや航空貨物にも一部、影響が残っている。

駅がコンテナの中継拠点に

　ＪＲ広島駅東側にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）。３１日午前、岡山や九州方面から、荷台にコンテナを積んだトラックが行き来していた。到着したトラックがコンテナを下ろすや、新たなコンテナを積んで出発。駅はコンテナを受け渡しする中継拠点となっていて、１日１００台以上のトラックが出入りする。

　７月の西日本豪雨で関東や関西、九州をつなぐ物流の「大動脈」であるＪＲ山陽線などが寸断。ＪＲ貨物の不通区間の輸送量は１日あたり３万トンで、同社の輸送量全体の約３割を占めていた。そこで順次始まったのが、トラックによる代行輸送だ。

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年

【動画】ＪＲ西日本、豪雨の影響で各地で寸断＝依知川和大撮影

　宅配便や農産品をはじめ、自動車部品などの製品まで幅広く動くようになってはいるが、輸送量は鉄道には追いつかない。貨物列車が最大で１０トントラック６５台分の荷物が運べるのに対し、トラック１台の荷台に載せられるコンテナは１〜２個。代替の輸送力は鉄道の１４％ほどの水準にとどまる。ＪＲ貨物は、あくまでＪＲ各社の線路を借りて走る身。ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「トラックでの輸送を増やそうとしているが、鉄道での輸送量に比べると限りがある。やはり山陽線の再開を待たなければならない」。

　３１日にはＪＲ西日本が山陽線の全線再開が１１月中から１０月中へ前倒しになると発表したが、物流面では数カ月は「我慢」が続くことになる。

他運輸各社にも影響なお

　ＪＲ貨物の運休の余波は、ほかの運輸各社にも残っている。

　佐川急便と西濃運輸は、ＪＲ貨物の不通で一時中止した東日本エリアから九州への荷受けを再開。自社でトラックを確保できたためだが、西濃運輸では運べる量に制限があり、配達日数も余計にかかる。「豪雨以前と同様というわけではない」（西濃広報）と話す。

　日本航空の羽田―福岡間の貨物量は、いまだに豪雨前より５％ほど多い。全日本空輸の羽田―大阪（伊丹）も貨物量が増えたままだ。「陸運大手が中・四国方面への荷物を一度、大阪に集約し、対応しているため」（全日空広報）という。

　関西と九州の各地をつなぐカーフェリーは、山陽道などの高速道路網が復旧したことで、現在は豪雨災害前の状態に戻ったという。フェリーは近年、トラック運転手の働き方の改善などで利用が増えて空きが少なく、豪雨直後は、一時はキャンセル待ちが相次いだ。（近藤郷平、中村光）

2579：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:02:32

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00483498?isReadConfirmed=true
2018/8/2 05:00　日刊工業新聞
日立物流、連結トラック実証　人手不足対応・ＣＯ２削減

全長２５ｍの連結トラック実用化へ実証を各社が進める（ヤマトが実証中の車両）

　日立物流は２０１９年２月にも、物流生産性の向上を狙いに、全長２１メートルダブル連結トラックの実証試験を始める。自動車部品物流子会社バンテック（川崎市川崎区）が２セット導入して運行時の課題を確認のうえ、全面展開を視野に入れる。トラック運転手不足の深刻化が懸念される中、運転手１人当たりの積載量を増やすことで生産性を高めるとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減の環境負荷低減にもつなげる。

　バンテックは北関東各地と愛知県豊田市の間で運行している自動車部品輸送の一部で、ダブル連結トラックを実証する。途中、静岡県富士市に設ける中継拠点で運転手を交代させることで、長時間運行の是正を図り、労働環境の改善と運行管理リスクの低減を狙う。

　導入するダブル連結トラックは、側面が上方向に大きく開き、作業性の良いウイング仕様。全長１１メートルのフルトラクター（けん引車）と、同１０メートルのドーリー（台車）式フルトレーラーで構成。後部車両はドーリーを切り離してトラクターと連結すれば、セミトレーラーとしても運行できる。

　現在、運転時の操作性を高める技術の搭載など、メーカーと仕様を詰めているという。

　ダブル連結トラックは、大型トラック約２台分の貨物を運べるとして、陸運業界では期待が大きい。現行の特殊車両通行許可基準は全長２１メートルまでだが、これを全長２５メートルに緩和しようと、１７年度に福山通運やヤマト運輸などが走行実験を開始し、安全性を確認中。

　１８年度内をめどに、本格導入時の条件などを取りまとめる見通しだ。

(2018/8/2 05:00)

2582：荷主研究者：2018/08/19(日) 23:11:32

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00484479?isReadConfirmed=true
2018/8/9 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送と流通加工で新サービス　20年めど、駅併設施設で展開

■総合物流へ事業領域拡張

東京貨物ターミナルで計画するレールゲートイメージ

　ＪＲ貨物は２０２０年をめどに、鉄道輸送と物流施設内での流通加工を組み合わせたロジスティクスサービスの提供を始める。全国で開発に取り組む駅併設型物流施設「レールゲート」で展開して、荷主企業のサプライチェーンにおける物流の付加価値増大につなげる。グループ各社の既設倉庫や車両、各種サービスに加えて他の輸送事業者との連携も図り、貨物輸送事業から総合物流事業へと領域の拡張を目指す。

　ＪＲ貨物は６月、鉄道ロジスティクス本部の戦略推進室に、物流企画グループを新設した。総合物流事業を展開するための戦略立案を担う組織として、社員３人を配置。ＪＲ貨物グループ内に協業体制を整えるとともに、社外と連携も模索。必要に応じて物流関連企業のＭ＆Ａ（合併・買収）も視野に入れる。

　東京貨物ターミナル（東京都品川区）に２０年春完成予定の物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」が第１弾となる。鉄道利用量に応じて翌年の賃料を割り引くインセンティブ制度の導入なども検討。入居を希望する１０数社と、賃料や鉄道貨物の利用など具体的な条件を詰めているところで、９月の着工前に主要なテナントを確定する。

　ＷＥＳＴ棟の延べ床面積は７万１８００平方メートル規模、隣接地で２２年夏の完成を予定するＥＡＳＴ棟は同１６万１０００平方メートル規模を計画する。レールゲートは東京以外に札幌や仙台、大阪、福岡などでも構想をあたためる。

　ＪＲ貨物は駅構内という好立地を生かし、鉄道輸送とセットでロジスティクスサービスを提供し、鉄道輸送の新規需要創出を狙う。鉄道輸送と物流の相乗効果で収益基盤の強化につなげる考えだ。

(2018/8/9 05:00)

2585：ゆうてん：2018/08/20(月) 19:55:36
こんばんは。先週、倉賀野ＯＴを見に行った際に、ＪＡと出光のタンクローリーを見かけましたのでご報告まで。

2586：とはずがたり：2018/08/21(火) 23:02:05
国際保冷配送、初の値下げ＝小型で平均１５％―日本郵便
18:01時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180821X916.html

　日本郵便は２１日、国際スピード郵便（ＥＭＳ）を利用した小口保冷配送サービス「クールＥＭＳ」について、２７日から小型容器の料金を平均１５％引き下げると発表した。２０１３年のサービス開始以来、値下げは初。

　日本企業が海外駐在員向けに少量の食品を送ったり、日本の食品を海外の消費者がインターネット通販で購入したりする際のニーズが高まる中、値下げにより事業拡大を図る。

　値下げの対象は、３種類ある配送ボックスのうち、最も小さい「小ボックス」。下げ幅は冷蔵で平均１５％、冷凍で同１４％とする。

　また、サービス拡充のため、フランス、インド、台湾など七つの国と地域の配送先に、タイを新たに加える。

2587：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:52:32
ムネアツと云いたいところだが盛〜気仙沼が事実上の廃止で喜び半減以下だ。

＜岩手・山田線＞宮古－釜石間で試験走行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180821-00000084-mai-soci
8/21(火) 20:08配信 毎日新聞

　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の津波で不通となっている岩手県の三陸沿岸を走る山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）で試験走行を始めた。県の第三セクター・三陸鉄道に営業移管し来年３月２３日、運行再開を迎える。

　同区間では津波で、約８．５キロの鉄路が流され、１３駅のうち７駅が流失・被災した。ＪＲ東は沿線をかさ上げするなどして先月１８日、線路敷設を完了。９月末までに、通常より重いディーゼル機関車（約６５トン）を使用して試験走行を続け、駅舎や橋などの復旧工事を終える予定だ。

　この日の試験走行は釜石－大槌間（１２．３キロ）で実施。釜石市内の架道橋では速度を時速５キロ、１５キロ、４５キロと変えて機関車を走らせ、安全性を確かめた。

　三陸鉄道への移管後は、同区間を挟んで、既に運行再開している北リアス線（久慈－宮古間７１キロ）と南リアス線（釜石－盛間３６．６キロ）がつながり、「リアス線」（久慈－盛間１６３キロ）と名前を変えて運行される。【中尾卓英】

2588：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:07:34

元々料金が安すぎたんちゃうの？

企業が「ヤマト離れ」＝引っ越し不正で業者切り替え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180823-00000066-jij-bus_all
8/23(木) 16:10配信 時事通信

　ヤマトホールディングスの子会社で引っ越し料金の過大請求が発覚し、これまでヤマトに依頼していた企業は新たな引受先を探し始めた。このまま顧客離れが進めば、子会社の経営は苦境に立たされる恐れがある。

　ヤマトは問題発覚後、法人向け引っ越し業務の引き受けを中止した。再開は「再発防止策が機能していると判断できてから」（山内雅喜社長）といい、今年度いっぱいは受注を見合わせる可能性が高い。

　社員やオフィスの引っ越しを依頼していた企業は代わりの業者探しに追われている。ほとんどの引っ越しを発注していたルネサスエレクトロニクスは、複数の業者から見積もりを取るようにしており、今後は「契約変更も含めて検討する」（コーポレートコミュニケーション部）という。日本通運にはこうした企業からの問い合わせが急増している。

　「ヤマト離れ」は引っ越し子会社の業績に深刻なダメージを与えそうだ。もともと収益は厳しく、営業損益は2013年度に黒字転換するまで赤字続きだった。17年度も黒字額は5億円余りに過ぎず、約2年で17億円に上る過大請求がなければ赤字だった可能性が否めない。

2589：とはずがたり：2018/09/01(土) 00:34:39
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

糸目今日子
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その他
広島の山陽道はＪＲ貨物のコンテナを積んだトラックだらけです(°Д°)

2590：荷主研究者：2018/09/02(日) 21:41:09

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2015121302000089.html
2015年12月13日　中日新聞　紙面から
経営難乗り越え「４０歳」　半田の衣浦臨海鉄道

衣浦臨海鉄道のＫＥ６５形ディーゼル機関車。今秋の開業４０周年では記念ヘッドマークが取り付けられた＝半田市十一号地の半田埠頭駅で

　半田市十一号地の半田埠頭（ふとう）駅。広大な敷地の一角で、どっしりとしたフォルムの赤い機関車が陽光を浴びて輝く。開業以来、四十年にわたって衣浦湾沿岸から全国各地へ荷を運んだ第三セクター「衣浦臨海鉄道」のＫＥ６５形ディーゼル機関車だ。

　衣浦臨海鉄道は一九七五（昭和五十）年十一月十五日、国鉄（現ＪＲ）や県、半田市などの出資で誕生。半田埠頭駅が地域輸送の新たな拠点となり、市内の国鉄東成岩駅とを結ぶ三・四キロの半田線が施設された。

　衣浦港沿岸の工場で製造される工業製品の輸送として期待されたが、鉄道が花形だった時代は既に終わっており、もくろみは外れた。各工場は製品を半田埠頭駅で鉄道用コンテナに積み替える手間を嫌い、そのままトラックで目的地へ運んだ。特に五百キロ未満の比較的近距離は、トラックに太刀打ちできなかった。

　七七年に名鉄三河線の貨物輸送を肩代わりするため、衣浦港の半田市対岸部に碧南線（全長八・二キロ）ができた。碧南市駅（碧南市）から北上し、高浜市で衣浦港を渡り、武豊線東浦駅（東浦町）まで延びる。だが、主な輸送品だった三州瓦の需要落ち込みで利益向上にはつながらなかった。

　衣浦臨海鉄道の苦境を伝える八四年四月二十八日付の本紙記事は「このごろ地元じゃ『国鉄名古屋駅へ乗り入れて旅客列車にしたら』『ＳＬを走らせて、衣浦湾岸観光鉄道にしたら』などの意見まで出てきたり－」と事業の先行きを危ぶんでいる。

　光明をもたらしたのは九一年十月に稼働した碧南市の中部電力碧南火力発電所だった。公害対策の一環で、発電所に触媒用の石灰を運び込む輸送機関に衣浦臨海鉄道が選ばれた。

　三重県いなべ市で採掘し、粉末にした石灰を貨車十六両に積んで碧南市の発電所へ運び込み、発電所で出た石灰灰を三重へ送る。発電所関連の輸送が安定収入となり、経営は次第に改善に向かった。

　二〇一四年度、発電所関連が主体となる貨車輸送の収入は一億六千四百七十五万円と貨物収入全体の８３％を占め、コンテナ輸送を大きく上回っている。

　苦難の時期を乗り越え、衣浦臨海鉄道は十一月十五日、「四十歳」の誕生日を迎えた。開業時から運行する二両を含む計四両の機関車が衣浦湾の東岸、西岸をそれぞれ南北に走り、地域の企業を支えている。伊藤則人業務部長（６１）は「今後も発電所関連の安定輸送に努め、半田線での工業製品の輸送も増やしていきたい」と先を見据えた。　（大久保謙司）

2591：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:57

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219309?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00 北海道新聞
「タマネギ列車」力強く　ＪＲ貨物臨時列車、今季の運行開始

小雨が降る中、ＪＲ北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後７時（大石祐希撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギなどを運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を始めた。来年４月初めまで、北見―旭川間を１日１往復する。

　列車は１１両編成で、１個あたり約５トン収容可能なコンテナを最大５５個積載できる。同日は、北見や美幌など管内各地からトラックで運ばれてきたタマネギや砂糖などのコンテナで貨車が全て埋まり、小雨の降りしきる中、北見駅を午後７時に出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季の輸送量は平年並みの６万トン程度で、このうち６〜７割をタマネギが占める見込み。旭川からはトラックや別の貨物列車で札幌や本州へ送られる。（中橋邦仁）

2592：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:46:01

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00485492?isReadConfirmed=true
2018/8/22 05:00　日刊工業新聞
ＳＢＳＨＤ、法人向け宅配で関西・中部進出　子会社の配送網活用

ＳＢＳＨＤは地方都市でも順次集配体制を整え、営業エリアを拡大

　ＳＢＳホールディングス（ＨＤ）は２０１９年内にも、首都圏で展開する法人向けの宅配便事業を、関西圏と中部圏に広げる。連結子会社化したリコーロジスティクス（東京都品川区）が全国で運用している配送網を活用する。地方都市でも順次集配体制を整えていき、営業エリアの拡大を進める。将来は全国をカバーする消費者向けの宅配便事業への参入も視野に入れる。

　ＳＢＳＨＤはこのほどグループ内に、全国規模で即日配送網を構築するプロジェクトを立ち上げた。法人の本支社間や店舗間で段ボール１個から、即日または翌日配送するサービスを念頭に置く。実現に向けて都市間の幹線輸送、情報システムや配送網といった詳細の検討を本格化する。東名阪の大都市圏から順次拡大し、３年をめどに全国展開する構想だ。

　ＳＢＳＨＤは首都圏限定で、米アマゾンなど大手電子商取引（ＥＣ）事業者から消費者向けの宅配も受託している。法人向け宅配網構築を進めることで２１年頃には人口カバー率が８割に達する見通し。その段階で、消費者向け宅配便事業の全国展開を見据える。

　ＳＢＳＨＤは１日付でリコーからリコーロジスティクスの株式６６・６％を取得し、子会社化した。リコーロジは、全国で協力会社を主体とした配送網を運用しており、リコーの精密機器や消耗品の配送のほか、大塚商会からオフィス用品の通信販売「たのめーる」の物流も受託している。

　ＳＢＳＨＤは事業子会社のＳＢＳ即配サポート（東京都江東区）で、首都圏の１都３県を対象としたＢツーＢ（企業間）の即日配送宅配便サービス「即配便」を展開している。８８年９月に事業を開始し、現在は約７００台の軽トラックでサービスを提供する。

(2018/8/22 05:00)

2593：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:56:09

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180823/bsd1808230500006-n1.htm
2018.8.23 05:58　Fuji Sankei Business i.
キユーピー、共同輸送開始へ　ライオンなどと異業種で物流協力

　キユーピーは２２日、ライオン、日本パレットレンタル（東京、ＪＰＲ）と２９日から共同輸送を始めると発表した。フェリーを活用し、関東と九州、四国を循環するルートを構築。これまで各社が個別に手配していたトラックなどでの輸送を一本化してドライバーの人手不足に対応するほか、フェリーを使うことで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減も見込む。

　茨城県のキユーピーの工場からコンテナトレーラーで、ドレッシングなどの製品を東京港まで陸送。フェリーにトレーラーを積み、北九州市の新門司港まで運ぶ。再び陸送で、佐賀県まで荷物を届ける。

　その後、ＪＰＲのパレットをトレーラーに積み、新門司港に戻り、帰路のフェリーは徳島港に寄ってパレットを降ろし、ライオンのボディーソープなどの製品を載せ、東京港から埼玉県のライオンの流通センターに陸送する。

　総距離２８１１キロに対し、空荷となっているのは１４キロだけで、実車率は９９％超だ。

　共同輸送は週に１回の実施だが、従来の輸送に比べ１往復当たりのＣＯ２排出量は６２％以上低減するという。

　異業種による共同輸送では、今月、サントリーホールディングスがコマツ、日野自動車、クボタなどとの取り組みを始めた。サントリーの群馬県の工場に運んだ輸入麦芽を運んだコンテナに、各社が、製品を積み、輸出に活用することで、空のコンテナを運ぶ無駄を少なくし、生産性を引き上げる狙いだ。

2594：とはずがたり：2018/09/02(日) 23:04:55
マナックのタンクコンテナ
にむけんはちゃんとツイッターのアカウントつくって貨物ネタ蒐集してんのかね？？

鉄道貨物輸送研究
?@rf_research_jp
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1036227038162501632

マナックのTBP-A
東福山行だとばかり思っていたが東水島に出入りすることもある模様
行先は東福山
岡山(ﾀ)で一日寝て3093列車に継走されたようだ

2018/9/1　3093列車積載

2596：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:07:23

Nimo5@jp
@nimo5
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その他
2018.9.3（月）西出雲駅にて
本日の迂回貨物9081は、DD51 1802＋コキ6B
5号車には日本石油輸送所有のUT11Kが2台、6号車は旭カーボン様の貸切でUH29Aホッパーコンテナ３台積載



20:13 - 2018年9月2日

2597：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:12:58
北海道の貨物列車、２２日までに完全復旧へ
斎藤徹2018年9月11日19時10分
https://www.asahi.com/articles/ASL9C64MYL9CIIPE03B.html?ref=tw_asahi

　ＪＲ貨物は１１日、地震で運休が続いていた４路線の運行を、２２日までに順次再開すると発表した。これで北海道内の貨物路線はすべて復旧する見通しとなり、ジャガイモなど収穫期を迎えた農産物を本州に運べるようになる。

　運行再開予定日は、根室線（帯広貨物―釧路貨物間）が１２日、根室線（新得―帯広貨物間）と石勝線（南千歳―新得間）が１４日、室蘭線（岩見沢―沼ノ端間）が１７日、根室線（滝川―富良野間）が２２日。

　また、貨物列車が運休の間、十勝地方の農産物を輸送するため、札幌―帯広間で１２日からトラックによる代行輸送を始める。（斎藤徹）

2598：とはずがたり：2018/09/13(木) 13:05:41

これに北海道のそれが加わる訳だよなあ。。厳しいな。

ＪＲ貨物、運輸収入３分の１減少　８月輸送実績、西日本豪雨が響く
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180913001.html
05:57SankeiBiz

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）が１２日発表した８月の輸送実績は、コンテナ輸送で１２６万３０００トンと前年同月の７２．８％にとどまった。西日本豪雨の被害で山陽線の一部区間で不通が続いていることが主な原因で、真貝康一社長は「運輸収入の３分の１が失われた」と述べた。

　総輸送量は、貨車を利用する車扱い貨物を加えても２００．１万トンと前年同月比１７．３％減となった。

　コンテナ輸送の全品目で減少となったが、取扱量の多い加工食品・飲料で約２割減の２４万２０００トン、紙・パルプで約３割減の１７万５０００トン。

　長距離輸送の割合が多い宅配便も約３割減で１６万１０００トンと、生活物資輸送への影響が表れた結果となった。九州発着の割合が特に高い自動車部品は４６．３％減となった。

　ＪＲ貨物によると、現在の不通区間は広島貨物ターミナル駅?東福山駅の１０５．６キロで、１０月中には再開の見込み。トラックや船による代行輸送やＪＲ山陰線などへの迂回（うかい）輸送を続けている。

2599：とはずがたり：2018/09/14(金) 18:44:05

北海道地震 農作物運ぶ貨物列車も輸送を再開
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180914/k10011630541000.html
2018年9月14日 18時42分

今回の地震のあと、北海道東部から本州に向かう貨物列車の輸送をやめていたＪＲ貨物は、線路などの復旧が終わったことを受けて、14日から輸送を再開しました。

北海道で震度７の揺れを観測した地震が起きたあと、ＪＲ貨物では線路の一部にゆがみが見つかったことなどから、道東と札幌などを結ぶ貨物列車での輸送をやめていました。

これまでに復旧が終わったことを受けて、ＪＲ貨物は14日から帯広や釧路から札幌を経由して本州方面に向かう貨物列車での輸送を再開しました。

14日は早速帯広市の貨物駅で、ジャガイモや菓子などが積み込まれた17両の貨物列車が札幌に向けて出発しました。

地元の農協では、今回の地震のあとから、首都圏などに送るジャガイモなどの農作物の輸送手段を、貨物列車からトラックに振り替えていましたが、出荷量の全体を賄えない状況が続いていたということです。

農作物の収穫がピークを迎える中、今回の貨物列車の再開で例年通りの出荷への回復が期待されています。

ＪＲ貨物道東支店の永冨光支店長は「農産品を本州の消費者に届けるための大きな役割があり、安全安心でしっかり届けていきたい」と話していました。

2600：とはずがたり：2018/09/14(金) 23:04:58
良かった

2018/09/14 19:32:10
JR貨物、山陰本線など迂回運転終了へ - 山陽本線貨物列車9/30再開
木下健児
https://news.mynavi.jp/article/20180914-693268/

2601：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:21:52

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00486100?isReadConfirmed=true
2018/8/27 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、栃木と沖縄に物流拠点　配送効率化・ドライバー労働時短

　【名古屋】アイカ工業は栃木県市貝町と沖縄県浦添市に物流拠点を新設し、稼働した。北関東、沖縄県で洗面カウンターやトイレブースなどの配送機能を強化する。配送ドライバーの労働時間短縮も図る。

　栃木県の新拠点「宇都宮デポ＝写真」は関東８番目の物流拠点で、栃木・茨城の両県をエリアとする。従来、両県には群馬県太田市と埼玉県白岡市の拠点から配送していた。新拠点で幹線輸送の荷物を受け入れて配送を効率化する。無人搬入やタイムリー仕分けシステム、化成品を扱う危険物倉庫などを備えた。

　沖縄県の新拠点「沖縄デポ」ではコンテナへの積み込みや荷下ろし作業を効率化する。沖縄県への船舶輸送を複数ルート設け、悪天候時などの代替ルート確保で輸送の安定化を図る。

(2018/8/27 05:00)

2602：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:48:50

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1132
2018年8月30日 カーゴニュース 第4696号
ＪＲ貨物が「東京レールゲートＷＥＳＴ」起工式を開催

2018.08.30

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は27日、東京貨物ターミナル駅構内に建設するマルチテナント型物流施設の１棟目となる「東京レールゲートＷＥＳＴ」の起工式を開催した。

　起工式後に行われた直会で挨拶した真貝社長は「中期経営計画で“鉄道事業を基軸とした総合物流企業グループを目指す”ことを柱にしているが、ＷＥＳＴはその出発点、第一弾となるもの。現在、お客様へのリーシング活動に力を入れているが、数多くの強い引き合いをいただいている」と語った。

　東京レールゲートＷＥＳＴは、東京タ構内の約２万１０００㎡の敷地に、地上７階建て・延床面積約７万５８００㎡の規模。免震構造を採用して災害に強い施設にするとともに、ダブルランプウェイ方式を採用したマルチテナント型施設となる。竣工は２０２０年３月の予定（完成イメージ）。

　鉄道貨物だけでなく、東京港国際コンテナターミナルまで約２㎞、羽田空港貨物地区まで３〜４㎞と陸海空との結節点とのアクセスに優れているのも特長。また、周辺地域で豊富な労働力を抱えているほか、東京モノレールの流通センター駅から徒歩圏内であるため、パート・アルバイトなど労働力の確保にも優れている。

　全国で「レールゲート」ブランドの物流施設を展開へ

　同日行われた起工式にはＪＲ貨物関係者に加え、設計・施工を担当する東急建設の関係者などが出席した。直会で挨拶した真貝社長は「東京タは全国でもっとも貨物取扱量の多い駅で、年間３００万ｔを超える貨物を扱っている。そこに大型物流施設を建設することの意義は大きい。22年８月にはＷＥＳＴの隣に延床面積16万㎡規模となる『東京レールゲートＥＡＳＴ』も建設し、総合物流企業グループを目指していく」と述べた。

　さらに、「今後も札幌、仙台、大阪、名古屋、大阪、福岡でも、貨物駅構内などを利用して物流施設を“レールゲート”ブランドとして展開していきたい」と語った。

（2018年8月30日号）

2603：とはずがたり：2018/09/16(日) 23:16:42
ＪＲ貨物機関車が脱線、けが人なし　宮城・岩沼の専用線
https://www.asahi.com/articles/ASL9J3TNGL9JUNHB003.html?ref=tw_asahi
2018年9月16日14時36分

2604：鉄道貨物輸送研究：2018/09/18(火) 17:51:37
twitterでも何度か書きましたが、倉賀野〜東京タ間のISOタンクコンテナによる輸送が一つ確実に判明しました

ジメチルシクロシロキサン
発工場 信越化学工業
着工場 台灣信越矽利光股份有限公司

グループ会社内の輸送でした。

2605：荷主研究者：2018/09/18(火) 23:18:13
>>2604
　書き込み、ありがとうございます！

　信越化学工業は、国内の工場間輸送でも鉄道によるISOやJR形式のタンクコンテナ輸送を行っていますが、それと同様なことを海外の自社工場向けで行っているのですね〜。

　川崎貨物〜倉賀野間でメタノール輸送を行っていますし、倉賀野〜東京(タ)のような中距離でも鉄道を活用しているのは嬉しいです！！

2606：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:19:59

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00487794?isReadConfirmed=true
2018/9/11 05:00　日刊工業新聞
大塚倉庫と龍角散、共同物流を開始

　大塚ホールディングス傘下の大塚倉庫（大阪市港区）は、家庭薬メーカーの龍角散（東京都千代田区）と共同物流を始めた。対象製品は龍角散の「らくらく服薬ゼリー」。龍角散は大塚倉庫の物流基盤を活用することで、車両や倉庫の効率的な運用を見込む。今後は一般用医薬品や、のどあめなどの食品の共同物流も視野に入れる。

2608：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:47:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227617?rct=n_hokkaido
2018年09/13 08:22 北海道新聞
ＪＲ富良野―滝川運休、農作物運べず　収穫ピーク「早く復旧を」

運休が続くＪＲ根室線富良野―滝川間の臨時貨物列車＝２０１７年８月、富良野市学田三区

　胆振東部地震の影響で、貨物路線として重要なＪＲ根室線富良野―滝川間の運行再開は２２日までずれ込み、富良野産の農作物を貨物列車で輸送できない状態が続く。今年の天候不順による生育不良のため現在の出荷量は抑えられ、通常は臨時貨物列車で運ぶ分もトラックでの代行輸送で対応できている。ただ、今後は出荷量が増える見込みで、輸送関係者らは一刻も早い貨物列車の運行再開を望んでいる。

　富良野―札幌間では例年８月から翌年４月までＪＲ貨物（東京）が臨時貨物列車を１日１往復運行している。同社北海道支社によると、昨年度に富良野駅から運ばれた５トンコンテナの総数はトラックでの代行輸送分を含み１万７３０３個。このうちタマネギが１万３５４３個と大半を占めた。

　列車では１日に通常７０個のコンテナを運んでいる。ふらの農協の輸送業務に携わるホクレン旭川支所によると、ふらの農協からの農作物コンテナでの輸送量ピークも約７０個。今年は６、７月の日照不足の影響などでタマネギやニンジンなど畑作物の収量が減って収穫も遅れており、現在の輸送量は３０〜４０個にとどまっている。

　列車は止まっているもののコンテナ輸送は１１日に再開した。ＪＲ貨物から委託を受けた富良野市内の運送会社２社が市内外からトラックを確保し、札幌まで運んでいる。そのうちの１社、富良野通運によると、出荷量が抑えられているため対応できているが、例年通りの量だと「トラックの確保はかなり苦労したと思う」（同社幹部）と明かす。

　現在タマネギなどの収穫は最盛期を迎え、市内の選果場も４カ所全てが稼働している。タマネギは保存ができて出荷時期を制御できるが、ふらの農協の植崎博行組合長は「単価の推移は良い。本当はもっと出したい」と話す。

　ホクレン旭川支所物流課の山下真史課長は「コンテナ以外のトレーラー輸送分も含めて運転手を確保して何とかしのいでいる状態。代行輸送のコストもかかる。貨物列車が一日でも早く復旧してほしい」と願う。（古市優伍）

2610：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:53:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00489914?isReadConfirmed=true
2018/9/27 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ西・貨物、山陽線の物流正常化へ　「瑞風」再開で観光後押し

　ＪＲ西日本は７月に西日本地域を襲った豪雨で被災し、不通だった広島県内の山陽線・三原―白市間で３０日に運転を再開する。これにより山陽線は３カ月弱ぶりに全線復旧し、九州と関西以東を結ぶＪＲ貨物の貨物列車運行も正常化する。関係各所の連携で、当初の１１月中見込みを大幅に前倒して復旧を実現した。今後は、早期に観光や物流を災害前の水準まで戻す取り組みが本格化する。（小林広幸）

山陰線経由の貨物列車迂回運転も２８日の運行が最後

【観光客減少】
　ＪＲ西日本の来島達夫社長は「中国、瀬戸内方面への観光客が減少している」と話す。特に倉敷の美観地区や安芸の宮島などでは、風評被害で落ち込みが著しいという。国・県の宿泊費支援事業「ふっこう周遊割」に加えて、ＪＲ西もキャンペーンや割引切符の発売などで誘客を狙う。

　山陽線復旧のシンボルとなるのが豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」だ。１０月３日から山陰・山陽の周遊コースを再開。「沿線の方々も待ち望んでいる」（瑞風の乗務員）という。山陽コースを運行する下旬には記念イベントも予定する。

【輸送力発揮】
　ＪＲ貨物は３０日朝に岡山―広島間を通過する列車から順次、運転を再開。これに伴い、船舶やトラックによる代行輸送、山陰線を経由する迂回（うかい）列車の運転を終了する。完全復旧にはまだ時間がかかるため、一部列車には運休や時刻・作業の変更が生じる。それでも、コンテナ２６両編成による輸送力を発揮して物流は正常化に近づく。

　山陽線はＪＲ貨物が運行する貨物列車の約３割が通る“基幹線”だ。トラック運転手不足や環境への対応から鉄道貨物の利用が広がる中での長期不通。代替輸送のために各地からトラックと運転手が関西に集められ、日本中の物流に少なからず影響を与えた。

【「在来線強靱化」】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は、広い範囲に複数箇所で鉄路が寸断される事態に「在来線の強靱（きょうじん）化」を、あらためて訴える。一方でＪＲ西日本とＪＲ貨物が連携して短期間で迂回運転を実現。１日１往復を約１カ月間、貨車は最大７両と輸送力はわずかだったが、何よりも実績を残した。

　ＪＲ西の来島社長は「乗務員の訓練や走行出来る量の見極めができていると、いざというとき（早期）に代替が効く」と振り返る。ＪＲ貨物も、平時から旅客会社と連携して、貨物鉄道の事業継続計画（ＢＣＰ）を備える必要がありそうだ。

　緊急時にモノが運べない事態を回避するためだけでなく、荷主が鉄道貨物の利用を安心して拡大するためにも、今後の課題となる。

(2018/9/27 05:00)

2611：とはずがたり：2018/10/15(月) 19:25:14

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その他
これはなんだろ
なぜ味液が東水島発？
過去データから発掘

JOTU 671083 [9]
味液
東水島→福岡(ﾀ)
着荷主　九州エース㈱

2012/1/26　3092列車　東水島〜西岡山


2:17 - 2018年10月15日

2612：とはずがたり：2018/10/16(火) 18:43:21
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1052132417635463168
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その他
Na+安定型アルカリ性ゾル
ST-XS
と思われますが品名まで書かれているのは初見

スノーテックス XS-2
NRSU 391189 [9]　20K2

2018/10/16　5052列車積載

2:41 - 2018年10月16日

2613：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:37:10

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180928_12052.html
2018年09月28日金曜日　河北新報
＜ヤマト運輸＞新物流拠点、仙台に完成　最新仕分け機を導入

高度な能力を備える自動仕分け機

　ヤマト運輸の新たな東北の中核施設「宮城物流ターミナル」が仙台市泉区の泉パークタウン工業団地に完成し、１０月１日に稼働する。最新の自動仕分け機を導入し、荷物の処理能力を従来施設より増強した。東北自動車道泉インターチェンジに近い交通アクセスの良さも生かし、盛んな物流需要に対応する。

　敷地面積は約６万５０００平方メートル。鉄筋コンクリート一部鉄骨で、ターミナル棟（延べ床面積約３万平方メートル）と物流棟（同約９０００平方メートル）から成る。米国系物流不動産開発会社のプロロジスが建設し、ヤマト運輸に貸し出した。

　泉区にある従来施設と比べて敷地面積は約２倍、延べ床面積は約４倍に拡大。仕分け能力は通常の荷物が約１．３倍、冷蔵・冷凍の荷物は約２倍に上る。東北でニーズが高い冷蔵・冷凍の荷物は、全国最大級の１時間当たり２万個を処理する見込みだ。

　宮城物流ターミナルにはヤマト運輸東北支社などグループ１０社が移転、集結する。東北各県の拠点施設からも一部の荷物を引き受ける見通し。

　ヤマト運輸の畠山和生施設管理部長は「宮城物流ターミナルの稼働によって関東から北の地域の宅配の効率化やサービス向上につなげたい」と話す。

2614：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:01:12
岡山(タ)駅で北見地域農産物輸送促進協議会のUV19A形式コンテナを見かけたが、鉄道コンテナ輸送で倉敷市に運ばれているのだろうか？

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234000?rct=n_hokkaido
2018年10/02 05:00 北海道新聞
タマネギ　全国で通年販売　オホーツク管内産、岡山で貯蔵　５〜７月西日本出荷

倉敷市の貯蔵庫に運び込まれた北見産のタマネギ＝昨年１２月（きたみらい農協提供）

　きたみらい農協などオホーツク管内の農協が昨年度実証実験を始めたタマネギの道外への通年出荷で、今年５〜７月に北見産を岡山県の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売が実現した。品薄になり高価格で売れる端境期の同時期、主力の佐賀や兵庫県産と同水準の価格で販売し、品質の良さから人気を集めた。他県も端境期を狙う戦略を打ち出す中、道内の農業関係者は貯蔵庫を道外にさらに確保し、販路拡大を図る。

　昨年１１〜１２月、岡山県倉敷市の巨大なＣＡ（空気調整）貯蔵庫に、きたみらい農協が出荷したタマネギが約４千トン運び込まれた。酸素や窒素の調整により野菜の劣化を抑え、長期保存が可能になる。

　貯蔵庫は、ホクレンが道産野菜の出荷期間延長を目指し道内農協向けに借り上げ、きたみらい農協が利用第１号となった。タマネギは半年後も、懸念された発芽や腐食はほとんど見られず、同農協は今年５〜７月、関西や中国、四国、九州の卸売市場へ、この時期に初めて出荷。生食用としてスーパーなどに並び、加工用にも使われた。

　管内の農協がタマネギの通年出荷に挑むのは、出荷時期の分散化により価格を安定させる狙いがある。

　北見産が市場へ出回るのは８月〜翌年４月。地元では貯蔵庫が慢性的に不足し、全国への出荷が収穫直後の秋に集中。このため価格が下落する課題を抱えてきた。この時期の出荷の一部を貯蔵に回し、端境期の５〜７月に高値で売れれば、農家の収入増につながる。

　管内の７農協は昨年度、道内や中部地方までの東日本の市場に５〜６月、トラックや船で運ぶ「超遅出し」の出荷の実証実験を始めた。コンテナにドライアイスを混載するなどのタマネギの劣化防止策を取り、道内外１９市場へ約１８００トンを出荷。本年度は４６市場へ３１４０トンと伸ばした。

　そして今回、５〜７月に倉敷市の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売を達成した。

　きたみらい農協にとって、西日本は全出荷量の２割に当たる約６万トンを販売する重要なマーケットだ。森豊司・販売企画部長は「貯蔵庫の活用のめどがついたことは大きな一歩。西日本での通年販売を戦略的に進め、市場での存在感を高めたい」と力を込める。

　全国一の生産量を誇る北見産タマネギは「他産地と比べて煮崩れせず、地元スーパーから歓迎される」（愛知県の青果卸売会社）と道外でも品質の高さが浸透する。オホーツクの農業関係者は端境期の売り上げ増に期待を膨らませる。

　ただ同様に端境期を狙い、タマネギの屋内乾燥施設を整備し出荷時期を調整しようとする富山県産など、新たなライバルも台頭してきた。ホクレンは「農協にＣＡ貯蔵庫の利用コストはかかるが、それ以上に高値販売のメリットがある。ＣＡを含む貯蔵庫の確保を全国で進め、出荷の効率化を図りたい」としており、消費地に近い場所で保管し、鮮度の高い野菜を出荷する体制を整える構えだ。（中橋邦仁）

2615：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:25:25

https://www.gifu-np.co.jp/news/20181008/20181008-80049.html
2018年10月08日 09:01　岐阜新聞
美濃焼の産業遺産今に　ＴＹＫで使用の貨車移動機修復

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181008090141-559f617a.jpg
修復作業を終え、お披露目されたけん引機を前にほほ笑む笹田昌宏さん（左）と加藤幸兵衛さん＝多治見市市之倉町、幸兵衛窯作陶館前

　岐阜県多治見市の地場産業の美濃焼を、戦後間もない時期から支えてきた鉄道の貨物けん引機「Ｃ２形貨車移動機」が、鉄道愛好家らの手により４０年ぶりに修復された。Ｃ２形の現存は国内唯一という。同市市之倉町の幸兵衛窯作陶館前で７日、除幕式があり、関係者がお披露目を祝った。

　けん引機は１９４９年に旧国鉄が製造。幅約２メートル、高さ約２・５メートル、長さ約５メートル。同市大畑町の耐火物メーカーＴＹＫ（当時・東京窯業）が戦後、工場内の引き込み線で使用し、近くの東濃鉄道笠原線・市之倉口駅まで製品を積んだ貨車をけん引していたが、７８年の同線廃止に伴い工場敷地内に放置されていた。

　約１５年前、窯元「幸兵衛窯」７代目で鉄道愛好家の加藤幸兵衛さん（７３）が朽ち果てたけん引機を偶然見つけ、当時社長だった牛込進会長に引き取りを求めた。その後は同館のそばで保管していたが、雨風にさらされて劣化は進む一方。そこへ昨年１０月、鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん＝滋賀県甲賀市＝が無償で修復を申し出た。

　笹田さんは計５回ほど通い、さびを取り除き塗装も施した。「割れた窓ガラスは、けん引機で遊ぶ子どもに配慮して強化アクリル製にしたが、加工が難しかった」と振り返った。

　けん引機はレールの上に置かれ、雨よけの木造の屋根も設置された。加藤さんは「今後は昭和２０〜３０年代に焼き物を全国に出荷した当時の産業遺産として残していけたら」と語った。

2619：荷主研究者：2018/11/03(土) 18:34:54
>>2145
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/552702.html?news=552211
2018/10/13 07:44　静岡新聞
沼津市長、強制収用へかじ　鉄道高架事業で立ち入り調査表明

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka01.JPG
鉄道高架事業に伴い新貨物ターミナルの整備を予定する移転用地（中央部分）＝４月、沼津市内（静岡新聞社ヘリ「ジェリコ１号」から）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka02.JPG
新貨物ターミナル、新車両基地、高架化計画区間

　沼津市の頼重秀一市長は１２日、臨時記者会見を開き、市最大の懸案となっているＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、３０日から土地収用法に基づき高架化の前提となる貨物ターミナル移転用地（同市原地区）の未買収地の立ち入り調査を行うと正式表明した。構想から３０年、事業認可から１０年以上。強制収用に向けた手続きに踏み込むことで本体着工への動きが具体化する。

　移転用地の取得率は約８４・２％で、残りの地権者は２７人。調査は４日間で、算定した補償額を地権者に提示し、任意交渉による用地取得も進める。頼重市長は会見で「県東部の発展のために欠くことのできない事業。やむを得ず手続きに入るが、任意交渉がなくなる訳ではない」と強調した。

　立ち入り調査の実施は、同市一本松、桃里の新貨物ターミナル整備事業予定地内で、任意の調査に応じていない地権者や関係者らに１１日付で通知した。県収用委員会に裁決申請するための土地物件調書作成が目的で、事業認定告示日とする９月２１日から１年以内に裁決申請を行い、収用委の審理・裁決を経て土地を取得する。

　事業を巡り、１６年に地権者らは事業の無効確認などを求めて国と県を相手取る訴訟を起こした。調査実施が決まったことを受け「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」の久保田豊会長は「高架化は必要なく、最後まで土地を売る気はない」と語気を強めた。

　市は１２日、調査実施の通知者を個人や団体代表者ら４０人（このうち地権者は２４人）と訂正した。

2621：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:13:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239300?rct=n_hokkaido
2018年10/18 19:41 北海道新聞
道内物流の課題は　業者など連携会議初会合

　道内の交通事業者や物流業者などで構成する道の「北海道交通・物流連携会議」の物流対策ワーキンググループ（座長・岸邦宏北大大学院准教授）の初会合が１８日、札幌市内で開かれた。トラック業界のドライバー不足や、荷物量が往復の一方に偏る「片荷輸送」といった道内の物流業界が抱える課題などについて議論した。

　ＪＲ貨物や北海道トラック協会など１３団体で構成。人口減や過疎化による効率低下への対策のほか、ＪＲ北海道の路線見直しに伴い、ＪＲ貨物が利用する区間が廃線となった場合の対応などについて検討する。

　初会合では道の担当者が、道外との輸送では農産物などの占める割合が高いと指摘。その上で物流業者の取扱量が特定の時期に集中することや、道外から戻る貨物列車の取扱量が少ない傾向にあるなどの課題を紹介した。

　岸座長によると、非公開の意見交換では「物流業界の社会的役割をＰＲし、道民の関心を高めるべきだ」「トラックや船、鉄道などさまざまな形態の物流業者間の連携が必要」などの意見が出されたという。

　今後、災害時の輸送方法なども検討課題とする方針で、来年度中に議論の取りまとめを行う。（中村征太郎）

2622：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:32:29

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00492580?isReadConfirmed=true
2018/10/19 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ貨物、信頼回復へ体制見直し急務

　ＪＲ貨物は西日本豪雨による減収規模が１００億円を超える見通しだ。基幹線の山陽線をはじめ、中国・四国地方の鉄道路線が複数箇所で寸断され、九州と本州各地を結ぶ貨物列車は１００日間、運転できなかった。長期の輸送機能不全は、企業の生産活動に大きな影響を与えた。運転手不足を背景に、鉄道貨物への期待が高まる中、再び荷主からの信頼を得るためにも、安定輸送体制の見直しを急ぐ。（小林広幸）

長期の輸送機能不全は企業の生産活動に大きな影響を与えた（伯備線）

【平常時の２６％】
　山陽線を通過する貨物はＪＲ貨物全体の約３割を占める。不通で運べなかった荷物量は１６３万３２００トン。不通期間中に、ＪＲ貨物や利用運送会社などが用意できた代行輸送力は最大で平常時の２６・６％にとどまった。

　ＪＲ貨物が荷物を運べない状態に陥り、荷主は自ら代替手段を探したり、生産体制を変えたりして対応せざるを得なかった。運転再開後は日ごと荷物引受量が戻りつつあるが、一部で鉄道離れも発生している。「営業も客先でいろいろ言われている。一生懸命やって逸走（客の減少）を、どれだけ少なくできるかだ」（首脳）。区間によっては内航船にシェアを崩され始めた。

【定時性も訴求】
　一方でモーダルシフトの受け皿として、鉄道への期待は変わらず大きい。トラックによる代行輸送を実施したことで、運転手の労働環境改善や運賃高騰という課題にも直面し、あらためて過度にトラックを頼れない現実も浮き彫りになった。

　ＪＲ西日本の協力で実現した山陰線経由の迂回（うかい）輸送は、上り下り計６２本を運転。輸送できたのは１２フィートコンテナ換算で計２０７５個にすぎないが、危険物や大型コンテナなど鉄道でしか運べない貨物の輸送に成果をあげた。

　鉄道貨物輸送は、大量輸送と環境配慮に加えて定時性も訴求してきた。最近は自動車部品の長距離輸送で採用が広がり、ジャストインタイム（ＪＩＴ）物流の一翼も担う。長期の輸送機能不全は、モノづくりのリスクにもなりかねない。

【洗い出し進める】
　こうした懸念に対して真貝康一社長は「今後も災害が起きる前提に立って、代行輸送力の確保に取り組む」と応える。以前からＢＣＰ（事業継続計画）を備え、台風や降雪、地震による被災など多くのケースで発動して、顧客への影響を最小限に抑えてきた。だが、今回のように鉄路の寸断が広範囲、複数箇所にわたるケースは前例が極めて少ない。

　社内では現在、全国各地で広範囲に災害が発生した際の代行体制について、洗い出しを進めている。ある地域が被災した場合に、いつまでに何割の代行輸送力を用意できるか。船・トラックの手配や迂回輸送の可能性などを、あらかじめ検討して早期に対応するのが狙いだ。対策を顧客に提示し、理解を求めていくことが、信頼回復への第一歩となる。

(2018/10/19 05:00)

2624：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:46:19
>>2615
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20181022/CK2018102202000019.html
2018年10月22日　中日新聞
希少車両、４０年ぶり日の目　甲賀・笹田さんが修復

修復の完了を喜ぶ笹田さん（左端）、加藤さん（左から２人目）と除幕式に訪れた人たち＝岐阜県多治見市市之倉町の市之倉さかづき美術館の広場で

　かつて岐阜県多治見市内で窯業製品の輸送に使われ、鉄道ファンの協力で修復作業が続けられていた車両「Ｃ２形貨車移動機」が、甲賀市の鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん（４７）による修復で、４０年ぶりに元の姿によみがえった。保存されている多治見市の市之倉さかづき美術館の広場で７日に除幕式があり、関係者が完成を祝った。

　この車両は耐火物メーカー「ＴＹＫ」が所有し、旧東濃鉄道笠原線の市之倉口駅から、隣接する同社までの引き込み線で、貨車を移動させる際に使われていた。笠原線が一九七八年に廃止された後、雨ざらしになっていたのを、熱烈な鉄道ファンでもある幸兵衛窯の七代加藤幸兵衛さん（７３）＝多治見市市之倉町＝が知り、十五年ほど前に引き取った。

　昨秋、車両のことを鉄道情報雑誌で知った笹田さんが「私に直させてほしい」と加藤さんに直談判。劣化が進んでいたが、手弁当で五回ほど通い、修復した。

　さび放題だった外装の鉄板は、当時一般的だった明るい黄色に塗った。床板や窓ガラスも張り替え、運転席も元の姿に。変速機や車輪も動く状態で、屋根とともに長さ二十メートルほどのレールも設けた。

　式では加藤さんが「地域の経済成長を支えた車両だ。これからは産業観光の一翼を担ってくれるはず」とあいさつ。笹田さんは「車両が残れば、当時の輸送の様子も伝わる。宝を秘めた車両だ」と喜びをかみしめ、製造時の設計図が見つかったことも報告した。

　Ｃ２形は全長四・三メートル、幅二メートル、高さ二・六メートル。バス用の中古ガソリンエンジンを使い、自動車と同様のペダル操作で変速する特徴的な構造。旧国鉄が四九年から百四十両を製造したが、全国の鉄道に詳しい笹田さんによると、現存する車両は唯一とみられる。貨車移動機の最初期の型で、終戦直後の資材不足を反映した貴重な鉄道遺産とされている。

　（野瀬井寛）

2626：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:14

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181029/bsd1810290500002-n1.htm
2018.10.29 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社、共同配送広がる　荷役台回収も協力　ＣＯ２排出量削減へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1810290500002-p1.jpg
共同配送のため、札幌貨物ターミナル駅でコンテナに積載された各社のビール製品（キリンビール提供）【拡大】

　ビール大手４社による共同配送が広がりをみせている。２０１７年９月にアサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社が北海道で共同輸送列車の運行を開始したのに続き、今年４月からは関西・中国地区と九州地区の間での商品の共同配送を始めた。さらに、１１月には、「パレット」と呼び商品を運ぶ際に使う荷役台の回収でも協力する。ビール類の販売では厳しい競争を繰り広げる４社だが、物流面では協力し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減を目指す。

　北海道では各社が、それぞれ札幌市近郊の製造・物流拠点から各地にトラックを使って輸送してきた。共同配送では札幌貨物ターミナル駅に集め、貨物列車に積載する。

　特に札幌から釧路までの３３０キロ、札幌から根室までの４５０キロを鉄道輸送に切り替えることで、年間で８００台分のトラック削減になる計算だ。ＣＯ２削減は年間３３０トンになる。

　さらに、このスキームを活用して今年４月から、関西・中国と九州を結ぶ専用貨物列車を開始。各社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅を経て大阪と岡山に集められる。九州に到着した商品は各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。

　距離や規模が大きく、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を鉄道コンテナで確保するため、年間のＣＯ２排出量は１５００トンと、北海道を大きく上回る。

　そして新たに取り組みを始めるのが、東北６県でのビール搬送用パレットの共同回収だ。　ビール用パレットは既に、業界統一規格となっているが、これまでは各社が個別に回収していた。これを卸売業者などの得意先からの回収を、ビール４社のうち、１社がまとめてするようにすることで、トラック使用を削減できるとしている。

　各社ともに、ＣＯ２削減と同時に、人手不足対応で、物流では共同配送を活用したいとしており、今後もエリア拡大を検討している。

2627：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:33

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181030/bsd1810301926013-n1.htm
2018.10.30 19:26　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、最終赤字に転落　西日本豪雨影響　中間決算

　ＪＲ貨物が３０日発表した平成３０年９月中間連結決算は、７月の西日本豪雨の被災で長期間の運休を余儀なくされたことが響き、最終損益は１３億円の赤字（前年同期は３４億円の黒字）に転落した。

　売上高は前年同期比５・９％減の８８０億円、営業利益は８１・６％減の９億円。鉄道事業では大阪北部地震や相次いだ台風、北海道で最大震度７を観測した地震を含め、９月中間期に５００７本が運休し、減収額は総額１０２億円。最大の要因だった西日本豪雨では、７月５日から運休が続き減収額は約９０億円に達したほか、トラックなどによる代替輸送の対応経費の２１億円を災害による損失として特別損失に計上した。

　これを受け、３１年３月期通期業績見通しは売上高が前期比２・３％減の１９０１億円、営業利益が７６・０％減の２９億円、最終損益は２８億円の赤字（前期は７６億円の黒字）へと下方修正。通期の赤字は３期ぶりとなる。西日本豪雨による不通区間解消が１０月となったことで、災害影響は１０〜１２月期にも残る。このほか、９月に着工した東京貨物ターミナル駅構内の物流施設開発で、既存施設の撤去費用など２３億円を特別損失に計上することから最終損益は赤字を見込んだ。

2628：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:13
トラックがやけに車間を詰めてくるのは理由があった。元トラック運転手が解説
11/4(日) 8:40配信
HARBOR BUSINESS Online
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181104-00177983-hbolz-soci

　「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

　前回は、「一般車の割り込みでトラックが晒される危険」について説明したが、今回からは、トラックが「マナー違反だ」と言われる行為について、その理由や事情を数回に分けて説明していきたい。

　トラックドライバーの実態について言及すると、毎度聞こえてくるのが「彼らはマナーが悪い」という一般ドライバーらからの声だ。

　確かに、マナーの悪い悪質なトラックドライバーも多く存在する。同業同士で腹を立て合うことも日々あるし、かくいう筆者も、今までに何度彼らに吠えたか知れない。

　が、こうした悪質な運転をするドライバーのほとんどは、「トラックドライバーだから悪質な運転をする」という訳ではない。トラックを降り、乗用車に乗り換えた仕事終わりの帰り道でも、彼らは大概行儀の悪い走り方をするものだ。

　一方、こうした悪質なドライバーのケースとは別に、トラックの世界には、ドライバーが無意識に起こしてしまうマナー違反や、マナー違反だと知っていてもどうすることもできない日本社会全体の構図が存在するのも、また事実である。

　中でも、特に彼らが指摘されるマナー違反が、「車間の狭さ」だ。

　前々回の「トラックがノロノロ運転をする理由」でも述べたように、一般道を走行している時や渋滞中は、車間を大きく空けて走っているトラックだが、一転、信号待ちなどで完全停止している時には、車間を極端に詰め、一般ドライバーを無意識のうちに怖がらせてしまうことがある。

　こうした現象を起こす原因になるのが、トラックにある2つの特性、「車高の高さ」と「キャブオーバー型の車体」である。

　乗用車の場合、アイポイント（ドライバーの目の高さ位置）はミニバンでも地上から約1.3〜1.4m。それに対し、車高の高い大型トラックの場合は、軽く2mを超える。

　さらに、現代、日本を走るほぼ全てのトラックは、見ての通りボンネットがない「キャブオーバー型」というタイプのもので、運転席の前に視界を遮る車体パーツがない。

　ちなみに、アメリカの広大な大地を走る長距離トラックは、ボンネットが付いている、その名も「ボンネット型」なるタイプが主流なのだが、国土も道幅も狭い日本を走るには、できるだけ車体は短い方がよく、空気抵抗を深く気にするほど「超長距離」を走る訳でもないため、キャブオーバー型が最適なのだ。

　これら2つの要素を兼ね備えている日本のトラックは、乗用車に比べて視界が大変広く、前の乗用車を「見下ろす」格好になる。すると、ボンネットが付いている車高の低い乗用車からよりも、前のクルマと自分のクルマの間に見える「地面の面積」も広くなり、「十分な車間を取っている」という錯覚を起こすのだ。

2629：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:30
>>2628
◆一方、一般車ドライバーにも目の錯覚はある

　大概のプロトラックドライバーは、もちろんこうした現象を知っている。しかし、シフトレバーを握ってまだ間もない「初心者トラックドライバー」の場合、こうした現象に気付かなかったり、適切な車間がどれほどなのか、感覚が掴めていなかったりすることがあるのだ。

　一方、一般ドライバーにも起きる「目の錯覚」がある。

　既述通り、日本を走るほとんどのトラックには、ボンネットがない。そのため、前方の乗用車のルームミラーから後ろに止まっているトラックを見ると、その一面が「トラックの壁」となり、乗用車が止まっている時よりも車間が狭く感じたり、圧迫感を覚えたりすることがある。

　特に、昨今巷で流行している「ミニバン」や「軽自動車」などの後方は、「セダン」のようにトランク部分が突き出ていないため、なおさら自分のクルマにトラックがくっついているように見えるのだ。

　車体が大きく扱いが難しいトラックには、乗用車以上に安全運転に務める責任と、より高度な運転知識や技術を習得する義務がある。既述の通り、中には故意的に車間を詰め、大型車に乗ったことでなぜか気を大きくする悪質なトラックドライバーも存在する。

　が、ほとんどのトラックドライバーは、これらの責任や義務を守り、真面目にひたすら日本の経済を運ぶ職人たちだ。

　同じ道を走る仲。「トラックドライバー＝マナーが悪い」と決め付けず、道路の安全環境構築のためにも、彼らが置かれている状況や見えている視界の違いを、まずは少しでも理解しようとしてほしいと願う。

【橋本愛喜】

フリーライター。大学卒業間際に父親の経営する零細町工場へ入社。大型自動車免許を取得し、トラックで200社以上のモノづくりの現場へ足を運ぶ。日本語教育やセミナーを通じて得た60か国4,000人以上の外国人駐在員や留学生と交流をもつ。滞在していたニューヨークや韓国との文化的差異を元に執筆中。

2630：荷主研究者：2018/11/23(金) 11:35:21

https://www.sakigake.jp/news/article/20171115AK0007/
2017年11月15日 秋田魁新報
自動車部品を共同輸配送　コスト削減へ実証運行開始

共同輸配送に向けた部品の積み込み作業

　秋田県内自動車部品メーカーの競争力向上を目的とした共同輸配送の実証運行が１４日、横手市で始まった。県が進める物流効率化モデル事業の一環。市内３社の部品を１台のトラックに混載し、納入先の中部地方まで輸送する計画。複数回の運行を通じて輸送費軽減の効果を検証する。

　秋田渥美工業、ＡＴテック、秋田部品の３社と物流会社のヨコウン（横手市）、愛知陸運（愛知県豊田市）による「県内企業物流効率化検討会」で実施。県が事業費として４００万円を計上している。

　この日は、関係者が見守る中、各社で製造されたエンジンや足回り関連の部品を載せた１０トントラックが中部地方に向けて出発した。

　横手市から中部地方までの輸送はヨコウンが担当。愛知陸運の名南営業所（愛知県半田市）と浜松営業所（静岡県浜松市）に到着後、愛知陸運が両県にある部品納入先の計４社に配送する。

　参加した横手市内の３社は、２０１５年度から輸送費軽減に向けた勉強会を開催。各社の取引先や物流状況を調査したところ、それぞれに中部地方に取引先があることが分かり、共同輸配送の実証運行を決めた。

　秋田渥美工業の担当者は、自動車関連産業が中部地方に集積する現状を踏まえ、県内企業の競争力向上には輸送費削減が不可欠と指摘。「課題はあるがコスト削減につながるよう、より多くの県内企業と連携したい」と話した。

　県輸送機産業振興室によると、共同輸配送の取り組みは全国的に珍しい。「部品の納入先は重要な経営情報。共同輸送のハードルは高い」と分析。県が仲介することで事業を進め、新たな企業の参加も呼び込みたいとしている。実証運行は１２月と１月にも行う予定。

2631：荷主研究者：2018/11/23(金) 15:35:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1250
2018年10月30日 カーゴニュース 第4713号
ダイキン工業がメガ拠点開設、配送機能を集約

　ダイキン工業（本社・大阪市北区、十河政則社長）では、物流拠点機能の再編を進める。地域の分散拠点を集約し、横持ちやトラックドライバーの複数箇所での積み込みをなくし、拘束時間を短縮。また、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫する「量販店専用センター」を設置することで、一次輸送の削減やピーク時の出荷の平準化につなげる。一連の取り組みは、関西、名古屋で先行的に着手しており、首都圏への拡大も目指す。

横持ちや複数箇所での積み込みを削減

　関西の量販店向けに３ヵ所の「量販店専用センター」を開設したのに続き、在阪の複数拠点に分散していた配送機能を大阪市住之江区の「メガ拠点」に集約。２０２０年度を目標年度とする戦略経営計画「ＦＵＳＩＯＮ20」の物流政策である「運ばない物流」や、今後の共同物流を見据えた販売チャネル別物流フローの再構築の第一歩となる。

　ダイキンの製品は、夏季の出荷ピーク時や四半期末に物量が集中する。物量が多いため、従来は複数の拠点で商品を保管しており、配送のトラックがオーダーごとに複数の拠点を回って商品の積み込みを行わなければならず、ドライバーの拘束時間が長くなってしまうという課題があった。

　これらの課題に対応するため、第１弾として、関西でまず「量販店専用センター」を立ち上げ、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫することで、倉庫内で販売完了し、倉庫内の移動のみとなる“輸送レス”“待機レス”を実現。これに続き、在阪の複数の外部倉庫を「メガ拠点」に集約し、運営物流会社への委託業務範囲も拡大した。

　第２弾として、名古屋地区でも今年の夏季シーズン前に、愛知県小牧市の自社倉庫と外部倉庫の拠点再編を実施し、５月に名古屋版の「量販店専用センター」を稼働。月末出荷の集中を緩和し、供給の平準化によりトラックを手配しやすくした。今後はこれらの取り組みを首都圏に拡大することを検討していく。

　生地幹物流本部長は「メガ拠点開設により横持ちや複数拠点での積み下ろし削減とともに、一部販売店との積合せ出荷など共同物流も開始している。一連の拠点変更では、自社のアセットにこだわることなく、取引先への業務委託範囲の拡大やゲインシェアリングなど３ＰＬを進化させた考え方を導入している」と報告。

　今後、草加（埼玉）、小牧、志免（福岡）の自社倉庫の老朽化が進んでいることもあり、建て替えやリロケーションなど自社資産有効活用の観点も入れて多面的に検討。それに合わせて拠点機能を共同保管、共同配送のほか、販売チャネルごとに求められる多様な物流サービスを提供するプラットフォームへ進化させる。

（2018年10月30日号）

2633：荷主研究者：2018/11/23(金) 16:03:53

http://www.sankeibiz.jp/business/news/181103/bsd1811030500012-n1.htm
2018.11.3 05:50　Fuji Sankei Business i.
連結トラック、高速走行可に　運転手不足対策で国交省が基準緩和

ヤマト運輸の「ダブル連結トラック」【拡大】

　国土交通省は、物流業界で深刻化する運転手不足への対策として、大型トレーラーを２台つなぐ「ダブル連結トラック」を高速道路で運行できるよう、車両全長についての基準を来年１月に緩和する。通達により、まず新東名高速を中心とした路線で走行可能にし、他にも順次広げる。ヤマト運輸など１１業者による団体は３月にも共同運行を始める意向だ。

　安全確保のため、カーブや渋滞が多い首都高速、阪神高速といった都市部の高速のほか、インターチェンジ（ＩＣ）周辺を除いた一般道は走行対象から外す方針。ＩＣ近くの物流拠点間での長距離輸送を想定している。

　通常の大型トラックは全長約１２メートルで、荷台部分のトレーラーをもう一つ連結すると約２５メートルになる。道路法に基づく現行の基準は全長を最大２１メートルに制限。緩和すると運転手１人で２台分の荷物を運べ、輸送の効率化につながることが期待されており、同省は２０１６年から新東名高速などで実証実験をしてきた。

　車両に必要な安全装備や積み荷の種類、運転手の経験、パーキングエリアでの駐車スペースの確保といった運行条件や環境整備に関する詳細は今後詰める。

2634：荷主研究者：2018/11/25(日) 21:58:47

貨物取扱駅と荷主　松任駅　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/matto.html

　最近、ちょくちょく北陸を訪れているが、その成果の1つとして松任駅を「貨物取扱駅と荷主」に取り上げた。

　金沢都市圏輸送の主要駅の1つと言っても良い松任駅は、今や鉄道貨物の拠点としての機能は失っているが、同駅に隣接する三谷産業(株)の配送センターが現役であることが記事の創作意欲を高めた。

　また少なくとも1990年代半ばには、くみあい飼料の基地が残っていたことは記憶と記録にあるだけに、写真撮影できなかったことが悔やまれるが、三谷産業が残っているだけでも良しとせねばなるまい。

　更にその三谷産業の配送センター内には、かつて敦賀セメントの松任SSが設置されて鉄道輸送が行われていたことが社史から判明したのも、今回非常に興味を惹かれた。

　「専用線一覧表」には現れないが、このように実質的に専用線があるのと同様な工場や油槽所、包装所等は、まだまだ全国各地に存在したと思われ、発掘していきたいところである。

2635：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:57:34

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1260
2018.11.06 カーゴニュース
ＪＲ貨物／19年３月期２Ｑは災害による大幅減収も経常黒字確保

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期第２四半期の連結業績は、売上高が前年同期比５・９％減の８８０億１６００万円、営業利益が81・６％減の９億８２００万円、経常利益が87・５％減の５億６３００万円、純利益が13億５５００万円の損失となった。上期は平成30年７月豪雨の影響で基幹線である山陽線が１００日間にわたって不通となり、鉄道運輸収入が大幅な減収となったが、不動産事業の好調などに支えられ営業利益、経常利益は黒字を確保した。

　豪雨災害をはじめとする自然災害の多発で、期中の貨物列車の運休は５００７本に達し、減収額は１０２億円に及んだ。このうち保険活用で40億円を補てんしたものの、連結売上高は約55億円の減収となった。また、純利益は山陽線不通に伴う代行輸送・迂回輸送の経費21億円を特別損失として計上したため、最終段階で赤字となった。

　連結のセグメント別では、鉄道ロジスティクス事業の売上高は７７１億円（前年同期から59億円減）、営業損失46億円（47億円減）。不動産事業の売上高は１１２億円（８億円増）、営業利益55億円（３億円増）。分譲マンション収入や子会社の賃貸収入が寄与した。その他事業の売上高は52億円（２億円増）となった。

　また、単体業績は、売上高７１２億円（48億円減）、営業利益３億円（43億円減）、経常損失３億円（41億円減）、純損失18億円（50億円減）。このうち単体の鉄道事業は売上高が６２２億円（54億円減）、営業損失50億円（46億円減）だった。

「信頼回復と収入挽回に全力」

　通期での連結業績は、売上高１９０１億円（２・３％減）、営業利益29億円（76・４％減）、経常利益12億円（88・５％減）の見通しで、大幅な減収減益ながら黒字は確保する。ただ、純利益は大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費23億円を特損計上するため赤字となる。

　また、単体の業績見通しは、売上高１５３８億円（２・８％減）、営業利益19億円（82・５％減）、経常利益４億円（95・６％減）、当期純損失31億円。

　会見で永田浩一取締役常務執行役員経営統括本部長は「自然災害に苦しめられた上半期だった。下期以降はお客様からの信頼回復と収入挽回に全力を尽くす」と述べた上で、10月から実施した運賃改定について「交渉は厳しいが、お客様と丁寧にお話をさせていただき、徐々に改定を浸透させていきたい」と語った。ただ、３期連続で続いていた単体での鉄道事業黒字化については「諦めざるを得ない」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は、今後の収入見通しについて「お客様の戻りが読み切れない面があり、振れ幅が大きい」とした上で、再開後の山陽線で往復３列車が〝間引き〟されていることについて「状況によって、臨時列車による対応や既存列車の延長などで対応していきたい」と述べた。

（2018年11月6日号）

2636：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:17:31

https://www.sakigake.jp/news/article/20180708AK0020/
2018年7月8日 秋田魁新報
ふるさと小紀行：男鹿線貨物専用線路（男鹿市）　船川港の隆盛支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita01.JPG
オガーレ敷地内に移設された船入踏切の前に立つ板橋さん

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita02.JPG
１９８５年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の平面図。複数の貨物専用線路が敷かれていたことが分かる（「秋田鉄道管理局管内停車場平面略図」より）

　男鹿市船川港船川に１日オープンした市複合観光施設「オガーレ」（道の駅おが）の敷地に、港の隆盛を支えた鉄路の遺構がある。ＪＲ男鹿線の貨物専用線路と踏切だ。

　男鹿駅と船川港を結んだ貨物路線が２００２年に廃線されて１５年余り。市がオガーレ開業に合わせ、地域の発展に寄与した路線を将来に伝えようと移設したのだ。

　男鹿線の貨物輸送は、秋田―船川（現男鹿）間が全線開通した１９１６（大正５）年に始まった。３７（昭和１２）年６月には船川駅と船川港駅を結ぶ貨物用の引き込み線が完成し、海路と鉄路が直結した。

　同市船川港船川に住む田牧春吉さん（８６）は子どもの頃、石炭を貨車に積む作業を手伝ったという。「港に船が行き来し、貨物列車がたくさん走っていた。発展する船川に誇らしさを感じた」と懐かしむ。

　戦後、船川港の取扱量が増えると同時に、貨物路線の役割は増した。石油や石炭、鉱石、海産物などが扱われ、７０（同４５）年のピーク時に男鹿線の貨物取扱量は年間約１５３万トンに上った。

　板橋征男さん（７２）＝同市船川港金川＝は６５（同４０）年に国鉄入り。蒸気機関車の機関助士として男鹿線に乗った。「脇本駅からタンク車で原油を運んだり、県北で採れた黒鉱を扱ったり。男鹿、船川港の両駅で５０人くらいの駅員がいて、いつもにぎわっていた」と振り返る。

　船川港駅へ向かう線路は貨物の種類によって分かれ、列車の入れ替え業務が頻繁に行われていた。板橋さんが保管している８５（同６０）年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の停車場平面図には、複数の貨物専用線路が記されている。

　多くの列車が行き交った貨物路線だが、道路網の整備により取扱量は減少。各駅での貨物取り扱いを順次廃止し、２００１年３月３１日の運行が最後となった。

　貨物専用線路はその後ほとんどが撤去された。オガーレ開業に合わせ移設されたのは、残っていた船入踏切と線路の一部だ。板橋さんは「全て撤去されてしまうと思っていたので残してくれてありがたい」と喜ぶ。

　少子高齢化や商店の減少で船川地区は往時の活気が失われて久しい。オガーレと同時に男鹿駅が移転新築し、板橋さんは「鉄道を活用した観光振興が進むといい」と期待を寄せる。田牧さんは「両施設の開業日はこれまで見たことがないくらい大勢の人が船川に来た。にぎわいが続いてほしいし、そのために地元で盛り上げることが大切だ」と話した。

2639：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:51:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496941?isReadConfirmed=true
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、建材物流網を再構築　デポ・専用便拡充

アイカ工業は全国で配送拠点のデポを増やし、来年にもネットワークを完成する計画

　【名古屋】アイカ工業は建材の物流網を再構築する。自社工場や生産委託先からの荷物を受け取り工務店や建築現場などの顧客へ配送するデポを増やす。自社専用便の比率を高めて品質向上を図る。運用管理面では基幹情報システムを更新し、荷物の追跡を可能にする。

　デポは日本海側など地方の空白地帯を中心に増やし、２０１９年にもネットワークを完成する計画。直近４年間ではデポを約１０カ所増の３６カ所に拡充し、在庫機能を持つ中核デポも５カ所設けた。今後さらにネットワークを拡充し、デポを経由する契約運送会社の専用便を増やす。

　これまでは運送会社の路線便やチャーター便による、工場などから顧客への直送も一定割合を占めていた。これらは他社の建材以外の荷物も扱うため自社製品が破損するリスクや、繁忙期に納期が守られないリスクがあるという。デポを生かした専用便を増やすことで、こうしたリスクを低減する。

　併せてルートも見直す。現在は主力工場のある愛知県から放射状に伸びるルートが中心。生産委託先は全国に広くあるため、自社工場を通らないルートを増やし効率化を図る。

　また基幹情報システムを更新し、バーコードを使って荷物の経路、時間などを追跡できるようにする。２０１９年１月から一部でテスト運用を始め、順次拡大する。現在は電話などで問い合わせる仕組みのため手間がかかっており、これを効率化する。

(2018/11/22 05:00)

2640：荷主研究者：2018/12/09(日) 19:31:48

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1309
2018年12月4日　カーゴニュース　第4723号
物流連がモーダルシフト表彰式、大賞は東洋メビウスに
2018.12.04

　日本物流団体連合会（物流連、田村修二会長）は11月27日、東京都港区の第一ホテル東京で２０１８年度「モーダルシフト取り組み優良事業者表彰式」を開催した。

　表彰式では田村会長が受賞した15社へ賞状と記念の盾を授与した。14年度の表彰開始以降、５回目となる今回、昨年の12社を上回り、過去最多の15社が受賞した。

　大賞のモーダルシフト最優良事業者賞は東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長＝写真右）が受賞。茨城県と大阪府との間で行う缶蓋製品の輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に転換した取り組みだった。

　実施前には、輸送中の振動や結露による損傷（傷、サビなど）の発生が懸念されていたが、損傷発生への対策として断熱機能や荷室内固定装置（ラッシングレール）を追加装備した専用31ftコンテナを開発。荷室内をトラックと同等の仕様とすることで課題に対応した。

　これによりトラック輸送と同等の輸送品質を確保。環境負荷低減とドライバー不足に対応した取り組みが高く評価された。

　大賞の取り組みについて田村会長は「缶蓋製品は材質などから非常にデリケートなものだと聞いている。トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える際、輸送品質を保つために相当の工夫を施した。その熱意に敬服している」と感想を述べた。

　受賞社数が過去最多となったことについて、物流連の小比加副会長は「鉄道輸送に加え、海上輸送の取り組みも増えてきた。慢性的なドライバー不足を背景に、全体的にモーダルシフト率が上がっている印象だ」とコメントした。

　物流連では、14年度に設けたモーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度に基づき、最優良事業者賞（大賞）と各部門賞を決定している。モーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が応募案件を審議し、優良事業者を選定している。

（2018年12月4日号）

2641：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:14:58
まあ昔の分類だと荷物だから旅客事業だけどな。

九州新幹線で貨物輸送　JR検討　初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
1/1(火) 11:47配信 西日本新聞

　JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

人手不足対策　CO2排出削減　収益向上で一石二鳥
　JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（CO2）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央1時間16分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

西日本新聞社

2642：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:28:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1330
2018年12月18日 カーゴニュース 第4727号
東海〜九州間で大手自動車向け部品輸送＝ＪＲ貨物／ダイヤ改正
2018.12.18

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は14日、２０１９年３月16日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。ドライバー不足による鉄道へのモーダルシフト需要が引き続く中、九州向けの輸送力を増強して特積トラックを中心としたシフト需要に応えるほか、大手自動車メーカー向けに東海〜九州間の自動車部品輸送を新たに開始する。

九州向け列車を増やし、特積などの需要に応える

　ダイヤ改正の主なポイントは、①関東〜関西間のコンテナ列車を九州まで延伸、②東海〜九州間で自動車部品輸送を開始、③要望の強い区間の輸送力を増強――の３点。

　コンテナ列車の九州延伸では、東京（タ）〜吹田（タ）・神戸（タ）間で運転しているコンテナ列車の運転区間を福岡（タ）まで１列車延伸し、東京〜九州間の輸送力を増強する。東京（タ）を23時32分に出発する時間帯のため、長距離輸送のドライバー拘束時間などで悩みを抱える特積トラック事業者の需要に応える。同列車は東京（タ）〜吹田（タ）間は26両編成で輸送力は12ftコンテナ換算１３０個だが、吹田（タ）〜福岡（タ）間は20両編成・１００個となる。

　また、大手自動車メーカーの要望を受け、東海地区から九州地区向けに自動車部品輸送を開始する。名古屋南貨物駅・稲沢駅〜北九州（タ）間に専用の直行輸送力を新設するもので、貨車26両のうち10両を自動車メーカー向けの輸送枠として、往復それぞれコンテナ50個（12ft換算、実際に使用するのは31ftコンテナ）を輸送する。九州からの帰り便では返送積付用品を運ぶことでラウンド輸送を構築する。

　このほか、中長距離区間を中心に、利用者から要望の強い区間で輸送力を増強する。具体的には、東京（タ）〜福岡（タ）間を運行する列車で、東京（タ）〜広島（タ）の区間における輸送力をコンテナ10個（12ft換算）増強したほか、新潟（タ）〜岡山（タ）間のうち金沢（タ）〜岡山（タ）間、広島（タ）〜越谷（タ）間うち広島（タ）〜相模貨物間で、それぞれコンテナ10個、15個分を増強する。

輸送力／日は微減も、高需要区間を増強

　今回のダイヤ改正により、ＪＲ貨物の１日当たりの幹線輸送力は２万１１８０個（12ft換算）となり、改正前との比較では１２５個減となる。これについて犬飼新・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「関東〜新潟など一部区間で運行本数を減らすなど需要に見合った運行体系に見直するとともに、とくに需要の強い区間で輸送力を増強した」と述べた。

　なお、今年７月の豪雨被害で被害を受けた山陽線は、運転再開後も３往復の列車が〝間引き〟されていたが、12日から１往復が再開され、現在は２往復が運休している。その再開について小暮一寿運輸部長は「ダイヤ改正後の早い時期に再開できるよう、ＪＲ旅客と調整を進めている」と述べた。

背高コンテナ３９５０個を新製

　このほか、来年度の機関車・コンテナへの投資では、機関車９両を新製するほか、12ftコンテナ３９５０個を新たに増備する。新製するコンテナはいずれも、同社が今期から標準タイプにしている「背高コンテナ」で、これにより、同社の12ftコンテナ約６万７０００個のうち背高タイプは約７％強の５０００個となる。

（2018年12月18日号）

2643：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:42:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00500030?isReadConfirmed=true
2018/12/19 05:00　日刊工業新聞
物流改善の新潮流（８９）キリンビバレッジ　“運ばない”体制で転送減らす

物流網の見直しで、転送を減らす“運ばない”体制を目指す
エリア内の自給管理向上

　７月に西日本地域を襲った「平成３０年７月豪雨」により西日本への物流が寸断され、キリンビバレッジは対応に追われた。この時の状況を、石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は「まさにクライシス（危機）が顕在化した。物流のモーダルシフトを進めていたことが完全に裏目に出てしまった」と説明する。トラック輸送への切り替えなどで何とか乗り切ったものの、こうした緊急事態に対応できる物流網の見直しを進める方針だ。

　豪雨災害によりＪＲ西日本の山陽線が数カ月にわたり寸断した。関西から西日本への物流の大動脈の遮断という事態に、トラック輸送への切り替えを急いだ。しかし、折しもトラックドライバーの人手不足が重なり、手当てするのは困難を極めた。キリンはグループをあげて対応し、この危機的状況を乗り越えられたという。

　もともとトラック不足の対応や環境負荷の低減を目的に、物流を鉄道や船舶に移行するモーダルシフトを進めてきた。効率的な体制づくりを進め、「物流コストとしては比較的低い水準だった」（石井取締役）という。

　今回、主要の幹線が不通になるという想定外の事態が起きた。これを踏まえ、物流網の見直しを行う考えだ。飲料メーカーとして多品種の商品を生産するため、全国でグループの４工場と製造委託先（パッカー）を組み合わせながら、複雑な物流網を構築している。見直しのポイントは大きく二つある。「できるだけ“運ばない”体制をつくることと、エリア・ブロックで自給管理を進めること」（同）と指摘する。

　運ばない体制とは、輸送途中で倉庫に寄り、商品を出し入れする転送を減らすことを意味する。将来にわたりトラック不足が続くことを前提に、不必要な転送行為を減らすことが不可欠という。

　また、一定の各エリア内で物流の自給管理を高める。工場やパッカーからの配送でエリアを越えて直送するケースが多いという。可能な限りエリア内で完結できる体制を目指す。（編集委員・井上雅太郎）

(2018/12/19 05:00)

2644：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:43:46

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/762977
2018年12月20日 午前7時20分　福井新聞
ＪＲ貨物が敦賀港線廃止の届け出
２０１９年４月１日付で

ＪＲ貨物が来年４月で廃止することを決めた敦賀港線＝１２月１９日、福井県敦賀市金ケ崎町

　ＪＲ貨物が、２００９年から休線にしている敦賀港線（敦賀駅－敦賀港駅間２・７キロ）について、来年４月１日付で廃止する届け出を１２月１８日に国土交通省中部運輸局に行ったことが分かった。運行再開に見合う貨物需要が今後も見込めないと判断した。明治時代以降の敦賀港の繁栄とともに歩んだ歴史に、正式に終止符を打つことになる。

　⇒【関連】ＳＬ走行構想、進まない用地交渉

　敦賀市は福井県とともに、金ケ崎周辺の港線の一部などを使い、鉄道遺産を活用して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる計画を進めている。廃線届け出について、渕上隆信市長は福井新聞の取材に対し「休線では（ＪＲ貨物との）用地交渉がなかなか進まなかった面があったが、これで県と一緒に交渉を進めていける」と前向きにとらえた。

　港線の歴史をひもとくと、金ケ崎（敦賀港）―長浜間が１８８２（明治１５）年に日本海側で最も早く開通。敦賀港駅はウラジオストク直通航路、シベリア鉄道とつなぐ「欧亜国際連絡列車」の基地として繁栄した。

　国鉄が民営化された１９８７年以降はＪＲ貨物の専用線となり、最盛期の輸送量は同年度の約２５万５千トン。しかし２００６年度には１万９千トンにまで低迷する赤字路線となり、ＪＲ貨物は列車の運行休止を決めた。

　０９年度以降もＪＲ貨物は敦賀港駅エリアで荷役業務を行い、トラックでの貨物の代替輸送を続けているが、輸送量は伸びていない。港線は現在、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、ＪＲ北陸線の分岐点から約３００メートル区間のレールをはがして工事用道路に使われるなど、廃線手続きは時間の問題だった。

　港線の一部を利用した市の鉄道遺産活用計画は、ＪＲ敦賀駅構内にあった県が保存する転車台を設置し、敦賀港駅付近から西側３３０メートルの区間で、太陽光エネルギーを活用した客車付きＳＬを走らせるもの。新幹線開業時までの供用開始を目指している。

　計画地の用地交渉で、ＪＲ貨物側は敦賀駅付近までの港線全線の敷地を買い取るよう求めており、市や県は打開策を迫られている状況だ。ＪＲ貨物の広報担当者は、廃線届け出と用地交渉の関係について「リンクはしていない」としつつ「今後の用地やレールの取り扱いなどは、地元の関係自治体と引き続き協議していく」と話した。

　敦賀港駅での荷役業務、トラック輸送は廃線後も継続する方針。

2645：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:40:13
“ダブル連結トラック”　一部で走行可能に
2019年1月29日 14時35分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190129/k10011795321000.html

運送業界でドライバー不足が深刻化する中、一度にこれまでの大型トラックのおよそ２倍の荷物を運べる「ダブル連結トラック」が一部の高速道路で走行できるようになりました。

「ダブル連結トラック」はトラックの後ろにトレーラーを連結した車両で、１台で大型トラックおよそ２台分の荷物を運ぶことができることから、ドライバー不足の対策としておととしから実証実験が行われてきました。

その結果、国土交通省は安全性などが確認できたとして、申請が認められた事業者は29日から、一部の高速道路で走行できるようになりました。

走行できるのは主に新東名高速道路の神奈川県の海老名ジャンクションと愛知県の豊田東ジャンクションの間で、国土交通省は、利用状況などを見ながら今後、区間を広げていきたいとしています。

石井国土交通大臣は記者会見で「ダブル連結トラックを生産性革命の１つに位置づけ、実証実験を進めてきた。今後は、利用促進に向け、サービスエリアでの駐車スペースの整備などにも取り組んでいきたい」と述べました。

2646：とはずがたり：2019/02/01(金) 18:11:23
https://twitter.com/Tamon0703/status/1090970230011002882
Tamon
? @Tamon0703

(RT) やはり、中国国鉄ヤバイよなあ。ちょっと造り過ぎだ。累積債務4兆元突破とは。日本の国鉄が破綻したときの収入債務比率よりもう悪化しているようだ。日本と違って、高速鉄道で空いた在来線を貨物増強に充てて効率よく使うのかと思ったら、案外貨物がトラックに流れているんだよなあ。
5:49 - 2019年1月31日

2647：とはずがたり：2019/02/03(日) 20:49:59

https://twitter.com/furatty_chan98s/status/1090718670534266881
ふらP＠インスタンス・アブリアクション
@furatty_chan98s
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その他
鹿島1095列車到着d(￣ ￣)
おー！エチレンがピカピカになっとるやん(*´∀`)♪

2648：とはずがたり：2019/02/05(火) 19:04:26
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
まあ残ってる方が奇蹟だし，東釧路迄繋がってない時点であんま興味ないけどそれでも悲しい。

国内唯一の石炭輸送専用鉄道、廃止を検討　早ければ3月にも運休　釧路
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00010002-doshin-hok
2/5(火) 17:05配信 北海道新聞

　【釧路】国内唯一の石炭輸送専用鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」を釧路市内で運行する太平洋石炭販売輸送（釧路）が、同線を廃止する方向で検討していることが5日、分かった。

　荷主の釧路コールマイン（釧路、KCM）の採炭量が減少したためで、早ければ3月にも運休し、国土交通省に鉄道事業法上の廃止届を出すとみられる。その場合、6月にも廃止となり、釧路市民に親しまれた臨港線は94年の歴史に幕を閉じる。

1925年運行開始　ピーク時は1日15本運行
　同線は1925年（大正14年）、太平洋炭鉱で採炭していた「太平洋炭礦」の関連会社が、選炭場がある春採（はるとり）駅と釧路港の貯炭場がある知人（しれと）駅を結ぶ約4キロで運行開始。一時は旅客輸送も行ったが、太平洋炭礦から独立した太平洋石炭販売輸送が79年に運行を引き継ぎ、86年から石炭輸送専用線となった。

　炭鉱全盛時代の70年代後半には1日15本前後を運行したが、2002年に太平洋炭鉱が閉山し、KCMが採炭を継承。近年は海外炭に押されるなどし、採炭量がピーク時の5分の1程度の50万トン前後に落ち込んだことで、運行しない日が多くなり、運行しても1日1本にとどまっていた。運休後はトラック輸送への転換が検討されている。

2649：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:25:44

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1335
2018年12月20日 カーゴニュース 第4728号
「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る＝東洋メビウス

2018.12.20

　本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。

　東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長）は、２０１７年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会（物流連）が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞（大賞）を受賞した。

消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用

　当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。

　ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン（摩擦）や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。

最大の課題だった振動を抑える養生方法

　東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年５月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場（茨城県石岡市）と茨木工場（大阪府茨木市）で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。

　最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。

　若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。

　16年８月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場〜茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。

“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製

　同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを２基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は２段のラッシングレールも３段に増やしている。

　こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や３段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。

2650：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:26:15
>>2649-2650 続き

実施１年で不具合はゼロ、「荷主の協力が不可欠」

　石岡工場〜茨木工場間の往復鉄道輸送がスタートして約１年。これまでのところ、当初懸念されていた荷崩れなどの荷物事故はゼロで、順調に実績を重ねている。

　通常、月〜金の毎日、両工場から相互にコンテナ１基を発送しており、缶蓋に関してはほぼ全量が鉄道にシフトしている。

　吉川氏は「当初は不安も多く、正直ここまで上手くいくとは考えていなかった」と吐露する。「両工場での出荷時には必ず当社の担当者が立ち会って、作業品質の確認を続けている。また、輸送時にはほぼ毎回、振動計を装着して、データを蓄積するようにしている。こうした継続的な取り組みが功を奏している部分が大きい」と語る。

　また、相馬氏は「ＪＲ貨物も、当社の懸念をよく理解して気を使っていただいている。また、通運をお願いしている中央通運も工場〜貨物駅間のドライバーを固定化して、当社の製品特性を理解してくれている方が運転してくれていることもありがたい」という。

　夏目氏は、今回の取り組みが成功した最大の要因として「荷主の理解」を挙げる。「親会社であり、荷主でもある東洋製罐が共同プロジェクトとして前向きに協力してくれたことが大きかった。モーダルシフトが進まない理由のひとつは、荷主の理解や協力がなかなか得られないこと。その点、今回は東洋製罐が当社の置かれているドライバー不足の現状などをよく理解してくれて後押ししてくれた」と強調する。

環境面でも大きな効果、鉄道利用拡大を検討

　今回の取り組みでは、「モーダルシフト大賞」の受賞以外にも、国土交通省の改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定も受けた。その計画では当初、ＣＯ2排出量で従来比43・２％減、ドライバー運転時間削減では同27・２％減という計画だったが、実際にはそれ以上の効果が出ている。東洋メビウスが国交省に提出した報告書では、ＣＯ2排出で従来比68・８％減、ドライバー運転時間では48・３％減となっており、とくに環境面での貢献が大きくなっている。「東洋製罐は環境ビジョン『グリーンチャレンジ２０５０』を掲げ、２０５０年までに環境負荷を半減させることを目指している。物流部門を担当するグループ会社として、そこに貢献できたことは嬉しい」（夏目氏）と語る。

　「ドライバー不足の現状は厳しく、なかなか特効薬はない。そうした中で、より安定的な輸送を継続的に提供していくために、今後も鉄道へのモーダルシフトの拡大を検討していきたい。東洋製罐の生産動向などを見据えながら、往復でマッチングできるルート開拓を進めていきたい」（同）という。

　また、今回のプロジェクトで得られた養生技術などのノウハウをトラック輸送にも展開していきたいとする。「製品がデリケートだから、特定のドライバーにしか運ばせない、というのでは、将来的な輸送の担い手の確保が困難になっていく。究極的には、誰でも輸送できる養生技術や包装技術をブラッシュアップしていく必要がある」（相馬氏）と語る。

（2018年12月20日号）

2651：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:34:52

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/
2019年01月01日 06時00分 西日本新聞
九州新幹線で貨物輸送　ＪＲ検討　早朝深夜１両専用に

　ＪＲ九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。２０１９年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では６、８両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち１両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　ＪＲ九州の鉄道事業は１８年３月期決算で２８２億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

■人手不足対策　ＣＯ２排出削減　収益向上で一石二鳥

　ＪＲ九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（ＣＯ２）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてＣＯ２排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

　ＪＲ貨物の九州からのコンテナ輸送量は２０１７年度、５年前に比べ３・５％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、ＪＲ貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は１５年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。１８年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央１時間１６分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

＝2019/01/01付 西日本新聞朝刊＝

2652：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:48:47

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/477036/
2019年01月03日 23時32分 西日本新聞
【街　みらい】北九州ＶＳ福岡　魅力探し・データ（１）産業　工業の街　物流機能を武器に [福岡県]

物流企業が増えてトラックが行き交うマリナクロス新門司

　官営八幡製鉄所の操業開始（１９０１年）以降、多くの企業や工場が集積する北九州市。九州のビジネスを支える中枢都市として大型ビルが林立する商都・福岡市に対し、製造や物流企業の誘致で雇用を生みだし、地域経済の浮揚を目指す。

　両市によると、２０１７年度の企業誘致実績は、北九州市５４社に対し、福岡市は５７社。北九州市は製造業が２６社とほぼ半数を占める。福岡市はソフトウエアやゲーム開発などが計４０社で新興のクリエーティブ産業が約７割を占める。

　北九州市と近郊には製鉄業や自動車業が立地するため、関連する製造業の進出が目立つが、福岡市にない「武器」として存在感が高まっているのが物流拠点としての機能だ。

　　　◇　　　　◇

　北九州市企業立地支援課は「物流施設を整備したい業者からの問い合わせが、ここ２、３年で急増した」と話す。実際、物流業の誘致件数は、１〜２社だった１３、１４年度に対し、１５年度は１１社に。１６年度６社、１７年度７社と推移している。

　企業にとって、陸海空の充実した輸送環境は大きな魅力だ。門司区にはＪＲ貨物の北九州貨物ターミナル駅があり、九州自動車道と東九州自動車道は小倉南区で結節する。北九州港には関東・関西方面へのフェリーが発着し、北九州空港は２４時間運用が可能だ。

　加えて最近は、ドライバー不足や環境配慮のため、輸送手段をトラックからフェリー、鉄道に切り替える「モーダルシフト」も進む。こうした動きも北九州への追い風といえそうだ。

　　　◇　　　　◇

　昨年１２月、ガーゼや脱脂綿で国内トップシェアを誇る医療衛生用品の製造販売「オオサキメディカル」（名古屋市）が、小倉南区の「北九州空港跡地産業団地」（３４・８ヘクタール）に進出することが正式に決まった。

　約１万１５００平方メートルの土地を購入する契約を北九州市と締結。九州では業界最大規模の物流センターを建設し、西日本一円への輸送拠点とする計画だ。同社の担当者は「フェリーと鉄道貨物の拠点に近く、輸送面でメリットが大きい」と進出の理由を説明する。

　ほかにも、市が分譲する産業・物流団地は「売れ行き好調」（市関係者）という。フェリーターミナルに隣接する「マリナクロス新門司」（門司区、１３９ヘクタール）、ひびきコンテナターミナルに近い「響灘臨海工業団地」（若松区、４４４ヘクタール）を中心に、全分譲面積の９割が売却済みだ。

　一方、福岡市が１７年度に誘致した物流企業は１社だ。「工業用水や大規模な用地が確保できず、北九州市のような戦略は立てられない」。福岡市企業誘致課の担当者は打ち明ける。

　地の利を生かした企業誘致は「工業都市」を再生に導く。

　　　■　　　　■

　１９６３年、九州初の政令市になった北九州市は日本の産業構造の転換に直面し、今も人口減が続く。７２年に政令市となり、成長を続けるライバル・福岡市とは一見、街の勢いに大差がついたようにも見える。福岡に負けない魅力や潜在能力はあるのか。データで探る。

＝2019/01/03付 西日本新聞朝刊＝

2653：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:49:27

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263931?rct=n_hokkaido
2019年01/04 07:17 北海道新聞
ホクレン貨物船、積載力２割増　生乳需要受け２隻とも更新へ

４月から更新され、積載能力が約２割増える「ほくれん丸」＝釧路港（加藤哲朗撮影）

　ホクレンは４月から、釧路―日立（茨城県）間を２０時間で結び、生乳などを輸送する大型高速貨物船「ほくれん丸」全２隻を更新し、積載能力を約２割増強する。更新は１３年ぶりで、計画より７年前倒しする。首都圏での需要増に対応するとともに、災害でＪＲが不通になる事態に備える。また、トラック業界の人手不足を受け、道東から陸路で苫小牧港に運んでいた船便輸送の一部も、ほくれん丸に切り替える計画だ。

　ほくれん丸はシャシー（トレーラーの荷台部分）を積み込むフェリー型の貨物船。新鮮さが求められる生乳を早く首都圏に運ぶことを目的に、海運会社からのチャーターで１９９３年に運航を始めた。９７年から２隻体制となり、毎日午後６時に釧路港と日立港をそれぞれ出港している。

　新船は２隻とも全長１７３メートル、全幅２７メートルで、生乳運搬用のシャシーだけなら最大２１３台（生乳換算で計３６００トン）を運ぶことが可能。２００６年導入の現行船に比べ積載能力は４０台分（同７００トン）増える。

　ほくれん丸の生乳の年間輸送量は、現行船となった０６年度からは１７万トン前後で推移。１２年度は需要に応じて関西方面に出荷する比率を高めたため１５万トンを割ったが、本州での生産量の減少が続き、１７年度は再び１７万トンを超えた。ここ数年はジャガイモやタマネギなど生乳以外の輸送量が増え、生乳の需要期と農産物の収穫期が重なる９、１０月は満載状態になっていた。

　さらに慢性的な人手不足でトラック輸送を極力減らすことや、地震や台風などの災害によるＪＲ不通の際の対策も必要になったことから、２６年の予定だった船体の更新を前倒しし、積載能力も高めることにした。

　更新は４月と５月の予定。燃費も１０％ほど改善される。ホクレンは積載能力の増強で「物流の一層の安定化につながり、生産者だけでなく消費者の期待にも応えられる」（物流部）と話す。（高橋俊樹）

2654：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:35:07
>>2653
http://logistics.jp/media/2019/01/14/2905
2019/01/14　物流ニッポン新聞
ホクレン、「ほくれん丸」輸送力強化　苫小牧―日立し シャシー積載23％増　生乳以外の貨物取り込む 繁忙期需要に対応
t.kokudo

　ホクレン農業協同組合連合会（内田和幸会長）は４月にも、釧路港（北海道）―日立港（茨城県)を20時間で結ぶＲＯＲＯ船｢ほくれん丸」「第二ほくれん丸」の２隻の輸送力を強化する。積載能力が、現行比23％増の160台（シャシー、12メートル換算）を積載できる船舶に入れ替える。燃費も10％改善する。トラックドライバー不足に対応するとともに、主力の生乳に加え、農産物や加工食品の取り扱いを増やす。（土屋太朗）

　ほくれん丸は1993年、ホクレンが川崎近海汽船からスペースを借り上げる形で運航開始。釧路港と日立港を、それぞれ午後６時に出港している。2006年にリプレースした現行船２隻は、共に全長173メートルで、シャシー130台を積載できる。

　輸送力の強化に向け、川崎近海の提案も踏まえ、４、５月にホクレンが苫小牧港（北海道）―常陸那珂港（茨城県）で運航している２隻を配船替えする。全長などは大きく変わらないが、積載能力はシャシー30台分増える。エンジンの性能が高まったことで燃費も改善。出航時間など運用面は変更しない。

　釧路港の後背地にある道東エリアは、全国有数の酪農地帯でタマネギやバレイショなど農産物の生産が盛ん。繁忙期の８〜10月には、１日当たり90万リットルの生乳がほくれん丸で運ばれており、農産物の収穫時期と重なるため、満載の状態が続いていた。

　生乳は本州での需要が高く、今後も継続すると見込まれるため、輸送力を高めてこうしたニーズに対応する。農産物に加え、乳製品などの貨物も多く扱えるようになり、通年でＲＯＲＯ船を利用したい荷主の要望にも応える。

　ホクレンでは「積載能力が高まったことで、生乳や農産物以外の貨物が繁忙期でも多く取り込めるようになり、船の運用がしやすくなる」（物流部）と説明。半面、日立港から釧路港に向かう便の取り扱い貨物量の少なさを課題に挙げる。

　釧路港では18年11月、国際バルク戦略港湾として全国初の国際物流ターミナルが完成しており、今回のＲＯＲＯ船更新で同港の物流拠点化に一層の弾みが付きそうだ。

【写真＝燃費を10％改善（現行のＲＯＲＯ船）】

2655：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:58:51

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00502255?isReadConfirmed=true
2019/1/15 05:00　日刊工業新聞
日通、医薬品専用の４倉庫新設　高品質の物流網構成

拠点完成イメージ　同社広報資料から

　日本通運は２０２０年末までに４００億―５００億円を投じて、医薬品ＧＤＰ（適正物流基準）に基づく医薬品専用倉庫を国内４カ所に新設する。成田空港、関西空港に近接する既設の拠点「メディカルハブ」とともに、高品質の医薬品物流網を構成。供給のＢＣＰ（事業継続計画）や運転手不足への対応など医薬品物流における全体最適の実現を狙う。

　日通が新設を計画する専用倉庫「医薬品センター」は東日本（埼玉県久喜市）、西日本（大阪府寝屋川市）、九州（北九州市）、富山（富山市）。このうち東日本と西日本の両センターは延べ床面積６万平方メートル超規模を想定。各倉庫には３次元マッピング映像による温湿度管理のような最先端技術を投入する。

　日通は６拠点を連携させる全国共同配送網を確立し、保管や輸送の共同物流や輸配送車両のラウンドユースを実現する医薬品物流プラットフォーム（基盤）を構築。業界の抱える課題解決と業務の効率化を図り、品質と経済性に優れた医薬品物流サービスの提供で事業の拡大につなげる。

(2019/1/15 05:00)

2656：荷主研究者：2019/02/17(日) 21:17:27
これにより、当然のことながら私有タンクコンテナによる黒崎〜大牟田の希硝酸輸送が廃止になるということであろう。黒崎の三菱ケミカル、大牟田の三井化学の両専用線の去就も危ぶまれるところだ。
一方、三菱ケミカルの硝酸事業撤退により、三井化学の硝酸調達にどのような変化が生じるのであろうか。それによって鉄道貨物輸送の行方も左右されそうだ。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506005?isReadConfirmed=true
2019/2/13 05:00　日刊工業新聞
三菱ケミ、来年めど硝酸など撤退　海外メーカーと競争激化

　三菱ケミカルは１２日、黒崎事業所（北九州市八幡西区）にある硝酸と硝酸塩類の製造設備を２０２０年４月をめどに停止し、同事業から撤退すると発表した。国内市場が頭打ちとなる一方、海外メーカーとの競争が激しくなっており、事業を継続的に成長させることは困難だと判断した。

　無機事業は付加価値の高い機能商品に集中する。硝酸などを加工した電子工業用高純度薬品（ＥＬ薬品）のうち、ＥＬ硝酸、ＥＬ混酸、ＥＬアンモニア水については、黒崎事業所での製造は停止するが、小名浜事業所（福島県いわき市）での製造は継続する。ＥＬ薬品事業では、エッチング液や洗浄剤等の高機能製品の研究開発を加速する。これらを含めた機能商品事業で、エレクトロニクス関連事業や自動車関連事業などの成長市場における技術開発や用途開拓を進めていく。

(2019/2/13 05:00)

硝酸及び硝酸塩類製造設備の停止について
https://www.m-chemical.co.jp/news/2019/1206025_7467.html
2019年02月12日
三菱ケミカル株式会社

2657：荷主研究者：2019/02/19(火) 23:12:31

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1386
2019年1月24日　カーゴニュース　第4736号
江崎グリコが関東〜関西で31ftコンテナをラウンドユース

2019.01.24

　江崎グリコ（本社・大阪市西淀川区、江崎勝久社長）は、菓子のサプライチェーンで調達物流と製品物流を組み合わせた31ftコンテナのラウンドユースのスキームを構築した。関東〜関西の製品輸送をトラックから鉄道輸送にシフトし、同じ31ftコンテナを工場への原料納品やパレットの回収にも使用することで空回送を削減。環境負荷の低減効果を高めるとともに、トラックドライバーの運行距離短縮により労働環境改善を図った。現在、週１便・１台で運用しているが、対象製品や台数の拡大も検討していく。

ロジスティクス部とグループ調達部が連携

　同社は従来から鉄道輸送拡大を模索してきたが、菓子の主力生産拠点である神戸ファクトリー（神戸市西区）と北本ファクトリー（埼玉県北本市）の関東〜関西の製品の輸送は、コスト面でトラックに優位性があり、鉄道輸送への切り替えが難しかった。

　ＣＳＲ（企業の社会的責任）の観点から、物流における環境負荷低減に有効とされる鉄道輸送の拡大を模索。製品輸送を担う「ＳＣＭ本部ロジスティクス部」と調達担当の「グループ調達部」が連携し、製品物流と調達物流を一体化させた、江崎グリコ内部での31ftコンテナのラウンドユースを目指した。

　従来、海外から輸入された菓子原料の神戸ファクトリーへの納品、神戸ファクトリーから関東ＤＣ（埼玉県戸田市）への製品輸送、北本ファクトリーから関東ＤＣへの製品輸送、北本ファクトリーから関西ＤＣ（大阪府枚方市）への製品輸送（幹線）はいずれもトラックで、それぞれが手配していたため帰りは空での運行が多かった。

　全国通運、ＪＲ貨物とともに新たに構築したスキームでは、神戸市内の原料倉庫から神戸ファクトリーへの原料の納入を31ftコンテナで行い、神戸ファクトリーから製品を積み、吹田貨物ターミナル駅〜東京貨物ターミナル（東タ）駅を鉄道輸送。東タから関東ＤＣまで通運車両で輸送し、製品を下ろす。

　関東ＤＣから北本ファクトリーまでの区間は、現在、唯一空回送となっているが、シートパレットの工場への回収に利用することで実車化される見込み。北本ファクトリーでは、関西向けの製品を積み、東タ〜吹田タを鉄道輸送。関西ＤＣで製品を下ろした後、パレットを積んだ31ftコンテナを原料倉庫へと受け渡す。

ドライバーの拘束時間短縮、労働条件改善も

　このように、一部製品についてではあるが、社内で調達物流、製品物流、さらには静脈物流とサプライチェーン全般にわたって31ftコンテナをラウンドユースしている例はあまりなく、空回送をなくすことで鉄道輸送の環境負荷低減効果がさらに高まる。関東、関西の各エリアでトラック輸送が完結するため、ドライバーの拘束時間短縮につながる。

　今回の取り組みで、年間で約28ｔのＣ０２削減と７６８時間のドライバー運転時間削減を実現。オートフロア、ジョロダー付き31ftコンテナを活用することで、女性や高齢者でも積み下ろしが容易になり、鉄道の定時性を軸としたスケジューリングにより物流特有の不規則性からも解放され、ドライバーの労働環境改善にも寄与する。

　これらの成果が評価され、２０１８年度グリーン物流パートナーシップ優良事業者表彰で「経済産業省商務・サービス審議官表彰」を受賞。現在、常温のビスケットを対象に週１便・コンテナ１台で運用中。今後、チョコレートなど定温品への拡大も検討する。

（2019年1月24日号）

2658：とはずがたり：2019/03/03(日) 20:46:12
北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
3/3(日) 17:55配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
北海道放送（株）

北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。

道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。

北海道放送（株）

2659：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1399
2019年1月31日　カーゴニュース　第4738号
丸和通運が新型12ftクールコンテナを開発
2019.01.31

　丸和運輸機関グループで通運事業を担う丸和通運（本社・東京都荒川区、和佐見勝社長）は新型のエンジン式12ftクールコンテナを開発し、５年内に約２５０基を導入する。同社ではこれまでもエンジン式の12ftクールコンテナを運用してきたが、新型コンテナは従来モデルの性能を維持した上で、内容積を１・５倍に拡大。ドライバー不足などを背景にモーダルシフトに関心が集まる中、冷凍食品や農畜産品、化成品などの旺盛な鉄道輸送需要に応える。まずは４月中旬までに51基を新造して今夏の需要期に備えた上で、段階的に基数を追加。従来モデルと合わせたエンジン式12ftクールコンテナを、早期に５００基まで増やしたい考えだ。

設定温度は20℃〜マイナス25℃に対応

　新型12ftクールコンテナの内容積は約16ｍ3で、従来型の約11ｍ3から容積を大幅に増やした形。菱重コールドチェーンと総合車両製作所と共同で開発し、冷凍機を小型化させるとともに設置方法を縦置きへと変更することで実現した。設定温度は従来型が25℃〜マイナス25℃だったのに対して、新型は20℃〜マイナス25℃だが、従来型同様、冷凍・冷蔵のみならず加温にも対応し、冬場の凍結を嫌う化成品などの輸送にも適している。

　温度品質の維持・確保のため、コンテナの機材メンテナンスは３ヵ月ごとに実施。輸送中のエンジントラブルなどで温度調整に不具合が生じた際にも、コンテナの気密性と断熱材を用いた外装で一定時間は定温を保てる上、到着駅までメンテナンススタッフが急行して機材を修理する体制も整えた。実運用に向けたトライアルでは「トラックよりも温度ブレが少ないことが分かった」（通運部の畑友太郎氏）という。

　輸送中のコンテナ位置情報や庫内温度はＧＰＳでリアルタイムに把握可能。従来モデルでは丸和通運のシステムを用いて確認していたが、今回、新たに菱重コールドチェーンのシステムを活用することで、ログインＩＤを入力すれば荷主企業や、コンテナをレンタルした通運会社なども直接Ｗｅｂ上で動態が閲覧できるようになった。丸和通運としても、専用のスタッフを置いて３６５日体制で輸送中のコンテナの状態を監視し、異常時には即時対応する。

冷凍食品や農畜産品、化成品で旺盛な需要

　従来型の12ftクールコンテナでは重量勝ちする乳製品や畜産品、化成品などが主要貨物だったが、新型コンテナでは、より重量の軽い冷凍食品メーカーからの関心も高く、既に数社の荷主が決定しているという。昨年出展した食品業界向けの展示会でも大きな反響を得て、「食品メーカーや外食チェーンなどからクールコンテナの利用について問い合わせを多くいただいている」と畑氏は話す。

　乳製品や農畜産品でも、定温管理で産地から大消費圏へ運ぶ長距離輸送ニーズは高く、とくに農産品は季節波動が大きいことから、トラックが確保しにくい状況が続いている。こうした産地の困りごとにも従来型および新型の12ftクールコンテナで対応。「ひとつの産地だけ見ると出荷は旬のシーズンに集中するが、全体で見れば年間の輸送量は安定している」と、業務管理本部副部長兼通運部長の足立裕一氏は話す。丸和運輸機関が進める産直野菜の小売店直送サービスとも連携して活用を提案していく。

　旺盛な需要が見込まれる一方で、課題もある。青函トンネルを通過するエンジン式クールコンテナはＪＲ貨物が認定する「バックアップタグ」を装着する必要があるが、同タグが製造中止となったことで、新型コンテナの全てに同タグを取りつけられない状況。そのため、農畜産品で輸送ボリュームを持つ北海道〜本州間への新型コンテナの投入は限定的となっている。

2660：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:55
>>2659-2660 続き

通運会社への長期レンタルも可能に

　エンジン式の12ftクールコンテナは08〜09年にかけて主要なコンテナメーカーが製造から撤退。丸和通運のみが従来モデルのクールコンテナで対応してきたが、同コンテナも量産が難しくなっていた。他方で、ラウンドユースが基本となる31ftクールコンテナに対し、片道輸送が可能な12ftクールコンテナへのニーズは根強く、菱重コールドチェーンや総合車両製作所らと組んで新型コンテナの開発に着手した。

　２０１７年12月に試作機が完成し、約１年間のトライアルを経て、昨年12月から10基の本格運用を開始。今後は、毎月10基程度を順次導入していく。また、量産体制が整ったことで、今夏の需要期をメドに、同コンテナの通運会社への長期レンタルにも対応する計画にある。

　丸和通運では12ftクールコンテナを「テクノクールコンテナ（仮称）」とブランド化して、今後も拡大していく方針。31ftクールコンテナについては「12ftクールコンテナで受託した輸送が大口化する場合などに、全国通運の窓口を通じて対応していきたい」（足立氏）としている。

（2019年1月31日号）

2661：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:20:53

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190202_11004.html
2019年02月02日土曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞利用開始２３年度以降にずれ込み　関係機関との協議遅れ

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅の敷地（約１７．５ヘクタール）に整備予定の広域防災拠点の利用開始時期が、予定していた２０２０年度から早くても２３年度以降にずれ込む見通しであることが１日、分かった。

　広域防災拠点整備事業は、村井嘉浩知事が掲げる東日本大震災からの「創造的復興」を象徴する事業の一つ。総事業費は約３００億円。県震災復興計画の最終年度となる２０年度の利用開始を目指していた。

　県の整備構想に伴い、ＪＲ貨物はターミナル駅機能を宮城野区岩切地区に移転する。関係者によると、国や仙台市、ＪＲ東日本など関係機関との移転に関する協議や手続きに時間を要しており、当初計画の２０年度までの移転が不可能になった。

　県による跡地での工事は移転が完了した後にしか着手できず、現状では本格的な工事ができないという。

　県は、１７年度中を見込んでいたＪＲ貨物との線路など鉄道施設の移転補償契約を新年度に結ぶ意向。県議会２月定例会に提案する１９年度一般会計当初予算案に関連費用約２２億円を盛り込む方針。

　補償費用を確保するために、１８〜２０年度に設定していた債務負担行為は、２０〜２２年度に再設定する方向で調整を進めている。

　広域防災拠点は救助隊の集結場所や臨時ヘリポート、災害医療活動場所になることを想定。宮城野原公園総合運動場の一角に移転、新築する仙台医療センターなどと連携し、大規模災害への対応拠点となる。

　県は１５年１０月、整備に関する基本設計を策定。１６年１０月にＪＲ貨物と貨物ターミナル駅敷地について、約１３８億円の売買契約を結んだ。

2662：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:30:50

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273019?rct=n_hokkaido
2019年02/03 05:00 北海道新聞
札幌近郊、倉庫新設相次ぐ　物流拠点一本化、ネット通販増…　テナント形式　需要高まる

ＣＢＲＥが札幌市清田区里塚に新設した大型倉庫

　道内で倉庫を新設する動きが目立っている。大手が相次いで札幌市郊外に大型レンタル倉庫を開業したほか、新規事業として倉庫建設を専門に打ち出す地元建設会社も出てきた。企業が分散していた物流拠点を一本化したり、インターネット通販の増加に備えたりするためで、今後も需要は堅調に推移しそうだ。

　道内では自社の倉庫所有が一般的だったが、ここ数年は、広い面積を確保できるテナント形式の需要が高まっている。不動産サービス大手ＣＢＲＥ（東京）札幌支店のテナントニーズ動向調査調査によると、２０１１年は５００坪（１６５２平方メートル）未満を希望する企業が５割超と最多だったが、１７年では１割台に低下し、千坪（３３０５平方メートル）以上を希望する割合が５割超と最多になった。

　テナント形式の倉庫は、日本郵便が１７年４月、札幌市東区東雁来に１万平方メートルの「物流ソリューションセンター」を開設したのが皮切り。工具・事務用品専門のネット通販大手「ＭｏｎｏｔａＲＯ（モノタロウ）」（兵庫県尼崎市）などが入居する。大和ハウス工業（大阪）も１８年１０月から、東雁来に道内最大級約６万６千平方メートルの広さを持つ「ＤＰＬ札幌東雁来」を稼働し、６割が埋まったという。いずれも交通の要衝である道央道と札樽道の札幌ジャンクション（札幌市白石区）の近くだ。

　ＣＢＲＥも先月１７日、札幌市清田区里塚に、約２万６千平方メートルの倉庫を新設。道央道の札幌南、北広島両インターチェンジから近く「物流会社を中心に各業種から問い合わせがある」（札幌支店）という。

　大型化は物流拠点集約やネット通販対応などが要因だが、オフィス仲介大手の三鬼商事札幌支店は「２００坪（６６１平方メートル）前後の小規模の貸倉庫の供給が、ここ１、２年逼迫（ひっぱく）してきたことも背景にある」と指摘。老朽化した倉庫の解体が進む一方で、オーナー経営の中小規模の倉庫建設が建築費高騰で停滞しているという。

　こうした動きを見据え、室蘭市の内池建設は昨年８月から新規事業として「戦略倉庫」というブランドを立ち上げた。規格化した鉄骨構造を活用することにより、「１坪２５万円」という建築費の安さや、工期の短さをアピールする。

　主流は７００〜１５００平方メートルの広さ。農業用や、シーツ貸し出し・洗濯・配送のリネンサプライ業者などから引き合いがあるという。内池秀敏社長は「ネット通販の普及や、貿易の自由化による輸出増加に備え、倉庫を建てる動きが今後道内で加速するだろう」と見込む。（本庄彩芳）

2663：荷主研究者：2019/03/17(日) 12:00:09
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/eadd01c8c0afe25e49afa362309acf88.pdf
貨物駅構内の倉庫を活用した飲料輸送の開始について
〜年間 2,500 台のトラックと 800 トンの CO2 を削減します〜

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41411420Y9A210C1XQH000/
2019/2/18 17:51　日本経済新聞　北関東・信越
アサヒビール、新潟で物流拠点新設　鉄道輸送も

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506740?isReadConfirmed=true
2019/2/19 05:00　日刊工業新聞
アサヒビール、新潟に配送センター　ＣＯ２排出を年32％減

　アサヒビールは１８日、新潟市西区に配送センターを開設し、１９日に出荷を始めると発表した。トラックと鉄道コンテナ路線を活用し、深夜の長距離トラック配送を止める。これにより大型トラック２５００台相当の運行を削減し、年間の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量で従来比約３２％減に当たる約８００トンを削減できると試算する。

　開設した「アサヒビール新潟配送センター」（敷地約１６５０平方メートル）は、日本通運が持つ倉庫を一部賃借するもので、同社の大型トラック配送拠点としては３カ所目。今後、福島工場（福島県本宮市）から商品をトラックで昼間に輸送するほか、約３割の商品は茨城工場（茨城県守谷市）から鉄道コンテナ路線を使って輸送する。

　これまで福島工場から深夜に１５０キロ―２５０キロメートルの距離をトラックで配送してきたが、ドライバー不足や深夜作業の労働力不足で安定した配送体制構築が課題だった。

(2019/2/19 05:00)

2664：とはずがたり：2019/03/21(木) 13:35:42

https://tabiken.net/railway-garden/
大阪臨港線の廃線菜園が消えた。レールも撤去の危機
2018/2/24

2665：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:09:48

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
2019年2月19日　カーゴニュース　第4743号
ズームアップ　青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
2019.02.19

　ドライバー不足を背景に鉄道輸送への注目が高まる昨今。最近では、クールコンテナを利用した青果物や加工食品のモーダルシフトも増えており、ＪＲ貨物としてもこうしたニーズを積極的に取り込みたい考えにある。一方で、ここに来て、新たに製造されたクールコンテナが青函トンネルを通過できない問題が浮上している。

　現在、クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、ＪＲ貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。

　そもそもバックアップタグとは何か――。冷却エンジンが付いているクールコンテナは、危険物が青函トンネルを通過できないのと同様に、安全上の措置から、青函トンネル通行時には火災予防のためエンジンを必ず切る必要がある。通常はＧＰＳで冷却エンジンが切られる仕組みだが、万が一エンジンが切れなかった時に作動するのが、このバックアップタグだ。なお、それでもエンジンが動き続けている場合にはアラートが鳴り、乗務員が手動で切ることになる。

　同制度は従来からあったものだが、２０１６年の北海道新幹線開通以降、より厳しくなったという。バックアップタグはクールコンテナを運用する通運会社が購入・装着し、地上側の設備をＪＲ貨物が運用している。

　ＪＲ貨物側では代替メーカーによる製造を検討し、当初、今期中にはメドをつける方針にあったが、調整が難航しているもよう。コスト面の折り合いに加え、検討中にある新システムの制御方法が現行のバックアップタグと異なるとなると、慎重な検証が求められる上、旅客会社との調整なども必要になると見られる。関係者によると、代替メーカーによる新製品の投入には１年かかるとの見通しもあるようだ。そのため、同社としても抜本的な解決を前にした経過措置として、バックアップタグの共有やラウンドユースなどを検討しているという。

　しかし、現存する12ftクールコンテナの多くは製造から10年を越え、コンテナの更新を検討する利用者もいる中、バックアップタグの方針が定まらないために、更新に踏み切れないケースも出始めている。コンテナや冷凍機を製造するメーカー側も、旺盛なニーズを受けながらも製作に至らない状況。現在の状態が続けばクールコンテナの数量が減少し、定温輸送への旺盛な需要を受け止めきれず、荷主企業が鉄道輸送から離れる可能性も少なくない。

　青函トンネルは鉄道で北海道と本州を結ぶ唯一のルートであり、年間約４８０万ｔに上る輸送量の約半数が北海道産の青果物となっている。青果物は輸送が長距離化するケースが多い上に、収穫時期による繁閑差が大きいことからトラック輸送会社に敬遠される傾向が強く、鉄道輸送を利用するニーズがとくに高まっている。同時に、品質保持のためクールコンテナの利用が増えている商材でもある。荷主企業や通運会社からは困惑の声が挙がっており、早期の解決が望まれている。

（2019年2月19日号）

2666：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:20:22
>>2661
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190222_13050.html
2019年02月22日金曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞ＪＲ貨物補償増　事業費３２４億円に

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅敷地に整備する広域防災拠点を巡り、村井嘉浩知事は２１日、ＪＲ貨物に対する補償費が当初の見込みより２９億円増加するとの見通しを明らかにした。総事業費は２９５億円から約１０％増えて３２４億円となる。

　県議会２月定例会の代表質問で答弁した。県によると、宮城野区岩切地区に移転する新駅の整備で、引き込み線路の安全対策や周辺の市道のルート変更を追加する必要が生じ、費用がかさんだ。

　このため工事を実施するＪＲ貨物に対する県の補償費は、当初の９９．８億円から１２８．８億円に増える見通し。跡地取得費（１３７．８億円）、防災拠点整備費（５７．４億円）は変わらない。

　ＪＲ貨物からの用地引き渡しが２０２２年度末となることも説明した。広域防災拠点は当初２０年度の利用開始を見込んでいたが、工事はターミナル駅移転完了後にしか着手できず、大きくずれ込む可能性を示した。

　２０年度を最終年度とする県震災復興計画の期間内で広域防災拠点の利用開始が不可能となったことについて、村井知事は「大変申し訳ない。一日も早い利用開始を目指す」と述べた。

2667：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:23:01

http://logistics.jp/media/2019/03/01/3004
2019/03/01　物流ニッポン新聞
多治見通運、鉄道コンテナ専用車増へ　年内に３台 需要アップ見込む　物流効率化に貢献
t.kokudo

　【岐阜】多治見通運（関谷寛社長、岐阜県多治見市）は、鉄道コンテナ専用トラックの増車を進める。年内に３台増やす予定で、環境への配慮が求められているのに加え、深刻化する人手不足を受けてモーダルシフトが加速する中、更なる需要増加を見込んでいる。（星野誠）

　冨田信二総務部長は「最近３年間で、鉄道コンテナの仕事は毎年12〜13％づつ増えており、今後も物量は順調に伸びると予想している。今年は更に専用車３台を増やす計画で、既に車両の発注を終えた」と話す。

　2018年12月にも、ＵＤトラックス（酒巻孝光社長、埼玉県上尾市）の「クオン」を鉄道コンテナ専用車両として導入。省燃費に加え、車線逸脱警報装置、衝突被害軽減ブレーキ（ＰＣＳ)などを装備している。年内の増車でコンテナ２個積み可能な自社トラックを計８台そろえる。

　多治見通運は以前から鉄道コンテナ輸送に取り組んでおり、荷主企業との連携で、15年８月にエコレールマーク協賛企業として選ばれた。18年10月には、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）など３社との協業が、物流総合効率化法に基づく総合効率化計画に認定された。

　冨田氏は「モーダルシフトが一段と進み、長距離路線トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える動きが加速している。当社が積み上げてきたノウハウを十分に生かし、物流効率化に貢献していく」と力を込める。

【写真＝12月に導入した鉄道コンテナ専用トラック】

2668：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:01:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/286104?rct=n_hokkaido
2019年03/14 05:00 北海道新聞
青函貨物の船舶転換に危機感　ＪＲ貨物社長「道内物流の根幹に関わる」

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は１３日、東京都内で開いた定例記者会見で、北海道新幹線の高速化に向け青函トンネルを走る貨物列車を船舶などに置き換える検討を国土交通省などが進めていることについて「本州―北海道間、そして道内の物流の根幹に関わる問題」と述べ、危機感を示した。

　新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルなどではすれ違う際の風圧による荷崩れを防ぐため、新幹線が速度を落としている。国交省やＪＲ北海道などは、新幹線の速度を上げて集客力を高めるため、船や貨物新幹線を活用した物流のあり方を模索している。

　真貝社長は、輸送手段の転換は「お客さまが求める所要時間、輸送品質、価格を維持できることが大前提」と主張。その上で、「共用走行問題の解決には一定の時間を要する。ＪＲ北海道や関係機関と一緒になってきちんと議論したい」と話した。

　一方、ＪＲ貨物が支払う線路使用料が軽減される現行制度がＪＲ北海道の経営の負担になっている、との指摘については「ＪＲ発足時の全国共通の枠組み」と述べ、理解を求めた。（権藤泉）

2669：とはずがたり：2019/04/15(月) 16:39:59

将来的に函館〜長万部間は第三セクター化，函館本線山線は残って余市位迄で基本廃止だろうが，どう貨物輸送を伴う輸送品質の維持をしていくかであるが。。。

レール幅が許容値の約２倍・37ミリ拡大　JR函館線の脱線
ハザードラボ 2013年9月26日 14:32 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Hazardlab_3100/

　JR北海道の貨物列車脱線事故について、現地調査を行っていた運輸安全委員会は25日、脱線現場のレール幅が安全運行を保つための許容値19ミリの約２倍である37ミリ広がっていたとの調査結果を発表した。


　事故現場を調査していた運輸安全委員会は、貨物列車が大沼駅を出て、上り本線に合流するポイント24号の手前約８メートルで、レールの内側に線状の傷を数カ所確認。この傷周辺のレール幅を計測したところ、JR北海道が定める許容基準値19ミリを大きく超える37ミリ広がっていたことがわかった。


　ただし、この計測値は貨物列車の脱線により幅が拡大した可能性も考えられるとのことで、運輸安全委員会では今後も軌道や土木、車両などの調査・分析を進めていくという。

2670：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:37:38

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1504
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【レポート】コンテナラウンドユースを促進＝稚内通運
2019.03.28

　２０１４年に北海道フーズ輸送の子会社となり、主に道内で生鮮食品の通運事業を展開する稚内通運（本社・北海道石狩市、渡邊英俊社長）は、17年５月から南長岡駅と札幌貨物ターミナル駅（札幌タ）、函館貨物駅、隅田川ターミナル駅の４駅を跨ぐコンテナラウンドユースを開始している。今後は、北海道と神奈川県を結ぶコンテナラウンドユースも展開する予定で、さらにルートを拡大させていく。

多様なシステムを導入したコンテナを開発

　同社は、北海道フーズ輸送の子会社となってから従来の事業体制を一新した。新しい取り組みを積極的に取り入れる職場環境を構築し、16年には約20年ぶりに札幌タに参入したほか、ハイスペックな２層式冷凍・冷蔵31ftコンテナを６基開発。同コンテナは、遠隔で温度をコントロールできるシステムの導入やＧＰＳによる現在地やエンジンの残燃料の表示、輸送中の温度の記録、エラー発生時の通知などにより、商品事故によるリスクを最小限に留めることが可能となる。「これらの機能を備えたハイスペックな31ft冷凍・冷蔵コンテナは全国でも例がない」と北海道フーズ輸送執行役員の近江大輔経営企画部長兼物流部長は自信を示す。

　17年５月には、同社初めての取り組みとして４つの貨物駅を跨ぐ31ft冷凍・冷蔵コンテナのラウンドユースを開始した。雪国まいたけが新潟県南魚沼市に構える工場からきのこ製品を集荷し、南長岡駅から札幌タまで鉄道輸送した後、コンテナを札幌タから函館貨物駅まで回送。函館で他食品メーカーの冷凍食品を集荷して、函館貨物駅から隅田川タ駅まで貨物を運び、コンテナを南長岡駅まで回送するもので、毎日１便運行している。

　初めて取り組んだ今回のラウンドユースは、開始にあたって数々の困難があり、心が折れたこともあったという。近江氏は「最初は別の案件で取り組みを進めていたが実現できなかった。それでも諦めずに取り組みを継続して行った結果、今回のラウンドユースが決定した。ＪＲ貨物をはじめ、たくさんの方に協力をいただき感謝している」と語る。

最大の強みは自由度・柔軟性

　同社は顧客との取引関係が強みのひとつだ。母体の北海道フーズ輸送が北海道でスーパーマーケットを多数展開しているラルズ社と強い協力関係にあることで、ラルズの道内向け青果物の鉄道輸送を全て担っている。

　また、同社は北海道フーズ輸送の子会社になったことで業務を行う上での自由度・柔軟性を大事にしている。近江氏は「通運業者ではない北海道フーズ輸送に経営権が移ったことで、ステレオタイプではない、合理性があれば何にでもチャレンジするというスタイルに変わり、適正に運営できればその自由度の結果は高いと考える」と強みを述べる。

　その自由度・柔軟性を活かし新たな事業を長期的に検討しており、「今後は運送事業だけで生き残っていくことは難しい。他社と差別化することで付加価値を生み出していく」と近江氏。例えば、２つの異なる配達先の仕入先が同じ場合、各社が個別で仕入れると料金は各社ごとの負担となるが、運送会社が仕入先から大量に安く買い、配達先に届ければ利益が発生し、かつ運賃も収受できるというもの。「バイヤー兼配達となるため、初期投資でのリスクはあるが、前向きに考えている」と述べる。

　また、鉄道コンテナによる中小企業を対象としたサービスも検討している。定時運行している鉄道でコンテナ数を増やした場合にできた空きスペースを利用者に貸し出すサービスだ。「コンテナは大量一括輸送だから物量の小さい中小企業はなかなか鉄道輸送に踏み切れない。そこで定時運行のバスのようにコンテナの空きスペースを活用することで小さな荷主に使っていただく。北海道の地方の経済規模や事業者数の減少の改善にも寄与する」と抱負を述べる。

2671：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:11
>>2670-2671 続き

既存の概念にとらわれず、海外輸出も視野に

　北海道新幹線の延伸で、青函トンネルを通過する鉄道貨物輸送への制限はさらに厳しくなることが予想され、既存のコストとリードタイムが確保できるかが懸念されている。稚内通運の會田恭久課長代理兼コンテナ統括支店長は「31ftコンテナを毎日運行している中でリードタイムが変わると、現在のルートが全く機能しなくなる可能性もあり、心配している」と語る。近江氏は「これは北海道の問題だけではなく、本州の事業者にも影響を及ぼす。通運事業者間で連携を図り、国に訴えていかなければならない」と語り、対応策として「青函トンネルが１本のままならば我々は輸出に視野に向けたい。北海道の第１次産品をどれだけ受け入れてくれるかが重要だが、ロシアを経由してヨーロッパ地域向けに事業拡大を検討している」と壮大なビジョンを説明する。

優先荷主・荷物を選定し、災害発生時に対応

　昨年発生した北海道胆振東部地震では稚内通運にも大きな影響を及ぼした。北海道全体で発生したブラックアウトにより、31ftコンテナは東北でストップ。コンテナ内のエンジンの燃料手配などの対応に追われた。また、外部との連絡手段も困難で社内は通常の業務に戻るのに１週間ほどかかったという。

　その中で、北海道フーズ輸送の石狩の冷凍倉庫は停電した際に建物内の温度が上がりにくい構造を採用していたことで商品へのダメージを最小限に抑えた。標準温度のマイナス25℃からマイナス17℃しか上がらず、荷主から災害発生時の対策面で高評価を得た。

　北海道フーズ輸送はグループ全体で防災対策の取り組みとして災害発生時の荷主との連携を強化している。近江氏は「運送契約を改めて見直し、どの荷主・荷物を優先的に取り扱うかなどを策定した。災害は今後も発生すると予測されるため、防災計画に基づき行動し、被害を最小限に留めるよう努めたい」と語る。

（2019年3月28日号）

2672：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:44

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1502
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【荷主レポート】20ftコンテナでユーザーへの直送拡大＝北越コーポ
2019.03.28

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は昨年10月から、新潟工場（新潟市東区）からの紙製品の出荷で20ftコンテナ45基を新たに投入し、鉄道へのモーダルシフトを推進している。トラックドライバー不足に対応するとともに、エンドユーザーへの直送を拡大するのが狙いで、同工場からの鉄道輸送比率を４割程度まで高めたい考えだ。

　同社のコア事業は、洋紙事業、白板紙事業、特殊紙事業、紙加工事業、パルプ事業の５つである。物流全般は本社の物流企画本部が担当し、大阪工場以外の新潟工場、紀州工場、関東工場（市川）、関東工場（勝田）、長岡工場では１００％子会社の北越物流が構内作業や運送手配を手掛けている。

　紙・板紙の需要はとくに印刷・情報用紙で前年比３〜５％の減少傾向で推移しているが、「それ以上にトラックドライバーが減少し、需要期にトラックが確保しにくい。とくに巻取り紙は『転がし積み』という特殊な荷役作業を伴い、そうした技能を持つドライバーが少なくなっている」と高橋範男物流企画本部物流企画部物流企画担当課長は話す。

　主力の新潟工場では鉄道の側線を有し、１９４１年焼島駅開業以降から鉄道輸送を実施。５年前までは同工場出荷分の輸送分担率はトラック70％、鉄道30％とトラックが主体だったが、年々、鉄道コンテナ輸送を増やしている。従来は12ftコンテナで出荷していたが、納入先への直送比率向上を目指す中で課題が浮上した。

トラック不足対応と直送比率アップが課題

　二次配送拠点を経由せず、12ftコンテナでエンドユーザーに巻き取り紙を直送しようとすると、「転がし積み」ができない。トラック不足で鉄道コンテナ輸送を拡大したいが、12ftコンテナでは直送比率を上げられないことがネックとなった。そこでまず注目したのが31ftコンテナだ。

　31ftコンテナは10ｔトラックと同じ内容積で、「転がし積み」にも対応できるためエンドユーザーにも直送できる。15年から大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅向けに運用開始したが、エンドユーザーの構内や周辺道路事情によって、トレーラでは納入できないケースも多く、直送比率が上がらないことが分かった。

　そこで新たな候補に浮上したのが20ftコンテナ。20ftコンテナはＪＲ貨物の所有数が少ないため、私有コンテナ45基を自社で製作・保有。積載率を高めるため不要な装備をなくして軽量化し、通常の20ftコンテナが８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにした。また、パレット貨物に対応するためラッシングベルトのフックロックも取り付けている。

　新潟工場から関西方面への輸送で昨年10月から運用を開始。12ftコンテナ（５ｔ）の倍を一度に輸送でき、トラック輸送に比べＣＯ２排出量を約９割削減できる。なお、関西のエンドユーザーに納入後、空になったコンテナにはパレット貨物を積んで返送することができ、復路でのコンテナ活用を呼び掛けている。

　このほか新潟工場からの出荷では、関東発のトラックの帰り便の有効活用を進めている。販売戦略の一環として、前日の夕方の受注で翌日午前中に納品する“クイックデリバリー”サービスを提供しているが、新潟発のトラックが減っていることもあり、関東から新潟に荷物を運んでくるトラックの帰り荷に紙製品を積んで戻す。

　海上輸送の拡大も検討する。新潟工場の出荷先は国内製品で東京、名古屋、大阪の３大都市圏で８割を占める。北海道、九州向けではＲＯＲＯ船を活用しているが、３大都市圏への出荷はトラックと鉄道輸送のみ。受注の前倒しも念頭に、新潟〜青森〜東京、新潟〜門司〜大阪などで海上ルート活用の可能性を探る。

（2019年3月28日号）

2673：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:30:16
平成生まれのマンモス機関車が、平成の終わりと共に姿を消す…。一度も最大能力を発揮できないままに終わった悲運の機関車だったが、バブル時代に計画されたとは言え、JR貨物の投資計画の杜撰さも問題であろう。

https://trafficnews.jp/post/84853
2019.03.29 乗りものニュース編集部
JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退 山口から大阪へラストラン

JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機（画像：photolibrary）。

　JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日（木）に引退しました。

　同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日（木）に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場（山口県下関市）から吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）までだったといいます。

　EF200形は、試作車が1990（平成2）年に登場。1992（平成4）年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO（インバーターハイテクロコ）」です。

　貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引（けんいん）を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海道・山陽本線などで使用が続けられました。

　JR貨物によると、EF200形18号機は引退後、廃車になる予定です。

【了】

2674：荷主研究者：2019/04/28(日) 22:17:54

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00514225?isReadConfirmed=true
2019/4/22 05:00　日刊工業新聞
F-LINEとJR貨物、共同輸送列車を運行　東京→大阪へコンテナ56基

　Ｆ―ＬＩＮＥ（東京都中央区）とＪＲ貨物らは２１日、共同輸送列車「Ｆ―ＬＩＮＥ号」の出発式（写真）を開いた。大型連休前の流通繁忙期に、輸送力の余裕がある日曜日の定期貨物列車を使い、東京から大阪までコンテナ５６基（１２フィートコンテナ換算）を輸送。出発式でＦ―ＬＩＮＥの岡本尚久取締役専務執行役員は「単発で終わらせず、継続的にやっていきたい」と、お盆前や年末などの共同輸送列車に意欲を示した。

　Ｆ―ＬＩＮＥは４月に味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の食品メーカー５社の物流事業を統合して誕生。ミツカンを加えた６社で食品企業物流プラットフォームの構築を進めており、ドライバー不足や環境対策の観点から幹線輸送の共同化にも取り組んでいる。

(2019/4/22 05:00)

2675：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:16:20
>>2674
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1560
2019年4月25日　カーゴニュース　第4761号
専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号が運行
2019.04.25

　Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱（本社・東京都中央区、深山隆社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）、ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は21日、東京〜大阪で専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号の運行にあたり、東京貨物ターミナル駅で出発式を開いた。

　４月１日に食品メーカー５社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社）の出資を受け発足した新生Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱による食品メーカー６社の幹線共同輸送第１弾の取り組み。10連休となるゴールデンウィーク前の繁忙期に、輸送力に比較的余裕のある日曜日の列車を活用することで安定的で付加価値の高い幹線輸送を実現。今後も、盆や年末等の繁忙期対策としての専用列車運行や定期運行化の可能性を検討していく。

繁忙期対策、定期運行やルート拡大も視野

　トラックドライバー不足に伴う鉄道へのモーダルシフトの動きが加速する食品物流業界において、食品系物流子会社を統合した新会社Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱として初めて実施する鉄道コンテナ輸送を活用した共同配送の取り組み。Ｆ‐ＬＩＮＥプロジェクトの構成メンバー６社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、ミツカン）の加工食品を12ftコンテナ換算で56基、東京から大阪へ向け輸送する。

　今回はゴールデンウィーク前の繁忙期対策としてのスポット運行だが、Ｆ‐ＬＩＮＥの東京〜大阪間の幹線輸送の約７割がトラック輸送となっており、今後、船舶や鉄道へのモーダルシフトを進める。定期運行やルートの拡大も視野に入れ、実現に向けた課題を検証。なお、ＪＲ貨物では平日の積載率は８割を超えているが、土日祝日は６〜７割程度であり、輸送枠に余裕があるという。

この取り組みを単発でなく継続しよう

　出発式でＦ‐ＬＩＮＥ㈱の岡本尚久取締役専務執行役員は「この取り組みを単発で終わらせることなく、継続したいと考えている。Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱はこれまでとは違う食品メーカーの物流会社という位置付けで、Ｆにはfood（食品）だけでなく、future（未来）という意味も込められている。持続的な物流を構築していくためにも、ＪＲ貨物、全国通運の力を借りながら、取り組みを続けていきたい」と挨拶。

　ＪＲ貨物の犬飼新取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長営業統括部長は、「今回の取り組みは、この週末から始まる10連休前の需要増に対し、輸送力に比較的余裕がある日曜日の列車を活用し、東京〜大阪の幹線輸送で専用列車を実現したもの。鉄道輸送により環境負荷の低減にもつながる。当社にとっても日曜日の輸送力の活用はありがたく、定期的に利用いただきたい」と述べた。

（2019年4月25日号）

2676：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:27:52

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515004?isReadConfirmed=true
2019/4/26 05:00　日刊工業新聞
ビール４社、パレット共同回収を全国展開　11月から

　サッポロビール、サントリービール、アサヒビール、キリンビールの大手４社は２５日、ビール運送・保管用パレット（Ｐパレ＝写真）の共同回収を１１月に全国展開すると発表した。トラック輸送のドライバー不足による物流部門での労働力不足などに対応するため２０１８年１１月に東北地域で開始。７月に首都圏、東海、九州地域、１１月に全国に拡大する予定。

　７月のエリア拡大で、Ｐパレ回収車両の積載効率の向上や回収距離の短縮により、ビール４社の年間二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を従来比約４７％（約４７７８トン）削減することができると試算している。首都圏では年約１４００万枚のＰパレが使用されており、うち約１１００万枚が対象になる。

　業界統一規格のＰパレは配送後に各社が個別に回収している。共同回収ではＰパレ１万枚以上の得意先を対象に、４社のうちの代表社がまとめて回収する仕組み。東北地域で開始し、得意先では返却先が１社に集約され業務が軽減したと評価されるなど効果が上がっているとし、全国へ拡大を決めた。

(2019/4/26 05:00)

2677：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:25:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1591
2019年5月21日 カーゴニュース 第4766号
大幅減収減益も、経常益45億円確保＝ＪＲ貨物／19年３月期
2019.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期業績は、西日本豪雨など自然災害の影響で大幅な減収減益を強いられたものの、営業利益58億円、経常利益45億円となり黒字を確保した。15日に会見した同社の永田浩一取締役常務執行役員は「特損計上により最終損益は７年ぶりの赤字となったが、一時的な経費でもあり実質的な黒字は確保できた。あれだけの災害がありながら、黒字となったことは当社の経営基盤が強化されてきたものと理解している」と述べた。

特損計上で７期ぶり最終赤字も、経営基盤は強化

　同社の19年３月期の連結業績は、売上高が１９１６億円（前期比１・５％減、28億円減）、営業利益が58億円（52・６％減、64億円減）、経常利益が45億円（56・８％減、59億円減）となり、大幅な減収減益となった。西日本豪雨をはじめとする自然災害の多発による影響額が１２５億円に及び、災害保険の適用で40億円を補てんしたものの、ＪＲ貨物本体の運輸収入やグループ会社の利用運送収入の大幅な減少が響いた。

　また、当期純利益は災害対応経費24億円、東京貨物ターミナル駅で進めている大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費用19億円を特別損失とした計上したことから２億円の最終赤字となった。

　永田氏は「７年ぶりに最終赤字になったことはしっかり受け止める必要がある」としながら、「東京レールゲートＷＥＳＴ開発に伴う一時的な経費がなければ17億円の黒字になっていた。西日本豪雨という大きな災害があっても、実質的な黒字が確保できた」と述べ、経営基盤の強化が着実に進んでいるとの認識を示した。

運賃改定効果が鉄ロジ事業の赤字幅縮小に寄与

　連結での鉄道ロジスティクス事業の営業損益は53億円の赤字となったが、災害による１２５億円の減収がありながら赤字幅を縮小できた背景には、昨年10月に実施した鉄道基本運賃改定による効果がある。永田氏は運賃改定効果について「あくまでお客様との相対取引であり、10％の改定額をそのまま収受できているわけではないが、当初想定したレベルには近づいている」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は「運賃改定にご理解いただいたことで、結果的にプラスに寄与したが、今後は将来に向けて事業を継続していくための投資に充てていく」と語り、「ひと言で言えば、次につながる決算になった」と総括した。さらに「災害の影響で減収にはなったものの、コンテナ１個あたりの利益は前期を上回っており、生産性や働き度は向上している。その点で、これまで取り組んできた収支改善などの経営改革は着実に進んだと理解している」と述べた。

20年３月期は大幅増収増益、経常益は過去最高値へ

　ローリングしたグループの新５ヵ年計画の初年度となる20年３月期は、売上高２０２９億円（前期比５・８％増、１１２億円増）、営業利益１２４億円（１１３・１％増、65億円増）、経常利益１０９億円（１４１・２％増、63億円増）、当期純利益74億円（76億円増）を計画。収入、利益とも大幅な反転を見込んでおり、うち経常利益１０９億円は連結決算開始以降、最高値を見込む。

　売上高では前期比１１２億円増を計画しているが、「運賃改定が通年で寄与することに加え、まだ浸透していない部分が新たに乗ってくる」（永田氏）と述べ、増収額の相当部分を運賃改定効果が占めるとの見通しを述べた。また、セグメント別の予想値は公表していないものの、「鉄道ロジスティクス事業は今期、間違いなく黒字に回復する」（永田氏）、「災害発生前の水準に戻しつつ、もう少し上を目指すイメージ」（花岡氏）と語った。

今期の設備投資は過去10年で最大規模に

　なお、20年３月期の設備投資額は３７８億円と、過去10年間で最大規模の投資を計画する。内訳は鉄道ロジスティクス事業が３１７億円、不動産事業が60億円で、機関車などの更新投資に加え、次世代ＩＴインフラや東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳＴなど〝次につながる〟投資に傾注する。

（2019年5月21日号）

2678：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:30:01

『Rail Magazine』2019年7月号
　＊新潟(タ)〜東青森間のＬＮＧ輸送が3月ダイヤ改正で廃止
　＊八戸臨海鉄道　3月ダイヤ改正で1往復減（定期4往復、臨時1往復⇒定期3往復、臨時1往復）

　新潟(タ)駅からは金沢や秋田貨物へのLNG輸送もあったが既に廃止されており、東青森行きの廃止で同駅からのLNG輸送は消滅した模様。鉄道によるLNG輸送は、本州では全廃となり北海道と九州に残るだけとなったと思われる。

　八戸臨海鉄道は三菱製紙(株)八戸工場の生産量によって、輸送量が左右される状態だが、同工場は2018年11月末に4号抄紙機を休止して月産1万トン強の減産（年産72万トン⇒60万トン）を行っており、その影響による本数減と思われる。

　また音別駅は、3月ダイヤ改正でコンテナ取扱いが廃止されたが、『鉄道ピクトリアル』2019年6月号の記事によると、釧路市は再開を求めてJR貨物と協議する方針で、JR貨物も廃止届の提出を当面見合わせているとのこと。

2679：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:49:35

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1596
2019年5月23日 カーゴニュース 第4767号
セイノーＨＤがロジ・トランス強化で顧客価値向上
2019.05.23

　セイノーホールディングス（本社・岐阜県大垣市、田口義隆社長）は輸送サービスにロジスティクスを融合した「ロジ・トランス」機能の拡大を図る。17日に東京都内で開かれた２０１９年３月期の決算説明会で田口社長が発表したもの。同期の決算は適正運賃収受が進捗して売上・利益ともに過去最高を更新したが、田口社長（写真）は「運賃単価だけを上げるとお客様は疲弊してしまう。輸送はお客様にとって経費だが、バリューチェーンとしてお客様の手を省くビジネスモデルへと変換すれば、継続的な利益成長が可能となる」と説明した。運賃面でも、７月をメドに特積み運賃を見直す方針で、西濃運輸の神谷正博社長は「お客様にわかりやすい料金体系に統一したい」と話した。

　ロジ・トランス事業は、西濃運輸のターミナル施設上層階に、流通加工などの“ファクトリー機能”やロジスティクス機能を提供する倉庫スペースを備え、複合的な物流サービスを提供するもの。現在は物流センターを全国に20拠点構え、事業売上高は約４４０億円となっているが、これを今期中に５００億円まで引き上げる。実現にむけて、24年３月期までに同事業を担う物流センターを、まずは首都圏で４拠点（成田、阿見、深川、大森）、中部と関西で各２拠点の計８拠点、12万２０００㎡開設。投資額は約３８０億円、稼働後には年間25〜26億円の利益を見込む。

　これに合わせて、特積み事業の適正運賃収受も進める。今期の収受率は前期比約２・９ポイント上昇の65・０％を目指し、単価は１・８％アップ、物量は１・15％増の計画だが、一方で適正運賃未収受荷主の65・５％は個建運賃であり、「ここをどうするかが課題」と神谷社長。その上で、今年７月には現在、煩雑化している運賃形態を一本化して、適正化をさらに推進。神谷社長は「今は様々な運賃体系になってしまっているが、たとえば何個まではいくら、それ以上はいくらといったようなわかりやすい運賃へと段階的に一本化したい」との考えを述べた。他方で、土日の集配については「全面的に辞めることはしない」ことを示した。

　輸送事業ではモーダルシフトにも取り組み、全３８００便のうち２１０便が移行済み。17〜19年度の３ヵ年で80便を鉄道シフトする計画としているが、既に79便が完了していることも報告。今後は６００㎞以上の路線を対象として、30年までにさらに１００便を鉄道や船舶輸送へシフトする。とくに、今年６月からは有明港（東京）〜苅田港（福岡）のフェリー輸送も開始する予定にあるほか、敦賀港（福井）と九州を結ぶ船便の利用も視野に入れる。

　また、昨年５月には吹田貨物ターミナル駅〜仙台港駅で専用列車の運行を開始し、月間３０００万円強の費用増となったが「向こう４年間は鉄道運賃を上げない契約であり、その間に傭車料値上げが見込まれる上、（鉄道へ移行した路線の）ドライバー１００人が本線の横持ちや他運行に振り替えられるため、費用はかなり吸収できる」（同氏）とした。

　15年に子会社化した低温物流会社の関東運輸の前期実績は人件費や燃料費、傭車料などのコスト増に対する価格転嫁が遅れたこともあって、売上高２３２億、営業損益は２億４２００万の赤字だった。荷主企業への値上げ交渉は進めており、前期には２億３０００万円の効果があったが、今期はさらに２億７０００万円程を上乗せできる見込みにあり、売上高２３９億、営業利益３８００万円の黒字となる見通し。全国９都道府県をカバーするコールドチェーン輸送サービスを拡大するとともに、今期本格稼働する狭山センターをはじめとしたセンター事業も展開していく。

　セイノーＨＤでは今期が中期３ヵ年経営計画の最終年度となるが、田口社長は「シェアリングとＩＴによる自動化、サステナビリティをテーマに、お客様の価値向上を追求していきたい」と述べ、神谷社長も「トラックが不足し、８００㎏から１ｔ規模の荷物は業界の中でも運びにくくなっている。こうしたニーズに応えながら適正な運賃を収受し、ロジ事業の拡大で収益性をさらに高めていく」と意欲を示した。

（2019年5月23日号）

2680：荷主研究者：2019/06/02(日) 23:23:14
江田島の中国化薬⇒白老弾薬支処への輸送とのこと。青函トンネルは危険物の火薬輸送は不可だとすると、鉄道輸送できないのかもしれない。

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201905/20190526_53027.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
＜弾薬輸送トラック転落＞鶴岡の国道、陸自依頼の１０トンを輸送中

ガードレールや柵を突き破って転落したトラック＝２５日午後１時４０分ごろ

　２５日午前９時２０分ごろ、鶴岡市小波渡の国道７号で、陸上自衛隊の弾薬約１０トンを輸送していた日本通運の大型トラックが乗用車に追突後、約５メートル下の海岸に転落した。砂浜に横倒しになったが、弾薬は荷台内にとどまり、火災などは発生しなかった。

　鶴岡署によると、トラックは信号のない丁字路で、右折待ちで停車中の乗用車に追突した後、左手の海側のガードレールや柵を突き破り、消波ブロックの置かれた砂浜に落下した。

　フロントガラスが破れて運転席からクッションなどが放り出されたが、荷台から落ちた弾薬などはなかった。トラックに乗車の２人が軽いけが、乗用車の２人にけがはなかった。

　現場は日本海沿いの片側１車線の緩い左カーブで、見通しの良い下り坂。約１３０世帯が固まる小波渡集落内で、鶴岡市や鶴岡署は午前１０時ごろから約４時間、半径５０メートル以内の住民に屋内退避を呼び掛けたり、付近の国道７号を全面通行止めにしたりした。

　防衛省陸上幕僚監部によると、弾薬は陸自三軒屋弾薬支処（岡山市）の依頼で広島県内の製造工場から白老弾薬支処（北海道白老町）に輸送中だった。起爆装置は外され、ガソリン漏れや発火がなければ爆発の恐れはなかったという。

　陸幕監部は「弾薬の種類は明かせない。輸送は日常的に行っている」と説明した。

https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201905/2019052601001580.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
陸自、積み荷の砲弾を回収　山形のトラック転落

　山形県鶴岡市の国道７号で、道路脇に転落した運送会社の大型トラックが積んでいた陸上自衛隊の砲弾約１０トンを、陸自が２６日、全て回収した。

　陸自によると隊員１７人が作業に当たり、事故を起こしたトラックと同型の車両に積み替えた。

　事故は２５日午前、砲弾を積んだトラックが、右折のため止まっていた乗用車に追突し、ガードレールを破って約５メートル下の海岸に落ちた。広島県江田島市の火薬製造会社「中国化薬」の工場から、北海道白老町の白老駐屯地に運搬中だった。

2681：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:27:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00518612?isReadConfirmed=true
2019/5/31 05:00　日刊工業新聞
ＮＴＴグループ、国内で共同配送　物流費高騰に対応

共同配送で物流費を２５年度までに１５％削減する（堺市中区のＮＴＴロジスコの堺物流センター＝同社提供）

　ＮＴＴ東西地域会社とＮＴＴコミュニケーションズ、ＮＴＴドコモは２０２０年度に国内で共同配送を始める。人手不足による物流費の高騰に対応するため、電線敷設や通信基地局整備などを手がける工事会社向けの物流管理をデジタル化。人工知能（ＡＩ）を用いた最適な共同配送ルートの自動作成、過去の実績を解析したＡＩによる最適な在庫管理を行えるようにし、２５年度までに物流費を現状比１５％削減させる。

　ＮＴＴ主要４社は設備更新などで使う通信機器・ＩＴ機器を工事会社に配送する際、ＮＴＴの物流子会社であるＮＴＴロジスコ（東京都大田区）へ個別に依頼。ＮＴＴロジスコは依頼を受けた事業会社ごとに配送車両を用意していた。

　２０年度からは４社の物流システムを標準化する。統合的に荷物を管理することで４社の荷物を混載した共同配送を実現する。調達や通信設備の建設・保守管理システムと物流システムを連携させることで、過去の実績を元にＡＩが今後の通信機器の需要を予測して自動的に発注するシステムの導入を計画。無線識別（ＲＦＩＤ）タグを用いることで通信機器の設置時期などをＩＤで管理し、ＡＩが更新時期を迎えそうな機器を担当者に自動で通達できるようにする。

　共同配送は拠点が多い首都圏や関西圏から始める見込み。ＮＴＴロジスコが保有・レンタルしている国内の約４０の倉庫の統廃合も進める。４社で計約６万パレットの在庫を倉庫に保管しており、現状は事業会社ごとに倉庫を利用していた。今後は共通の倉庫を４事業会社間で利用することで配送車両の経由地を減らし、効率的な共同配送につなげる。倉庫内での運搬・荷役作業を自動化する機器やシステムも導入する。

(2019/5/31 05:00)

2682：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190531hokkaido01.JPG

　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

　試算によると、新たに必要になるトラックやけん引車の運転手の数が、道内で３５０〜７００人、道外で８００〜１５５０人に上る。列車は道内で１４カ所、道外に１３４カ所の貨物駅があるが、船の場合は港の数が限られ、集配場所との距離が長くなるためだ。

　一方、北海道―本州間の物流のうち貨物列車が担う量は約１割で、現在運航しているフェリーやＲＯＲＯ船の空きスペースである程度は運ぶことができる。

　ただ、農作物の収穫期で道内発の貨物が多い８〜１０月は船の空きスペースが無く、３千トンのＲＯＲＯ船６隻が追加で必要になるという。

　運転手確保や船の新造ができない場合、鉄道貨物のうち道内発の９７％、道内着の９２％が輸送困難になる。道内発の約半分が農産物で、関連産業も含め１４６２億円の損失につながるという。道内産の割合が高く鉄道で多く運んでいるタマネギや小豆などは、全国の供給量にも影響する。

　海上輸送に転換すると、東北、中国、四国、九州地方との発着で輸送コストが上がる。タマネギの出荷が多い北見の場合、各地への輸送コストは１キロあたり１０円以上高くなり、卸売市場価格は九州で最大１８％上昇する可能性がある。関東や東海では輸送コストが下がる見込みだ。（権藤泉）

2683：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止１４６２億円損失　共用走行議論に一石

　＜解説＞ＪＲ貨物が青函物流の海上転換による影響試算を委託した背景には、青函トンネル経由の輸送が売り上げの１割を占める同社の危機感がある。北海道新幹線と貨物列車の共用走行問題の解決策が見えない中、鉄道貨物輸送の必要性を訴え、発言力を強める狙いがある。

　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の高速化を経営改善の柱と位置づけ、４月に公表した長期経営ビジョンにも「共用走行問題を解決し札幌―東京間を４時間半で結ぶ」と明記した。財務省も「利用増に向けて高速化は不可欠」とし、財政支援の前提として重視している。

　ただ、貨物列車の代替手段を検討する国土交通省の議論は停滞気味。来年秋に大臣諮問機関の交通政策審議会に諮る予定だが、幹部は「関係者が多いこともあり目指すべき方向性はまだ定まっていない」と話す。

　道内では苫小牧港管理組合が鉄道の引き込み線整備を長期構想に盛り込むなど海運転換を期待する声がある一方、運送業者や農家には「どのような影響が出るか考える材料が足りない」と戸惑う声も多い。ＪＲ貨物は今回の調査を通じて、輸送網の転換が道内経済や道民生活に与える具体的な影響を初めて示した形だ。

　影響額として試算された１４６２億円は、道内の農業生産額の１割にあたる。調査を担当したみずほ総研の寺村隆男・上席執行役員は「単純化した仮定で試算しており、数字だけを見るのではなく今後どのように対応するかが重要。議論の出発点にしてほしい」と話している。（権藤泉）

2684：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:40:04

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520028?isReadConfirmed=true
2019/6/13 05:00　日刊工業新聞
変わる駅（７）神戸貨物ターミナル駅　Ｅ＆Ｓ方式で合理性追求

コンテナに特化

甲種輸送する箱根登山鉄道の車両（右）

本線上で停車中に荷下ろしするＥ＆Ｓ方式

　ＪＲ貨物が取り扱う鉄道貨物の輸送形態はコンテナと車扱（しゃあつかい）の２種類に分けられる。かつては専用タンクで運ぶ石油やセメント、化学薬品のような車扱が輸送の中心だったが、最近はモーダルシフトを追い風に、コンテナ輸送が主力だ。これに合わせて貨物駅のレイアウトや役割も大きく変わってきている。

　神戸貨物ターミナル駅（神戸市須磨区）もその一つだ。２００３年１２月、阪神・淡路大震災復興関連の再開発事業で移転を余儀なくされた旧神戸港駅（神戸市中央区）を移転して開業。川崎重工業の兵庫工場からの鉄道車両輸送（甲種輸送）を例外に、車扱がなくなったこともあり、コンテナに特化したＥ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用。本線上に“島式ホーム”だけのコンパクトな駅構成とした。

　堀壮太郎駅長は「本線から離れた従来の貨物駅では何回も（機関車による）入れ替え作業が必要だった。本線上に設けるＥ＆Ｓの駅では列車が到着すると（コンテナを）すぐ下ろせる」と説明する。

　従来型の貨物駅は車扱輸送に対応するために数多くの引き込み線がある。Ｅ＆Ｓ方式の駅は旅客列車と同様、ホームに到着し、作業後そのまま出発するため、コンテナ列車には非常に合理的。ＪＲ貨物は、多くの貨物駅で転換を進めている。

駅の機能強化

　Ｅ＆Ｓ方式にはコンパクト、短時間作業のほか「（列車の）出発近くまで、荷物の到着を待つことができる」（堀駅長）というメリットがある。輸送リードタイムの短縮やトラック運転手の待機時間削減にもつながる。

　ＪＲ貨物は今後、鉄道貨物の利便性向上に向け、駅の機能強化を推し進める考え。神戸貨物ターミナル駅は、Ｅ＆Ｓ方式の“モデル駅”として検討が進められる見通しだ。（木曜日に掲載）

【概要】ＪＲ西日本の山陽線・鷹取駅に隣接。金属製品や食料工業品などを扱い、１日１４本の貨物列車が発着する。

(2019/6/13 05:00)

2685：荷主研究者：2019/07/10(水) 23:00:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520798?isReadConfirmed=true
2019/6/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、スマート貨物駅構想　仙台で２２年度、社内に検討チーム

貨物駅の構内作業は労働集約型（イメージ）

　ＪＲ貨物は、２０２２年度の移転開業を予定する新・仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）で、最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用した次世代貨物駅「スマートターミナル」の実現を目指す。構内作業を省人化するため、無人運転トラックや入れ替え用機関車の遠隔操縦など新技術の導入を検討。生産性を高めて駅機能を高度化するとともに、駅構内の物流施設と鉄道貨物を連携させて、付加価値の高い物流サービスの提供も見据える。

　ＪＲ貨物は社内に検討チームを立ち上げ、スマートターミナルを実現する技術課題の洗い出しに着手した。貨物駅構内は労働集約型の作業が多い。将来の労働力不足に備えて、自動化技術を積極的に取り込み、安全性や生産性の向上にもつなげる。建設する新駅を、最新技術実装のターゲットに据え、計画を具体化していく方針だ。

　導入する技術候補の一つである構内トラックの無人運転化は、ホームと倉庫間のコンテナ移送作業を自動化するのが狙い。今後、安全走行のための各種課題解決に取り組む。構内は外部から閉鎖されており、走行環境や通信環境も整えられることから、無人運転を実現するハードルは比較的低いとみられる。

　駅にコンテナを持ち込むトラックに対し、電子料金収受システム（ＥＴＣ）技術を使った「スマートゲート」の設置も構想。運転手が下車せずに車両認証を済ませられるとともに、コンテナの過積載やバランスをチェックして、列車運行の安全性向上につなげる。

　仙台貨物ターミナルは、現駅跡地を活用した宮城県の広域防災拠点整備計画に伴い、移転が決まった。事業面積は２２・６ヘクタール。Ｅ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用し、３面のコンテナホームを有する。

　１９年度に移転準備を本格化し、２０年度にも駅本体に着工する見通し。複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発も計画している。

(2019/6/19 05:00)

2686：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:45:13

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46480520U9A620C1QM8000/
2019/6/25 11:30　日本経済新聞　電子版
物流危機に知恵絞る化学業界　時間指定など見直し

2687：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:54

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46697120Y9A620C1XQ9000/
2019/6/28 13:10　日本経済新聞
日通　鉄道との複合輸送、料金最大3割上げ　運転手不足で

2688：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:25:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/320182?rct=n_hokkaido
2019年06/29 05:00 北海道新聞
全農物流が自社倉庫　苫小牧、１０月下旬に稼働

苫小牧市で建設が進む全農物流の物流倉庫

　【苫小牧】ＪＡ全農グループの一員で農産物の輸送を行う全農物流（東京）は、道内で同社初となる物流倉庫を苫小牧市に建設し、１０月下旬から稼働させる。ビートや米など道内全域の本州向け農産物を一時保管する。

　倉庫の建設地は、苫小牧港に近い苫小牧市一本松町で、鉄骨平屋、床面積３２４０平方メートル。収容能力は７千トンの中型で、スペースを四つに区切り、二つは常温でビート、残り二つは低温（５〜１５度）で主に米や大豆を保管する。３月末に着工し、総事業費は１１億円。

　同社は苫小牧市や札幌市にある他社の倉庫に農産物を一時保管していたが、出入庫の時間を巡り融通が利かなかったり、倉庫が満杯のため保管できなかったりするなど支障が出ていた。自社倉庫を整備することで課題を解消し、スムーズな輸送を実現したい考えだ。

　荷主はＪＡ全農系統のホクレンなどが主体だが、胆振東部地震により現在も一部倉庫が復旧していない、とまこまい広域農協（本所・胆振管内厚真町）の農産物を優先して取り扱う。同社札幌支店は「需要を見極めた上で、５年以内をめどに同規模の物流倉庫１棟を隣接地に建設したい」と話している。（後藤真）

2689：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:01:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/323661?rct=n_hokkaido
2019年07/11 15:31 北海道新聞
「貨物新幹線」検討　青函トンネルなどで国交省　札幌－東京４〜７時間短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190711hokkaido01.JPG

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速３２０キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが９日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、ＪＲ貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢。実現すれば高速化に大きく前進する。

　青函トンネルを含む共用走行区間（約８２キロ）では、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、１４０〜１６０キロに速度を落としている。現在の貨物列車で１８時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で４〜７時間短縮できる。ＪＲ北海道は「札幌―東京４時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、２０３１年度の経営自立化の最大の鍵としている。

　関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を設けず新造する。宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。

　導入費用は、札幌１カ所と東北側の３カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで６００億〜１８００億円を見込む。パレット式の車両価格は１編成（１０両）約４４億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

　国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、最高時速は２００キロ程度で、専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約６千億円かかり、費用面が課題となっていた。

　一方で、パレット式の貨物新幹線は、１編成当たりの最大積載量が約６５トン。現在の貨物列車（１編成で約５００トン）より縮小する。

　国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。（長谷川紳二）

2690：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:06:34

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47438380X10C19A7XQH000/
2019/7/17 17:48　日本経済新聞
キユーピーやサンスター、西日本で共同輸送　船舶も活用

2691：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:09:49

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47421430X10C19A7000000/
2019/7/17 15:00　日本経済新聞
東芝とJR貨物、車両を常時監視　故障復旧を迅速に

2692：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:25:39

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1701
2019年7月18日 カーゴニュース 第4783号
日陸がケミロジのケミカルタンク事業を取得

2019.07.18

　日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）は10月１日付で、伊藤忠商事グループのケミカルロジテック（本社・東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を譲受する。同社の名古屋ケミポート（名古屋市港区）で行っているケミカルタンク事業を分割し、同日付で設立する新会社「ＮＲＳケミカルセンター」に継承移管。日陸がその全株式を取得し、設備と運営、従業員24人を引き継ぐ。同社ではケミカルタンク事業の拡大を目指しており、今回の取得によりグループのタンクの収容能力は４万３４１０KLとなる。

輸送、フォワーディング事業とシナジー

　日陸は創業以来、タンク貨車、ローリー、ＩＳＯタンクコンテナによるバルク輸送を強みとしている。保管については、国内では６エリア９ヵ所で危険物倉庫を展開。海外では６エリアに拠点を構えている。ケミカルタンク事業に関しては１９８１年に高石ケミカル（大阪府高石市）を設立し、２０１７年12月には東京液体化成品センター（ＴＣＣ）をグループ化するなど近年は同事業の拡大に意欲を示していた。

　「有機化学品の国内生産は素材原料といった汎用品から高機能品にシフトし、汎用品は内需に対応するため輸入に切り替わっていくことが予想される。海外からの大量輸入への対応力を強化するとともに、バルク輸送とのシナジーを創出するため、ケミカルタンク事業の拡大を検討してきた」と能登社長は話す。ＴＣＣの川崎、名古屋のケミカルタンクは無機化学品に特化しており、有機化学品への対応も課題となっていた。

　ケミカルロジテックの名古屋ケミポートは２００〜１５００KLのタンク33基を配備し、うち22基がＳＵＳ製。桟橋の受け入れ能力は西が２万ＤＷＴ、東が５０００ＤＷＴ。14年には消防法危険物第４類第１石油類からマルチパターンで荷姿変更を行える「マルチワークステーション」を開設し、17年には構内で初めての危険物倉庫も開設。桟橋側の遊休地にはタンクの増設余地もある。

　同社では、ケミカルロジテックの「マルチワークステーション」と日陸のＩＳＯタンクコンテナ、ＩＢＣ（中容量容器）のリース、フォワーディング事業とのシナジーを見込むほか、18年２月に開業した中部物流センター（愛知県弥富市）および輸送部門の名古屋輸送事業所（名古屋市港区）との連携により、保管から輸送までのオペレーションを効率的に展開し、総合的な化学品物流サービスが強化されることから、今回の株式譲受を決めた。

　なお、同社では国内事業で危険物倉庫の機械化・ＩＴ化により生産性向上を推進するとともに、機械化が難しいバルク輸送については輸送能力の増強を図る。現在、自社のドライバーは約１７０人で、９ヵ所の輸送営業所の自社比率は平均すると47％だが、10年間で自社の輸送能力の倍増を目指す。「目標は５年で１・５倍、10年で２倍」（能登社長）を想定しており、人材確保のための待遇改善にも取り組む。

　能登社長は「当社は化学品の総合物流会社のリーディングカンパニーを目指している。それぞれの機能において競合する企業はあるが、総合的にワンストップで対応できることを強みとしていきたい。そうした意味で、今回の名古屋でのケミカルタンク事業の取得は当社にとって大きな力となる。規模を追求するのではなく、安全、高品質にこだわったサービスを提供していく」と話している。

（2019年7月18日号）

2693：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:27:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道２０時間　新「ほくれん丸」に同乗　保冷性能抜群のタンク　“帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

　釧路港と日立港（茨城県日立市）を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。５月に全２隻の更新が完了し、積み込めるシャシー（トレーラーの荷台部分）は、２隻合計で従来の２６０台から３２０台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約２０時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。６月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

　生乳を運ぶタンクは１７トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ２度に冷やした生乳を入れておけば「２〜３日後でも４度まではめったに上がらない」（ホクレン物流部）ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大１８０台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

　釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは４層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本（東京）の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。（五十地隆造）

2694：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:32:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
（老舗の研究　持続の秘訣）

2695：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:45:46

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験　３０年に完全自動化目指す

　日本通運は１９日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル４」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で８月５〜３０日に行うと発表した。大型トラックでレベル４の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は９月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル５」のトラックを２０３０年に実用化したい考えだ。

　高い自動運転技術を持つボルボ（スウェーデン）と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のＵＤトラックス（埼玉県上尾市）と組み、工場入り口から加工ラインまで２キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック１台が１日約５時間往復する。

　ボルボはレベル４のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手１人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

　中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約２５０台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

　現行の道路交通法では、５段階ある自動運転レベルのうち、レベル２までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル３以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。（長谷川紳二）

2696：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:59:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日 カーゴニュース 第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル＝ＪＲ貨物

2019.07.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役（Ｅ＆Ｓ方式）の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

　横浜羽沢駅は、相鉄・ＪＲ直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約２・８万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、Ｅ＆Ｓ方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の２０１８年度の貨物取扱量は約34・８万ｔ。

　Ｅ＆Ｓ方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でＥ＆Ｓ方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

（2019年7月23日号）

2697：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:34:27

https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち（C）朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた（C）朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者（C）朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機（撮影／高橋 徹）

　東京都中央卸売市場築地市場は2018（平成30）年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935（昭和10）年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84（昭和59）年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

＊　　＊　　＊
■鉄道ありきで開設された築地市場

　東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅（1986年廃止）から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86（昭和61）年10月には、汐留〜旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

　築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

　築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

　汐留駅跡は2003（平成15）年以降、電通本社ビル（カレッタ汐留）や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

　踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980（昭和55）年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

　23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19（平成31）年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜（おんし）公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

　築地市場と東京市場駅の開場は1935（昭和10）年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23（大正12）年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。

2698：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:36:49
>>2697-2699 続き

　トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931（昭和6）年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花（このはな）区（現・福島区）に開場し、国鉄西成線（現・JR大阪環状線）野田駅から1.3（のち1.5）キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

　名古屋市中央卸売市場本場（熱田区）にも貨物専用線（白鳥線）が延びていて、1957（昭和32）年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線（名古屋港線）の八幡（やわた）信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

　名古屋市場駅は1978（昭和53）年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜（宮城県）、百済（くだら＝大阪市）、尼崎（兵庫県）など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

　築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941（昭和16）年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局（43年の都政施行により東京都交通局に転換）は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49（昭和24）年まで続けられ、56（昭和31）年に正式に廃止されている。

　1945（昭和20）年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍（連合国軍）に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋（ゆうがい）貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

　道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966（昭和41）年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生（はたぶ＝山口県下関市）〜東京市場間に「とびうお」、博多港〜大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。

2699：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:37:19
>>2697-2699 続き

　幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関〜東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

　レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野〜八本松間の急勾配区間を抱えた下関〜姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関〜大阪市場間を運行した。1968（昭和43）年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

　このとき、八戸線の鮫〜東京市場間の「東鱗（とうりん）1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内（現・八戸）駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984（昭和59）年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98（平成10）年に「ぎんりん」（後年は冷蔵コンテナ輸送）がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

　旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987（昭和62）年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。（文／武田元秀）

2700：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:22:32

https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日　化学工業日報
日陸　伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

　日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック（東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を買収する。１０月１日付で名古屋ケミポート（名古屋市港区）で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所（大阪府高石市）、東京液体化成品センター（川崎市川崎市）の川崎、名古屋の両営業所と合わせて３社・４拠点となり、保管容量は約２倍の４万３４００キロリットル（全７１基）と、日本国内で９位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。

2701：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:24:22

https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日　化学工業日報
東京液体化成品センター　ケミカルタンク　名古屋拠点で改造・更新

　日陸グループの東京液体化成品センター（ＴＣＣ、川崎市幸区、山之内純社長）は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から４０年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに２０１７年秋、１８年春にそれぞれ１基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。

2702：とはずがたり：2019/09/06(金) 15:03:58
２０１９年９月６日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf

2703：荷主研究者：2019/09/15(日) 20:37:09

https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日　京都新聞
（３７）陸軍宇治火薬製造所　分工場引き込み線（京都市・宇治市）
戦争の残像、点々と

　日中戦争が始まって２年後の１９３９（昭和１４）年、国鉄木幡駅（宇治市）から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場（同市・京都市伏見区）へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

　京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん（３３）＝左京区＝は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・ＪＲ木幡駅（宇治市）で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている（１９８１年、「京都わが山河」より

　引き込み線は延長約１・５キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、１９８３（昭和５８）年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん（宇治市木幡）

　入り口から約１５０メートル歩くと、北川さんが並走するＪＲ奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると８０年前の石柱がしっかりと残っていた。

　緑道は３００メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を５０メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

　進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。８０年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある（宇治市木幡）分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　１９２０年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に３７年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

　陸軍は３９年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

　引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。６８年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

　古い住宅地図を見ると７７年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した８１年以降の地図からは消えていた。

　京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。１０分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

　引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所 分工場引き込み線

　陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線　宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。ＪＲ木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。

2704：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:09:30

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ　輸送費かさむ

　ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。７日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

　道内の農産品は年間約３５０万トンが道外へ運ばれ、このうち１〜２割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

　一方、ＪＲ北海道が単独では維持困難とする８区間に、貨物列車が走行する石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度３２０キロを実現し、「東京―札幌間４時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため１４０〜１６０キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。（長谷川紳二）

2705：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333126?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
貨物網、見えぬ解決策　新幹線高速化へ共用走行見直し

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido02.JPG

　国土交通省が青函トンネル前後の貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線が減速を強いられている問題の対応に苦慮している。減速解消へ向け国交省は貨物列車を減便し、海上輸送へ切り替える案などを模索してきたが、農産品の道外輸送で貨物列車に頼る農業団体や、ＪＲ貨物が強く懸念。ＪＲ北海道は札幌延伸時に東京―札幌の所要時間を短縮することが不可欠との立場だ。来年秋には一定の解決策を出したい考えだが、関係者の調整が難航し、決め手が見つからない。

■海上転換　農業者ら懸念／「専用新幹線」導入に時間

　「鉄道輸送は市場近くに貨物駅があって便利。長年、積み上げた鉄道網を残さないといけない」

　ホクレンの内田和幸会長は７日、都内で開いた事業説明会で、国交省で議論している青函区間の貨物輸送から海上輸送への転換について懸念を表明した。

　北海道新幹線は共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、１４０〜１６０キロに速度を落とさざるを得ない。国交省は２０１２年の札幌延伸認可の直後から有識者会議などで解決策を検討し、昨秋から本腰を入れた。ＪＲ貨物を減便させ、貨物を海上輸送に転換する案が浮上したが、ＪＲ貨物やホクレンなどの荷主、運送業界からも「ドライバー確保が難しい」など懸念の声が強まった。

　こうした状況から国交省は並行して、新幹線内にパレットと呼ばれる荷台に宅配の品物などを入れ、荷台ごと車内に入れる貨物新幹線の導入も本格検討。ＪＲ北海道も「共用走行問題の解決策として有力」（島田修社長）と歓迎し、新幹線の空いている客席などに荷物を載せる「貨客混載」の輸送試験も１９年度中に始める方針だ。ただ、貨物新幹線は１編成当たりの輸送力が現状の貨物列車の約７分の１にとどまる。大工事が必要になるため、「３０年度の札幌延伸には間に合わない」（関係者）との問題点がある。

　ＪＲ北海道は４月に発表した長期経営ビジョンで、３１年度に収入の柱である鉄道運輸収入を、１８年度比６割増の１１６０億円に増やす計画を発表。連結純損益を３１年度に黒字にするシナリオを描く。共用走行問題を解決することが新幹線高速化の前提で、約５時間と想定された東京―札幌間の所要時間を、最高時速２６０キロから３２０キロに上げて４時間半に短縮し、飛行機などとの競争環境の改善を図りたい考え。共用走行問題が解決しなければ業績回復のシナリオは大幅な修正を迫られかねず、同社幹部は「早く決着させてほしい」と気をもんでいる。（長谷川紳二、石井努）

2706：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:27

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333110?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
農畜産物輸送「鉄路利用が必須」　青函共用走行　ホクレン専務強調

　ホクレンは７日、東京都内で開いた事業説明会で、北海道新幹線の高速化に向け国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便について、共用走行を継続させるためＪＲ貨物との連携を強化する考えを示した。板東寛之専務は「道産農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用が必須」と述べた。与党にも働きかける方針だ。

　ホクレンは年間約８０万トンの農畜産物をＪＲ貨物で道外に輸送している。海上輸送になると港が市場と遠くなるため、現在より多くのトラック運転手が必要になり、関西以西ではさらに別の船に積み替えて運ばなければならなくなるという。板東専務は「貨物と新幹線がトンネル内を仲良く共同で動けるよう、ＪＲ貨物やＪＲ各社は知恵を出してほしい」と強調した。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に合わせて最高時速３２０キロの実現を目指すが、青函トンネルを含む共用走行区間（８２キロ）ではすれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、速度を落としている。（小森美香）

2707：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:25:59

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333481?rct=n_hokkaido
2019年08/09 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物　札幌の物流施設、２２年度に完成へ

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は８日の記者会見で、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画中の、企業向けにスペースを貸し出す大型物流施設の完成時期が、２０２２年度になるとの見通しを示した。

　新施設は本州から鉄道で集めた荷物を道内各地へトラックで運んだり、道内各地から集めた荷物を本州へ送ったりする際の拠点となる。現在、設計作業中で来年春にも着工する。規模は２、３階建てになる方向という。真貝社長は「鉄道との結節点にあり、立地が優れている。今後、営業活動を進めたい」と述べた。（長谷川紳二）

2708：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:43:41

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
2019年8月13日 カーゴニュース 第4790号
ホクレンが新幹線高速化で危機感を表明

2019.08.13

　ホクレン農業協同組合連合会（ホクレン、内田和幸理事会長）は７日、都内で記者説明会を開催し、北海道農業における物流面での課題や今月29日に北海道斜里町の「中斜里製糖工場」で実施する大型トラック実証実験の概要、北海道農業の歴史や現況について説明した。

　冒頭、内田理事会長（写真）は「ホクレンは７月18日で創立１００周年を迎えた。これからも北海道の農業団体として北海道農業と北海道全体が元気になるよう、最大限の力を尽くしていく」と挨拶。

　続いて、板東寛之理事専務が北海道農業における課題として、貨物列車と北海道新幹線の青函トンネルでの共用走行問題を指摘。北海道産の農畜産物は１日約１万ｔ、年間３５０万ｔが道外の都府県に輸送されており、ホクレン単体では年間２５８万ｔ。このうち、北海道を代表する農産品であるじゃがいもや玉ねぎ、精米は年間81・４万ｔ（２０１６年度）がＪＲ貨物により青函トンネルを通って輸送されている。青函トンネルを走行する新幹線は現在、貨物列車のすれ違いを考慮し、共用走行区間で時速１６０㎞で走行しているが、30年度に予定される新幹線の札幌延伸による高速化で、貨物列車が青函トンネル等の共用区間を通過できなくなる可能性がある。

　板東氏は「海上輸送を利用する手もあるが全てをシフトすることは難しい」と指摘し、ＪＲ貨物による輸送が必要であることを強調した。ホクレンのじゃがいもや玉ねぎを扱う青果市場の多くは貨物駅と近接しているため、トラックによる陸上輸送距離が短く、リードタイムや輸送コストの面で大きなメリットがあるとした。

　「海上輸送にシフトした場合、陸上輸送距離が伸びて輸送コストが増加するほか、より多くのドライバーが必要になる。みずほ総合研究所は、道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要と試算したが、我々はそれ以上のドライバーが必要になると予測している」（板東氏）と危惧を表明。また、ホクレンによる、北海道から都府県へのフェリーおよび貨物船の航路は限られており、一度の運航では最長で京都府舞鶴市までしか運べず、舞鶴以西地域への輸送は再度船を乗り換える必要があるため、余分な時間と輸送コストが発生する。

　板東氏は「北海道産の農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用は必須。ＪＲ貨物と新幹線が青函トンネルを共用走行し、北海道の食と環境が共存できることを強く望んでいる」と訴えた。また、国交省が検討している貨物新幹線については「例えばメロンや花など新鮮な状態で全国に配送できる部分では良いと思うが、貨物新幹線は１編成10両で、最大積載量は65ｔくらいと聞いている。我々は１度の運行で農畜産物を１編成20〜50両、５００ｔを運ぶため、量の違いを考えると難しい」と説明した。

　また、レベル４のトラック自動運転技術の実証実験については「トラックドライバー不足が加速していることで、将来的に現在の物量の農畜産物を運べなくなる。その解決に向けて、実証実験を８月から１ヵ月間行うが、２年後の実用を目指している。北海道で自動化運転技術を入れて物流を安定させる必要がある」と述べた。

（2019年8月13日号）

2709：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:46:53

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48552670U9A810C1LX0000/
2019/8/14 18:28　日本経済新聞　九州・沖縄
日通、苅田町に物流拠点 車部品輸送

2710：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:01:05

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172?rct=n_hokkaido
2019年08/20 10:31 北海道新聞
青函貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す

　国土交通省は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速１４０〜１６０キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京４時間半」を実現し、３１年度の経営自立化を目指すＪＲ北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

　国交省は、札幌延伸後も見据えて、一部の海上輸送化や座席を設けない貨物専用新幹線の導入などを引き続き検討する。同省は当初、貨物撤退などにより共用走行区間の速度を時速２６０キロに上げ、同区間の所要時間を１６分間短縮することを想定していた。（長谷川紳二）

2711：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:13:16

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336891?rct=n_hokkaido
2019年08/22 05:00 北海道新聞
青函貨物　農作物輸送に必要　道地域農業研・冨田さんが報告書

冨田義昭さん

　元ホクレン職員で北海道地域農業研究所（札幌）顧問の冨田義昭さん（８４）が、道内農作物の物流手段の変遷や現状を報告書にまとめた。北海道新幹線の高速化に向け、青函トンネル区間では、道内農作物輸送の柱の一つである貨物列車の減便や撤退などが浮上しており、報告書は「貨物列車は産地と消費地を結ぶ生命線」と存続の必要性を訴えている。

　Ａ４判、６６ページ。農作物の流通に特化してまとめた資料はほとんどなかったため、冨田さんが現地調査に加え、農協やホクレンから資料、情報提供を受け、６月末にまとめた。

　全４章で構成。「輸送手段の変遷」の章では、農作物輸送の主力が貨物列車からトラック・フェリーに移行しつつあると説明。一方で、タマネギなど現在でも多くを鉄路で運んでいる農作物があることをグラフなどで示し、青函トンネルについて「貨物列車がなくなれば、道内外を結ぶ物流コストや所要時間が膨らみかねない」と訴えている。

　また、「流通施設の変遷」の章では、農家から倉庫に搬入する容器が生産量や物流ルートの変遷とともに竹かごからプラスチックのコンテナに変わっていく経緯を各地域ごとに解説している。ほかに貯蔵技術や流通施設の歴史もまとめている。

　報告書は希望者に無償配布している。問い合わせは冨田さんのメールytpmj639@ybb.ne.jpへ。（徳永仁）

2712：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:16:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00528231?isReadConfirmed=true
2019/8/22 05:00　日刊工業新聞
サントリー、新型コンテナで鉄道輸送効率化　観音開き型採用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5d5d261d37796.jpg
観音開き型にした新型鉄道輸送用コンテナ

　サントリーホールディングスは酒類・飲料向けの新型鉄道輸送用コンテナを開発し、９月から大阪―東京間で運用を開始する。コンテナで一般的な上方向に開閉するウイング型ではなく、横方向に開閉する観音開き型に変更。これにより従来はビールパレットで１８枚積みの容量を約１割増の２０枚積みに高めたのが特徴。トラックから鉄道輸送の強化を進め、年間で３１台分のトラックの削減効果があると試算している。

　新型コンテナはグループの物流を手がけるサントリーロジスティクス（大阪市北区）が総合車両製作所（横浜市金沢区）と開発した。貨物輸送用３１フィートコンテナは観音開き型にすることでウイング型で必要だった支柱を不要にし積載パレット数を増やした。

　積載可能重量をウイング型に比べ４５０キログラム増の１万４１５０キログラムに、内容積を同２・２立方メートル増の４９・３立方メートルに拡大した。

　第１弾として安治川口駅（大阪市此花区）―東京貨物ターミナル（東京都品川区）のビール商品輸送で運用を開始する。これを踏まえて年内にも大阪―九州間にも拡大を検討するほか、ビール以外の飲料などへの拡大を図る方針。また、需要に応じて新型コンテナのグループ外への展開を視野に入れる。

　サントリーはトラックから新型コンテナによる鉄道輸送への切り替えで年間７６トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出を削減できるほか、３１台分のトラック輸送の削減が可能とみる。物流業界でドライバー不足の問題が深刻化しており、飲料・食品メーカーなどは可能な範囲でトラック輸送からのシフトを模索している。

(2019/8/22 05:00)

2713：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:00:53

https://www.chemicaldaily.co.jp/サンラックス%e3%80%80名古屋油槽所%e3%80%80タンク増強/
2019年8月23日　化学工業日報
サンラックス　名古屋油槽所　タンク増強

　中京地区の化学品物流大手、サンラックス（名古屋市南区七条町、植松武司社長）は、次代に向けた事業基盤を一段と強化する。主力の名古屋油槽所（名古屋市港区潮見町）で６基の中・大型タンクを増強中。合計で４１基から４７基体制とする。またローリー、ＩＢＣｓ１キロリットルコンテナやドラム缶にも詰め替え可能なマルチワークステーション（ＭＷＳ）設備も増設し、同設備は合計２カ所を整える。タンク増強と合わせ来春にも本格稼働させる。これに加え約１８００基をハンドリングするＩＢＣｓ１キロリットルコンテナの物流動態を効率的に把握する新システム構築も着手中で年内にも設計完了する。中京エリアを主とする化学品物流でさらなる基盤強化を図っていく。続きは本紙で

本社近接地に１６年に新設した倉庫ステーション

2714：とはずがたり：2019/09/29(日) 15:44:55
「4トン車なら4トン積める」は間違い。トラック運転手を苦しめる、荷主による「過積載の強要」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190928-00202757-hbolz-soci&amp;p=1
9/28(土) 8:32配信

2715：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:30:06

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1807
2019年9月24日 カーゴニュース 第4800号
サイドオープンコンテナで輸送力を増強＝神鋼物流
2019.09.24

　神戸製鋼グループの物流子会社である神鋼物流（本社・神戸市中央区、岩佐道秀社長）は今月、重量嵩ものの鉄道輸送に対応する横開きの、私製20ftコンテナ「サイドオープンコンテナ」を10基新造する。現在は６基が稼働しており、今回の増産で16基体制となる。今後、２０２０年下期から21年にかけてはさらに10基を新規投入する計画もあり、長距離輸送トラックの確保が困難化する中、独自のコンテナで重量物の鉄道輸送ニーズに応える。

　サイドオープンコンテナ（写真）は、鉄道コンテナで主流の12ftコンテナより容積が大きく、31ftコンテナよりも自重の軽い20ftコンテナサイズを採用したことで、31ftコンテナの最大積載重量13・２ｔを大きく上回る約20ｔ超に対応した。コンテナ内にはＴ11パレット10枚、２段積みで20枚が積み付け可能。国際海上輸送用の20ftコンテナとしても使用できる。

　もうひとつの特長が、“トラック感覚の”作業性を確保した点だ。通常の20ft海上コンテナは後ろドア方式だが、同コンテナは横開きドアの「サイドオープン」方式を採用したことで、オンシャーシのまま、パレット荷役を効率的に行える。また、コンテナ内部には破断強度５ｔのラッシングリングを20ヵ所に設置し、海上コンテナの積み付けで一般的な角材による釘打ちラッシングも不要。今回増産した10基には防湿シートを吊り下げるフックも20ヵ所に備えている。

　サイドオープンコンテナは、ドライバー不足への対応やＢＣＰの観点から、トラックやトレーラを使用してきたグループ製品の輸配送で鉄道を利用できないかと考えたことが作製のきっかけとなった。12ftコンテナでは長尺貨物に対応できず、また、31ftコンテナでも重量制約があることから、ＩＳＯ規格に対応し積載可能重量の大きいオリジナルの20ftコンテナを開発し、16年１月に第１弾が完成した。

　16年夏からは、サイドオープンコンテナ６基を活用した関東〜関西間の鉄道輸送が本格稼働し、品質とコストを維持しながら、“鉄道輸送”というトラックの代替輸送手段の確保が実現した。さらに、鉄道輸送のメリットである「定時性」も、グループ製品のサプライチェーン安定化に寄与。トライアル期間には、神鋼物流の技術室に所属するスタッフが、輸送・荷役中のコンテナ内温湿度や振動などを計測して輸送品質を可視化し、トラック輸送と遜色ないことが実証されたことで継続運用へ移行した。

　神鋼物流ではこうした重量嵩ものの鉄道輸送ニーズがグループ外にもあると見て、コンテナ輸送の提案強化を行っている。また、最近では海上コンテナにも転用できる安心感や、海上コンテナとしても横開きドアによる荷役効率向上が期待できることなどから、食品をはじめとする軽量物の輸送でも引き合いが増えているという。さらに、技術室とも連携し、顧客の要望に応じたコンテナ仕様の提案、開発も推進している。

　まずは既存および、新造コンテナの安定稼働を進めるが、「お客様からのオーダー状況によってはコンテナの追加発注も行っていきたい」と営業本部営業推進室の高橋一郎室長は意欲を示す。

（2019年9月24日号）

2716：荷主研究者：2019/10/06(日) 11:03:21

貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

新規項目として　統計から見る鉄道貨物輸送　を追加し、「播磨臨海工業地域」を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/harima.html

　福岡港駅は、国鉄が発行していた『国鉄線』（1966年8月号）で、博多港サイロ(株)のホキ2200による小麦輸送の全貌が判明したことが作成のきっかけになったのだが、同時に過去の『福岡市統計書』を閲覧し、福岡港駅の品目別貨物取扱量が判明したことも、理由として大きい。具体的な数量という背景があってこそ、貨物駅の歴史と輸送体系を纏め甲斐があると改めて認識した。（『福岡市統計書』は国鉄時代は駅ごとの貨物取扱量を掲載していたが、JR貨物になってからは非掲載…）

　そこで蒐集した統計資料に着目した「統計から見る鉄道貨物輸送」の項目を新たに追加。その最初のテーマとして、播磨臨海工業地域の高砂線、別府鉄道、通称・飾磨港線、北沢産業の貨物輸送量に着目した。そのデータは、兵庫県立図書館（明石市）に収蔵されている各自治体の統計書から入手したものだが、兵庫県の各自治体の統計書は駅ごとの鉄道貨物の取扱量を掲載していることが多く、資料的価値が高い。残念なのは『神戸市統計書』で、昭和52年度までは駅ごとの品目別取扱量を掲載していて非常に参考になるのだが、昭和53年度以降は駅ごとではなくなり品目別だけになったのが非常に残念。

2717：急行越前：2019/10/08(火) 21:55:24
>>貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

ご無沙汰しております。どこかで見たことある写真が！と思ったら．．．
採用していただきありがとうございました。

もう少し早く訪問できていれば．．．

2718：荷主研究者：2019/10/08(火) 23:29:46
>>2717
ご無沙汰しております！

2013年に日清製粉グループ本社↓を更新した際に、ご提供いただきました貴重な写真を再掲載致しました。
butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html　

旧福岡港駅構内の上屋で短期間だけ行われていたホキ2200形の荷役風景を記録した写真は、とても貴重だと思います。一方で、もう少し早く訪問できていれば…、という想いも凄くよく分かります。鉄道貨物を調査していると、頻繁にこのような想いに直面します…

ご提供いただいた写真は、日清製粉のページの奥の方だけでひっそり掲載しておくのは非常に勿体ないですし、最近になってようやく福岡港駅からの輸送体系がある程度解明でき新たな記事を作成しましたので、再度活用させていただきました。

改めて、写真のご提供に感謝致します。本当にありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します！

2719：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:09:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420?rct=n_hokkaido
2019年09/26 07:45 北海道新聞
ＪＲ貨物、道内撤退なら赤字２００億円　新幹線高速化で

　２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に青函トンネルなどで速度を上げるため貨物列車を道内から撤退させた場合、ＪＲ貨物の鉄道事業のもうけを示す営業損益は約２００億円の赤字に陥ることが関係者への取材で判明した。さらに資産の減損や撤去などで１千億円規模の費用が生じるとみられる。

　試算は胆振東部地震など相次ぐ災害で大幅減益となった１８年度ではなく、１７年度決算と比較した。

　道内事業をやめた場合、道内関連収入約３００億円はすべて減少。燃料費などのコストは圧縮されるが、施設の維持管理費など固定費の約８００億円はかかることが想定される。

　この結果、道内撤退後も依然として約１１００億円の費用がかかる一方、収入は約９００億円に減少。差し引きで約２００億円の赤字に転落する見込みだ。

　ＪＲ貨物は道内に貨物駅や、主に道内を走る機関車などを多数所有している。これらを一気に減損処理や撤去した場合は、約７００億円の純資産を上回るコストがかかる可能性が高い。

　経営難のＪＲ北海道は、札幌延伸の実質初年度となる３１年度に高速走行で東京―札幌間の所要時間４時間半を実現し、経営自立化を目指している。現在、新幹線は貨物列車との共用走行区間（８２キロ）ではすれ違い時に貨物落下を防ぐため、大幅な減速を余儀なくされており、与党自民党にはＪＲ貨物の減便やダイヤ見直しなどを求める声もある。

　ただ、ＪＲ貨物が道内から撤退すれば、新鮮な野菜などを本州に運ぶ道内物流網に大きな影響が出るのは避けられず、難しい政策判断が迫られている。

2720：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:49:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1817
2019年10月1日 カーゴニュース 第4802号
日本マクドナルドが包装材輸送をモーダルシフト
2019.10.01

　日本マクドナルド（本社・東京都新宿区、日色保社長）を代表とする５社は９月24日、ファーストフードの包装材料などをトラック輸送から鉄道コンテナ輸送に転換したモーダルシフトにより、九州運輸局から物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けた。この取り組みによりＣＯ２排出量を年間21ｔ（従来の65％）減らすとともに、ドライバーの運転時間を年間８４１時間削減（75％削減）できる。この取り組みは日本マクドナルド、ＨＡＶＩサプライチェーン・ソリューションズ・ジャパン、東罐ロジテック、濃飛倉庫運輸、ＪＲ貨物が連携して実施する。

　愛知県犬山市から佐賀県鳥栖市の物流センターまでの紙コップ、プラスチック蓋、ハンバーガー包装材の輸送で、岐阜貨物ターミナル駅から鳥栖貨物ターミナル駅までの鉄道コンテナ輸送を活用し、輸送区間の９割以上をトラックからシフトした。ＨＡＶＩ社のセンターが鳥栖貨物ターミナル駅から約１・５㎞と近隣にあり、トラック輸送距離を大幅に削減できる。

（2019年10月1日号）

2721：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:51:33

https://www.kensetsu-sinbun.co.jp/miyagi/article/bukken-area1/5262/
2019-10-07# 物件（仙台圏）建設新聞
日本貨物鉄道／仙台貨物ターミナル駅の移転事業／函渠や造成など大型工事を早期発注へ／今秋着手の水路付替工は橋本店

　日本貨物鉄道（東京都渋谷区千駄ヶ谷５の３３の８　真貝康一代表取締役社長）は、仙台市宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅を同区岩切に移転する事業について、国道４号下を交差するように設ける函渠や、新しいターミナル敷地内の造成など、大型工事の早期発注に向けて必要な協議や申請手続きを進めている。

　このうち函渠については、宮城県と補償契約の締結に向けた協議を行っており、契約がまとまり次第施工者選定に取り掛かる見通し。敷地整備に関しては土地収用法の申請手続き中で、認可と農振除外および農転手続きを経て、おおむね半年後以降の造成着手を見込む。また関連して、今秋の収穫期後に着手する水路付替工は橋本店の施工を決めた。

　この事業は、宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅の敷地に、宮城県が災害時に支援活動の拠点となる広域防災拠点の整備を計画したことに伴い、補償として仙台貨物ターミナル駅が同区岩切に移転するもの。現時点のスケジュールは２０２２年度末に現貨物ターミナル駅を県に引き渡す予定で、それまでに新しい駅を整備するため今後、メーンの工事が本格化していく。

　移転先は国道４号北東側となる岩切地内の約２３㌶で、東北本線と東北新幹線に挟まれた水田地帯。東北本線を挟んで北西隣には民間施行の岩切山崎今市東土地区画整理事業が計画されているエリアで、ここに現在と同等規模の取扱貨物量を確保できる新駅を整備する。

　新駅の概要は、環境アセスメントの資料等によると、列車からコンテナの積卸しを行うコンテナホームを３面、列車の着発線を８線、留置線は４線、検修線は５線配置する。建屋は、敷地中央に検査や修繕を行う貨車検修庫（平屋建て、延べ約１９００平方㍍）を置くほか、敷地北側に総合事務所（３階建て、延べ約２０００平方㍍）と、鉄道貨物倉庫や荷捌用貨物上屋などの倉庫類計延べ約１万６９００平方㍍を建てる。防災調整池も敷地北端と南端に計２カ所設ける。

　造成計画は、盛土高が０・７㍍〜２・２㍍で、盛土量は約２８万８０００立方㍍、掘削量（調整池）は約１万７０００立方㍍を想定。プレロードによる沈下促進や、盛土端部の地盤改良、軌道部の路床改良も予定している。

　また、国道４号西側の宮城野区燕沢にある仙台総合鉄道部と行き来するため、国道４号下に函渠を構築する。函渠は延長が７１・５㍍、寸法は高さ７・６㍍×幅１２・２㍍で、２線分の空間を確保する。すでに管理者である国との協議は行っており、県との補償協議がまとまった後に工事を発注する見通しだ。

　関係法規に係る書類作成支援などのコンサルタント業務は復建技術コンサルタント、建屋等の設計はジェイアール貨物・不動産開発、国道４号下の函渠設計はパシフィックコンサルタンツが担当している。先行して実施した畦畔工事は仙建工業が担当した。

　なお、現貨物ターミナル駅の敷地については約１３７億８０００万円の売買契約が済んでおり、前払い金として７割ほどが県から支払われている。新駅建設に係る事業費は約１２８億８０００万円が見込まれており、早期の補償契約締結に向けて協議が進んでいるところで、県としては日本貨物鉄道の意向により支払いは一括でも分割でも対応する方針だ。県が整備する広域防災拠点の工事費は約５７億４０００万円を想定しており、これらを合わせた総事業費は３２４億円程度を試算している。現ターミナル駅の施設撤去工事も県が主体で行う予定だ。

2722：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352459?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
コンテナ２段　タマネギ輸送１．５倍　北見通運が新トレーラ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191008hokkaido01.JPG
タマネギ輸送のため北見通運が導入した新トレーラー

　【北見】タマネギ生産量日本一の北見市にある運送会社、北見通運（舛川誠社長）は、タマネギを運ぶ鉄製コンテナ（１基約１．３トン）を従来の１．５倍積み込める新トレーラーを導入し７日、運用を始めた。

　荷台部分の床面積は従来とほぼ同じだが、床を低くして、コンテナを積むスペースの高さを最大２．７メートルと４０センチほど大きくし、コンテナを２段で積み込めるようにした。１台当たりのコンテナ積載数は１２基から１８基に増えた。

　同社は、きたみらい農協（北見）からタマネギの集出荷を受託。同農協が今年、北見市西相内に国内最大のタマネギ選果施設を稼働させており、同農協の８カ所の貯蔵施設からタマネギを効率的に選果施設へ運ぶため、積載量を増やしたトレーラーを導入した。導入費は２台で約２５００万円。タマネギ輸送期（１０〜３月）以外は、農産物や農業資材などを運ぶ。

　舛川社長は「長年の懸案だった輸送の効率化が一気に進む。（荷台の）ラッピングもかわいらしいので、車両が多くの人の目に入ればうれしい」と期待する。（古市優伍）

2723：荷主研究者：2019/11/04(月) 20:24:09

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1861
2019.10.15 カーゴニュース
小樽倉庫が苫小牧市に初の危険物倉庫を竣工

　小樽倉庫（本社・北海道小樽市、山本みゆき社長）は７日、同社初となる危険物倉庫を備えた自社倉庫「一本松配送センター」を苫小牧市に竣工し、15日から本格稼働を開始した。出光興産の北海道全域の潤滑油配送拠点として運用していく。

　９１５６㎡の敷地に倉庫面積９９９㎡の危険物倉庫「１号倉庫」（写真）と、６９９㎡の指定可燃物倉庫「２号倉庫」を建設。１号倉庫は消防法第４類第２〜第４石油類を扱い、苫小牧市の危険物倉庫では初めてとなる移動パレットラックを導入した。このほか、８３６㎡の屋外保管施設と26㎡の少量危険物保管庫を設け、全体の保管能力はドラム缶換算で８７１４本となる。

　小樽倉庫では１９９２年10月から、出光興産の「北海道配送センター」（北海道苫小牧市）でエンジンオイルやグリースなど、潤滑油製品の構内作業および運営を請け負っていたが、近年は潤滑油製品の少量多品種化が進み、既存の設備レベルでは対応が難しくなったため、新たに自社倉庫「一本松配送センター」を開設。今後予想される需要増に対応できるよう、一本松配送センターの隣接地約１万㎡も確保した。

　新センターの向かい側には小樽倉庫グループの中央トラックの営業所が立地。効率的な配車を実現するとともに、運行距離は従来と比べて約７㎞短縮されるため、ＣＯ２排出量を月に換算すると１万９７６ｔ削減する。また、同営業所には新センターに設けた非常用発電設備の動力である軽油の自家タンクを保有しているため、災害発生時でも継続的な運営を可能とする。

　竣工式後に行われた祝賀会では山本社長が壇上に立ち、「当社としては16年ぶりの新倉庫で初めての危険物倉庫。10月15日から本格稼働を開始するが、『一本松配送センター』から道内各地へ潤滑油を供給する重要な使命を果たすため、一層の責任感を持ち、安全を第一に励んでいく」と挨拶した。

（2019年10月15日号）

2724：名無しさん：2019/11/13(水) 23:59:22
貨物取扱駅と荷主 倉賀野
「ク5000形による自動車輸送」
http://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html#ku5000
の項目における日産自動車の発送ですが、以下の論文の11枚目(p.75)に
＞日本自動車産業の委託生産の生成 : トヨタ,　日産,　本田を中心として
＞ http://id.nii.ac.jp/1067/00007278/
＞富士重工業は1969年から小型車のサニークーペ1200を富士重工業・群馬製作所で委託生産を開始した。
との記述が有ります。
年代的にも合致しますので、太田市の富士重工業・群馬製作所で生産された物と考えられます。
以上参考までに。

2725：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:19:16
>>2724
情報のご提供ありがとうございます！

なるほど、日産は富士重にサニーを製造委託していたんですね〜！！考えてみれば、自動車メーカー間の製造委託はよくありますよね。このようなことに考えが及ばず、恥ずかしい限りです。

とても興味深い論文ですし、じっくり読んでみます。

今後とも宜しくお願い致します。

2726：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:51:33

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51531430Z21C19A0QM8000/
2019/10/30 11:30　日本経済新聞　電子版
家庭紙、物流改革急ぐ　運転手不足・運賃高で

2727：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:57:34

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1886
2019年10月31日 カーゴニュース 第4810号
サッポロＨＤがビール類の中継物流拠点を設置
2019.10.31

　サッポロホールディングス（本社・東京都渋谷区、尾賀真城社長）とサッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）は物流拠点の再整備計画を推進している。来春から北陸の中継拠点の稼働を開始し、その後北陸、山陰、南九州、四国エリアをカバーできる中継拠点設置の検討を行う。拠点から届け先までの輸送距離と時間を短縮するとともに、既存の生産物流拠点の機能を拡充し、安定的な車両の確保と供給網の維持を目指す。

愛知県愛西市に北陸をカバーする中継拠点

　サッポロビールのビール類製品の生産拠点のうち、物流機能を備えるのは北海道工場、仙台工場、千葉工場、静岡工場、九州日田工場の５拠点。各工場で配送エリアを分割し、全国の届け先まで直送するのが基本だが、現在、サッポロビールでは働き方改革やドライバー不足の観点から、各工場から半径１５０㎞を超える長距離輸送を減らす方針を打ち出しており、北陸や山陰、南九州、四国地方へのトラックによる長距離配送が大きな課題となっている。

　課題解決に向けた最初の取り組みとして、来春の稼働を目指し、北陸と東海エリアをカバーする中継物流拠点を愛知県愛西市に設置する。静岡工場の配送エリアは静岡や愛知、長野のほか、三重の最南端や北陸など直線距離で約３００㎞の遠隔地まで及ぶ。この配送エリアの中間地点である愛西市に中継拠点を設けることで、静岡工場から三重の最南端および北陸への長距離輸送を削減すると同時に、ドライバーの負担を軽減する。

　サッポロホールディングスの松崎栄治ロジスティクス部長は「ビール社の拠点は太平洋側に偏っているため、北陸をはじめとした日本海側への届け先に向けた安定的な供給網の構築が必要だった。加えて、中継物流拠点を設置し、届け先との距離を短くすることで、運行上のコンプライアンスの強化にもつながる」と説明する。

　また、愛西市の中継拠点の新設と並行的に進めているのが千葉工場の物流機能の拡充だ。同工場はもともと、少ない品種を大量生産する目的で稼働しており、現在主流である多品種少量生産への対応が難しいほか、ピッキング機能が乏しく、商品の出荷までに時間がかかるため、結果的には配送時の移動距離が短くなってしまっている。

　「千葉工場は出荷量でサッポロビール社最大規模を誇るが、そのボリュームの半分はピッキング対象品のため、荷揃えに時間を要してしまう。また、トラックバースなどの空きスペースを活用しながら出荷業務を行う場合もあるため、安全面での問題もある」と松崎氏は語る。

　機能拡充の施策としては、まずピッキングを含む流通加工業務を効率化するため、施設内のスペース確保の検討を進めている。その後、出荷機能を見直し、工場からの出荷にかかる時間を極力短くした上で、関東以北をカバーする中継拠点の設置に関する検証を進めていく。

山陰エリアでは他社との協業も検討

　静岡工場と千葉工場のほか、今後は山陰や南九州、四国エリアでも物流拠点の再整備に向けた取り組みを検討していく。中国地方の届け先は広島や岡山など瀬戸内海沿いに集中している上、山陰への配送は岡山の物流拠点から離れており、効率が悪い。松崎氏は「選択肢として当社が直接アセットを所有するのではなく、同じような課題を抱える企業とコラボすることも視野に入れている」とし、「届け先がマッチングすれば共同配送なども検討できるため、配送単価の抑制のほか、ＣＯ２の排出量の削減につながる」と述べる。

　このほか、南九州や四国エリアについても今後、中継拠点の新設などの具体的な計画案を作成し、物流の再整備に取り掛かかる。

2728：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:58:07
>>2727-2728 続き

仙台に酒類と食品のハイブリッド工場が稼働

　サッポロビールとポッカサッポロは８月、物流拠点の再整備施策の一環として、ポッカサッポロのカップ入りスープの製造設備をサッポロビールの仙台工場内に設けて、稼働を開始した。仙台工場では、ビール類のビン製品を製造していたが、数年前にこの製造設備を撤去。一方、ポッカサッポロは製造拠点を群馬、静岡、愛知に配置しているが、好調に推移しているカップ入りスープの製造能力を高め、さらに顧客ニーズに応えることを目的に、ビン製品の空きスペースにスープラインを導入した。

　サッポロＨＤロジスティクス部の井上剛グループリーダーは「東京から仙台向けの荷物はあるが、その逆は少なかった。仙台工場の空きスペースにスープラインを入れたことで、グループ資産の有効活用と仙台から東京への車両の積載率と稼働率が向上し、協力運送会社は安定的に輸送計画を組めることになる」と語る。

　松崎氏によるとビール工場内で食品を製造するのは業界で初だという。「当社グループは、競合他社と比べて物量が少ないため、抱える荷物や量をいかに集約しつつ効率を上げていくかが重要だ」と指摘する。

需要予測から在庫補充までをシステム化

　サッポログループは８月、サプライチェーン（ＳＣ）全体の標準化施策として「ＬＰＳプロジェクト」を立ち上げ、その一環として需要予測、生産計画、供給補充をシステム化し、週の物流を平準化する補充計画を稼働させた。

　松崎氏は「昨今のドライバー不足によりトラックが確保できず、拠点の在庫補充が難しくなってきた。各拠点にどれくらいの在庫を持つのが適正なのか――。ただ単に在庫を抑制するのではなく、ＳＫＵごとに計算して適正な在庫を維持し、それから生産計画と需要予想につなげていく」と計画を語る。

　補充計画では、主に金土日で販促計画を立てるチェーンスーパーなど、小売の都合に合わせた拠点への在庫補充数と車両調達を火曜や水曜に分散し、平準化を図る。「例えば、協力運送会社に“この日だけ50台用意してください”とお願いするのは難しい。月曜から金曜まで満遍なく50台が理想。平均的な在庫量は上昇するが、安定的に輸送できる」と井上氏は説明する。

　今後は、プロジェクトの第２弾として生産計画の自動化を進める。松崎氏は「担当者が職人的に行っている作業をＡＩでシステムに組み込み、省力化につなげる」と語る。

（2019年10月31日号）

2729：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:46:02

東岡山駅手前にある「アミノ酸製造」の文字が印象的なタンクが聳え立つ三陽商事㈱。鉄道貨物輸送の実態が気になっていたが、八戸貨物までISOタンクコンテナで輸送しているというのは凄いねぇ。これまでの当方の目撃では、着荷主は不明だが福岡(タ)駅着のアミノ酸輸送もありそう。
こういう情報をアップしてくれている特甲野郎さんのTwitterは見逃せないなぁ。

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1194956439883665413
特甲野郎@rf_research_jp

三陽商事のアミノ酸液輸送
発駅は東水島、行先は八戸貨物、ワダカン㈱

NRSU 341427 [5]
2019/11/14　72列車積載

2730：急行越前：2019/12/09(月) 22:20:48
両毛丸善の記事、興味深く拝見いたしました！！

「丸善」と「北館林荷扱所」に反応してしまいますよね！！

北館林の油槽所は規模も大きく、比較的新しかったのですね！
廃止をゴネたという話が伝わっていましたが、ゴネるのも当然ですね。

直送になると代理店の存在理由がなくなってしまいますから、そちらの理由でも反対だったのでしょうね。

2731：荷主研究者：2019/12/10(火) 23:09:46
>>2730
いつも写真のご提供ありがとうございます！！　早速活用させていただきました！！

本文中にも少し追記しましたが、コスモ系の両毛丸善(株)（北館林荷扱所）と上原成商事(株)（守山）はタンク車輸送の廃止タイミングが同時期だったこともあり、より強いショックを受けた記憶があります。

両毛丸善の廃止理由は、東武鉄道の意向によるものだったことが社史から窺えましたが、上原成商事は果たしてどんな理由だったのか、改めて気になってます。

そういった観点では、元売り会社以外の燃料販売会社、例えば(株)ミツウロコ、橋本産業(株)、鈴与(株)、新潟燃商(株)、(株)豊島屋…等へのタンク車による石油輸送は、輸送体系の解明や廃止に至る経緯まで、非常に興味深いところです。

両毛丸善ぐらいの情報が社史等から得られると良いのですが…。

2732：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:09:37

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191123_71009.html
2019年11月23日土曜日　河北新報
宮城・丸森の廃棄物を横浜で処理　環境省方針、鉄道で輸送

　小泉進次郎環境相は２２日の閣議後記者会見で、台風１９号豪雨により宮城県丸森町で発生した災害廃棄物を横浜市の焼却施設に鉄道で輸送する方針を明らかにした。２６日に搬出を始める。

　丸森町の町民グラウンドに仮置きされている廃棄物をコンテナに積み込み、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）から貨物列車で横浜市まで運ぶ。

　横浜市都筑区の処理施設「都筑工場」で２７日に焼却を開始。搬出量は週に１００トン程度を見込む。輸送と焼却は当面継続し、丸森町以外にも要請があれば対応する。

　丸森町の災害廃棄物は１９日までの推計で約３万６０００トンに達している。環境省は年内に生活圏からの撤去を完了させる方針。小泉氏は「身の回りから一日も早く撤去できるよう、広域処理の調整を進めたい」と述べた。

　台風１９号で発生した災害廃棄物を巡っては、宮城県内で仙台市と登米市が受け入れを表明。仙台市は丸森町の廃棄物を最大で３０００トン処理する。登米市は１１月末で停止する予定だった同市豊里町のクリーンセンターを来年３月まで稼働を延長し、他の自治体の廃棄物にも対応する。県外では山形県やむつ市、相馬市が受け入れる考えを示した。

2733：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:40:24
>>2732
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191127_11024.html
2019年11月27日水曜日　河北新報
丸森の災害ごみ、横浜に試験運搬　来月にも本格処理

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191127kahoku02.JPG
横浜市へ輸送するため、コンテナに災害ごみが積み込まれた＝２６日午前８時２０分ごろ、宮城県丸森町

　台風１９号豪雨で被災した宮城県丸森町の災害ごみを横浜市の焼却施設で処理するための試験的な運搬作業が２６日、始まった。コンテナに可燃物を積み、貨物列車で輸送する。作業工程に問題がなければ、１２月上旬にも週１００トンのペースで本格的に運搬する。

　仮置き場の町民グラウンドに輸送用コンテナを４基（１基当たり最大５トン）用意し、重機で可燃物を積み入れた。仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅から横浜市内へ向かう。

　２７日昼にも同市の処理施設「都筑工場」に運び込まれ、焼却される見込み。搬出から焼却までの進み具合や所要時間などを確認する。

　町町民税務課の半沢一雄課長は「広域処理で片付けが短期化するのはありがたい。復興へ向け勇気づけられる」と話した。

　町内の災害ごみは約１万９０００トンで、うち可燃物は約６０００トンに上る。環境省は年内に生活圏から災害ごみを撤去させる方針で、小泉進次郎環境相が２２日、町の災害ごみを横浜市の処理施設で受け入れる方針を示していた。

2734：名無しさん：2019/12/25(水) 21:51:20
模型作る参考にしたいのですが内陸の石油基地のタンクやセメント基地のタンクの高さは何メートルほどでしょうか？

2735：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:33:01

https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191127/CK2019112702000029.html
2019年11月27日　中日新聞
ダム管理者へ 黒部峡谷鉄道で物資　　冬ごもり 準備着々

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2019112602100347_size0.jpg
黒部川上流の寮・合宿に運搬する越冬物資を積み込む作業員＝黒部市の黒部峡谷鉄道宇奈月駅で

　黒部峡谷鉄道が雪で閉ざされるのを前に、関西電力は黒部川上流のダム管理所などで働く人が過ごす寮・合宿計九カ所への越冬物資の運搬を進めている。人員が最も多い人見平寮・合宿への運搬が二十六日午前にあり、同鉄道の貨車三両に約五トンの物資が積み込まれ、宇奈月駅を出発。同日午後一時ごろ、到着した。

　この日、運搬されたのは精米一・六トン、タマネギ、ジャガイモ、ニンジン、白菜、キャベツなどの野菜〇・七トン、乾物〇・二トン、加工食品〇・六トン、缶コーヒーやアルコール飲料など嗜好（しこう）品一・五トン、調味料〇・二トン、日用品〇・二トン。作業員十一人が貨車にバランスを考えて積み込んだ後、ブルーシートを掛け、厳重にロープで固定した。

　関西電力によると、同鉄道による越冬物資運搬は十九日〜十二月五日に計八回あり、計二六・七トンの物資を搬入する。今年は黒部ルート安全対策工事に着手したため、物資は昨年より八・五トン増えた。

　十二月十一日には長野県側からトラック、ワゴン車で黒部ダム寮、作廊谷合宿に計二トンの搬入を予定している。この他、生鮮食品や新聞、業務書類などは徒歩などで運搬する。（松本芳孝）

2736：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:40:03

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/369041?rct=n_hokkaido
2019年11/28 05:00 北海道新聞
和寒カボチャに台風余波　ＪＲ貨物一時運休で出荷中止や滞り　一部は精算越年も

カボチャの選果作業に追われる福本国司さん

　【和寒】台風１９号でＪＲ貨物の道内と東北を結ぶ一部区間が運休した影響で、町特産のカボチャの出荷が遅れている。関東以南への主要な運送ルートが絶たれ、１０月中旬から約１カ月間、出荷中止や少量の出荷を余儀なくされた。例年は１２月２２日の冬至向けに同１５日ごろに出荷が終わり、農家への精算も年内に行われるが、農家からは「１２月下旬まで出荷が終わらず、精算も一部は来年になりそうだ」と不安が漏れる。

　「いつもなら７割は出荷を終えているころなのに、今年はまだ半分。まさかこんな影響があるとは」。町内西和の農業福本国司さん（４６）は２２日、倉庫に山積みに残るカボチャが入った鉄コンテナを見上げ、ため息をついた。

　福本さんは、町内のカボチャ農家１８戸でつくる団体「セイフティわっさむ」に所属。セイフティわっさむは今年、北ひびき農協を通して中部、関東、四国にカボチャを出荷している。

　ＪＲ貨物の運休の影響で、福本さんは１０月中に２日間しか発送できなかった。ＪＲ貨物は１０月１１日から運休。同２９日までに運転を再開したが他の輸送物で混み合い、同農協はトレーラーによる運搬も１２月まで併用する予定。福本さんは今月３日から量を抑えて出荷を再開し、通常に戻ったのは１５日ごろだった。

　同農協の冬至向けの出荷は１２月１６日ごろで終える見通し。同農協の年内精算も同日ごろの出荷分までで、以降の出荷分は年明けに支払う。福本さんは「うちの出荷が終わるのは２６日ごろになりそう。カボチャが傷むリスクを負うし経営計画がずれる」と肩を落とす。

　同農協によると、精算が来年までずれ込む可能性のある町内のカボチャ農家は数軒程度だが、例年冬至まで出荷する農家は毎日選果作業をして遅れを取り戻そうとしている。台風１９号の影響でジャガイモとタマネギの出荷も遅れているが、通常翌年１〜２月まで出荷する作物で、品質や農家の精算への影響は小さいという。

　同農協和寒基幹支所の担当者は「数日間出荷が止まることは毎年あるが、今回のようなことはなかった。台風による直接の被害がなくても安心できない教訓になった」と話した。（山村麻衣子）

2737：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:19:21

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00541700?isReadConfirmed=true
2019/12/16 05:00　日刊工業新聞
キリングループロジスティクス、新中継拠点「三芳物流センター」開設

「首都圏」能力増強、運転負担・遅配リスク低減

新物流拠点の三芳物流センター。首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強

　キリングループの物流を担うキリングループロジスティクス（東京都中野区）は、首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強するため、新物流拠点「三芳物流センター」（埼玉県三芳町）を開設した。首都圏の需要増やトラック不足により工場からの中・長距離輸送が難しくなっており、物流の中継拠点を設けて課題を解決する。同センターの年間出荷見込みは約１２００万ケース。

　三芳物流センターは倉庫面積約９９００平方メートルの施設を澁澤倉庫から借り受けた。新たに「埼玉三芳支店」を設置し運営する。２５台分のトラック駐車場と六つのバースを持つ。

　同拠点ではキリンビールとキリンビバレッジの両社の商品を保管・配送できる。これに伴い、キリンビバレッジが保有していた物流センター（埼玉県上尾市）機能を新拠点に統合し、運営の効率化を図る。

　国内最大の需要地である首都圏向けの商品出荷はキリンビールの取手工場（茨城県取手市）と横浜工場（横浜市鶴見区）などから配送している。新拠点により、埼玉県や東京都など主に北東部向けを短距離で出荷できるほか、急な出荷にも対応可能になる。

　首都圏でのビール販売が好調なことや社会課題のトラック不足で、特に中・長距離の物流力の強化が課題になっている。同社は中継地点の拡充を進め対応するとともに、ドライバーの負担軽減や遅配リスク低減につなげる。

(2019/12/16 05:00)

2738：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:42:25

https://lnews.jp/2019/12/l1218310.html
2019年12月18日　ＬＮＥＷＳ
トレーディア／12月17日より鉄道コンテナ輸送サービス開始

　トレーディアは12月17日、新たに貨物利用運送事業の第二種（鉄道）の許可を12月5日付で国土交通大臣より取得し、日本国内での新たな鉄道輸送手段の確保により、定時運行の実現と環境負荷の軽減を目指し、鉄道コンテナ輸送サービスの提供を開始したと発表した。

　東京港を中心とした近年の慢性的なドライバー不足や港湾ヤード施設の容量超過を原因とする長時間待機、また周辺道路の混雑といった条件が重なり、輸出入貨物のトレーラー・トラック輸送は限界に達している。

　さらに2020年の東京五輪・パラリンピック開催も間近となり、期間中の輸送規制を見据えた対策としても、首都圏を回避する代替輸送案として、また、日本海側では冬季に雪の影響を受けて本船の入港遅延や陸路での輸送が難しくなる地域に向け、五大港を起点とする代替輸送としてこのサービスを開始するとしている。

　具体的には港湾容量が大きく海上運賃に差が出にくい神戸港・大阪港を起点に、各港の自社施設で輸送に適したＪＲコンテナに積み替えを行い、日本貨物鉄道のJRコンテナ輸送網に接続して首都圏近郊や日本海側へ輸送するサービスを行う。首都圏の混雑や日本海側の雪の影響を回避した輸送ルートを確保し、納品の定時性を向上すると同時に近年頻発する大規模災害時等のBCP対策としても複数の輸送ルートを確保でき、安心・安全・確実な輸送手段として利用を推進していくとしている。

　その他、海上コンテナやJRコンテナのまま本船から鉄道に接続するSEA&RAIL サービスも各港で行い、ドライバー不足等による納期遅延の改善を図る。この船から鉄道に直接接続することで積み替えのリードタイムを短縮できる上、長距離輸送にコストメリットが期待できる鉄道輸送を活用することで顧客の費用負担軽減につなげ、かつ納期厳守の顧客ニーズに対応した新サービスとして提案する。

　現状は貨物量が多い海上貨物をトレーラー・トラック等の貨物自動車による輸送に頼っており、これを鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを推進することで、CO2 排出量の削減、交通渋滞回避、輸送効率の向上、エネルギー消費量の節約等、多岐にわたる相乗効果も期待でき、省エネへの取り組みに対して積極的に顧客の物流を支援する。

2739：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:51:31

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1976
2019年12月19日 カーゴニュース 第4824号
【レポート】関心高まるモーダルシフト、その最新動向は？

2019.12.19

　ドライバー不足や労務管理問題への対応、環境負荷低減などを目的に、物流業界でモーダルシフトへの関心がますます高まっている。今年10月に決定した、日本物流団体連合会（物流連、渡邉健二会長）主催による「第６回モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞３事例から、各社が進めるモーダルシフトの最新動向を見る。

　大賞に選出された、キユーソー流通システム（ＫＲＳ、本社・東京都調布市、西尾秀明社長）とキユーソーティス（同、山田啓史社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）の３社による「食品（常温）の鉄道輸送へのモーダルシフト」では、九州〜関東の常温食品輸送をトラックから鉄道へと移行するとともに、31ftコンテナのラウンド輸送を実現することで、往復実車率を96・３％に高めた点が大きな特長だ。

隔日輸送にすることで積載率を向上

　ＫＲＳなどは２０１８年２月に、ＫＲＳ鳥栖（佐賀県鳥栖市）からＫＲＳ富士見（埼玉県富士見市）へのトラック輸送を鉄道へ切り替えた。キユーピー鳥栖工場（鳥栖市）で生産された常温商品の在庫移送で、福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）〜東京貨物ターミナル駅（東京タ）を鉄道輸送することにより、ドライバー労働時間とＣＯ２排出量の削減につながったが、帰り荷がなくコンテナの空回送が課題となっていた。

　そこで、コンテナの往復利用に向けた検討を開始。今年５月から、キユーピー中河原工場（東京都府中市）で生産され、ＫＲＳ東京ＳＬＣ（同）からＫＲＳ鳥栖へ移送する常温商品を、帰り荷として同コンテナで輸送することとした。これにより、往復実車率が大幅に上昇するとともに、ドライバー労働時間は１６００時間削減し、ＣＯ２排出量も68％の抑制を達成した。

　稼働に当たっては、荷主であるキユーピーの協力を得て、従来の週５日運行を週３日の隔日運行へと移行することによりコンテナ積載率を向上。週５日運行では、トラックを満載にするために複数拠点で積み込みを行い、ドライバーの負担も大きかったが、こうした業務の解消にもつながった。ＫＲＳの共同物流事業営業本部グループ営業部営業２課の青柳裕之課長は「在庫移動の隔日化でキユーピー側の需給調整も困難になる中、協力をいただき、大変感謝している」と話す。

　輸送リードタイムは２日間で、トラック輸送とほぼ変わらない。逆に、鉄道輸送の強みでもある定時運行は倉庫側業務の生産性向上に結びついた。鉄道貨物は、貨物駅への持込時間が決まっているため、出荷側倉庫では事前に荷物をセット組みをしてコンテナへ積み込めるよう準備するとともに、到着便もほぼ予定通りに納品されることから、現場作業の定時性が増した。

　反面、列車事故などの輸送障害発生による遅延も懸念されるが、メーカー在庫の倉庫間移送であることもあって、現在のところ大きな問題は生じていないという。昨年の西日本豪雨災害のような大規模な運休も懸案事項のひとつではあるが、情報を共有し、連携して対応していく方針だ。

　今後は、東京側のトラック輸送でさらなる改善も見込まれる。今回のラウンド輸送により福岡タ〜東京タの空回送は解消されたものの、東京タからのトラック輸送は、ＫＲＳ富士見でコンテナの商品を降ろした後、一旦、東京タに戻ってから、ＫＲＳ東京ＳＬＣへ商品を引き取りに向かう運用となっており、ＫＲＳ富士見〜東京タ〜ＫＲＳ東京ＳＬＣでコンテナ空回送が発生している。

　この解消に向けて、ＫＲＳグループの運送機能会社キユーソーティスが、全国通運から輸送業務を受託する形で同区間の運行を担当。将来的には、キユーソーティスの車両がＫＲＳ富士見からＫＲＳ東京ＳＬＣへ直接コンテナを移送できるよう、全国通運と調整していく方向にあり、来年初旬をメドに実現を目指す。

2740：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:52:06
>>2739-2740 続き

19年度のモーダルシフト率30％達成

　ＫＲＳグループでは、長距離ドライバー不足への対応とドライバーの働き方改革、輸送ネットワークの維持安定を目的に、トレーラ中継輸送「結ぶ輸送」と鉄道・船舶モーダルシフトを推進。中期経営計画（19〜21年度）ではモーダルシフト率を40％まで高める計画にあり、19年11月期は当初目標の30％がクリアできたという。

　鉄道モーダルシフトは16年から開始して、ＫＲＳロゴの常温コンテナ６本、キユーピーロゴの低温コンテナ４本を運用中。キユーソーティスによるコンテナシャシーは関東と関西で各１本を保有する。これまでは関東〜関西および九州を中心に鉄道に切り替えてきたが、来年以降は東北地方と関東および関西を結ぶ幹線輸送でも鉄道シフトを検討していく。

　さらに、昨年12月からは伊藤ハム米久ホールディングスと、鉄道による低温コンテナのラウンド輸送もスタート。キユーピーグループの冷凍製品をＫＲＳ東京ＳＬＣからＫＲＳ基山営業所（佐賀県基山町）へ輸送したコンテナの帰り荷に、伊藤ハムウエスト九州工場の商品を積むことで、往復実車率を97％に高めた。現在は、週３便のうち２便が伊藤ハムの輸送に利用されており、残る１便についても他メーカーとの共同運行を含めて実車化を検討していく。

　船舶輸送でもキユーピーとライオン、日本パレットレンタルの異業種３社による共同幹線輸送が具体化。今回の受賞事例はキユーピーグループ内の荷物を往復で輸送するものだったが、こうした、企業や業界の枠を超えた共同運行も重視し、「往復運行になるよう、同じような困りごとを抱えるメーカーなどにマッチング輸送を提案していきたい」とキユーソーティスの本社営業所配車課兼営業推進グループモーダル推進チームリーダーの庄司明氏は展望する。

（2019年12月19日号）

2741：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:15:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377161?rct=n_hokkaido
2019年12/23 21:39 北海道新聞
タマネギ輸送、涙の奮闘　ＪＲ架道橋損傷　トラックが代替

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191223hokkaido01.JPG
コンテナを積んだトラックがひっきりなしに出入りするＪＲ貨物富良野駅

　【富良野】芦別市内のＪＲ根室線野花南（のかなん）駅近くの架道橋にトレーラー上の重機が接触し、富良野―芦別間が不通になって２１日で１カ月。ふらの農協のタマネギを運ぶ運送会社が奮闘している。毎年８月から翌春まで、ＪＲ貨物の臨時列車がタマネギ入りコンテナ１万個以上を札幌ターミナル駅に運んできた。運休中の今は毎日、トラックが１００個以上を運んでいる。

　「ふらのベジタ号」の愛称を持つ貨物列車は事故発生まで、ほぼ毎日１往復運行していた。１５両編成で最多積載コンテナ数は７０個。出荷最盛期のこの時期は本来なら満載状態が続く。ベジタ号以外にも富良野通運と日本通運のトラックも使って３０〜５０個運んできた。

　ＪＲ貨物は、運べなくなった７０個分の輸送を主に両社に依頼。共にトラックと運転手の確保に追われる。

　富良野通運が札幌まで運んだ１日の最多コンテナ数は８６個。往復の運転で計６時間かかり、休憩や待機時間を入れると運転手１人で１日１往復が限度だ。永吉大介社長は「１カ月も列車の運休が続くと社員５８人では対応しきれない。富良野の協力会社ばかりでなく、初めて応援を頼んだ札幌の運送会社もある。事務方もドライバーも疲れ果てている」と困惑する。

　架道橋補修後の全線再開は２月下旬の見通し。ＪＲ貨物は今月１１日から、滝川―札幌ターミナル駅間に貨物列車を走らせ、コンテナ３０個の輸送を始めた。永吉社長は「一部の輸送距離が短くなり一息つけた」と安堵（あんど）しながらも「一日も早くベジタ号復活を」と願う。

　ふらの農協は「トラックのおかげでタマネギ出荷に滞りはなく、新たな運送費負担なども生じていない」と話す。（福元久幸、写真も）

2742：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:24:42
>>2741
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377767?rct=n_hokkaido
2019年12/24 05:00 北海道新聞
貨物列車、富良野線へ　民営化後初　根室線不通の「救出」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道の機関車を先頭に、旭川へ出発する貨物列車＝２３日午後１１時５０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido02.JPG
ＪＲ北海道の機関車が先頭に連結された貨物列車＝２３日午後３時２０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido03.JPG

　【富良野】ＪＲ貨物は２３日、ＪＲ根室線芦別―富良野間が不通となり、富良野駅で足止めされている貨物列車を富良野線（旭川―富良野）を通って札幌まで運ぶ“救出”作業を始めた。１９８７年の国鉄民営化以降、ＪＲ貨物の車両が同線を通るのは初めてで、来年１月以降、貨物列車の臨時運行も検討している。

　貨物列車は通常、根室線芦別経由で運行しているが、１１月２１日に芦別市内の架道橋が事故で損傷し、来年２月末まで不通となる。富良野駅には事故当日からディーゼル機関車１両と、コンテナ貨車１４両が停車しており、ＪＲ貨物は全車両を検査施設がある札幌に引き揚げ、別の場所で使うことを決めた。

　列車移動にはＪＲ北海道が協力し、別のディーゼル機関車と運転士を手配。２３日夕方から計１５両の編成を分割するなど出発準備を行い、同日深夜、機関車１両と貨車６両を引いて、旭川へ向け出発した。

トピックス
ＪＲ北海道関連の話題はこちら

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2743：とはずがたり：2020/01/10(金) 19:38:44

くそ〜。トラック転換なのが納得いかん。。

「石炭輸送列車」１３０年の歴史に幕　川崎発、３月に廃止
https://www.kanaloco.jp/article/entry-239039.html
経済 神奈川新聞　 2020年01月09日 21:08

　川崎市と埼玉県熊谷市を結ぶ国内唯一の石炭輸送列車が、３月１４日のダイヤ改正で廃止されることが９日までに分かった。明治の鉄道草創期から１３０年以上にわたる「石炭列車」が幕を下ろす。

　運行するＪＲ貨物（東京都渋谷区）が神奈川新聞の取材に対し、運転取りやめを認めた。荷主の太平洋セメント（同港区）は「現時点で発表できることはない」とするものの、関係者の話によるとトラック輸送に切り替える方針という。

　列車は川崎市川崎区のＪＲ扇町駅から鶴見線や武蔵野線、秩父鉄道などを経由し、熊谷市の貨物駅・三ケ尻（みかじり）駅へ向かう。川崎の埠頭（ふとう）に陸揚げした輸入炭を、３５トン積みの専用貨車約２０両に載せ、三ケ尻駅に隣接する太平洋セメントの工場に運び込む。

　同社によると、石炭はセメント生成の工程で、原料の石灰石などを１４５０度の高温で焼成する燃料として用いる。産地はロシアやオーストラリアなど。石灰石は埼玉・秩父などで産出される。

　石炭輸送の歴史に詳しい北海道の釧路市立博物館・石川孝織学芸員は「非常に大きな節目となる」と指摘。「石炭列車は日本の近代化を進め、地域の発展にも貢献した」と、輸送が盛んになるにつれ沿線が活性化した歴史を説明する。

　石炭と鉄道の関係は深い。石川学芸員によると、その始まりは１８８２（明治１５）年、北海道内陸部の炭鉱と小樽港とを結んだ官営幌内鉄道。新橋―横浜間の鉄道開業からわずか１０年後だ。エネルギー革命前の最盛期は、産炭地の北海道や九州を中心に無数の石炭列車が走った。北海道の石炭は列車と船で京浜工業地帯にも運ばれたという。

　だが、石炭産業の衰退に伴い列車も減少。国内では昨年、釧路市の炭鉱の石炭を運んだ「太平洋石炭販売輸送臨港線」が廃止され、国内炭を運ぶ列車が消えたばかりだった。「明治以来、切っても切れない縁だった鉄道と石炭の関係が、ついに途絶える」と石川学芸員は話している。

2744：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:16:52
現状ではこれら貨客混載の取り組みは、貨物輸送ではなくて、荷物輸送のレベルだな。輸送力が桁違いに小さい。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53889450X21C19A2L41000/
2020/1/2 1:10　日本経済新聞　電子版　北海道・東北
青函トンネルで「貨物新幹線」　JR北海道が実証へ

2745：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:07:24
>>2743
かつて年間約400万トンのセメントを製造していた熊谷工場だが、現在は年間約200万トンに半減しているし、燃料代替の廃プラスチックの受け入れも年々増えているだろうから、石炭の輸送量は今後ますます減ることが予想される。そういった状況下で鉄道輸送の廃止に踏み切ったといったところか。そうなると三ヶ尻線の熊谷(タ)〜三ヶ尻間の定期貨物列車が無くなり、「廃止する計画は無い」とのことだがその去就が心配になるところ。一時期行われていた新座(タ)・越谷(タ)〜三ヶ尻間の焼却灰のコンテナ輸送が復活・拡充できないものかねぇ。

https://www.tetsudo.com/news/2221/
2020年1月14日（火）16時30分　鉄道コム
秩父鉄道の石炭貨物列車が19年度末で廃止、国内最後の石炭貨物

　秩父鉄道は14日、2019年度をもって、石炭貨物列車の運転を終了すると発表した。

　同社の石炭貨物列車は、三ヶ尻線三ヶ尻駅付近の太平洋セメント熊谷工場向けに運行しているもの。JR貨物との連絡運輸で、鶴見線の扇町駅から熊谷貨物ターミナル駅経由で三ヶ尻駅まで石炭を輸送している。

　石炭貨物列車の運転終了は、荷主である太平洋セメントからの契約が、2019年度末をもって終了となるためのもの。同列車は日本国内最後の石炭貨物列車となっていたが、今回の運転終了により、国内から石炭貨物列車は消滅することとなる。

　秩父鉄道では、扇町〜熊谷貨物ターミナル〜三ヶ尻間の石炭貨物列車のほか、影森〜三ヶ尻間でも石灰石の貨物列車を運転している。同社によると、影森発着の貨物列車については、今後も運転を継続するという。また、石炭貨物列車が廃止される三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル〜三ヶ尻間についても、現段階で廃止する計画は無いとしている。

2020年1月14日（火）16時30分更新

関連情報
石炭貨物輸送終了のお知らせ
（秩父鉄道）

2746：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:11:27

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00　日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成　神戸港に兵庫埠頭物流センター

　兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭（ふとう）で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター＝写真」の竣工（しゅんこう）式を行った。第４類危険物を取り扱う倉庫としては１８年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで２カ所目。敷地面積は約１万５０００平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計３棟を建設。総投資額は約１８億円。

　コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約１万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。（神戸）

(2020/1/15 05:00)

2747：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:35:54
著者の福田氏は西南学院大学商学部の教授。鉄道ジャーナル誌（No.589）で、コンテナ列車廃止に伴う鵜殿駅の北越紀州製紙(株)専用線廃止による鉄道コンテナ輸送縮小について、荷主サイドへのヒアリングを行った記事を見かけたこともあり注目していた。

本書籍がジュンク堂書店の店頭にあったため確認したところ、北越紀州製紙や日本製紙へのヒアリングについても記述があり、その他にも興味深い点がいくつかあり購入した。

http://www.hakutou.co.jp/book/b445512.html
『鉄道貨物輸送とモーダルシフト』福田　晴仁 著、2019年、白桃書房

【2019年度日本物流学会学会賞受賞】

　トラック輸送中心の貨物輸送の限界があらわになってきた。トラックドライバーの高齢化、また長時間労働の問題、さらに労働条件が厳しく求人難であることがある。さらに環境負荷という観点もあり、トラックから鉄道や船舶による輸送への転換を図るモーダルシフトに注目が集まっている。

　本書は、鉄道がモーダルシフトの受け皿となりうるのか、もしなり得るならばどのような方策が必要になるのか、ＪＲ貨物や臨海鉄道、客貨兼業鉄道、民営鉄道という４つの貨物鉄道事業の輸送・経営状況を考察した上で、モーダルシフトを促進するにあたって必要な、鉄道貨物事業への新規参入やインフラ整備などの施策を検討する。

　理論的・実証的な検討を踏まえ、さまざまな事業者・運輸行政関係者にも極めて有用な提案がなされている。

2748：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:40:38

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=610413&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2020/2/5　中国新聞
西日本最大規模、化学品用の倉庫　東ソー物流、周南で完成式

周南市に完成した東ソー物流の新しい総合物流倉庫

　運送業の東ソー物流（周南市）は４日、化学品専用で西日本最大規模となる総合物流倉庫の完成式を現地で開いた。親会社で総合化学メーカーの東ソー（同）のプラント増強や業界の人手不足に対応する。

　倉庫は３階建て延べ２万４３５６平方メートル。約２万２１００トンを収容できる。東ソー南陽事業所に隣接し２０１９年１月から建設を進めてきた。マイナス２０度まで冷却できる冷凍庫や加温庫を備え、危険な指定可燃物などを入れる。移動式の約６５００棚で段積みできない貨物も保管できる。

　トラックは直接２階に乗り付け、混雑を避ける予約システムも導入する。ドライバーの待機時間を減らして人手不足に悩む業界の効率を高めた。災害で道路や鉄道が寸断された場合、港から地域に必要な物資を受け入れる想定もしている。

　この日の完成式に山口県の村岡嗣政知事たち約２００人が出席。佐伯哲治社長は「倉庫は会社の心臓部。高度で多様になる荷主の要求に応えたい」と述べた。（川上裕）

2749：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:42:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2066
2020年2月6日 カーゴニュース 第4836号
キリンＧロジが全国で拠点整備を実施

2020.02.06

　キリングループロジスティクス（本社・東京都中野区、戸叶弘社長）は１月31日、２０２０年度事業計画説明会を開催した。20年12月期の連結業績目標は売上高７５５億円（前年度比１・９％増）、営業利益３・７億円（57・０％減）と増収減益の見込みだとし、営業利益率は前年度より０・７pt低下の０・５％とした。単独での外販事業業績では売上高１８１億円（２・７％減）、営業利益１・７億円（54・１％減）と減収減益、営業利益率は１・１pt低下の０・９％を目標値とした。

　戸叶社長（写真）は、今年度の増収減益の背景として「19年からの３年の中計では『運びきる力』を向上させることを定め、輸送力拡大のために集車力の強化に取り組んでいる。実運送を担っていただく協力会社への外注費をしっかり払い、輸送力を確保することが必要だ」と強調し、「確実な輸送力に支えられることが、一般貨物の安定的な確保につながり、中計に掲げた『高品質の物流サービスを進化させ続け、“運びきる”ことでグループ内外の顧客のかけがえのない存在となる』というビジョンの実現につながる」と強調。「当然、一定のコストがかかる取り組みであり、ここは〝我慢の年〟と覚悟を決め、次年度以降の発展につなげていく」と表明した。

拠点整備や経営システム導入準備へ

　20年度の重点的取り組みでは、引き続き中計に掲げた構内や店頭での待機時間削減や安定的な車両確保を進める。また、19年度には、首都圏で３拠点、中部圏で１拠点、近畿圏で１拠点と拠点網を拡充しており、今年度は昨年度程ではないものの、全国（北海道、東北、首都圏、中部、近畿圏、中四国）での拠点整備を順次実施し、既存拠点の保管やオペレーション能力を増強していく考え。

　今年度単独の取り組みでは、東京オリンピック・パラリンピック大会開催時の円滑な輸送対応をキリングループの事業会社と協力しながら実施していく。加えて、同社では21年中に、全体的な経営効率化に向けて基幹経営管理情報システムの導入を行うこととしており、今年は新システムへの変更・移行準備に取り組んでいく。

「ホワイト物流」を加速、昨年より検品レスもスタート

　また、「運びきる力」の向上とともに、物流企業としての社会的責務の実現を図るため、ＣＳＶ（共有価値の創造）戦略の推進に取り組んでいく。具体的には、キリングループが「ホワイト物流」推進運動への自主行動宣言に掲げた、ビール他社との協働によるビールパレット共同回収を推進するほか、同業・異業種と連携した鉄道モーダルシフトを実施する。異業種との連携では広島（広島貨物タ）〜関東（熊谷貨物タ）間での31ft鉄道コンテナを活用したラウンド輸送などに取り組むとしている。

　戸叶社長は「輸送の安定化と効率化に向け、ビール以外の他業種とも連携し、共同物流を推進することが今後ますます重要となる。輸送手段についても、鉄道コンテナに限らず、ラウンド活用のパートナーを積極的に探していく」と述べた。

　商流と連携した取り組みでは昨年９月より三菱食品と連携し、一部の納品先を対象に、検品簡易化を開始した。車両単位を納品グループのユニットとしてまとめ、事前出荷情報（ＡＳＮ）を提供することで検品作業の効率化（検品レス）を図っている。

　そのほかにも、リードタイム緩和の取り組みとして、18年６月よりキリンビバレッジが食品系の届け先に対し「出荷日前々日受注」（Ｄ＋２）に切り替える取り組みを実施している。また、ビバレッジ社以外でのリードタイム緩和については、納品先である卸と課題を共有しながら、丁寧に進めていく考え。

　さらに、18年に導入した新ＷＭＳ（倉庫マネジメントシステム）「ＭＯＳＥＳ」の２次改善によりフレキシブルな構内作業指示を行うことで、車両のムダな構内待機時間の短縮を実現。加えて、今後の取り組み予定として、車両を軸として出荷場所の構内作業を連動させ、輸送と構内作業をトータルで効率化する仕組みを構築する考えだ。

（2020年2月6日号）

2750：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:48:06

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55376640X00C20A2L41000/
2020/2/7 17:00　日本経済新聞　電子版　東京 関東 北海道
北海道物流開発、建材と食品1台で共同配送

2751：ゆうてん：2020/02/20(木) 21:20:06
>>2747 良い本をご紹介頂きありがとうございました。購入致しました。

2752：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:35:07

https://www.sanyonews.jp/article/984852?rct=syuyo
2020年02月15日 16時38分 山陽新聞
「イルカコンテナ」愛好家に人気　ＪＦＥ倉敷が鋼材鉄道輸送に活用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200215sanyo01.JPG
イルカのイラストが入ったＪＦＥ倉敷のコンテナ。鉄道愛好家らに親しまれている

「イルカコンテナ」の写真を初採用した水島臨海鉄道のカレンダー

　大手製造業が集積する倉敷市の水島コンビナート。むき出しの鉄骨が入り組んだ工場の一角に、愛らしい光景がある。コンテナだ。瀬戸内をイメージした海を背景に、優しげな表情で泳ぐ赤や青のイルカが描かれている。

　鋼材の鉄道輸送に使う専用設備として、ＪＦＥスチール西日本製鉄所倉敷地区（同市水島川崎通）が導入。現在稼働する６０基全てにデザインされている。

　コンテナには、企業の名前やロゴを入れるケースが多く、キャラクターは珍しいという。希少性に注目した鉄道愛好家らの間では「イルカコンテナ」の愛称で親しまれている。

　二酸化炭素の削減を狙いに、ＪＦＥ倉敷が輸送手段を鉄道へ切り替える「モーダルシフト」を始めたのは２００４年。当初は他社のコンテナを借りていたが、取り組みを発信するため、オリジナルの設備に切り替えることにした。

　その際、幹部が発案したのが「子どもが喜ぶ」というデザインのコンセプト。「参考もなく手探りで進めた」と当初から携わる生産管理技術室の難波真二主任部員（６３）は振り返る。

　図鑑や絵本を開いては眺め、子どもの好みを探った。クジラ、ゾウ、恐竜、車、桃太郎…。さまざまな候補が浮かんでは消える中、最終的に「赤ちゃんでもかわいさが分かる」とイルカに決め、０８年に導入した。

　その後、コンテナの写真をブログなどで紹介する鉄道愛好家が現れ、盛り上がりを知った東京の会社がＮゲージ（鉄道模型）製品を１３年に発売するなど、知名度は高まっていった。

　地元企業も発信に一役買う。水島臨海鉄道（同市水島東栄町）は２０年のカレンダーにイルカコンテナの写真を初めて採用した。同社はコンテナを輸送しており、時岡良一営業主任（３０）は「工業地帯を明るくしている。産業の裏方と言える貨物輸送が注目されるきっかけになれば」と言う。

　ＪＦＥ倉敷は今後も、イルカのイラストを使う方針。難波主任部員は「鉄鋼会社の堅いイメージを覆し、多くの人に親しまれる存在であってほしい」と話す。

2753：名無しさん：2020/02/29(土) 11:29:35
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/国内最古「炭鉱電車」廃線へ-5月にも三井化学大牟田工場/ar-BB10v00W?ocid=spartanntp

2754：とはずがたり：2020/02/29(土) 23:02:22
>>2753
うおっ，，有り難うございます。本文転載

【動画あり】国内最古「炭鉱電車」廃線へ　5月にも三井化学大牟田工場
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587706/
2020/2/28 6:00 (2020/2/28 11:28 更新)
西日本新聞 社会面 吉田 賢治

　福岡県大牟田市の三井化学大牟田工場が、JR鹿児島線と工場を結ぶ三井化学専用鉄道（約1・8キロ）を5月にも廃線にすることが分かった。近く正式発表する。前身は旧三池炭鉱専用鉄道で、100年以上前の「炭鉱電車」が今も走る。三池炭鉱の鉄道敷跡の一部は世界遺産に登録され、三井化学専用鉄道の電気機関車は現役では国内最古で人気が高い。同社は地域の記憶として残そうと、メモリアル事業も検討している。


　関係者によると、大牟田工場は三菱ケミカル福岡事業所（北九州市）から貨物列車で届く硝酸を運ぶために専用鉄道を主に利用してきた。その三菱ケミカルが4月末での硝酸の生産停止を決定。入手先の変更に伴い、船で着く硝酸を三池港（大牟田市）からトラックで運ぶことになり、専用鉄道の廃線を決めた。

　旧三池炭鉱専用鉄道は、大牟田市や熊本県荒尾市に点在する坑口と石炭積み出し港の三池港を結び、支線を含む総延長は約18・5キロに及んだ。一時は炭鉱マンや家族を運ぶ旅客列車も運行。しかし炭鉱の衰退に伴い路線を縮小、1997年の閉山とともに本線（約9・3キロ）は廃線となった。

　三井化学は本線の宮浦駅から分岐しJR線に接続する「旭町支線」を電気機関車とともに譲り受け、運行を続けてきた。2015年には三池炭鉱専用鉄道敷跡の南側（約5・5キロ）が宮原坑や万田坑、三池港とともに「明治日本の産業革命遺産」として世界遺産に登録された。世界遺産区間は大牟田、荒尾両市が整備保存するが線路はなく、枕木を撤去した箇所も多い。

　三井化学専用鉄道の「炭鉱電車」は5両で、最古の車両は1915年製。JR大牟田駅北の操車場で貨物車と連結、宮浦駅まで毎日2往復している。国道208号の旭町1号踏切は、鉄道ファンの人気撮影スポットだ。　（吉田賢治）

2755：とはずがたり：2020/03/03(火) 17:26:20
もう22箇所しかないのか。。

どこか解るかい？＞にぬけん

https://twitter.com/tepe/status/1231405114394435584
てぺ タイ国旗スパンブリー線完乗！！
@tepe
#大王製紙 のご担当の方の説明。

・全国に専用線は22箇所
・伊予三島からの鉄道貨物は、北陸・東北・北海道等遠方行
・主な荷は新聞紙ロール、コピー用紙
・鉄道の良さは、毎日一定量を安定して輸送できるベースロードの役割、定時性・CO2。
・月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷

2756：荷主研究者：2020/03/14(土) 00:11:58
>>2755
＞全国に専用線は22箇所
少なすぎるなと思ったが、どうやら臨海鉄道や民鉄線の専用線は含まず、JR貨物でも不定期利用の専用線（例　安善：在日米軍、沼津：明電舎、豊川：日本車輌製造、東福山：JFEスチールなど）を除いた下記の専用線のことかと思われる。

苫小牧(王子製紙)、石巻港(日本製紙)、岩沼(日本製紙)、宇都宮タ(JT)、焼島(北越紀州)、扇町(三井埠頭)、根岸(JX)、安中(東邦亜鉛)、竜王(JX)、南松本(JONET)、坂城(JX)、春日井(王子製紙)、四日市(コスモ)、四日市(太平洋セメ)、塩浜(昭和四日市)、速星(日産化学)、高岡貨物(中越パ)、伊予三島(大王製紙)、伯耆大山(王子製紙)、岩国(日本製紙)、黒崎(三菱ケミ)、大牟田(三井化学)、南延岡(旭化成)

上記では計23箇所だが、伊予三島駅の大王製紙を除いて22箇所ということか？

上記以外の不定期利用の専用線、臨海鉄道や民鉄の専用線、休止中の専用線（例　南松本：住友大阪セメント、南四日市：三菱ケミカルなど）や専用線的なJR側線（日本オイルターミナル、飯田町紙流通センター、大阪鉄道倉庫など）を含めても100箇所に満たないが、定常的に使われる専用線は全国でおよそ50箇所といったところである。


＞月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
1990年代初頭時点では鉄道が15％程度のシェアを維持していたのだが、1994年度の車扱輸送廃止によるコンテナ化でシェアが急減し、その後もじりじりシェアを落としていった。更に2019年3月ダイヤ改正では、機関車運用の都合とかで伊予三島駅発着のコンテナ列車が2往復から1往復に減らされてしまったが、おそらくそれによって鉄道のシェアが1％以上落ちていると思われる。

2757：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:26:44

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/390365?rct=n_hokkaido
2020年02/06 05:00 北海道新聞
「鉄路の重要性　再確認」　ＪＲ根室線芦別―富良野間再開　「乗降客戻って」　貨物も運行「良かった」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200206hokkaido01.JPG
主にタマネギが入ったコンテナを札幌ターミナル駅へ運ぶため富良野駅に到着したＪＲ貨物の臨時列車

　【富良野】芦別市野花南町での架道橋の損傷事故から２カ月半。ＪＲ根室線芦別―富良野間は、５日午前５時４９分滝川発東鹿越行きの始発列車から運転を再開した。待ちかねていた乗客や、貨物列車でタマネギを輸送するふらの農協、根室線存続を目指す根室本線対策協議会などの関係者からは一様に喜びの声が上がり、安堵（あんど）感が広がった。

　国道３８号を走行中のトレーラーに積んだ重機が架道橋の底部に接触し、損傷する事故が起きたのは昨年１１月２１日。現場では、はがれ落ちたコンクリートを打ち直し、最も損傷の激しい部分は鋼板で補強する工事を続けてきた。

　ＪＲ北海道広報部によると、復旧工事の間は芦別―富良野間などの上下線計１９本のうち１５本をバスで代行した。富良野駅の高橋進駅長は「代行バスでは元々の列車の本数をカバーしきれず、何かと苦労をおかけしてきた。多くの乗降客が戻ってくれれば」と願う。

　富良野市内で飲食店を営む松原良成さん（４９）は、この日午前６時４０分芦別発の列車で同７時１６分に富良野に到着。「鉄道が好きで運行再開の日をずっと待ち望んでいた。事故を口実に廃線になる可能性もゼロではなかったので、ひとまずほっとした」と話した。

　ＪＲ根室線滝川―新得間の７市町村長による根室本線対策協議会の事務局を務める富良野市は「根室線は貨物輸送の観点から富良野地方の経済に大きな役割を持つ。運行が当初よりも早く再開されて良かった。今後も地域と行政、ＪＲが一体となり、国に対して鉄路存続に向け要望したい」としている。

　一方、例年なら夏から翌春までほぼ毎日運行し、計１万個以上のタマネギ入りコンテナを富良野駅から札幌ターミナル駅に運ぶＪＲ貨物の臨時列車も初日から運行を再開した。「ふらのベジタ号」の愛称を持つ列車は機関車１両と貨車１４両の計１５両編成で、最多積載コンテナ数は７０個。運休中は毎日、トラックが１００個以上を運んできた。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、５日は定刻通り午前５時２６分に札幌ターミナルを出て、同９時６分に富良野に到着。タマネギを積み込んで午後５時２１分に富良野を出発した。

　ふらの農協の岩根浩司販売部長は「安定して一度に大量に運送できる列車が再開されて本当に良かった」と語り、代替のトラック輸送を担ってきた富良野通運の永吉大介社長も「１日最多で４０台ぐらいを札幌や滝川に向けて走らせた。無事故で終わってうれしい。あらためて鉄路がいかに重要か分かった」と振り返った。（福元久幸、伊勢裕太）

2758：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:51:07

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00548789?isReadConfirmed=true
2020/2/21 05:00　日刊工業新聞
トラック運転手不足が深刻化　迫る“物流崩壊”

トラック運転手は長時間労働が日常化している

　トラック運転手不足による“物流崩壊”が迫っている。２０２７―２８年になると必要な運転手の人数に対して２５％の人材不足が生じるとの試算がある。単純に考えると企業は４回に１回は商品の輸送をあきらめる計算だ。経済活動への影響を懸念した政府は企業に呼びかけ、物流を持続可能にする「ホワイト物流」推進運動を展開中だ。

目指せ“ホワイト物流”

　トラック輸送の生産性向上や、女性と高齢者も働きやすい労働環境への転換を目指す運動が「ホワイト物流」だ。商品の輸送を依頼する荷主企業は「自主行動宣言」を提出すると賛同者として企業名と取り組みが公表される。１月末までに賛同は８１２社となり、８００社を突破した。トヨタ自動車、東芝、花王、アスクル、イオンなど大手の製造業や流通業が名を連ねる。国土交通省が運営するホームページ「ホワイト物流ポータルサイト」に宣言の手続きが掲載されている。

　荷主企業に期待するのが、商習慣から生まれた「無理、無駄、ムラ」の解消だ。荷物の積み降ろしが先着順であるため、トラック運転手は無駄な待機を強いられて長時間労働が日常化している。トラック運転手による荷下ろしや荷積みも習慣化し、肉体的な負担も大きい。指定通りに届けても、発注者の都合で受け取ってもらえずに荷物を積んで引き返す無駄も発生している。

　ホワイト物流ポータルサイトでは、待ち時間解消のための予約受け付けシステムの導入、重労働を軽減する運びやすいパレット活用などの取り組み例も示している。かつてトラック事業者は荷主企業の要望に何でも従っていた。今、無理な要求を断るトラック事業者も出ているという。荷主がホワイト物流への賛同企業であれば改善を申し入れやすくなっており、運動の効果が出始めている。

高齢化で大量定年

　国交、経済産業、農林水産の３省が１９年４月、主要な６３００社の代表者宛に賛同を求める文書を送付するなど、政府はホワイト物流を強力に推進する。背景にあるのが運転手不足だ。高齢化による大量定年が迫っており、２７―２８年に２４万―２８万人が足りなくなり、必要な運転手の人数に対して２４―２５％の不足が生じると試算される。国交省自動車局総務課の星明彦企画室長は「あらゆる業態の企業経営の根幹にかかわる問題」と警鐘を鳴らす。「２５％不足」が現実になると商品を運べない企業が続出し、日本経済に影響が出る。

　現状でもトラック運転手のなり手が不足している。１９年３月のトラック運転手の有効求人数は３・０１倍となっており、他業種よりも人が集まりにくい。労働時間が全職種平均よりも２割長く、賃金は１割低いため、不人気な職種となっている。

　１９年には改正貨物自動車運送事業法が順次、施行され、運転手の長時間労働の原因と疑われる行為をした荷主に対し、国交相が勧告できるようになった。荷主企業にとっても物流網は事業基盤である。自社のビジネスを持続可能にするため、「ホワイト物流」への協力が不可欠だ。

(2020/2/21 05:00)

2759：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:28:57

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549158?isReadConfirmed=true
2020/2/25 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、用途特化型の物流施設　地方で加速

大都市圏ではＥＣ市場の急拡大を背景にマルチ型物流施設が伸びた

ニーズ先取り「課題解決」提案

　大和ハウス工業は全国で、自動車や建設機械、水産加工品といった各地の産業に対応したマルチテナント型物流施設の開発を計画する。首都圏の施設需要はＥＣ（電子商取引）市場の成長に伴い、拡大傾向が止まらない。一方、地方を中心にメーカーや物流事業者らから、倉庫や物流機能集約に伴う高機能物流施設への需要も発生。ターゲットを絞り、必要とされる機能をあらかじめ備えた物流施設を供給することで、顧客獲得につなげる。

　大和ハウスは愛知県弥富市に２０２２年４月の完成予定で、延べ床面積２１万平方メートル弱の中部圏では最大級となるマルチ型施設を計画する。自動車関連の需要を想定しており、従来のマルチ型施設に比べて床荷重を高めて、物流効率化を狙うメーカーや物流事業者をターゲットに提案する。

　茨城県阿見町では２１年９月の完成予定で、平屋建て３万５０００平方メートル規模の施設を計画し、建設機械などの需要を見込み、梁（はり）下高さを確保する。静岡県富士市では２１年７月の完成予定で、平屋建て１万平方メートル規模の低温施設を計画し、付近の水産加工品需要を取り込みたい考え。

　首都圏を中心に展開してきた従来のマルチ型施設は、複数企業の入居を想定し、汎用性が高いのが特徴だ。仕様も一定の規格を満たしており、市場流動性を優先し、開発事業者各社の供給する施設にはハード面で大きな差は生じていなかった。

　地方のマルチ型施設では、入居が見込める業種や企業が限定的。このため、大和ハウスは、汎用型で捕捉できないできないニーズを先取りし、顧客専用施設のビルド・トゥ・スーツ（ＢＴＳ）型に近い形で開発し、課題解決型の提案を狙う。

　大和ハウスは１月末時点で、全国に３１棟のマルチ型施設を展開しており、１１棟の工事に着手済みで、４２棟の総床面積は３３５万平方メートルにのぼる。加えて３６棟の開発を計画しており、このうち２７棟は、２０年末までの着工を予定。年内に着工する２７棟のうち、約半数が地方での開発となる。

(2020/2/25 05:00)

2760：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:35:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549292?isReadConfirmed=true
2020/2/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物が成果発表会　15件の業務改善活動披露

　ＪＲ貨物は２５日、都内で全社業務改善活動の成果発表「第１回Ｃ＆Ｃ活動全社発表会＝写真」を開いた。本社・支社、グループ各社から選ばれた計１５件の活動や提案が披露された。開会のあいさつに立った真貝康一社長は「会社が競争力を持ち発展していくために、現場発の業務改善を全社に展開すべく、活動の見える化が重要だ」と意義を強調した。

　ＪＲ貨物は２０１９年８月から、従来の小集団活動と業務研究、提案制度を一本化。挑戦と変革を掲げるブランドメッセージにちなみ“チャレンジ＆チェンジ（Ｃ＆Ｃ）活動”と名付けて取り組みを促進している。

(2020/2/26 05:00)

2761：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:37:19

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56132270X20C20A2X12000/
2020/2/27 18:58　日本経済新聞
JR貨物、ベイエリアに大型物流施設開業

2762：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:03

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56079720W0A220C2962M00/
2020/2/27 2:00　日本経済新聞　電子版　北陸
トナミHD、物流受託に活路　倉庫面積を5割拡張
Zoom北陸企業

2763：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:54:12

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2099
2020年3月3日 カーゴニュース 第4842号
「東京レールゲートＷＥＳＴ」竣工＝ＪＲ貨物

2020.03.03

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は１日から、東京貨物ターミナル駅構内に新設したマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」（東京都品川区八潮）の稼働を開始した。全国各地への鉄道コンテナネットワークと連携したロジスティクスソリューションを提供し、テナント企業のサプライチェーンにおける様々なシチュエーションへの活用を実現していくとともに、同社が掲げる総合物流企業グループへの成長への足がかりとしていく。２月27日に報道関係者に施設を公開した。

鴻池運輸、日本運輸倉庫ら３社が入居

　「東京レールゲートＷＥＳＴ」（写真）は敷地面積４万１８０２㎡、延床面積７万２０３９㎡、貸床面積４万３３４１㎡の地上７階建て。すでに入居している鴻池運輸やＪＲ貨物グループの日本運輸倉庫など３社によって総貸床面積の約８割が埋まっており、残り約２割についても引き合いが来ているという。

　２階〜６階は倉庫や事務所などで構成され、このうち鴻池運輸は６階、日本運輸倉庫は３階の半フロアと４〜５階に入居。１フロアあたりの倉庫面積は８０９０㎡で、テナント企業はこのうち、半分のフロアから賃借できる。

　施設の両端には上りと下り専用のランプウェイを設け、車両のスムーズなワンウェイ通行を実現するほか、１階と屋上には庫内従業員の通勤車や利用運送事業者の車両１５０台以上の駐車スペースを完備。また、１フロアあたり24台分のトラックバースとドックレベラー４基を導入した。将来対応として垂直搬送機の設置も可能となっている。

　ＢＣＰ対策では、建物の基礎部分に積層ゴムでできた免震装置を設置。大地震が発生した場合でも建物の揺れを抑え、建物と倉庫内の被害を最小限に留めるほか、館内に72時間対応の非常用発電機を導入することで、災害による停電時でもテナント専用部の一部のコンセントに電源を供給できる。このほか、24時間警備員が常駐し、有人によるセキュリティ管理を行う防災センターと、約５００人を対象に一人当たり25ℓ／日の水を３日間供給できる受水槽を設置。トラックドライバーや庫内従業員の労働環境の向上に向けては、シャワールームやカフェテリアを設けた。

陸海空の“物流ジャンクション”に

　立地は、首都高速道路湾岸線「大井南ＩＣ」から約２㎞、横羽線「平和島ＩＣ」から約２㎞で、東京港と羽田空港からも至近な物流適地。東京と神奈川の都市部半径20㎞圏内をカバーする消費地への配送拠点として機能するほか、日本全国に繋がる貨物鉄道ネットワークや高速道路、東京港国際コンテナターミナル、羽田空港へのアクセスが容易な立地特性を活かし、陸・海・空の物流ジャンクションとして、テナント企業の効率的な物流の実現をサポートする。

　一方、「東京レールゲートＷＥＳＴ」の隣接地では、２０２２年８月に完成予定の大型マルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」（貸床面積約13万２０００㎡、地上５階建て）の開発が予定されている。２棟を合わせた延床面積は24万７４２８㎡で、東京ベイエリア最大級の物流施設となる。

　27日に開かれた施設内覧会で、ＪＲ貨物事業開発本部開発部東京レールゲート推進グループの村尾富浩グループリーダーは、「東京レールゲートは非常に立地条件に恵まれ、日本全国のみならず、世界へつながる物流拠点となる」との期待を示し、「今冬をメドに『ＥＡＳＴ』の着工を開始する。貸床面積は『ＷＥＳＴ』の約３倍となる予定だ」と今後の開発計画を語った。

（2020年3月3日号）

2764：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:27:56
>>2743 >>2745
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
2020年3月6日 東京新聞 朝刊
【動画あり】最後の石炭列車　惜しまれつつ幕おろす　色形そろった黒い貨車「ホキ10000形」廃棄へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100242_size0.jpg

　東京湾の川崎港から埼玉県熊谷市まで、首都圏を縦断して走る国内最後の石炭貨物列車が、２月２５〜２６日の運行を最後に廃止された。その姿を惜しむ鉄道ファンも少なくない。黒い貨車の列をディーゼル機関車や電気機関車がけん引する雄姿を、紙上で再現する。

◆川崎から熊谷へ　20両編成の黒い貨車

　廃止を二週間後に控えた二月十二日。川崎市川崎区の運河にかかる橋で待っていると、来た、来た。先頭は上半分が朱色のディーゼル機関車。黒い貨車を二十両従えている。ガタン、ゴトンとそのまま擬音語になりそうな音を立てて渡る。

　すかさずシャッターを切った杉並区の会社員白鳥洋一さん（５９）は「なくなると聞いたので撮影しようと思って。ＣＯ２の排出削減のためにも、鉄道輸送を続けてほしかったけど…」と残念そう。

◆太平洋セメント工場へ　輸入石炭運んで40年

　この列車は、オーストラリアなどから輸入した石炭を、埼玉県の太平洋セメント熊谷工場へ運んだ。臨海部の工業地帯を走るＪＲ鶴見線の終点・扇町駅から、さらに海側に延びる線路の先で石炭を積み込む。一両当たり三十五トン入るので、一編成二十両で七百トンにもなる。

　午後零時五分に扇町駅を出発。けん引役は途中でディーゼル機関車から電気機関車に代わり、ＪＲ武蔵野線や高崎線を経て、午後六時四十分に熊谷貨物ターミナル駅に到着。一晩休み、十両ずつの二編成に分割され、秩父鉄道の線路を通って工場に向かう。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100197_size0.jpg
（２）ＥＦ６５形電気機関車に引かれ、武蔵野線を走る石炭貨物列車＝府中市で

　太平洋セメント（港区）によると、運行は一九八〇年六月に始まった。オイルショックの影響で、セメント製造に使う燃料を重油から石炭に変えたためという。それから四十年近く。貨物列車を廃止した理由について、同社は「事業環境等を総合的に判断し、トラック輸送に切り替えることにした」と説明するにとどめている。

◆「国内最後の石炭貨物の廃止、趣味的には残念」

　鉄道総合情報誌「Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｚｉｎｅ」の松沼猛編集長（５１）は「石炭貨物列車と言えば、北海道をはじめ全国の炭鉱から港に石炭を運ぶ列車が一般的だった。こうした列車は炭鉱の閉山とともに徐々になくなり、昨年、北海道で最後の列車が廃止された」と解説する。そして輸入炭を内陸に運ぶ太平洋セメントの列車が、国内最後の石炭貨物列車として残されたという。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100198_size0.jpg
（３）ホキ１００００形の貨車に積み込まれた石炭＝国分寺市で

　松沼さんは「石炭や石油などを運ぶ専用貨物列車は、色と形のそろった貨車が一編成になっているため、見た目がきれい。黒い貨車が続く石炭列車が見られなくなるのは、趣味的には残念」と惜しむ。

tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100199_size0.jpg
（４）秩父鉄道三ケ尻線を走り、太平洋セメント熊谷工場へ向かう＝埼玉県熊谷市で

◆貨車「ホキ10000形」　列車廃止で廃棄の運命

　その黒い貨車「ホキ１００００形」は、百四十五両あった。石炭を積んだ貨車は熊谷工場に止められ、石炭を降ろし終えた貨車で二十両編成を作り、熊谷貨物ターミナル駅に移動する。そして翌朝に同駅を出発。午前十一時十六分、扇町駅に着く。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100200_size0.jpg
石炭３５トンを積める貨車「ホキ１００００形」

　そこには石炭の積み込みを終えた二十両編成が用意され、からっぽの列車を引っ張ってきた機関車を付け替えてまた工場に向かう。こんなローテーションを組むため、多くの貨車が必要だったらしい。こうして活躍したホキ１００００形だが、列車の廃止とともに廃棄される運命という。

2765：とはずがたり：2020/03/15(日) 15:59:29
>>2756
解説感謝。

少なすぎるとは思ったがそういうことか。

とはいえ三井化学も廃止だそうだし寂しくなるし，この23箇所の内の1箇所は既に使われて無くて22箇所とかになってるのかも。

2766：名無しさん：2020/03/28(土) 14:26:59
陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00010012-nishinpc-soci

2767：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:00:22

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00552600?isReadConfirmed=true
2020/3/25 05:00 　日刊工業新聞
経営ひと言／ＪＲ貨物・真貝康一社長「本領発揮」

　「貨物の安定輸送には支障が出ていないが、物流需要の減少が懸念される」と話すのは、ＪＲ貨物社長の真貝康一さん。新型コロナウイルス感染症の影響拡大を注視する。

　２月の新型コロナ影響による輸送量減少は０・２％ほど。メーカーの生産縮小や生活行動の変化で「自動車部品や家電、食料品の輸送に、若干の影響がみられる」と言う。

　一方、北海道から本州への農産物輸送は好調。「中国産の輸入が滞っており、国産品の需要が増えているようだ」と分析。緊急時の安定供給で鉄道貨物の本領を発揮する。

(2020/3/25 05:00)

2768：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:07:34
>>2745 で心配した通り、熊谷貨物ターミナル駅〜三ヶ尻駅間が廃止になるとのこと。残念である。休止ではなくて、正式に廃止になるようだ…。

https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
2020年03月26日　LNEWS　物流施設
秩父鉄道／秩父鉄道三ヶ尻線の一部で貨物輸送終了

　秩父鉄道は3月26日、鉄道営業路線の一部（秩父鉄道三ヶ尻線のうち熊谷貨物ターミナル駅〜三ヶ尻駅間）の廃止をするための手続きを開始すると発表した。

　同区間の貨物輸送終了予定日は2020年9月30日。

　秩父鉄道三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル駅〜三ヶ尻駅間については、1979年、石炭貨物等のセメント関連の輸送を行うために営業路線化したものであり、2019年度をもって石炭貨物輸送が終了し、その他の貨物輸送も2020年9月30日をもって終了する見込み。

　同区間は今後これらに代わる貨物輸送が見込めず、また、経年による設備の老朽化等による設備更新費用として多額の支出が見込まれる。以上により、事業（路線）の採算性から総合的に判断し、廃止を決定したもの。

2769：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:08:03
>>2768
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57346530X20C20A3L72000/?n_cid=TPRN0003
2020/3/27 19:50　日本経済新聞　関東 埼玉
秩父鉄道、貨物輸送用路線を一部廃止

2770：とはずがたり：2020/05/11(月) 00:35:17
北旭川の配線

https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/hokkaido/soya/

2771：とはずがたり：2020/05/16(土) 22:53:10
小山高丘専用線配線

20年位前に柵越しに覗き込んだけどこんな配線だったようだ。工場内には機回線なかったのか。手前の複線区間も工場内だっけ？

https://www.haisenryakuzu.net/documents/feature/2018/oyama/

2772：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:56:53
コンテナ日和

マスクで急浮上のユニチャーム，ちゃんとコンテナ使ってんだな。

U50A-38009
http://blog.livedoor.jp/e231_2000-kontena/archives/56763663.html
U50A-38009　unicharm　やさしさをつくる。やさしさでささえる。
サントリーロジスティクス㈱所有
4089レ（大阪タ〜仙台タ）に積載

2773：とはずがたり：2020/05/28(木) 00:25:10

鉱油って何を指すんだ？揮発油はガソリンの事だが。

情報と云えない様な情報だが甲府倉庫の場所を指して坂本産業(有)だっていう情報はあるな。

あと甲府倉庫の社長が坂本さんだからまあグループだろうな。

甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html
尚、荷受人の坂本産業は、謎の企業でwebで 検索しても情報は見つからず、現存しない企業のようである。

https://map.goo.ne.jp/place/W8SWWAHR/
坂本産業有限会社
その他
南甲府駅から徒歩3分

http://kofusoko.jp/company.html
会社名, 甲府倉庫株式会社. 代表者, 坂本 宗隆

2774：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:47:27

音別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E5%88%A5%E9%A7%85
貨物駅
2019年に取り扱いを終了したJR貨物の駅は旅客駅南側にあり、1面1線のコンテナホーム（全長約200メートル）がある。荷役線のほか1本の側線もある。荷役線・側線の両端は本線から分岐しているが、着発線にはなっていない。

当駅はコンテナ貨物の取扱駅で、12フィートコンテナのみを取り扱っていた。専用線はなく、主に大塚製薬工場釧路工場から出荷される清涼飲料水を取り扱っていた[1]。

廃止直前まで、1日2回の貨物列車入換作業が行われていたが、出荷量が2012年度から半減していたことから、2019年3月16日ダイヤ改正において貨物取り扱いが廃止された。しかし釧路市はJR貨物に対して再開を求めて協議する方針で、JR貨物側も廃止届の提出を当面見合わせている[1]。

2775：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:33:28

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2142
2020年3月26日 カーゴニュース 第4849号
【ズームアップ】青函、道内線区の維持が課題＝ホクレン

2020.03.26

　道外へ移出される年間約３５０万ｔの農畜産物のうち、約７割にあたる２６０万ｔの物量を担うホクレン農業協同組合連合会（本所・札幌市中央区、内田和幸会長）。昨年、創立１００周年を迎えたホクレンでは、日本の“食料基地”である北海道から全国各地に安心・安全な農畜産物を安定的に供給するため、業界団体との連携を図るなど、道内外への農畜産物のサプライチェーン維持・拡大に向けた取り組みを積極的に推進している。

道外移出の鉄道コンテナ比率は３割超の約80万ｔ

　北海道の農畜産物の道外への移出は年間約３５０万ｔに達し、これは１日に換算すると約１万ｔのペース。このうち、約７割の物量をホクレンが担っているが、本州までは車両道路が整備されていないため、鉄道コンテナやフェリー・ＲＯＲＯ船、船舶・不定期船が主な輸送手段となっている。

　輸送モード別のシェアは、鉄道コンテナが32％（年間約80万ｔ）で玉ねぎや馬鈴薯（じゃがいも）、米、フェリー・ＲＯＲＯ船が47％（約１２３・５万ｔ）で生乳や野菜、米、内航船が19％（約48・６万ｔ）で麦や米を道外へ輸送している。

　農畜産物は季節ごとで繁閑期が異なる上、近年頻発する自然災害の対応として、特定の品種をひとつの輸送モードで運ぶことのリスクを考慮し、多様な手段を活用した効率的な物流を実現している。

　一方、道内の輸送はほぼトラックによる陸送で、ホクレンの物流子会社であるホクレン運輸や日本通運などがこれを担っている。

道内線区の維持と青函トンネルの共用走行問題が課題に

　道外への農畜産物の鉄道輸送で現在、大きな課題となっているのが、貨物列車が走行する道内線区の維持問題だ。ＪＲ北海道が運営する道内13線区は、収益面で採算が合わない“赤字路線”となっているが、このうち、ホクレンの農畜産物を運ぶ貨物列車は主に石北線（網走〜旭川間）と根室線（富良野〜滝川間）、室蘭線（岩見沢〜沼ノ端間）の３線区。仮に、ＪＲ北海道がそれら路線を廃止した場合、ＪＲ貨物単独では路線の維持が困難であり、産地から北海道と本州をつなぐ青函トンネルまでの輸送が難しくなるという。

　ホクレン管理本部物流総合課の湊興令課長は「石北線が年間22万７０００ｔ、根室線は５万８０００ｔ、室蘭線が14万９０００ｔの物量を担っている。理論上、海上へのシフトも考えられるが、北海道は広大で、港までの距離が長いため、道内のトラックドライバー不足を鑑みると、これらの物量を海上に切り替えることは難しい」と指摘する。

　13線区の維持問題と同時に、貨物列車と新幹線による青函トンネルの共用走行問題と、新幹線の札幌延伸による並行在来線の存続問題も大きな課題となっている。現在、新幹線は青函トンネル内を時速１６０㎞で走行しているが、２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸で、ＪＲ北海道が目指す東京〜札幌間を４時間半の壁を切って走行するには、青函トンネルを含む共用走行区間（約82㎞）の走行速度を高速化する必要がある。しかし、新幹線とすれ違う風圧などで貨物列車の鉄道コンテナが損傷するなど、安全面での影響などが懸念されている。

　行政では当初、貨物列車を全面撤廃し、フェリーやＲＯＲＯ船などの海上輸送にシフトする代替案も浮上していたが、道内のドライバー不足が深刻化している中、新たに道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要とされる試算（みずほ総研試算）などを考慮し、全面撤廃を断念。現在は一部貨物の海上転換などの検討を進めている。

　また、北海道新幹線が札幌まで延伸された場合、貨物列車も利用する函館〜長万部間が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離されるため、地方自治体との第３セクター化によって線区を維持させる必要がある。しかし、同区間の旅客需要が低く、地方自治体として路線を存続させる理由が乏しいため、今後の同区間での運行について、先行きが不透明な状況となっている。仮に、ＪＲ貨物が単体で同区間を貨物専用路線として維持するにも莫大なコストが発生するという。

2776：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:34:37
>>2775-2776 続き

業界全体で連携し、物流課題の解決へ

　こうした状況に対し、ホクレンでは、ＪＡ（農業協同組合）グループ北海道の北海道農業協同組合中央会と連携し、青函トンネルの共用走行問題と道内13線区の維持、函館〜長万部間の並行在来線の存続問題などの課題解決に向けた対応を、国土交通省や農林水産省、北海道、道選出の国会議員、道議会議員、北海道経済連合会などに要望している。また、ホクレンをはじめとした荷主や通運事業者らで構成される「北海道物流を支える鉄道輸送の会」や、道主催の「北海道交通物流連携会議」などに参画し、現在の農畜産物の物流実態について、情報を収集・交換するなど連携を深めている。

　湊課長は「現在のところ要望に対する正式なフィードバックはないが、引き続き情報の収集・交換を行った上で、行政等の動きや状況を注視し、適切な対応をとっていく」との方針を示す。

ドライバー不足解消に“往復物流”を推進

　道内のトラックドライバー不足の解消に向け、ホクレンでは異業種と連携し、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した“往復物流”を推進している。17年からキリングループロジスティクスとの間で、北海道〜神奈川県湘南および静岡県間の往復物流を開始。北海道からは車両に米穀を積み込んで、フェリー・ＲＯＲＯ船でキリングループの製造拠点がある湘南、静岡まで輸送。湘南、静岡の製造拠点からは北海道向けの飲料品を同じ車両に積載し、フェリー・ＲＯＲＯ船で運ぶもので、昨年は年間３０００ｔ（米穀換算の数値）を輸送した。

　このほか、別の異業種企業２社とも協働し、茨城県の大洗港を活用した関東向けの米穀と北海道向けの製品、京都府の舞鶴港を活用した関西向けの米穀と北海道向けの製品を、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した往復物流で運び、ドライバーの有効活用につなげている。今年度に実施した往復物流の実績は、合計で８５００ｔに達する見通し。

　一方、道内における鉄道輸送の取り組みも積極的に実施している。通常、本州から移出された貨物は札幌近郊でまとめられ、各方面にトラック輸送される場合が多いが、ホクレンは輸送された各方面からの空パレットの回収を、トラックから鉄道に切り替え、鉄道の利用促進とトラックドライバー不足の解消につなげている。

　さらに、国交省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の自主行動宣言も手続き中であり、パレット等の活用を促進していく。また、昨年実施した日通とＵＤトラックスとのトラック自動運転「レベル４」の実証実験については、「自動運転や隊列走行など、どこまで実用化されるか注視し、将来的にどのように活用していくか検討していく」（湊氏）としている。

（2020年3月26日号）

2777：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:36:45

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2145
2020年3月26日 カーゴニュース 第4849号
【荷主レポート】日本初、フレキシタンクで鉄道輸送＝釜石鉱山

2020.03.26

　飲料水「仙人秘水」や化粧品向け原料水の製造販売を行う釜石鉱山（本社・岩手県釜石市、山澤茂行社長） は三八五通運、ＪＲ貨物、日本物流とともに、日本で初めてフレキシタンクを活用した12ftコンテナによる鉄道輸送を実現した。海上コンテナ輸送では馴染みの深いフレキシタンクだが、国内の鉄道輸送では初の試み。様々な課題を４社が連携して乗り越え、積載率の向上や取扱量の拡大、そしてＣＯ２排出量の削減を達成し、今年度の「グリーン物流パートナーシップ会議特別賞」も受賞した。

原料水の出荷増で輸送方法の検討を開始

　釜石鉱山は１６０年の歴史を持ち、わが国最大の鉄鉱山として日本の近代化を支えてきた。現在は、坑道に湧き出る弱アルカリ性軟水を飲料水や化粧品向けの原料水として製造販売する「鉱泉水事業」が主力。売上高（２０１８年度）の内訳は鉱泉水事業が92％を占め、坑内構造と坑内湧水を活用した「水力発電事業」が７％、鉄鉱石の残鉱を販売する鉱山事業が１％となっている。

　鉱泉水事業には、①非加熱ミネラルウォーターである「仙人秘水」、②災害備蓄用飲料、③化粧品向け原料水――の３事業柱がある。このうち「仙人秘水」は国際味覚審査機構の最高評価三ツ星を７年連続で取得し、ダイヤモンド味覚賞、モンドセレクション優秀品質最高金賞も受賞する、自慢のナチュラル・ミネラルウォーター。商品名は、鉱山が位置する仙人峠にちなんで名付けられている。

　今回、フレキシタンクによる鉄道輸送に取り組んだのは、化粧品用向けの原料水。良品計画が製造販売する「無印良品」ブランドの基礎化粧品には、この釜石鉱山の原料水が使用されており、その品質が評価されて出荷量は年々増加を続けてきた。輸送には従来、２００ℓ専用のドラム缶と１０００ℓの立方体容器を用いて鉄道12ftコンテナで運んでいたが、使用量の拡大により納品先工場でのタンクへの移し替え作業が煩雑化。作業効率の向上のため「出荷容器を大型化できないか」との要望が釜石鉱山へ寄せられていた。

　また、ドラム缶と１０００ℓ容器はリターナブル容器であることから、使用後は返送および洗浄作業が必要となり、容器を再度利用するまでに時間が掛かっていた。さらに、１０００ℓ容器はレンタル品でリース料も発生。12ftコンテナへの積載率も課題で、コンテナ１基に積載できるのはドラム缶で23本、重量約４・４ｔとなりコンテナ積載率は88％。１０００ℓ容器では４基、４ｔ分で積載率は80％に留まっていた。納品先工場での作業改善と積載率の向上を目指し、輸送容器の検討をスタートした。

鉄道輸送に適したフレキシタンクを開発

　まず、原料水を大量に運ぶ方法としてタンクローリー、20ftタンクコンテナ、トラック用タンクコンテナ、フレキシタンクによる輸送を検証。このうち、タンクローリーと20ftタンクコンテナは釜石鉱山の製造工場への乗り入れが困難なことから輸送は不可と判断した。20ftタンクコンテナの鉄道輸送についても、最寄りの水沢駅（岩手県）が取り扱いに対応していなかったことから断念。12ftコンテナの輸送に適合させた改良型フレキシタンクを開発し、採用することにした。

　フレキシタンクは近年、液体の海上輸送などで使用が定着しつつあるが、鉄道12ftコンテナによる輸送実績はまだなかった。そこで、釜石鉱山と日本物流が協力し、タンクの形状を枕型から箱型へと改良することでコンテナ壁面への負担を軽減させ、４９００ℓの積載を可能とした改良型のフレキシタンク「仙人タンク」を完成させた。

　しかし、仙人タンクの試作機で充填試験を行ったところ、従来設備では充填時間に１０００ℓ容器の約３倍の１時間を要することが判明。充填時間が長引けば、トラックの待機に伴う集荷・配達コストの上昇につながってしまう。問題の解決に向けて、これまで充填済みの１０００ℓ容器を保管していたスペースを使用して、新たに３ｔのサービスタンクと大型容器専用充填設備を導入。充填時間を40分へと短縮するとともに、集配トラックの入庫スペースも確保し、車上の12ftコンテナに据え付けたタンクへ直接原料水を充填できる体制を整備した。

2778：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:37:24
>>2777-2778 続き

　さらに、昨年９月には工場内に10ｔフォークリフトを導入するとともに、フォークリフトが走行できるよう工場敷地内を全面舗装した。水源から採取できる時間当たりの水量が一定であることからタンクの充填にはどうしても時間を要してしまうが、フォークリフトを用意したことで、トラック到着時にあらかじめ充填しておいたコンテナをすぐに積んで出荷できるようになり、トラックの回転率向上に寄与した。

　加えて、化粧品原料水は殺菌のため70℃に熱して仙人タンクへ充填する。作業場は高温環境となり、タンクの上で従事する作業者の熱中症なども懸念されたが、出荷場に新たに空調機を設置することで対策を整えた。

　これらに合わせて、ＪＲ貨物が主体となって、仙人タンクの安全輸送に向けた実証実験も実施。スケルトンコンテナを用いて、急発進や急制動などの動揺を評価するとともに、振動加速度を測定することで輸送の基礎データを蓄積した。その結果、通常扱い時は養生などがなくても問題が発生しないことが推定されたが、急ブレーキ発生時には想定以上の動揺が発生し、輸送の安全性を保つため、ラッシングベルト11本による固縛を行うこととした。その上で、固縛時の作業性を高めるため、三八五通運がベルトを網状に固定した専用ベルトを開発。仙人タンクの12ftコンテナへの効率的な固縛と、輸送中の動揺抑制による安全性の確保を両立させた。

作業効率が向上、ＣＯ２排出量も大幅削減

　一連の取り組みを経て、17年４月から仙人タンクによる12ft鉄道コンテナ輸送が水沢駅〜安治川口駅（大阪府）で実現。安治川口駅からは、通運会社のトラックで兵庫県尼崎市の納品先工場へ搬入される。仙人タンクは昨年11月末までに９６４袋が出荷され、破袋などは１件も発生していないという。12ftコンテナへの積載率も１０００ℓ容器に対して20％向上。32ヵ月分の累計運搬量は、１０００ℓ容器による輸送時に比べて８６８ｔ増加したことになる。

　納品先工場での原料水の抜き出し作業も、ドラム缶では平均で24・５回、１０００ℓ容器では同４・９回あったものが、仙人タンクでは１回で済むことから、荷役作業効率が上昇。ＣＯ２排出量もトラック輸送に比べて年間５６３ｔ削減し、削減率は82％に上った。

　「貨物駅での留め置きが可能なことも、鉄道輸送の利点のひとつ」と総務部の太田学部長は話す。18年度は12ftコンテナ４基を毎日発送したが、納品先工場の状況に応じて貨物駅で一時保管し、出荷を調整することができた。鉱泉水事業部の瀧澤仁部長も「仙人タンクを採用することで、お客様である納品先工場のニーズに応えることができた」と振り返る。

　山澤社長は「今回の事例は４社がそれぞれの持ち場で努力を重ね、一致団結して実現したもの。これにより、積載率の向上と荷役作業の軽減、取扱量の増加、コスト削減が実現し、各社にとってＷｉｎ‐Ｗｉｎの関係が構築された。今後の液体輸送の可能性を広め、製造・物流両業界の活性化につながることを期待している」と展望する。

（2020年3月26日号）

2779：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:57

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595640/
2020/3/27 19:06 (2020/3/27 19:06 更新) 西日本新聞 塩入 雄一郎
陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に

列車にコンテナを積む陸上自衛隊＝2月3日、佐賀県鳥栖市のJR鳥栖貨物ターミナル駅（陸上幕僚監部提供）

　陸上自衛隊は4月から、全国の演習場などへの資機材輸送で鉄道の利用を本格化させる。JR貨物の鳥栖貨物ターミナル駅（佐賀県鳥栖市）など全国八つの貨物駅を積み降ろしの拠点とする。東日本大震災など災害時に道路が寸断され、トラック輸送に影響が出たことを踏まえた。

　貨物駅の隅田川（東京都荒川区）から札幌（札幌市）と鳥栖へ向かう2路線を利用。週に往復2便、途中の駅で積み降ろししながら、訓練などで使う資機材や隊員の食料などを運ぶという。

　現在は主に陸自の輸送トラックや民間フェリーで運んでいるが、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨などの災害時に影響を受けたことから、これまでは不定期だった鉄道輸送を定期化することにした。弾薬や武器類の輸送は従来通り、陸自のトラックを使う。

　自衛隊は定員24万7154人に対し、現在の充足率は91・7％と人手が不足している。陸自幹部は「輸送を民間と協力することにより、任務の効率化、省力化を図りたい」と話す。（塩入雄一郎）

2780：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:31:17

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00553338?isReadConfirmed=true
2020/3/31 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、夏前めど長期経営構想を策定　総合物流企業へ10年計画

長期経営構想で総合物流企業への進化に向けた施策を盛り込む（東京貨物ターミナル）

　ＪＲ貨物は、２０３０年度を目標年次とするグループ長期経営構想の策定に着手した。社内で議論を深め、夏前をめどに取りまとめる方針。１９年３月に公表した２３年度までの５カ年中期経営計画をベースに検討を進める。鉄道貨物の収益安定性向上と輸送の強靱（きょうじん）化、上場を視野に入れた経営基盤の強化など中長期的に取り組むべき課題を洗い出すとともに、経常利益目標も設定する。

　ＪＲ貨物は３―５年単位の中期計画を、終了年や中間年に見直して次期計画を策定し、各年度事業計画につなげてきた。１９年のグループ理念刷新で新たに“総合物流サービスの提供”を掲げたこともあり「１０年ターム（期間）で物事を考えていかなければならない」（首脳）として、１０年計画の策定を決めた。

　長期構想には、総合物流企業への進化に向けて、実現すべき施策を盛り込む見通し。駅隣接型物流施設の開発や倉庫内作業請負、駅構内でのコンテナ積み替え作業など鉄道輸送周辺のサービスで物流付加価値を狙う。このため、貨物鉄道と他の輸送モードが接続する結節点、貨物ターミナルの機能強化を図る。

　輸送の強靱化も一つのテーマ。災害時の代替輸送、迂回（うかい）運転といった事業継続計画（ＢＣＰ）の対応力を高めて安定輸送、鉄道貨物の信頼性向上につなげる。将来の貨物輸送における新幹線の利活用についても、実現可能性を探る考えだ。

　技術革新や社会環境の変化を受けて、ＪＲ各社は“将来のあるべき姿”として、１０年程度の長期構想を策定する流れにある。１８年にはＪＲ西日本が３０年度以降を念頭に置き「中期経営計画２０２２」を公表、ＪＲ東日本は２７年度を目標とする経営ビジョン「変革２０２７」を発表した。

　１９年にはＪＲ九州が現中計の前提として「２０３０年長期ビジョン」を示し、ＪＲ北海道も３１年度の経営自立を目標に掲げた「未来２０３１」を策定した。

(2020/3/31 05:00)

2781：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:29:12

https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202004/0013247891.shtml
2020/4/5 05:30　神戸新聞NEXT
見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も

ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区

神戸新聞ＮＥＸＴ

　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献
　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。

2782：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:36:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2164
2020年4月7日 カーゴニュース 第4852号
ＪＲ貨物 20年度事業計画、鉄道事業を黒字化

2020.04.07

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２０年度の事業計画を策定し、同日付で国土交通省から認可を受けた。20年度は前期からスタートした中期経営計画の２年目として、さらなる成長と発展に向け具体策をスピードを上げて実行していく。数値目標では、18年度から２期連続での赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を目指すとともに、連結経常利益１００億円の達成を掲げた。

　収支計画では、主力事業である鉄道事業の単体収入１４６１億円（19年度見込み１４３９億円）、営業利益０億円（同26億円の赤字）を計画し、自然災害の影響などで２期連続の赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を見込む。前提となる輸送量は19年度比１・４％増、コンテナ収入で３・１％増を想定した。ただ、計画には新型コロナウイルスによる影響を織り込んでいない。同日会見した永田浩一取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「鉄道事業を何とか水面上に浮上させたい。コロナの影響で先行きは不透明だが、今後さらに影響が拡大することになれば、四半期ごとに計画を見直すなどタイムリーかつ柔軟に対応していく」と述べた。また、ＪＲ貨物グループ全体での連結売上高は２００５億円（19年度見込み１９７２億円）、連結経常利益は１００億円（同82億円）を目指す。

　荷主との「勉強会」などで新規需要を開拓

　20年度の鉄道事業では、荷主企業との「勉強会」を実施することで鉄道需要の掘り起こしに努めるほか、ｅコマース・通販、温度管理を必要とする食品・薬品、住宅建材・設備などの業界をターゲットにした営業活動の推進、プライシングの適正化などを進めていく。

　また、総合物流事業では、「駅ナカ・駅チカ倉庫」の整備や駅構内に「積替ステーション」を整備することでトラックと鉄道のスムーズな連携を推進する。このほか、ＡＩやＩｏＴ、ビッグデータの活用による貨物駅の自動化・省力化の検討を進めていく。

　20年度の設備投資は総額２２４億円を計画。内訳は車両新製、老朽施設更新などの維持・更新投資が１３３億円で、東京レールゲートＥＡＳＴの設計など成長・戦略投資が91億円となっている。

（2020年4月7日号）

2783：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:04:43

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2189
2020年4月14日 カーゴニュース 第4854号
ＪＲ貨物が７月に新座タで積替ステーション

2020.04.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は今年７月、新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）構内に、首都圏で初となる本格的な「積替ステーション」を開設する。同社の真貝社長が１日に行った社員向けの訓示の中で明らかにした。

　積替ステーションとは、鉄道コンテナへの貨物の積み付けや取り降ろしを行う駅構内の上屋機能のこと。通常の鉄道コンテナの集配業務は、出荷元や納品先の庭先でコンテナへの積み付けや取り降ろしを行うが、そのためには専用のコンテナ車両が必要になる。積替ステーションで作業を行うことで、通常の一般トラックで貨物を運ぶことが可能になり、鉄道コンテナ利用の間口を広げることにつながる。同社ではこれまで、岡山貨物ターミナル駅、吹田貨物ターミナル駅、熊本駅、今年３月に移転開業した松山貨物駅などに展開している。

　今回、７月に開設する新座タ内の積替ステーションは、ＪＲ貨物が運営主体となり、７区間で構成。実際のオペレーションは子会社であるＪＲ貨物・北関東ロジスティクスが担当し、積替施設の利用料金とコンテナ移送料金を利用者から徴収するスキームを構築する。真貝社長は「複数の利用者を対象とした積替ステーションのモデルケースとして全国展開していく」としている。

（2020年4月14日号）

2784：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:12:32

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58069810V10C20A4XQH000/
2020/4/15 12:34　日本経済新聞
JR貨物、4月のコンテナ輸送前年比10%減

2785：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:14:08

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57993570T10C20A4L41000/
2020/4/15 1:00　日本経済新聞　電子版
JR貨物「駅ナカ」物流の勝算、札幌に大型複合倉庫

2786：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:33:45

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412698?rct=n_hokkaido
2020年04/16 00:28 北海道新聞
札幌の物流施設を大和ハウスと建設　 ＪＲ貨物

ＪＲ貨物と大和ハウス工業が共同で建設する物流施設「札幌レールゲート」

　ＪＲ貨物は１５日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画する物流施設「札幌レールゲート」を、大和ハウス工業（大阪市）と共同で建設すると発表した。２０２２年６月の開業を目指す。投資額は１００億円規模になる見通しだ。

　施設は鉄筋コンクリート３階建て延べ約８万７千平方メートル。今年６月に着工する。少なくとも３社分の貸し出しスペースを設け、今後テナントを募る。利用する企業の希望に応じて冷蔵設備も導入する。

　札幌レールゲートは３月に一部開業した「東京レールゲート」に続く第２弾。本州から鉄道で運んできた荷物を道内各地にトラック輸送したり、道内で集めた荷物を道外へ運んだりする際の中継地点になる。

　総合物流企業を目指すＪＲ貨物は、ほかにも全国の貨物駅で中小規模の物流施設を構える方針で、道内では少なくとも旭川と帯広の２カ所で数年以内に施設を整備する見通し。

　同社は「緊急時や災害時にも地域で物資が不足しないように保管機能を強化し、物流の安定した供給に貢献していきたい」と話す。（長谷川紳二）

2787：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:05:30

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2211
2020年4月21日 カーゴニュース 第4856号
ＪＲ貨物、３月のコンテナ実績は６・５％減

2020.04.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の３月の輸送実績は、コンテナが前年同月比６・５％減の１８７万５０００ｔ、車扱が２・５％減の75万６０００ｔとなり、合計で５・４％減の２６３万１０００ｔとなった。

　コンテナは、北海道からの玉葱の発送が好調だった農産品・青果物以外は全品目で前年実績を下回った。紙・パルプは国内需要減少により大幅な減送が続いているほか、食料工業品は清涼飲料水の現地生産化の影響で低調に推移。化学工業品、化学薬品も需要低迷が続いている。家電・情報機器は消費増税前の駆け込み需要の反動減に加え、暖冬による暖房器具の需要減もあり大幅なマイナスとなった。一方、積合せ貨物は前年実績を下回ったものの、１・１％減に踏みとどまった。

　車扱は、セメントや車両の輸送が順調だったものの、太宗を占める石油の需要が減少したことで全体として減少となった。

４月からコロナで自動車部品などが大幅減に

　一方、新型コロナウイルスの感染拡大による影響は４月に入って徐々に顕在化している。13日までのコンテナ輸送実績（速報）では、災害補正・同曜日配列補正後の数値で前年同月比10・３％減となっている。とくに自動車部品、家電・情報機器の落ち込みが顕著で、それぞれ29・０％減、24・０％減（ともに補正値）。「今後、影響の拡大や長期化による経済減速で、輸送量が大幅に減少することが懸念される」（同社）としている。

　なお、ＪＲ貨物は新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関となっており、緊急物資の輸送要請を受けた場合は最優先で取り組む。また、現時点で減便や遅れなどの影響はないとしている。

19年度輸送実績は、反動増でプラスに

　２０１９年度の輸送実績は、コンテナが２・４％増の２０７６万８０００ｔ、車扱が２・０％減の８７７万４０００ｔとなり、合計で１・１％増の２９５４万３０００ｔとなった。19年度は台風や景気低迷の影響があったものの、前期（18年度）に西日本豪雨による長期輸送障害があったことから、前年実績を上回った。コンテナ品目別では、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器の３品目を除いて前年実績を上回った。

（2020年4月21日号）

2788：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:23:13

三岐鉄道・太平洋セメント 密着レポート！ 「資源循環」の輪を つなぐ三岐線貨物輸送
https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/68_p24_27.pdf

奈良線桃山駅界隈の新旧対比
https://drfc-ob.com/wp/archives/101742

若松市営電気軌道による貨物輸送の記録
http://library.kct.ac.jp/content/files/ResRep51/05_kajima.pdf

2789：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:26:56
「ジョージ渋沢のブログ」
george-shibu.jugem.jp/
秩父鉄道の貨物輸送の貴重な写真の数々。凄い。

秩父セメント熊谷工場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=60
1981年頃の構内。重油積みタキのようなタンク車が見える

デハ500系 その1
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=70
武州中川駅のチップ積込線の現役時代

武川駅石油備蓄基地引き込み線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=58
1981年頃の大協石油(株)武川油槽所

気になる駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=57
武州中川駅構内。チップ積みトラ90000

秩父駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=55
秩父セメント第一工場

もう一つの広瀬川原貨物駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=54

石原駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=52
貨物側線

行田市駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=51
農業倉庫の側線

魔境三峰口　日窒鉱山積込場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=49

三峰石灰工業専用線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=50
武州中川にはチップ積込場があり、トラ90000が入線

秩父鉄道武甲線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=48

2790：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:27:44
今庄駅に藤井鉱業(株)、鯖波駅に上田鉱業(株)の専用線あり

https://chubukogyo.wixsite.com/website/product
中部鉱業株式会社
Chubu Kogyo Corporation
〒919-0212　福井県南条郡南越前町鯖波35字12番地2
珪石鉱山の採掘 および 選鉱品の販売

1970年3月　日本重化学工業株式会社の出資会社である日本珪石株式会社の運送部門として創業する。

1975年10月　分社化し「株式会社日珪」を設立する。

1985年3月　旧上田鉱業株式会社 福井鉱山を譲り受け鉱業を開始する。

1985年10月　商号を「中部鉱業株式会社」に変更する。

1987年1月　旧日本珪石株式会社南条鉱山を譲り受ける。

1991年1月　運送部門を分社化し「中部商運株式会社」を設立する。

1993年2月　旧興正鉱業株式会社 丸山鉱山を譲り受ける。

1993年4月　南条鉱山破砕選鉱プラント（旧南条郡南条町東大道）を福井鉱山（同鯖波）構内に移設する。その際、既設のプラント（福井鉱山専属）を「第1プラント」とし、移設プラント（南条鉱山専属）を「第2プラント」とした。

1997年5月　細砂（細骨材）製造プラントを新設する。

2000年7月　景観材用製品製造プラントを新設する。

2006年7月　旧藤井鉱業株式会社 大鶴目鉱山を譲り受ける。

2007年3月　福井鉱山上段プラント（一次破砕系統）を中段切羽に移設する。

2791：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:39:19
>>2773
揮発油が別項目なので、鉱油は重油や軽油と理解している。LPガスも含まれそう。

なるほど、坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換し、社名も甲府倉庫に変更したということか。


下記、都市圏の貨物取扱駅3部作を完了。石油、セメント、LPGなどを中心に輸送体系を考察。

＊山形都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/yamagata.html

＊甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html

＊高山都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/takayama.html

2792：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:46:40
>>2791
>坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換
いや
>設立 昭和２３(1948)年６月１日
>営業倉庫の許可 昭和２８(1953)年８月１日
だし，最初は製造だけかも知れないけど割と直ぐに併業してたんちゃうかなと云う印象。

多角化で飼料原料の外販もしつつ飼料製造もやってた感じでは無かろうか？

2793：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:47:39
>>2792

貼り忘れた。

http://kofusoko.jp/company.html
大正時代より、当地にて、不動産業を営む。

だから本業は不動産だったようだし製粉よりは倉庫の方が先かもしれない

2794：荷主研究者：2020/06/24(水) 00:32:03

　秋田臨海鉄道は数年前から輸送量が激減していて、人知れず存続を危惧していたが、ついに廃止になってしまうのか…。無念である。10年ほど前には秋田北港駅を活用した「シーアンドレール構想」もあって、社会実験も行ったりもしたが結局実現せず、荷主は日本製紙(株)のみで万策尽きたという感じか。

　濃硫酸輸送が無くなった2008年度以降の秋田臨海鉄道の輸送量を見ると、ピークは2013年度の194,615トン。2016年度の128,600トン以降、減少傾向が著しく2019年度は75,480トンと2013年度の4割弱まで減っている。一方、日本製紙(株)秋田工場の生産量を確認すると、板紙は年間35万〜39万トン程度で安定しているものの、紙は2013年までは同15万トンあったものが、少しづつ減り続け2018年は8.8万トンまで減っておりこの影響を受けている可能性がある。（※秋田工場は2018年5月に年産15万トンの1号塗工機停機）

　また『秋田県勢要覧』から海上出入貨物量を比較すると、秋田港・船川港・能代港の合計ではあるが2013年の軽工業品の輸出が80,765トンだが、2018年は同184,360トンに倍増以上している（※移出は微増）。そのため、向浜〜横浜本牧間で大量に行われていた輸出向け印刷紙・洋紙の鉄道コンテナ輸送が、秋田港から直接輸出するように輸送体系が変更され秋田臨海鉄道の輸送量が激減したと想像される。このように日本製紙(株)秋田工場の生産体制と輸出体系の合理化が、秋田臨海鉄道の命運を絶ったと考えられる。もちろんトラック輸送への転換も一部あるだろう。

　尚、記事中ではJR貨物の「秋田港駅」がどうなるかは触れられていない。数年前から秋田港駅でも鉄道コンテナの取り扱いを開始したばかりだが、秋田臨海鉄道を廃止するならば広大なヤードと共に維持する理由はあまり無さそうで、秋田貨物駅に集約され貨物取り扱いは廃止されそう。ただクルーズ船向けの旅客営業を開始したばかりなので、行政当局としては秋田港への路線は存続させたいかもしれない。休止扱いで営業路線としては延命か…。

https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 16時38分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了

　秋田臨海鉄道は２３日、来年３月で事業を終了し、会社を解散すると発表した。県によると、正社員１６人は全員、ＪＲ貨物グループで雇用する方針。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000?s=4
2020年6月23日 17:03 日本経済新聞
秋田臨海鉄道、21年3月に事業終了

2795：とはずがたり：2020/06/24(水) 00:42:16
まじか！！！

2796：とはずがたり：2020/06/27(土) 16:44:36

日重は濃硝酸だったのか，どこから買ってたんだ？？→速星か。しかもタンクコンテナ化されたんだな。すっかり忘れてたわｗ
http://butsuryu.web.fc2.com/tank.html

二枚橋という超お洒落な名前を復活させよう。

花巻空港駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%B1%E5%B7%BB%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%A7%85

貨物取扱
1997年に貨物列車の発着がなくなって以降は、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物用の設備は設置されていないほか、専用線も当駅には接続していない。

かつては、駅周辺にある日本重化学工業盛岡事業所へ続く専用線があった。工場で使用する濃硝酸の搬入で使用されていたが、1997年（平成9年）3月に廃止された。また、国鉄分割民営化のしばらく後まで、北日本くみあい飼料花巻工場へ続く専用線も存在し、石巻埠頭駅から飼料が輸送されていた。

1985年時の常備貨車
ホキ8300形（トウモロコシ、コウリャン専用）17両、全国農業協同組合連合会所有[2]

2797：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:39:25

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2251
2020年5月12日 カーゴニュース 第4860号
【ズームアップ】貨物鉄道という“唯一無二”を武器に＝ＪＲ貨物

2020.05.12

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の企業ブランド向上に向けた取り組みが順調に成果をあげている。昨年２月に開設した公式ツイッターは、物流企業としては異例の３・２万人のフォロワーを擁し、企業広告では昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」において最優秀賞を受賞。さらに２０１９年度からは新たなブランドメッセージ「挑戦、そして変革 Challenge and Change」を掲げるなど、企業ブランドの変革に邁進している。

ロゴマークの統一を契機に

　同社がブランド戦略の変革に乗り出したのは16年度から。最初のきっかけとなったのはロゴマークの使用方針を決めたことだった。それ以前は、「ＪＲマーク」と「ＪＲＦマーク」が混在し、社内の使用ルールが整備されていなかったため、各所でバラバラに運用されている状態だった。そこで、「ＪＲマーク」に統一するなどデザインマニュアルを制定し、貨物駅などに掲出する看板（写真）の統一デザイン化が進んでいった。その過程で、「ブランディング」という概念のもとで包括的に進めていく考え方が醸成され、18年６月に総務部広報室（当時）内に「ブランディンググループ」が設置された（19年６月に人事総務部直下のグループに変更）。

企業価値を最大化するための活動

　「ブランディングとは『ＪＲ貨物という企業（ブランド）の価値を最大化するための活動』と位置づけている」と語るのは、ブランディングＧのグループリーダーで同社のブランド戦略を担当する東城暢毅氏。認知度やイメージの向上が社員のモチベーションアップをもたらし、それが業績や顧客からの信頼の向上につながり、ひいては企業価値の向上という好循環に結実する――。ブランディングがもたらすものを、そのように定義づける。

　「そのためには、あらゆる場面で〝同じ視覚表現（ワンルック）〟かつ〝同じ言語表現（ワンボイス）〟で発信していく必要がある」と、ロゴマークの統一やブランドメッセージの必要性を強調する。

　同社がこれまでに進めてきた取り組みは、社内報・社外報のリニューアル、ＨＰリニューアル、看板・表札の設置、ノベルティ統一、カレンダーのリニューアルなど多岐にわたる。その中でも、ここにきてとくに力を入れているのが公式ツイッターをはじめとするＳＮＳを使った情報発信だ。ツイッターは昨年２月に開設してわずか１ヵ月でフォロワーが２万人を突破。現在では物流企業の公式ツイッターとしては最大の３・２万人のフォロワーを擁するまでに成長した。YouTubeを活用した動画配信にも積極的だ。

　「ＳＮＳの運用を通じて、貨物鉄道ファンがいかに大きな存在かを改めて認識している」と東城氏。フォロワー数の拡大には熱心な貨物鉄道ファンの存在が大きく寄与しているという。また、コアなファンを通じて貨物鉄道に馴染みのなかった層への広がりも徐々に実感できているという。「ＳＮＳ世代の若い社員からも意見を聞きながら、こうした流れをさらに太いものにしていきたい」と語る。

2798：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:40:12
>>2797-2798 続き

〝変わることを良しとする〟が後押し

　企業広告面では、『鉄の意志。』という秀逸なキャッチコピーを使った広告が昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」で最優秀賞（自動車・運輸・輸送部門）を受賞。また、「NIKKEI全国社歌コンテスト」で同社の社歌である『春夏秋冬』が「心に残る音楽賞」を受賞するなどの実績が積み上がってきている。

　ここまで着実な成果をあげていると言えるが、東城氏はその背景として「社内のマインドが劇的に変わってきたことが大きい」と指摘する。「新たなブランドメッセージである『挑戦、そして変革』に象徴されるように、〝変わることを良しとする〟機運ができてきたことが何よりの後押しになっている」。中堅・若手社員を中心とした業務創造推進プロジェクトが発足し、変革を怖れない空気が醸成されてきたことがブランド戦略を展開するうえでのエンジンになっていると語る。

他社にないリソースを積極活用

　ＪＲ貨物にとって、企業価値を最大化する上での強みとは何か――。「会社案内では、当社のことを『全国ネットワークを有する国内唯一の貨物鉄道会社』と表現している。この〝唯一〟というのがＪＲ貨物のブランディングにおける最大の強みだ」と東城氏は語る。企業は通常、同業他社と差別化するためにキャラクターづくりなど差別化戦略に力を注ぐことになるが、それをやらなくても済む企業は数少ない。東城氏は今後もこの〝唯一無二〟という強みを活かしたブランディングを展開したいと語る。「当社には貨物駅、機関車、貨車など他社が持っていないリソースがたくさんある。そうしたリソースを最大限に活用した戦略を展開していきたい」と意気込みを見せる。

　「〝かもつれっしゃ〟という言葉は幼児でも知っている。しかし、それを動かしている日本で唯一の会社の存在が一般に知られておらず、そこで働く社員に対する社会の評価も希薄。これをどうにかしたいという思いが根底にある」と東城氏。ＪＲ貨物のさらなる認知度向上、企業価値向上に向け、新たな〝仕掛け〟を日々模索している。

（2020年5月12日号）

2799：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:01:38

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644109&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2020/5/19　中国新聞
化学品輸送の日陸、周南に事業所　今秋完成、コンテナ整備

　化学品輸送などの日陸（東京）は１８日、周南市に事業所を新設すると発表した。コンビナートの製品を入れるタンクコンテナの整備、保管を手掛ける。投資額１１億円で年内の操業開始を目指す。

　周南事業所は川崎市と神戸市に続く３拠点目。徳山港に近い遊休地約６７００平方メートルを購入した。事務所棟や洗浄棟、排水処理設備を設ける。１０人を雇用する。今月中に着工し今秋の完成を予定する。

　国際規格のステンレス製タンクコンテナの容量は１１キロ〜２６キロリットル。船や列車、トレーラーに載せられる。計画では新事業所で月約１５０本の洗浄や点検を担う。これまでも周南コンビナートの製品を輸送してきたが、神戸市の拠点からコンテナを持ち込んでいた。

　この日、周南市役所であった進出協定の調印式にテレビ会議で参加した能登洋一社長は「利便性が高まる徳山港を基地に岩国市や宇部市の化学メーカーとの取引も広げたい」と話した。（川上裕）

2800：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:03:33

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644405&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2020/5/19　中国新聞
トクヤマ、物流２社再編へ　徳山海陸・トクヤマロジ、人手不足に対応

　総合化学メーカーのトクヤマ（周南市）が物流子会社を再編することが１９日、分かった。徳山海陸運送がトクヤマロジスティクスを吸収合併する。人手不足で物流費が上昇する中、親会社が一元管理しコスト削減や製品の安定供給を図る。

　合併は１０月１日付。両社はいずれも周南市にあり、トクヤマの１００％子会社。トクヤマロジスティクスの従業員は３月末時点で１９３人。合併で約半数が徳山海陸に、残りはトクヤマや別のグループ会社に移る。合併後の徳山海陸の従業員は約５００人になる見通し。

　長引くデフレで物流業界の価格競争が激化し、トクヤマは２００８年までに物流業務の元請けの役割をトクヤマロジスティクスに集約。しかし近年はドライバー不足で物流費が増加に転じている。親会社で製造から販売までの流れを見直し省力化を進める。

　トクヤマは事業承継を目的に徳山海陸を１８年に子会社化。トクヤマロジスティクスとの類似の業務や設備があり、再編で効率を高める狙いもある。トクヤマ物流グループの佐藤卓志グループリーダーは「人手不足で顧客に製品を届けるのが難しい時代。メーカーとして着実に物流を改革したい」としている。（川上裕）

2801：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:08:03

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2273
2020年5月21日 カーゴニュース 第4863号
ＪＲ貨物／20年３月期は災害反動で増収増益、経常益倍増

2020.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０２０年３月期連結業績は、西日本豪雨の影響を受けた前期（19年３月期）の反動から増収増益となり、当期純利益は前期の赤字から黒字に回復した。ただ、主力の鉄道ロジスティクス部門は、景気低迷による荷動きの低調や台風19号による輸送障害などの影響もあり、前期に引き続き２期連続の赤字となった。21年３月期の業績予想は、現時点で新型コロナウイルスによる影響を算定することが困難として、未定とした。

運賃改定効果もあり、鉄道の赤字幅は改善

　20年３月期連結業績は、売上高が１９８９億５４００万円（前期比３・８％増）、営業利益が１００億７９００万円（73・２％増）、経常利益が89億８７００万円（98・９％増）、当期純利益が50億４９００万円（前期は２億８００万円の損失）。

　西日本豪雨で山陽線が１００日間にわたって不通となった19年３月期の反動から、利益が急回復。連結営業利益は２期ぶりに１００億円台に戻ったほか、経常利益も倍増した。

　セグメント別の業績では、主力の鉄道ロジスティクス事業の売上高が１７７８億円（６・４％増）、営業損失は12億円（前期の損失53億円から40億円の改善）。災害反動に加え、鉄道運賃改定の効果、グループ会社の利用運送収入などで増収を確保したものの、米中貿易摩擦、消費増税後の荷動き低迷、新型コロナの影響などがあって輸送量が振るわず、損失幅は改善したが、２期連続での営業赤字となった。なお、ＪＲ貨物単体での鉄道事業収入は１４２９億円（５・５％増）で、営業損失は25億円（前期比37億円の改善）で、単体でも２期連続で営業赤字だった。

　不動産事業の売上高は２２４億円（10・７％減）。前期にあった分譲マンション収入などが減ったことで減収となったが、営業利益は１１２億円（２・２％増）となり増益を確保した。

　なお、20年３月期の設備投資額は約３１０億円で、前期から約30億円の増加。内訳は鉄道ロジスティクス事業が２６３億円（うちリース31億円）で、今年２月に竣工した東京レールゲートＷＥＳＴの建設コスト１０１億円も含まれる。不動産事業の投資額は47億円だった。

21年３月期は「未定」、事業計画の達成は困難

　21年３月期の業績予想は、新型コロナの収束による輸送量の回復時期などが見通せないことから算定を見送り、「未定」とした。ただ、今年３月末に発表した２０２０年度の事業計画では、連結売上高２００５億円、営業利益１１０億円、経常利益１００億円、当期純利益58億円を計画しているが、達成は困難な状況となっている。

（2020年5月21日号）

2802：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:22:18
>>2794
https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 掲載 2020年6月23日 更新 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了　貨物落ち込み収入減

　秋田港周辺で貨物専用列車を運行する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は２３日、取り扱い貨物の減少による収入減のため来年３月に事業を終え、会社を解散すると発表した。小回りが利くトラック輸送が主流となり、新たな荷主を見つけるのが困難としている。社員１６人はＪＲ貨物グループが再雇用する方針を示しているという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月、県や旧国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立した。秋田港駅を起点に、向浜駅までの５・４キロを結ぶ「南線」と、秋田北港駅までの２・５キロを結ぶ「北線」の２路線を持つ。輸送量は７２年度の６７万トンをピークに落ち込み、北線は２００８年から利用されなくなり、１５年に休止した。昨年度は７・５万トンまで落ち込んだ。

　秋田臨海鉄道に自前の線路を接続する大口の荷主は一時１３社を数えたが、現在は南線を利用する日本製紙秋田工場（秋田市向浜）だけ。同工場の貨物列車の利用は製品の一部に限られ、来年３月以降はトラック輸送に切り替えるという。これにより秋田臨海鉄道は取り扱い貨物がなくなる。

　同社は事業終了を決めた経緯を「極めて厳しい状態で事業継続の見通しが立たない」と説明。同社や県によると、これまでに人員削減や業務効率化を図ったが、車社会の進展に伴う利用減が響いた。ディーゼル機関車の老朽化も理由に挙げている。

　秋田港駅はクルーズ船寄港時に運行する臨時列車「クルーズ列車」の発着駅にもなっているが、ＪＲ秋田支社がＪＲ貨物の奥羽線貨物支線で運行しているため、影響はないという。また、北線の利用を盛り込んだ「秋田港シーアンドレール構想」もトラックの活用で影響はないという。

　県によると、北線と南線の敷地は大半が県が無償で貸与している。秋田臨海鉄道は事業終了に伴い南北２路線（計７・９キロ）の設備を撤去する方針。

　秋田臨海鉄道の資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物が３８％、県が３６％、その他７団体の合計が２６％。２０１９年度決算見込みでは経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７７４万円。

2803：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:24:37
>>2802
https://www.sakigake.jp/news/article/20200624AK0004/
2020年6月24日 8時2分 秋田魁新報
歴史刻んだ鉄路惜しむ声　秋田臨海鉄道事業終了へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita01.JPG
臨海地帯の工場を背景に走る秋田臨海鉄道＝１９７２年５月

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita02.JPG

　秋田市の臨海工業地帯の貨物輸送を支えた秋田臨海鉄道が、来年３月で事業を終える。半世紀に及ぶ同社の歴史に関わったＯＢは、数々の思い出を口にしながらさみしさをにじませた。現役社員は最後の日まで安全運行することを誓った。

　今年３月末で退職した田中恒弘さん（６８）＝三種町鯉川＝は、同社が設立された１９７０年に入社。翌年から貨物輸送事業がスタートした。往時は木材や石油、セメントなどの各工場に十数本の引き込み線が引かれた。「経済が右肩上がりで、良い時代だった」と振り返る。

　だが、鉄道輸送は徐々にトラックにシフト。大王製紙の秋田港周辺への進出に貨物量増加の期待を掛けるも、計画は消えた。ロシアなどへの貨物を鉄道と船で運ぶ「環日本海シーアンドレール構想」も、実現を見ぬまま。「世界につながる線路になると夢を持った」

　苦難の連続だったが、明るい思い出も多い。８６年夏、県などが主催する「秋田博」が秋田市向浜で開かれ、臨海鉄道線にアクセス用の臨時列車として客車が乗り入れた。

　県からの提案に、社内では当初、採算が取れないとして反対意見が多かったが、徐々に社員から「挑戦してみよう」との声が上がったという。運行時は系列の旅行会社にいた田中さんも、添乗員として臨時列車に乗車。「鉄橋から秋田運河を見下ろした時、とても美しい風景だと思った」と語る。

　退職前の２０１８年、臨海鉄道線に直結するＪＲの貨物線で、乗客を乗せた「クルーズ列車」の運行が始まったのは記憶に新しい。「事業終了はつらいというのが正直な気持ち。後輩たちには最後の日まで頑張ってほしい」とエールを送った。

　退職した田中さんから同社の運輸安全部長を引き継いだ鎌田重光さん（４１）は、運転士の経験もある。「特に南線は、踏切が多くて細心の注意が必要でした」。夏の暑い日は、クーラーの無い運転席で汗を流しながら、周囲の安全に気を配ったという。

　事業終了まで残り９カ月余り。同社の安全統括管理者も務める鎌田さんは「いつも通り、安全を第一に運行していくだけです」と気を引き締めた。

時代の流れや企業動向に翻弄も

　秋田臨海鉄道の歴史は、時代の流れや企業の動向に翻弄（ほんろう）された苦難の連続だった。

　逆風は１９７１年の営業開始当初から吹いていた。高度経済成長期に国内で進んだモータリゼーションに伴うトラック輸送の発展である。

　秋田湾地区が開発・発展の中核となる「新産業都市」の指定を国から受けたのが６５年。臨海工業地帯に亜鉛製錬所、火力発電所、製紙工場、木材関連工場などが進出し、原材料や製品の輸送が必要となった。その役割を担うため国鉄や県が中心となって臨海鉄道を設立した。

　同社によると、ピークの７２年度に６６万６千トンあった貨物輸送量は営業開始３年目となる翌７３年度から早くも減り始め、８９年度には１４万２千トンにまで減った。鉄道輸送からトラック輸送へのシフトという時代の流れの影響を当初から受けていたことがうかがえる。

　浮上の機会もあった。９０年ごろからは製紙会社が洋紙事業に参入したことで、新規輸送が増加した。その数年後には小坂製錬の硫酸輸送が、臨海鉄道を経由したルートに変更。これらにより、２０００年度の輸送量は４８万７千トンにまで増え、息を吹き返した。

　だが、２１世紀を迎えてからは厳しい状況が続いた。大王製紙の秋田港周辺への進出は０１年に正式断念。０８年には小坂製錬の硫酸輸送がなくなり、輸送量は前年の半分以下になった。

　「シーアンドレール構想」も臨海鉄道の活用が期待されていた。０８年には県が実証試験を行うなど力を入れていたが、秋田港とロシア極東を結ぶ定期コンテナ航路が廃止となるなどしたため、実現は遠のいている。

　硫酸輸送がなくなったことで０８年３月から運搬実績ゼロが続いた北線は、１５年に休止。昨年度の輸送量はピークの１０分の１近い７万５千トンだった。

2804：荷主研究者：2020/07/14(火) 20:53:40

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59604680W0A520C2TJ2000/
2020/5/26 21:54　日本経済新聞
東芝、物流子会社東芝ロジをSBSに売却　200億円で

2805：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:54:10

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00561197?isReadConfirmed=true
2020/6/16 05:00　日刊工業新聞
ミツカン・レンゴー、トラック２割削減　段ボール配送効率化

段ボールを配送するレンゴーのトラック

【名古屋】ミツカンとレンゴーは共同で、ミツカン商品包装用の段ボールを納入するトラック台数を約２割削減できる物流の仕組みを近く導入する。深刻化するトラック運転手不足への対策の一環。まず実証実験を行った栃木県の両社の工場間で導入し、他工場への展開も検討する。

　ミツカンが食酢やつゆ、たれなどボトル製品の生産計画を開示し、レンゴーが段ボールの生産・納入予定表を作成。それを両社で共有、修正することで、日によってバラつきのあった段ボールの納入量を平準化する。従来はミツカンからの段ボールの発注に合わせ、その都度、納入していたため積載量や時間が一定せず配送便数の増加につながっていた。

　ミツカン栃木工場（栃木県栃木市）とレンゴー小山工場（同小山市）で実施した実証実験では、１日当たりの平均便数は６・６便から５・４便に減った。トラック運転手の労働時間に換算すると年間４８０時間削減できるという。

(2020/6/16 05:00)

2806：荷主研究者：2020/07/14(火) 22:07:00

https://response.jp/article/2020/06/19/335739.html
2020年6月19日（金）17時30分
ホンダアクセス、純正アクセサリーを鉄道輸送へシフト開始

　ホンダアクセスは、「ホワイト物流」推進運動に賛同企業として参画し、鉄道輸送へのモーダルシフトを全国に拡大していく。

　ホンダアクセスは、ホンダ車専用の純正アクセサリーの開発・販売・在庫の管理を手掛ける本田技研工業の100％出資子会社だ。同社は新車購入時に車両と同時に注文される純正アクセサリーを全国の販売会社に配送する際、自社倉庫から全国にある部品販売会社倉庫までの輸送を自社で手配している。

　ホワイト物流推進運動は、政府と企業とが一体となり、ドライバーがより働きやすい環境づくりを目指す活動として2019年にスタート。ホンダアクセスは賛同企業の一員として参画。幹線輸送部分と集配送部分の分離と物流システムや資機材の標準化、構内での荷役作業の簡易化など、ドライバーの負担低減・安全性向上の取り組みを実施。また、長距離輸送について、船舶や鉄道へのモーダルシフトを遂行し、全体最適な輸送体制の構築を図っている。

　今回、その取り組みの一環として、まずは最も搬送距離の長い北海道輸送便をJR貨物輸送へのモーダルシフトを開始した。今回の取り組みは、出先倉庫から販売会社の輸送を担当するホンダ部品販売と共同で活動。ホワイト物流推進運動の主旨に適い、かつ輸送品質と輸送コストの改善およびCO2の削減なども見込めることから、2月13日より本格的な運用を開始。今回の実績を踏まえ、今後は北海道だけでなく全国へ拡大し、持続可能な物流の実現をホンダアクセスとして推進していく。

《纐纈敏也＠DAYS》

2807：とはずがたり：2020/07/25(土) 17:19:48
無蓋車の本(上)ー国鉄制式無蓋車の系譜ー (RM LIBRARY 244) (日本語) 単行本（ソフトカバー） ? 2020/7/17
吉岡 心平 (著)
https://www.amazon.co.jp/dp/4777054659?psc=1&amp;pf_rd_p=23d67d49-0b43-4eae-9146-da50fc2f4e32&amp;pf_rd_r=TC1VXCMT82KFDPPP2JWF&amp;pd_rd_wg=q5jnO&amp;pd_rd_i=4777054659&amp;pd_rd_w=OMMdR&amp;pd_rd_r=c9163e79-fb84-4742-bfe0-aadf45c4b43e&amp;ref_=pd_luc_rh_crh_rh_hashrec_04_03_t_img_lh

2808：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:38:23

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2361
2020年6月23日 カーゴニュース 第4872号
ＪＲ貨物、５月のコンテナ実績は２割減

2020.06.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の５月の輸送実績は、コンテナが前年同月比20・０％減の１３１万ｔ、車扱が23・２％減の43万４０００ｔとなり、合計で20・８％減の１７４万４０００ｔだった。16日に本社に会見した真貝社長は、「災害曜日補正した５月のコンテナ実績は前年比74・８％だったが、６月に入って15日までの実績は82・７％と若干戻りつつあるものの、底這いが続いている状態だ」と述べ、輸送需要は依然低迷しているものの、底は打ったとの認識を示した。

　５月のコンテナは、エコ関連物資を除く全品目で前年割れ。紙・パルプ、食料工業品、化学工業品、自動車部品などで前年を大きく下回った。食料工業品では外食産業向けのビール輸送が減少した。農産品・青果物は外食産業向けの需要減に伴い、九州からの玉葱の発送が低調だった。ただ、積合せ貨物については、企業間物流は低調だったものの、宅配など個人向けは好調だったことから、４・１％減と他品目に比べ下げ幅は少なかった。

　車扱は、緊急事態宣言に伴う外出自粛からガソリン需要が低迷し、石油が２割減となった。

計画の修正もやむを得ず

　会見で真貝社長は「今後の生産活動や消費動向を引き続き注視していく」とした上で、収支計画について「計画の修正もせざるを得ないと考えている」と述べた。一方、列車運行については、「基本的にニーズがある限り平常と同じダイヤを確保するが、日曜日の運行などについては、列車１本１本の動向を確認した上で、それほどニーズがないものについては、すでに部分的に運休などの対応を行っている」と説明した。

（2020年6月23日号）

2809：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:39:13

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562163?isReadConfirmed=true
2020/6/24 05:00　日刊工業新聞
日通、パレット一体型器材輸送　来月全国展開

トラックの荷室に２段積みできる器材「プロテクトＢＯＸ」

　日本通運は７月にも、企業間輸送向けに開発した、堅固なパレット一体型器材「プロテクトＢＯＸ」による輸送サービスを、全国主要都市に拡大する。トラックによる積み合わせ輸送「アロー便」と組み合わせて提案。顧客ニーズに応じて航空機や内航船、鉄道貨物といった他の輸送モードの活用も視野に入れている。小口貨物の輸送品質を高めるとともに、バラ積み貨物のユニットロード化を進めることで、物流現場の生産性向上を狙う。

　日通はプロテクトＢＯＸによる輸送サービスを、４月から東京・横浜・名古屋・大阪の各都市間に限定して試行してきた。全国展開を機に、企業間物流における小口貨物の単位として積極提案する。当初はアロー便の輸送をメーンとしつつも、輸送量や配送日数などに応じて、最適な輸送サービスを提供する。

　プロテクトＢＯＸは側面を強固な樹脂で囲み、荷崩れや汚破損を防ぐほか、鉄道コンテナのような封印環を使ってセキュリティーを確保できる。

　約１立方メートルの空間、最大積載３５０キログラムを輸送単位として、２段重ねでの保管や輸送も可能。４トントラックなら８基、１２フィートコンテナなら１２基搭載でき、パレット積みに比べて積載効率を高められる。災害発生時には代替輸送のための積み替えもしやすい。

　プロテクトＢＯＸと各種輸送モードを組み合わせた、新たな企業間物流の情報システム開発も進める。トラックや鉄道コンテナなどの空き状況やコスト、時間など、最適な輸送を表示できる仕組みとする。社内でのテスト運用を経て、２０２１年には顧客にも開示し、輸送を受注する際の一つの指針として活用する。

(2020/6/24 05:00)

2810：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:41:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60735100U0A620C2L41000/
2020/6/24 19:00　日本経済新聞　電子版　北海道
札幌の「駅ナカ物流」着工へ、JR貨物など150億円投資

2811：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:43:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562200?isReadConfirmed=true
2020/6/25 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の手ブレーキ検知　発車時の解除もれ防止

　ＪＲ貨物は今秋から順次、全コンテナ貨車７２００両に、安全性向上を狙って開発したＩｏＴ（モノのインターネット）活用システム「手ブレーキ検知システム」を導入する。手ブレーキは留置時の安全確保で使用する。発車時に係員が目視で確認するが、ごくまれに解除もれのまま、発車してしまい、車両引きずりなどの事故が発生していた。手ブレーキの状態をセンサーと通信で把握することで、事故を未然に防ぎ、安定輸送につなげる。

　システムはＪＲ貨物とＪＲ東日本コンサルタンツが共同で開発した。手ブレーキの状態を検知する通信機能内蔵装置を、貨車１両ごとに取り付ける。通信にはＫＤＤＩの低消費電力広域無線通信技術（ＬＰＷＡ）を使用。収集したデータはＪＲ貨物の社内システムと連携して、列車編成ごとに可視化する。約１年かけて導入を図る。

(2020/6/25 05:00)

2812：荷主研究者：2020/07/28(火) 23:04:59

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2394
2020年7月2日 カーゴニュース 第4875号
ＪＲ貨物／大和ハウスが「ＤＰＬ札幌レールゲート」着工

2020.07.02

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と大和ハウス工業（本社・大阪市北区、芳井敬一社長）は１日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）構内で東北・北海道エリア最大規模の大型物流施設「ＤＰＬ札幌レールゲート」の建設に着手した。総投資額は約１５０億円。竣工は２０２２年５月31日を予定している。６月24日に現地で記者会見した真貝社長は「『レールゲート構想』の全国展開をさらに進めていく」と方針を述べた。

　新施設（完成イメージ）は敷地面積５万３４８㎡、延床面積８万６９１６㎡、賃貸面積７万２９８５㎡、地上３階建てのマルチテナント型物流施設。両社が共同事業として開発し、最大12テナント、１区画約５０００㎡からの入居に対応する。２階へトラックが接車できるようスロープを設け、１階は平屋とし、２、３階はセットで利用できる構造を採用する。施設内にはテナント従業員専用の保育施設を設置し、従業員の仕事と子育ての両立をサポートするほか、カフェテリアを設け、働きやすい環境づくりを推進する。

　ＪＲ貨物では札幌貨物ターミナル駅構内の立地特性を活かし、貨物鉄道輸送と物流施設を組み合わせた総合物流サービスを顧客に提供するとともに、大和ハウスはグループ企業のダイワロジテックを通じ、フレームワークスのＷＭＳやＨａｃｏｂｕのトラックバース予約システム「ＭＯＶＯ　Ｂｅｒｔｈ」など、ＡＩ・ＩｏＴを駆使した様々な自動化システムを投入し、顧客の物流効率化を支援する。

　開発地は道央自動車道「大谷地ＩＣ」から約１㎞と至近で、札幌市内を含む道央エリア全域へのアクセスが容易な場所に立地。17年までＪＲ貨物グループの日本オイルターミナルが石油基地を運営していたが、同エリアでの石油輸送が終了して以降、同地の活用を検討していた。

レールゲート構想を加速、全国展開へ

　真貝社長は「ＤＰＬ札幌レールゲート」の強みについて、「貨物駅構内にあるため、貨物鉄道を利用しやすい。ＥＣ関連や食品・飲料関連など幅広い業種から貨物鉄道の利用も含めて活用していただきたい」と説明し、今後の施設開発については「仙台で仙台貨物ターミナル駅の移転・新設に伴う施設建設の計画が進行しているほか、東海道線と山陽線の主要貨物駅についてもこれから具体的な検討を進めていく」との方針を示した。また、「ＤＰＬ札幌レールゲート」による期待効果として「北海道発着の鉄道貨物が数パーセント増えていくだろう」と展望した。このほか、新幹線との青函トンネル共用走行と並行在来線の問題については、「北海道だけではなく、全国の鉄道ネットワークがつながっていることを前提に、我々が掲げる『総合物流企業グループ』を目指していく。『ＤＰＬ札幌レールゲート』もその考えを前提に開発を進めている」と強調した。

　続いて、大和ハウスの浦川竜哉常務は「今回のプロジェクトが北海道の経済発展とサプライチェーンの一翼を担う新しいセンターとして稼働することを期待している。稼働後は３００〜４００人の雇用を生むことができるのではないか」と予測した。

　なお、ＪＲ貨物は今年３月に、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内で同社初となるマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」を開設。22年８月には隣接地に三井不動産と共同開発する「東京レールゲートＥＡＳＴ」が竣工する予定となっている。

（2020年7月2日号）

2813：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:01:12

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2405
2020年7月9日 カーゴニュース 第4877号
鉄道輸送拡大へコンテナを往復利用＝北越コーポ

2020.07.09

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は、コンテナの往復利用により鉄道輸送を拡大する。今年度は、新潟工場（新潟市東区）から北関東の顧客向けの輸送をトラックから鉄道にシフト。新潟工場は４月から段ボール原紙の製造を開始しており、紙製品を出荷するコンテナに、原料となる段ボール古紙を積んで新潟工場に戻す。夏以降、飲料メーカーと協業し、新潟向けの飲料製品も同じコンテナで運ぶ。調達物流や共同物流を組み合わせることでコスト抑えながら中距離でのモーダルシフトを実現し、将来的なトラックドライバー不足の深刻化に備える。

「転がし積み」対応の20ftコンテナ導入

　主力の新潟工場では２０１８年10月から、鉄道コンテナ輸送を拡大。従来は12ftコンテナを利用していたが、二次配送拠点を経由しない直送比率を向上させるため、巻き取り紙の「転がし積み」にも対応できる20ftコンテナ（私有）を導入。積載率を高めるため不要な装備をなくすことで通常８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにし、パレット貨物も想定し、ラッシング装置も取り付けた。

　第１弾として、新潟工場から関西方面の顧客向けに20ftコンテナによる鉄道輸送（写真）をスタート。「大阪貨物ターミナル駅へ9基、名古屋貨物ターミナル駅へ３基、京都貨物駅へ３基、姫路貨物駅へ１基と計16基を１日に運行させている」（高橋範男営業推進本部物流企画部物流企画担当課長）。５ｔ積みの12ftコンテナの２倍の量を一度に輸送できるため、トラックドライバー不足を緩和するとともにＣＯ２排出量の削減にも貢献する。

　昨年７月から、名古屋地区の顧客に納品した後のコンテナに、紀州工場（三重県紀宝町）から製紙用原料を帰り荷として積んで新潟工場に戻すスキームを構築。コンテナの往復利用により、ＣＯ２排出量を約45％、ドライバーの運転時間を約60％削減したことが評価され、今年６月には、日本物流団体連合会の第21回物流環境大賞で「物流環境保全活動賞」を受賞した。関西でのコンテナの往復運用も模索している。

帰り荷の確保では飲料メーカーと協業も

　さらに、ＪＲ貨物の３月のダイヤ改正に合わせ、新潟工場から北関東の顧客への輸送をトラックから鉄道にシフト。12ftコンテナには巻き取り紙の「転がし積み」ができないため「縦積み」し、熊谷貨物ターミナル駅近隣の中継倉庫のヤードでトラックに積み替えて、埼玉県内の顧客に配送する。９月以降は20ftコンテナ３基を投入する計画で、熊谷貨物ターミナル駅から顧客への直送も可能とする。

　新潟から北関東までの輸送で鉄道を使うとコスト高になるが、新潟工場が４月から段ボール原紙の製造を開始したことに伴い、北関東で回収された段ボール古紙をコンテナに積んで新潟工場に戻し、往復利用することでコストを抑制する。リードタイムの制約上、20ftコンテナ３基と12ftコンテナ10基を併用し、夏以降、12ftコンテナの帰り荷で飲料製品を運ぶ計画。「製紙メーカーと飲料メーカーによる協業の先駆け」（高橋氏）となる。

需要減で在庫過多、直送比率向上が課題

　主力の新潟工場で製造する印刷・情報用紙の需要は近年減少傾向で推移していたが、新型コロナウイルスの感染拡大がさらに追い打ちをかけている。関本修司取締役営業推進本部長兼物流企画部長（段ボール事業部担当）は５月の出荷量について、「新潟工場は６〜７割の出荷量まで落ち込んでおり、５、６月は生産調整も行った。大口需要家のちらしや機内誌、旅行会社のパンフレットなどの需要減の影響が大きい」と話す。

　インターネット通販需要を見込み、新潟工場では段ボール原紙の製造にも参入。ただ、「製紙業界全体をみると、３、４月は通販や加工食品などの“巣ごもり”需要で段ボール原紙の出荷は対前年比１００％を超えたが、５月に入ると飲料製品用などで需要は減少に転じ、一服感がみられる」（関本氏）という。今後は、段ボール原紙事業とともに、耐水性や耐油性に優れたプラスチック代替の紙素材の販売強化などに活路を見出したい考えだ。

　目下の物流の課題となっているのが、需要減に伴う在庫の過多とコストの上昇。「紙の需要は観光、行楽といった人の移動と連動するため、新型コロナの影響で在庫が積み上がっている」という。コスト増につながる消費地での保管と二次配送を減らすため、直送比率のさらなる向上に取り組むとともに、「他社との競争ではなく、共同で総需要減と戦う」ため、他の製紙メーカーとの共同物流も検討していく。

（2020年7月9日号）

2814：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:37:18

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62141640R30C20A7LB0000/
2020/7/31 16:25　日本経済新聞 北陸 中国 富山 広島
トナミHD、広島の倉庫会社買収　食品物流を強化

2815：とはずがたり：2020/09/06(日) 21:55:30
こんな問題があるとは。。EF210みてて気付いた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%A5%E8%B6%8A%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
鳥越トンネル
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（2014年11月）
鳥越トンネル（とりごえトンネル）は香川県観音寺市と愛媛県四国中央市の県境をまたぐトンネルである。JR四国予讃線と高松自動車道にある。

JR予讃線
箕浦駅 - 川之江駅間にある予讃線最初のトンネルである。全長121m。トンネル断面が小さいまま電化を行なったため、パンタグラフの折りたたみ高さの関係で、JR他社の電気車のほとんどは通過することができない。JR西日本285系電車やJR貨物EF210形電気機関車などが対策を施して通過できる車両である。

なお、JR四国に所属する電車でも「マリンライナー」専用の5000系電車は通過できない。

2816：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:59:49

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=674806&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2020/8/24　中国新聞
物流網強化へ福島に営業所　ロジコム、東北に初拠点

　自動車部品輸送のロジコム（広島市東区）は９月、東北地方で初の営業所を福島市に設ける。自動車各社の組み立て状況に応じて速やかに運ぶノウハウを強みに、部品メーカーとの取引を広げる。福岡県でも新拠点の建設を決めるなど、全国で物流網を強化する。

　東北中央自動車道の福島大笹生（おおざそう）インターチェンジに近い工業団地内に約１万３千平方メートルの用地を取得。約８３００平方メートルの平屋を建設した。東北地方の部品メーカー向けに、下請け企業のパーツ配送や完成品の集荷を担う。事業費は明らかにしていない。

　同社は７月、福岡県行橋市にも物流拠点の用地取得を決めた。九州の拠点は８カ所となる。近隣のトヨタ自動車や日産自動車の工場への配送量が増えているため。２０２２年１月の業務開始を予定する。

　ロジコムは昨年、マツダの工場向けに広島市西区と防府市で物流センターを開設。今春には神奈川県と滋賀県にも開いた。現在、国内には関東から九州まで３３カ所の拠点がある。２０年３月期の売上高は２７３億円。今年は新型コロナウイルスの感染拡大で各メーカーの生産が滞り、配送量に影響が出ているが「新拠点の効果で盛り返したい」としている。（村上和生）

2817：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:08:50

https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/202008/0013641352.shtml
2020/8/28 05:30神戸新聞NEXT
続・はんしん「旧」名所　番外編（上）阪神武庫川線　三線軌条

戦後間もなくの撮影とみられる阪神武庫川線の武庫川駅。左側のレールが三線軌条になっている（阪神電鉄提供）

１９８０年、洲先駅以南にあった廃線跡の三線軌条（西宮市情報公開課提供）

現在の阪神武庫川駅。ホームの位置が変わり、三線軌条があった場所に電車が停車している＝西宮市武庫川町

神戸新聞ＮＥＸＴ

　セピア色の写真が１枚ある。場所は、今も兵庫県西宮市の武庫川沿いを走る阪神武庫川線の武庫川駅。戦後間もなくの撮影とみられる。左側の汽車の線路をよく見ると、レールが３本。汽車と阪神電車の両方を走らせるため、戦前に敷かれた「三線軌条（さんせんきじょう）」だ。今はなき珍しい設備は“戦争の落とし子”といえる物語を持つ。

　１９３０（昭和５）年ごろ、武庫川河口付近で、海軍向け戦闘機「紫電改」の製造で知られる川西航空機が操業を始めた。海軍管理工場に指定されて規模が拡大。戦局が既に悪化していた４３年、「産業戦士」たる多くの従業員を運ぶため、軍の強い要請を受けた阪神電鉄は１００日余りの突貫工事で武庫川線を建設した。

　最初の区間は、川西航空機に近い旧洲先駅から阪神本線の武庫川駅まで。大人数を乗せられるよう、車両の座席の一部を外して運行された。翌４４年には工場の貨物輸送も担うべく、武庫川駅から北に延伸。国道２号を走る阪神国道線・武庫大橋駅と連絡し、省線（現ＪＲ）の西ノ宮駅までを結ぶ新線（約６・９キロ）が完成した。

　ただ問題があった。貨物を運ぶ省線はレール幅が狭い「狭軌」。逆に旅客の阪神電鉄は広い「標準軌」。両者は同じ線路を走れない。解決策が、標準軌の内側にレールを１本増やす「三線軌条」だった。貨物専用線の西ノ宮－武庫大橋間は狭軌のみ。以南が３本レールの活躍場所となった。

　しかし４５年６月、川西航空機の工場が空襲で壊滅してしまう。阪神電鉄の５０年史は、新線の完成が「時すでにおそく（中略）あまりお役に立たなかった」と評する。建設理由の役割を果たせたのは、半年ばかりだった。

　終戦直後、小学生だった男性（８４）は３本レールで遊んだ記憶がある。「狭い方の２本は、子どもが上を走るのにちょうどいい幅だった。１本だけで走れる子どもと並んで『よーいどん！』と競走した」と懐かしむ。破壊された川西航空機の工場跡にも入り込み、残っていた戦闘機のガラスを割って持ち帰るなどして楽しんだという。

　４６年１月に貨物輸送が再開されたものの、目的は戦前から一転。旧洲先駅周辺を接収した米軍のために運行された。３本レールは皮肉な形で運用された。昭和３０年代に貨物輸送が終了した後は順次撤去の運命に。約６００メートル北に移動した洲先駅から先の廃線跡には３本レールがしばらく残っていたが、武庫川団地前駅まで再び延伸された８０年代に姿を消したとみられる。

　鳴尾地区の歴史に詳しい武庫川女子大学の丸山健夫教授（６４）は「三線軌条は戦争が生んだ苦肉の策。その後も時代に翻弄（ほんろう）され姿を消した」と語る。現在の武庫川線は生活の足となった。武庫川駅では、かつて３本レールがあった場所に電車が発着。同駅から北では、線路跡に整然と住宅が立ち並ぶ。電車と汽車が行き交った戦時下の喧騒（けんそう）とは、まるで無縁の時間が流れている。（伊丹昭史）

2818：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:39:24

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63469070U0A900C2LKA000/
2020/9/4 20:00日本経済新聞　電子版
大阪府の彩都東部、進む物流団地化　青写真は企業誘致

2819：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:42:31

http://logistics.jp/media/2020/09/04/4039
2020/09/04　物流ニッポン
ダイユーエイトなど７社、鉄道コンテナで相互輸送　物交法認定

　【福島】福島県や北関東を中心にホームセンターを運営するダイユーエイト（朝倉俊一社長、福島市）とバローホールディングスグループなど関係企業７社は、８月14日法による「モーダルシフト等推進事業補助金」の交付決定を受けた。全国13件のうち、東北では唯一の決定となった。（富田久男）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/4311-03.jpg
【写真＝概略図】

2820：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:50:58

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63523200X00C20A9X13000/
2020/9/7 14:57　日本経済新聞
アサヒ飲料や日清食品など3社、共同輸送を開始へ

2821：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:20:10

http://logistics.jp/media/2020/09/11/4058
2020/09/11　物流ニッポン
ホワイト物流　賛同の輪（15）／霧島酒造、輸送距離短縮で負担減　全国に在庫型センター

　焼酎の「黒霧島」で知られる酒類製造・販売の霧島酒造（江夏順行社長、宮崎県都城市）は、ビジネスパートナーである物流事業者に支持される荷主企業であり続けようと、ホワイト物流推進運動に賛同している。物流を担う人手が不足する中、全国各地への拠点設置による輸送距離の短縮や積み荷のパターン化による手荷役の廃止など、トラックドライバーや倉庫作業員の負担軽減を推進。社内の定期的な物流監査による事故予防策を検討するなど、日頃から物流品質の向上に努めている。（高松美希）

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【写真＝ＪＲコンテナの「積荷レシピ」でオーバーハングを抑制】

　従来、都城市内の工場からトラックの特別積合せ便で全国に向けて輸送していたが、2004年から05年にかけて芋焼酎のブームが起こった際、宮崎県から全国各地へ輸送する際のリードタイムが課題となり、在庫型センター（ＤＣ）の設置の必要性に迫られた。

　04〜15年に、首都圏や近畿、東北、札幌など８カ所にＤＣを次々と開設。更に、本社での製品物流倉庫の再構築に伴い、17年に新たに通過型機能を備える都城ターミナルセンター（ＴＣ、都城市）を設置した。

　18年には淀ハブセンター（京都市伏見区）を設けるなど、現在は12カ所にセンターを持ち、本社工場からセンターまではＪＲコンテナや海上コンテナ、大型トラックで１次輸送を行い、センターから各地の卸店までは地域の協力事業者に２次輸送を依頼している。

　こうした輸送網を構築し、受注から配送までのリードタイム短縮を実現させるとともに、トラックドライバーによる長距離輸送の削減にもつなげた。最もリードタイムの長い北海道エリアへの納品は、中３日から中１日に短縮し、配送コストを３分の１にした。

　積み荷「レシピ」策定

　人手不足の中、物流の効率化に向けた様々な取り組みを推進。ＪＲコンテナの空スペースを活用した小ロット製品の輸送、２種類の自動倉庫の運用、ＪＲコンテナへの積み込み・荷下ろし時の手荷役作業の廃止、在庫補充計画に基づいた詰口作業（焼酎の瓶詰めなど）の効率化など試行錯誤を重ねている。

　同社では長さ1100㍉×幅900㍉のビールパレットを使用して本州向けの物量の半分をＪＲコンテナで運んでいるが、製品の特性上、製品がパレットからはみ出してしまうオーバーハングが課題だった。手作業によるバラ積みや隙間を空パレットで間詰めをして輸送することもあり、コンテナ輸送の４％は空パレットでの間詰めスペースがある状態で、トラック輸送でも同様の課題を抱えていた。

　更に、同社が主力とする1800㍉リットル１パック製品はパレット込みで750㌔グラム、８パレット積載で６㌧となり、最大積載重量５㌧も大きな壁だった。

　その対応策として、最大積載重量の範囲内で効率よく積載できる「積み荷パターンのレシピ」を策定。「オーバーハングありの製品」と「無しの製品」をうまく組み合わせ、ＪＲコンテナ５パターン、トラック６パターンを用意した。あらかじめ作成したセンターごとの製品別在庫補充計画値を各パターンに振り分け、算出した最も効率的な輸送モード・台数に基づき配車・出荷指示を出すことで手荷役作業を廃止した。

　霧島ホールディングス（江夏順行社長、宮崎県都城市）では「引き続き、情報化とパレット化、トレーラ化、モーダルシフトの活用などの物流効率化をはじめ、社内の定期的な物流監査による事故防止対策、環境負荷の低減に向けた改善に努めていく」（同社企画室）としている。

　▼霧島酒造　1916年から前身の「川東江夏商店」で本格焼酎の製造を開始。焼酎を中心にスピリッツ、クラフトビールなどを製造、販売し、レストラン事業も展開している。国内の生産拠点は５カ所、物流拠点は12カ所。従業員数は583人（2020年４月時点）で、19年３月期の売上高は625億3600万円。

トラックドライバー不足に対応し、国民生活・産業活動に必要な物流を安定的に確保するためにスタートした「ホワイト物流推進運動」は、関係者が協力して改善を進めることでサプライチェーン(供給網)全体の生産性向上につながることが期待される。
運動の理念に賛同し、自主行動宣言を提出した荷主企業の取り組みを紹介する。
（「ホワイト物流」推進運動の加速を後押しするため、全文掲載しています）

2822：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:53:18

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=680244&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2020/9/12　中国新聞
【トップボイス】地域の力　物流をどう支えるか　福山通運・小丸成洋社長

「輸送を通じ、オンリーワン、ナンバーワン企業を支えたい」（撮影・井上貴博）

　▽労働環境の改善急ぐ　荷台連結で合理化も

　「福山ってどういうまちですか」とよく聞かれる。広島県西部はマツダに支えられたが、東部は産業が乏しかった。企業が生き残るために何をするべきか考え抜いた点に、福山、備後の企業人の力強さがある。

　当社は１９４８年に福山市で創業し、９４年に全国路線網を敷いた。福山や備後はさまざまな業種でオンリーワン、ナンバーワンの製品や技術のあるものづくり企業が多い。輸送を通じ、こうした企業を今後も支援していきたい。

　今、物流業界に必要なのは労働環境の改善と賃金アップだ。人手不足はこれからも続くだろう。そこへ新型コロナウイルスの感染拡大が重なった。ここをどう乗り越えるかが正念場だ。

　昨年１月、働き方改革の一環で日曜の集配を中止した。結果的に売上高は変わらなかったし、ドライバーの入社が急増して驚いた。合理化や省人化も進め、ある程度は適正な運賃をいただかないといけない。

　新型コロナの影響で当社の物量は前年同期に比べ、当初は２０２０年４〜９月期は１０％減とみていた。４〜６月期の実績は５・６％減と、予想までは下がらなかった。小売りが活発だった影響もあるが、本当に先が読めない。

　これからは単に物を運ぶだけでもいけない。１７年１０月、愛知県と静岡県の間で荷台を連結した車両全長２５メートルの大型トラックの運行を日本で初めて始めた。１台で通常の大型トラック２台分が運べる。来年には福山市にも導入する計画だ。

　１３年からはＪＲ貨物（東京）と連携し、コンテナ輸送をしている。１８年７月の西日本豪雨では線路が寸断され、コンテナが運べないので福山を基地にして積み替えた。今後は内航海運も考えなければいけないが、船員の高齢化が大きな課題になっている。

　業界の改革も進めなければいけない。１９９０年の「物流二法」の施行による規制緩和で一気に事業者が増えた。車の免許と同じように更新制にするべきだ。中小事業者の多くは一生懸命やっているが、中には違法な例もある。きちんとした事業者に日の当たる仕組みが必要だ。

　人口減少の中、企業も行政も強くならないといけない。働く一人一人も経営者の視点を持ち、どう生き残るかを考え、意識を変えることが求められている。言葉では易しいけれど、改革を緩めてはいけない。（聞き手は榎本直樹）　
　こまる・しげひろ　日本大生産工学部卒。７４年福山通運入社。常務、専務などを経て９７年から社長。０８年１２月から１１年１月までＮＨＫ経営委員長を務めた。１９年１１月に福山商工会議所副会頭に就いた。１０年６月から全日本トラック協会副会長も務める。福山市出身。７０歳。

2823：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:09

https://373news.com/_news/topic.php?topicid=219&amp;storyid=125925
2020/09/19 12:00　南日本新聞
豪雨被災の肥薩おれんじ鉄道　収益の柱・貨物ストップ続く　「会社始まって以来の危機」

大量の土砂で線路が覆われた佐敷トンネル付近＝７月４日、熊本県芦北町（肥薩おれんじ鉄道提供）

　７月豪雨で被災した肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の八代－佐敷駅間が不通になっている影響で、ＪＲ貨物（東京）の貨物列車が運行できない状況が続いている。おれんじ鉄道は営業収益の６割以上をＪＲ貨物からの線路使用料収入で占めており、経営への打撃は避けられない。１１月の運行再開を目指し、復旧作業を急いでいる。

　７月４日の豪雨では線路や電力、信号設備が被災した。佐敷トンネル（熊本県芦北町）付近では大規模な土砂崩れが発生、大量の土砂が出口をふさぎ線路を覆った。土砂の除去は順調で、今後は線路や電気設備関係の作業が進む予定。

　ＪＲ貨物は、おれんじ鉄道の線路を利用し貨物列車を１日３往復運行する。焼酎や野菜、紙類などを県外へ運び、荷物が増える時期は臨時便も出す。７月４日以降はおれんじ鉄道の線路が使えなくなり、鹿児島－熊本間の運行はストップ。７日からはトラックで代行輸送している。

　おれんじ鉄道の２０１９年度の線路使用料収入は１０億５５６５万円で、営業収益の６５％に及ぶ。線路や電線の維持にかかる費用を運行実績などに応じて算出するため、運休が続けば目減りする見込み。

　新型コロナウイルス感染拡大もあり、７月は輸送人員が前年同期に比べ４割減った。総務部の永井秀徳次長は「コロナで旅客運輸収入が落ち込んだ上、経営の大きな柱である貨物列車が途切れた。会社始まって以来の危機」と話す。

　鹿児島県と沿線３市、県市町村振興協会は１９年度、経営安定化支援補助金として計２億８１４０万円を支出している。県は開発促進協議会を通じ、国に災害時のＪＲ貨物運休に伴う減収補てんや貨物調整金の拡充を求めている。

　永井次長は「時間が正確で安定し大量に運べるのが貨物列車の強み。物流の大動脈を担うレールを一日も早く復旧させたい」と強調した。

2824：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:51:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2518
2020年9月24日 カーゴニュース 第4895号
ＪＲ貨物、東福山駅の新統合事務所が完成

2020.09.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は15日、東福山駅（広島県福山市）の新総合事務所（写真）を完成させた。従来、別棟だった駅事務所と利用運送事業者の事務所を一体にして高層化し、新たに創出された用地を駅のさらなる機能強化に活用する。同事業は、貨物駅が持つ“物流結節機能”の高度化などを目的とした「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトの第１号案件。同駅を含めた約40駅がプロジェクトの対象に挙げられており、今期中には他の駅についても大まかな計画が完成する予定にある。

盛岡タでも来年メドに新統合事務所を開設

　東福山駅の新統合事務所は、延床面積１０００㎡の鉄骨造３階建てで、駅事務所と利用運送事業者の事務所が入る。施設内には多目的トイレやスロープなどのバリアフリー化も施して職場環境の改善にもつなげる。さらに、ハザードマップによる浸水対策も講じて災害にも対応。新事務所の開設にあわせて、駅北側用地には災害時における代行輸送トラックの駐車スペースも確保した。

　これにより、従来、駅事務所と利用運送事業者の事務所が置かれていた用地１８００㎡が新たに生まれることから、同所での総合物流施設の建設やトラック駐車場の造成といった有効活用策を、今後検討していく。

　同駅は、福山通運が専用列車を発着させる主要駅だが、「平成30年７月豪雨」で被災し、早期のＢＣＰ対策が求められていたことに加え、事務所の老朽化も進んでいた。さらにＪＲ西日本の設備更新のタイミングなどもあり「いち早く整備すべき」との判断に至り、プロジェクトの中でも先行的に事業着手された。

　その上で、第２号案件としては盛岡貨物ターミナル駅（岩手県盛岡市）における新統合事務所の開設が予定されており、今期中には計画の詳細を詰め、来期完成を目指す。同駅も、トヨタ自動車の専用列車が発着し、日本オイルターミナルのタンクも設置される、東北の基幹駅。東福山駅と同様に、現在の駅事務所と利用運送事業者の事務所を高層化した新事務所へ統合し、新たに創出される用地を、駅機能のさらなる高度化に活用する。

駅施設の最適化を現場主導で考える

　「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトは、利便性や収益性の向上が見込める駅について、駅機能の高度化を目的に、不要設備の撤去と建物の合築、用地の生み出しとその活用方法について検討するもの。昨年度より取り組みに着手し、各支社との意見交換から選定した40駅の「優先実施箇所」を対象として、貨物駅の利便性や災害時対応力の向上、職場環境の改善といった駅施設の最適化を、現場の意見を重視しながら決めていく。

　16日の会見で真貝社長は、同プロジェクトについて「今の貨物駅は基本的に平面利用で、使われていない線路などもそのまま残っており、結節機能を高めるにはどのような駅であるべきか考えていく」と説明。一方で、単に用地を生み出して有効活用することだけが狙いではなく、「利用運送事業者の利便性を高めるために、例えば、駅への入り口を変更するなどの施策もある」とした。

　また、移転新設工事中にある仙台貨物ターミナル駅の例を挙げ、「新技術やＩＴを駆使して新しい駅のスタイルを作ることも将来を見据えた新しいグランドデザインのひとつ」と指摘。さらにＢＣＰにも言及し、「東福山駅もそうだが、災害は激甚化しており、一旦線路が寸断されれば代行輸送が必要になり、トラックの駐車スペースや留置スペースを作ることが鉄道輸送の強靭化にもつながる」と述べた。

（2020年9月24日号）

2825：荷主研究者：2020/11/02(月) 22:36:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2527
2020年10月1日 カーゴニュース 第4897号
２０２１年度中にＣＲＵ比率５割へ＝コマツ物流

2020.10.01

　コマツ物流（本社・東京都港区、高橋康社長）は、トラックドライバー不足や拘束時間規制への対応を強化する。内陸の拠点を活用したコンテナラウンドユース（ＣＲＵ）では、シャーシとコンテナを切り離す“台切り”運用を組み合わせ、２０２１年度中に東日本地区のＣＲＵ比率を現状の３割から５割まで引き上げる目標を掲げた。５００㎞を超える長距離輸送については内航、鉄道の利用を原則化するとともに、工場間輸送の実車率向上、他社との往復・共同輸送を積極的に進めていく。

車庫を活用した“台切り”運用を開始

　東日本地区のコンテナドレージはコマツ小山工場（栃木県小山市）、栃木工場（同）、郡山工場（福島県郡山市）からの輸出が９割を占める。東京港の混雑回避やドライバー不足によるドレージのひっ迫、運賃の上昇などを念頭に、輸入で使ったコンテナを内陸で輸出に転用するＣＲＵを推進することで、輸送の効率化とＣＯ２削減を図っている。

　各工場のＣＲＵ実施にあたっては、坂東（茨城）、太田（群馬）、白河（福島）の３つの内陸デポを活用し、バンニングのタイミングを調整。また、シャーシからコンテナを降ろさない「オンシャーシ」方式により、コマツの輸入貨物（リターナブルパレットや海外調達品等）や工場近隣の輸入企業が使用した後のコンテナに輸出貨物をバンニングし、再利用している。

　小山工場では昨年９月から、バンニング時の待機時間をなくすため、近隣の運送会社の車庫を活用した“台切り”運用（写真）を一部で開始。バンニング場所に到着したコンテナ・シャーシからヘッドを切り離し、バンニング済みのコンテナ・シャーシに接続。車庫にいったん持ち込み、夜間・早朝の空いた時間に東京港へ輸送する仕組みだ。

　空コンテナ・実入りコンテナの一次搬入先を内陸に持つことで、工場では空コンテナの到着時間が読みやすくなり、バンニング作業の手待ちロスが解消。運送会社は工場〜車庫のショートドレージの回転率を上げられる。ショートドレージは日中の業務となるため、女性や高齢ドライバーにも従事しやすいメリットがある。

　こうした仕組みは、来年の東京オリンピック・パラリンピック開催時における東京港の混雑回避策としても有効とみられる。また、小山工場、郡山工場では輸出貨物の一部について常陸那珂港区から内航フィーダー船を活用し、東京港から輸出しており、内航フィーダーコストを吸収するため、輸入企業との常陸那珂港区を起点としたＣＲＵを模索している。

往復輸送や共同輸送を推進、他社とも連携

　今年１月に発足した「ドライバー不足対応プロジェクト」では長距離輸送と非効率な輸送を減らすため、内航船、鉄道コンテナ輸送の拡大を図るほか、他社との連携も視野に入れた往復輸送や共同輸送の推進、調達輸送の効率化をテーマに設定。一連の施策について、20年度末までに成果を上げ、21年度以降の活動につなげていくとしている。

　内航船の活用では、５００㎞以上でまだモーダルシフトができていない粟津工場（石川県小松市）から南東北、関東向け、栃木工場から中国、四国向けについて運用を開始。内航船輸送のリードタイムについて販社の理解を得ながら、対象ルートのモーダルシフト率１００％達成を目指す。

　鉄道に関しては、小山工場から粟津工場、大阪工場（大阪府枚方市）向けのキーコンポーネントの出荷で鉄道コンテナの輸送枠を増強。８月中旬から粟津工場と大阪工場向けに12ftコンテナによる輸送を拡大した。小山工場から粟津工場への鉄道輸送比率を７％から30％まで、小山工場から大阪工場では32％から41％まで引き上げたい考えだ。

　また、Ａ工場からＢ工場が所在するエリアへの製品輸送にて、帰りにＢ工場製品をＡ工場エリアへ輸送する往復輸送化を進める。建機を扱う同業他社との往復輸送や同一方面向けの混載にも取り組む。サプライヤーからの調達輸送についても積載率を上げる最適な輸送方法を提案していく。

（2020年10月1日号）

2826：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:25:55

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2539
2020年10月8日 カーゴニュース 第4899号
中越運送、新潟東港に同社初の危険物低温倉庫を開設

2020.10.08

　中越運送（本社・新潟市中央区、中山元四郎社長）は２日、新潟港に構える「新潟東港ロジスティクスセンター」（新潟市北区）内に危険物低温倉庫（写真）を開設した。同社として初めての危険物低温倉庫であり、大手化学品メーカーのグループ会社が生産する半導体原料の専用倉庫として13日から稼働する。これにより、同荷主企業の全製品を新潟東港ロジスティクスセンターで保管することとなり、従来は京浜港および名古屋港から輸出していた製品についても、中越運送の手配で新潟東港から通関・輸出できるようになる。

　危険物低温倉庫は延床面積９６３㎡、倉庫面積７９４㎡で、取扱品目は危険物第４類第２石油類。総事業費は５億円。倉庫内は５℃帯での管理温度をベースとするが、荷主企業の将来的な製品製造計画に対応できるよう２室に区切り、１室は15℃まで温度調整ができる施設として設営した。ドックシェルターは10ｔ車用と２〜４ｔ車用の計２基を備え、前室も完備。倉庫内設備としては、約４３０パレットが収容可能な固定保管ラックを導入する。

　各荷室には温湿度データのロガーを設置し、事務所で常時監視できる上、温度逸脱時には警告音で通知されるなど温湿度管理を徹底。温湿度データは荷主企業にも月次で提出する。このほか、消火設備には二酸化炭素消火設備を取り入れるとともに、防爆仕様のフォークリフト１台を導入して荷役作業に使用。危険物低温倉庫の新設に合わせて、10ｔ保冷車１台も新たに購入した。

　新潟東港ロジスティクスセンターは新潟東港コンテナターミナルの間近に立地し、１万４３９５㎡の敷地に、内貨倉庫約８０１０㎡と保税倉庫約２６８０㎡、野積み保税エリア約１４１０㎡を設けた複合機能型の物流拠点。内貨倉庫では常温庫のほか、定温（10〜20℃）および低温（５〜10℃）倉庫も運営する。今回、危険物低温倉庫を構えた場所は駐車場として使用していたスペース。

化学品メーカー工場の物流を“完全元請け”

　新設した危険物低温倉庫では、新潟県阿賀野市に工場を構える大手外資系化学品メーカー子会社が製造する半導体原料「フォトレジスト」を扱う。工場から出荷された製品を中越運送の10ｔ保冷車が１日２便で危険物低温倉庫へ運び、同所で保管。オーダーに応じて、保冷車による国内輸送とリーファーコンテナによる輸出手配を行う。

　中越運送ではこれまでもこの荷主企業から物流業務を受託しており、人材を出向して工場倉庫内荷役を請け負うほか、新潟東港ロジスティクスセンター内でも一般品、温調品、劇薬品の保管業務と国内向け出荷手配などを行っていた。その上で、今年６月からは工場が調達する原料資材の保管・納品業務を受託。中越運送が新潟東港ロジスティクスセンターからトレーラで一括納入し、その帰り荷として製品をセンターへ移送する仕組みを構築した。

　さらに、今回の危険物低温倉庫で低温危険物の取扱いが可能になったことに加え、今月から通関業務も中越運送の直接受託へと移行することで、全製品の保管、輸送、輸出手配を担う“完全元請け”となった。

　これにより、新潟東港を利用した輸出スキームが実現し、京浜・名古屋港経由よりも国内ドレージ費用が圧縮できる上、外部倉庫でのバンニングが不要となることから荷扱回数が減り、温度逸脱をはじめとした品質管理も向上。船便のスケジュールは限定的となるが、新潟東港からは釜山港をハブに世界主要港へトランシップ可能な航路があり、荷主企業側でも生産計画を調整するなどして対応するという。

　２日に開かれた竣工式で小林和男会長は「この規模の危険物倉庫は県内でもあまりない」とした上で、「東港は新潟地区内でもポテンシャルが高い。保管・特積みのターミナル・保税・通関機能を持つ施設を構えてはいたが、『他社に負けないために、もうひとつ力を与えたい』と考えていたところ、お客様から原料資材の一括輸送と危険物低温倉庫のお話をいただいた。（今回の施設新設で）新潟地区に『東港』という“核”ができた」と述べた。

2827：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:26:30
>>2826-2827 続き

今後は関東での物流施設新設も

　中越運送では今年２月に愛知県一宮市で「中部ロジスティクスセンター」（敷地面積約１万１９００㎡、延床面積約８９００㎡）を開設し、２０１８年にも新潟県上越市の営業所内で新倉庫を増設。さらに、先月29日には同市の新物流センター建設用地を新潟県から取得し、開設は来年６月を予定するなど、物流施設の新増設が続いている。

　小林会長は「毎年コンスタントに施設を作っており、今後もこのペースで計画を確実に進めていきたい」と話し、中山社長も「ロジスティクスを展開できる倉庫を作り、単に輸送だけでなく付加価値を提供して、荷主企業の物流業務を請け負えるようになりたい」と話す。

　将来的な施設計画については「新潟は大体いい場所に施設を持てたので、次の拠点としては基本的に関東へ広げたい」と小林会長。中山社長も「関東は物流を含めた日本の中心地であり、いい土地とのご縁があれば、新しい施設を作っていきたい」と意欲を示す。一方で、荷主企業のターゲットとしては「お客様の求める能力が当社にあるかどうかが重要であり、当社がお客様の焦点を絞って提案するということはない」（小林会長）との方針にある。

（2020年10月8日号）

2828：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:28
｢新幹線物流｣に乗り出したJR東日本の本気度 JR九州や北海道も検討する｢貨客混載｣の将来性
東洋経済オンライン / 2020年11月17日 8時20分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20201117_388599/

JR東日本が新幹線を利用した荷物輸送に本気で乗り出した。同社の最高幹部は「見ていてください。我々は本気でやりますよ」と話す。

11月10日に衆議院議員会館で開かれた「鉄道政策に関する勉強会」（武井俊輔衆院議員主催）。出席したJR東日本の赤石良治常務が「with コロナへの対処」として「新幹線など活用した物流サービスの拡大」を強調した。

■新幹線ならではの輸送の強み
JR東日本は2017年から、産直市場など地域創生イベントで東北新幹線を使った農水産品の輸送を行ってきた。

10月24日に高輪ゲートウェイ駅で開かれた農産物のマーケット「ポケマルシェ」。福島の鶏卵農家が郡山駅に運んだ卵50個が同日午前10時37分発の「なすの272号」に乗って午後12時16分に東京駅に到着。続いて青森から「王林」70個も届いた。これらはJR東日本の子会社で物流を手掛けるジェイアール東日本物流のトラックに載せられ、マルシェに並んだ。

生産者と消費者を直接つなぐマルシェを運営するポケットマルシェの山口幹生COOは、「新幹線はスピードが速く、揺れも少ない。こだわりをもってつくっている生産者が、本当においしいものを本当においしい状態、タイミングで消費者に届けることができるのは新幹線ならでは」と話す。

JR東日本はこれまで、地域創生や震災復興の一環として新幹線輸送を実施してきた。各種イベントでノウハウを積み上げ、10月からいよいよ有料のビジネスとして事業化に乗り出した。

その第1便となった10月16日の「やまびこ212号」は、東京駅の駅ナカ施設「グランスタ東京」に入る回転寿司店「羽田市場」が発注し、宮城県石巻でその日朝に水揚げされた太刀魚、メバル、ムール貝などを運んだ。運賃は非開示だが、トラック輸送に比べるとかなりの高額だ。それでも、その日のうちに鮮魚が店頭に並ぶメリットは大きいという。

JR東日本事業創造本部の内藤貢課長は、荷物輸送を「羽田市場のような荷物輸送の発注者を年度内に5〜6社に拡大したい」と意気込む。だが、このままでは荷物輸送はすぐに限界を迎えるだろう。

荷物輸送に使う新幹線のスペースは、車内販売の縮小で余った車販準備室を活用する。外寸合計（縦・横・高さの合計）120センチ内の段ボール箱が40箱入る程度のスペースだ。1編成10両の新幹線で車販準備室は1室だけ。つまり、新幹線1本当たり40箱が輸送量の限度なのだ。

仮に1箱15キロを積められるとすると1回当たり600キロ。JR東日本は1日当たり新幹線を平均約330本を走らせるが、全車両で運ぶにしても1日200トンにも満たない計算だ。ちなみに、20両編成の貨物列車が1回に運ぶ貨物は500トンだ。

■パレット式専用車両を検討
新幹線による荷物輸送を事業として軌道に乗せるには、専用車両の開発が欠かせない。今回の取材で、JR東日本が荷物輸送の専用車両についても研究を進めていることがわかった。

内藤課長は「我々はあくまでも旅客会社。全車両を荷物専用車両にすることはありえない」と否定的だが、「例えば、7両を旅客用、3両を荷物専用とする発想はある。専用車両の勉強はすでに始めている」と話す。

詳細は明らかでないが、荷物をパレット（荷役台）に載せる「パレット式専用車両」を検討しているようだ。

新幹線物流の構想は東海道新幹線の建設時にも検討され、貨物新幹線のための用地買収も行われた（後に計画は頓挫）。1981年には、同新幹線で書類などの小荷物を運ぶ「レールゴー・サービス」が始まり、その後、順次拡大された。

2829：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:48
>>2828
東海道新幹線のレールゴー・サービスは2006年に廃止されたが、東北新幹線（東京－仙台間）、上越新幹線（東京ー新潟間）では今も同サービスは継続されており、JR東日本の新幹線荷物輸送はこのサービスのノウハウを活用している。

JR九州は佐川急便と連携して車販準備室を使った宅配便の輸送を計画し、JR北海道も佐川と組んで同様のサービスを検討している。いずれも佐川急便が営業所で集めた荷物を新幹線の駅まで運び、新幹線の車販準備室で運ぶシンプルな仕組みだが、途中駅で荷物を積み下ろす時間が確保できるのか、人件費がトラック輸送に見合うのかといった課題もあるという。

一方、JR東日本は営業も自前で行う覚悟だ。同社事業創造本部のSCM（サプライチェーンマネジメント）プロジェクトのメンバー5人が、航空便を頻繁に使う事業者を回って荷主の開拓に動いている。ただ、宅配会社との連携には慎重だという。

「もちろん宅配会社とも接触しているが、我々は宅配便の荷物を運ぶだけの業者になるつもりはない。新幹線物流を通して、事業創造、地域創生をやっていく」（内藤課長）

JR東日本のこうした動きに身構える会社がある。鉄道物流の本家、JR貨物だ。10月の会見で「旅客各社はライバルになるか」と問われた真貝康一社長は「社会交通インフラとして新幹線に磨きをかけるのであれば、物流でも活用していかなくてはいけない。旅客会社の取り組みを通じて事業性が確認できれば、旅客会社と協力して何らかの形で参画していきたい」と答えた。

■浮上する貨物新幹線構想

国土交通省は、新青森と札幌を結ぶ北海道新幹線の高速化を目指し、在来線との共用走行の解消を図っている。現在、青函トンネルの前後82キロでは、新幹線と在来線貨物列車が同じレールを走っているが、両者の速度の違いからダイヤ設定に制約があるうえに、上下線ですれ違うとき、新幹線の風圧で貨物列車のコンテナが損傷する恐れがある。そのため、営業時速320キロで走行できる新幹線を、青函トンネル区間では時速160キロに落として走行している。

これではとても飛行機に対抗できないということで、浮上したのが貨物新幹線構想だ。 貨物は専用の新幹線列車で輸送して在来線を廃止し、減速問題を解消するアイデアだ。

やはりパレット式で、E5系車両をベースに全10両が貨物専用車両となる。積載重量は1編成で70トン。ただ、1編成44億円とされる製造費用、積み替え施設の整備などに600億〜1800億円の費用がかるとされ、財源のメドは立っていない。東北新幹線（仙台ー東京間）の過密ダイヤを考えると、走行区間は札幌－盛岡あるいは札幌－仙台になるだろう。このような条件でも運びたいという荷主がどれだけいるか不明だ。

新幹線の速度向上が悲願のJR北海道は貨物新幹線構想に前向きだが、JR東日本には今のところ連携の動きはない。

鉄道政策に詳しいある与党議員は、「駅内でのオペレーションは旅客会社にノウハウがあるが、荷物が増えてきたとき、駅から先の集配をどうするのか。東京発の荷物需要の開拓なども貨物会社が得意としており、一緒にやることで事業の最大化が図れるのではないか」と話す。

JR各社で思惑が交錯する新幹線物流。荷主はもちろん、消費者にとってメリットが大きな事業に成長することが期待される。

森 創一郎：東洋経済 記者

2830：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:07:56

https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年9/8(火) 8:09 日本農業新聞
行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたJRコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。JAきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　8月中下旬から翌年の3、4月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はJR北海道が2016年に表明した、単独で維持困難な10路線13線区（うち既に2路線2線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に1日3往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。11年8月には1日1往復に減少。現在は1回の走行で、11両が55個のコンテナ（1個5トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、JAきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで150キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は5トンコンテナに同肥料を一つ500キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは1月にJR貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の3月からJAきたみらいに年間2100トンほど送る同肥料のうち、およそ600トンをJRコンテナに換えて輸送している。

　JAきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。

2831：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:16:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/478134?rct=n_hokkaido
2020年11/04 19:43　北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞７危機管理　噴火時の迂回路　物流維持

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido01.JPG
目名駅の手前で分岐して延びる待避線。レールは赤くさびついている

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido02.JPG

　蘭越町にある目名駅は小さな駅だ。停車する列車は１日９本。１日平均乗車人数は７・６人しかいない。

■さびた待避線

　そんな駅の構内に長さおよそ３００メートルに及ぶ立派な複線のレールが敷かれている。全体がさび、最近使われている形跡はない。

　このレール、単線が続くＪＲ函館線小樽―長万部間で長さ２００メートルの貨物列車がすれ違えるよう２０年前につくられた。待避線と呼ばれる。

　２０００年３月３１日、洞爺湖の南にある有珠山が２３年ぶりに噴火した。近くを通るＪＲ室蘭線は不通になり、北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈が寸断された。

　年度替わりの時期。大量の引っ越し荷物などが札幌や函館の貨物駅に滞留した。フェリーやトラックと共に、代替路になったのが長万部から山越えで小樽に向かうＪＲ函館線（山線）。貨物便増便のため、目名駅では噴火１８日後に待避線の工事が始まった。

■「幹線の使命」

　翌年、ＪＲ北海道が出した資料には「北海道の各地と函館を結ぶ唯一の鉄道路線となった山線は（中略）主要幹線としての使命を担うこととなった」と記されている。

　実際には噴火から１カ月ほどで室蘭線の運行は徐々に再開され、２カ月目の６月上旬には再び山線から貨物列車の姿が消えた。

　有珠山は周期的に噴火を繰り返している。次がいつなのか、どのくらいの規模なのかは誰も分からない。仮に山線を廃止し使えなくした場合、食糧基地の北海道と全国をつなぐ物流が滞るリスクとならないか。

　交通計画が専門の岸邦宏北大大学院准教授は「線区を残す切り札にはならない」とした上で「貨物の面から残すなら、新たな（費用負担の）仕組みが必要になる」と従来と異なるアプローチの必要性に言及する。

　危機時の迂回路（うかいろ）としての役割をどこまで重視するのかも、存廃論に欠かせぬ論点だ。（宇野沢晋一郎）＝おわり＝

2832：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:19:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00578785?isReadConfirmed=true
2020/11/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、“理想の駅”デザイン策定　参加型で20カ所対象

グランドデザイン実現の第１号となった東福山駅の総合事務所

　ＪＲ貨物は全国２０の貨物駅・ターミナルを対象に、将来を見据えた駅の理想的なあり方「グランドデザイン」の策定を進める。現場の社員らが主体となって、駅スペースの有効活用策をまとめ、駅改修時の実現を目指す。鉄道貨物の使い勝手を高めるには、他の輸送モードとの結節点である駅・ターミナルの機能強化を進める必要がある。現場を知る社員のアイデアを重視するとともに、参加型として働きやすい貨物駅の環境づくりを狙う。

　現場発の駅改修プラン策定は２０１９年秋から一部の駅で先行していた。２０年１０月には第１号となる山陽線・東福山駅（広島県福山市）で、老朽化が進んでいた複数の事務所棟を統合した新総合事務所が完成した。事務所の集約で生み出した約１８００平方メートルの敷地を、今後、駅機能と相乗効果のある収益施設に活用する考えだ。

　２１年度には盛岡貨物ターミナル（盛岡市）でも、グランドデザインに基づいた事務所棟の集約に取り組む。

　策定対象の駅・ターミナルは、各支社が、老朽化によって建物や構内信号施設の改修時期が近づいている箇所をリストアップした。貨物取扱駅だけでなく機関区も含まれる。

　策定は支社や現場社員を中心に合宿形式で取り組む。現場で感じている通運事業者らのニーズや建物配置の無駄といった改善意見を集めて、駅構内図に落とし込む。その後、本社で実現に向けて原案を練り込んでいく。

　鉄道貨物はコンテナ輸送の拡大など、使われ方が変わる一方で、駅施設の多くが古くから変わっていない。配線見直しや低層建物の集約などでスペースを捻出。特積み事業者向けのトラックからコンテナへの貨物積み替え拠点や、エキナカ物流施設などに再開発することで、収益化およびグループの総合物流事業につなげたい考え。

(2020/11/18 05:00)

2833：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:42:11

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109?rct=n_hokkaido
2020年11/22 05:00　北海道新聞
第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201122hokkaido01.JPG

　建設会社や商社など全国２００の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第２青函トンネル構想をまとめた。「第２青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が４案目。新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。

　今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。

　トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の２車線の道路を整備する。

　総工費７２００億円。ＪＡＰＩＣは「第２青函」として２０１７年に貨物列車用と自動運転車用道路の２本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを１本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。既存の青函トンネル東側の海底を想定。通行料は大型車１万８千円、普通車９千円で、３２年で整備費用を回収できると試算する。

　ＪＡＰＩＣの新案について、以前に自動車用の第２青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は「１０〜１５年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。

　第２青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。

　青函トンネル内は現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を１６０キロに制限している。抜本的な解決策として貨物列車用の第２青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。（徳永仁）

2834：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:08:40

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2623
2020年11月24日 カーゴニュース 第4911号
【ズームアップ】ＪＲ貨物の新座（タ）「積替ステーション」

2020.11.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都新宿区、真貝康一社長）が総合物流企業グループへの成長を図るための施策の一環として、今年７月に新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）に開業した「積替ステーション」。駅構内で貨物を12ftコンテナに積替えできるようになることで、コンテナ専用車だけでなく、一般トラックによる持ち込み・持ち出しが可能になり、鉄道コンテナ利用の〝間口〟を広げる取り組みとして期待が高まっている。

１日最大35コンテナを積替え

　同社はこれまでにも、東京貨物ターミナル駅や熊本駅で同様の積替え機能を提供してきたが、今回の新座タでの開設を機に名称を「積替ステーション」に統一。今後は貨物駅機能の高度化施策の一環として全国の主要駅で設置を進めていく。

　新座タの積替ステーションは、屋根付きの上屋施設内に開設。天候に左右されずに、安全に積替え作業ができることが最大の特長だ。エリアは７つに区分されており、同時に最大７個の12ftコンテナの積替え作業が可能。利用時間帯は当初、①９：20〜10：40②11：00〜12：20③13：10〜14：30④14：50〜16：10の４回転を設定し、最大１日当たり28個の積替えが可能としていたが、利用運送事業者から夜間にも利用したいとの要望があったことから、９月末から新たに⑤17時〜翌９：00の時間帯を新設し、計５回転・最大35個まで対応可能になった。①〜④は当日の列車に積載可能だが、⑤は翌日の列車への積載となる。

　積替ステーションの予約受付けや駅構内でのコンテナ移送は、グループのジェイアール貨物・北関東ロジスティクスが担当。利用する際には、前日までに希望日や時間帯、コンテナ個数を利用運送事業者経由で予約する。利用者は予約した時間帯に一般トラックで貨物を持ち込み、割り当てられたエリアで積替え作業を行う。基本的には日曜日は休みだが、事前相談があれば対応は可能だという。

定期利用も始まり、徐々に浸透へ

　「７月のスタート当初はコロナ禍で思うような営業活動ができなかったこともあって利用は低調だったが、10月に入ってから徐々に利用が増えてきた」と語るのは新座タの安達光宏駅長。引越し荷物の利用が多いというが、ここにきてＢｔｏＢ貨物の定期利用が始まるなど手応えを感じ始めている。ピークは引越しが繁忙期を迎える３月頃を想定しており、現在は周知期間と位置づけて施設使用料・移送料を大幅に割引く「お試しキャンペーン」を展開中。通常の利用料金は２５００円（施設利用料２０００円、コンテナ移送料５００円）だが、11月までは移送料５００円のみ、12〜１月は１５００円（施設使用料１０００円、移送料５００円）で利用が可能だ。

　また、大型トラックで積替えをしたいという要望があったことから、９月末から10ｔ車での持ち込み・持ち出しも可能にした。利用する際は、７エリアのうち番号５〜７の３スパンを使って積替え作業を行う。安達氏は「混雑状況によって対応できない場合もあるが、今後もお客様や利用運送事業者の要望を汲みながら柔軟な運用を心掛けたい」とする。

発着インバランスの解消にも

　今回、積替ステーションを開設した新座タは、国鉄時代の１９７３年に開業した武蔵野線の拠点駅であり、コンテナ取扱量は全国６位の１００万７８００ｔ（19年度）を誇る。近隣に印刷・製本工場などが多く立地している関係から紙製品の取り扱いが多く、駅構内にはグループ会社である日本運輸倉庫が専用倉庫を構えている。ただ、同駅が抱えている課題のひとつが発着コンテナ数のインバランス。19年度実績でみると、発送29万７５００ｔに対し到着が71万ｔと２倍以上の開きがある。「発送と到着が同レベルだとコンテナが滞留せずに、空コン回送が減り、効率化や駅収支の改善につながる。新座タの場合、発送コンテナ数を増やすことが大きな課題」（同）だと説明する。

　そのための施策のひとつが積替ステーションの開設でもある。「本社から積替ステーションの設置を進めていくという説明があった時、真っ先に手を挙げた。屋根のついた大きな上屋施設があったことも、当駅に開設が決まった大きな理由のひとつだと思う」（同）。積替ステーションに生まれ変わった場所は、もともとは利用運送事業者が資材置き場や駐車場代わりに使用していたが、趣旨を説明して移動に協力してもらったという。

2835：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:09:45
>>2834-2835 続き

駅構内の安全確保にも効果

　安達氏が新座タへの積替ステーションの開設にこだわった理由がもうひとつある。それは駅面積の狭さだ。新座タの敷地面積は東京ドーム約３個分となる約14万㎡あるが、コンテナ取扱量の多さに比べて広さは十分ではない。同駅のコンテナ留置個数は７００〜７５０個が適正とされているが、発着のインバランスもあり繁忙期の留置数は最大１８００個に達することもあり、スペースを圧迫していた。利用運送事業者は繁忙期などに駅構内の空きスペースで積替え作業を行うこともあり、安全確保の面から課題となっていた。「積替ステーションの開設を機に、駅構内全体の作業スペースの見直しを図り、積替え作業が安全かつ天候に左右されないスペースで行えるようになったことは大きい」（同）と語る。

鉄道コンテナ利用の多様化へ

　新座タは関越自動車道の所沢ＩＣや東京外環自動車へのアクセスも良く、周辺には大型物流施設の立地が進むなど、将来的な発送コンテナの増加が期待できる。鉄道コンテナ輸送には、緊締装置が付いたコンテナ専用トラックが必要だと考えられがちだが、一般トラックによる持ち込み・持ち出しという選択肢が広がったメリットは大きい。安達氏は「利用運送事業者の皆さんも、コンテナ専用車による集荷・配達に加え、積替ステーションの利用をベースにした一般トラックによる集配を使い分けることで、サービスの多様化を実現してほしい。我々も〝使いやすい鉄道コンテナ輸送〟〝使いやすいＪＲ貨物〟を積極的にアピールしていきたい」と今後の利用拡大に期待を寄せている。

（2020年11月24日号）

2836：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:28:50
凸型機関車終点へ　SLの「敵」、晩年も大仕事の60年
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNDP4W7BNDLOIPE008.html
臼井昭仁
2020年12月24日 9時00分
　どこかの町の沿線で見かけた記憶はないだろうか。朱色で凸型のディーゼル機関車「DD51形」。1960年代の高度成長期に誕生し、蒸気機関車（SL）に取って代わり、北から南、地方の鉄路で客車も貨車も引っぱってきた。大半が引退し、唯一残っていた現役車両も来年春に退く。昭和から令和まで働き続け、晩年まで輝いた機関車に記者が同乗した。（臼井昭仁）

DD51形　軽油を燃料とするディーゼル機関車。朱色をベースにし運転台が中央にある「凸型」車体が特徴。運転台には前後二つの運転席がある。1962（昭和37）年から78（同53）年に約650両造られ、主に電化されていない路線を運行。寝台特急「北斗星」（上野―札幌）など数々の名車を引っ張った。

　エンジンがうなりを上げると、5畳ほどの運転台が小刻みに揺れる。煙突から吐く白い煙が見え、油のにおいが鼻をつく。冷え込みが本格化した師走のある日、名古屋近郊のJR貨物・稲沢駅（愛知県稲沢市）で回送中の51の運転台に同乗した。1973（昭和48）年製で走行距離は220万キロを超える。

　ブシュー、キーッガタン、ピー、グオングオン……。ブレーキを緩める音に線路との摩擦、汽笛、エンジンと様々な音が交差する。

　「速度がもっと上がればこんなもんじゃない。うるさくて無線も聞こえないぐらい」。案内役の主任運転士・今川由一さん（59）はそう説明した。

定期運用あと3両
　天井にはすすけた扇風機。自動車用のエアコンも改造して取り付けているが、「夏は暑いし、冬はすきま風が入る。乗り心地？　そんなのわかるでしょ」と苦笑する。

　JR貨物が保有している現役の51は現在、稲沢の愛知機関区にある6両だけ。うち輸送で定期運用しているのは3両だ。稲沢から関西線・四日市駅（三重県四日市市）を1日3往復、名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）を1日1往復して、石油類や化学工業品、部品、食料を運んでいる。

ＤＤ５１の「デビュー」時の評判は決していいものばかりではありませんでした。記事の後半では、次第にディーゼル機関車の主役となり、晩年に特別な役割を果たした場面を関係者の証言でふり返ります。

　51は来年3月のダイヤ改定で…

2837：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:29:33
あと３両か〜。

2838：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:31:29
朝日新聞，急にマニアックな記事連発ｗ

日本最古120歳超の貨車「奇跡のタンク」は生き残った
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNCV532ZNCJOIPE00Z.html?iref=pc_rellink_03
臼井昭仁
2020年12月1日 16時00分

【動画】日本最古とみられる鉄道の貨物タンク　貨物鉄道博物館へ=臼井昭仁撮影
写真・図版
軽貨車の上に仮置きにされているタンク。表面は塗装がはげて、さびた状態。溶接技術が普及する前の製造とあって、鋼板を接合するためリベットが打ち込まれている。後ろは1900年製の貨車=2020年11月12日午前11時20分、三重県いなべ市大安町、臼井昭仁撮影


　120年以上前に製造・輸入され、おそらくは日本に現存する最古の鉄道の貨物タンクが、9月に貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）に引き取られた。修復に向け保管するタンクの隣には、120年前に製造された貨車が1両。博物館は「日本最古と2番目に古い二つの貨車がそろった」と、その縁に驚いている。

　タンクは長さ4・6メートル、直径1・9メートルと、現在の石油輸送のタンクよりかなり小さい。それでも重さは推定4トンある。表面は赤くさびているものの、目立った損傷はない。台車がないため、タンクよりは新しい、1930年代製造の軽貨車の上に仮置きをしている。

　もともと石川県七尾市の石油製品販売会社、共立商事の敷地に置かれていた。さびたこのタンクが「日本最古」と言われるようになったきっかけは、22年前にさかのぼる。

　一般社団法人・能登里海教育研究所（同県能登町）の主幹研究員・浦田慎（まこと）さん（46）は大学院生だった98年、廃線をたどっていてタンクを見つけた。

　寸法と形状を調べ、古い写真や…

2839：荷主研究者：2020/12/27(日) 20:03:39

https://www.sanyonews.jp/article/1075553?rct=top_special_view
2020年12月01日 12時00分 山陽新聞
謎の線路
コラム｜岡山鉄道雑記

赤い線が土を運んだ線路＝５万分の１地形図「岡山南部（部分に加筆）」、地理調査所、1951年

かつてはこの景色どこかに線路があった。高架道路上の中央左に見える白い建物が岡山市立市民病院。そのすぐ左が北長瀬駅＝岡山市北区日吉町付近

水道橋と並んで架かる、二輪車なら渡れる橋の上から南を見る。この景色の中、あるいは橋のあたりに鉄道橋があったはず＝笹ヶ瀬川

トロッコはこの景色のどこかを走っていた＝岡山市北区尾上

線路があったあたり。背後の山の麓から土が運び出された＝岡山市北区尾上

赤い車の向こうが土を取っていたところ。線路とトロッコもこのあたりに残されていた＝岡山市北区尾上

機関車を疎開させる線路が計画されたのがこの道沿い。写真左に「工」と彫られた用地界標が写っている。「工」は明治時代、鉄道を管轄した工部省の頭文字。国鉄からJRになったいまも続けている＝岡山市東区宍甘

枕木と有刺鉄線に囲まれた一帯が機関車疎開予定地。山裾にも「工」の用地界標がある＝岡山市東区宍甘

小西伸彦さん

　その線路は、地理調査所が１９５１（昭和２６）年５月３０日と１９５４（同２９）年４月３０日に発行した５万分の１地形図「岡山南部」に描かれている。国鉄線（日本国有鉄道の路線）のようだ。岡山駅の西南西３．２キロメートルあたりで山陽線から分かれている。分岐点は今、岡山ドームがあるあたりだろうか。謎の線路はしばらく西北西に向かい、笹ヶ瀬川の手前で北西に進路を変え、岡山市北区花尻の山裾で消えている。総延長約２キロメートル。駅を表す地図記号がないので、旅客鉄道ではなかったようだ。

　１１月のある午後、１９５１年に発行された地形図と、現在の地図を持って北長瀬駅で下車した。北長瀬駅の開業は２００５（平成１７）年だから、１９５１年の地形図には載っていない。北口階段の少し北が分岐から２００メートル地点で、線路は田んぼの中を走っていたはずだ。しかし、いまは住宅や工場などが建っている。新しい道路や新幹線の高架橋もできていて、１９５１年の地形図とはまったく様子が違う。線路跡の特定はまず困難だ。

　それでも、このあたりを線路が走っていたのではないか、と勝手に思い描きながら２時間ほどさまよった。そして線路消滅地点とおぼしき辻に着いたとき、幸運にも、当時を知る方からお話しを聞くことができた。「線路の上を走っていたのは、山から削り出した土を運ぶトロッコで、土は岡山操車場の造成現場に運ばれた。その場所は、岡山市北区尾上字向山から南町にかけてで、火薬庫もあった。跡地は住宅地になっている。運び出しが終わった後も、麓の線路とトロッコはそのまま残されていて、よくそこで遊んだ。１９５６（昭和３１）年ごろのことだ」

　国鉄や片上鉄道の機関士だった方に、機関車を疎開させようとした場所にご案内いただいたことがある。山陽線東岡山駅の北北東約１．２キロメートル付近だ。第二次世界大戦末期の計画だったが、線路が敷かれ、機関車が疎開することはなかった。岡山市東区宍甘（しじかい）の往来神社から続く、車１台がどうにか通れる道を歩いて行くと、両側に「工」と彫られたコンクリートの用地界標が現れ始め、やがて枕木と有刺鉄線で囲まれた疎開計画地が目に飛び込んでくる。空から見れば、機関車を隠したことなどすぐにわかってしまうような気がするが、戦時中、運輸通信省あるいは運輸省は宍甘の道と土地を買い上げたのだ。

　１９５１年だから、いまから６９年前に発行された地形図に、北長瀬で山陽線から分岐して尾上で消える線路の地図記号を見つけたとき、宍甘への機関車疎開計画を思い出した。しかし１９５１年は終戦から６年が過ぎている。もう一つの地形図が発行された１９５４年も、『経済白書』に「もはや戦後ではない」と記された２年前だ。戦後復興を遂げる日本で、鉄道輸送はふたたび活況を呈するようになっていた。操車場の拡幅造営と聞いて納得した。しかし、傾き始めた太陽に照らされた吉備の中山をながめながら、吉備線一宮駅に向かって歩いていたら、つぎの疑問が浮かんできた。ではなぜ尾上の山土に白羽の矢が立てられたのだろう。

　　　　　◇

　小西伸彦（こにし・のぶひこ）専門は産業考古学と鉄道史学。「還暦を過ぎても産業遺産、特に鉄道と鉱山の遺産を見て喜ぶ、よく言えば研究鉄、ふつうに言えばただのもの好き」とは本人の弁。就実大学人文科学部総合歴史学科非常勤講師、産業遺産情報センター研究員、鉄道記念物評価選定委員、倉敷市文化財保護審議会委員、新修津山市史近現代編執筆者、産業遺産学会理事。著書に「鉄道遺産を歩く　岡山の国有鉄道」「みまさか鉄道ものがたり」（ともに吉備人出版）など。１９５８年総社市生まれ。香川大経済学部卒。

2840：荷主研究者：2020/12/27(日) 22:27:24

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2686
2020年12月15日 カーゴニュース 第4917号
ＪＲ貨物、「東京レールゲートＥＡＳＴ」着工

2020.12.15

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は10日、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内でマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」を着工し、同日関係者などが参加して起工式を執り行った。同施設は延床面積17万㎡超で、東京23区内にある物流施設では最大規模。貨物駅構内にあり、東京港や羽田空港にも至近な陸・海・空の結節点という絶好の立地条件を活かし、幅広い業種に向けテナント誘致を進める。三井不動産が事業パートナーとして参画することで、同社の物流不動産開発のノウハウを活かしてリーシング活動を強化していく。竣工は２０２２年８月の予定。

ＢＣＰ・環境面を強化、冷凍・冷蔵ニーズにも対応

　東京レールゲートＥＡＳＴ（完成予想図）は敷地面積７万６４９３㎡、地上５階建て・延床面積17万４４０４㎡。ダブルランプウェイ方式で、各階への直接乗り入れが可能。ワンフロアの面積が約２万９０４０㎡と広大なスペース提供が可能な一方、最少約２３００㎡から賃貸可能で、小規模の賃貸ニーズにもフレキシブルに対応する。

　最大の特長はＢＣＰ・環境対応で、建物は免震構造を採用したほか、ハザードマップで安全とされる高さからさらに１ｍ嵩上げすることで防潮浸水対策に万全を期している。また、施設内に８０００ℓの燃料タンクや最大72時間の電力供給ができる非常用発電設備を備えた。環境面では、倉庫内照明点灯の自動化や屋上緑化、雨水利用システムなどを採用し、竣工時にＣＡＳＢＥＥ認証でＡランクを取得する計画。このほか、テナント従業員向けに多数収容可能なカフェテリアも設ける。

　幅広いテナントニーズにも対応するため、近年需要が高まっている冷凍・冷蔵ニーズにも対応。施設内にマイナス20℃の冷凍や５℃に対応できる機能を備える計画。

「あらゆる面でナンバーワンの物件」

　起工式終了後に、真貝社長と三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長が会見。真貝社長は「貨物鉄道の最大の特性は環境優位性と労働生産性の高さであり、その価値を物流の価値向上につなげていきたい」と述べたほか、「今年２月に稼働した隣接の東京レールゲートＷＥＳＴは満床となった。22年５月には札幌貨物ターミナル駅構内にＤＰＬ札幌レールゲートも竣工する。物流施設と鉄道輸送をシームレスにつなぐことで、ＪＲ貨物グループが目指す総合物流企業グループを実現していきたい」と語った。

　また、三木常務は東京レールゲートＥＡＳＴについて「日本における物流施設のナンバーワンだと思う。立地やグレード、ＢＣＰや環境への配慮などあらゆる観点から見て最高の物件になると思っている」と語り、「竣工時に満床稼働になるようリーシング活動に注力していく」と意欲を見せた。現時点での引き合いについては「まだ、正式な活動を開始していないが、すでに日用品やＥＣ事業者などからの問い合わせが来ている」ことを明らかにした。

（2020年12月15日号）

2841：とはずがたり：2020/12/30(水) 11:19:21
もう普通にEF210が補機してるのか。

ギシギシ……日本最大級の急勾配で貨物列車を後ろから押す「補機」ＥＦ２１０に乗ってきた――2020 BEST5
広島貨物ターミナルー西条駅“セノハチ”貨物列車添乗ルポ　#1
長田 昭二2020/12/26
genre : ビジネス, 社会, 企業, 旅
https://bunshun.jp/articles/-/42216?page=2

2842：とはずがたり：2020/12/30(水) 17:59:07

行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン
https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年09月08日

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたＪＲコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。ＪＡきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　８月中下旬から翌年の３、４月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はＪＲ北海道が２０１６年に表明した、単独で維持困難な１０路線１３線区（うち既に２路線２線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に１日３往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。１１年８月には１日１往復に減少。現在は１回の走行で、１１両が５５個のコンテナ（１個５トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、ＪＡきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで１５０キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は５トンコンテナに同肥料を一つ５００キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは１月にＪＲ貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の３月からＪＡきたみらいに年間２１００トンほど送る同肥料のうち、およそ６００トンをＪＲコンテナに換えて輸送している。

　ＪＡきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。

2843：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:32:51

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ2230Y0S0A221C2000000
2020年12月22日 13:52　日本経済新聞
花王とライオン、共同で往復輸送

2844：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:55:42

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2723
2020年12月24日 カーゴニュース 第4920号
ＪＲ貨物／ダイヤ改正、特積み向け専用列車を３本新設

2020.12.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は18日、来年３月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。新しい生活様式の浸透に伴うｅコマース需要の高まりなどを受け、特積み事業者向けの専用コンテナ列車を３本（３往復）新設する。これにより、専用列車の運行は既存列車を含め10本まで拡大することになる。

　新設される３本の専用列車は、安治川口〜盛岡タ（20両編成・輸送力１００個＝12ftコンテナ換算）、名古屋タ〜福岡タ（24両編成・輸送力１２０個＝同、一般貨物も一部積載）、東京タ〜東福山（20両編成・輸送力１００個＝同、一般貨物も一部積載）で、いずれも特積トラック事業者が幹線運行で往復利用する。

　また、利用者から要望が強い区間で輸送力を増強する。具体的には、宇都宮タ発・福岡タ行きの列車の姫路貨物発・福岡タまでの区間、鹿児島タ発・名古屋タ行きの列車の姫路貨物発・名古屋タまでの区間、吹田タ発・札幌タ行きの列車の東青森発・札幌タまでの区間でそれぞれ12ftコンテナ５個分の輸送力を増強する。

　さらに、広島タ駅で31ftコンテナの取扱個数を拡大するほか、一部コンテナ列車の運転時刻を夜間から昼間帯に変更する。

　今回のダイヤ改正で、１日当たりのコンテナ輸送力は現行の２万１１２９個（12ftコンテナ換算）から２万９３９個に若干減るものの、「輸送力の大枠はほとんど変わらない」（吉澤淳・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長）という。また、１日当たりの列車本数は、コンテナ列車が現行の３５３本から３４９本で４本減、車扱列車が現行の80本から75本で５本減となる。

今年度はコンテナの新製を見送り

　２０２０年度の機関車・フォークリフトへの投資では、機関車18両・フォークリフト99台を新製する。機関車はＥＦ２１０形式（高速・重けん引用）を11両、駅構内入換作業用のＨＤ３００形式を１両、ＤＤ２００形式（本線用および入換用）を６両製造する。ほとんどが更新用で、投資額は約63億円。

　また、フォークリフトでは12ft用を88台、20ft用を３台、31ft・40ft用のトップリフターを８台新製する。

　なお、今年度はコンテナの新製は見送った。吉澤氏は会見の中で「コンテナの老朽度合いや輸送需要との兼ね合いの中で、今期は新製しなくても対応が可能だと判断した」と述べた。21年度については４６００個程度の新製を計画している。

（2020年12月24日号）

2845：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:39:21

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2739
2021年1月7日 カーゴニュース 第4921号
国交省、ＪＲ貨物に今後３年間で１３８億円支援

2021.01.07

　国土交通省は12月25日、ＪＲ３社（北海道、四国、貨物）の経営自立に向けた支援を来年度以降も継続・拡充すると発表した。これまで10年間続けてきた支援の枠組みが今年度で終了することを受け、新型コロナによる影響など各社の置かれた状況を踏まえ、支援を継続・拡充する。今月中にも召集される通常国会に、旧国鉄長期債務処理法（日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律）の改正案を提出する予定。

　支援策の概要は、ＪＲ３社に対する支援期限を２０３０年度まで10年間延長する。また、各社の中期経営計画期間内における支援として、ＪＲ貨物に対し23年度までの３年間で総額１３８億円を支援する。ＪＲ北海道に対しては23年度までに１３０２億円、ＪＲ四国へは25年度までに１０２５億円を支援する。

　このうちＪＲ貨物に対しては、設備投資等についての無利子貸付を新規に創設するほか、廃線跡地などの不要土地について鉄道・運輸機構による引き取りなどを行う。また、ＪＲ北海道に対しては、貨物走行線区における貨物列車の運行に必要な設備投資等の支援、青函トンネルに係る修繕等の支援などを実施する。

　今回の措置を受けて、ＪＲ貨物は「多大なるご尽力を賜りました国土交通省をはじめとする関係機関等の皆さまに厚く御礼申し上げます」とした上で、今回の支援策を有効に活用することで「全国をつなぐ幹線物流鉄道ネットワークの強靭化と貨物駅の物流結節点機能の向上を図り、鉄道を基軸としたサプライチェーン構築による物流生産性向上を実現し、確固たる事業基盤を構築するとともに、グリーン社会の実現・持続可能な社会の形成に貢献して参る所存です」としている。

（21年1月7日号）

2846：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:55:09

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00584777?isReadConfirmed=true
2021/1/11 05:00 日刊工業新聞
ＪＲ貨物、輸送強靱化　総合物流事業を推進

　ＪＲ貨物は総合物流事業の推進と不動産事業の拡大をメーンに、２０３０年度を目標年次とするグループ長期ビジョンを発表した。２１年度からの１０年間で４０２０億円の投資規模を設定。労働力不足や電子商取引（ＥＣ）市場の成長といった社会環境の変化に対応しつつ、多少の経済変動や自然災害にも左右されない安定的な収益基盤の構築を目指す。

　総合物流事業の推進では、災害が多発化・激甚化する中で幹線物流を担う鉄道ネットワークの強靱（きょうじん）化を進め、貨物駅における他輸送モードとの結節点機能の向上を図る。

　営業面は定期貸し切り列車「ブロックトレイン」の販売を強化。１編成まるごと定温コンテナを積載する列車も構想する。貨物駅の高度利用を加速し、駅ナカ物流施設の展開や自動運転などの新技術でスマート貨物ターミナルの実現を目指す。

　８日都内で会見した真貝康一社長は「グループの総合力を生かしソリューションをコーディネートする」と、総合物流企業への進化に意欲を示した。

(2021/1/11 05:00)

2847：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:21:36

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2757
2021年1月14日 カーゴニュース 第4923号
ＪＲ貨物、30年度までのグループ長期ビジョン発表

2021.01.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は８日、同社グループの今後10年間のあるべき姿を打ち出した「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」を発表した。現在進行中の中期経営計画（ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３）の延長線として長期計画を示したもので、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして社会価値向上に貢献する姿勢を明確にした。新たな輸送サービスでは、ブロックトレインや定温貨物列車を新設する方針を明らかにしたほか、ＪＲ旅客会社との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えも示した。収益面では、現中計で掲げる「連結経常利益１４０億円以上」を安定的に維持できる収益基盤を構築し、完全民営化への道筋をつける考え。

鉄道を通じて社会価値向上に貢献へ

　長期ビジョンではまず、大方針として「鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして、最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献する」ことを掲げ、グループが社会に提供する価値として「物流生産性の向上」「安全・安心な物流サービス」「グリーン社会の実現」「地域の活性化」の４点を示した。

　また、グループが30年度に目指す姿として、総合物流事業では「鉄道を基軸としたサプライチェーンの構築による物流生産性・付加価値向上を実現」、不動産事業では「地域社会・経済の活性化に貢献し、総合物流事業とのさらなるシナジー効果を創出」の２点を挙げた。

　総合物流事業の推進では、鉄道機能にとどまらない他の輸送モードとの連携を含めたソリューションの提供を目指すコーディネート機能を強化。また、大型物流施設「レールゲート」の開発や積替ステーションの設置などを通じ、貨物駅の高度利用による物流結節点機能の強化をさらに推し進める。

　さらに、貨物駅の効率化や省力化などに資する新技術の導入にも注力し、仙台貨物ターミナル駅の移転に合わせ「スマート貨物ターミナル」に実現を図る。このほか、安全性の向上や災害対応力の強化などを通じて、幹線鉄道としての鉄道事業基盤の強靭化を進めていく。

社会・経済の変化に対応し、新たな輸送サービスを

　新たな輸送サービスでは、輸送力をブロック（区画）売りし、列車１編成を貸し切ったり、複数の顧客の荷物を混載する「ブロックトレイン」に加え、「定温貨物列車」の新設を打ち出した。ｅコマースの拡大による宅配便の増加や、食品・医薬品・精密機器などの温度管理が必要な貨物の旺盛なニーズに応えるもので、大量・中長距離・定時性という貨物鉄道の強みを活かしつつ、貨物駅での保管機能などを組み合わせながら商品力を高めていく考え。

　また、ＪＲ旅客会社との連携などを通じ、新幹線で貨物を運ぶ「貨物新幹線」の検討を進め、期間中に実現したい考えを示した。

10年で４０００億円投資、収益基盤確立で完全民営化へ

　設備投資では、21〜30年度の10年間で年平均４００億円、総額４０２０億円を充てる考え。内訳は成長・戦略投資が１７７０億円、維持・更新投資が２２５０億円で、成長・戦略投資ではブロックトレインや定温貨物列車の新設、レールゲートの開発、駅機能の高度化、新技術の導入などを項目に挙げた。

　収益基盤については、多少の経済変動や自然災害が起きても、連結経常利益１４０億円以上を安定的に維持できる体制を構築することを目指し、国鉄改革時の目標である完全民営化を実現につなげていく。

2848：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:22:12
>>2847-2848 続き

真貝社長「10年単位での長期的視野が必要」

　８日に本社内で会見した真貝社長は、長期ビジョン策定の目的について「現在、中期経営計画が進行中だが、さらにその先を見通してグループとして目指す姿、あるべき姿を明確にした。内容的には中計の延長線上にあり、すでに着手したり実現しているものもある。鉄道を基軸として総合物流企業グループを目指すという基本路線は変わらない」と述べた。

　また、このタイミングでの発表になったことについて、「経済・社会環境が大きく変化している中で、中計での５年タームによる計画に加えて、10年スパンでの長期的視野が必要だとの認識で策定を進めていた」とした上で、「そこに、国鉄長期債務処理法の改正による経営自立に向けた支援措置の拡充というタイミングが重なり、今回の発表につながった」と説明した。

　長期ビジョンに線路使用料など同社の経営の根幹となるスキームについての言及がない点については「今後10年の間に基本スキームについての議論は当然出てくるだろうが、当社のスタンスとしては、あくまで現状のスキームを前提として経営を考えている」との立場を示した。株式上場など完全民営化の時期については「国鉄改革時に約束した使命であり、実現に向けて努力するが、具体的な時期については時期尚早だ。実現に向けて安定的な収益体制の確立を追求していく」と表明した。

（2020年1月14日号）

2849：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:49:06

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=717805&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/1/14 13:00 中国新聞
福通、乾汽船と提携　物流事業の効率化・生産性アップ目指す

　福山通運（福山市）は１３日、海運、倉庫業などの乾汽船（東京）と業務提携したと発表した。ドライバー不足などの課題がある中、福通の全国の拠点網と乾汽船のノウハウを生かし、物流事業の効率化や生産性アップを目指す。

　両社は今後５年間をめどに国内の物流事業の効率化を図り、新規事業を模索する。乾汽船はＩＴを使い、荷主と運送事業者を結び付ける方法を研究してきた。福通はこのノウハウを全国に展開。効率的な配送に加え、荷主の開拓も図る。具体的な協業の内容は今後協議する。

　福通は人手不足の中、荷台を連結した大型トラックや専用貨物列車の運行、トラック運転手のベースアップなどに取り組んできた。福通は「輸送効率の改善や働きやすい環境づくりに生かす」と説明する。

　乾汽船は１９０４年の創業で海運や倉庫業、貨物運送などを手掛ける。２０２０年３月期の売上高は２１７億８７００万円、純利益は８千万円。（榎本直樹）

2850：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:01:28

https://www.yomiuri.co.jp/national/20210116-OYT1T50074/
2021/01/16 06:49 読売新聞
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み

　本州の日本海側を襲った記録的な大雪は、北海道内を発着する貨物列車にも影響を与えている。貨物列車が運行できない状態が続いたため、輸送に大幅な遅延が生じている。

大量のコンテナが留め置かれている札幌貨物ターミナル駅（１５日、札幌市白石区で）

　ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。

　貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。

　また、コンテナ置き場は屋外にあるため、長期間保管すると貨物が凍る可能性がある。ＪＲ貨物は、農産物を農協の保管施設に送り返すなどして対応にあたっている。

　運行再開を受け、ＪＲ貨物は、本来、本数を減らしている土日も増便してコンテナを輸送し、遅延に対応する計画だ。担当者は「週末にフル稼働で輸送し、来週にはコンテナの滞留を解消できるようにしたい」としている。

2851：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:18:19

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC12AMN0S1A110C2000000
2021年1月20日 1:00 日本経済新聞
JR貨物社長の期待と懸念、「第2青函」具体化後押し

2852：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:29:11

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC220IB0S1A120C2000000
2021年1月22日 15:00 日本経済新聞
空気より貨物、北海道新幹線「貨客混載」の熱量不足

2853：とはずがたり：2021/02/21(日) 17:05:11

北旭川や新富士が取り扱うのに結節点の札幌貨タや苫小牧では取り扱えないんやな。。
40fの国内コンテナ罔は国の補助金出して整備してもええんちゃうか。

https://twitter.com/darbyz80/status/1362764545048023044
だあびい
@darbyz80
・
2月19日
歴史に”もしも”は何だけど、大正期に改主建従政策が勝利し改軌・限界拡大は無理でも主要幹線の軸重だけでも20t対応になっていたら、ベトナム戦争の頃にマルコム・マクレーンの海上コンテナの本質を看破し主要幹線だけでも40フィートコンテナの貨車輸送に対応していたら、日本の鉄道貨物は今も健在？

だあびい
@darbyz80

日本の貨物列車は40フィート海上コンテナの荷物満載無制限状態での搭載が出来ない、高さ制限も有って使用貨車や路線も制限されている。JR貨物が長い時間かけて苦労して環境整備してやっとここまで・・・

2854：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:31:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2794
2021年1月28日 カーゴニュース 第4927号
ＪＲ旅客が荷物輸送の事業化に本腰

2021.01.28

　ＪＲ旅客会社が新幹線などを活用した荷物輸送に本腰を入れ始めた。すでにＪＲ東日本は昨年10月から仙台駅〜東京駅間で新幹線の空きスペースを活用した週２便の定期輸送を開始しているが、ＪＲ西日本も新幹線や在来線を使った荷物輸送を本格化することを表明。ＪＲ北海道、ＪＲ九州も佐川急便と提携し、新幹線で宅配便を運ぶ検討を進めている。コロナ禍で旅客需要が大きく落ち込む中、従来の「旅客／貨物」の棲み分けを超えた〝越境化〟が加速していきそうだ。

ＪＲ旅客各社が相次いで事業化へ

　ＪＲ東日本は２０１７年から、地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを不定期に行ってきたが、昨年10月からは仙台駅〜東京駅間を定期輸送化。コロナ禍で旅客収入が大きく落ち込む中、地方創生などを名目にした従来の取り組みから荷物輸送の収益化に向けた一歩を踏み出した。

　それに続いたのがＪＲ西日本。ＪＲ東日本と連携して、北陸新幹線を使って北陸エリアの特産品などを首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。これまではキャンペーンと連動した不定期の実施にとどまっていたが、今後は新幹線の速達性や定時性を活かした継続的なサービス提供を目指す。荷主開拓などについてもＪＲ東日本との間で協議を進めているという。

　また、ＪＲ西日本では、ＪＲ九州とも連携し、山陽・九州新幹線を直通して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験も２月から開始する。新大阪駅で新幹線から荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送することを構想しており、早期の事業化を目指す。

　新幹線を活用した荷物輸送については、ＪＲ北海道やＪＲ九州でも検討が進んでいる。両社とも佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送するプランを構想。このうちＪＲ北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅〜新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、実車検証を繰り返している。早ければ今年度内にも正式に事業化する予定。また、ＪＲ九州も昨年８月に佐川急便との間で協業についての基本合意を締結しており、九州新幹線の博多〜鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペース（業務用室）に宅配便を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討している。

「貨物新幹線」検討のＪＲ貨物との連携は…

　ＪＲ旅客各社の取り組みは、既存の物流市場から荷物を奪うというよりも、鉄道輸送の特性を活かして新たな市場を生み出そうという狙いだ。ただ、コロナ禍で落ち込んだ旅客収入を補うためには、幅広い荷主や販路の開拓が前提となるほか、荷物を集荷して鉄道駅まで運ぶフォワーダーや集配機能が不可欠。その意味で、物流事業者との連携が今後の事業の成否のカギを握っているといえる。

　また、新幹線車内にある業務用室は狭く、搭載できる荷物量に限界があるため、現状のままでは大きな収益源になることは難しい。今後、荷物専用の車両をつくり、旅客車両に連結させる仕組みをつくるなど新たなスキーム構築に踏み出せるかが、事業拡大に向けたステップとなりそうだ。

　その点で、ＪＲグループ唯一の貨物専業であるＪＲ貨物との連携が大きな焦点になっていきそうだ。ＪＲ貨物は先日発表した今後10年間の長期ビジョンで、ＪＲ旅客との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えを示した。具体的な検討はまだだが、新幹線を活用して一般貨物を運ぶ仕組みが現実化すれば、ポストコロナの新たな「運び方」として大きく花が開く可能性もある。

（2021年1月28日号）

2855：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:06
新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン

2856：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:55:28

https://www.lnews.jp/2021/02/n0210319.html
2021年02月10日　ＬＮＥＷＳ
サントリーHD／ユニ・チャームと静岡〜福岡間で共同輸送開始

　サントリーホールディングスは2月10日、サントリーMONOZUKURIエキスパートとユニ・チャームが、物流における環境負荷低減を目指し、静岡〜福岡間の鉄道コンテナによる商品輸送の一部を共同で実施し、２月中旬から本格稼働すると発表した。

＜共同輸送の様子＞

　今回、静岡の出荷拠点から配送されるサントリーの飲料全般と、静岡で生産されるユニ・チャームの衛生用品を、鉄道コンテナに同載し、福岡の各物流センターに輸送する。重量荷物である飲料と軽量荷物である衛生用品の組み合わせで積載効率を上げることができる点、年間を通じて物流量のピークが異なる点など、両社にとってメリットが見い出せることから、今回の共同輸送が実現した。

　週１回の共同輸送により、CO2排出量を両社合計で年間約2トン削減できる見込み。

　サントリーグループは、水や農作物など自然の恵みに支えられた食品酒類総合企業として、「水と生きる」をステークホルダーとの約束、「人と自然と響きあう」を使命に掲げ、サステナビリティ経営を推進している。気候変動対策においては、2050年までに温室効果ガス排出の実質ゼロを目指し、さまざまな取り組みを進めている。

　物流においては、人手不足、配送量の増加、働き方改革への取り組みなど、とりまく環境が大きく変化しており、 持続可能な物流の実現は、重要な課題の一つとなっている。

　同社はこれまでも、物流効率の向上や、 先端技術を活用した業務の自動化・省力化などのスマートロジスティクスを推進し、労働負荷の軽減、環境負荷の低減などに取り組んできた。北海道帯広エリアにおける日清食品との共同配送、他の企業と協力し、原材料の輸入用コンテナを効率的に利用するコンテナラウンドユース、 ビール4社でのモーダルシフトの取り組みなど、他社との共同物流にも積極的に取り組んでいる。

　同社では、今後も持続可能な物流の実現に向けて、物流最適化・環境負荷低減・働き方改革の推進などのさらなる取り組みを強化していくとしている。

2857：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:56:34

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/509895?rct=n_hokkaido
2021年02/10 05:00 北海道新聞
低運賃、トラック業界苦境　コロナ禍、値上げ交渉難航→運転手不足拍車　迫る残業規制、道内の物流崩壊懸念

「運賃はドライバー確保の問題に直結する」と値上げの重要性を訴える武田秀一社長

　道内トラック業界が長く続く低運賃にあえいでいる。国土交通省は昨年４月、運賃改善を促すために「標準的な運賃」を示したものの、道内では今も多くがこの運賃を４〜５割下回るとされ、慢性的な運転手不足の一因になっている。新型コロナ禍による荷主側の経営悪化で、運賃値上げ交渉を取り巻く環境は厳しさを増しており、関係者は「運転手不足が今後、物流崩壊につながりかねない」と危機感を強めている。

　「コロナ禍で値上げを言い出せる雰囲気ではなくなった」。建築資材などを運送する武田運輸（札幌）の武田秀一社長はこう苦境を説明する。所有するトラック約８０台に対し運転手は７０人。運転手の待遇を改善しようと２年前に運賃を値上げしたものの「（標準運賃とは）まだ開きがある」。今は定年延長などで人手不足を緩和している。

　トラック業界では１９９０年以降の参入規制などの緩和で競争が激化し、運賃も低下。運転手の待遇悪化を招いた。厚生労働省などによると、大型トラック運転手の２０１９年の年間労働時間は２５８０時間と全産業平均（２０７６時間）より２割多いが、年間所得は全産業平均（５０１万円）より１割少ない４５６万円。運転手不足は深刻さを増しており、北海道トラック協会の推計によると、道内の不足人数は１５年の３千人から１９年には５千人に拡大した。

　こうした状況を解消するため、国交省は地域や車種、距離別に適正価格の目安を示す標準運賃を策定。道内事業者からは「値上げ交渉がしやすくなった」と評価する声があるものの、「荷主が運賃を決める慣習が強く、適正価格が示されても交渉自体を行える状況ではない」との指摘もある。

　さらにトラック事業者を悩ませているのが３年後に迫る残業規制だ。自動車運転業は１９年に施行された「働き方改革関連法」の適用が猶予されており「人手不足を補うため、年間１人当たりの残業時間が千時間を超える事業者もざら」（道内関係者）。しかし、２４年４月からは残業が年間９６０時間に規制され、違反企業には罰金などが科される。

　道内大手の共通運送（札幌）は３年前、社長をトップに社内委員会をつくり、部署ごとに残業時間を抑制する取り組みを始めた。永原敏雅社長は「生産性向上だけでは限界があり、賃上げも必要。トラック業界全体で熱意を持って臨まなければ荷主の理解は得られない」と強調。北海道トラック協会は「標準的な運賃をまだ知らない荷主も多く、まずは認知度を高めたい」としている。（堀田昭一）

2858：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:19:18

https://www.sakigake.jp/news/article/20210218AK0006/
2021年2月18日 8時5分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道の解散時期決まらず　施設撤去巡り協議続く

　３月末で鉄道事業を廃止する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１７日、鉄道施設を撤去する時期の見通しが立たず、現時点で会社の解散時期が定まっていないことを明らかにした。

　秋田臨海鉄道は昨年６月、唯一の荷主企業から利用停止の申し入れを受け、臨時取締役会と定時株主総会で事業終了を報告。同９月に国土交通相に鉄道事業の廃止届を提出した。

　同鉄道は「南線」（敷設延長５・６キロ）と「北線」（同２・７キロ）の２路線を持ち、敷地の大半は県が無償で貸与している。事業の終了後はレールや枕木、踏切（２６カ所）などの設備を撤去し、県に土地を返す必要がある。

　昨年秋から県など関係者と撤去方法を話し合っているものの、撤去の費用や時期などが決まる見通しは立っていない。撤去費は「算定しなければ、資産で賄えるかどうかは判断できない」（秋田臨海鉄道）とし、撤去費を含め会社の清算方法にめどが立った段階で解散する方針だ。

　県は１７日の県議会産業観光委員会で、秋田臨海鉄道の解散時期が「現時点で定まっていない」と報告。県交通政策課は取材に対し「会社の清算に当たって県が費用負担することは検討していない」とした。

　ＪＲ貨物グループは、秋田臨海鉄道の正社員１６人全員を再雇用する方針を示している。ただ一部は同グループ外に再就職する予定だという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月設立。資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物３８％（１億９千万円）、県３６％（１億８千万円）、その他７団体で計２６％（１億３千万円）。２０１９年度決算は経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７４万円。

2859：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:29:16

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB226EW0S1A220C2000000/
2021年2月22日 20:05 日本経済新聞
トナミHD、山形の運送会社と資本提携　拠点を相互活用

2860：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:53:23

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2854
2021年2月25日 カーゴニュース 第4933号
ＪＲ貨物、ブロックトレインの新設加速

2021.02.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、物流事業者や荷主企業が貨物列車を往復で専用的に利用する「ブロックトレイン」の新設を加速する。３月13日からスタートするダイヤ改正を機に、福山通運、西濃運輸の特積み事業者向けに２本のブロックトレインを新設。コロナ禍にあっても堅調な幹線輸送の需要を取り込む。同社では今後10年間の経営方針を示した長期ビジョンでもブロックトレインの拡大を打ち出しており、〝往復買い切り方式〟が特長のブロックトレインを増設することで、収益拡大や安定化につなげる考え。

福通４本目、西濃２本目の列車新設

　福山通運が利用するブロックトレイン（写真）は３月23日から運転を開始。発着は安治川口駅〜盛岡貨物ターミナル駅の往復で、運転距離は１０８８㎞。ＪＲ貨物が設定しているブロックトレインでも最長距離となる。列車編成は20両で、輸送量は１列車当たり31ftコンテナで40個（往復80個）。関西〜東北間を定期運行することで、恒常的に続く長距離幹線ドライバー不足に対応するとともに、カーボンニュートラルの実現を目指す。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は１万３１５３ｔとなる。

　福山通運によるブロックトレインは今回で４本目となる。２０１３年に東京タ〜吹田タ間で１本目となる「福山レールエクスプレス号」を運行開始して以降、15年に２本目（東京タ〜東福山駅）、17年に３本目（名古屋タ〜福岡タ）と順次増やしている。

　西濃運輸が利用するブロックトレインは３月29日から運行開始。名古屋タ〜福岡タ間の８２６㎞を往復利用する。今回の西濃の利用方式は24両編成のうち16両分を専用的に借り切る「混載ブロックトレイン」となり、残り８両は一般利用となる。西濃分の輸送量は31ftコンテナ22個・20ftコンテナ10個で、往復では31ftが44個、20ftが20個となる。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は５７２２ｔ。運行形態は、西濃が日本フレートライナーに委託し、同社が貨物列車への積載を担う。

　西濃のブロックトレインは今回が２本目。18年に吹田タ〜仙台港駅間で「カンガルーライナーＳＳ60」を設定し、関西〜東北間における幹線輸送の一部を鉄道にシフトした。今回は中部〜九州間の幹線でのシフトに着手する。

「専用列車」から呼称を変更・統一

　ＪＲ貨物にとって、今回の２本の運行開始によりブロックトレインは10列車となる。04年に佐川急便向けにスーパーレールカーゴを東京〜大阪間で運行したことを皮切りに、通運事業者向けのスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）、トヨタ自動車向けのトヨタロングパスエクスプレス（トヨタ号）などを運行している。

　また、これまでは「専用列車」という呼称だったが、今回の新設を機に名称を「ブロックトレイン」に統一。17日の定例会見で真貝社長は「今後は、列車全部を１社が借り切る専用ブロックトレインと、列車の一部を借り切る混載ブロックトレインの２類型で展開していく」と述べた。特積み事業者の利用が増えていることについては、「宅配便を含めた積合せ輸送は、ＥＣ需要の高まりもあってコロナ禍でも堅調な鉄道利用が続いている。（福通、西濃以外の事業者からも）引き合いを多くいただいており、今後、ダイヤ改正の機会などを捉えて拡大を検討していきたい」と語った。

　同社では今年１月に発表した「ＪＲ貨物グル―プ長期ビジョン２０３０」でも、ブロックトレインの拡大を打ち出しており、ＥＳＧ経営やドライバー不足の観点から今後高まるとみられる特積み事業者からの鉄道シフトニーズに応えていく。

（2021年2月25日号）

2861：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:17:16

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=731413&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/3/2 13:00 中国新聞
【こんにちは　支店長です】ＪＲ貨物広島支店　山田哲也支店長（５３）

「安定輸送の考えを大切に、地域の産業を支えたい」

　▽重化学工業、物流で下支え

　ＪＲ山陽線の三原―下関間の貨物輸送を担う。岩国市で紙製品、周南市で樹脂製品を荷積みし、広島、防府両市では自動車部品を降ろす。着任は２０１９年６月。初めて勤務する中国地方を「重化学工業が非常に盛ん。日本経済を下支えしている地域だ」と物流面から受け止める。

　「鉄道会社は現場がないと始まらない」と力を込める。支店長の主な仕事は、貨車の点検や作業計画の作成、コンテナの配置など業務全般への目配せ。ただ、時間をつくっては貨物列車の機関車に添乗し、各営業所を小まめに回る。

　管内は毎日約５０本の貨物列車が行き来する。輸送距離を足すと計約１万６千キロに上り、１日で地球の外周の４割相当を走る。「安定した輸送が最も大切」。その意識をより強くしたのが、１８年７月の西日本豪雨だった。

　唯一の輸送路だった山陽線が寸断された。山陰への迂回（うかい）、トラックや船での代替輸送に切り替えたが、通常の４分の１しか運べなかった。当時は本社の広報担当で、情報収集などに追われた。「トラックの待機、運転手の宿泊場所の用意など想定外ばかりだった」。現在、災害時を想定し、広島市と駐車エリアの確保などで協議している。

　東京商船大（現東京海洋大）で物流を学び、１９９１年に入社した。営業が長く、周りが話し掛けやすい雰囲気づくりに心を配る。東区で妻と愛猫と暮らす。呉市方面への海沿いドライブがお気に入り。東京出身。（井上龍太郎）

　≪支店概要≫広島市中区銀山町。１９８７年４月に開設し、２０２０年９月から現在地。三原市以西の広島県と山口、島根県を管轄し、七つの貨物駅と五つの営業所がある。管内の社員数は約４００人。

2862：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:28:10

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=732514&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/3/5 22:23 中国新聞
福通、連結トラックの路線拡大　人手不足に対応

福山市の集配拠点を出発する連結トラック

　福山通運（福山市）がドライバー不足に対応し、少人数で輸送できる態勢を強化している。荷台を２個連結して一度に２倍の荷物を運べる大型トラックの運行を５日、福山市―福岡市間で始めた。専用列車による鉄道運送は今月、範囲を東北地方まで拡大。いずれも二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減する狙いもある。

　福山―福岡間の大型トラックは、１０トン積みの荷台をつなげた全長２５メートルのトラック２台を用意した。山陽自動車道などを通り、毎週計５、６往復する。福山市の福山主管支店であった出発式で小丸成洋社長たちがテープカットし、最初の１台を見送った。

　連結トラックによる輸送は国土交通省が推進しており、同社は２０１７年に開始。これまでに愛知県―静岡県、栃木県―岩手県の２区間で計４台を運行してきた。２台のトラックに分けて運ぶよりも、ＣＯ２の排出量を４割減らせるという。

　国交省は１９年、連結トラックで走行できる区間を東北から九州までに広げており、同社は今後も運行路線を拡大する。３０年をめどに２５メートルの連結車両を２００台に増やす考えだ。

　鉄道輸送ではＪＲ貨物（東京）と提携して２３日、大阪市と盛岡市を結ぶ新たな専用貨物列車の運転を始める。２０両編成で、一度に１０トントラック４０台分の荷物を積める。

　福山市―東京都、福岡市―名古屋市などに続く４路線目となる。トラックによる長距離輸送を減らす働き方改革にもつなげる。小丸社長は「労働条件の改善と環境対応は喫緊の課題。取り組みをさらに進める」と話す。（村上和生）

2863：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:12:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00590922?isReadConfirmed=true
2021/3/10 05:00 日刊工業新聞
3.11 メッセージ／ＪＲグループ　鉄道強靭化、今なお未完

２月１３日晩の福島県沖地震で折損した新幹線の電化柱

　２月１３日晩に東北地域を襲った福島県沖地震。発生から１０年を迎える東日本大震災の余震と見られ、福島・宮城県で最大震度６強を記録した。家屋などの被災が比較的少なかったのに対して、東北新幹線は広範囲で甚大な影響を被り、復旧後も徐行運転が続く。震災後、災害に強いインフラづくりは最優先の課題として、各所で進められた。一方、自然災害は激甚化・頻発化の傾向にあり“強靱（きょうじん）化”は、依然として未完のままだ。（小林広幸）

【耐震補強も効果】

　ＪＲ東日本は震災被害を教訓に、この１０年で約５０００億円を投じ、東北や関東で耐震補強を進めた。深沢祐二社長は「列車の脱線や、事故につながることのないよう取り組んできた」と振り返る。新幹線の高架橋柱や橋脚、電化柱基礎の補強のほか、海底地震計の活用による地震動の早期検知体制の確立や早期に復旧するための軌道検測装置導入などを実施。新たな知見を元に耐震補強の範囲も広げており、今後も２５年度までに約１０００億円の工事を計画する。

　一方、２月の地震による被害が深刻だったのは、小刻みに揺れる“短周期地震動”が大きかったためと見られる。コンクリート製の高架橋上で、コンクリート製の電化柱が共振して損傷や倒壊に至った。被害箇所はいずれも今後補強を計画していた場所で、これまでの耐震補強は「一定の効果が出ている」（深沢社長）とも言える。

　原子力災害による長期寸断から昨春に再開した常磐線は、２月の地震で不通となった東北新幹線の代替路としても機能を発揮した。人流・物流が長期に滞ることによる経済損失は大きい。災害リスクから免れることが難しい以上、いざという時の迂回（うかい）路確保、二重系化の備えは不可欠だ。

【迅速に代替輸送】

　近年は地震だけでなく、台風や豪雨、大雪といった自然災害が激甚化し、頻繁に起きている。旅客鉄道会社から線路を借りて運行するＪＲ貨物の真貝康一社長は「在来線は明治の技術で作られたものが多い。現代の技術で強靱なものに再構築するべきだ」と訴える。災害時に代替輸送を迅速に確保するため、迂回運転やトラック代行などの事業継続計画（ＢＣＰ）を用意する。

【南海トラフ備え】

　さらにＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線も、第一義は太平洋沿岸を走る東海道新幹線の二重系化にある。水資源など環境問題で地域との折り合いがつかず、一部工事が停滞しているが、南海トラフ地震への警戒が高まる中、東名阪を結ぶ日本の大動脈の機能を維持するためにも、早期の実現が求められる。

(2021/3/10 05:00)

2864：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:41:55

https://www.sakigake.jp/news/article/20210312AK0032/
2021年3月12日 20時51分 秋田魁新報
静かにラストラン　秋田臨海鉄道、定期コンテナ終了【動画】

　３月末で鉄道事業を廃止する秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１２日、定期コンテナ列車の運行を終了した。最終列車が到着した秋田港駅近くには地域住民や鉄道愛好家ら約５０人が集まり、別れを惜しんだ。

ラストランを終え、車庫に収まった車両

　最終列車は午後１時半過ぎに秋田港駅に到着。運んできた荷物はＪＲ貨物が運行するコンテナ列車に連結され、秋田貨物駅に向かった。秋田臨海鉄道は秋田港駅でセレモニーを開き、志水社長らは荷主など関係者に感謝するとともに最後の荷物を見送った。

「惜別」と書いたヘッドマーク

ラストランを終えた車両

　この日の終了は、ＪＲ貨物のダイヤ改正に合わせて決まった。秋田臨海鉄道は今月８日から「惜別」と書いたヘッドマークを列車に付けて運行してきた。同社はホームページに「５０年間にわたり営々と続けてまいりました鉄道事業に終止符を打つことは万感胸に迫るものがあり、ヘッドマークに込めた思いそのままの感慨がいつまでも残ります」と掲載した。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月に設立。昨年６月、取り扱い貨物の減少に伴う収入減により、今月末での鉄道事業の廃止を発表した。事業廃止まで荷主から依頼があれば列車を運行することもあるという。ヘッドマークを付けての運行やセレモニーの開催は、新型コロナウイルスの感染予防に配慮し、公表せずに行われた。

2865：荷主研究者：2021/04/11(日) 22:02:57

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
2021年3月25日 カーゴニュース 第4941号
ＪＲ貨物／福山通運、福山レールエクス４号が運行開始

2021.03.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は22日、安治川口駅（大阪市此花区）で福山通運専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス４号」の出発式を執り行った。同列車は23日より、土日を除く週５日、安治川口駅〜盛岡貨物ターミナル駅間を運行する。運転距離はＪＲ貨物が設定するブロックトレイン（専用列車）で最長の１０８８㎞となる。

　福山レールエクスプレス４号は、福山通運４本目のブロックトレイン。１列車あたり20両編成で、31ftコンテナ40個が積載可能。安治川口駅を出発した列車は郡山タで４両、仙台タで８両を降ろした後、盛岡タに到着する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間１万３１５３ｔとなる。

　出発式ではＪＲ貨物の真貝社長と福山通運の小丸社長による基本協定書への調印が行われた後、真貝社長が「福山レールエクスプレスは２０１３年に第１号が運行を開始し、４列車合わせたＣＯ２排出削減量は年間８万３０４３ｔに上る。物流業界を取り巻く環境変化に対する同社の先見性を持った取り組みにしっかりと応え、長距離運行となる中、安全安定運行はもちろん、お客様に選んでいただけるサービス向上に努めたい」と挨拶。

　また、小丸社長も「当社の鉄道モーダルシフトは福山レールエクスプレス４号の稼働で大型トラック３２８台分の運行に相当する。ＣＯ２削減による環境負荷低減に積極的に取り組んできたが、今後もドライバーの労務改善や輸送時の交通事故防止、渋滞緩和など諸課題の解決につながるモーダルシフトを推し進め、ＪＲ貨物との協力を一層深めながら、安定輸送の実現で最適なサービスを提供したい」と期待を寄せた。

　続いて、テープカットが行われ、小丸社長、真貝社長のほか、福山通運の長原永壽取締役専務執行役員、ＪＲ貨物の𠮷澤淳取締役兼常務執行役員、飯島勲内閣官房参与、国土交通省近畿運輸局の飯田修章交通政策部長が登壇した。その後、安治川口駅長による合図とともに、記念列車が出発した。

“危機的な状況”を前に「先を読んで決めた」

　福山通運では、２０１３年に１本目のブロックトレインとなる「福山レールエクスプレス１号」を東京タ〜吹田タ間で運行を開始し、15年に２本目（東京タ〜東福山駅）を、17年に３本目（名古屋タ〜福岡タ）を稼働している。

　出発式終了後、小丸社長はメディアに対し、４本目のブロックトレインを開始した経緯について「令和６年問題は非常に厳しく、長距離輸送の手段はフェリーかＪＲコンテナしか選択肢がなくなるだろう。これは大変危機的な状況であり、そのときになって慌てても仕方がなく、コンテナが不足する事態も想定される中で、先を読んだ経営判断として今回の運行を決めた」と説明。

　その上で、ブロックトレインのさらなる利用拡大については「輸送のバランスを見ながら検討していく」としながら、「月間の拘束時間２９３時間を上回らないようにするには、７００㎞以上はワンマンでトラック運行できないのではないか」との考えを述べた。

　真貝社長も「小丸社長の先見性と先進性にブロックトレインが応えることができ、環境負荷低減、労働力不足という大きな問題へのソリューションを提供できたことを嬉しく思う」とし、「コロナ下においてＥＣや小口貨物の輸送需要が増す中、引き合いは多く寄せられており、最大限可能なダイヤ設定に取り組みたい」と増設への意欲を示した。

（2021年3月25日号）

2866：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:00:02
おお、焼津港や小川漁港から駅までトラックで運んでここから東京市場かな。俺５歳で掛川にいた。レサとかホキとかの物資別適合輸送好きとして見てみたかったな?w

キリンビールの工場竣工，専用線設置，利用内容，焼津でのレサ輸送の廃止の年は知らないけどホキもレサも見れる素敵な駅だったのかも。流石にレサではねぇってのはあるけど冷蔵コンテナでなんとかならん？？

https://twitter.com/monsieurkeisuke/status/1388317546932170754
monsieur keisuke
@monsieurkeisuke
1976年に焼津駅で昼寝してるEF18をスナップした数枚だけど、3枚目の余白に写り込んでる冷蔵貨車やら、右のやたら牧歌的な感じの旅館の建物のほうが気になってきた。とにかく眠くなるような昼下がりだったのを覚えています。

2867：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:05:58


https://twitter.com/urakutenism/status/1388452999115141126
さむ
@urakutenism
暇つぶしに現時点で国内に残る貨物の専用線をリストにしてたんだけど、もう60程度しか残ってなくて愕然としてる…どこか漏れがあれば指摘してもらえると嬉しい


たまごかけごはん
@tkg_modeler

岡部の関東分岐器は
隣接していたエネオス専用線が廃止されてからスイッチャーがいなくなったのと
(専用線使用時はエネオス専用線で使ってるスイッチャーが使われてました)
ここ向けに使われてたった1両だけ越中島貨物駅常備のトキ25000が廃車になってからは使われた事が無いみたいですね。

みりん
@tsmirin
室蘭開発(陣屋町臨港線)はどうですか？

鉄太郎
@tetsutaroh_rail
追加ですが、
甲子 大阪国際石油精製千葉製油所

二ツ塚清平（元・Ｆ塚の少年）
@shin_j0843
初めまして。
鹿島臨海鉄道の奥野谷浜駅、JSRの専用線はまだ辛うじて現役……だったかと思われますが、いかがでしょうか？

狂ってやがる
@nextkomagawa
コメント失礼します。
中越パルプ高岡工場専用線は昨年12月にさよなら運転を行いました。

SAkUra
@osaka_36
隅田川と新座と百済の日本運輸倉庫引き込み線はどういう扱いなんでしょう。

のり
@nnr621
59の黒崎三菱ケミカルは、入替機いなくなりました。
硝酸プラント廃止で、用済みになりました。

ぴよしこ
@_piyohiko
二本木の日本曹達も無くなってしまいましたからね…


がわの人
@sumida4450
松川の北芝電機もありますね。

SITIAYA(EF64厨)
@C70EH
安治川口の関西化成品輸送と富士興業の専用線かな？

八
@hachimuko
東芝府中事業所(北府中)が抜けているような

…

2868：とはずがたり：2021/05/02(日) 23:30:40
>>854
川端駅の懐かしい駅の風景さんとwikiを比較すると前者では破線になってる平面交叉のある廃止部分が廃止になった大和索道http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/659からの鉱物の積み卸し線の様である。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E9%A7%85_(%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%9C%8C)

Ｓ３２の川端の専用線には千原鉱業(株)と五條鉱業所があるがこれが野迫川の方から索道経由で来た鉱物を取り扱っていたことになる。

https://www.gsj.jp/data/bull-gsj/11-04_03.pdf

この論文の二見とあるのが川端駅で(S31の調査なのでとっくに二見駅ではなくなっている。単なる地名だろう)ここから旭化学(？旭化成の誤記？)・宇部興産・東洋レーヨンに送られてた様だ。

2869：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:21:21

https://www.sankei.com/premium/news/210327/prm2103270007-n1.html
2021.3.27 08:00 産経新聞
【深層リポート】貨物輸送担った秋田臨海鉄道廃業　脱炭素の時流も…間に合わず

秋田臨海鉄道がＪＲ貨物と共用する秋田港駅（中央）。右に延びるのは南線、左に延びるのは北線＝秋田市土崎港西（八並朋昌撮影）

　秋田港臨海部で半世紀にわたり貨物輸送を担った第三セクターの秋田臨海鉄道（秋田市）が今月末で廃業する。地球温暖化防止の脱炭素化もあって、貨物輸送をトラックから鉄道や船舶に転換する「モーダルシフト」が国内外で改めて注目されながら、その時流に間に合わなかった。

コロナ禍も影響

　「来年度は運輸収入がなくなる」などとして、同鉄道は昨年６月、今年３月での廃業を発表。出資者の秋田県も「取扱貨物は皆無となり、新たな荷主も見込めない」と追認していた。

　同鉄道の荷主は、平成２０年から日本製紙秋田工場だけになっていた。その年間輸送量も紙需要の変化などで、７年前の約２０万トンから昨年度は約７万５千トンに大きく減った。

　「業務効率化や関連事業で直近２年は何とか黒字だったが、今年度はコロナ禍で輸送量がさらに減るなどしてまた赤字決算だ」と同鉄道取締役総務部長の佐藤秀継さんは打ち明ける。

船舶との直結困難

　同鉄道は昭和４６年、国内の鉄道貨物網と結ぶため旧国鉄や県、沿線企業が出資して開業。ＪＲ貨物の秋田港駅を起点に、南線と北線の計７・９キロで臨海工業地帯を結んでいた。

　開業直後、輸送量は年間約７０万トンに上り、利用企業も１３社を数えた。しかし、産業構造の変化や道路網整備によるトラック輸送の増加で、昭和６０年以降は利用企業の撤退が相次いだ。

　平成になってトラック輸送を鉄道や船舶に転換するモーダルシフトが世界的に注目されるようになった。さらに秋田では秋田港を活性化する鉄道・船舶直結輸送の「シーアンドレール構想」が一時唱えられた。

　だが、埠頭（ふとう）に乗り入れていない同鉄道は船舶とのコンテナの積み替えが困難で、起死回生策が見つからないまま平成２７年に埠頭側の北線２・５キロを休止。この時点で県は同鉄道に見切りを付ける形となり、新設の国際コンテナターミナルはトラック輸送のための道路整備のみを進めている。

　同鉄道を最後まで利用した日本製紙秋田工場の担当者は「臨海鉄道を使えなくなっても、工場から秋田港駅まではトラックで運びＪＲ貨物を使う。鉄道貨物は距離が長いほどコスト面で有利。トラックが行きにくいところにもレール網があり、輸送手段の一つとして今後も利用する」と話す。

取扱量、採算以下に

　実は、秋田臨海鉄道の取扱貨物は新年度からゼロになるわけではなかった。「取扱量が採算ベース以下で利益を上げられなくなった」（佐藤さん）のだ。

　国交省によると平成３０年度の国内貨物輸送は、トラック（自動車）５１・３％、海運４３・７％で、鉄道は４・７％。同省はモーダルシフトの計画策定・運行経費を一部補助しており、昨年度は計７件の鉄道モーダルシフトが実現した。世界では製造・販売で脱炭素を徹底する企業が増え、輸送面でも脱炭素化が求められる可能性は大きい。

　佐藤さんは「モーダルシフトが注目されるさなかに事業を終えるのは残念でならない」とつぶやいた。

◇

【臨海鉄道】　ＪＲ貨物の傘下で、主に臨海工業地帯の貨物輸送を行う第三セクターの鉄道。秋田のほか八戸（青森県）、仙台、福島、鹿島（茨城県）、京葉（千葉県）、神奈川、名古屋、衣浦（愛知県）、水島（岡山県）がある。鹿島は旅客輸送も行う。北海道の釧路は平成１１年、苫小牧は１３年、新潟は一部を除き１４年に廃止。


◇

【記者の独り言】　幹線道で列をなす大型トラックを見ると排ガスや放熱、騒音、振動、人手…と考えてしまう。道路の舗装補修には平成３０年度に全国で約３５００億円（国交省まとめ）かかっている。重量のある大型トラックは路面負荷が大きく、また、電動化も技術的な課題が多い。貨物鉄道は全国に網羅されており、環境負荷も小さい。その利用を増やすには税制優遇や利便性向上など、国を挙げた取り組みが必要だと思う。（八並朋昌）

2870：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:25:31

https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56170.html
2021年03月27日 08:39 岐阜新聞
名古屋－福岡間の輸送、トラックから鉄道に　西濃運輸が出発式

　西濃運輸（岐阜県大垣市田口町、小寺康久社長）が名古屋―福岡間の貨物輸送をトラックから鉄道に切り替えるに当たり、使用する貨物列車「カンガルーライナーＮＦ６４」の出発式が２６日、名古屋市中川区の名古屋貨物ターミナル駅で開かれた。

　２９日に利用開始。２４両編成のうち１６両を同社とグループの九州西濃運輸が使用する。片道３１フィートコンテナ３２個を輸送。切り替えによりドライバー不足に対応するほか、二酸化炭素排出量を年間９１９９トン削減できるという。

　小寺社長と列車を運行するＪＲ貨物の真貝康一社長らが出席。テープカットをして祝った後、参列者が見守る中、記念列車が警笛を鳴らして出発した。

　小寺社長は「混載ではなく、当社の専用列車にできるくらいの物量を確保できるように取り組む」とあいさつ。真貝社長は「日々の運行管理に最善を尽くし、安全運行とサービス向上に全力を傾注していく」と述べた。

　また式典終了後の報道陣の取材に対し、小寺社長は今秋、関東地方から山陽地方にかけて同様の規模で編成の一部貸し切りによる列車輸送への切り替えをする計画を明かした。

2871：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:53:02

https://www.sakigake.jp/news/article/20210401AK0002/
2021年4月1日 6時57分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、貨物鉄道事業を終了　清算めど立ったら解散へ

鉄道事業を終了した秋田臨海鉄道。中央の建物が社屋（秋田市土崎港西のポートタワー・セリオンから撮影）

　秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は３１日、鉄道事業を終えた。引き続きレールや踏切など設備の撤去費を算定する。会社の清算にめどが立った段階で解散する方針だが、具体的な時期は決まっていない。

　１日以降は役員ら４人体制で清算事務を行う。これまでの正社員１６人のうち、１４人はＪＲ貨物のグループ企業に移り、残り２人は他企業に再就職した。

　志水社長はホームページに「残念ながら本日で貨物鉄道事業の看板は下ろします。当社を温かく見守ってくださいました皆さまに万感の思いをもって感謝の気持ちをお伝えし、お別れとさせていただきます」と載せた。

　同社は１９７０年４月、旧国鉄や県、秋田港周辺の企業が出資して設立。貨物輸送量はピークの７２年度には約６７万トンに上った。トラック輸送の拡大に伴って徐々に減少し、２０１９年度は約７・５万トンだった。昨年６月、貨物の減少に伴う収入減を理由に３月末での鉄道事業廃止を発表。定期コンテナ列車は３月１２日で終了し、その後に運行はなかった。

2872：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:59:42

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=741085&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/4/2 22:13 中国新聞
ＪＲ貨物、大型コンテナ輸送を強化　広島ターミナル駅、行き先・運行数増加【動画】

広島貨物ターミナル駅での大型コンテナの積み込み作業

　ＪＲ貨物広島支店（広島市中区）は、広島貨物ターミナル駅（南区）での大型コンテナの取り扱いを強化した。首都圏や関西方面の行き先を増やし、対応できる運行本数を１日７本にほぼ倍増した。物流業界の人手不足が深刻になる中、効率的に輸送したい需要に対応する。同駅の大幅な運用見直しは、国鉄が分割民営化した１９８７年以来という。

　ＪＲ貨物で最大級の高さ２・６メートル、幅２・５メートル、長さ９・４メートルのコンテナの輸送力を高めた。同駅主力の小型の２・５倍の大きさ。ＪＲの３月中旬のダイヤ改正に合わせ、運行本数は１日最大４本から７本に増え、１日に運送できる大型コンテナは１０個未満から２０個程度になった。

　新しい行き先として、仙台（宮城県）宇都宮（栃木県）大阪（大阪府）姫路（兵庫県）の貨物４駅を加えた。これまでの東京（東京都）熊谷（埼玉県）越谷（同）名古屋（愛知県）の４駅から倍になった。ソースや冷凍食品、雑貨など、大都市に出荷したい地場企業の利用を見込む。

　大型コンテナを積みやすくするため、駅構内の配置を見直した。駅は長年、岩国市の製紙工場に届ける空のコンテナを大量に保管しており、大型を列車に載せる作業をする場所が限られていた。ＪＲや工場、他支店と調整。佐賀県を出た列車が空のコンテナを岩国の工場に直接運び入れる方式に変え、作業スペースを確保できた。

　広島の駅を使う地元業者のトラック輸送や積み替えの回数が減り、ドライバーの負荷を抑えられる。山田哲也支店長は「需要をみながら、北海道など行き先も増やしたい」と話す。（井上龍太郎）

2873：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:10:39

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2967
2021年4月6日 カーゴニュース 第4944号
ＪＲ貨物／21年度事業計画、連結経常利益１００億円確保へ

2021.04.06

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２１年度の事業計画を発表した。収支面では、新型コロナウイルス感染拡大による需要減があった20年度からの回復を期し、鉄道事業での大幅な増収を計画。連結ベースで売上高２０１３億円、経常利益１００億円の達成を目指す。

　21年度は５ヵ年計画「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」の中間年に当たる。策定の背景として、労働力不足や自然災害の激甚化、ＳＤＧｓへの対応、技術革新の進展などの外部環境の変化に加え、新型コロナによってｅコマース市場が急成長するとともに、物流のデジタル化が加速。さらに、政府がカーボンニュートラルの目標を公表したことで、「環境特性、労働生産性に優れた幹線物流モードとして、貨物鉄道が果たすべき役割は増大している」と分析。その上で、ニューノーマル時代に求められる視点として、①事業の強靭化、②ＥＳＧ経営、③ＤＸ・ＩＴ化を掲げた。

　主力の鉄道事業では、「ニューノーマルを見据えた営業活動の推進」として、ｅコマースや積合せ貨物、定温輸送貨物、家庭用食料品、農産品など需要が伸長または安定している品目をターゲットにした営業を強化することで、増収につなげる。また、今年３月のダイヤ改正で積合せ貨物向けにブロックトレインを新設したのに続き、22年春のダイヤ改正に向けてもブロックトレインの増設に向けた提案を強化していく。

　鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化では、災害時のリダンダンシー確保を目的とした機関車の改造・試運転を実施する。具体的には、交直流形電気機関車ＥＨ５００を改良し、日本海縦貫線でも運転できるようすることでＢＣＰ対策を強化する。

　また、22年度に本格運用するトラックドライバー用アプリを全国６駅で試運用し、荷役作業の効率化など貨物駅のスマート化を進める。貨物駅の高度利用では、安治川口駅と盛岡貨物ターミナル駅の２駅を対象に、土地の有効活用に向けた検討を深度化する。「スマート貨物ターミナル」の実現に向けた新技術の活用では、駅構内におけるトラック隊列走行の実現を目指し検証試験を実施する予定。

　このほか、新規事業では、「植物工場」の事業化に向けた取り組みに着手する。

単体鉄道事業も大幅増収を計画

　21年度の収支想定では、連結売上高２０１３億円、連結経常利益１００億円を計画。同社は18年度以降、相次ぐ自然災害やコロナの影響などにより収益が低迷していたが、今期は連結経常利益で１００億円を超えた16年度、17年度のレベルへの回復を目指す。

　この中で、単体の鉄道事業の売上高は１４７０億円を計画しており、20年度の見通し（今年１月の修正計画）から１２０億円の増収を目指す。31日に会見した犬飼新・取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「３月のダイヤ改正で運転開始したブロックトレインや、満床稼働した東京レールゲートＷＥＳＴの賃貸収入などが押し上げ要因になる」と説明。コロナ禍でも需要が好調なｅコマースや積合せ貨物などを中心に輸送量の拡大を図る考えを示した。単体での経常利益は87億円を計画しており、これも16〜17年度レベルへの回復を見込む。

　設備投資額は総額３９６億円を予定。内訳は成長・戦略投資が２５２億円、維持・更新投資が１４３億円。成長・戦略投資の主な内容は、22年度に開設する東京レールゲートＥＡＳＴの建設費やトラックドライバー用アプリの開発費などを盛り込んだ。犬飼氏は「今期はレールゲートの建設費などが加わるため、例年よりも成長・戦略投資の比重が高まる」と述べた。

（2021年4月6日号）

2874：とはずがたり：2021/05/04(火) 22:20:41
>>2871
まじか〜。。流石に悲しいのぉ

2875：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:05

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2976
2021年4月13日 カーゴニュース 第4946号
Ｊ‐オイルミルズ、鈴与加須センターに在庫拠点を開設

2021.04.13

　Ｊ‐オイルミルズ（本社・東京都中央区、八馬史尚社長）は今年６月に埼玉県加須市で油脂製品の新たな在庫拠点（ＳＰ）として「加須ＳＰ」を立ち上げる。これに先駆け、今年のゴールデンウィーク前に受注翌々日納品を本格稼働させ、持続可能な物流体制の構築につなげる方針。２０２４年度に控えたドライバー残業時間の罰則付き上限規制施行を前に、持続可能なサプライチェーンの構築に向けた取り組みを加速させる。

北関東・新潟向けの製品在庫を一時保管

　加須ＳＰは鈴与が６月に稼働する「加須物流センター（完成予想図）」内に開設し、常温管理による油脂製品の北関東３県（群馬・栃木・茨城）および新潟県向け在庫拠点として稼働する。東京オリンピック・パラリンピック大会開催時は、埼玉県への配送も加須ＳＰがバックアップする見通し。従来、同地域への配送は各工場倉庫から食品共配便を用いていたが、ドライバーの長距離・長時間運行に加え、工場を夕方出荷した商品は仕分けセンターへ夜間に到着するため、作業するパートスタッフの確保が難しくなるなど、共配のスキーム維持が困難になっていくことから、加須ＳＰの新設を決めた。

　併せて、受注翌々日納品も今年のゴールデンウィーク前をメドに全国で恒久化する計画。これまでも年末年始などの繁忙期には受注翌々日納品を実施してきたが、納品先の理解・協力が高まり全国で恒久導入の調整を進めてきた。納品リードタイムが延びることで最適な要員配置や配送車両の確保が可能になり、「運送会社とドライバーに選ばれる物流の構築につながる」と武藤則満ロジスティクス部長は話す。

在庫型拠点へ移行、元請け会社も集約

　Ｊ‐オイルミルズは02年から03年にかけて、ホーネンコーポレーションと味の素製油、吉原製油が経営統合して発足した。収益の大部分を油脂事業が占め、現在の主力工場は横浜、静岡、神戸。在庫は各工場倉庫とＳＰに保管している。

　ロジスティクス部では油脂製品とマーガリンなど低温油脂加工品の物流を管轄。このうち常温加工食品である油脂製品は各工場から全国へ直送とし、工場からの輸送が長距離化する北海道と北東北３県（青森・岩手・秋田）向けのみ、石狩ＳＰ（北海道石狩市）と岩沼ＳＰ（宮城県岩沼市、現在は「仙台港ＳＰ」へ移転）を設けて運用してきた。

　しかし、物流危機が叫ばれる中、商品供給機能の持続安定性確保を目的に、17年より在庫型サプライチェーンへの移行を開始。「岩沼ＳＰ」の在庫機能を南東北東へ拡大するとともに、中京・北陸地域向けの在庫拠点として、「小牧ＳＰ」を開設した。

　さらに、20年11月には、中日本地域における輸送の元請け会社を一本化。武藤氏はその経緯を「従来は複数の運送会社に委託していたが、将来的なＤＸ化に対応できる会社と連携を深めたいと考えた」と説明する。さらに、「元請け会社の集約はＢＣＰ対策にも貢献する」と指摘。災害発生時などに元請け会社が同じであれば、データ連携が取れていることから拠点間の在庫移送もスムーズに行えるという。

　在庫拠点の立ち上げは加須ＳＰの新設でほぼ完了する形だが、「取り巻く環境が大きく変化する中、ＳＰが必要となる場所が増える可能性はある」と見る。一方で、受注翌々日納品がスタンダードになれば、「リードタイムが延びる分、仕分けセンターにおける夜間作業も回避できるようになり、逆にＳＰが不要になる地域も出てくるかもしれない」と話す。

　同社ではこれらの動きと並行して、ロジスティクス部が管轄する油脂製品および油脂加工品のほか、事業部管理となっている油糧（ミール）やコーンスターチなどを含めた全社的な「物流最適化プロジェクト」も発足。事業形態や取引ごとに異なる物流管理システムを統合することで、各種コストの可視化と物流課題の整理にも取り組んでいる。

　さらに、今後は「ドライバーにやさしい運び方と商品作りをメーカーとしても心がけたい」と武藤氏。外装表示位置の統一や判別のしやすい色別ラベルの作成などで物流現場のミス撲滅に貢献するほか、荷役作業負荷の軽減に向けて、一貫パレチゼーション化や小口配送の見直しを進めている。賞味期限の年月表示についても「運送会社や着荷主側の負担が減って全体の物流効率が向上する上、フードロス削減にも寄与できる」として検討を続けていく。

2876：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:38
>>2875-2876 続き

メーカー３社共同輸送、グリーン物流会議で受賞

　Ｊ‐オイルミルズでは、業界を超えた企業間連携による物流効率化にも取り組む。ライオン、モンデリーズ・ジャパン、鈴与とともにスワップボディ車両を利用した共同輸送を開始し、輸送車両台数の削減や実車率の向上、作業時間および待機時間の抑制が実現した。ＣＯ２排出量削減による環境負荷低減とドライバーの労働環境改善効果が評価され、昨年には、「グリーン物流パートナーシップ会議」の商務・サービス審議官表彰も受賞した。

　実施に当たっては工場側の協力を得られたこともポイントであり、武藤氏は「物流危機を認識した経営陣からの後押しがあったことは大きい」と振り返る。その上で、「物流全体の負担軽減を含めた物流効率化の取り組みが、当社の安定配送にもつながるものであり、今後も協力していきたい」と展望する。

（2021年4月13日号）

2877：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:27:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534997?rct=n_hokkaido
2021年04/20 05:00 北海道新聞
タマネギ列車「仕事納め」　ＪＲ貨物、今季の運行終了

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210420hokkaido01.JPG
北見産タマネギなどを積み、出発を待つタマネギ列車（高橋義英撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギをはじめとする農産物を運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を終了した。

　ＪＲ石北線の北見―北旭川間を１日１往復走り、北旭川からは別の貨物列車やトラックで札幌方面に運ぶ。

　列車は機関車２両、貨車１１両の１３両編成で、５トンコンテナを最大５５基運ぶことができる。最終日の１７日も予定通り、午後７時に北見駅を出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季は、昨年８月１７日から今年４月１７日まで（年末年始を除く）運行。そのうち、２〜３月の空知地方の記録的な大雪の影響でＪＲ函館線が運休したことなどで、昨季より１０日多い計１６日運休した。平年並みの約６万トンを輸送し、７割はタマネギが占めたという。（朝生樹）

2878：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:05:11

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB230ZE0T20C21A4000000/?unlock=1
2021年4月26日 1:00 日本経済新聞
ヤマトHD、北海道の王子工場跡地に物流拠点

2879：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:47:19

https://www.sakigake.jp/news/article/20210507AK0007/
2021年5月7日 8時20分 秋田魁新報
臨海鉄道の歩み、ＤＶＤに　道の駅あきた港で販売

　３月で鉄道事業を廃止した秋田臨海鉄道（秋田市、志水仁社長）の半世紀にわたる活動を記録した記念ＤＶＤが、１日から道の駅あきた港で販売されている。

　ＤＶＤにはコンテナの積載など各種作業のほか、機関車の走行シーンや営業を開始した１９７１年当時の映像などを７５分にわたり収録した。

　秋田臨海鉄道は先月、全国の希望者向けにＤＶＤを３００枚ほど販売。より多くの人に手に取ってもらおうと、今回の追加販売を決めた。内容に変更はないが、ジャケット写真にはポートタワー・セリオンから撮影した列車の写真を使用した。

　志水社長は「ＤＶＤを見て、秋田臨海鉄道のことを語り継いでいってほしい」としている。

　価格は２５００円（税込み）。

2880：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:48:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/541709?rct=n_hokkaido
2021年05/09 10:40 北海道新聞
苫小牧発の新車輸送ピンチ　運転手１０年で２割減／増す心身負担　２４年から残業規制、納期遅れ懸念

苫小牧港西港区に並ぶキャリアカー。最大６台の車両を載せることができるが、積み降ろしなどの技術習得には３年以上かかるという

　【苫小牧】苫小牧港から新車などを道内各地に運ぶ車両運搬車（キャリアカー）の運転手が、ここ１０年間で２割以上減っている。大型車を操作し、多くの納車先を回る業務の心身両面の負担が敬遠されているためだ。少なくなった運転手が残業などで業務をカバーせざるを得ず、さらに退職を招く悪循環になっている。２０２４年には運転手への残業規制が始まり、労働環境改善につながる可能性がある一方、道内の新車の納車が滞る恐れもささやかれる。

　「何百万円もする商品を載せ、街路樹や道幅を気にして走るのは精神がすり減る。近年は人材も定着しない」。苫小牧市のキャリアカー運転手、川野康さん（５６）は仕事の苦労を語る。

　苫小牧港には道内で流通する新車、中古車、レンタカーといった商品車のほぼ全てにあたる年間約２０万台が本州から船で届く。その７割は札幌圏に運ばれる。

　だが、各地に車を運ぶキャリアカーの運転手は急減している。道内の車両運搬業約４０社が加盟する日本陸送協会北海道支部によると、苫小牧市をはじめ道央圏で勤務し、同港からの商品車運搬を担うキャリアカーの運転手は２０年ほど前の約３８０人をピークに減り、１９年は２７０人に。ここ１０年の減少率は２３％に及ぶ。

　背景にあるのは仕事の負担の重さだ。運転手は納車先を複数回り、自ら商品車を運転して荷台から降ろさなければならない。全長２０メートル近い車体は販売店の敷地内に入らず、路上駐車しての作業は渋滞への気苦労もある。若いなり手が少なく、貨物用トラックなどへの転職者も多い。同支部の調べでは退職者の平均勤続年数はわずか２年半という。

　同支部の舟橋薫支部長は「非常に危機的な状況。車を届ける体制を維持できなくなりつつある」と話す。道内の新車登録台数などは横ばいで、キャリアカーの運転手が減った分、１人当たりの運搬台数が増加。舟橋支部長は「１日５カ所以上に運ぶなど仕事がきつくなり、退職に拍車がかかっている」と説明する。

　こうした中、２４年４月にトラック運転手の働き方改革として導入されるのが、残業規制だ。残業を年間９６０時間（月平均８０時間）以内に制限し、違反企業には罰金などの罰則もある。

　月８０時間は過労死ラインの目安の一つとされる水準で、労働環境の改善が期待されるが、業界関係者は「ルールを厳守すれば、かなりの運転手が規制に引っかかる。２４年以降、運べる商品車の台数が年間に２割以上減る可能性がある」と明かす。その分、納車の大幅な遅れや運送費の値上げを招き、新車販売の足を引っ張る恐れもあるという。

　運転手の待遇改善と、配送網維持をどう両立させるのか。北海道車輌運送（札幌）の小泉友和取締役統括本部長は「販売店への個別配送は限界に来ている」と指摘。業界内ではキャリアカーでの運搬を基幹販売店までとし、販売業者側に各店への移送をしてもらう案も出ている。

　これに対し、札幌圏の販売業者でつくる日本自動車販売協会連合会札幌支部は「業者間で事業規模などが異なり、足並みをそろえた対応は難しいが、運送業界と危機感は共有している」（担当者）とし、各社の検討を見守る考えだ。（工藤雄高）

2881：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:52:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00598033?isReadConfirmed=true
2021/5/13 05:00 日刊工業新聞
サッポロ、静岡に物流倉庫増設　保管量1.4倍

サッポロビールが増設した静岡工場の物流倉庫

　サッポロビールは静岡工場（静岡県焼津市）に物流倉庫を増設し、１３日に稼働する。約１２億円を投じ、保管能力を最大１・４倍に拡大した。静岡工場は３月に発売した缶チューハイ「濃いめのレモンサワー」を製造しており、販売が好調。生産量の拡大に伴い、物流量も増えていることから、設備を拡充し増産に備える。

　サッポロビールは物流倉庫の増設に合わせ、静岡工場内にトラックの積み荷を荷下ろしする出荷バースと、パレット搬送に用いるパレット高架搬送コンベヤーを整備した。これまでは工場の外部に複数の保管倉庫を設置していたが、工場内に集約。これにより、出荷時間や輸送工程が短縮でき、物流の効率化を図る。また、工場内の動線の安全性の向上にもつなげる。

　静岡工場は缶チューハイなどそのまま飲めるアルコール飲料「ＲＴＤ」の主力工場。ＲＴＤは新型コロナウイルスの感染拡大により、家庭内での飲酒機会の増えたことで需要が高まり、２０年は前年比１２％増と好調だった。

　３月に発売した濃いめのレモンサワーは１カ月で２０００万本（２５０ミリリットル換算）を販売し、サッポロでは過去最速の販売数量となるなどヒット商品となっている。サッポロは年間販売計画を２８０万ケース（２５０ミリリットル×２４本換算）から３８０万ケースに引き上げ、今後も生産量、出荷量の拡大を見込んでいる。

　また、２０年１１月にリニューアルした「男梅サワー」も好調なことから、静岡工場の物流における課題を解決し、安定供給につなげる。

(2021/5/13 05:00)

2882：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:37:55
小名浜〜安中間のトキ車による亜鉛精鉱の輸送は廃止になるということだろう。ただ安中で電解する体制が残るということは、タキ車による亜鉛焼鉱の輸送だけは継続されるということか。輸送減による福島臨海鉄道の経営に与える影響は甚大だろうが、大丈夫だろうか。近年は福島臨海鉄道のコンテナ輸送は伸び悩んでいる印象もあるし…。

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/299148
2021/06/01 06:00 上毛新聞
東邦亜鉛、安中の焙焼炉休止　来春までに、雇用は維持　

22年3月までに再編される東邦亜鉛安中製錬所＝31日

　群馬県安中市に製錬所を持つ東邦亜鉛（東京都千代田区、丸崎公康社長）は2022年3月までに亜鉛製錬事業を再編し、安中製錬所（安中市中宿）の焙焼炉の稼働を止める。鉱石を加熱する焙焼工程を小名浜製錬所（福島県いわき市）に集約し、安中製錬所は純度の高い製品を作るための電気分解工程を受け持つ。生産体制見直しによるコスト改善が目的で、安中製錬所の230人の雇用は維持する。

　同社によると、現在は小名浜製錬所で鉱石の3分の2を焼き、残りを未焙焼のまま安中に輸送しているが、22年までに全ての焙焼を小名浜で行い、その後安中で電解する体制にする。安中製錬所には現在、焙焼炉1基と電解設備2基があるが、電解設備1基を残して稼働を止める。（寺島努）

2883：とはずがたり：2021/07/16(金) 18:38:28
トラック業界効率わるそうだもんな〜。正常化するんちゃうか。

トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224

2884：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:15:25

https://www.lnews.jp/2021/06/n0609404.html
2021年06月09日　ＬＮＥＷＳ
濃飛倉庫運輸／鉄道モーダルシフトで物流環境大賞特別賞

関連キーワード：濃飛倉庫運輸物流環境大賞

　濃飛倉庫運輸は6月8日、物流連主催「第22回物流環境大賞」の特別賞をSK-II滋賀工場（ピー・アンド・ジー）と共同で受賞したと発表した。

　受賞案件は「31フィート鉄道コンテナへの『モーダルシフト』『往復共同利用』『混載化』の取り組み」。ピー・アンド・ジー滋賀工場で生産されているSK-IIブランド基礎化粧品用ガラス容器の調達物流で、トラックから鉄道へモーダルシフトを実施した。

　鉄道モーダルシフトの実施にあたっては、濃飛倉庫運輸が他の荷主による滋賀県から千葉県までの鉄道コンテナ輸送で復路が空送となっていた点に着目。関東地区に中継・集積拠点を設置し、ピー・アンド・ジーがガラス容器の調達納期を調整したことで、複数のガラス容器調達先からの貨物をこのコンテナに混載できるようにした。

　濃飛倉庫運輸による物流環境大賞の受賞は2019年の「第20回物流環境大賞 物流環境保全活動賞」に続き通算5回目となる。

2885：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:23:58
>>1877
残念である…。

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502
2021年6月13日 19:02 京都新聞
「米原貨物ターミナル駅」実現困難に　採算性に問題、JR貨物が難色示す

米原市役所南側の米原貨物ターミナル駅建設予定地（滋賀県米原市梅ケ原）

　ＪＲ貨物がＪＲ米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが１１日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会６月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

　ＪＲ貨物は２００１年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との４者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約４０万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、３月にあった４者による会議でＪＲ貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は１１日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が１０年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。

2886：とはずがたり：2021/07/19(月) 19:22:53
トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224

2887：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:08

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3067
2021年6月15日 カーゴニュース 第4962号
“モーダルミックス”、共同物流を推進＝ＪＳＲ／Ｊ‐ＬＡＣＣ

2021.06.15

　ＪＳＲ（本社・東京都港区、エリック ジョンソンＣＥＯ）は、物流子会社のＪＳＲロジスティクス＆カスタマーセンター（Ｊ‐ＬＡＣＣ、本社・三重県四日市市、西原和彦社長）と連携し、ＢＣＰ対策と物流効率化の取り組みに注力している。鉄道と海上輸送を組み合わせた“モーダルミックス”により、災害発生時でも物流を止めない事業体制を整備したほか、効率化施策では共同物流を積極的に展開。今年１月にはＪＳＲとしてホワイト物流推進運動の自主行動宣言を提出した。一連の取り組みを通じ、物流事業者から選ばれる荷主企業を目指す。

ＢＣＰ対策強化、安定的な輸送体制を構築

　Ｊ‐ＬＡＣＣはＪＳＲグループが展開するエラストマー事業とデジタルソリューション事業の受注から保管、出荷、輸送まで一連の物流を総合管理している。このうち、合成ゴムの製造が主体のエラストマー事業の生産拠点は四日市工場（三重県四日市市）と千葉工場（千葉県市原市）、鹿島工場（茨城県神栖市）の３ヵ所で、それぞれの地域で物流元請事業者に業務を委託している。

　同事業では、生産拠点から納品先の近隣に設置したストックポイント（ＳＰ）までの輸送はほぼ１００％鉄道を利用していたが、昨今の台風や豪雨等の自然災害により、交通網の寸断や輸送への影響が顕著に現れる事例が発生したことから、ＢＣＰ対策としてフェリーやコンテナ船など海上輸送も少しずつ増やしている。現在は千葉・鹿島〜山口県防府市・佐賀県鳥栖市および四日市〜鳥栖の航路を利用しており、複数の輸送手段を併用する“モーダルミックス”で安定的な輸送サービスを提供する体制を構築した。

合成ゴム輸送容器の共同回収・洗浄も視野

　物流効率化では他社との共同物流を推進している。化学品メーカーの山口県の工場から鹿島地区へ海上輸送する帰り便にＪＳＲ鹿島工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送するコンテナラウンドユースを今年３月まで実施。また、別の化学品メーカーの山口県の工場から千葉県への帰り便に、ＪＳＲ千葉工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送する取り組みを現在も継続している。このほか、北関東地区における包材の共同回収や東北地区への小口貨物の共同配送も別の同業他社と連携して行っている。

　今後は、合成ゴムの輸送容器のひとつである鋼製ボックスコンテナの共同回収、共同洗浄を視野に入れる。合成ゴムは納品後、鋼製ボックスコンテナを回収、洗浄する必要があり、この一連の作業を各社が別々で行っているが、「回収、洗浄を共同化することで業界全体の効率化が図れ、日本の合成ゴム事業の競争力向上にもつながる。ＪＳＲは合成ゴム大手メーカーとして同業他社に働きかけ、共同で回収、洗浄のプラットフォームづくりに向けて検討を進めていく」（西原社長）。将来的には、さらなる効率化の手段として、ボックスコンテナの仕様の統一化に向け、様々な企業との協業の可能性を探る。

危険物、厳格な温度管理対応が課題に

　デジタルソリューション事業では、昨今需要が拡大する半導体材料やディスプレイ材料などの製造を手掛けており、生産拠点は四日市と佐賀の２拠点体制。これらの製品は消防法上の危険物が大半を占めるほか、厳しい温度管理が必要となることが特徴で、高い輸送・保管品質が求められる。

　同事業の課題についてＪ‐ＬＡＣＣの森信樹デジタルソリューション部長は「需要が高まる中、ＪＳＲが求める品質に合致する倉庫の確保が課題。危険物というだけで敬遠されがちで、さらにマイナス15℃まで対応できる輸送事業者も少ない」と説明する。同社が求める温度帯はマイナス15℃〜25℃と幅広いことに加え、製品に対する温度変化の増減幅を３℃以内に抑える必要がある。こうした背景から、同社では協力会社と連携し、保管スペースの確保に向けて協議中。これに先立ち、２０１９年には高まる需要増に対応するため、協力会社と連携して四日市に低温危険品倉庫を竣工した。

　厳格な温度管理に対応できる危険物倉庫に加え、輸送力の確保も課題となる中、輸送車両台数や輸送距離の削減にも努めている。同事業は少量多頻度出荷となっているため、オーダー集約への協力を取引先に依頼。また、これまで成田空港に一極集中していた輸出貨物も関西空港などに分散し、輸送距離を短縮することでドライバーの負荷軽減を図っている。

2888：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:55
>>2887-2888 続き

パレット化推進、リードタイムの延長も

　ＪＳＲは今年１月に国土交通省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の趣旨に賛同し、自主行動宣言を提出した。取り組み項目として、パレットの活用やリードタイムの延長などを掲げている。エラストマー事業では、合成ゴムの紙袋の重量が35㎏と荷役作業で大きな負担となるため、パレット化を喫緊の課題と位置付ける。Ｊ‐ＬＡＣＣの緒方聡エラストマー部長は「トラックドライバー不足の一因として、手荷役の問題が挙げられる。より一層パレタイズ出荷を進めていかないと物流会社から選ばれる会社にならない」と指摘する。

　今後のＪ‐ＬＡＣＣの経営方針としては、親会社の事業環境の変化や動向を注視し、あらゆる状況にも対応できるよう事業基盤をさらに強化していく。ＪＳＲは２０２２年４月に祖業でもあるエラストマー事業を会社分割した上で、ＥＮＥＯＳに全株式を譲渡する予定であることが公表されたが、Ｊ‐ＬＡＣＣでは引き続き、同事業に物流管理サービスを提供していく。

　西原氏は「エラストマー事業の構造改革の進展に合わせて当社が貢献していけるように、既存の協力会社とのさらなる連携に加え、必要に応じて新規物流パートナーの確保に努めていく」とし、「物流環境の変化に対して荷主に的確な情報を提供すると同時に、必要な対応を提案し、物流体制を整備していく」と強調する。

（2021年6月15日号）

2889：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:13:04

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=764694&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/6/17 13:01 中国新聞
防府通運が物流拠点　防府の団地に来春、車部品向け

協定書に調印した喜多村社長（右）と池田市長（左）

　運輸倉庫業の防府通運（防府市）は来年４月、防府市浜方の中関三ノ桝団地に物流センターを開設する。約１６億円を投じ、主に自動車部品の物流拠点とする。年５億円の売り上げを見込む。

　約２万５千平方メートルの敷地に鉄骨平屋の倉庫３棟を建てる。トラック予約システムなどデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に対応する。従業員６人を地元などで新たに雇用する予定。

　敷地は約３０年前にマツダの関連会社が市土地開発公社から買ったが未活用で、防府通運が取得を決めた。近くに港があり、マツダ防府工場や多くの部品工場もあることから進出する。

　１６日に市役所で地域産業振興などを目的とした協定の締結式があり、喜多村誠社長は「地域経済の発展に協力していきたい」、池田豊市長は「市の活性化につながると確信している」と喜んでいた。（東聡海）

2890：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:06:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3106
2021.07.06　カーゴニュース
西濃運輸が「ハローキティ」の特別コンテナを導入

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）は、ハローキティのデザインが装飾された特別仕様のラッピング鉄道コンテナを製造し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を専用的に利用する混載ブロックトレイン「カンガルーライナー」に導入したと発表した。

　ラッピングコンテナは２個のみの限定製造。大阪〜郡山・仙台間を運行する「カンガルーライナーＳＳ60」に６月22日から、名古屋〜福岡間を運行する「カンガルーライナーＮＦ64」に同25日から、各１個を配備。「上下列車に毎日必ず積載されているわけではないので、見ることができると幸運かつ希少なコンテナ」（同社広報）だとしている。

　西濃運輸では現在、モーダルシフトや大型ハイブリッドコンテナの導入などＳＤＧｓに積極的に取り組んでいる。昨年12月からはＳＤＧｓを応援するサンリオのキャラクター「ハローキティ」とコラボレーションを実施。Twitterリツイートキャンペーンなど様々な場面でのコラボを展開しており、今回のラッピングコンテナもその一環となる。

（2021年7月6日号）

2891：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:44:45

https://kahoku.news/articles/20210716khn000009.html
2021年07月16日 11:40 河北新報
三八五流通、宮城に新倉庫　菓子配送を強化

６月末に完成した三八五流通の新倉庫

　総合物流の三八五流通（青森県八戸市）と子会社の東北三八五流通（仙台市）は１５日、宮城県大衡村の仙台ロジスティクスセンターで３棟目となる新倉庫の竣工（しゅんこう）式と内覧会を開いた。保管、配送を担う菓子メーカーの倉庫拡充のニーズに応えるとともに、今後の菓子共同配送の強化も見据える。

　新倉庫は鉄骨２階で延べ床面積約２９７０平方メートル。昨年１１月に着工し今年６月３０日に完成した。三八五流通が建設し、東北三八五流通が７月１日に運営を始めた。総工費は約５億円。既存の２棟と合わせた延べ床面積は約１万６８３０平方メートルとなった。

　東北三八五流通は昨年１１月、新たな米菓メーカーを加えた２社の菓子の共同配送をスタート。センターを拠点に東北各県に運ぶ。輸送効率をさらに高めてコスト削減などにつなげるため、新規の受注獲得も目指す。

　三八五流通の泉山元・社長（三八五流通グループ会長）は「既存倉庫では手狭だった。メーカーの物流効率化を手伝い、新型コロナウイルス収束後に全力で走って行けるような準備が必要と思い、設備投資した」と話した。

2892：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:58:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00605288?isReadConfirmed=true
2021/7/15 05:00 日刊工業新聞
伊藤ハム米久ＨＤ、脱炭素へ鉄道輸送シフト　関西―東北で来年度

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file602278.jpg
キユーピーとの共同配送で活用する冷蔵コンテナ

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、レトルトと冷蔵・冷凍食品で従来のトラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトを進める。関西―東北間の配送で２０２２年度をめどに鉄道輸送への転換を目指す。１８年度からは佐賀県―千葉県間でキユーピーとの共同配送にも取り組んでいる。深刻化する物流業界の高齢化や人材不足に対応し、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を目指す。

　西ノ宮工場（兵庫県西宮市）と六甲工場（同神戸市）で東北向けの冷蔵・冷凍商品を年間１４００トン製造し、東北工場（宮城県栗原市）では関西向けのレトルト食品を年間１８３トン製造する。約１０００キロメートルの距離を約２日間かけてトラックで輸送するが、鉄道輸送で約１日半での輸送時間短縮を見据える。

　２０年度から関西―東北間の鉄道輸送の実証を始動。季節によるコンテナ内の温度上昇や製品ダメージ、配送コストに見合う輸送量を確保できるか、実証を重ねており、２２年度めどに移行を目指す。

　またキユーピーとの共同配送では、九州工場（佐賀県基山町）で製造された関東向け冷凍ハンバーグのプライベートブランド商品を、週に３日鉄道で輸送しており、年間で約４５トンのＣＯ２を削減する。「冷蔵コンテナの数量が増えれば、さらに配送量を増やしたい」（伊藤ハム米久ＨＤの竹内大介物流統括部長）とする。

　消費期限が短い商品を扱う食品メーカーなどは、生産計画が左右されやすく、急な配送計画の変更に融通が利かない鉄道輸送へのモーダルシフトが難しい。一方、脱炭素社会への動きが加速する中、「消費期限が長く、生産計画に余裕があるレトルトや冷蔵食品から始めたい」（竹内部長）とする。

(2021/7/15 05:00)

2893：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:03:02

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3129
2021年7月20日 カーゴニュース 第4972号
「経常利益１００億円達成きびしい」＝ＪＲ貨物・真貝社長

2021.07.20

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長は14日に本社で開かれた定例会見で、今期の事業計画について「連結経常利益１００億円の達成はきびしいと言わざる得ない」との見解を示した。今年１月の計画策定時における想定よりも、新型コロナウイルス感染症の影響が長引いていることによるもの。これに伴い、事業計画を見直し、再スタートしたが、連結経常利益については「（当初計画の）半分である50億円は少なくとも確保したいとの計画にしている」ことを明らかにした。

　真貝社長は、事業計画策定時の見立てを「昨年12月に、コンテナ・車扱合計の輸送実績が前年同月比マイナス５％まで回復しており、今年３月までにコロナの影響を脱し得て、21年度に入って時間を置かずに、元に戻るのではないか――との前提に立っていた」と説明。その後、１月の緊急事態宣言に続き、２〜３月の感染拡大など「残念ながら予測通りにいかなかった」（同）。事業計画は３ヵ月に１度、７月・10月・１月に見直していることから、前提条件を修正して計画を改定。今月よりスタートさせたが、現時点では「自然災害の影響こそ出ているものの、実質的にはほぼ改定後の計画通り進んでいる」という。

　今後の見通しについては「コロナがどういうスピードで収束するかに大きく左右される」としながらも、「ワクチン接種が来年２月には完全に完了する予定とされ、接種状況はもう少し前倒しになるとの報道もあることから、来年２、３月にはコロナ禍前の経済に戻り、それを支える物流および貨物鉄道の輸送も回復するのではないか」との予測の上で、計画を見直したことを紹介した。そうした中でも、成長への戦略投資や安全投資は計画通りに実施していきたいとの考えを改めて示した。

フェリー新航路の影響「今のところない」

　また、今月就航した横須賀〜新門司港を結ぶフェリー新航路の影響について、「顧客動向を見る限り、今のところ鉄道輸送への大きな影響は出ていない。荷主企業が引き続き、鉄道輸送を利用していくと判断されているのだと見ている」とコメント。一方で、横浜や関東西部エリアでは同航路を利用するといった話も出ており、「リードタイムが鉄道輸送とほぼ並ぶような輸送体系となっていることは当社としても受け止めている。今後の問題として、荷主企業の動向を把握しながら、きちんとニーズに応えていきたい」と述べ、安定輸送対策を講じながら、荷主企業の鉄道利用継続に向け努めていく考えを示した。

（2021年7月20日号）

2894：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:58:47
>>2893
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3135
2021年7月27日 カーゴニュース 第4973号
ランテック、横須賀〜新門司航路で新サービス

2021.07.27

　ランテック（本社・福岡市博多区、山中一裕社長）は１日に就航した東京九州フェリーの横須賀〜新門司航路を利用して、新たな定温輸送サービスを開始した。同航路の就航船に専用の衛星通信アンテナを取り付け、国内で唯一となるフェリー航送中のリアルタイム温度監視と冷凍機の遠隔操作を実現したもの。これにより、トラックや鉄道利用時と同レベルの温度管理品質を確保したフェリー輸送サービスを可能にした。

　東京九州フェリーの横須賀〜新門司航路は、両港を21時間で結ぶ高速性が大きな特徴。横須賀および新門司港を24時前に出航し、翌21時前後に到着するスケジュールは中１日配送が可能で、「関東〜九州を結ぶ鉄道コンテナ輸送やトラックの一人運行とほぼ遜色ないリードタイム」（甲斐田一男・生産管理本部経営戦略室室長）という。フェリーを利用することで、交通渋滞や事故のリスクを回避して発着の定時性を確保するとともに、環境対策や無人航行による労働省力化にも対応。さらに、車両は船内格納となるため温度・湿度安定や振動の減少などの安全性も向上するという。

　一方で、ランテックがトラックや鉄道輸送時に標準サービスとしてきた荷室内のリアルタイム温度監視は、船倉まで電波が届きにくいことから対応が困難とされてきた。そこで、同社では横須賀〜新門司航路にする就航船２隻の船倉に各４基の専用ルーターを取り付けるとともに、船尾に衛星通信アンテナを設置。船倉内のどこにトレーラを駐車しても衛星通信が届く環境を整備した。

　これにより鉄道輸送時と同様に、荷室内の端末から10分置きに温度情報が伝わるとともに冷凍機の遠隔操作にも対応した。設定温度に対し、庫内温度にズレが生じた場合、24時間体制で稼働するランテックの事務所に、警報と冷凍機の故障内容が通知され、必要に応じて冷凍機を遠隔操作して電源のオンオフや設定温度の変更が可能。冷凍機故障時には到着港に整備担当者が駆け付け、故障内容に応じた修理が迅速に行える体制を整えた。これは鉄道輸送時に使用している動態温度監視システムの経験を活かしたもので、無人航送時も同様の輸送品質を提供する。

　フェリー会社側でも通常、冷凍機の見回りは基本的に数時間ごとの目視により到着までに３〜４回行っているが、「さらなるトレーサビリティ強化のためにも、今回のシステムを導入することでより高い管理とした」と原弘規常務取締役生産管理本部長兼自動車・鉄道管理部長は説明する。

　ランテックでは新門司港の至近に「門司支店」（北九州市門司区）があり、関東側でも「湘南支店」（神奈川県伊勢原市）、「京浜支店」（川崎市川崎区）、「かわさきファズセンター」（同）を構えることから、各支店を活用した効率的な輸配送が行えることも強みのひとつ。さらに、同社がフェリー航送に使用する冷凍セミトレーラ（写真）はパレット積載枚数を通常より２枚多くした24枚積みに対応しており、荷主企業の大量一括輸送ニーズに安全・安心の品質で応える。

フェリー利用の拡大へ大阪港などでも検討

　現在、横須賀〜新門司航路では毎日セミトレーラ１本を往復で輸送しており、上り便は同社の小口混載定温輸送サービス「フレッシュ便」を、下り便では定温管理の菓子製品などのメーカー商品を運んでいる。温度管理機能などを活かして、今後同航路の利用をさらに拡大する考えにあるが、基本的には既存の鉄道・トラック輸送からのシフトではなく、新規顧客の獲得を図っていくという。冷凍食品や日配品、農畜産品などの利用が見込まれ、荷主企業の間でも環境対応や長距離輸送におけるドライバー不足や労務環境問題対策への関心が高まっていることから「提案は非常にしやすい状況」と甲斐田氏は話す。

　ランテックではこれまで、長距離輸送においては31ft鉄道クールコンテナの利用を中心としてきたが、２０１８年の西日本豪雨災害による山陽線運休を契機にリスクヘッジとしてフェリー輸送の利用を検討。関東〜九州は既存航路だとリードタイムが合わず活用が難しかったが、横須賀〜新門司の新航路が就航したことで「当社の輸送力と総合力を活かせる新たな輸送モードとして利用を増やすこととした」と原氏。同航路のほかにも、大阪南港発着便など、同社の既存支店を活用できるフェリー航路の活用を前向きに検討していくという。

（2021年7月27日号）

2895：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:59:25
>>2892
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00606394?isReadConfirmed=true
2021/7/27 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／食品加工メーカー、モーダルシフトに挑む　輸送時のＣＯ２削減

　食品加工メーカーがモーダルシフトに挑んでいる。脱炭素社会の潮流や物流業界の高齢化、人材不足に伴い、長距離のトラック輸送を見直し、鉄道輸送への移行でドライバーの働き方改革を後押しする。輸送時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減にも貢献する。一般的にチルド商品は鉄道輸送が難しいとされる。これらをメーンで扱う食品加工事業者が、独自の努力でモーダルシフトを推し進めている。（大阪・池知恵）

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、２０２２年度をめどに関西―東北間の輸送量約１５８３トン分をトラック輸送から鉄道輸送に切り替える方針だ。輸送時間は従来の２日間から１日半に短縮されるという。竹内大介物流統括部部長は「比較的生産計画に余裕があるレトルト商品と冷蔵・冷凍食品であれば、鉄道輸送が可能と考えた」と話す。

キユーピーの冷蔵コンテナを活用して輸送（手前のトラック）

　鉄道輸送には常温コンテナと比較してまだ数少ない冷蔵・冷凍コンテナの確保が重要となる。そこで１８年にはキユーピーと伊藤ハム米久ＨＤが共同で、九州―関東間の共同配送を始めた。キユーピーが保有する冷凍コンテナを活用し、同社が九州向けの輸送、伊藤ハム米久ＨＤが関東への輸送でそれぞれ活用する体制を構築した。ＣＯ２排出量は年間で約４５トンの削減効果があった。「冷凍コンテナが増えれば物量はさらに増やせる」（竹内部長）と期待を寄せる。

冷蔵コンテナに積み入れ

　食品加工各社が鉄道輸送に取り組むのは、比較的消費期限が長いレトルト商品や冷凍食品では生産計画が立てやすいことも背景にある。一方、チルド商品は賞味期限が短い上に季節や天候でその日の出荷数が左右されるため、長期的な生産計画が立てづらい。丸大食品では「決まった時間に決まった量を定期的に配送する鉄道輸送への切り替えが難しい」（環境保全推進室）と説明する。

　それでも同社は、関西向けに唐津工場（佐賀県唐津市）で製造されるハム、ウインナー、ベーコンと、チルド商品の鉄道輸送に挑戦する。「大口発注が確定するかや、その数量、いつ納品になるのかが決定するタイミングが重要」（同）とし、受注予測の精度向上により生産計画の安定化に向けた取り組みを進める。

　ただ、鉄道輸送は深夜の輸送がメーンである上に、冷蔵・冷凍コンテナの数が限られているため、同社では「一定の輸送量を確保しなければ鉄道輸送のコスト面で採算が合わないことも課題だ」（同）と指摘する。

　モーダルシフトを進める中で、インフラ整備などの政府支援や、物量を確保するための共同配送の推進が今後求められる。

(2021/7/27 05:00)

2896：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:01:39

https://www.agrinews.co.jp/economy/index/15722
2021年7月28日　日本農業新聞
船で農産物を代行輸送　JR運休に備え　ホクレン

　ホクレンは北海道東部と関東方面を結ぶ大型貨物船「ほくれん丸」で、JR貨物が扱う貨物の一部の代行輸送を始めた。大雨などの災害で貨物列車の運行が長期間できなくなった場合に円滑に対応できるよう、平時から連携する体制を整備。でんぷんやタマネギを輸送している。北海道外への食料供給網の維持につなげていく。

　JR貨物が道外に輸送する道産農産物は、ホクレンの分を含めて年間約90万トンに上る。

　2016年に北海道を襲った台風や、18年の西日本豪雨では鉄道網が寸断され長期間、一部区間で貨物列車が運行できない事態が発生。農産物の輸送にも大きな影響が出た。今月に入って中部や中国地方で被害を出した大雨でも、各地で一時的な運休が相次いだ。

　列車が運行できない場合に船などで代行輸送しようとしても、トラックの手配や貨物の調整などが必要になり、対応に時間がかかるという。「農産物輸送は災害のリスクと隣り合わせにあり、複数ルートの確保が重要になる」（ホクレン物流部）。

　ほくれん丸は、北海道東部の釧路港と茨城県の日立港間を運行している。ホクレンは、道内や首都圏までの鉄道網が運行できなくなった場合に備え、JR貨物に、平時から同船を利用するよう提案。17年度から共同で検討を進め、貨物駅から港までの輸送を担う運送会社とも協議し、今年2月から代行輸送を始めた。

　今後は鉄道網が長期間運行できなくなった場合に確保できるトラックの数や、現場が作業に対応できるかなどを検証する。JR貨物は「災害が頻発し、対応の重要性が増している。ホクレンや運送事業者と協力して、輸送力確保に向けて検証する」としている。

2897：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:54:25

https://toyokeizai.net/articles/-/311444?page=2
2019/11/09 5:00 東洋経済
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗

久野 知美 : 女子鉄アナウンサー

……

到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？

鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）

渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

……

2898：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571798?rct=n_hokkaido
2021年07/28 05:00 北海道新聞
航空減便、貨物にも打撃　コロナ禍長期化、運送断念　陸路、チャーター便で経費増

チャーター便で新千歳から羽田に運ばれる夕張メロン。貨物スペースを確保できるが、代理店の負担は大きい

　新型コロナウイルス禍の長期化による航空便の減便や機材の小型化で、道内から空輸で生鮮品を運ぶ貨物代理店が打撃を受けている。各社はトラック輸送への切り替えや、チャーター便を運航して対応するが、経費は大幅に増加。貨物スペースを確保できず荷物を運べない事例も出ており、関係者は一刻も早い航空需要の回復を望んでいる。

◎　新千歳空港発着の国内線は１〜６月で約３万５千便と、コロナ禍で減便が相次いだ前年同期より約２割も減少し、航空各社の減便が深刻化している。さらに機材の小型化で、１機当たりの貨物量が従来の半分ほどに減るケースも出ている。

　国際空輸（東京）は２０２０年度、新千歳空港から首都圏などに生鮮品を運ぶ札幌支店の売り上げが前年度比２割減となった。主力の夕張メロンが大きく影響したという。一部をトラック輸送に切り替えたが、自社で陸送手段を持たないためコストは空輸の３割増となり、日数も１日多くかかった。

　今夏は集荷翌日までに届ける体制を整えるため、新千歳と羽田を結ぶ夕張メロン専用の貨物チャーター便を６月中旬から１カ月限定で週４便運航した。１便当たり１０〜１５トンの貨物スペースを確保したが、経費は昨年の１０倍に。老松将樹支店長は「今期の利益はほぼ見込めないが、このままトラック輸送を続ければ航空貨物代理店としての価値がなくなる」と苦しい胸の内を明かす。

　鮮度が命の海産物輸送も苦しい環境に追い込まれている。新千歳空港から道内産のウニやホタテなどを首都圏や関西方面に運ぶ名鉄ゴールデン航空（同）は５月、大阪向け魚介類約３トンを荷主に返却した。減便で貨物スペースがぎりぎりだったところに悪天候による欠航が追い打ちをかけた。

　今月は首都圏向けのイワシの出荷が最盛期を迎えているが、「荷主に出荷量を従来の半分程度に抑えてもらい、何とか運んでいる状況」（千歳空港営業所）だ。少ない輸送枠を巡り、一部路線ではコンテナの運送単価が１９年度比で１・５〜２・０倍に跳ね上がっている。西野政人所長は「荷主への価格転嫁も一部しているが限界がある。利益を削っている状況で、早くコロナ以前の便数に戻ってほしい」と訴える。（三坂郁夫）

2899：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:07:37

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC271GY0X20C21A7000000/?unlock=1
2021年7月29日 18:50 日本経済新聞　広島
福山通運、連結トラックで狙う一石二鳥　10年で200台

2900：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:26:17

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578774?rct=n_hokkaido
2021年08/17 09:43 北海道新聞
産地の思い満載、タマネギ列車出発　生産量日本一の北見で出荷本格化

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210817hokkaido04.JPG
選果作業が本格化したきたみらい農協のタマネギ集出荷施設＝１０日、北見市西相内（岩崎勝撮影）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210817hokkaido05.JPG
ＪＲ貨物の「タマネギ列車」にコンテナを積み込む作業＝１６日、北見市大通東１（岩崎勝撮影）

　タマネギ生産量日本一の北見地方でタマネギの出荷が本格化し、ＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１６日、今季の運行を始めた。

　きたみらい農協（北見）は、昨年よりも２日早い７月２９日から出荷作業を始めた。１日最大約４００トンを選果できる国内最大級のタマネギ集出荷施設（西相内）では今月１０日、スタッフ約１００人やロボットが、極わせ品種「ＳＮ―３」の選果・箱詰め作業を１日約３５０トンのペースで手際よく進めていた。

　最盛期は、西相内を含め農協管内にある五つの施設で最大１１００トンを選果する。出荷は来年５月まで続き、同農協玉ねぎグループの小沢克也マネジャーは「６、７月の少雨の影響で平年作の見通しだが、品質は良好」と分析する。

　タマネギ列車は貨車１１両と機関車２両の編成で、来年４月中旬ごろまでの運行を予定。１個あたり約５トン収容できるコンテナを最大で５５個積載でき、管内から集められたタマネギやジャガイモなどを載せ、北見―北旭川間を１日１往復する。旭川から先は、他の貨物列車などで全国各地へ送られる。

　ＪＲ貨物の担当者は「産地の思いが詰まっているので、運ぶ使命をしっかりと果たしたい」と話した。（朝生樹、山田健裕）

2901：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:39:19

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00609364?isReadConfirmed=true
2021/8/23 05:00 日刊工業新聞
日本製紙・北越コーポ、鉄道貨物輸送で環境認証取得

　日本製紙と北越コーポレーションはそれぞれ、単位当たり二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない鉄道貨物輸送に取り組む企業を対象とする国土交通省制定の「エコレールマーク」の認証を取得した。

　日本製紙は企業認定のほか新聞、印刷出版、情報産業向けなどの「洋紙」で商品認定も受けた。洋紙事業では、２０２０年度の自動車から鉄道・海運へのシフト率が８５％で、陸上輸送に占める鉄道利用率は５５％超と高水準な点が評価された。

　北越コーポは主力の新潟工場（新潟市東区）の陸上輸送のうちトラックが約６９％、鉄道は約３１％を占める。１５年から関西地区を皮切りに、トラック輸送から鉄道輸送へ転換を進めるなど環境負荷の低減に取り組んでいる。

(2021/8/23 05:00)

2902：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:44:39

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=786664&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/8/25 22:09 中国新聞
貨物列車運休、出荷に影響　大雨で山口県内の山陽線不通　最短で９月再開、トラック代替輸送も

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210825chugoku01.JPG

　山口県内での大雨被害で貨物列車の運転見合わせが続き、地場企業の九州方面への製品出荷などに影響が出ている。ＪＲ山陽線の新南陽（周南市）―北九州貨物ターミナル（北九州市）間が１２日から不通となり、再開は最短で９月上旬の見込み。代替の輸送手段を模索する動きもある。

　防府通運（防府市）は、新南陽駅などを発着する鉄道コンテナをトラックに載せ、山口県内の工場に自動車部品や化学製品の原料を届けたり、工場で造られた製品を積んだりしている。運休で九州との往来ができなくなり、荷物の受け入れを断っている。

　東ソー物流（周南市）も急きょトラックを確保。一時はウレタン原料や樹脂製品の納品が１、２日遅れたが、現在はほぼ解消した。ただトラックでの代替輸送で予定通り届けられるかの確認を続けており「今月いっぱいは対応が必要になるだろう」と気をもむ。

　政府は二酸化炭素の排出量削減などを目的に、貨物輸送を自動車から列車などに切り替える「モーダルシフト」を提唱。ＪＲ貨物（東京）は一般トラックからの積み替え設備を拠点駅に設けるなどしてきた。今回の大雨では山陽小野田市の線路下の地盤流失などで、中国地方の一部区間が１２日から運休している。線路の復旧が遅れれば、モーダルシフトに影響する可能性もある。

　宇部興産（宇部市）は現在、トラック輸送で工業薬品や化学製品を予定通り運べている。しかし「運転中止が続けば、各社でトラックの奪い合いになるのでは」と懸念。北九州貨物ターミナル以西で再び列車を使うなど、輸送手段の検討を重ねている。（桑田勇樹、榎本直樹）

2903：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:46:13

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3193
2021年9月7日 カーゴニュース 第4983号
伊藤ハム米久ＨＤ、持続可能な幹線輸送へ複合的な改革推進

2021.09.07

　伊藤ハム米久ホールディングス（本社・東京都目黒区、宮下功社長）では、幹線輸送の改革を進める。トラックドライバー不足や労働時間規制の強化に対応するため、全国の生産拠点から消費地への長距離輸送について海上・鉄道輸送へのモーダルシフトに加え、トレーラ化やスイッチ輸送の導入などで輸送効率を向上させる。２０２４年４月からドライバーの時間外労働上限規制が適用され、長距離輸送の制約がさらに厳しくなることから、複合的な取り組みにより持続可能な幹線輸送のあり方を探る。

新体制で物流部門はＨＤ直轄組織に

　16年４月１日に伊藤ハムと米久が経営統合し、伊藤ハム米久ホールディングスとしてスタートした。新体制では全体最適の目線で取り組むための組織体制づくりの一環として、18年10月１日に物流部門をＨＤの直轄組織に変更。今年度からスタートした３ヵ年の中期経営計画では、生産・物流体制の最適化に取り組む。

　同社の物流は「食肉事業」と「加工食品事業」でそのスタイルが異なる。食肉事業は“商物一体”で、東西の物流拠点である関東ＤＣ（東京・平和島、城南島）、関西ＤＣ（大阪・南港）に輸入肉や東北３県および鹿児島県産の国産肉を保管・仕分けし、全国83の販売拠点に移送。販売拠点が各エリアの得意先にルートセールスを行う。

　一方、ハムソーセージを含む加工食品事業は“商物分離”で、営業拠点では在庫は持たず商流に特化している。全国11ヵ所の伊藤ハムグループの生産工場から北海道、東北、東京（柏）、中部、六甲、九州の全国６ヵ所の大型ロジスティクスセンター（ＬＣ）に幹線輸送し、同ＬＣから担当エリアの得意先に配荷する。

産地、工場から消費地への長距離輸送が発生

　同社の物流の大きな課題となっているのが幹線輸送だ。食肉事業では輸入肉は京浜港、阪神港から東西のＤＣまでの輸送距離が短いが、国産肉の産地は消費地と離れており、長距離輸送が発生する。加工食品事業でも配荷先の４割は関東甲信越に集中しており、全国の工場から消費地のＬＣまで運ばなければならない。

　加工食品事業では販売チャネルがスーパーからコンビニやドラッグストアなどに多様化したことで物流の非効率が生じている。店舗数の増加に伴い、届け先のセンターは増えているが、とくにチルド品は１店舗あたりの納品量が少量となる。納品時間指定により混載ができないため、配送車両の積載率が低下している。

九州から関東向けに海上、鉄道を利用

　同社ではトラックドライバーへの労働時間規制強化の動きや輸送に伴うＣＯ２排出量の削減を見据え、12年以降、幹線輸送で海上へのモーダルシフトを推進。食肉事業では、宮崎、鹿児島県で生産される食肉の消費地ＤＣへの輸送を10ｔトラックからトレーラによるフェリー輸送に切り替え、大量輸送とドライバーの負荷軽減を図っている。

　19年度からは、加工食品事業でキユーピーとの共同輸送のスキームで鉄道へのモーダルシフトを開始。キユーピーが関東から九州へ輸送した31ft冷凍コンテナの帰り便を活用し、九州工場（佐賀県基山町）で製造した冷凍食品を週に２、３回、東京ＬＣ（千葉県柏市）向けに輸送している。

　鉄道輸送を拡大したい考えだが、冷凍コンテナやダイヤが限られ、また、悪天候や自然災害時の輸送障害による安定供給への不安もあるため、メドが立っていない。一方、海上輸送では、７月に東京九州フェリーの横須賀〜新門司の新航路が開設したことを受け、九州から東京ＬＣ向けの新たな輸送ルートとして確保していく。

トレーラ化やスイッチ輸送導入も検討

　西宮工場（兵庫県西宮市）、六甲工場（神戸市東灘区）から東北向けの冷凍・冷蔵食品、東北工場（宮城県栗原市）から関西向けの常温品の輸送について、鉄道輸送への切り替えを目指していたが、「災害時のリスクをヘッジできるかどうかを検証する必要があり、トラック輸送をすべて鉄道に切り替えるのは難しい」（竹内大介物流統括部部長）。

　今後は、常温品での鉄道利用拡大やトレーラ化による輸送量の拡大、リードタイムに余裕を持たせたうえでのスイッチ輸送の導入も検討。パレット化の比率を向上させ、荷役時間の短縮により輸送の生産性向上を図る取り組みも進めていく。また、食品メーカーとの往復輸送など共同化の可能性も探る。

　中期経営計画では生産拠点の再配置とともに物流の拠点の最適配置も検討する。これまでは集約を進めてきたが、１拠点で多くの人員が必要となり、カバーエリアが広域化するなどの課題も浮上している。たとえば、関東圏では東京ＬＣが関東甲信越全域をカバーする体制だが、一部エリアを新設拠点に移管することも視野に入れる。

（2021年9月7日号）

2904：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:52:43

https://www.lnews.jp/2021/09/n0907302.html
2021年09月07日　ＬＮＥＷＳ
明治／倉敷〜埼玉間をオートフロアコンテナ活用でモーダルシフト

　明治は9月7日、倉敷工場で製造しているザバス（粉末プロテイン）について、埼玉県にある同社倉庫までの物流の一部（約770km部分）を、トラックによる輸送から同社製品の輸送としては初となる、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替えるモーダルシフトを2021年9月27日より実施すると発表した。

＜オートフロアコンテナのトラックに積み込んだ様子＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji1.jpg

＜モーダルシフト化の概要図＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji2.jpg

　オートフロアコンテナとは、荷台の床を電動でスライドさせるための装置で、荷物を荷室の入口に積み、床ごと奥にスライドさせることで荷室の奥まで荷物を移動できる。このため、積み降ろし時に荷室内で作業を行うことなく荷室の奥まで積み込みを行うことができ、作業時間を短縮し業務の効率化を行うとともに、作業者の業務負担の軽減につながる。

　この取り組みにより、CO2排出量を年間13t削減（削減率70％）するとともに、商品の積みおろし作業の省力化などによる物流業務の効率化に貢献していくとしている。

　物流業界では、特にトラックによる物流において、輸送・配送での待機時間の長期化などにより運転手の労働時間は他の産業と比較して約2割長くなっている。かつ運転手の平均年齢も全産業と比べて＋5.7歳と高齢化が進展（2018年 厚生労働省 賃金構造基本統計調査より）しており、物流における効率化の取り組みは社会的な課題。

　国は荷主企業と物流事業者が相互に協力して物流改善を図ることを目的とした、「ホワイト物流推進運動」を2019年4月から実施している。同社も、このホワイト物流推進運動に参画し、モーダルシフトの推進のみならず待機時間の削減や付帯作業の軽減などの取り組みを行い、トラック輸送の生産性向上・効率化に貢献している。

　同社では、今回のモーダルシフトの取り組みにより、物流面でのCO2排出量を削減し、環境負荷低減に貢献するとともに、物流業務の効率化も実現し、持続可能な社会の実現に貢献していくとしている。

2905：荷主研究者：2021/10/02(土) 17:08:48

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3199
2021年9月9日 カーゴニュース 第4984号
ＪＲ貨物、連結経常利益計画を45億円に修正

2021.09.09

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長（写真）は、３日にオンライン方式で開催された「ＪＲ貨物グループ社長会議」の挨拶の中で、豪雨被害による山陽線と中央線の不通による減収が23億円となるとの見通しを明らかにした。また、10月改定計画で２０２２年３月期通期の連結経常利益の計画値を45億円に修正する方針を示した。

　先月発生した豪雨災害では、８月14日以降、山陽線と中央線の一部区間で不通が発生。中央線は３日、山陽線は５日から運転再開したが、真貝氏は「３週間、平常時の約３割の収入減を余儀なくされた」と説明。

　また、10月改定計画について言及し、年度トータルでのコンテナ収入を７月改定計画から33億円減の１１４１億円に下方修正したと述べた。33億円減のうち、23億円分は山陽線・中央線の不通によるもの。

　さらに、通期での連結経常利益について、10月改定計画で45億円に下方改定することを表明。年度当初の計画では１００億円を目標としていたが、７月改定計画で52億円に引き下げ、さらに再修正したことになる。真貝氏は「コロナ禍の回復状況がどのようになるか、極めて不透明なところがあるが、見直しをした計画を必達するために、継続的な取り組みは加速し、また、新しい取り組みを策定、実行していくということをお願いしたい」と述べたほか、「不要・不急な経費や投資については不断の見直しや調達単価の引き下げをしていくが、一方で、成長・戦略投資はしっかりと内容を吟味した上で、スピード感をもって実現していくという基本方針で臨んでいく」と説明した。

　グループ社長会議には、ＪＲ貨物の役員のほか、グループ会社33社の社長らが参加。当日は、グループ内での人事交流・採用について意見交換した。

（2021年9月9日号）

2906：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/02(土) 21:00:19
日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページの葛生地区を拝見いたしましが
私も葛生地区の専用線の状況には興味があり長年調査しておりもし可能でしたら将来的には研究結果を書籍で発表したいと思いますので些細な情報でもいいですからご教示お願い致します。
断片的ですいませんが私が把握している葛生地区の定型定量の貨物輸送を紹介します
まず炭酸カルシウム
葛生から（矢吹・鏡石・須賀川）郡山（タ）会津若松・会津田島・会津坂下・会津川口・大越・富岡・浪江・塩釜埠頭（貨）・石巻港（貨）陸前古川・気仙沼・黒石・秩父・越谷（タ）・所沢・大月・（都留市）・小淵沢・茅野・上諏訪・岡谷・北松本・駒ヶ根・飯田・小諸・屋代（須坂・小布施）篠ノ井・北長野・飯山・
関西方面は東岸和田・藤並・南部　大叶から紀伊田辺　他発駅不明　西湘（貨）伊東・伊豆急下田・巴川口
秩父と大越はセメント製造用？上白石から秋田（操）石灰質肥料
ドロマイトプラスター（マグネシアセメントの類）
大叶から神戸港・新守山・東静岡（貨）高島町・業平橋・宮城野・小牛田　宮本（貨）から水島
発駅不明で名鉄東岡崎・東名古屋港・神宮前？
焼成ドロマイト（製鋼用）
上白石（貨）から刈谷・名鉄聚楽園・西八幡・本八戸　第三会沢から稚子・鶴見川口（軽焼ドロマイト）
稚子と鶴見川口は硝子製造用
ドロマイト
大叶から扇町　上白石から蘇我・浜川崎・越中島？発駅不明茅ケ崎・富士川？・三保
生石灰（製鋼用）（葛生から新日鉄広畑製鉄所へは６割大叶・上白石（貨）より供給　他４割足立駅より供給）大叶から水江町・飾磨・蘇我？　第三会沢から高松　葛生から豊後森（消石灰？）上白石から飾磨
砕石　第一会沢から板橋・業平橋・葛生から業平橋・板橋・佐倉・銚子・茂原　第三会沢・大叶から業平橋
以上です

2907：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:43:08

https://www.lnews.jp/2021/09/n0921406.html
2021年09月21日　ＬＮＥＷＳ
西濃運輸、JR貨物／東京〜広島間でブロックトレイン運転開始

　西濃運輸、日本フレートライナー（日本FL）、日本貨物鉄道（JR貨物）は9月21日、「東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）〜東福山駅（広島県福山市）間」で、ブロックトレイン「カンガルーライナーTF60」の運転を10月5日から開始すると発表した。

　「カンガルーライナーTF60」は、東京貨物ターミナル駅〜東福山駅間の約779kmを走行。20両編成で、うち15両を西濃運輸が利用する。西濃運輸によるブロックトレインの運転は今回が3往復目。

　1列車あたりに積合せ貨物を31フィートコンテナで30個（往復で60個）を輸送可能。貨物は、西濃運輸と協力会社である日本FLのトラックで貨物駅へと持ち込まれ、日本FLが受託人となって貨物列車に積載し、貨物駅間をJR貨物によって直行輸送する。

　西濃運輸はセイノーホールディングスの中期経営計画の中で「価値創造型SDGs」の展開として運び方改革を進めている。また、JR貨物グループは「JR貨物グループ長期ビジョン2030」で「物流生産性の向上」や「グリーン社会の実現」の価値を社会に提供することとしている。

　今回のブロックトレイン新設では、トラックドライバー不足の緩和に寄与することに加え、年間8083トンのCO2排出削減効果が見込まれている。

■「カンガルーライナーTF60」概要
運転開始：10月5日（毎週火〜土曜日運行）

発着駅：東京貨物ターミナル駅〜東福山駅（約779km）

発着時刻：
【下り】東京貨物ターミナル駅6:58発 ⇒東福山21:22着
【上り】東福山4:14発 ⇒東京貨物ターミナル駅20:19着

列車編成：20両編成（うち西濃運輸15両、一般利用5両）

輸送内容：積合せ貨物、31ftコンテナ30個／1列車あたり（往復60個）

2908：荷主研究者：2021/10/09(土) 16:01:24
>>2906
書き込みありがとうございます。

相当詳細かつ幅広く輸送の実態をご存知なのですね。凄い情報です。現地調査で確認されたのでしょうか？それとも東武や国鉄の内部資料をお持ちなのでしょうか？

当方は現役時代に現地を調査することができなかったので、文献等の情報しか持っておりません。

鉄道趣味誌以外の資料ですと、『四十年史』（日鐵鉱業株式会社、1979年）、『100年のあゆみ』（吉澤石灰工業株式会社、1973年）、『吉澤石灰工業125年史』（1999年）は貨車輸送の参考になります。
また『東武鉄道百年史』（1998年）も葛生地区の概要がよく纏まっていますが、有名な資料ですよね…。

それ以外はなかなか見つけられません。『貨物フォト　1985年8月号』に吉澤石灰工業の車扱輸送のコンテナ化の記事があるぐらいでしょうか。ご期待に沿えず申し訳ありません。

2909：とはずがたり：2021/10/14(木) 23:20:44
80系が廃車留置の山北駅。写ってるのは三菱ガス化学の過酸化水素のタム車らしい

https://twitter.com/ja819061/status/1448634695797837826

2910：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:37:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00613026?isReadConfirmed=true
2021/9/27 05:00 日刊工業新聞
明治、「ザバス」の一部を鉄道輸送に転換　ＣＯ２排出７割減

ザバスの物流の一部を、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替える

　明治はプロテイン飲料「ザバス」の物流の一部をトラックから鉄道に切り替え、モーダルシフトを進める。ザバスを製造する倉敷工場から埼玉県内の倉庫までの約７７０キロメートルの部分を、２７日からトラックから鉄道にシフト。この取り組みにより、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を従来の７割減となる年間１３トン削減し、商品の積み降ろし作業の省力化などによる物流業務の効率化を図る。

　今回のモーダルシフトでは、倉敷工場で製造した製品を岡山貨物ターミナル駅へトラックで運び、越谷貨物ターミナル駅まで鉄道で輸送する。明治では荷台の床を電動でスライドさせるオートフロアコンテナを活用することで、積み降ろし時に荷室で作業することなく、荷室の奥まで製品を積み込む。モーダルシフトと合わせて、作業時間の短縮や作業者の業務負担軽減につなげる。

(2021/9/27 05:00)

2911：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:27

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3224
2021年9月30日 カーゴニュース 第4989号
内航コンテナ船へモーダルシフトを実現＝三井化学／旭化成／山九

2021.09.30

　三井化学（本社・東京都港区、橋本修社長）と旭化成（本社・東京都千代田区、小堀秀毅社長）は、山九（本社・東京都中央区、中村公大社長）の定期内航コンテナ船を活用した千葉〜広島〜山口間のモーダルシフトとコンテナのラウンドユースを実現した。それぞれがトラックで陸送するのと比べＣＯ２を約６割、ドライバーの拘束時間を約８割削減し、物流の持続可能性に寄与する取り組みとして注目される。慢性的なドライバー不足や労働時間の規制強化を背景に、化学メーカーにとって物流は“競争領域”から“協調領域”に変化しつつあり、企業の垣根を超えた物流ネットワーク再構築の動きが高まりつつある。

長距離輸送、トラックに代わるモードを模索

　三井化学は、市原工場（千葉県市原市）と岩国大竹工場（山口県和木町）間で製品の工場間輸送が発生している。鉄道や船舶輸送のほかトラックも併用しているが、幹線輸送の見直しにあたり、「自社単独の取り組みでは限界があり、他社との協業による解決策を模索していた」（物流部企画管理グループの中嶋嘉代主席部員）。

　一方、旭化成では従来、千葉工場（千葉県袖ケ浦市）で生産された製品を広島県東広島市のユーザーにトラックで輸送。長距離輸送におけるコンプライアンス遵守やドライバー不足により、車両を手配しにくくなり、納期にも影響を及ぼす懸念がでてきたことから、トラックに代わる輸送モードの検討を続けてきた。

　旭化成の購買・物流統括部物流第二部第一グループの東野賢治課長代理によると、「当初、鉄道輸送にも取り組んだ」が、リードタイムが延びてしまうことに加え、自然災害時の輸送障害が課題として浮上。そうした中、三井化学から同社の物流パートナーである山九の内航コンテナ船を活用した新たな輸送スキームの提案があった。

内航コンテナ船を活用した新たなスキーム構築

　山九では４９９総トン型内航コンテナ船を、西は徳山、岩国、東は川崎、船橋、千葉の５つの港に週１便で運航している。積載貨物は化学品が主体で、三井化学岩国大竹工場の製品などを含む西から東への“上り”の荷物と、東から西への“下り”の荷物の比率（重量ベース）が４対１とアンバランスが課題となっていた。

　三井化学と旭化成は従来から物流に関する意見交換を行っており、山九は三井化学の紹介を受け、旭化成に対し、千葉工場から広島向けに内航コンテナ船の活用を提案。旭化成では、自社の物流パートナーとも調整を行い、新たな輸送スキーム構築を目指すこととした。

　具体的には、三井化学の岩国大竹工場で樹脂を積んだコンテナを、岩国港から千葉港へ内航コンテナ船で輸送し、千葉港から同社市原工場に陸送で届ける。空コンテナは千葉港に戻し、旭化成の千葉工場の出荷のタイミングに合わせて配送。旭化成の製品を積んだコンテナを千葉港から岩国港へ輸送し、東広島のユーザーのＳＰに配送するスキームだ。

2912：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:59
>>2911-2912 続き

サイドオープン型の専用コンテナを用意、養生も

　内航コンテナ船へのモーダルシフトにあたっては、山九が専用コンテナ２基を用意。サイドオープン型のハイキューブ（背高）コンテナ（20ft）で、バンスロープやプラットフォームがなくても倉庫での積み降ろしができるため、倉庫の選択肢が広がり、積み降ろし作業の安全性と効率性が向上した。

　輸送品質を高めるため、コンテナ内部の養生も行った。山九ビジネス・ソリューション事業本部化学事業部化学事業統括部３ＰＬ管理グループの佐藤等郁氏によると、「コンテナ内部の突起で外装のこすれが発生する恐れがあるため、プラスチック板の養生を使って固定し、製品を保護した」。

　旭化成の東野氏は「千葉工場から広島向けの輸送で困っていた時に、新しい輸送スキームを提案いただき、非常に助かった。競合メーカーでもある三井化学様と物流面での協業が実現したことで、他メーカーとの取り組みに広げるきっかけにもなる」と話す。他の製品でも山九の輸送ネットワークを活用する計画も進めているという。

　三井化学の中嶋氏は「化学品には危険物や毒劇物が含まれており、物流の持続性に対する危機感は（他の商材の荷主に比べ）強い。物流環境が厳しくなる中で、荷主同士の協業は必要不可欠となる」と強調。旭化成とのコンテナラウンドユースにより山九の内航コンテナ船の東西の荷物のインバランスが緩和し、「安定的な輸送に寄与できる」と話す。

　今回、山九が取り扱う貨物は両社合わせて１６０ｔとそれほど多くはないが、東西有数のコンビナート間で物流の協業を実現したモデルケースとなる。従来のトラックによる輸送と比べＣＯ２を64％、ドライバーの拘束時間を81％削減したことが評価され、日本物流団体連合会の「第22回物流環境大賞」では３社合同で「特別賞」を受賞した。

　化学メーカーは生産の集約が進み、ユーザーへの輸送距離が長くなる傾向がある。一方、ユーザーも集約され、納品先が共通するケースも増えてくる。ドライバーに時間外労働の上限規制が適用される「２０２４年問題」を控え、化学メーカーで輸送モードの見直しや物流の共同化など供給網の再編が加速する可能性がある。

（2021年9月30日号）

2913：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:54:29

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3226
2021年9月30日 カーゴニュース 第4989号
西濃運輸／ＪＲ貨物、３往復目のブロックトレイン運転開始

2021.09.30

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、西濃運輸として３本目となるブロックトレインを10月５日から運転開始すると発表した。発着駅は東京貨物ターミナル駅〜東福山駅間の約７７９㎞。列車編成は20両で、うち西濃15両、一般利用が５両の「混載ブロックトレイン」となり、西濃の輸送量は片道31ftコンテナ30個（往復60個）となる。

　今回のブロックトレインを「カンガルーライナーＴＦ60」と命名。Ｔは東京タ、Ｆは福山の頭文字からとった。ダイヤは上りが東京タ６時58分発・東福山21時22分着、下りが東福山４時14分発・東京タ20時19分着。利用運送はこれまでと同様に日本フレートライナーが担当する。

　西濃運輸ではブロックトレインの新設により、特積み貨物の幹線輸送の一部を鉄道にシフト。トラックドライバー不足の緩和とカーボンニュートラルの実現に向けて貢献する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間８０８３ｔを見込む。

　西濃運輸は２０１８年５月に１本目のブロックトレイン「カンガルーライナーＳＳ60」を吹田貨物ターミナル駅〜郡山貨物ターミナル駅・仙台港駅で運転開始。今年３月には２本目となる「カンガルーライナーＮＦ64」を名古屋貨物ターミナル駅〜福岡貨物ターミナル駅で運転開始しており、今回が３本目のブロックトレインとなる。

（2021年9月30日号）

2914：とはずがたり：2021/10/17(日) 22:17:22
銀色って事はステンレスにして下関迄来るってこと？

JR貨物「九州向けEF510形」量産先行車まもなく完成　ED76・EF81引退へ
2021年10月15日 編集部（G）
https://news.railway-pressnet.com/archives/31059

JR貨物は10月15日、九州で運用している旧型の電気機関車を置き換えるため、新型電気機関車を導入すると発表した。九州向けEF510形交直流電気機関車の量産先行車1両（EF510-301）を製作。12月16日に車両メーカーを出場する予定だ。

EF510形は2001年にデビューした交直流電気機関車。「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称が付けられており、現在は北陸本線などで運用されている。JR東日本も客車列車のけん引用として導入したが、寝台列車の廃止に伴いJR貨物に譲渡された。

JR貨物によると、九州向けのEF510形は本州で運行しているEF510形とは異なる仕様に。消費電力削減に向け交流回生ブレーキを装備する。車体の塗装は従来のEF81形交直流電気機関車の303号機などで採用されている銀色をベースにしつつ、「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称は継承するという。運行開始は2023年3月の予定。

JR貨物は九州向けEF510形の導入に伴い、九州で運用している国鉄電気機関車のED76形交流電気機関車やEF81形を置き換える方針だ。

2915：とはずがたり：2021/10/25(月) 17:34:06
もうJR貨物に一体運用して貰った方が良いかも。

西濃鉄道「改善指示」発出　施設変更の法手続せず、輸送障害届け出ず、検査周期超え
https://news.railway-pressnet.com/archives/31276
2021年10月20日 編集部（G）

国土交通省の中部運輸局は10月20日、西濃鉄道（岐阜県大垣市）に対し安全管理体制が構築されていないとして改善指示を発出した。

中部運輸局によると、西濃鉄道の市橋線で規定通りの運行が行われていないとの情報が寄せられたのを受け、7月に保安監査を実施。その結果、鉄道事業法に基づく手続きが行われておらず、実施基準で定められた規定も実施されていないなどの問題が確認された。

乙女坂駅構内で実施された分岐器交換や枕木のプレストレストコンクリート（PC）化では、鉄道事業法に基づく施設変更の手続きが行われていなかった。また、2018年から2021年にかけ3件の輸送障害が発生しているにもかかわらず、届出書を提出していなかった。

線路変位検査では整備基準値を超えている部分について、内規に基づく必要な整備を行っていなかった。線路の巡視は4日に1回以上実施することが実施基準で定められているが、実際には一部の区間で巡視の間隔が4日を超えていた。また、実施基準で規定されている運転専用電話を撤去、廃止していた。

車両関係では、2日を超えない範囲で列車検査を行うものとしていたが、一部の列車は検査周期が2日を超えていた。重要部検査では動力発生装置の機関本体の分解検査と探傷検査を行っていなかった。

運転関係では、駅長などによる出発合図を行っておらず、機関士も出発合図を受けずに列車を出発させていた。ブレーキテストはJR貨物の機関車から西濃鉄道の機関車に付け替えた際に行っていなかった。

市橋線の閉そく方式はスタフ閉そく式だが、2005年4月頃から今年2021年4月12日までのあいだ、ほとんど施行していなかった。


中部運輸局は西濃鉄道に対し安全管理体制が構築されているとはいえないとし、現場の状況を的確に把握する体制の整備や、現場の業務の実施状況の定期的な検証、鉄道係員への必要な教育・訓練を適切に行うなどの改善を指示した。

西濃鉄道はJR東海道本線美濃赤坂支線の美濃赤坂駅から2.0kmの猿岩駅を結ぶ貨物線の市橋線を運営。現在は美濃赤坂〜乙女坂間の1.3kmのみ、近隣の山で産出される石灰石を運ぶ貨物列車が運行されている。2016年には脱線事故が発生した。

2916：とはずがたり：2021/10/26(火) 18:03:04

ATC検査期限過ぎ、新幹線2万7000キロ運行　JR西
https://mainichi.jp/articles/20210908/k00/00m/040/310000c
毎日新聞 2021/9/8 20:39（最終更新 9/8 20:39） 有料記事 363文字

　JR西日本は8日、新幹線「N700A系」の1両を、自動列車制御装置（ATC）の定期検査期限を過ぎたまま約2万7000キロ運行させるミスがあったと発表した。期限日から19日後に判明した。不具合は発生せず、安全性に影響はなかったとしている。

　JR西によると、国土交通省令は、前回検査から90日以内にAT…

2917：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:57:42
日本の過剰サービスと労働力不足の解決法〜郵便の土曜日配達廃止に見習おう
LIMO / 2021年10月10日 19時45分
https://news.infoseek.co.jp/article/toushin1_25394/?tpgnr=busi-econ

郵便の土曜日配達が廃止になったのは日本経済にとって良い変化なので、他社にも見習ってほしい、と筆者（塚崎公義）は考えています。

郵便の土曜日配達が廃止に
今月から、郵便の土曜日配達が廃止になりました。気付いた人は多いでしょうが、困った人は少ないのではないでしょうか。そうであれば、廃止は大正解ということですね。郵便局のコストは大幅に下がったでしょうし、利用者からの不満が特にないなら、廃止して良かったということですから。

郵便の翌日配達も、徐々に翌々日に変更されていくようですが、こちらは気付いた人が少ないかもしれませんね。気付いた人が少ないということは、困った人も少ないのでしょうから、これも大正解だったということですね。

本当に急ぐ人は速達を使えば良いわけですから、深刻な問題は生じないでしょう。速達の代金分だけ利用者全体が支払うコストは上昇するので、「値上げだ」ということになりますが、目くじらをたてるほどのことではなさそうです。

もしかすると、少子高齢化による労働力不足で配達員の賃金が上昇し、郵便料金の値上げが必要になるはずのところ、土曜日配達の廃止によって値上げが不要になったのだとしたら、利用者全体としては大きなメリットですね。

日本経済全体としても、郵便配達員の労働力が有効活用できるようになったわけで、事態の改善だと言えるでしょう。少ない労働力で同じ量の郵便物を処理できるようになったわけで、労働生産性が向上したと言って良いでしょうね。

社会情勢の変化への対応という位置付け
今回の変化は、社会情勢の変化に対応したものと考えることも可能でしょう。週休2日制の浸透によって、土曜日に配達する必要のあるビジネス書類が大幅に減ったわけですから。個人宛の郵便は、そもそも急ぐものは少ないので、受取企業の土曜日休業の影響が大きいわけですね。

インターネットの普及により、急ぐ手紙は郵便物ではなくメール等々でやりとりされるようになったということも大きいでしょう。ダイレクトメールや挨拶状などは急ぎませんから。

あとは、世の中の労働者が週休2日なのだから郵便配達員も土曜日を休みにすべき、といった発想もあったはずです。土曜日に出勤すると代休が必要になり、面倒な上に土曜日出勤を嫌がる配達員も多いでしょうから。

しかし、筆者が何より重要だと考えているのは労働力不足です。新型コロナ不況の前には労働力不足が深刻でしたし、新型コロナが収束すれば再び労働力不足の時代が来るわけで、労働生産性を向上させるインセンティブが大きかったということだと思います。

過剰サービスを減らして労働生産性の向上を
廃止しても特に不満が出ないサービスは「過剰サービス」ですから、廃止が望ましいはずです。不満が少ししか出ない場合も、過剰サービスと呼んで良いでしょう。そうした観点からは、日本は過剰サービスが非常に多いと思います。

たとえば、宅配便が翌日届いて時間帯の指定もできるというのは過剰サービスだと思います。もちろん、急ぐものもあれば、時間帯指定をしたい場合もあるでしょうが、そうした場合は特急料金を払えば良いのではないでしょうか。

郵便局は事実上の独占企業だから土曜日配達の廃止が可能だったけれども、宅配便業界は過当競争なので廃止をしたらライバルに客を奪われてしまう、といった恐怖心をお互いに持っているのかもしれませんが、そこを何とかクリアしてほしいと思います。

談合すると独占禁止法に違反するでしょうから無理でしょうが、皆が苦しい時には1社がやめれば他社も喜んで追随するかもしれませんから。あるいは、「ゆっくり便割引」などという制度をどこかの会社が作れば良いのかもしれませんね。

2918：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:58:05
>>2917
少数者向けサービスの対価を皆が負担すべきか
土曜日に配達を必要としている人、急ぐ人も少数ながら存在しているはずで、そうした人は速達料金を払わされるので今回の変更に不満でしょう。しかし筆者は、「急ぐ人がかわいそうだから、今次変更を撤回しろ」というつもりはありません。

少数の急ぐ人のための制度が多くの労働力を必要とするのだとすれば、その分のコストは急がない多くの人たちも含めて皆で負担しているわけで、多くの人たちの利益を考えれば今次変更は良かったと思っています。

この考えを一歩進めると、たとえば離島への郵便配達を毎日行なうべきかといったことも考える必要があるでしょう。離島の人が急ぐ郵便を出したり受け取ったりするケースはそれほど多くないでしょうから、たとえば1日おきの配達にすれば良いかもしれません。

それによりコストが大幅に削減できるでしょうから、労働力不足による賃金上昇分が吸収されて郵便料金の値上げが不要となるかもしれません。そうなれば、多くの利用者のメリットとなるはずです。

重要なことは、コストは利用者が払っているということです。「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ」と言うのであれば、「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ。そのためにコストがかかる分は俺たちの郵便料金を値上げしても良いから」と言わなければならないわけで、その覚悟が一般利用者にあるのか否かということですね。

本稿は以上です。なお、本稿は筆者の個人的な見解であり、筆者の属する組織その他の見解ではありません。また、厳密さより理解の容易さを優先しているため、細部が事実と異なる場合があります。ご了承ください。

2919：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/31(日) 15:05:06
返信が遅くなり大変申し訳ございません
ここで記載漏れがありましたので書き込みます　それは上白石駅から秋田（操）までの石灰質肥料の定型輸送と
葛生地区の炭カル輸送は鏡石・矢吹・須賀川は昭和５３年８月に廃止で他は昭和５７年度以降順次廃止の事です。
他には上白石・大叶から飾磨間の生石灰輸送は開始時期不明ですが昭和６１年１０月に廃止で上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送も同時期に廃止。ここで誰もが疑問に思う事ですが新日鉄広畑・八幡製鉄所への生石灰・ドロマイトクリンカー輸送は岡山の足立や岐阜県の大垣付近から輸送すればコスト的にも安く済む訳ですが　膨大なコストをかけて栃木県から輸送する必要性があるのかどうかです。
この貨物輸送は昭和５０年代には年間平均１万トン〜２万トン輸送実積があったのですが　兵庫県立図書館間に所蔵してある港湾統計では新日鉄広畑製鉄所へは岡山県足立駅から輸送された事に改ざんされている可能性があります。蛇足ですが上白石駅から西八幡駅までは年間１万トン位で推移しております。理由として考えられるのは高貴な御身分のお方が葛生町に戦後　行啓された事に起因する事に由来します。これは上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送や葛生地区から宮城県以北や関東甲信越地区以西の石灰製品輸送も同様な理由があるからです。
当時　社扱い鉄道貨物は一般の人や鉄道マニアからも全く無関心な状況下なので時が経れば自然風化し記憶自体が消滅するし社史等は細かい点は大雑把に省略するので記述は一切ありません。
その他　野田市発送の醤油輸送にも簡単に記述します。発送先は主として新潟港（貨）東静岡（貨）宮城野（貨）が昭和５０年代年間１千ｔ位で推移　他には越谷（タ）隅田川（貨）・磯子・西湘（貨）湯河原・（伊東・伊豆急下田　昭和５５年度廃止）大府・新守山（貨）笹島（貨）梅小路（貨）梅田（貨）安治川口（貨）神戸港（貨）福岡港（貨）宮崎・鹿児島・上田？北長野・東金沢・苗穂（貨）原料の食塩のトラ積み輸送は　宮下（貨）越中島（貨）本牧（操）発　ワラ車の袋詰めの大豆輸送は　食品南（貨）高島町発　脱脂大豆のホキ２２００型使用の輸送は清水・磯子発　又磯子から館林までの脱脂大豆の正田醤油宛ての定量輸送が存在しました。
話は変わりますが名鉄線の昭和５０年代の定型　定量輸送にも触れます
まずは袋詰め硅石で三河広瀬から西八幡・浜小倉（製鉄用）美合から糸崎・黒井・小国（セメント・製鋼・肥料用）
猿投から浜小倉・岩瀬浜（製鉄・肥料用）有田（耐火煉瓦）会津若松・備中高梁から太田川までの玄米輸送　全てワラ車使用
北長野から聚楽園（鉄くず）信濃大町から聚楽園（合金鉄・フェロマンガン・フェロクロム）塩尻から聚楽園（電極）上白石（貨）から聚楽園（焼成ドロマイト）は愛知製鋼宛　南延岡・二本木・能町？名古屋パルプ宛ての液化塩素　知多（貨）から布袋まで布袋食糧宛ての小麦の輸送
秩父鉄道は皆野から鹿児島までの石粉の定量輸送（年間１千トン位）　以上です。
昭和５８年１２月まで東武鉄道・秩父鉄道籍の貨車が名鉄線内に頻繁に往来した関係で技術的な交流が存在した可能性はあります。最後に乱筆乱文ご容赦ください。

2920：とはずがたり：2021/11/05(金) 16:55:15
>>2915

岐阜県の貨物鉄道に改善指示…杜撰な保安取扱いや検査
10/20(水) 18:52配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9bacd34a31be9a0311afc347e1bcc50d479b339
レスポンス
美濃赤坂駅。西濃鉄道は写真左、ホームの向こう側で線路がつながっている。

国土交通省中部運輸局鉄道部は10月20日、西濃（せいのう）鉄道に対して保安監査に基づいた改善指示を行なったことを明らかにした。

同鉄道は金生山（かなぶやま）から産出される石灰石や大理石を輸送する目的で、1928年12月に開業した貨物鉄道。JR東海道本線美濃赤坂駅を起点に最盛期は市橋駅までの市橋線、採掘場（さいくつじょう）駅までの昼飯（ひるい）線からなる計5kmの路線を持っていた。戦前は旅客営業も行なわれ、国鉄の列車が直通していたこともあったが、2006年3月までには市橋線美濃赤坂〜猿岩間を残して廃止されている。

現在の輸送は、石灰製品の製造販売会社である矢橋産業から行なっているため、列車の運行は同社最寄りの乙女坂駅からとなっており、美濃赤坂駅ではJR貨物に継送され、名古屋臨海鉄道の東港（とうこう）駅（名古屋市南区）まで製品が輸送されている。

美濃赤坂〜乙女坂間の営業距離はわずか1.3kmで中間には駅がないため、保安方式にはスタフ閉塞方式が使われているが、実際にはスタフを用いずに運行していることが通報されたことから、7月20日から延べ8日間、保安監査が実施されていた。

その結果、2005年4月頃から2021年4月12日までスタフをほとんど用いていなかったことが判明した。

このほか、乙女坂駅構内のポイントやコンクリート枕木への交換について鉄道事業法上の手続きが行なわれていなかったこと、輸送障害の未届出、マニュアルとは異なる検査周期で列車検査を行なっていたこと、出発合図を行なっていなかったこと、JR貨物の機関車から自社の機関車に交換した際にブレーキテストを行なっていなかったことなど、杜撰とも言える安全管理が確認され、10月20日付けで改善措置を講ずる指示がなされた。

国交省では講じた措置について、11月22日までに報告することを求めている。

レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）

2921：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:41:02
>>2919
追加の情報も書き込んでいただきまして、ありがとうございます。返信が遅くなりまして、申し訳ありません。

葛生地区からのドロマイトクリンカーの車扱輸送が西日本にまで及んでいたことは、『吉澤石灰工業125年史』において「日本ドロマイト工業の製品は1940年代にかけて、日本鋼管・京浜、富士製鐵・広畑、川崎製鉄・千葉の各製鉄所で使われた。国内製品の80〜100％が葛生町の産出といわれ、最盛期の出荷量は他の1社（不二ドロマイト）を合わせ約4万トン／月に達した。」との記述（p138）がありました。

また「1954年8月には、業界初のロータリーキルンが稼働、製品の質・量ともに目ざましく向上した」との記述（同）もありますので、そのような背景もあって国内で圧倒的なシェアを占めることができたのかもしれないと感じました。

記述していただいた様々な運用や輸送品目は、荷票等で当時ご自身で調査されていたのでしょうか？関係者へのヒアリングもされていたような情報ですよね。いずれにせよ、大変貴重な情報だと思いますので書籍化を楽しみにしております。出版が決まりましたら、是非教えて下さい。

2922：とはずがたり：2021/12/03(金) 11:41:32
医薬品の倉庫ってのをツイッターで見かけたが取扱品目に医薬品があるという位かな？

大阪の倉庫火災、収まらず
一夜明け消火活動継続
https://nordot.app/838254231198564352?c=77955783816085513
2021/11/30 12:23 (JST)11/30 12:39 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　大阪市此花区の日立物流西日本の6階建て倉庫で29日朝に起きた火災は、一夜明けた30日午前も鎮火の見通しは立っていない。此花署や大阪市消防局によると、段ボールなどが燃え、少なくとも倉庫約3万平方メートルが焼けた。夜通しで消火に当たったが、30日午前も煙は収まっていない。けが人は確認されていない。

　火災は29日午前8時55分ごろに発生。倉庫1階から出火したとみられ、各階に燃え移った。

共同通信

2923：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/04(土) 15:16:04
返信　大変感謝しております
他には上信電鉄と栗原電鉄の貨物輸送に関して把握している事を少々書き込みます
まずは下仁田から小国・酒田港・二本木・山梨市までの生石灰の定量輸送で昭和５８年度に
小国１６２４ｔ・酒田港３５６６ｔ・二本木２８４６ｔ・山梨市１１１２ｔで他に消石灰・炭カルの輸送が存在しましたが全て昭和５９年２月１日に廃止されました。
しかい当時のメモを紛失したので詳細が不明です。これは私が群馬県富岡市に在住している時（中学３年生頃昭和５９年５月）下仁田駅員に上信電鉄の駅別貨物明細年報を
かなり無理を言って拝見させていただいたメモの一部です。
他には細倉鉱山から岩沼・石巻港・新崎・越中島他間の濃硫酸　安中・名古屋南港・神戸港他間の電気亜鉛　磐梯町・石巻港間の硫化鉱　羽前水沢間の鉛鉱石の定量輸送があります。
又小野田セメント関係はＳ５０年？〜昭和５９年まで三河田原からバラ積みのセメントは元善光寺まで定量輸送があります。
上毛電鉄では根岸・新興から三俣までの重油の丸屋石油宛て定量輸送と青海から大胡までの石灰質肥料の定量輸送があります。

私の場合は大半は関係者へのヒアリングによるもので言葉に言い表せない大変な苦労と努力がありました。
栗原電鉄の貨物輸送を研究する場合は宮城県栗原市の栗電ミユージアムで栗原市役所に大量に保管しある旧栗原電鉄貨物関係の資料を参照すると良いかもしれませんがそう簡単には閲覧させて貰えないと思います

2924：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/10(金) 23:25:41
書き忘れてすいません
他に民鉄の定量輸送と言うと近鉄の西大垣から武生駅・黒井駅間の信越化学宛てのカーバイト輸送で
発送荷主は揖斐川電気　又東水島から西大垣間の酢酸・酢酸ビニル・酢酸エチルで発荷主日本合成化学
です。他に栗電ミユージアムで旧栗原電鉄の貨物輸送を調査したら栗原市役所に関係する資料が所蔵してある
事が判明して是非閲覧が可能してもらいたいとの趣旨を伝えたら　現状としてはかなり厳しいとご返答をいただきました。
私も過去各企業廃止された貨物輸送について詳しい人にヒスアリングをお願いしたときも同様でした。
ですから粘り強く交渉する以外道は開けません。時には警察に通報されたり多額の金銭を支払った事もありました。
民間企業より国や県や市町村等自治体の方がかなりこう言う調査研究に積極的に回答してくれる印象が強いですが
ただ国鉄の貨物部門は対応が民間企業度同様な閉鎖的な感じが強いです。以上

2925：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:41:39
>>2923-2924
追加情報ありがとうございます。
上信電鉄や栗原電鉄については、あまり着目していませんでしたので個人的に情報を殆ど持っておらず興味深いです。
貨物輸送の資料や情報は入手が難しいですよね。公的機関が持っている貴重な資料は図書館や公文書館以外に役所が保管しているものもあるのですね。
ヒアリングも関係者が健在のうちにしないと、永遠にできなくなってしまいますし、貴重な情報が残せるようにしたいですよね。

2926：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:06:01

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=804673&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/10/29 23:33 中国新聞
１３６万平方メートルにコンテナずらり　ＪＲ貨物広島貨物ターミナル駅（広島市南区）【エコフォト】＜動画＞

ずらりと並ぶコンテナ。荷積みと荷降ろしの作業がせわしなく続く

　マツダスタジアム（広島市南区）のすぐそばに広がる１３６万平方メートルの敷地に、貨物が大量に並ぶ。中身は食料や紙製品、樹脂製品。カキ殻もある。中国地方最大のコンテナ取扱量を誇るＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅だ。鉄道ダイヤに合わせ、荷積みと荷降ろしを繰り返す。

　上りには、山陽線瀬野―八本松間に急勾配の「瀬野八」が立ちはだかる。補助機関車を最後部に連結し、押す力も加えて上る国内屈指の難所。長さ１３・６キロ、高低差２０８メートルの区間を力強く乗り越える。（写真・山崎亮、文・井上龍太郎）

2927：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:28:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/609797?rct=n_hokkaido
2021年11/09 23:45 北海道新聞
札幌―枝幸のトラック、名寄で荷台交換　長時間労働の解消へ実証実験

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido01.JPG
中継輸送実験のため、名寄市の道の駅で行われたトレーラーのヘッド交換作業＝９日

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido02.JPG

　【名寄】旭川開建とヤマト運輸（東京）は９日、名寄市の道の駅「もち米の里☆なよろ」で、札幌発のトレーラーと宗谷管内枝幸町発のトレーラーのけん引車（ヘッド）部分を交換し、運転手がそれぞれ引き返す形で中継輸送する実証実験を始めた。運転手の長時間労働の解消と、道北の海産物や農産物の輸送網維持が目的。道の駅を活用した中継輸送実験は初めて。

　札幌からのトラックは道北向けの宅配便の荷物を積み、枝幸町からのトラックは札幌向けのホタテとイクラを積んでそれぞれ出発。道の駅に到着すると、それぞれヘッドを切り離して、これまでとは別の荷台に連結させた。所要時間は２０分程度だった。実験は１２日まで４日間行われ、ヘッド交換に必要な時間やスペースの確認をする。

　ヤマト運輸によると、枝幸―札幌は往復１０時間半。名寄市で中継輸送すると、枝幸―名寄は往復５時間、札幌―名寄は往復７時間となり、運転手一人一人の長時間労働や人手不足が緩和される。２０２４年から運転業にも適用される時間外労働の上限規制に対応可能となる。

　道央圏―道北圏の長距離物流は、道北向けの荷物量が圧倒的に多く、道央への帰り道は少ない。中継地点を設けることで、将来的には道北各地から少量ずつ荷を集め輸送頻度を増やすことが可能となり、新鮮な農水産物を札幌方面に安定出荷することが期待できる。（杉浦泰隆）

2928：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:41:27

https://www.sakigake.jp/news/article/20211113AK0020/
2021年11月13日 秋田魁新報
トラック業務の分業実験　ドライバーの労働時間短縮、検証へ

輸送用のトラックに青果物を積み込む運転手＝１１日、横手市

　秋田県内の運送業者や秋田運輸支局などでつくる「トラック輸送における取引環境・労働時間改善県協議会」は、運転手の長時間労働是正に向けた実証実験を進めている。従来、１人の運転手が担当していた青果物の集荷から首都圏市場までの輸送という一連の業務を、集荷と輸送で分業する内容。労働時間短縮に向けた環境整備を通じ、将来的な人材獲得につなげたい考えだ。

　実験は、県内の物流事業者や荷主企業などでつくる「秋田の未来の物流を考える協議会」と共同で１３日まで実施。県内運送会社３社とＪＡが協力している。１１日は、集荷を担当する運転手が横手市、大仙市、湯沢市などの出荷所計１４カ所を回りシイタケやネギなどを受け取り、中継拠点とする横手市十文字町の県南園芸センターに搬入。輸送担当の運転手は、センターに集まった青果物をそれぞれのトラックに積み込み、首都圏の市場に向けて出発した。

　県協議会によると、昨年１１月の本県から首都圏への青果物輸送業務１０便を調べたところ、運転手１人当たりの平均拘束時間は１５時間３８分だった。今回の実験では、集荷と輸送を分けたことで、運転手１人当たりの労働時間は短縮されているといい、今後、効果や課題の検証を進めていく。

　県トラック協会の三杉孝昌専務理事は「集荷から輸送までの業務をシェアすることで作業時間自体は短縮できる。ただ、出荷所での待機時間が生じることなどが課題であり、解消策を考えていきたい」と話す。

　実証実験では、都内の物流システム開発会社「Ｈａｃｏｂｕ（ハコブ）」の協力を得て、運転手の労働時間の詳細な把握に努めている。トラックの出発時間、位置情報などをリアルタイムで確認できるタブレット端末を使って可視化し、記録を残しやすくしているという。

　ハコブの担当者は「労働時間を短縮するには、漠然と拘束時間だけを把握するのではなく、どの作業にどれくらい時間がかかって、いつ待機時間が生じているのかを知ることが重要だ。データを通じてそうした点を明らかにし、課題解決への糸口にしてもらいたい」と話している。

2929：荷主研究者：2021/12/12(日) 16:30:32

https://www.asahi.com/articles/ASPCN6S7MPCKUJHB006.html?iref=pc_photo_gallery_bottom
2021年11月21日 9時00分 朝日新聞
西金産の砕石、硬さ絶妙　鉄路の足元を支え70年超　大子町
林瞬

西金で採れる砕石。いろんな大きさの石を敷き詰めることで軌道のクッション性を確保しているという=2021年11月17日午後1時56分、水戸市大町1丁目、林瞬撮影

貨車に積み込まれた砕石=JR東日本水戸支社提供

西金工場開設当時の写真=関東商工提供

西金工場開設当時は、採掘から運搬まですべて人力で行われていたという=関東商工提供

西金工場が開設された当時の写真=関東商工提供

貨車に砕石を積み込む様子。1両に30トン積み込める=JR東日本水戸支社提供

砕石を運ぶ貨車=JR東日本水戸支社提供

　鉄道の線路を下支えする砕石は、目立たないけれど大切な存在だ。

　列車が通る際に起こる振動や衝撃を吸収するクッションの役割を担っている。この土台が崩れてしまうと事故につながる。

　茨城県と千葉県のJR線で使われている砕石は、茨城県大子町のJR水郡線西金（さいがね）駅そばで産出されたものだと聞いた。JRの担当者も「関東地区で採れる石の中でも、とりわけ優秀」と絶賛する。

　高品質の理由はどこにあるのだろうか。1947年から、この地で採石を始めた関東商工（水戸市）をたずねた。

　河野秀幸社長（51）は、鉄道用の砕石に大事なのは硬さのバランスと耐久性だと語る。

　石が硬すぎると衝撃を吸収できず、加工も大変になる。逆に軟らかすぎると、衝撃を受けるうちに摩擦ですり減って削られた粉が石の間に詰まる。石と石の間の空間がなくなると、衝撃の吸収ができなくなってしまうのだという。

　西金産の砕石は約2億年前に堆積（たいせき）した硬質砂岩の地層から削り出され、絶妙な硬さと耐久性を併せ持つ。石の角がしっかり組み合わさって、石の間の空間がうまく衝撃を吸収する上にすり減りも少なく、安心して電車を走行させられるという。

　終戦まもない頃は、川で採った丸砂利が鉄道の下支えに使われていた。だが旧国鉄は列車の高速化には耐えられないと考え、常磐線強化のために関東商工に大型発注をした。

　関東商工は西金にあった個人経営の採掘場を買い取って、47年に工場を開設。質の高い砕石を生産し続けて74年になる。丸砂利は徐々に砕石に置き換わっていった。

　鉄道用の砕石は、厳しい検査をくぐり抜けたものでなければ使うことができない。年1回、JRの社員が石質を調べる砕石試験に立ち会い、3年に1回は東京の鉄道総合技術研究所に砕石を提出し、検査を受けなければいけない。これらの厳しい条件のため、新規参入してくる企業はほとんどないという。

　「いいえさを食べないと、いい軌道にはならない」。えさとは、敷き詰められた砕石のことを指す。鉄道の軌道を管理する保線職人がよく口にする言葉だという。

　河野社長は「砕石が使われているのは、みなさんが気づきにくい場所。だけど社会のインフラを足元から支えていることが誇りです」と胸を張る。（林瞬）

　　　　　◇

　関東商工西金工場　関東商工は1937年創業。西金駅から久慈川を挟んだ目の前に採石場がある。約25万平方メートルの採石場から年間約20万トンの砕石を生産しており、鹿島臨海鉄道にも使われている。

2930：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/19(日) 15:46:28
管理人様大変ご無沙汰しております。
恥ずかしながら訂正点があります。それは栗原電鉄の貨物輸送で細倉鉱山から安中まで電気亜鉛が輸送された事になっておりますが
間違えで安中までは濃硫酸輸送です。他には富山地鉄の定型定量輸送で名古屋港から寺田までの化成肥料輸送と
近江鉄道の貨物輸送で坂出港から武佐までの東洋カーボン宛てのタールピッチ輸送で昭和61年10月廃止（昭和５８年当時年間2万ｔ以上輸送実績）と
別府港から新八日市間の化成肥料輸送で昭和59年1月30日廃止と名古屋臨海鉄道汐見町・安治川口から鳥居本までの日本石油宛ての石油・ガソリン輸送昭和6３年3月廃止
東武線業平橋から岳南鉄道の岳南江尾駅までの古紙輸送です。
最後に書き込みに誤字脱字多くてどうもすいません　心からお詫びいたします。

2931：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:02:57

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/619311?rct=n_hokkaido
2021年12/05 11:00 北海道新聞
苫小牧、進む物流拠点化　道外企業が相次ぎ倉庫開設　輸送コスト抑制図る　航路と空路、広い用地も強み

クボタが苫小牧市内に開設した「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」

　【苫小牧】道内で事業展開する道外企業が、苫小牧市内で大規模倉庫を開設する動きが相次いでいる。人件費高騰などで物流コストが上昇する中、外部業者の倉庫に頼らず商品を保管することで費用を節約する狙い。苫小牧は道外につながる港や空港などが近い上、倉庫に必要な広い土地の確保が容易なのが強みで、今後も物流拠点化の動きが加速する可能性がある。

　農業機械製造のクボタ（大阪市）は９月、苫小牧市新明町に新施設「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」を開設した。延べ床面積８６００平方メートルで、事業費２２億円。道外から船で届いたトラクターなどを一括保管し、道内の営業所約４５カ所に直送する。

　従来は市内にある外部業者の倉庫など３カ所に保管し、旭川市など道内４カ所にある販売子会社の倉庫に運んだ上で、各営業所に届けていた。新施設に倉庫機能を集約し、在庫の一元管理や農機納品の期間短縮などが期待できるという。

　ホームセンター大手のコメリ（新潟市）は２０１８年３月、苫小牧東部地域（苫東）に「コメリ北海道流通センター」を稼働させた。道内で販売する商品をまとめて保管し、店舗ごとに仕分けて配送している。道内２１店を展開するコメリは１００店体制への拡大を目標に掲げ、苫小牧の流通センターを全道の一大拠点と位置づけている。

　このほか、産業ガス大手エア・ウォーター（大阪市）の子会社は今年５月、市ウトナイ北に物流センターを開設。野菜卸売り販売・輸出入の富永商事（神戸市）も今夏、苫東で物流センターを稼働させ、道産野菜の集出荷を行っている。

　各社は苫小牧を選んだ大きな理由として「交通の便の良さ」を挙げる。苫小牧港はフェリー４社が関東や中部地方など本州と結ぶ航路を就航しているほか、高速道路や鉄道が通り、新千歳空港も近い。どの輸送手段でどこへ運ぶにしてもモノを一時保管するのに適した場所というわけだ。

　立地についても、苫東には分譲可能な産業用地４千ヘクタール以上が残る。空き地活用は地元にとっても歓迎だ。

　倉庫を建てるにはまとまった初期投資が必要だが、長期的には外部業者の倉庫を利用し続けるより安く済むとの計算がある。クボタの担当者は「大規模な拠点をつくることで倉庫間の輸送を減らせるのは大きい」と語る。近年はトラックドライバー不足で人件費は上昇傾向にあり、物流の効率化が求められている。

　もともと苫小牧は倉庫業が盛んで、苫小牧地区倉庫協会には５２社が加盟し、創業１００年超の業者もある。道外企業が自前の倉庫で商品を保管する動きが広がれば、地元の倉庫業者にとって「取扱量の減少につながるのでは」（市内経済関係者）との見方もある。

　ただ、同協会の海津尚夫会長（苫小牧埠頭社長）は「加盟社は荷物の保管だけでなく、荷役や輸送などの業務も請け負っているため、マイナスの影響は限定的」と冷静に受け止める。むしろ物流が集積することで、地域の倉庫業界全体にとってプラスととらえる。

　課題もある。荷物量は業務の繁閑時期によって増減する。外部業者の倉庫の場合は必要な分だけ預ければよいが、自前の倉庫となれば荷物が少ない時期に無駄な空きスペースを減らす工夫が必要になる。海津会長は「各社が長所や短所を見極めながら、時代に合った物流のあり方を今後も模索していくだろう」と話す。（工藤雄高、斎藤佑樹）

2932：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:22:13
>>2930
追加情報ありがとうございます。個人的には坂出港〜武佐間の東洋カーボン(株)向けタールピッチ輸送がとても興味深いです。無蓋車による輸送だったのでしょうか？それとも有蓋車でしょうか？

発送はおそらく三菱化成工業(株)坂出工場ですよね。東洋カーボンの専用線跡を調査するために数年前に武佐駅に行ったこともありますが、意外と痕跡が残っていました。

2933：入山雅彦：2021/12/30(木) 14:12:03
管理人様　返信大変ありがとうございます
坂出港〜武佐間の四国化成坂出工場から東洋カーボン宛てのタールピッチ（石炭ガラ？）定型定量輸送は1日平均１７ｔ積み無蓋車５車から７車にシートをかけてのバラ積み輸送でした。この貨物輸送は昭和60年度近江鉄道の貨物輸送量の2割を占めて年間５万ｔ以上輸送いました　瀬戸大橋線が開通したら唯一瀬戸大橋を通過する専用線社扱い貨物になる予定で会社側では廃止には猛反対しておりました　カーボン原料のタールピッチは全て鉄道輸送に頼っておりましたので近江鉄道側の理不尽な都合により強制的に廃止されていました。他も近江鉄道の多賀〜彦根までの原石輸送　住友彦野工場からセメント輸送・鳥居本までの石油輸送・多賀のキリンビール輸送も会社側の同様の理由により強制廃止されました。多賀のキリンビール専用線は近江鉄道が建設費に９割程度は負担したにのに開通から8年で廃止とはお金の無駄使いです。おかげで近江鉄道の経営を悪化させてしまい多額の負債抱えて経営を圧迫する自体に発展しました。キリンビール多賀工場の専用線は昭和50年から昭和58年9月まで使用で大変勿体無くて大変残念です。
他に銚子電鉄の貨物輸送としては宮下（貨）（日本食塩回送）本牧埠頭（国際埠頭）・越中島（貨））（東洋埠頭）から仲ノ町のヤマサ醤油宛ての無蓋車のバラ積みの食塩輸送・能町（日本送達）から仲ノ町間のヤマサ醤油宛ての塩酸のタム車による定型定量輸送が昭和59年1月30日まで存在しておりました

2934：民鉄貨物研究者：2022/01/01(土) 08:41:35
謹賀新年おめでとうございます。間違えて私の名前　入山雅彦　と書き込んでどうもすいませんでした。
今年の抱負として栗原電鉄・東武鉄道・名古屋鉄道（本物）の貨物輸送をまとめて将来的には書籍化したいと思います。
ですから現在栗電ミュージアム交渉中ですが現実的にはかなり厳しい状況ですが（東武と名鉄は交渉する自体困難）　諦めずに一歩ずつ着実に前進したいと思いますのでご声援の程をよろしくお願いいたします。
最後に今年も宜しくお願いします・

2935：荷主研究者：2022/01/09(日) 15:49:24
>>2933-2934
明けましておめでとうございます。
ご回答ありがとうございます。東洋カーボン向けタールピッチ輸送は、四国化成坂出工場が発荷主で無蓋車5〜7車の定型輸送だったのですね！

書籍化を楽しみにしております。本年もよろしくお願いいたします。

2936：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:06:36

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=814985&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=113
2021/12/8 13:00 中国新聞
輸送＋保管で相乗効果　大森運送（呉市）【新地場企業群像】

重量物を運ぶ大森運送のトレーラー（呉市）

　鋼材や橋脚、精密機械など重量物の輸送をしている。トレーラーなど約１２０台を保有し、呉や周南、北九州市など各地に拠点を置く。顧客の製品を預かる倉庫業も展開。輸送との相乗効果を見込み、開設を進めている。

　呉市の産業団地の阿賀マリノポリスで１１月、倉庫を完成させ、天井に３０トンまでの重量物を運べるクレーンを取り付けた。大森栄作社長（６２）は「クレーンがある倉庫は珍しく、価格競争に巻き込まれずに済む」と説明。新型コロナウイルス禍の中でも工作機械メーカーの利用が決まった。

　同様の倉庫は千葉市の産業団地でも建設中で、来年２月末に完成する予定。保管や輸送などを一括して請け負い、業務効率化を目指す。大森社長は「時間短縮で従業員の働き方改革になる」と強調。人材の獲得にもつなげたい考えだ。

　呉市内の一般家庭に炭やまきを運んでいた父の故博夫氏が、１９６２年に設立した。平成に入り、自動車のボディーを運ぶためにトレーラーの導入を進め、会社を成長させた。荷物への衝撃を和らげるエアサスペンションを装着した車両も購入し、精密機械の輸送も手掛けた。

　栄作社長は２０１９年６月、兄で社長だった才喜氏からバトンを継いだ。会長に就いた才喜氏は翌月、亡くなった。コロナ禍で売り上げが減少していく中、栄作社長は「暗中模索だった。会長と一緒に仕事をやっていく思いだったのに…」と振り返る。

　苦境に対応できたのは「従業員のおかげだ」と感謝している。「コロナ収束後、生産活動は元に戻り、物流は必ず回復する」。全社一丸となって事業を進めていくつもりだ。（東谷和平）

　≪会社概要≫本社は呉市三条。呉や周南市などに営業所、北九州市などに倉庫、山陽小野田市に配送センターをそれぞれ構える。２０２１年５月期の売上高は５７億９千万円。従業員は約１７０人。

2937：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:43:21

https://www.asahi.com/articles/ASN997D8RN93UJHB00J.html
2020年9月10日 10時30分 朝日新聞
キリンビール取手工場操業50年　オンラインで写真展

佐藤清孝

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200910asahi01.JPG
ビール輸送の大動脈だった専用引き込み線の開通式（1970年5月、茨城県取手市、キリンビール取手工場提供）

　キリンビール取手工場（茨城県取手市桑原）が今年、操業50周年を迎え、ホームページで「オンライン歴史写真展」を開いている。ビール輸送の大動脈として常磐線につないでいた貨物専用引き込み線の開通式など貴重な写真が多い。

　工場は1970年5月に初仕込みをした後、翌6月にビールの出荷を始めた。全国9工場で最大の製造能力があり、この半世紀の全生産量は缶ビール（350ミリリットル）に換算すると計約480億本にのぼり、缶を縦に積むと地球148周にあたるという。

　展示写真は30枚。引き込み線の開通式があった70年5月、くす玉の紙吹雪の中を貨物列車が工場から取手駅に向かって発車する様子などを切り取っている。

　引き込み線は工場西側から常磐…

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2938：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:45:30

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00622315?isReadConfirmed=true
2021/12/21 05:00 日刊工業新聞
サッポロビール、物流拠点再編　効率化加速

運転手の待機負担減

５月に開設した静岡工場の物流拠点

　サッポロビールは物流拠点を再編する。ドライバーの拘束時間を短縮するなど、物流の効率化を加速するのが目的。トラックの移動距離を工場や物流拠点などの出荷拠点から半径１５０キロメートル圏と設定。これを基準に２０年に愛知、５月に静岡に物流拠点を開設。今後は北関東や北信越での物流拠点開設を視野に、拠点の最適化を進める。

　サッポロビールは物流拠点設置の基準に加え、トラック１台当たりの走行距離の基準を定めている。従来はコスト削減のため物流拠点を縮小する方針だったが、これを大きく転換。物流の効率化を進めることで、ドライバーの労働環境の改善や人手不足などに対応する。

　この方針に基づき、２０年に愛知県愛西市に物流拠点を開設。それまでは静岡工場（静岡県焼津市）から北陸や最南端の三重などへの輸送には３００キロメートルの移動が伴っていたが、愛西市に中継地点を置くことで移動距離を短縮した。また５月には静岡工場に物流拠点を増設し、近隣に点在していた倉庫を集約した。直近では１０月に千葉工場（千葉県船橋市）に物流倉庫を新設。愛西や静岡、千葉の施設はいずれもトラックの待機場などを設け、ドライバーの待機負担を軽減しているほか、倉庫内作業や事務作業を自動化して作業の効率化を図っている。

　サッポロビールは缶チューハイなどのＲＴＤ（そのまま飲めるアルコール飲料）が好調。今後は人口が多く消費地が近い北関東や１５０キロメートル以上の輸送地域が残る北信越に物流拠点を開設し、物量の増加に対応しながら効率化を図る。

(2021/12/21 05:00)

2939：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:48:47

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3377
2021.12.23　カーゴニュース
ＪＲ貨物、通運向けブロックトレイン新設

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は17日、来年３月12日に実施するダイヤ改正の概要を発表し、関東〜関西間で通運事業者向けのブロックトレイン（専用列車）を新設すると発表した。越谷貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅間を運転する既存列車をブロックトレイン化するとともに、同列車を吹田貨物ターミナル駅から神戸、姫路まで継送することで、越谷タ〜神戸タ・姫路貨物駅間に直行輸送ルートを新設。「２０２４年問題」で顕在化する北関東〜西関西間でのモーダルシフト需要に対応する。

６００㎞帯でのシフト需要を取り込み

　来年３月のダイヤ改正で設定する通運向けブロックトレインは、26両編成のうち20両程度を往復で専用化し、残り６両程度は一般向けとする。専用化する20両の枠は、日本通運と全国通運系事業者がそれぞれ半分程度を利用していく。

　24年４月からトラックドライバーの労働時間規制が強化され、とりわけ６００㎞前後の輸送距離帯で「ワンオペ運転」が難しくなることから、モーダルシフトが進むとの観測がある。ＪＲ貨物ではこうした流れに先行する形で、越谷タ〜神戸タ・姫路貨物駅間でブロックトレインを設定することで、圏央道周辺での旺盛な輸送需要を取り込むとともに、首都圏郊外・北関東〜西関西・兵庫エリアのシフト需要に応える。リードタイムも、従来の東京貨物ターミナル駅を経由するルートに比べ、越谷タ→神戸タ間で３時間38分短縮の13時間42分、越谷タ→姫路貨物間で８時間18分短縮の16時間24時間となる。

通運向けの輸送枠を優先確保へ

　ＪＲ貨物にとって、これが12本目のブロックトレインとなるが、ここ数年は大手特積みトラック事業者向けのブロックトレインの設定が中心だった。通運事業者向けとしては06年３月に運転開始したスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）以来、２本目となる。

　今回、通運向けブロックトレインを新設した狙いについて、17日に会見した吉澤淳・取締役兼執行役員ロジスティクス本部長は「各地の利用運送事業者は当社にとっての古くからのお客様であり、各社とのリレーションが鉄道貨物輸送事業のひとつのベースになっている」とした上で「特積み向けブロックトレインの新設が続いたことで、前後の列車などが犠牲になっていた部分もあった。今回は利用運送事業者のご要望にしっかり応えていくことを優先した」と述べた。なお、ＪＲ貨物社内では通運向けブロックトレインを今後、「フォワーダーズ・ブロックトレイン」と呼称していくことを検討している。

ダイヤ改正で数億円規模の増収効果

　今回のダイヤ改正ではこのほか、東京タ〜神戸タ間で運転していたコンテナ列車を大阪タ発着に変更し、要望が強かった東京タ〜大阪タ間の輸送力を増強。具体的には同区間の直行輸送力を従来の45個（12ft換算）から70個に増やした。また、今年10月に全国31番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井駅の停車列車および輸送力を増やすほか、引き合いの強い広島タでの31ftなど大型コンテナの輸送力も増強する。

　さらに、盛岡タ→安治川口向けの福山通運向けブロックトレイン、陸前山王→吹田タ向けの西濃運輸向けブロックトレインについては、リードタイム短縮による速達化を図る。短縮時間はそれぞれ１時間24分、31分となる。

　今回のダイヤ改正による全体の輸送力は、改正前とほぼ同じ。吉澤氏は「需要が多いところに輸送力を配分することで、数億円程度の増収効果とコスト低減効果が期待できる」と述べた。

（2021年12月23日号）

2940：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:51:12

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626769?rct=n_hokkaido
2021年12/23 20:31 北海道新聞
ＰＣＢ廃棄物の陸上輸送検討　環境省　室蘭市と道、線量モニタリング要求

　環境省は２３日、東京電力福島第１原発周辺で出た高濃度ポリ塩化ビフェニール（ＰＣＢ）廃棄物を室蘭市内の施設で処理する国の計画に関連し、鉄道とトラックによる陸上輸送で廃棄物の搬入を検討していることを明らかにした。

　環境省が同日行った記者団への説明によると、室蘭市の小泉賢一副市長と北海道の土肥浩己環境局長が２２日に同省を訪れ、計画の受け入れを表明。両者は《１》事業実施時の立ち会い調査に全面協力する《２》作業員に線量計を装着させて結果を公表する《３》事故の対応計画を事前に策定する《４》空間線量率のモニタリングを行う《５》放射性物質の影響がない廃棄物以外は持ち込まない―の５項目の履行を求め、同省は「確実に履行する」と回答した。

残り：218文字/全文：531文字

2941：とはずがたり：2022/04/20(水) 20:07:26

なんだ！？車扱いも斜陽もいいとこの１９９１年に自動車メーカーのスズキがタンク貨車の特許って訳が分からない。

https://twitter.com/kashamania/status/1516310302580940802
貨車沼
@kashamania
スズキが1991年に出した謎の多いタンク車の特許（実全平03-077773）。
気持ち悪いという言葉しか出てこない。

2942：とはずがたり：2022/04/22(金) 08:43:58

日立製作所、日立物流株売却へ　米投資ファンドに
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a51551628dcada8f8d50418c18928910b199e4d
4/21(木) 22:28配信

　日立製作所が、4割出資する日立物流の株式について、米投資ファンドKKRに売却する交渉に入ったことが21日、分かった。

　日立は保有比率を1割程度に引き下げる。KKRはTOB（株式公開買い付け）で日立物流株を非公開化した上で、同社の価値向上を目指すとみられる。

　2016年、日立物流は佐川急便を傘下に持つSGホールディングスと経営統合を視野に資本・業務提携した。しかし、新型コロナウイルス感染拡大などで事業環境が変化したことを受け、20年に統合見送りを発表した。

2943：とはずがたり：2022/05/13(金) 22:56:09
レサが犇めいていたって訳でもないのか。。

https://twitter.com/PMAX06895236/status/1525062253203947520
長崎臨港線

2944：とはずがたり：2022/05/17(火) 16:32:10

https://twitter.com/LwOberfeldwebel/status/1526221595588857857
博多行き特急かもめ
@LwOberfeldwebel
タキ6900形式6903
30t積アクリルニトリル（燃毒36）専用車
三菱化成KK所有　東水島（水島臨海）駅常備
臨時専用種別　アセトアルデヒドシアンヒドリン（毒62）
運用　西岡山（東水島）→宮下
1992年8月14日 福島臨海鉄道 宮下
#火曜日の貨車

2945：旧高砂市民：2022/05/21(土) 13:37:07
管理人様、初めまして。旧高砂市民と申します。数々の力作資料を拝見させていただきました。

2946：旧高砂市民：2022/05/21(土) 14:17:06
その中で、播磨工業地帯に関するレポートを拝読させていただき、当時の記憶を基に、小ネタを提供させていただければと思いました。
高砂線の貨物輸送が廃止された昭和59年2月は、私が中学生でした。
その時の記憶ですが、各専用線の状況を記させていただきます。

◆三菱製紙
着荷は、主にクラフトパルプで、六原、磐城西郷、八戸などからでした。発送はほとんどなく、コンテナで姫路から運ばれているようでした
◆キッコーマン
発着とも多かったです。発送は主に西日本エリア。着荷は、空き瓶などでした。また、野田市からの製品輸送もありました。近距離輸送でしたが、兵庫港で陸上げされた大豆をワム車で輸送されていました
◆神戸製鋼
まれに無蓋車で原材料輸送がありました。酒田港、安中発を記憶しています。
加古川製鉄所で生産された鋼板を高砂港駅まで輸送し、そこからトキ２３０００を使って、東三条、加茂、燕などの新潟エリアに輸送されていました
◆三菱重工
ほとんど発着がありませんでしたが、現在も活躍するシキ１０００が工場前のヤードに常置されていました。

趣味的に面白かったのは、三菱製紙にパルプを運んできたワムの空車をキッコーマンに持っていき、そこから醤油の発送に使用したり、国鉄高砂工場で廃車解体された鉄くずを無蓋車で神戸製鋼にはこんでいたのもありました。

地元ネタで恐縮ですが、このようなネタが集積されれば、当時の鉄道貨物輸送の解析にも役立てるのではと思いました。
駄文、失礼いたしました。

2947：荷主研究者：2022/05/22(日) 12:08:46
>>2945-2946
旧高砂市民様

初めまして。管理者の荷主研究者と申します。「日本の鉄道貨物輸送と物流」をご覧いただきまして、ありがとうございます。

また高砂線に関する大変貴重な情報の数々ありがとうございます。駄文などとんでもない、とても興味深い内容で、仰る通り当時の鉄道貨物輸送の実態が分かる重要な情報だと思います！！

ホームページを作成することで、このような情報を掲示板に書き込んでいただけることを実は少し期待もしておりまして、凄く嬉しく興奮しております！！
今回ご提供いただいたような貴重な情報を公表できる適切な媒体も無く、おそらく様々な方がお持ちの情報（まさに地元ネタのような！）が時間の経過と共にどんどん埋もれていってしまうのが非常に勿体ないと常々思っておりました。

書き込みいただいた内容は、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」のページにも旧高砂市民様からの情報と明記の上、追記をさせていただきます。

もし不都合がありましたら、教えていただけますか。今後とも宜しくお願い致します。

2948：旧高砂市民：2022/05/23(月) 12:52:11
管理人様

評価いただきありがとうございます。情報として明記いただければ幸甚です。
幼少の頃は、ブルートレインよりも、貨物列車、さらには車票を見て、地名と駅コードを覚えるような子供でした。

ちなみに、キッコーマンからの醤油の発送先は、
東海・北陸；大府、南福井、金沢、新守山
四国；高松、今治、松山、宇和島、高知、中村、徳島
中国；東広島、米子、下関
九州；東小倉、福岡港、宮崎、鹿児島、山川　などを記憶しています。
同時に、空ビンの返送もこのような駅が多かったです。

別に、高砂港駅には鐘淵化学の専用線があり、タキ７７５０が３両常備されていました。松尾寺、新井への車票を挿していたのを記憶しています。
また、そこからマーガリンをワム車で、石岡、東札幌にも発送していました。当時、積載品目ですぐにわかるものでしたので、記憶していたと思います。
福栄肥料の側線も多くの貨車が入線していましたが、発送先は記憶しておりません。

少しでも、お役に立てればと思います。

2949：とはずがたり：2022/06/13(月) 01:52:44
旧高砂市民様

リプライが遅れていて申し訳御座いません。荷主研究者と共同で掲示板やホームページを管理している者です。

原因不明で荷主研究者の書き込みがこのスレに出来なくなってるようで現在原因調査中です。。暫くお待ち下さい。

2950：とはずがたり：2022/06/13(月) 15:25:06
>>2948
個人的には高砂辺りの工業地帯には前から興味があって高砂線や別府鉄道の廃止は非常に勿体ないと思ってます。

それにしても鐘淵化学(カネカ)がマーガリンなんか造っていたのですねぇ。。これは知りませんでした。

https://www.kaneka.co.jp/corporate/chronicle/
1953年 高砂工業所でマーガリンに加えて、ショートニングの本格生産開始

2951：荷主研究者：2022/06/13(月) 22:46:59
>>2948
旧高砂市民様

追加情報ありがとうございます！！掲示板に書き込みができず、お返事が遅くなり申し訳ございません。

作業も大変遅くなりましたが、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」に追記をして更新致しました。

改めて深謝申し上げます。引き続き宜しくお願い致します。

2955：民鉄貨車研究者：2022/07/01(金) 13:53:27
kんにちは　去る６月２７日・６月２８　栗原市役所で公文書の旧栗原電鉄の貨物輸送関係の資料
栗原電鉄の車扱い貨物品目別発送到着駅数量調（昭和５６年〜昭和５８年度）・定型貨物協定書（３線連絡総括表有昭和５６年〜昭和５８年度）を拝見致しました　旧栗原電鉄の貨物輸送の全体を網羅する事が出来ましたが　記載してある内容が膨大なので順次　書き込みたいと思います　特に驚いたのは自主粳玄米の定量輸送が栗駒駅・沢辺駅・若柳駅だけで山陰地方を除いた全国３００駅以上になるので精査するのが大変です。北は稚内駅　根室駅　南は宇和島駅　須崎駅　長崎駅　鹿児島港と言う感じです　
ですから　まず　最初は細倉鉱山貨物駅　細倉駅　栗駒駅着貨　沢辺駅着貨　若柳駅着貨と言う感じで公開していきますのでお願いします。沢辺駅・若柳駅の発送貨物は着駅が膨大な数なので月単位としますのでご了承ください
細倉鉱山駅（昭和５６年〜昭和５８年度集計）定型定量社扱い貨物輸送
発送　
亜鉛　　西船橋　君津
鉛　　　羽前水沢　梅小路　安治川口　大阪東港　石巻埠頭　湘南（貨）（昭和５７年ごろ輸送廃止）
硫化（硫化精鉱？）　磐梯町　新湊
濃硫酸　山形　岩沼　亘理　宮下（福島臨海鉄道）　板谷　郡山　新白河　越中島（貨）甲子（京葉臨海鉄道）新茂原　
富士　島田　豊野（長野県）　北殿（長野県）関谷　新崎　東新潟港　羽前水沢　羽後牛島　六原　釜石
北沼（八戸臨海鉄道）
到着　　
鉱滓　　　　東札幌　東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）宇野　門司
亜鉛鉱滓　　磐梯町
からみ　　　磐梯町
耐火煉瓦　　姫路　曽根
耐火モルタル　粘土　笠原
苛性ソーダ　　甲子（京葉臨海鉄道）
レール　　　　安治川口
返却パレット　君津
カーリット（爆薬）　横浜羽沢（貨）
コークス　　　小名浜　（福島臨海鉄道）
重油　　　　　仙台北港（貨）　

細倉駅
到着
硫安肥料　　昭和町（名古屋臨海鉄道）
塩安肥料　　浜五井（京葉臨海鉄道）
尿素肥料　　宮下　（福島臨海鉄道）

栗駒駅の到着貨物（昭和５６〜５８年度）
麸（ふすま）新興　桜井　赤塚　東高島（貨）大阪東港　兵庫　鳳（大阪府）　篠ノ井　千葉貨物ターミナル　奈良
　　　　　　摩耶埠頭（貨）（兵庫県）高浜市（貨）（愛知県碧南市）放出　南松本　
馬鈴薯　　俱知安　長万部　八雲　豊似（北海道地区）
牧草　　　長万部
小麦粉　　小山
ボイラー・放熱器　　北長野
田植え機　　　　　　揖屋（島根県）
鋼材　　　　　　　　名古屋南港
鋳鉄棒・鋼矢板　　　飾磨　（兵庫県姫路）
コンクリート電柱　　陸前古川
引越し荷物　　　　　上川（北海道）
化成肥料　　　　　　湊（青森県）東新潟港　金町　防府　西室蘭　神保原　速星　鶴岡　東渚（福島県いわき市）
　　　　　　　　　　鳳　京葉久保田
複合肥料　　　　　　別府港　盛岡貨物ターミナル　宮古　花巻
尿素肥料　　　　　　宮下（福島県いわき市）新崎（新潟県）新湊（富山県）
石灰窒素　　　　　　黒井　青海　（新潟県）
燐案カリ肥料　　　　焼島（貨）　（新潟県）
過燐酸石灰　　　　　宮古　五稜郭
苦土炭カル肥料　　　湯本（福島県いわき市）　石動（富山県）
アツミ肥料　　　　　二枚橋（岩手県）
硫安　　　　　　　　昭和町（愛知県）
以上ですが最後に疑問に思う点で宮城県栗原町の栗原電鉄の栗駒駅になぜ　ボイラー・放熱器・小麦粉・鋼材　・鋳鉄棒・鋼矢板の定型定量輸送が存在したのか疑問です又亜鉛や鉛の精錬に鉱滓・粘土・からみは使用されるのですか
そして東札幌駅・東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）駅周辺で鉱滓を産出する製鉄・製鋼所が存在しませんそれが不思議です。
荷主については謎ですのでご教示いただければ幸いでございます。
次回は３線連絡定型貨物と沢辺駅と若柳駅の到着貨物について紹介いたします

2956：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:39:11
猛暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
早速ですがここで書き忘れです　栗駒駅の到着貨物で炭カル肥料　第一会沢　葛生　築地　３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用　細倉鉱山駅から宮古　磐梯町の濃硫酸輸送です　
続編で沢辺駅の到着貨物（昭和５６〜５８年度）
麸（ふすま）　　新興　表高島　東高島　高浜市（愛知県高浜市）高茶屋（三重県津市）大阪東港（貨）
化成肥料　　　　石巻埠頭（貨）塩釜埠頭（貨）東新潟港（貨）新湊（富山県）花巻　水沢　東広島（貨）
塩化燐安肥料　　石巻埠頭（貨）
ケイカル　　　　釜石
炭カル肥料　　　第一会沢（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
石灰窒素　　　　黒井（新潟県直江津市）
燐安カリ肥料　　富士　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　盛岡貨物ターミナル　宮古
硫化燐安肥料　　羽後牛島
尿素肥料　　　　新崎（新潟県）宮下石巻埠頭（貨）（福島県いわき市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
塩化カリ肥料　　焼島（新潟県）
苦土重焼燐肥料　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です
若柳駅の到着貨物（昭和５６〜５８年度）
麸（ふすま）　　赤塚　西船橋　千葉貨物ターミナル　新興　東高島　南松本　高浜市（愛知県高浜市）奈良
放出（大阪府）摩耶埠頭（貨）（兵庫県）
配合飼料　　　　三本松（香川県）
大豆　　　　　　本牧埠頭（神奈川県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
大豆粕　　　　　西埠頭（岡山県倉敷市　水島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
飼料用脱脂大豆　神栖（茨城県　鹿島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ポリ塩化アルミニウム・硫化アルミニウム
　　　　　　　　北殿（長野県）
化学薬品（苛性カリ？）浜五井（貨）（千葉県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
袋詰めセメント　　四ツ倉
タルク紛　　　　　苫小牧
石膏プラスター　　　　　宮古　盛岡貨物ターミナル
ドロマイトプラスター　　築地（貨）宮本（貨）（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
農薬　　　　　　　熊谷貨物ターミナル　越谷貨物ターミナル　八王子　相模（貨）
アスファルト　　　田端操車場（東京都北区）

化成肥料　　　　　長町（宮城県）神保原（埼玉県）速星（富山県）　新湊　鶴岡　佐貫（茨城県）
苦土炭カル肥料　　湯本（福島県いわき市）石動（富山県）　
炭カル肥料　　　　第一会沢　葛生　市橋（岐阜県大垣市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　　宮古　別府港（兵庫県高砂市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ケイカル　　　　　釜石
硝安カリ肥料　　　富士
硫安　　　　　　　昭和町（愛知県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です又３回も間違えて書き込んだこともお許しください　そう言う事情なのでスレ番号２９５２・２９５３・２９５４を削除してくださいお願いします。最後に３回も間違って書き込み迷惑をかけた事を心より謝罪申し上げます。

2957：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:52:36
続編で
栗駒駅発送（昭和５６〜５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　　　佐原（千葉県）芦原温泉　（福井県）　南福井　小樽築港　深川　北旭川　木野（北海道帯広）
栗山（北海道石狩地方）士別（北海道名寄）北浜（北海道網走）
筵（むしろ）　佐原　北浜　清里町（北海道網走）博多港
筵縄　　　東札幌駅
縄筵　　　岩見沢
わら工品　南長岡　三沢　小樽築港　東札幌駅　
沢辺駅発送（昭和５６〜５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　深川　永山（北海道旭川）木野
他に３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）定型定量輸送　自主粳玄米
１　発駅　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　　発駅　栗原電鉄　沢辺から名鉄犬山線布袋　発駅　栗原電鉄　栗駒から名鉄築港線東名古屋港　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　発駅　栗原電鉄　栗駒　若柳から名鉄本線線東岡崎　発駅　栗原電鉄栗駒　沢辺　若柳から名鉄三河線土橋　尾西線　日比野
２　発駅　栗原電鉄栗駒　から豊橋鉄道線高師
３　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道野田線野田市　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道佐野線北舘林荷扱い所
発駅　栗原電鉄若柳　沢辺　栗駒　　から東武鉄道桐生線赤城
４　発駅　栗原電鉄栗駒　から秩父鉄道　秩父　行田市　発駅　栗原電鉄若柳　から秩父鉄道　秩父
５　発駅　栗原電鉄栗駒　から上信電鉄　下仁田
６　発駅　栗原電鉄　若柳から岳南鉄道　本吉原
７　発駅　栗原電鉄栗駒　から近畿日本鉄道　下市口
８　発駅　栗原電鉄　若柳から島原鉄道　島原
９　発駅　栗原電鉄栗駒　から弘南鉄道弘南線　南弘前　栗原電鉄若柳　から弘南鉄道弘南線　田舎館
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）炭酸カルシウム
３　発駅　東武鉄道　第一会沢（貨）から若柳　沢辺　栗駒　発駅　東武鉄道　葛生から若柳　栗駒　
１１　西濃鉄道　市橋（貨）から若柳　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）ドロマトプラスター（マグネシアセメントの類）
３　発駅　東武鉄道　築地（貨）から若柳　栗駒　宮本（貨）から若柳
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）複合肥料
１２　発駅　別府鉄道　別府港から若柳　栗駒　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）大豆粕
１３　発駅　水島臨海鉄道　西埠頭（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）飼料用脱脂大豆
１４　発駅　鹿島臨海鉄道　神栖（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６〜５８年度）鉄道部品
１５　発駅　若柳から西武鉄道所沢　
次は栗原電鉄の若柳駅・沢辺駅・栗駒駅の粳玄米輸送について昭和５７年１月から昭和５８年３月迄の粳玄米の定型輸送について月ごとに書き込みたいと思います。又荷主の特定も同時に進めたいと思いますので宜しくお願いします

2958：とはずがたり：2022/08/03(水) 21:59:40

なんと吉岡心平氏，2021年3月に亡くなってたのか，，(HP閉鎖>>2083-2084はだいぶ前だから関係ないらしい。1954年生まれなので享年67歳。まだまだ若いのに。)

ご冥福をお祈りしたい。

http://noble-joker.com/nj_home/@9yoshioka/sokuseki/index.htm
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%89%E5%B2%A1%E5%BF%83%E5%B9%B3

2959：とはずがたり：2022/08/03(水) 22:33:39
>>2952-2957
民鉄荷主研究者様

詳細な研究報告有り難うございます！

気付くのが遅れて大変失礼しましたm(_ _)m

二重投稿部分の削除は対処しておきました。
またじっくり見させて貰います。

2960：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:17:12
こんちちわ　コメントありがとうございます。
さて早速ですが栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
まずは昭和５７年１月
栗駒駅
北海道地区
小樽築港（貨）浜小樽（貨）浜釧路（貨）渚滑（紋別市）
関東地区
寄居　西船橋　君津　磯子　横須賀　行田市（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物秩父鉄道）
中部地区
岡谷　中津川　蒲郡　刈谷　新守山　土橋（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定型協定貨物）
九州地区
浜小倉（貨）
沢辺駅
岡谷　徳島　今治　立間（愛媛県宇和島）浜小倉（貨）福岡港（貨）
若柳駅
北海道地区
函館　札幌（タ）標茶　根室
関東地区
東小金井　八王子　新興（貨）東高島（貨）本牧埠頭（貨）（三線連絡協定貨物）田浦　横須賀　湘南（貨）
中部地区
南松本　富士宮　中津川　西浜松（タ）
関西　四国　九州地区
二条（京都市）奈良　住吉（神戸市）網干（姫路市）高知　鹿児島港（貨）

2961：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:24:28
次は昭和５７年２月
栗駒駅
関東地区
行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）大宮（操）馬橋　西船橋　千鳥町（三線定量協定貨物）新興（貨）
磯子　横須賀　湘南（貨）西湘（貨）
中部地区
大月　東花輪　竜王　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）東岡崎（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定量協定貨物）二条　奈良　高田（奈良県）住吉　網干
中国　四国　九州地区
下関　高知　南福岡　東中津（大分）杵築（大分）佐世保
北海道地区
小樽築港（貨）札幌（タ）東札幌（貨）浜釧路（貨）中標茶

沢辺駅
板橋　小名木（貨）東小金井　八王子　東高島（貨）厚木　富田（三重県四日市）浪波（貨）（大阪市）博多港（貨）
福岡港（貨）杵築（大分）

若柳駅
東福島（貨）　倉賀野（タ）磯子　相模（貨）百済（貨）（大阪市）海南（和歌山県）今治（愛媛県）　松山
　立間（愛媛県）　高知　浜小樽（貨）天寧（貨）（北海道釧路市）

2962：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:29:08
他に訂正点と記載漏れと追記のお願い
追記
硫酸銅の定型定量輸送　宮下（貨）（福島県いわき市）細倉鉱山駅　用途　精錬時の還元剤
濃流酸の定型定量輸送　細倉鉱山駅から宮古駅（岩手県）　日本シーアールアイ宛　肥料用

資本提携定量協定貨物　昭和５６〜５８年度（自主粳玄米）
栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅から
東武鉄道　赤城駅　北舘林荷扱い所　野田市駅　
名古屋鉄道　日比野駅　布袋駅　太田川駅　東岡崎駅　
豊橋鉄道　高師駅　
岳南鉄道　本吉原駅
秩父鉄道　行田市駅　秩父駅
上信電鉄　下仁田駅
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６〜５８年度（炭酸カルシウム・炭カル肥料　）
東武鉄道　第一会沢（貨）葛生駅から栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６〜５８年度（ドロマイトプラスター）マグネシアセメントの類
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
東武鉄道　築地（貨）宮本（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
細倉鉱山駅から磐梯町　宮下（貨）までの濃硫酸の輸送は実際には行われず空車回送です　訂正して下さい　どうもすいませんでした

2963：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 16:21:14
続いて昭和５７年３月の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
栗駒駅
関東地区
新宿　八王子　田浦　
中部地区
本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）豊橋　新守山　美濃太田　大垣
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）放出　浪速（貨）
板野（徳島県）瀬高（福岡県）竹松（長崎県）鹿児島港（貨）
札幌（タ）浜小樽（貨）浜釧路（貨）
　沢辺駅
福岡港（貨）博多港（貨）
　若柳駅
東北関東地区
八戸（貨）板橋　新宿　東小金井　八王子　隅田川（貨）小名木（貨）芝浦（貨）磯子　田浦　湘南（貨）相模（貨）
西湘（貨）行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　東花輪　岡谷　南松本　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）
巴川口　東静岡（貨）西浜松（タ）新守山　岐阜
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）二条　奈良　放出
尾道　下関
徳島　川之江（愛媛県）伊野（高知県）
浜小倉（貨）博多港（貨）南福岡　西唐津　諫早（長崎県）鹿児島港（貨）
函館　静内（日高地区）帯広（タ）浜網走（貨）斜里（網走地区）渚滑
以上で栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載が終了致しましだが　時間の都合で昭和５７年１・２・３月分しか調査ができませんでした
次は昭和５７年度の事を書き込みたいと思います　又昭和５６年４月から１２月分は後程　現地で文書を調査したいと思います。時期は未定です
他に追記で浜厚岸（貨）から若柳駅までの長物昆布の定量協定貨物輸送が存在した事を記載してくださいお願いします。
連続書き込み又記載漏れどうもすいませんでした。

2964：とはずがたり：2022/08/18(木) 20:04:11

消えゆく赤いディーゼル機関車　ＪＲ東、砕石輸送に７０年ぶり新車　
https://www.sankei.com/article/20220618-6RSBAM74ZRLB5IRSJTMMJNA4FM/?dicbo=v2-654005d4fb23aa964a067eef24abe363
2022/6/18 12:16

ＪＲ東日本が、線路に敷くバラスト（砕石）の輸送用車両を約７０年ぶりの新型「ＧＶ―Ｅ１９７系」に置き換える。通勤電車のような見た目でスピードが大幅に向上。運転やメンテナンスも簡単になるという。国鉄時代に製造された赤いディーゼル機関車「ＤＤ５１形」は徐々に姿を消していく。

ＪＲ東によると、ＧＶ―Ｅ１９７系はディーゼルエンジンで発電してモーターで走り、最高速度は時速１００キロとＤＤ５１形より２５キロ速い。複数のハンドルで操作する機関車と異なり、一般の電車と同じく一つのハンドルで運転できる。機関車の免許が不要になり、電車の運転士でも訓練を受ければ転向が可能だ。

車体は塗装不要のステンレス製で、台車は部品を大幅に削減。製造費や維持費を抑えた。砕石を積む貨車を含めた６編成（計３６両）のほか先頭車両２両を新造し、２０２３年度からＪＲ東の管内全域で運用する。

2965：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/24(水) 17:33:45
残暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。早速ですが今後旧栗原電鉄の
自主粳玄米の車扱い定量輸送を昭和５７年度は月単位で書き込みをしたほうが宜しいのでしょうか
もしくは年単位で書き込んだほうが宜しいのですか誠に恐縮ではございますがご回答をお願い致します。
ただ８月と１０月は記憶するのを時間の関係上　省略してしまいました。多分駅は他の月と同じ駅だと思いますが　
年単位は８月と１０月を除いた駅数で栗駒駅が８５駅・沢辺駅６８駅・若柳駅９５駅です。
お忙しいところ恐縮ですがご結論のほどをよろしくお願いします。又荷主の特定も3分の１は完了しております。近い内に順次公開したいと思います。
（最初は昭和５７・５８年度の自主粳玄米の車扱い定量輸送）の最後に乱筆乱文ご容赦下さい。

2966：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/31(水) 16:39:39
こんにちは
誠に恐縮で申し訳ございませんが旧栗原電鉄の貨物輸送の記憶を詳細で正確に後世に留めておきたいと思うので月単位で書き込みたいと思います。管理人様　自分勝手で連続書き込み件　本当の申し訳ございませんがご了承ください。
心よりお詫び申し上げます。　ただし時間の都合で8月と10月書類のコピーを忘れてしまいましたすいません。

昭和５７年度栗原電鉄　自主粳定型定量輸送　８月１０月欠落
昭和５７年４月
栗駒駅
東北　関東地区
八戸（貨）いわき（貨）
倉賀野（タ）北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　岡谷　北長野　吉田（新潟県）
東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
関西　九州　北海道地区
二条　鍋島（佐賀県）小樽築港（貨）札幌（タ）帯広（タ）
沢辺駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）新宿　東小金井　八王子　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）磯子　厚木　千葉（タ）館山
吉田（もち玄米）上田
刈谷　　　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）中津川
奈良
博多港（貨）福岡港（貨）南福岡　鍋島（佐賀県）
函館　岩見沢
　若柳駅
東鷲宮（貨）越谷（タ）板橋　隅田川（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）　　　高島（貨）表高島（貨）
横浜羽沢（貨）磯子　横須賀　橋本　湘南（貨）相模（貨）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）豊橋　蒲郡　碧南市（三線協定定型貨物）美濃太田
高山　岐阜
博多港（貨）
浜小樽（貨）苗穂（貨）札幌（タ）浦河（北海道日高地区）滝川　浜釧路（貨）
昭和５７年５月
栗駒駅
赤城（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　磯子
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　稲沢
博多港（貨）鹿児島港（貨）
稚内
　沢辺駅
田浦　湘南（貨）銚子　
甲府　東花輪（山梨県）
松任
二条　尼ケ崎　住吉　加古川　
徳島　阿南（徳島県）　高知　中村（高知県）
福岡港（貨）
俱知安　苫小牧　岩見沢　根室
　若柳駅
大分
瑞野（北海道帯広）　渚滑（北海道北見）

昭和５７年６月
　　　　栗駒駅
東小金井　
上松（長野県）蒲郡　東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）岐阜　高茶屋　
　北伊丹
丁寧（貨）根室　稚内
　　　沢辺駅
高島（貨）横須賀
高山　
福岡港（貨）
浜釧路（貨）
　若柳駅
北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）千鳥町（三線協定定型貨物）
岡谷　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）
鹿児島港（貨）

2967：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 16:56:56
昭和５７年７月
　　栗駒駅
水戸　八王子　横須賀　相模（貨）
山梨市　竜王　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　磐田　高師（三線協定定型貨物）・（豊橋鉄道）蒲郡　刈谷　土橋（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）
碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）新守山　高山　放出　宇部
鍋島（貨）（佐賀県）
札幌（タ）　岩見沢
　　沢辺駅
福岡港（貨）
　　若柳駅
八戸（貨）いわき（貨）
寄居　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）本牧埠頭（貨）（三線協定定型貨物）橋本　湯河原
大月　甲府　伊那北　沢渡　大府　新守山　美濃太田　高山
浪波（貨）阿南（徳島県）
浜小樽（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）天寧（貨）

昭和５７年９月
　　栗駒駅
西船橋　竜王
　　沢辺駅
東折尾（貨）福岡港（貨）
若柳駅
隅田川（貨）八王子　磯子　
竜王　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）高山
二条
鹿児島港（貨）


昭和５７年１１月
　　栗駒駅
大間々（群馬県）隅田川（貨）西船橋　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）湘南（貨）
甲府　竜王　中込（長野県）本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）巴川口
大牟田　有佐（熊本県）
札幌（タ）岩見沢　留萌　新旭川　浜釧路（貨）天寧（貨）
　　沢辺駅
赤城（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物東武鉄道）倉賀野（タ）隅田川（貨）
岡谷　豊川　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）多治見　
二条　奈良　姫路
徳島　伊予西条　高知
福岡港（貨）
　若柳駅
新宿　西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉　銚子　東高島（貨）
高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）
竜王　沢渡　飯田　南松本　北長野　新守山　稲沢
二条　新南陽
上戸畑（貨）福岡港（貨）西唐津　有佐（熊本県）佐世保
函館　苗穂　札幌（タ）

2968：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 17:01:02
　昭和５７年１２月
　　栗駒駅
八戸（貨）
倉賀野（タ）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　八王子　東高島（貨）磯子
大月　北長野　
松任
東静岡（貨）蒲郡　熱田（神宮前　名古屋鉄道？）笹島（貨）新守山
二条　奈良　湊町　北伊丹
徳島　高知　須崎（高知県）
函館　俱知安　西室蘭　小樽築港（貨）苗穂　東札幌（貨）岩見沢　新旭川　浜網走（貨）浜釧路（貨）稚内
　沢辺駅
高島（貨）磯子　西湘（貨）
石和　東花輪　上松　　日比野・布袋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
奈良　　徳島　　福岡港（貨）　函館
　　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉
千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）高島（貨）厚木　相模（貨）西湘（貨）
塩山　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
蒲郡　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　
住吉　姫路　　下関　　中村（高知県）　博多港（貨）南福岡　島原（三線協定定型貨物）・（島原鉄道）鹿児島港（貨）札幌（タ）

昭和５８年１月
　　栗駒駅
水戸　大宮（操）板橋　隅田川（貨）芝浦（貨）甲府　飯田　北長野　　　松任（石川県）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　東静岡（貨）岡崎　土橋・日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）笹島（貨）稲沢　岐阜
北伊丹　住吉　　徳島　阿波池田　高知　博多港（貨）鹿児島港（貨）　　東札幌（貨）札幌（タ）天寧（貨）
沢辺駅
隅田川（貨）福岡港（貨）
　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）横須賀　
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　　高山　　西ノ宮　　
直方　荒木（福岡県）鍋島（佐賀県）　鹿児島港（貨）
昭和５８年２月
　　栗駒駅
渋川　小名木（貨）　刈谷　　住吉　　　肥前鹿島　　鹿児島港（貨）　東札幌（貨）
　沢辺駅
千鳥町（三線協定定型貨物）高島（貨）　福岡港（貨）鹿児島港（貨）　
俱知安　小樽築港（貨）札幌（タ）天寧（貨）　　　
若柳駅
板橋　隅田川（貨）　新宿　八王子　東高島（貨）
石和　塩山　甲府　北長野　大海　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）刈谷
碧南市（三線協定定型貨物）日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）多治見　岐阜　高山
四日市　　　二条　住吉　　高知　　博多港（貨）　荒木　鹿児島港（貨）　　
　　
昭和５８年３月
　栗駒駅
東小金井　橋本　　　富士宮　　　湊町　北伊丹　　　鹿児島港（貨）　　小樽築港（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）　
天寧（貨）　
　沢辺駅
西船橋　新興（貨）高島（貨）磯子　湘南（貨）　相模（貨）　橋本　　福岡港（貨）　
　　若柳駅
いわき（貨）　　　板橋　隅田川（貨）　八王子　　石和　甲府　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）　蒲郡　　碧南市（三線協定定型貨物）新守山　
二条　奈良　　徳島　高知　博多港（貨）

2969：とはずがたり：2022/09/03(土) 14:51:27

貨物専用線として残るか！？
蟹田から長万部迄新幹線と共用の方が良い気がするんだけど。将来的には北海道の非電化区間全部標準軌化して新青森以北は標準軌の貨車走らせて新青森でコンテナ積み替えとかいっその事東京迄貨物新幹線走らせてもいいかもしれない♪

函館線貨物機能維持「国が中心に検討を」　鈴木知事
09/01 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/724496

　鈴木直道知事は３１日の記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線のうち、ＪＲ函館線函館―長万部間（１４７・６キロ）が担っている貨物輸送機能に関し、「わが国全体の経済や暮らしを支える上で不可欠。国が中心となって検討するものと考えている」と述べた。道と沿線自治体が旅客路線の存廃を話し合う地域協議会とは別に、国主導で維持に向けた議論を進める必要があるとの認識を示した形だ。

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2970：とはずがたり：2022/09/03(土) 20:07:18
なんとかなるやろと思ってたけど意外に外堀埋められてる感じ？！

https://twitter.com/FanTaiyo/status/1565929583135797249

2971：とはずがたり：2022/09/07(水) 14:09:24

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2018/07/post-e6cf.html
2018年7月 7日 (土)
八戸貨物駅配線図


ここで1972年9月の空中写真を見てみます。
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=605989&amp;isDetail=true
南が上になっていますのでご注意下さい。
八戸貨物駅の全体が見て取れます。東京方の出入り口は東北線ではなく八戸線からの分岐となっており、その先で八戸臨海鉄道授受線部と荷役線部とに分かれているように見えます。
荷役線群の青森方は｢東北線につながる停車場｣であれば本線とつながっているハズですし、実際つながっているようにも見えるのですが、荷役線群に架線が張られているような雰囲気はありません。

以下は1987年3月の八戸貨物駅の配線図です。15年経っていますが1972年の空中写真と比べても大きな違いはないように思います。

198703r
構内は大きく3ブロックに分かれていますね。
①東北上下線に挟まれた着発線部分
②東北線と八戸線に挟まれた荷役線部分
③八戸線沿いの着発線部分

①が何なのかよくわからなかったのですが、｢鉄道による貨物輸送の変遷｣によれば、1969年に設けられた青函船輸送の異常対応の列車抑留線5線だそうです。かなり特殊な設備だと思いますが、当時はそのようなものが必要だったのですね。
1969年であれば八戸貨物駅はまだ未開業ですので、設けられた当初は八戸駅の構内扱いだったのでしょうか。

②のうち、ライナー1、2番線は本線です。東京方に対しては直接列車としての発着が可能です。
しかしながら青森方は行き止まりとなっていて東北線にはつながっていません。前述のようにこの部分には架線が張られているようにも見えませんので、言ってみれば非電化の終端駅のような雰囲気です。先ほど東京方に対しては直接列車としての発着が可能と書きましたが、電化されていないのであれば八戸駅での機関車交換は必須となり、ライナー1、2番線を本線とする意味合いはかなり薄れてしまう気がします。
もともと青森方も東北線につなげる意思が感じられるレイアウトになっているだけに、なぜつなげられていないのかが不思議です。

③は八戸臨海鉄道線との授受が行われる部分だと思うのですが、ここでもよくわからない点があります。
八戸臨海鉄道線に出発できるのは八戸6番線だけなのですが、八戸駅方からは八戸6番線には進入できないんです。逆も同様で、八戸臨海鉄道線からは八戸5番線に到着するのですが、八戸5番線からは八戸駅方に進出できません。八戸駅方から列車として直接出入りできれば合理的な気がするのですが、そうはなっていないんですよね。貨車の授受はどのような方法で行われていたのでしょうか。

2972：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/10(土) 14:38:19
最後に昭和５８年度の栗原電鉄　自主粳玄米の定型定量輸送４月〜１２月　昭和５９年１月〜３月欠番
昭和５８年５月
栗駒駅
隅田川（貨）芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）横須賀　相模（貨）新宿　八王子　西船橋
千葉（タ）北柏（貨）
石和　甲府　竜王　岡谷　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）岡崎　新守山　
日比野（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）岐阜　四日市　中津川　　　　松任
梅小路（貨）二条　奈良　高田　百済（タ）紀伊田辺　住吉　姫路　　　中村
博多港（貨）有佐（熊本県）鹿児島
小樽築港（貨）浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）岩見沢　浜釧路（貨）根室
沢辺駅
倉賀野（タ）赤城　・北館林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）隅田川（貨）岡谷
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）四日市　奈良　姫路　
徳島　　　福岡港（貨）　　天寧（貨）
　若柳駅
板橋　隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）北柏（貨）野田市（三線協定定型貨物）（東武鉄道）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）相模（貨）新宿　八王子
甲府　竜王　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）岡崎　碧南市・半田埠頭（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　布袋（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）多治見　中津川
二条　百済（タ）住吉　　　新南陽　　　中村　　西唐津　　　札幌（タ）
昭和５８年６月
栗駒駅
大宮（操）板橋　隅田川（貨）新宿　芝浦（貨）横須賀　相模（貨）
北長野　巴川口　碧南市（三線協定定型貨物）四日市　
奈良　百済（タ）浪速（貨）　　徳島　高知　　　博多港（貨）
函館　浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）留萌　稚内　北見　浜釧路（貨）天寧（貨）
　沢辺駅
隅田川（貨）本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）刈谷　
奈良　浪速（貨）住吉　　　徳島　高知　
札幌（タ）帯広　浜釧路（貨）　　
　若柳駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西船橋　千葉（タ）
塩山　南松本　北長野　碧南市（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）
新守山　岐阜　多治見
百済（タ）住吉　　徳島　高知　中村　宇和島
昭和５８年７月
栗駒駅
東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西湘（貨）西船橋
　沢辺駅
大間々　下仁田（三線協定定型貨物）・（上信電鉄）板橋　新宿　馬橋　西船橋　千葉（タ）君津
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
　　若柳駅
新宿　　　刈谷　碧南市（三線協定定型貨物）尼ケ崎　　　下関
函館　小樽築港（貨）浜小樽（貨）札幌（タ）滝川　新旭川
昭和58年4月と8月から12月と昭和59年1月から3月は後程　調査いたしまして書き込みたいと思います。
又昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。心からお詫び申し上げます。
又可能でしたら旧栗原電鉄の貨物輸送　日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページに掲載してください。お願いします。
お願いします

2973：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:38:26
こんにちは　ご無沙汰しております大変恐縮で申し訳ございませんが
訂正する箇所があります。入力ミスです
それは昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。
をと記載しましたがの間違いでした。訂正してください。
又細倉鉱山発送の鉛輸送は羽前水沢㈱　梅小路（貨）日本電池㈱宛　安治川口（貨）住友電気化学工業（㈱宛　大阪東港（貨）不明は正確には
昭和59年1月廃止で湘南（貨）住友電気工業㈱宛は昭和56年度廃止です。
本当に申し訳ございません心からお詫び申し上げます。
可能でしたらご訂正お願いします。

2974：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:44:14
誠に恐縮ではございませんが入力ミスで羽前水沢㈱を羽前水沢　水沢化学工業㈱宛に訂正してください
毎回申し訳ございません

2975：民鉄貨物輸送研究者：2023/01/01(日) 09:00:10
賀正　今年もよろしくお願いします。　今年の抱負としては旧栗原電鉄貨物輸送史を可能であれば出版したいと検討しておりますので
ご声援の程をお願いします。

2976：民鉄貨物輸送研究者：2023/04/09(日) 16:38:35
追加　昭和58・５７・５６年度の栗原電鉄の貨物輸送
栗駒駅　到着貨物
化成肥料？
発駅　八戸（貨）小名浜（貨）磯子・奈良　変更アズミ肥料→アズミン肥料
過燐酸石灰
五稜郭
沢辺駅到着　馬鈴薯　発駅　江別
若柳駅到着　麸　発駅　巴川口・刈谷・名古屋港（貨）百済（貨）湊町　セメント　発駅　大越
　　　　　　断熱材　発駅　苫小牧　フレークアスファルト　発駅　四日市港（貨）
　　　　　　長物昆布　発駅　浜厚岸（貨）

2977：とはずがたり：2023/04/19(水) 17:50:25
ヤマト、届け先変更時の運賃が料金着払いに
2023年4月18日 (火)
https://www.logi-today.com/540395

サービス・商品ヤマト運輸は17日、荷物の送り状に記載された住所以外に届け先を変更、または転送する場合、送り状記載の届け先から変更後の届け先までの運賃（定価・着払い）を収受すると発表した。6月1日受付分から適用が開始され、対象商品は宅急便、宅急便コンパクト、EAZY、国際宅急便が含まれる。料金と支払い方法は、送り状に記載の届け先住所から変更後の届け先住所までの運賃（定価・着払い）となり、荷物を受け取る側に支払いが求められる。

また、5月31日をもって、「宅急便転居転送サービス」の新規お申し込み、ネコポスの転送依頼の受付を終了するとしており、引越日が7月1日以降の場合は申し込みができない。

■「より詳しい情報を知りたい」あるいは「続報を知りたい」場合、下の「もっと知りたい」ボタンを押してください。編集部にてボタンが押された数のみをカウントし、件数の多いものについてはさらに深掘り取材を実施したうえで、詳細記事の掲載を積極的に検討します。

2978：とはずがたり：2023/04/19(水) 20:16:30
うおっ！？

https://twitter.com/haisennet/status/1648630380336128000
配線略図.net@10周年
@haisennet
JR貨物が出願した貨物新幹線と在来線との積替基地に関する特許が本日公開されました。
在来線2線に挟まれるように積み替えホームと高速線があり、枕木方向に移動できるローラーコンベアと枕木・レール両方向に移動できるボールコンベアを組み合わせたレイアウトが特徴です。

2979：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/21(日) 15:47:45
追記で宮城県の旧栗原電鉄で細倉鉱山貨物駅から濃硫酸の発送で昭和58年度までは発駅で仙台北港（貨）横手駅　
磐梯町　東長原駅がありました

2980：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:07:17
追記で宮城県の栗原電鉄細倉鉱山駅から濃硫酸の定量輸送が横手駅　仙台北港（貨）磐梯町駅　東長原駅まで昭和５９年頃まで実施されておりました。

2981：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:23:56
２度同じ事を書き込んでどうもすいません２９８０を削除してください間違えてどうもすいません

2982：atmoppy：2023/05/25(木) 10:13:08
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2983：通りすがりのコンテナ屋：2023/05/27(土) 18:01:59
管理者様
海コン①の記事中における、DIC LOGISTICS CORPの解説で

>所有者のWebサイトが見つからず詳細不明だが、印刷インキ、有機顔料、合成樹脂をはじめとしたDIC（ディーアイシー　旧 大日本インキ化学工業）とは関係無さそうである。

と在りますが、この内航用コンテナはディーアイシー(旧 大日本インキ化学工業)の物流子会社となる、ディーアイシーロジスティクス社所有のコンテナそのものです。

因みに、四日市港地区内にあるDIC社に隣接したコンテナデポ内には、数百個もの大量の同型コンテナが
保管されています。
この様子は、グーグルマップの空撮画像にもキッチリ収められています。

2984：民鉄貨物輸送研究者：2023/06/13(火) 17:01:21
昭和58年度旧栗原電鉄若柳駅　肥料到着
化成肥料
湊（種類不明）石巻埠頭（貨）結城（種類不明）新湊（貨）
塩化リン安肥料
宮古港（貨）
複合肥料
宮古
硫化リン安肥料
羽後牛島
尿素肥料
新崎　宮下（貨）
石灰窒素肥料
黒井
塩安肥料
浜五井（貨）
硫安肥料
昭和町（貨）愛知県
炭カル肥料
葛生　栃木県

2985：とはずがたり：2023/10/17(火) 10:01:10
https://twitter.com/bakkai4/status/1713461758017630613
青森を朝４時台に出るはつかり2号でひたすら南下し、辿り着いた村崎野には長い側線がありアウトサイドフレームの15t機が入換中だった。同機は足尾で動態保存されているのはご高尚の通り。酢酸専用と標記のあるタキの向け先はどこだったのだろう。
1983年9月
https://twitter.com/urakutenism/status/1713485083490111987
酢酸タキについて、車番から追っかけてみました??私有貨車一覧表によると所有者は徳山石油化学、周防富田(現・新南陽)駅常備だったようです。村崎野側の着荷主は合成樹脂接着剤メーカーの東北ユーロイドかも知れません??
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