鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2496：とはずがたり：2018/02/19(月) 18:52:05: 大陸の欧州や北米が鉄道貨物輸送が残ったのに対して日本は島国で貨物鉄道が衰退したって認識だったけど，欧米が鉄道貨物を残したのに対してアジアがトラック輸送に移行したって解釈の方が矛盾が無いのかもしれない。
なんで土地の広さではなく地球上の場所でメインの輸送モードが違うのかって疑問はそのまんま残るんだけど。
>数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

2018年2月10日 / 08:34 / 6日前
焦点：迷走する中国石炭政策、寒波が「供給網の不備」露呈
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1355753496/112-113
Muyu　Xu　and　Josephine　Mason

…中国の南部・中部地域を襲った例年にない豪雪は、２日までに一段落したが、鉄道の混乱は続いている。国営の中国鉄路総公司（中国国鉄）は、燃料不足に陥っている南部の発電事業者に対する石炭供給を増やすため、追加的な緊急措置を実施している。

新たな貨物路線が建設されるまでは、今後数年間にわたって、こうした混乱状況がもっと頻繁に発生する恐れがある、と鉄道専門家と電力事業者幹部らは警鐘を鳴らす。

「中国の鉄道輸送能力はひどく不十分だ。新路線開設のために毎年かなりの投資を行っているにもかかわらずだ」と語るのは北京交通大学のZhao Jian教授だ。

鉄道網の負担をさらに増大させたのが、昨年の政府による指令だった。数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

…

この１０年間、中国は高速旅客鉄道網の拡大に何兆ドルもの資金を注ぎ込んできたが、投資拡大のペースは鈍り始めている。

中国国鉄の今年の投資目標額は２０１３年以来最低であり、大半は高速旅客路線である。貨物路線はやや後回しにされており、これでは増加する輸送量をさばくことが難しい。

国内初の南北を結ぶ石炭運搬専用線、内蒙古・江西線は総延長２０００キロにわたって２億トンの貨物を輸送する計画だが、運行開始は早くとも２０１９年まで待たねばならない。

既存の貨物路線も、燃料を切実に必要とする地域向けではない。

国内４つの主要貨物路線は年間１２億トンの貨物運搬能力があるが、石炭を産出する西部から東部の沿岸港へと延びており、燃料用の石炭はそこから南部に向け、トラック又は長江沿いの荷船により内陸に運ばれる。

…中国国鉄はすでに石炭輸送を最優先としており、南部向けの穀物・肥料の出荷を制限している。中国国鉄と国家鉄路局にコメントを求めたが、回答は得られなかった。

…めったにない豪雪の影響で悲鳴を上げているのは、江蘇、湖南、四川といった南部や中部の地域だ。こうした地域はここ数年、石炭産出量の比率を最も大きく削った省であり、一方で、内モンゴル、山西、陝西・新疆の各省は供給を増やしている。

中国石炭輸送公社のデータによれば、これら上位４地域が国内の石炭産出量全体に占めるシェアは、２００８年には半分強だったのに対して、２０１７年には７２％に膨らんだ。

従来の産業中心地から外れた、こうした地域における石炭生産の拡大は、大気汚染の原因となる産業活動を、人口最過密地域から遠ざけるという、狙いどおりの効果をあげている。

だが、これらの供給ハブと需要中心地が鉄道網によって効率的に接続されるまで、輸送能力の限界を巡る問題が今後も続く可能性が高いとアナリストは警告している。
2497：荷主研究者：2018/02/25(日) 14:18:36: >>2489
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180204_13006.html
2018年02月04日日曜日　河北新報
貨物駅予定地の表土を被災農地改良に活用　ＪＲ貨物と東北農政局が連携

水田表土が津波被災地で活用されるＪＲ貨物の新駅予定地＝仙台市宮城野区岩切

　仙台市宮城野区の県広域防災拠点の整備に伴い、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅の移転先となる同区岩切地区の水田の表土が、東日本大震災の津波で被災した農地の土壌改良に活用されることになった。ＪＲ貨物と東北農政局が連携し、使い道がなかった肥沃（ひよく）な土で被災地の農業再生に乗り出す。

　ＪＲ貨物の新ターミナル駅用地は約２３ヘクタール。用地買収がほぼ完了し、今年中にも表土の剥ぎ取りが始まる見通しだ。地盤の改良を目的に地表から深さ約１０センチ、約３万立方メートルの表土を掘り起こす予定で、当初は残土捨て場に運び込むことを想定していた。

　農業関係者によると、表土は粘土質を多く含み、肥料持ちが良いのが特長という。地元農家から「別の地区にある田んぼで使いたい」との声が上がるほどの良質な土は、古くから岩切地区の稲作を支えてきた。

　表土活用の見通しが立っていないことを知った東北農政局が昨年１０月、ＪＲ貨物に調整を持ち掛けた。ＪＲ貨物も表土が農業の復興に有効に活用されるならばと応じた。新駅予定地を新たに覆う土は農政局が用意する。

　利用先は国が農地の大区画化を進める仙台東地区（約２０００ヘクタール）を想定する。津波で表土がさらわれた若林区荒浜などで水田の土壌改良に取り組む予定だ。具体的な土の量や活用区画などは今後、関係者らでつくる検討会が決める。

　農政局によると、関係機関による事前協議がまとまり、工事前に残土などの利用方法が決まるのは珍しい。担当者は「吟味したよい土を使い、農家の利益になる取り組みにしたい」と期待を込める。

　ＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅移転計画室の椿辰治室長は「津波で被災した農家の復興に協力できるのであればうれしい」と話す。

　県は現在の貨物ターミナル駅敷地に広域防災拠点を整備し、２０２０年度に一部利用を開始する方針。ＪＲ貨物は年内に移転工事に着手する見込み。
2498：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:12:33: www.sankeibiz.jp/business/news/180207/bsd1802070500001-n1.htm
2018.2.7 06:09　Fuji Sankei Business i.
宅配「シェア２強」に変化　日本郵便の追い上げや新勢力が台頭

宅配荷物の取扱量が増えている日本郵便の車両＝東京都港区【拡大】

　ヤマト運輸と佐川急便の値上げをきっかけに、宅配業界の勢力図が変わる可能性が出てきた。値上げを遅らせた日本郵便の「ゆうパック」に顧客が流入し、市場シェアで２位浮上をうかがう。インターネット通販会社が自前の物流網の整備に乗り出すなど、新勢力の存在感も高まっている。

　値上げ遅らせ奏功

　「佐川急便に十分追いつける」－。日本郵便の横山邦男社長は、今後の宅配便のシェア拡大に自信をみせる。値上げ時期を３月に遅らせたことが功を奏し、昨年１２月のゆうパックの取扱個数は単月として初めて１億個を超えた。２０１７年度のシェアは２割を超える見通しという。

　物流コンサルティング会社イー・ロジット（東京）の角井亮一社長は「配送網の余力はまだあるはず」と指摘する。１０年に日本通運の「ペリカン便」を吸収したが、当初想定した相乗効果を発揮できていないためだ。

　日本郵便は値上げ後の料金水準も同業大手と比べて低く設定する。手紙やはがきの配達が減る中で、宅配事業の拡大に向けてアクセル全開で挑む構えだ。

　ヤマト運輸は昨年１０月、２７年ぶりに運賃を引き上げ、値上げ幅は平均で約１５％に達した。佐川急便も昨年１１月に追随した。ただトラック運転手の人手不足を背景に人件費が急ピッチで上昇する経営環境は変わらず、法人向けを中心に値上げの動きは続くとみる関係者は多い。

　ネット通販会社にとっては収益圧迫につながるため、送料無料を見直す動きが広がっている。衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは昨年１１月、配送料を無料から一律２００円に変更した。

　ＥＣ特化の配送網

　「ヤマト運輸や佐川急便より安い値段を実現できる」－。楽天の三木谷浩史会長兼社長は１月３０日、電子商取引（ＥＣ）に特化した独自の配送網を２年以内に構築すると表明した。担い手として大手私鉄の子会社を活用。ドローンを使った配送方法などを検討するという。

　流通業界に詳しいコンサル会社フロンティア・マネジメント（東京）の山手剛人シニア・アナリストは「営業所で荷物を受け渡す代わりに運賃を安くする手もある」と指摘。「格安航空会社（ＬＣＣ）のように、サービスを簡素にした格安宅配会社が登場するのではないか」と新勢力の今後の動きを予想した。
2499：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:41:19: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/767
2018.02.13 カーゴニュース第4642号
味の素物流が幹線事業を機能別に組織再編

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では幹線事業を強化する。４月から、幹線事業部を機能別に専門性をより高めた組織に再編する方針。トラックドライバー不足が深刻な幹線輸送で、あらゆる輸送モードを駆使し、安定的かつ高付加価値、高品質なサービスを実現する狙いがある。

低温輸送で積込み先に要員投入、パレット輸送を実現

　７日に東京都内で開かれた２０１７年度「幹線輸送協力会」で、幹線事業部の概況と今後の戦略が説明された。

　幹線事業部では15年度に13拠点から４拠点に集約後、16年度に業務特性ごとの拠点体制を構築。味の素グループおよび食品系メーカーの全国の幹線輸送を担当する「幹線センター」を川崎市に置き、非食品メーカーの幹線輸送および一般貨物の求荷求車業務を行う「取扱センター」を東日本（横浜）、西日本（西宮）、九州（福岡）に置く。

　幹線輸送の安定化を目的に、ドライ製品では近年、新たな輸送スキームとしてドライバーの日帰り運行が可能な中継輸送を導入。15年８月からはトレーラ版「リレーライナー」を、17年６月からはトラック版「リレーライナー」の運行を開始。船舶、鉄道へのモーダルシフトも拡大している。

　新規事業として卸売会社と連携した青果物輸送にも取り組む。東北から大阪および九州から東京へ個別輸送していた青果物を東西のゲートウェイで積み替え、東京～大阪間の幹線輸送を共同化するもので、昨年７月に物流総合効率化法の総合効率化計画に認定。ゲートウェイの新設や青果物を中心に小口混載便運行も検討する。

　低温幹線輸送の改革も進めていく。17年４月から、それまで各営業所で行っていた低温幹線配車業務を鉄道、船舶、トラックを含めすべて「幹線センター」に集約。バラ積みや下ろし回り、長時間待機など低温品特有の課題解決に取り組む一環として、積込み先に積替え要員を投入することでパレット輸送を実現した。

　来年度から、各輸送モード、各地域での協力会社との協力関係を強化するため組織を再編予定。鉄道、船舶、自車に特化した専門部隊「マルチモーダルサービスセンター」を置き、全国を集中管理。一方のトラックは現行の「取扱センター」をベースに専門組織として「コレクトセンター」を設置し、エリア連携を充実させる。

　なお、現状のモード別輸送比率はトラック輸送が88％、鉄道、船舶がそれぞれ６％だが、トラック輸送におけるスポット車両の比率は65％を占める。スポット車両を極小化するため、味の素物流のセンターを中心に地域での協業体制を強化し、相互のメリットを追求。スポット車両では実現できない安全・品質レベルを維持していく。

（2018年２月13日号）
2500：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:22:29: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2018/02/07-32668.html
2018年02月07日　化学工業日報
日輪　ＩＳＯコンテナ車両用シャシー　吐出口３カ所型開発

　日輪は、従来１カ所だった積載物の吐出口を３カ所に増やし、作業性を大幅に高めた１３キロリットルＩＳＯタンクコンテナ車両用シャシーを開発した。グループ企業のサンマシの鹿島本社工場（茨城県神栖市）で既存シャシーを改良。配管やギアポンプなどを架装し、車両後方部のみだった吐出口を左右に設けることで荷役時の作業性向上に威力を発揮するとともに、積み下ろし場所を限定されないなど、ローリー車両と同様な使用を実現する。日輪は新型シャシーの特許を取得。ローリー代替や車両更新需要を狙い採用拡大を目指す。
2501：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:21:34: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00462486
2018/2/20 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送用コンテナの標準サイズ拡大

ＪＲ貨物の鉄道コンテナ

　ＪＲ貨物は３月１７日のダイヤ改正を機に、鉄道輸送用コンテナの標準型を従来よりも１００ミリメートル背が高いタイプに変更する。コンテナ容積は従来の標準型に比べて両側開き「２０Ｄ」で約４・２％、妻側開き「２０Ｇ」で約４・８％拡大する。

　積載荷物を増やせるほか、荷役作業軽減で増加傾向にあるパレット積み荷物にも対応する。

　ダイヤ改正で国鉄時代に製造した貨車「コキ５００００形」が定期運用から外れる。これまで背高コンテナは輸送可能区間が限られていた。床面の高さが低い貨車「コキ１００形」などに置き換わることで輸送区間に制限がなくなるため、標準サイズを拡大する。

　ＪＲ貨物は１９年３月期に、２０Ｄを２６５０個、２０Ｇを１３００個の計３９５０個のコンテナを新しく作る。

　次年度以降も順次、更新を進めるが、すべてを置き換えるのは１０年以上かかる見通しだ。

(2018/2/20 05:00)
2502：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:43: ＥＦ６４…３８／１３２・愛知
ＥＦ６５…３７／３０８・新鶴見
ＥＦ６６…
ＥＦ６７…残り５両・後継はＥＦ２１０・３００番代
ＥＦ８１…１９両・門司
ＥＤ７６…１０／１７９・門司・残る唯一の交流専用機関車
ＤＤ５１…１７／６４９・北海道や美祢線が廃止され今では関西本線のみ。愛知機関区にＤＦ２００が１両配属
ＥＦ２００…２１・製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2017/3/12 16:00
3月4日のダイヤ改正で貨物列車事情が一変! いまのうちに見たい撮りたい古豪機関車8選
https://getnavi.jp/vehicles/115583/
星川功一
絶滅が危惧される鉄道車両第5回　国鉄型貨物用機関車

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

【その1】EF64形式直流電気機関車

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両（2017年3月1日現在＝紹介の車両数は以下同）が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ（石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある）。

【その2】EF65形式直流電気機関車

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代（2012年に車両番号を2000番代に変更）でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便（往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車）が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

さらに首都圏?関西?四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。
2503：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:56: 一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”（撮影などのネタとなる機関車という意味）の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ（3月9日から運用再開を確認）。

【その3】EF66形式直流電気機関車

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

【その4】EF67形式直流電気機関車

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅?八本松駅間には22.6パーミル（1000mの間に22.6m登るという意味）という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八（せのはち）”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る（帰りは単機で広島車両所まで戻る）。

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない（前年とほぼ変わらず・1本は臨時便）。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

【その5】EF81形式交直流電気機関車
基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代（車両番号は700番代）とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場?福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。
2504：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:30:11: >>2500－2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両（基本番代2両、ほかは1000番代）が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。
2506：荷主研究者：2018/03/18(日) 14:08:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00　日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設　モーダルシフト対応

「Ｓ・ＬＯＧｉ新座」の完成予想図

　清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約４００億円。東京・新宿から約２０キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設３棟合計で約１９万平方メートルと同社最大の開発規模。３月末に着工し、２０１９年９月から順次稼働させ、２０年春の全稼働を目指す。

　新設する物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ（エスロジ）新座」は、複数テナントが入居できる大型施設１棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫２棟の計３棟で構成。いずれも４階建て。大型施設は延べ床面積約１３万平方キロメートルで約１９年９月に稼働する。専用施設は同約３万８０００平方メートルと同約１万９０００平方メートルで、それぞれ１９年冬、２０年春の完成を目指す。

　立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ（ＩＣ）まで約２キロメートル、東京外環自動車道の和光ＩＣまで約７キロメートルと交通の利便性が高い。また、ＪＲ貨物新座貨物ターミナルまで約１キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

　清水建設は１５００億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ」シリーズとしては新座が４カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)
2507：名無しさん：2018/03/21(水) 20:27:03: ＪＲ貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。
2508：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
2509：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:27:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、１０月に１０％値上げ　民営化後初　人件費、設備投資の資金確保

　ＪＲ貨物は１４日、基本運賃を１０月１日に１０％値上げすると発表した。値上げは１９８７年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

　コンテナで１３００キロの距離を運ぶ場合、１トン当たり１万２８１８円から１万４１００円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

　直近で基本運賃を値上げしたのは８５年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

　田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

　トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、ＪＲ貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

　物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。
2511：とはずがたり：2018/03/30(金) 14:51:07: 国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが，元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初，浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが，S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000074137&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000074137&CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線（ふとうせん）は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線（貨物線）であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A
2512：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:27:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
＜海峡の鉄路はいま　青函トンネル３０年＞上　新幹線時代ジレンマ　貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で４日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ＝２月２７日、東京都大田区（守屋裕之撮影）

　２月下旬の午後、ＪＲ貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から４日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の８月から翌年４月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の６割を鉄道に頼っている。

　「首都圏と１本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第３事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

　北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは１９８８年３月に開業した青函トンネル（５３・８５キロ）。１日最大５１本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約３割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

　だが、２０１６年３月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの１４０キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

　根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

　全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約１４％を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

　国土交通省の２０１５年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品１トンの１キロあたりの輸送コストは、航空機１８３・７円、トラック輸送３３・５円、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）１２・８円に対し、鉄道は最も安く１２・２円となっている。

　安さにはカラクリがある。ＪＲ貨物は線路を所有するＪＲ北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

　ＪＲ貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。ＪＲ北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間１００億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のＪＲ北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
　輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

　貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

　これに対し、ＪＲ貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。１便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

　国も減便には消極的だ。国交省は２０３０年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。２０年には時速２００キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

　減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第２青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

　道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約９００億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速２６０キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。
2513：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:28:22: >>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
　一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

　川崎近海汽船（東京）は今年６月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

　さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

（経済部　徳永仁）

　◇

　日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが１３日で開業３０年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた３０年の意義とこれからを考える。（３回連載します）
2515：とはずがたり：2018/04/15(日) 01:32:39: 【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA
2516：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:55:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社共同配送　９日から２例目

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手４社は３日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を９日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減にも取り組む。４社の共同配送は２例目。

　関西・中国にある４社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のＪＲ貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

　九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

　これにより、４社合計で大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のＣＯ２排出量は約１５００トン削減できるという。
2517：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:58:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、マルチテナント型の駅内物流施設　全国展開

ＪＲ貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

　ＪＲ貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に２棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

　札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、２０１８年度内にもレールゲートを核とした約６万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

　大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

　ＪＲ貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

　レールゲート第１弾となる東京貨物ターミナル駅のＷＥＳＴ棟は２０年春の完成予定で、８月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の５層から６層へと設計変更し、延べ床面積は約７万５８００平方メートル規模となった。ＥＡＳＴ棟は１８年度、設計を進め、２２年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)
2518：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:59:10: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日カーゴニュース第4657号
18年度は過去最高９７０万ｔ達成へ＝全国通運

　全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）は２０１８年度、過去最高実績となる年間９７０万ｔの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が３月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

　同社の17年度の輸送実績は前期比０・６％増の９５１万ｔ程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去３番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」（杉野社長）として、18年度は07年度に記録した９６５万ｔを上回る記録更新を目指す。

　施策では、前期に８個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

　また、17年度に20ftコンテナ換算で４０５０個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

　さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」（杉野社長）として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

　他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万ｔ程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

４月から「氷感ＳＯ庫」の運用をスタート

　全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感ＳＯ庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル～隅田川、東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルの２区間往復でコンテナ各２個・計８個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

　「氷感ＳＯ庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

（2018年4月5日号）
2519：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:31:00: >>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日カーゴニュース第4658号
大手ビール４社が関西・中国～九州で鉄道シフト

　アサヒビール（本社・東京都墨田区、平野伸一社長）、キリンビール（本社・東京都中野区、布施孝之社長）、サッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）、サントリービール（本社・大阪市北区、山田賢治社長）の４社は９日から関西・中国～九州間の共同物流を開始した。

　この取り組みは、鉄道コンテナを活用した４社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

　関西・中国から九州へ向かうビール４社の専用列車には、関西地区の４社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（京都、百済、吹田、大阪）を経てＪＲ大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からＪＲ岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

　九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。１列車で75～１００個のコンテナを輸送する。

　一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（鳥栖、熊本、北九州、福岡）を経てＪＲ福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

　今回のモーダルシフトにより、４社合計で年間、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、ＣＯ２排出量を約１５００ｔ（従来比で約74％）削減できると見込む。

（2018年4月10日号）
2520：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:07:36: ＜食品メーカー＞大手５社が共同物流会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180427k0000m020082000c.html
20:51毎日新聞

　◇１９年４月設立で合意　全国規模で輸送効率を上げる

　味の素など食品メーカー大手５社は２６日、商品を共同配送する新会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」を来年４月に設立することで合意した。全国規模で輸送効率を上げる。

　新会社に出資するのは味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清フーズ、日清オイリオグループ。人手不足や燃料費高騰などの課題に業界全体で取り組むため、２０１５年から協議してきた。

　各メーカーの工場からトラックや貨物列車で各地の物流センターへ商品を運送したり倉庫で保管したりする。売上高は１０００億円程度を見込み、食品物流大手のキユーソー流通システムに次ぐ規模となる見通し。【藤渕志保】
2521：rf_research_jp：2018/04/29(日) 16:31:02: サイトいつも拝見させて頂いております。

twitterの以下のアカウントで化成品中心にコンテナ輸送も調べていまして
@rf_research_jp

化成品等のコンテナ票等、判明したデータを載せてます。

東水島、岡山(ﾀ)、大竹、静岡貨物等発着の発荷主/着荷主が判明したものが幾つかあります。
既に大方はご存じのものと思いますが、何かしら新しいモノを見つけられたらと思ってます。
2522：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:54:18: 隅田川にて発見した輸送です

NRSU 341427 [5]
アミノ酸液

東水島→八戸貨物
調味液
発荷主　三陽商事
3431.co.jp/Profile.html
着荷主　ワダカン
wadakan.net/products/produ…
74列車（5060列車から越谷(ﾀ)にて継走）

画像はtwitterに貼ってあります。
2523：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:57:38: 朝方、岡山から来る列車に定期的に載るガスコンテナですが、内容が判明しました。

2018/4/13
NRSU 070002 [2]
フルオロカーボン
発駅　東水島（水島臨海通運）
発工場　メキシケムジャパン
着駅　東京(ﾀ)（日陸）
着工場　旭硝子
2524：荷主研究者：2018/04/30(月) 21:59:24: >>2521-2523
rf_research_jp様

　大変貴重な情報ありがとうございます！！

　東水島駅や岡山(タ)駅で、アミノ酸液やフルオロカーボンのISOタンクコンテナはよく目撃しましたので、個人的にも荷主と運用がとても気になっておりました。三陽商事(株)は東岡山駅近くに工場があるので、怪しいと思っておりましたが、メキシケムジャパン(株)は想定外でした。とても興味深いです！！

　ちょうどtwitterを始めようかと思っていたところでしたので、フォローさせていただきます。今後とも宜しくお願い致します。
2526：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469870
2018/4/17 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（上）２期連続の営業黒字

青函トンネルを走り抜ける貨物列車

　ＪＲ貨物が２０１８年３月期の鉄道ロジスティクス事業で２期連続の営業黒字確保をほぼ確実にしている。経営改革が功を奏し、モーダルシフトの追い風も受けて、貨物鉄道事業の再生に、ようやくめどがつきつつある。念願の株式上場にも視界が開けたが、ガバナンス強化や一層の収益改善、最先端技術を活用した業務刷新、安全性向上の投資など課題は山積み。上場に向けて社内の各種改革も正念場を迎えている。（３回連載）

【長年の悲願】
　ＪＲ貨物単体の鉄道事業は、１７年３月期に営業損益で５億円の黒字を計上した。バブル崩壊以後、初となる黒字転換。１８年３月期は収支トントンで若干の黒字、１９年３月期は４億円の黒字を目指す。

　不動産や子会社を含む連結では１７年３月期に１００億円程度の経常利益を確保したが、本業は苦戦が続いた。田村修二社長は「苦労したが黒字化で（貨物鉄道の）存在が認められるようになった」と喜ぶ。

　貨物鉄道は旧国鉄の慢性的な赤字要因の一つとされ、廃止論もあった。事業再生はＪＲ発足以来、長年の悲願であるとともに上場の必要条件だった。

【基本運賃１０％増】
　とはいえ、黒字は修繕費などを安全運行に必要不可欠な部分に極力抑え「薄氷を踏む思いで」（永田浩一取締役）達成したものだ。機関車の約３割は、いまだ国鉄から継承した車両を使っている。安定して収益を確保するには、老朽設備の更新や技術革新投資が欠かせない。

　このため「次世代に備える」（田村社長）とし、１０月から発足以来初めて基本運賃（賃率）１０％引き上げに踏み切る。ＪＲ貨物の運賃は許可や届け出が必要ない公示運賃だ。実態は荷主や通運事業者との相対交渉で決めており、物流各社の値上げ状況をにらみながら「（１０％は）交渉できる範囲であろう」（犬飼新取締役）と見て、理解を求めていく。

【財務強化急ぐ】
　ＪＲ貨物が上場を目指す上で、利益面以外にも「財務をどう強化していくか」（田村社長）は課題だ。上場基準に合わせるため会計レベルの向上も急務。３月には経営自立計画に基づく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）からの７００億円の無利子貸し付けが終了し、協調融資で借り換えを実施した。持続的な成長を支えるためにも、資金政策は重要だ。

　１９年３月期は経営自立計画の最終年度を迎える。鉄道を含めて安定的に利益を計上できるようになり、リスク管理や法令順守、財務など必要な組織体制を整えた先に、ＪＲグループで５社目の上場が現実となる。

(2018/4/17 05:00)
2527：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:46: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470102?isReadConfirmed=true
2018/4/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（中）モーダルシフトの追い風

東京貨物ターミナル駅での荷役作業

【計数管理改革】
　ＪＲ貨物が貨物鉄道事業の収益性を改善できたのは、日本郵船出身の石田忠正会長が旗を振った“計数管理改革”によるところが大きい。各列車の収支を可視化して、損益要因を分析。支社に権限を委譲してコスト管理を徹底させ、輸送力を最適化するために列車の再編を進めた。

　これによりコンテナ列車の運行量（キロ）は減ったが、キロ当たり収入は拡大した。空きコンテナの回送を減らすため、帰り便に対する各種インセンティブ施策を積極的に提案。繁閑に応じて弾力的に料金を変動させる「イールドマネジメント」も取り込み、収入と積載の最大化に努めた。

　陸運全体における鉄道の輸送量（トンキロ）シェアは４―５％。長距離輸送になるほど鉄道の比率は高くなる。ＪＲ貨物は、トラック輸送に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないとしてモーダルシフトを訴求してきた。ＪＲ貨物の田村修二社長は「年間３００万トン弱のＣＯ２排出減につながっている」と、貨物鉄道の環境貢献価値を強調する。

　最近では長距離トラック運転手の人手不足や高齢化を背景に“働き方改革”が進み、運行形態変更の受け皿として貨物鉄道が注目されている。「４００キロメートルを切る距離でもモーダルシフトの需要が出ている」（田村社長）と手応えは確かだ。

【港湾と結節】
　トヨタ自動車の自動車部品や佐川急便、福山通運の積合せ貨物など一編成貸し切りの専用列車も増加傾向だ。北陸―関西間で始めたビール大手の共同輸送は、北陸発で製紙を運び、空回送されるコンテナを有効活用。荷主が物流を見直す今の流れは、貨物鉄道に追い風となっている。

　ＪＲ貨物が貨物鉄道成長のカギと見るのは貨物駅の進化だ。田村社長は「港湾との結節強化が課題」と話す。トラックと鉄道だけでなく、鉄道と海運が連携することで輸送モードの選択肢や可能性は大きく広がる。日本通運が内航船の輸送にも対応したコンテナを開発し、北海道―関西間で運用を開始した。ＪＲ貨物も海外の先進事例を研究している。

【施設開発に挑む】
　貨物駅の進化では、駅直結の利便性を生かした大型物流施設の開発も挑戦の一つだ。東京貨物ターミナル駅で複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発に着手した。

　レールゲートでは入居企業の貨物鉄道需要につなげるとともに、グループで物流業務を一括受託するサード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）事業展開も見据える。総合物流企業への進化の試金石となりそうだ。

(2018/4/18 05:00)
2528：とはずがたり：2018/04/30(月) 22:41:06: >>2521-2523
有り難うございます。
こちらもフォローさせて頂きました！楽しみにしております。
2529：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:41:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470257?isReadConfirmed=true
2018/4/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（下）業務創造推進プロジェクト

１月、都内の本社で開いた業務創造推進プロジェクトの報告会

【機運高まる】
　ＪＲ貨物は２０１６年秋、新たな経営改革として「業務創造推進プロジェクト」を立ち上げた。近年進めてきた各種改革を経て、社内に“変えていこう”という機運が高まりつつある。この機を捉えて、社員自らで新しいＪＲ貨物を創りだそうというのが狙い。石田忠正会長は「仕事の仕方や、ものの考え方をゼロベースで見直す」と意義を強調する。

　ＪＲ貨物はこれまで社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。同業種と呼べる会社が他になかったことも一因だ。だが自前の発想では限界があるとして、業務創造推進プロの一環でトヨタ生産方式に学ぶことを決めた。

【３割効率化】
　社外の知見を採り入れる取り組みは発足以来初。国鉄時代にも前例がない。すでに貨物ターミナル駅でのコンテナ留置について、トヨタ自動車のＯＢらに指導を仰ぎ始めた。

　業務創造推進プロでは既存業務の３割を効率化し、新たな分野へと振り向ける目標を掲げている。中堅・若手を中心に営業や車両、駅など１７のテーマでワーキンググループ（ＷＧ）を設置し、成果は徐々に現れている。

　車両ＷＧでの検討を踏まえ、機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力し、管理する「車両管理システム」の導入を決めた。社内各部署で検査データを迅速に共有でき、記載漏れも防げる。従来は現場で作成した検査書類を上司が確認しており、年４万件の事務作業削減を見込む。

　システムを活用すれば、部品交換の適正化で保守費用の抑制も期待できる。車両ＷＧでは取り組みを、車両のＩｏＴ（モノのインターネット）化、人工知能（ＡＩ）活用による状態監視の実現へと深化させていく構想だ。

【経営層にも刺激】
　田村修二社長は「アイデアが次々と出ている」と現場発の“内なる変化”に満足する。ボトムアップの改革は経営層にも刺激を与えた。石田会長も「役員が管掌外の案件でも積極的に発言するようになった」と明かす。業務創造推進プロは改革の集大成であり、ＪＲ貨物の将来像を明確にしていく全社運動だ。

　ＪＲ貨物が当面の目標とする上場は、さらなる成長へのスタート地点でもある。上場後の持続的成長を担う人材の育成は、最重要課題だ。改革を通した育成だけでなく、教育の充実や待遇の改善、働きやすい環境の整備が不可欠。１８年の春闘では１９年ぶりにベースアップを決め、１９年には人事制度改定にも取り組む。貨物鉄道事業の再生は総仕上げの局面にある。

（小林広幸が担当しました）

(2018/4/19 05:00)
2530：rf_research_jp：2018/05/01(火) 16:19:56: 返信ありがとうございます！

新しく輸送内容を掴みましたら、アップしていきます。
2531：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:37:12: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471025?isReadConfirmed=true
2018/4/25 05:00　日刊工業新聞
旭化成、同業他社と共同物流検討　化学品配送コスト減へ

旭化成の水島製造所

　旭化成は同業他社に対して化学品の共同物流分野で提携を呼びかける。社内の検討プロジェクトを立ち上げ、地区や製品ごとに協業相手を探し始めた。２０１８年度内にも提携先を見つけて協業を具体化したい考え。国内のドライバー不足による物流費の上昇は深刻で、化学品の値上げを招く事態にもなっている。共同物流の枠組みを新たに構築し、今後のさらなる物流コスト増加を抑える。

　旭化成は他社との共同物流などを検討するプロジェクトを月初に新設した。同じコンビナート内などで他社の参加を呼びかける。各工場を回って化学品を集荷して幹線輸送や顧客への配送を集約することで、効率的な物流を実現する。

　旭化成は全国に主力の宮崎県・延岡地区の工場群のほか、水島製造所（岡山県倉敷市）や川崎製造所（川崎市川崎区）、鈴鹿製造所（三重県鈴鹿市）などを構える。多くは化学産業の集積地に立地・隣接しており、同業他社も少なくない。

　例えば、水島コンビナートには三菱ケミカルや日本ゼオン、クラレなどがおり、同じ中国地方の周南コンビナート（山口県周南市）には出光興産や東ソーなどが拠点を持つ。鈴鹿なら同じ県内に四日市コンビナート（三重県四日市市）がある。

　化学業界ではすでに千葉県の京葉臨海コンビナートで三井化学や出光、東レ、ＪＳＲなどが小口化学品の共同輸送に取り組んでいる。東北地方向けから始まり、地域や製品などの拡大を順次進める方針だ。

(2018/4/25 05:00)
2533：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:42:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184142?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
貨物列車走る３区間存続を　ＪＡ道中央会会長

　ＪＡ北海道中央会の飛田稔章会長は２５日、ＪＡグループ北海道の定例記者会見で、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」としている線区のうち農畜産物を輸送する貨物列車が走る３区間を存続させるよう国などに求める考えを示した。

　存続を求めるのは、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）、石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）で、タマネギやジャガイモ、コメなどを積んだ貨物列車が運行している。飛田会長はホクレンが道外に出荷する農畜産物のうち３割が貨物列車を利用していることを挙げ、「道外に（農畜産物を）搬出するという意味でＪＲは非常に重要。仕組みが崩れると農業経営の存続にまで影響する」と強調。国や道が支援をすることが必要との見方を示した。

　１７日には石井啓一国土交通相や与党の国会議員に要請活動を行ったという。（長谷川裕紀）
2534：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:56:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185212?rct=n_hokkaido
2018年04/29 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物、札幌に新型物流施設　２０年度にも　複数企業を誘致

　ＪＲ貨物が２０２０年度にも、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に、企業向けに貸し出す大型物流施設の新設を計画していることが２８日、分かった。現在、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）で建設中の「東京レールゲート」に続く第２弾の新型物流施設で、総事業費は数十億円規模の見通し。早ければ本年度後半にも設計に着手し、１９年度中に着工したい考えだ。

　札幌貨物ターミナル駅は、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物の物流拠点で、敷地面積は約５５万平方メートル。新施設は、敷地内にあった石油備蓄タンクを撤去したことに伴い遊休地となった約５万平方メートルに建設する計画だ。施設の規模は今後の需要調査などを踏まえて詰めるが、延べ床面積は最大約１０万平方メートルを想定している。

　ＪＲ貨物はこれまで、１ないし２社向けの賃貸用物流施設「エフ・プラザ」を開発し、札幌貨物ターミナル駅を含む全国６駅で計１７棟を運営している。新施設「レールゲート」は、利用する会社が本州などから鉄道で運んだ荷物を集めて道内各地にトラックで運んだり、道内各地から集めた商品を道外に運ぶための物流拠点になる。さまざまな企業の要望に応じて荷さばきや流通加工に必要な設備、サービスを提供。物流ニーズに柔軟に対応することで１棟を「エフ・プラザ」より多い企業に貸し出し、賃貸収入や鉄道輸送の拡大を狙う。

　第１弾の東京レールゲートは２棟体制で、総事業費は約３５０億円。２０年３月に完成予定の「ＷＥＳＴ棟」は企業の引き合いが強く、当初計画の５層から６層へと変更し、延べ床面積を約７万３千平方メートルに拡大した。約１６万１千平方メートルの「ＥＡＳＴ棟」は２２年８月の完成を目指す。

　ＪＲ貨物は今後、札幌での「レールゲート」建設に向けて需要調査を行い、道内外の企業を誘致。同社首脳は「潜在需要は見込める」と話し、意欲的に開発を進めていく考えを示した。（木村啓太）
2536：とはずがたり：2018/05/07(月) 17:21:32: https://twitter.com/hankyukurasuta/status/993049610934349824
ヴィヨンド
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その他
明日5月7日(月)の夜に仙台へ向けて出発する、西濃運輸の貨物列車のコンテナ。
現在は４両８個が２編成。
さて、明日は奥の車両に載るのかな？
2537：荷主研究者：2018/05/07(月) 23:26:32: 貨物取扱駅と荷主　天竜川駅　を新規作成した。
http://butsuryu.web.fc2.com/tenryugawa.html

　天竜川駅の貨物輸送の歴史を振り返ると、開設時は木材と砂利の取り扱いがメインであったが、昭和30年代に砂利の発送が急減し、木材の到着は昭和40年代初頭に物資別適合貨車の導入によって一時的に増加したものの、長続きせず1970年代入ると急減。

　その一方で、石油やLPGの到着が増加し、更に化成品基地設置により化学薬品の到着が始まるなど1980年代初頭まで主要品目が変遷しつつ、年間20万トン以上の取扱量を維持していた。

　天竜川駅と言えば、長い歴史と総延長を誇る日本通運(株)専用鉄道の謎を解明しないといけない。同専用鉄道は、木材、砂利、薬品、石油、LPG等の多種多様な取り扱い品目と荷主がある一方で、「専用線一覧表」には日本通運(株)と東京セロハン紙(株)の名のみで、多様な荷主を確認できない特徴がある。そのため現地調査や社史、趣味誌、webサイト等を駆使することで、ようやく全体像が掴めてきた。

　現役自体ギリギリのタイミングでこの専用鉄道の写真撮影ができた一方で、廃止後はカメラを忘れたりして充分な記録ができていないということで、実家から近いわりに良い写真の手持ちが少ないのが残念である…
2538：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:48:36: 睡眠不足は乗務禁止　トラックやバス、６月から義務化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000007-asahi-soci
5/14(月) 5:04配信朝日新聞デジタル

　トラックやバスの運転手は６月から、乗務前に必ず睡眠状態のチェックを受け、不足の場合は乗務できなくなる。輸送業界は人手不足が深刻で、運転手が過酷な勤務を強いられ睡眠不足による事故も目立つことから、国土交通省が事業者への義務化を決めた。

　貨物自動車運送事業法などに基づく省令を改め、事業者がドライバーを乗務させてはならない項目に「睡眠不足」を新たに盛り込む。「疾病」や「疲労」などはあったが、睡眠不足は明記されていなかった。

　事業者は、乗務前に運転手の健康状態や飲酒の有無などを確認する「点呼」の際に睡眠が十分かを確認することが義務となる。睡眠時間には個人差があるため具体的な時間についての基準は定められていないが、睡眠不足のまま乗務を許可したと認定されれば運行停止など行政処分の対象となるため、事業者は厳しい対応を求められる。具体的には、運転手と対面などでやり取りし、睡眠不足による集中力低下など安全に支障がでる状態にないか丁寧に確認して結果を記録として残さなければならない。

　ドライバー側に対しても、睡眠不足についての正直な申告を義務化する。

朝日新聞社
2539：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:49:16: 今春、引っ越しピンチ　待遇改善の宅配業界へ転職相次ぐ
https://www.asahi.com/articles/ASL375QBML37ULFA027.html?ref=yahoo
久保智、石山英明2018年3月8日15時03分

　春の入学や就職、人事異動の時期を控え、希望日に転居できない「引っ越し困難者」が発生する懸念が例年以上に高まっている。宅配業界との間で人材の争奪戦が激しくなり、ドライバー不足が見込まれるためだ。採用コストが高くなれば利用料金の値上げを招きかねず、「宅配危機」の余波が思わぬ形で出ている。

　「引っ越しはできるだけ早く業者に申し込んで下さい。荷物を少なくして宅配便で送ることもお勧めします」。東京都や千葉県で女性専用の学生寮を運営する北園会館は先月から、見学の入居希望者らにこう説明している。提携の引っ越し業者から「例年以上にドライバーの人手が足りず、依頼を断る可能性もある」と告げられたからだ。「これまで、そんなことはほぼなかった」（広報）。国立大の合格発表が続いており、地方の学生の引っ越し予約は今後さらに増える。

　企業や官庁の人事異動もあり、３月下旬～４月上旬は業者にとってはかき入れ時だが、今年はやや状況が違う。アップル引越センターの文字放想（もんじゆきお）社長は「今年は依頼を１００件以上、断らざるを得ない。人手が３割前後足りない」という。

　違法な長時間労働の発覚をきっかけに宅配業界がドライバーらの待遇の改善に踏み切り、その影響で、引っ越し業界からの転職が相次いでいるという。アップルでは昨年、正社員ドライバー約１０人が流出した。引っ越しの学生アルバイトも、日給を例年より約３千円増の１・６万円前後にしたが、人手の確保は芳しくない。きつい仕事として敬遠されがちなうえ、他に割のいいバイトがあるからだ。

　求人サイト運営のマイナビによると、引っ越し関係の求人は「昨年の同時期の２倍ぐらい出ている印象」（広報）という。

　採用コストなどがかさむと、利…
2540：とはずがたり：2018/05/19(土) 17:17:32: 浪速。昔行ったなあ，，
境川は特に見に行かないし車内から見かけたことある程度だが
貨物線活用できんのかねぇ。。

【廃線跡】大阪臨港線（大阪環状線境川信号場~浪速駅）廃線跡調査その１
2017.11.23撮影
https://www.youtube.com/watch?v=2S0qHGdKJRs
2541：荷主研究者：2018/05/20(日) 17:49:24: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/941
2018年5月1日　カーゴニュース　第4664号
西濃運輸とＪＲ貨物が吹田～仙台間で貸切貨物列車

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は４月25日、吹田貨物ターミナル駅と仙台港駅及び郡山貨物ターミナル駅間を結ぶ長距離直行貨物列車を７日から運行開始すると発表した。大阪～仙台間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を段階的に鉄道へシフトしていく。

　直行列車は今年３月のダイヤ改正で新設された。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用となる。西濃は15両のうち吹田～仙台港間で11両、吹田～郡山間で４両を活用する。使用するコンテナは31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個となる。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。運行にはＪＲ貨物グループの日本フレートライナー、仙台臨海鉄道も協力する。

　西濃運輸では長距離幹線におけるトラックドライバー不足や労務管理の厳格化などに対応するとともに、鉄道シフトを通じてＣＯ２排出量を年間１万３８１０ｔ削減していく。

　セイノーホールディングスでは、現在の中期経営計画（17～19年度）の中で、鉄道へのモーダルシフトを推進している。具体的には、運行距離８００㎞以上の路線を中心に鉄道コンテナ輸送を拡大し、16年度に１３５便だった便数を19年度に２１５便まで増やす方針。

　なお、９日には吹田貨物ターミナル駅で出発式を開催する。

（2018年5月1日号）
2543：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:33: https://twitter.com/doctortokai/status/998581363442835460
笹島きや（キヤ95系検測室）
@doctortokai

機関車メインですが、それこそが特徴なのでご容赦を。
タキ7750 カセイカリ専用
岳南原田駅
#火曜日の貨車

8:08 - 2018年5月21日
2544：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:45: https://twitter.com/upilonmgac/status/999437629371265026
あなきた?☆
@upilonmgac

おはようございます?☆
今朝の1095レで積載...
UT13?12?C 三菱ケミカル物流
N-メチル2-ピロリドン専用??
神栖駅に到着した模様でうれし?
今日もよろしくですww

16:51 - 2018年5月23日
2545：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:56: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1000667242650988544
鉄道貨物輸送研究
@rf_research_jp

フルオロカーボン245fa
UT7A-5005
㈱日陸

東京(ﾀ)→京都貨物
セントラル硝子㈱川崎工場
5073列車

ここらもそろそろISO化しないのかな

2017/3/14

2:17 - 2018年5月27日
2546：とはずがたり：2018/06/05(火) 11:03:36: ANA、北九州と那覇結ぶ貨物便　九州唯一の24時間空港活用
By Tadayuki YOSHIKAWA
http://www.aviationwire.jp/archives/148959

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下の貨物事業会社ANAカーゴ（ANA Cargo）は6月4日夜、北九州空港に貨物便を就航させた。九州に半導体や自動車などの製造業が集積していることから、九州唯一の定期貨物便を24時間空港である北九州に開設することで、中国やアジア諸国への航空貨物需要の取り込みを図る。

　新設した貨物便は、関西空港から北九州を経由し、那覇にあるANAの貨物拠点「沖縄貨物ハブ」へ向かう。週5片道の定期便で、機材は貨物専用機のボーイング767-300Fまたは767-300BCFを投入する。

　ANAカーゴは、貨物機を12機運航中。4機が新造機の767-300Fで、8機は全日本空輸（ANA/NH）が旅客機として運航していた機体を貨物機に転用した767-300BCFとなる。

　貨物の搭載可能容量は約50トン。貨物機を使うことで、貨物コンテナよりも大きい大型貨物や、単体のリチウムイオン電池などの特殊貨物といった、旅客機の底部にある貨物室には搭載できないものが扱える。北九州は九州唯一の24時間空港で、貨物便専用エプロンがあることから、これまでは関西や首都圏に運ばれていた九州発の貨物需要を取り込む。

　ANAHDによると、半導体や電子部品、自動車部品のほか、九州産の農産物や海産物を扱っていきたいという。

　運航スケジュールは、北九州行きNH8565便が関西を午後10時に出発し、午後11時10分着。那覇行きNH8566便は午前0時40分に北九州を出発し、午前2時30分に那覇へ到着する。

　初便出発前に北九州で開かれた式典で、ANAの九州支社長を務める大人形綱邦・上席執行役員は、「北九州から沖縄貨物ハブ経由で、朝にはアジア6都市に到着し、夕方にはお茶の間で農産物を食べていただける。24時間運用である北九州と、ANAの沖縄貨物ハブという、お互いの強みを生かしてがんばっていきたい」とあいさつした。

　関西発初便のNH8565便（767-300BCF、登録番号JA8664）は、4日午後11時2分すぎに北九州の90番スポット（駐機場）へ到着。北九州発初便のNH8566便は、5日午前0時34分すぎに出発した。初便の積荷は、関西発が9トン、北九州からが21トンで、電子部品や自動車部品、タイヤ、野菜類を積んで那覇へ向かった。

　ANAHDによると、旅客便の北九州就航は、現時点で予定していないという。北九州発着便は、スターフライヤー（SFJ/7G、9206）の羽田線全便とコードシェアを実施している。

運航スケジュール
NH8565 関西（22:00）→北九州（23:10）
NH8566 北九州（00:40）→那覇（02:30）
＊いずれも週5片道運航
2547：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:22:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968
2018年5月15日　カーゴニュース　第4667号
大阪～仙台間で「西濃専用列車」運行開始

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は９日、大阪～仙台間で７日から運行開始した西濃運輸専用列車の出発式を吹田貨物ターミナル駅で開催した。同区間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を鉄道にシフトする。西濃運輸の神谷社長は「労働力不足が顕著になる中、１人のドライバーがより多く運ぶか、ドライバーを使わないで運ぶかしか解決はない。そのための手法のひとつが鉄道へのモーダルシフト。今後もさらに鉄道シフトを考えていきたい」と語った。

１日往復で大型トラック60台分を鉄道シフト

　７日から運行を開始した専用列車は今年３月のダイヤ改正で新設した。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用。西濃は15両のうち吹田貨物ターミナル駅～仙台港駅間で11両、吹田～郡山貨物ターミナル駅間で４両を活用する。使用するコンテナは西濃の私有31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個。利用運送は日本フレートライナーが担当するほか、仙台港駅を保有する仙台臨海鉄道が運行に協力する。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。ＪＲ貨物にとって、同区間において長距離幹線トラックの運行時間に合わせた夜間初の列車設定は初めてとなる。なお、今回の鉄道シフトにより、年間１万３８１０ｔのＣＯ2排出が削減できる。

「カンガルーライナーＳＳ60」と命名

　９日に開催された出発式には、西濃運輸やＪＲ貨物の関係者が出席。主催者を代表してＪＲ貨物の田村社長は「西濃運輸さんは、17年５月から東京～福岡間の幹線輸送において、東京から大阪までをトラックで運び、大阪～福岡間を鉄道でリレーしていく取り組みを開始している。今回の専用列車はそれに続くもので、毎日往復で10ｔトラック60台分相当をシフトしていただいた。西濃さんが掲げるＥＳ（従業員満足）・ＣＳ（顧客満足）とＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）という２本柱の実現の一助となれるよう、安全・確実に運行していきたい」と挨拶した。

　また、西濃運輸の神谷社長は「労働力不足への対策として、トラック輸送ではトレーラなど車両大型化を進めているが、もうひとつの柱が鉄道へのシフト。今回、ＪＲ貨物さんからいいご提案をいただき、専用列車が実現した」と述べたのに続き、「当社ではこの列車を、カンガルーライナーＳＳ60と命名した。吹田と仙台のＳＳ、西濃の専用列車という意味のＳＳ、さらにはセーフティー、スピード、サービスなどのＳにもかかっている。これをスタートとして、長距離幹線における色々な対策をさらに進めていく」と語った。

輸送距離８００㎞以上の幹線を鉄道シフト

　西濃運輸では、グループの中期経営計画（17～19年度）において、輸送距離８００㎞以上の長距離幹線輸送を鉄道にシフトしていく基本方針を掲げている。具体的には１４５便のうち計画最終年度となる19年度中に80便を鉄道コンテナに切り替える計画で、今回の専用列車の運行開始で70便までのシフトが完了する。神谷社長は「残り10便となるが、80便というバーをもう少し上げる必要もあると考えている」と語る。

　さらに、今回のシフトによって削減できた労働力を他の路線に振り向けるほか、協力会社に委託していた運行を自社便化する考え。ただ、「それでも幹線乗務員は40人程度不足している。現在、２２３０人だが、２２７０人は確保していきたい。エリアの集配ドライバーを幹線ドライバーに変えていくことも含め、色々な対策を進めていきたい」と述べた。

（2018年5月15日号）
2548：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:37:17: http://www.kureha.co.jp/newsrelease/uploads/20180516.pdf
2018年5月16日
株式会社クレハ
福島県いわき市所在の化学メーカーによる共同配送の開始について

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180517-270867.php
2018年05月17日 09時35分福島民友新聞
物流の効率化へ「共同配送」　いわきに拠点、化学メーカー５社

　いわき市に生産拠点を持つ化学メーカー５社は６月１日、小口貨物を対象に、プラスチックの原料など各生産拠点から出荷される製品の共同配送を開始する。

　トラック運転手の人手不足による運賃の高騰や遅配、誤配などの課題に対応するため、荷主が連携して物流の効率化を図る仕組みを構築、コスト削減や物流の安定化などにつなげる。県によると、グループ以外の企業が連携して共同配送するのは珍しく、県内でも先進的な取り組みという。

　クレハが１６日発表した。共同配送に参加するのはクレハ、有機合成薬品工業、城北化学工業など５社。１台のトラックが各生産拠点を巡回して荷物を集めた後、いわき市好間工業団地内の集荷拠点から、取引先の多い埼玉、神奈川両県を中心に、全国各地に配送する。三菱ケミカル物流が集荷や配送などを担う。

　現時点では化学メーカーが荷主の中心となっているが、混載可能であれば化学メーカー以外の貨物も取り扱う方針で、異業種の参加も募っている。また、貨物量の増加に合わせ、中京、阪神両地区にも中継地点を設置し、専用トラックでの輸送を拡充する計画だ。

　クレハは「共同配送は環境負荷の軽減にもつながる。参加企業を増やすなどして、配送地域を広げていきたい」としている。
2550：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:23:51: >>934

小田操車場復活について
庄司幸一
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I5144431-00?ar=4e1f&locale=en

http://www.geocities.jp/hokarida/02_tsurumi_line/ts04-002.html
小田操車場の開設
　川崎～浜川崎間の貨物支線に、小田操車場が開設します。

1943年（昭和18年）9月14日の路線図
説明図：1943年9月14日の路線図

　小田操車場に関する詳しい資料を持ち合わせていませんので、詳細は不明ですが、太平洋戦争中、京浜工業地帯で生産される軍需物資が増大し、その輸送のため、浜川崎駅だけでは貨物の処理が間に合わず、一方、川崎駅での貨物取扱量には限界があったため、川崎～浜川崎間の平地部分にある、南武鉄道の川崎新町駅付近に、操車場を設置したと考えています。

2010年2月 7日 (日)
川崎新町配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
１９６１年７月。この時点では東海道線の貨物ルートとは無縁の状態ですね。

東海道貨物支線はまだ開通しておらず、代わりに川崎～小田操間の貨物線が現役です。１９８６年時点とは起点→終点方向が逆であったことも重なって、同じ駅とは思えません。

｢小田操車場｣という名前は聞いたことがあったのですが、実態が不明でした。この配線図を見て初めて実態を知りました。いろいろとナゾがあります。
まず、川崎新町駅のすぐ隣であるにもかかわらず、わざわざ別の名前の停車場としたのはなぜなのでしょうか。普通であれば全部を｢川崎新町駅｣とするように思うのですが・・・。
それと、最も肝心なところですが、小田操車場の機能は何だったのでしょうか。
両隣が川崎と浜川崎ですからほとんど操車機能は必要とせず、貨物取扱も行なわれていませんので｢小田信号場｣に近かったような気がするのですが。
しかしながら妙に中途半端な数の仕訳線(？)があったり、行き止まりの出発線(３番線)があったりと、ここでどのような作業が行なわれていたのか興味深いですね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
2551：荷主研究者：2018/06/13(水) 23:43:32: 四日市界隈貨物日記
https://blog.goo.ne.jp/taki112462/e/58c67bc134e8c37268c0c15e3895b324

　2018年5月31日限りで南四日市駅のＪＳＲ(株)専用線が廃止されたとのこと。

　2012年3月ダイヤ改正で、南四日市駅発着のコンテナ列車が臨時列車に格下げされたため、当時から廃止が危惧されていたが、ついに輸送終了となった。

　2016年度の南四日市駅の貨物取扱量は、発送：38,480トン、到着：14,870トンの計53,350トン。一方、三菱瓦斯化学(株)や三菱油化(株)の専用線が現役であった1990年度当時の同駅は、発送：102,815トン、到着：17,912トンの計120,727トンであり、半減以下となっている。

　しかし一方で、発送量は大きく減っているものの到着量はそれほど減っていない。それどころか2000年代の到着量は1万トンを大きく下回っており、その後到着量が回復していた。ＪＳＲ専用線は往復輸送化に努め、効率を高めていたと思われる。

　『鉄道ピクトリアル』の記事によると、四日市駅に集約されるとのことで鉄道コンテナ輸送は継続されるようだが、ＪＳＲは奥野谷浜駅の専用線を維持しているだけに、今回の廃止は残念である。ただラテックス輸送はＩＳＯタンクコンテナに転換され、いち早く四日市駅からの発送に集約されていたため、仕方ない気もするが…。
2552：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:44:39: 先ずはクモユニを建造しよう♪全てはそれからやｗ

駅と郵便局の窓口一体運営を検討、農産物輸送も　日本郵便とJR東日本が協定締結
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180612/Trafficnews_80672.html
乗りものニュース 2018年6月12日 18時08分

日本郵便とJR東日本が、地域・社会の活性化に関する協定を締結。郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営などを検討します。

立川駅に日本郵便の金融コンサル店舗を設置
　日本郵便とJR東日本は2018年6月12日（火）、地域・社会の活性化に関する協定を締結したと発表しました。

立川駅「エキュート立川」3階に設ける日本郵便の金融コンサルティングに特化した新形態店舗のイメージ（画像：JR東日本）。
　両社の強みであるそれぞれのネットワークを活用して、人・物・情報の活発な交流を促進します。

　立川駅（東京都立川市）の「エキュート立川」には、郵便局窓口業務のうち金融コンサルティングに特化した新形態の店舗を設置。地方の駅では、郵便局舎を駅舎内に移転させることなどを含め、郵便局と駅の窓口業務を一体運営できるよう検討を進めます。

　また、日本郵便の運送網とJR東日本の新幹線を組み合わせて、仙台エリアの農産物を収穫当日に東京駅や仙台駅で販売することも計画。観光振興など地域活性化施策についても幅広く検討していくとしています。

【画像】地方における両社の連携イメージ
2553：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:53:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/199595?rct=n_hokkaido
2018年06/15 05:00　北海道新聞
線路使用料の追加負担否定的　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は１４日の記者会見で、ＪＲ北海道がＪＲ貨物に線路使用料の追加負担を求めていることに対し「ＪＲ７社が共通のルールでやっており、認可は国土交通省。そのレベルできっちりと整理すべき問題」と述べ、ＪＲ北海道の求めに応じない考えを示した。

　現行の線路使用料はＪＲ貨物の経営支援のため、国鉄改革時以来、低く抑えられている。そのため、ＪＲ北海道が負担する年間の線路修繕費が約２００億円なのに対し、ＪＲ貨物が支払う使用料は２０億円と極端に少ない。

　田村社長は「ＪＲ貨物はさまざまな経営努力で鉄道事業を黒字にした。そのスキームを壊すということにはならないのではないか」と強調。ＪＲ北海道の島田修社長が１３日の記者会見で線路使用料の見直しの必要性に改めて言及したことに対し「問題提起をするのは、別の場できちんとやればいいのではないか」と不快感を示した。（拝原稔）
2555：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:02:18: 野内>>2276-2277は昔から気になる駅である。一度現地を訪問した事もある。

個人的に大好きなLPGの出荷があった筈であるのに晩年の専用線一覧にそれらしい記載がないのである。特に日通商事の。

昭和32年にはスタンバック・昭和石油と日本鉱業(共石の母体)の専用線があるがうろ覚えだけどこれはLPG線とは別か？

それは兎も角，日本鉱業と同和鉱業の専用線もS32年版には顕れるが，山行がに拠ると上北鉱山からは野内駅に索道が通じていて資材を輸送してたそうである。

上北鉱山を調べて見ると日本鉱業系であるから日本鉱業がこの上北鉱山の出荷専用線だった様だ。
銅と硫化鉄を出荷してたのであろう。

田代隧道
http://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.html

上北鉱山
https://ja.wikipedia.org/wiki/上北鉱山

上北鉱山（かみきたこうざん）は、青森県上北郡七戸町（旧天間林村）字南天間舘で操業していた日本鉱業（後にJXホールディングス等を経てJXTGホールディングス）経営の鉱山。1940年（昭和15年）に操業開始。銅と硫化鉄を産出し、最盛期には1ヶ月に2万トンの鉱石を処理したが、鉱石の枯渇により1973年（昭和48年）6月に閉山した。
2556：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:53:07: >>2555
引き続いて野内駅特集。
なんと石灰石が採れたらしい。

しかも駅が移転してもうてる様だ。。嗚呼

調べて見ると興味深い論文も見付かった。
同和鉱業野内採石所ふぁあって小坂迄石灰石を運んでいたそうな。
精練所の溶剤として利用したそうな。今は外部から調達かな？
昭和11年～18年の採掘量は年間38,000t～40,000tとの事。にぬけんよ，年間４万トンってどうよ？野内迄は索道架設して輸送したそうな。
昭和34年迄石灰石の採掘を続けたが多量の貯鉱を残したまま休山したそうな。復活しなぁ～い。

それ以外にも磁鉄鉱等あったが規模も小さいし休山も早めだったようだ。

野内駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/野内駅
歴史
かつての旧駅舎（地図、地上駅）時代は、付近の石油タンクからの石油、山からの石灰石を運ぶため、貨物の取扱量が多かった。また、石灰石や遠く上北鉱山からの鉱石をこの駅に送るために、索道（ロープウェイ）が通じていた。鉱石を積み込む施設は現存するが線路は撤去され、隧道も閉鎖されている。

青森県立郷土館研究紀要　第35号，9-14
青森市東岳における鉱山史
島口　天
http://pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-kyodokan/files/2011-0414-1412.pdf
2557：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:55:34: 豪雨鉄道貨物運休で物流に影響代替輸送検討も
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
07月10日 19:26NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では、10日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。

運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。
2558：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:44:47: 痛いなあ・・
山口線と山陰本線と智頭線整備して姫路─米子─小郡に貨物列車走らせようぜ♪平常時も一日１往復ぐらいあってもいい。

ＪＲ貨物きょうから代行輸送　通常の１割、３千トン規模
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
14:47朝日新聞

　ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。

　運休区間は、山陽線の倉敷駅（岡山県倉敷市）―新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）―松山駅（松山市）など。岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　ＪＲ貨物は８日以降、運休区間を通る荷物の受け付けをいったん停止。滞っていた荷物の輸送が済みしだい、受け付けを再開するという。

　運休区間の１日当たりの輸送量は３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈。宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及んでいた。

　ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。（中島嘉克）
2559：荷主研究者：2018/07/12(木) 23:10:08: https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html
2018/07/12 19:55　朝日新聞
ＪＲ貨物、山陰線への迂回輸送検討豪雨で山陽線が寸断

　西日本豪雨でＪＲ山陽線が寸断され運休が続いているＪＲ貨物が、山陰線などを走る「迂回（うかい）輸送」の検討を始めた。迂回輸送で山陰線を貨物列車が走るのは、阪神大震災があった１９９５年以来となる。

　運休区間は現在、山陽線の倉敷（岡山県倉敷市）―新南陽（山口県周南市）、予讃線の宇多津（香川県宇多津町）―松山（松山市）など。

　とくに山陽線は九州と全国をつなぐ「大動脈」で全国の貨物輸送の３分の１にあたる１日約３万トンを輸送している。運搬しているのも、宅配便や農産物、自動車部品などさまざまだ。完全復旧には数カ月かかるとみられており、１２日には、トラックと船を使った代行輸送を始めた。だが、輸送できる量は通常時の１割にとどまる。

　貨物列車の迂回輸送は、東日本大震災や阪神大震災の時も実施された。阪神大震災では神戸線が不通になり、福知山線から山陰線、播但（ばんたん）線を通って姫路に抜けるルートが使われた。今回は、鳥取、島根、山口県を通って九州に向かうルートを検討する。

　だが、準備には時間がかかりそうだ。まず山陰線はほとんど電化されていないため、一部でしか使っていないディーゼル機関車が必要だ。また、山陰線のほとんどの区間は貨物列車が初めて走るため、線路が重さに耐えられるかどうか検証する必要もある。実際の運行の前には、運転士の訓練も必要だ。

　実現したとしても山陰線は単線なので、山陽線ほどの輸送量は確保できない。山陽線の不通が長引けばくらしや経済活動に大きな影響が及ぶ。（中島嘉克）
2560：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:14:27: >>2559
おお，早速出て来たな♪＞山陰線

普段から米子の貨物は鳥取経由で姫路に運べば良い。岡見も知らん間に廃止されてたが江津含めて復活じゃ。
さすれば緊急時には米子～江津の試験だけで済む♪

番外　残念！美祢・山口線の唯一の貨物列車、「岡見貨物」廃止へ！
https://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/10850115.html
2013/12/28(土) 午後 11:57
2561：とはずがたり：2018/07/14(土) 19:30:13: おお，割りと頑張ってる。
新南陽と東福山を如何にして結ぶかであるな。中国道は今どうなってんだっけ？
http://jartic.or.jpで調べて見たが山陽道は全通してて寧ろ尾道道に不通区間有って福山から中国道経由は迂回強いられるのか。まあ渋滞もあるやろし複数ルート確保したい。

2018年7月13日（金） 18時15分
山陽本線東部の貨物列車は東福山まで再開へ　平成30年7月豪雨［7月13日まとめ］
https://response.jp/article/2018/07/13/311932.html#cxrecs_s

JR西日本とJR貨物は7月13日、平成30年7月豪雨に関連した同日以降の運行計画を発表した。

JR西日本によると、伯備線総社～豪渓間が7月13日に運行を再開。山陽本線笠岡～福山間は7月14日、津山線岡山～玉柏（たまがし）間と野々口～津山間は7月17日、山陽本線福山～三原間は7月18日に運行再開できる見込みとなった。

これによりJR貨物の貨物列車も、7月14日に倉敷～東福山間で運行を再開することになり、以降、山陽本線内における貨物列車の運休区間は東福山～新南陽間となる。

なお、新聞報道等によると、JR貨物では山陽本線の長期不通を考慮して、貨物列車の山陰本線迂回を検討しているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2562：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:13:50: 一部転載

2159 名前：とはずがたり[] 投稿日：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2563：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:39:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480755?isReadConfirmed=true
2018/7/11 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、住宅部材を鉄道輸送　５年内に１―２割移行

ＪＲ貨物の鉄道コンテナに積載する大和ハウス工業の住宅部材

　大和ハウス工業は国内工場から出荷する鉄骨材などすべての住宅用部材の輸送で、５年内をめどに現行のトラックから約１―２割分をＪＲ貨物の鉄道コンテナへ移行する。主に幹線輸送が使え、コスト削減効果が高い輸送距離５００キロメートル超のルートに活用。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」推進で、トラック業者の人材不足や原油高による輸送費の上昇に対応する。コストを抑え、住宅の価格転嫁を極力少なくする。

　今秋までに九州工場（福岡県鞍手町）から四国方面に出荷する、住宅用鉄骨材などで鉄道輸送を始める予定。また集中生産する共通部材で、工場間の長距離鉄道輸送の利用を拡大する。栃木二宮工場（栃木県真岡市）や岡山工場（岡山県赤磐市）で生産する基幹住宅商品「ジーヴォシグマ」の外壁材や、奈良工場（奈良市）と竜ケ崎工場（茨城県龍ケ崎市）で生産する住宅用鉄骨材などが対象だ。

　同社は先行して２０１７年から、栃木二宮工場から北海道・青森方面への一部住宅用部材（柱や外壁）の輸送を鉄道に切り替えた。年間で約１０００万円のコスト削減効果があったという。１７年１１月には、奈良工場から東北工場向け鉄骨材の一部を鉄道輸送に移行。ＪＲ貨物の吹田貨物ターミナルから東京貨物ターミナルまで鉄道輸送で運び、東北工場まではトラック輸送にした。同様に岡山工場から鹿児島方面へも、主に「ジーヴォシグマ」用部材の輸送でモーダルシフトを拡大中だ。

　一方、同社はＪＲ貨物と協業し、専用の貨物コンテナの利用も検討する。現在利用する鉄道コンテナの積載効率を高めるため、他社利用を促す営業活動も展開し、さらなるコスト削減に努める。

(2018/7/11 05:00)
2564：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:46:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480989
2018/7/12 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、再開まで数カ月　九州方面１日３万トンに影響

　ＪＲ貨物は１１日、大雨で被災した地域を通過する九州方面への貨物列車について、再開まで数カ月かかる見通しを明らかにした。すでに営業担当者が顧客に状況説明を進めており、１２日からフェリーやトラックによる代行輸送を始める。代行輸送区間と貨物列車を接続させてネットワークを維持する。人手不足や環境への配慮からモーダルシフトが加速するなか、産業の広範囲に影響が見込まれる。

　今回の豪雨災害でＪＲ貨物には、全輸送量の３分の１に当たる１日当たり約３万トンの輸送に影響が出ている。

　関西－九州は主要幹線の一つで鉄道利用が伸びている。積み合わせ貨物で佐川急便や西濃運輸は東日本各地から九州方面への荷物引き受けを停止している状況。日産自動車をはじめとする完成車各社も、関東－九州間などで自動車部品の輸送に鉄道貨物を使う。

　山陰・山陽の紙製品輸送では鉄道の占有率が高い。九州への雑誌も遅配が生じている。このほか工業製品や農産物、飲食料品の輸送に影響が見込まれる。

(2018/7/12 05:00)
2565：とはずがたり：2018/07/24(火) 19:54:45: ヤマト「引っ越し水増し請求」で社長ら謝罪　過去2年で2640社に対し、総額17億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00008248-bengocom-soci
7/24(火) 17:56配信弁護士ドットコム

ヤマトホールディングス（HD）子会社の引越し業「ヤマトホームコンビニエンス」（YHC）の水増し請求問題で、HDの山内雅喜社長とYHCの和田誠社長が7月24日、国土交通省記者会で会見を開き、「心より深くお詫び申し上げます」と謝罪した。

一部の顧客企業に対し、荷物量を水増しして、料金を過大に請求していたことを認めた。

過去2年間（2016年5月～2018年6月）に引越しサービスを提供した3367法人の全約12万4000件を調査したところ、2640社の約4万8000件で総額約17億円の不適切な請求があったという。

7月23日までに謝罪を完了しており、今後は水増分を返金するなど、「誠意を持って対応」するという。

外部の専門家で構成する調査委員会（委員長：河合健司弁護士）も同日に設置。事実関係の調査と原因の究明に取り組む。8月中に再発防止策を発表するとしており、再発防止策が機能するまで、YHCでの法人相手の新規契約・新規受注を中止する。

●「会社として、組織として指示をしたことはありません」

不適切な請求は、家財量の増減により金額が変動したのに、見積額をそのまま請求してしまったことが原因だとしている。過少請求もあったが、カウントしていないという。

和田社長は「実作業に即した金額を請求するという基本ルールが全社に周知、徹底できていなかった」などと、意図的な不正であることは否定した。

山内社長も「会社として、組織として指示をしたことはありません」。ただし、「断言はできない。だから今後調査する」として、「社員に貢献したいという気持ちがあったのかどうかを究明するのが再発防止策につながる」とも話した。

すでに行ったヒアリングの中で「貢献したかった」と述べた支店長もいたという。

なお、個人の引越しでの不正請求の可能性は低いとしている。引越し作業の際に、家財が増減しても、見積額と実作業分の差分をその場で修正・請求することが理由だという。

●2011年に社内通報も「全国的な問題との認識なかった」

この問題は「しんぶん赤旗」がスクープ。7月2日には、YHC四国法人の元営業支店長・槙本元さん（65）が霞が関の司法記者クラブで会見を開き、告発していた。槙本さんは少なくとも2010年から水増し請求があったとしている。

2011年には社内通報もあったが、個別案件として相手企業に対応したものの「（この時点で）全国的な問題という認識はなかった」（山内社長）という。

弁護士ドットコムニュース編集部
2566：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:50:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/205826?rct=n_hokkaido
2018年07/05 22:04 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行１　長距離リレー　物流の大動脈走る誇り

　「行ってきます」

　出発を１時間２０分後に控えた午後３時。駅構内の事務所で、運転士配川（はいかわ）裕介さん（３６）が、右手をさっと挙げて助役に敬礼した。

　ここはＪＲ貨物の「札幌貨物ターミナル駅」（札幌市白石区）。札幌―福岡間２１００キロを結ぶ日本一の長距離列車をはじめ、東京、名古屋など全国各地から到着する貨物列車を迎え、そして送り出す。

　この日、配川さんが運転するのは午後４時１７分札幌発名古屋行き。貨車２０両を連結し、全長約４２０メートルに及ぶ。貨車に積まれたコンテナの中身は自動車部品や道産米「ゆめぴりか」。名古屋まで各支社の計１０人が交代で運転し、配川さんは東室蘭まで１２１キロを担当するトップランナーだ。

　事務所を出た配川さんは「レッドベア（赤熊）」の愛称を持つ赤い車体のディーゼル機関車ＤＦ２００形の元へ。車体下や車輪を目視し、燃料の残量や傷の有無を調べる。「『熊』にも個体差があるんです。今日の熊との相性はどうかな」

　運転席にはブレーキハンドルや速度計などの計器がずらりと並ぶ。加速の勢いやブレーキの掛かり具合など「熊の個性」を見極めながら、定刻で出発した。

　札幌出身の配川さんは大学卒業後、自動車販売の営業などを経て９年前に入社。友人の父親がＪＲ貨物で働いており、誘われた。「格好良さそうだなという憧れがあった。今は北海道の物流を担っている誇りがやりがいになってます」

　「ブー」。運転中、車内にブザー音が響く。１分間ブレーキや加速の操作をしないと鳴る緊急停止装置の音だ。さらに５秒以内に何らかの操作をしなければ「異常あり」とされ、非常ブレーキがかかる。列車に乗るのは運転士１人だけ。「一番怖いのは寝てしまうことなんです」。配川さんのかばんには眠気覚まし用の缶コーヒーが入っていた。

　午後６時１２分、東室蘭に到着。機関車から降りると、次の五稜郭駅までを担当する別の運転士が乗り込む。配川さんは午後１１時５６分発の札幌行きの列車に乗務するまでしばし休憩だ。「妻の手作り弁当を食べて備えます」。ほっとした表情を浮かべ、駅舎に入った。

　午後６時３３分。東室蘭貨物駅に新たな列車が入ってきた。日本一の長距離列車「福岡発札幌行き」。積み荷は鹿児島産焼酎や雑誌など。福岡から札幌まで計１５人の運転士が交代しながら約４３時間かけて走る。東室蘭―札幌間は長い旅の最後の区間だ。

　配川さんの同期の合田（ごうだ）昌孝さん（３２）がこの便のラストランナー。走行中、外は夕暮れから夜に変わった。すれ違う旅客列車の室内灯や線路沿線の家のあかりが目に留まる。「早く帰りたいなぁ」。家族を思い、合田さんがつぶやいた。

　運転士になった当初、人が寝ている深夜の運転が辛かった。今は違う。「最も遠い福岡と札幌をつなぐ列車を運転する経験も他の職業では体験できない。自分が先頭になって線路を走るのは楽しい」

　午後８時４３分。終着の札幌に着いた。「家族の顔が見られる」。笑顔を見せて合田さんは足早に駅舎に向かった。

　◇

　札幌のターミナルを舞台に人模様を描く「ひと　まち　ターミナル」。第３部は開設から半世紀を経た北海道の物流の大動脈、札幌貨物ターミナル駅から。（第３部は津野慶、袖山香織が担当します）
2567：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:51:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207648?rct=n_hokkaido
2018年07/11 05:00　北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行５　トラック基地　荷物を待つ各地へ走る

列車が到着すると、トレーラーにコンテナを積み替える作業が急ピッチで行われる（伊丹恒撮影）

　午後１０時すぎ。札幌貨物ターミナル駅が一日で最も忙しい時間帯を迎えた。旅客列車の運行が少なくなる夜間は貨物列車のゴールデンアワー。まばゆい照明に照らされたホームに本州発の貨物列車が次々と到着する。フォークリフトが慌ただしく動き回り、貨物列車のコンテナをトレーラーの荷台に積み替えていく。

　「日本の鉄道輸送用コンテナは、通常より小さいんです」。札幌通運のトレーラー運転手、鎌塚治男さん（５９）が教えてくれた。国内の鉄道用コンテナは国際規格より小さい１２フィート（全長３・７メートル）。小さいからこそ、少量でも地方にきめ細かく運べるのが利点だ。

　道内で農作物の収穫が本格化すると、鎌塚さんは忙しくなる。夕方になると札幌近郊の農家をトレーラーで回り、段ボール箱に詰められた作物をコンテナに積み込み、ターミナル駅まで運ぶ。コンテナ１個の輸送料はどれだけ積み込んでも同じ。「いっぱいに積むと農家に喜んでもらえる。それがうれしい」

　ＪＲ貨物によると道外に運ばれるタマネギの約６割、ジャガイモの約４割が鉄道経由という。一度に大量に運べる鉄道輸送は、環境保全やトラックの運転手不足を背景にニーズが高まっており、道外とを結ぶ貨物量は増加傾向にある。

　台風や前線による大雨で貨物列車の運休が相次いだ６日。貨物ターミナル駅に隣接する札幌通運の通運統括支店では従業員が荷主への対応に追われていた。

　今の時期は、ブロッコリー、ダイコン、キュウリ、トマトと、道内各地で生産された夏野菜が貨物駅に集められている。しかし、貨物列車が止まると、物流も止まる。「旬のものを新鮮なうち、早く運んでほしいという農家の方々の気持ちは分かる」と中島淳一支店長（３６）。代替のトラックや運転手など、非常時の輸送手段をどう確保するかは最大の腕の見せ所だ。

　ターミナル駅から南に約５００メートル離れた場所には、ターミナルと名の付く施設が、もう一つある。１９７１年に札幌市などの第三セクターが開設した「北海道トラックターミナル」だ。

　ある日の夕方。松岡満運輸の運転手吉田たくみさん（５２）の２トントラックが、配送を終えて戻ってきた。同社で２人しかいない女性運転手。「大型トラックに乗りたかったけど、夫に反対されて」と笑う。

　札幌市内の家電量販店や企業に届けた荷物は苫小牧や小樽の港に着いたフェリーに載って来た。テレビ、コピー用紙、みそ、棚板、飲料…。「いろいろあるでしょ」と面白そうに語る。

　松岡満運輸は本州発のフェリーで道内に運ばれてきた業務用貨物のトラック輸送を中心に担う。約１０万平方メートルの広大なトラックターミナルに建つ荷さばき施設４棟のうち、３棟を借り、本社も置く。道央道のインターチェンジに近く、「ここにターミナルがあるメリットは大きい」（三谷久俊常務）という。

　かつて湿地帯だった場所に開設された札幌貨物ターミナル駅。周辺にはトラック基地や倉庫が次々と建設された。半世紀を経て鉄道、トラック、フェリーが連携する巨大な物流基地に変貌し、道民の生活を支えている。その役割を担う人々は、今日もここから各地へ走る。＝第３部おわり＝

（津野慶、袖山香織が担当しました。どうしん電子版で札幌貨物ターミナル駅をテーマにした記者座談会が読めます）
2568：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:04:10: https://www.agrinews.co.jp/p44541.html
2018年07月06日　日本農業新聞
農産物輸送ピンチ　ＪＲ北海道　路線見直しに産地懸念

鉄道輸送するＪＡきたみらい産タマネギをコンテナに積み込む作業員（北海道訓子府町で）

■貨物３線区で４５万トン

　ＪＲ北海道が打ち出した路線の見直しに対し、農産物輸送を鉄道に頼る道内産地に懸念が広がっている。見直し対象の路線に、貨物列車の通る区間が含まれるためだ。全国に大量の農産物を送り出す北海道では、長距離輸送などに強みを持つ鉄道の利用が不可欠。トラックの運転手不足などで鉄道に代わる手段が見いだせない中、廃線などが決まれば輸送への影響は必至だ。（石川知世）

　ＪＲ北海道は、地方部の人口減などで乗客が減り、１９９６年度をピークに鉄道運輸収入が減少傾向にある。２０１７年度決算ではグループ全体の営業利益が４１６億円の赤字となった。

　同社は１６年７月、このままでは赤字で修繕費などが確保できず、全道で鉄道の運行が難しくなると表明。乗客の少ない路線の地元自治体などに対し、廃線を含む対応の協議を求めたいとした。同年１１月には協議の対象として「単独では維持困難」とする１３線区を公表した。

　１３線区のうち、貨物輸送に使われているのは、①石北線の新旭川～網走間②室蘭線の沼ノ端～岩見沢間③根室線の滝川～富良野間――の３線区。この３線区でタマネギ、ジャガイモ、米など４５万トンを輸送する。いずれの線区でも、本州向けの便は農産物が貨物の４～７割を占める（ホクレン調べ）。

　同社はこの区間では鉄道輸送を維持したい考えで、国や道、地域の支援を求めている。ただ、国などの支援策はまだ示されておらず、今後の路線維持は不透明だ。

　鉄道が利用できなくなった場合、農産物輸送への影響は大きい。北海道の農産物は約７割が道外向けで、その大半を扱うホクレンはタマネギや米など年間７５万～８０万トンを鉄道で運ぶ。

　ホクレンは「本州と陸続きではない北海道にとって、鉄道貨物は重要な輸送手段。利用できなければ、農産物以外を扱う地元企業や、道外から届く日用品の輸送にも大きな影響がある」（物流部）と指摘する。

■トラック運転手不足

　地元も困惑する。北海道中央部にあるＪＡふらのは、道外向け農産物の約７割（年間約５万８０００トン）で鉄道を利用。大半はタマネギで、９月から翌月４月まで富良野～札幌間を１日１往復する。ＪＡによると、この区間が利用できなければ札幌までトラックで運ぶことになり、新たに２０人以上の運転手が必要となる。運転手不足で人員が十分確保できないことに加え、コスト上昇も懸念材料だ。

　ＪＡは４月の総代会で、鉄道問題に関する決議を採択。市町村などと連携し路線維持を求める方針を確認した。決議後、地元商工会と共同で沿線５市町村の議会に要請。路線の存続に向けた対応を求めた。

　ＪＡの植崎博行組合長は「農産物の安定供給ができなければ消費者の信頼を失い、ブランドが失墜する。鉄道に代わる輸送手段がない以上、路線維持は不可欠だ」と強調する。

■国の支援策　夏に方向性

　北海道東部のオホーツク地方も、タマネギを中心に農産物の道外輸送の約７割を鉄道に頼る。北見から石北線と室蘭線を通って青函トンネルに向かう貨物列車は、同地方でタマネギを扱う全ＪＡが利用。「タマネギ列車」の愛称で親しまれる。過去に廃止が検討された時も、産地が必要性を訴えて１日１往復を確保してきた。

　ホクレンは「内陸部が多く、港が遠いため鉄道の重要性が高い」（北見支所）と説明。札幌から届く農産物出荷用段ボールの輸送をトラックから鉄道に切り替えるなど、利用を促進している。

　ＪＡグループ北海道は輸送について検討を続け、情勢に応じて関係者に要請をしていきたい考え。ＪＡ北海道中央会は４月、石井啓一国土交通相らに、輸送力確保に向けた国の支援を初めて要請した。国はＪＲ北海道の経営状況を踏まえ、今夏にも支援策の方向性をまとめたいとしている。
2570：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:47:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00481849
2018/7/20 05:00　日刊工業新聞
西日本豪雨／ＪＲ貨物、輸送確保に難航

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討を進めている

　西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。（小林広幸）

【供給網見直し】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

【復旧・開通最優先】
　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

【在来線を強靱化】
　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

(2018/7/20 05:00)
2571：とはずがたり：2018/08/07(火) 18:24:45: 長太ってわざわざ言及する程珍しいのか？確かに珍しい名前でなんやねんそれって事で調べてみた。化学物流企業らしい。
塩化イソブチレン以外にも保有してるんかな？塗り直したにしては法令上の(多分)灰色でないようだし。

https://twitter.com/n700_kei/status/1026617170074071042
ぴ@上西系
?@n700_kei
フォローする @n700_keiをフォローします
その他
2092ﾚ EH200-11②+ｺｷ20B
18両目に長太積載♪

http://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container_tank04.html
UT18C-8008
【所有者】　株式会社長太
【輸送品目】　液化イソブチレン専用
【運用区間】
　川崎貨物駅・東京(貨)駅・京葉久保田駅～梅田駅・大阪(貨)駅　専用
【その他】
　(株)長太は化学製品の物流専門会社で、本社を千葉県市原市五井8801に置き、鹿島、袖ヶ浦、四日市に営業所を配置している。

CHOTA 1967年創業　化学製品の物流専門企業
車両の紹介 | 株式会社長太
http://www.chota.jp/syoyuusya.html
ケミカル専用のタンクローリーは、粉粒体・危険物・特殊引火物・高圧ガス及びISOコンテナに至るまで、幅広いニーズに合わせて豊富に取り揃えております。また、ローリーの内部洗浄設備は、長太の各営業所に完備してケミカル部門の完璧な輸送体制を整えて ...
2572：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:47:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1084
2018年7月24日　カーゴニュース　第4687号
西日本豪雨、トラックへ逆モーダルシフト

　西日本豪雨の影響でトラック輸送への逆モーダルシフトが起きつつある。ＪＲ貨物の山陽本線は完全復旧が11月末までずれ込む見込みで、トラック、フェリーによる代行輸送も輸送能力全体の13～14％程度。フェリーも既にスペースが逼迫。高速道路網（山陽自動車道、中国自動車道）の早期復旧と併せ、トラック輸送の機動力が再評価されつつある。九州向けはモーダルシフトのメインルートとされてきたが、天災リスクを勘案し、輸送モードの見直しが進む可能性もある。

エコレールマーク商品が入手困難に？

　西日本豪雨で物流の停滞により広島では欠品による休業が見られる。しかし、じわじわと影響が出てきているのが九州だ。

　「九州で『エコレールマーク』が付いた商品が手に入りにくくなるのでは」とメーカー関係者は危惧する。豪雨で寸断した山陽本線の完全復旧までの対応として、ＪＲ貨物ではトラックとフェリーによる代替輸送を実施。しかし、そのキャパシティも限られている。被災地対応と猛暑の影響で飲料水の出荷はピークを迎えており、飲料メーカーなど九州向けの輸送を主に鉄道に頼ってきた荷主は輸送手段の確保に追われている。

　九州向けのトラック輸送需要が急増している。「土曜日だけど、荷物を下ろしてもらえませんか」。東京近郊の倉庫ではトラックドライバーからこんな依頼を受けた。トラックのナンバープレートは九州。荷物を積んだ状態で次の「おいしい仕事」が見つかり、早くスペースを空けて九州に戻りたい模様。「二足三文だった」関東から九州への帰り便の運賃も上昇し、「いくらでも払うからとにかく運んでくれ」という荷主も出てきているようだ。

九州向けの輸送の問い合わせが増加

　帰り便と荷物のマッチングを手掛ける「トラックの帰り便．ｃｏｍ」へは関東から九州向けの輸送の問い合わせが増えている。しかし、「そもそも九州から上ってくるトラックが減っている。道路の状況や時間が読めないことから、九州に行きたがらないドライバーも多い」（担当者）。荷物によってはどうしても運ばなければならないため、「運賃は高めの水準になってきている」という。

　鉄道の代替輸送モードであるフェリーは満船が続き、関係者によると「普段付き合いの薄い荷主やいちげんさんはお断り」。九州向けの輸送については、天災や気象リスクなどを考慮し、一部荷主では鉄道や海上輸送からトラックへの逆モーダルシフトに先行的に取り組んできた。しかし、日帰りが困難な長距離輸送でドライバー不足はより深刻。「既存荷主との対応で他を受けられる状況ではない」（九州のトラック会社）などトラック回帰がさらに進んでもその需要を吸収できるかという問題もある。

代替出荷依頼は青天井、残業増も

　なお、倉庫の現場は既にキャパシティが限界に達しているようだ。メーカーの工場が被災し、復旧に時間を要することから、他工場・物流拠点からの応援出荷・代替出荷に追われている。「青天井に出荷依頼が来て、残業がすごいことになっている。事故を防ぐため荷主に申し入れをしている」（食品関係を扱う物流会社）。輸送モードだけでなく、出荷体制の見直しを迫られる可能性もある。

（2018年7月24日号）
2573：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:50:14: 昔は専用線、今は専用道路かー。まぁ、鉄道貨物輸送の促進に繋がるのだから良しとしようかねぇ。

https://www.asahibeer.co.jp/news/2018/0724.html
2018年7月24日アサヒビール株式会社
アサヒビール吹田工場～JR吹田貨物ターミナル駅専用道路間
「吹田工場JR門」の設置について
～年間約20,000台のトラックが直通運行へ～

　アサヒビール株式会社（本社東京、社長平野伸一）は、アサヒビール吹田工場（所在地大阪府吹田市、統括工場長三澤博之）からJR吹田貨物ターミナル駅専用道路へのトラックの直通運行が可能となるアサヒビール専用ゲート「吹田工場JR門」を設置します。7月24日（火）から運用を開始し、環境負荷の低減を目指します。

　アサヒビール吹田工場からJR吹田貨物ターミナル駅間を運行するトラックは、公道を経由する必要があり、交通量の増大が課題となっていました。今回、吹田市と日本貨物鉄道株式会社のご協力により「吹田工場JR門」を設置することで、年間約20,000台のトラックが公道を経由せずに直通運行することが可能となります。従来の片道約9.5kmの走行距離は約1.5kmに短縮されます。また、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス（CNG）大型トラックを一部使用し、環境負荷低減を図ります。今回の取り組みにより、年間のCO2排出量は従来の約1/6となり、約200t削減できると試算しています。

　アサヒビール(株)は、世界的に関心が高まっている温室効果ガス対策や、ドライバー不足等の物流の課題に対して、環境にやさしく持続可能な物流の展開を進めてきました。今回の吹田エリアでの取り組みとともに、従来のビール各社との共同物流やモーダルシフトの推進などにより、さらなる持続可能な社会への貢献を目指します。
2574：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:53:59: >>2573
昔はスイッチャー、今は電気牽引車だねぇ…

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00482419?isReadConfirmed=true
2018/7/25 05:00　日刊工業新聞
アサヒがＪＲ専用道路　トラック年２万台、公道経由せず直通運行

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5b570238bf78b.jpg
電気牽引車による通り初めが行われた＝２４日午後、大阪・吹田市

　アサヒビールは２４日、吹田工場（大阪府吹田市）と近隣に位置するＪＲ貨物のＪＲ吹田貨物ターミナル駅を結ぶ専用道路の運用を始めた。新たに「吹田工場ＪＲ門」を設置し、年間２万台のトラックが公道を経由せずに同駅に直通運行する。

　専用道路の利用で、トラックの走行距離は、片道約９・５キロメートルから約１・５キロメートルに短縮した。専用道路の設置のほか、コンテナ向けに改良した電気牽（けん）引車なども導入した。一連の取り組みで年間の二酸化炭素排出量は約２００トンと従来の約６分の１になる。

　開通式で安保昌俊アサヒビール常務は「（専用道路を契機に）モーダルシフトの取り組みを一層強化する」と話した。

(2018/7/25 05:00)
2576：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:17:50: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=452028&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/7/28　中国新聞
【西日本豪雨】企業、膨らむ輸送コスト　山陽線でＪＲ貨物運休（7/28　0:00）

貨物列車の不通区間にある広島貨物ターミナル駅。代替輸送のトラックが九州や岡山方面から集まっている

　西日本豪雨でＪＲ貨物が運休し、中国地方の企業に影響が広がっている。トラックで代用する企業も多く、流通や化学など幅広い業種で輸送コストが膨らんでいる。トラック業界の人手不足や環境への配慮から鉄道は注目されてきたが、大災害時の弱さと影響の大きさを露呈した格好だ。

　▽トラック代用、価格転嫁検討も

　豪雨で貨物列車が不通になっているのは、山陽線東福山（福山市）－新南陽（周南市）間。中国地方のスーパーに商品を供給する中国シジシー（広島市安佐南区）は、ＪＲ貨物で運んでいた商品をトラック輸送に切り替えた。交通渋滞などで店舗への配送が遅れるケースがあり、今もスポーツ飲料の供給が追い付いていない。

　同社はトラックのドライバー不足を受けて鉄道輸送を増やす方針だった。「やはりトラックの確保は大変。ＪＲ貨物の運休が長引けば、増えた輸送費を販売価格に上乗せする検討も必要になる」とみる。

　コンビニのポプラ（安佐北区）も飲料の確保に危機感も募らせる。取引先のメーカーは関西から中国地方に入る飲料の輸送をほとんどＪＲに頼っていた。「近いうちに在庫が厳しくなりそう」と見通す。

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの大手４社は、鉄道コンテナによる関西－九州間の共同配送を休止している。トラック運転手の不足に加え、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減するため４月に始めたばかりだった。

　総合化学メーカーの宇部興産（宇部市）も製品の出荷をトラックに切り替えたが一部が間に合わず、取引先に納期の先延ばしを要請した。セメントの原料となる焼却灰や汚泥の受け入れも一部で制限した。同社は「コストの上昇要因になる」と警戒する。

　これまでＪＲ貨物は一度に大量の輸送ができ、線路上をダイヤ通りの時間に正確に運行する安全性と定時性をアピールしてきた。しかし、豪雨による線路の寸断で思わぬ影響が広がっている。

　ＪＲ貨物はトラックや船で代替輸送をしているが、輸送量は通常の１割余りにとどまる。不通区間にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）は今、九州や岡山方面からコンテナを運んできた代替輸送のトラックの中継拠点になっている。

　山陽線の全面再開は１１月になる見通し。同社は山陰線で迂回輸送する検討も始めたが「実施時期は未定」としている。
2577：とはずがたり：2018/08/12(日) 17:28:07: >>2573-2574
すげえな。

大竹の大蔵省・５社協定線とか専用道路にできねえかな！？

周辺道路が吹田並みに混んでないとなかなか難しいか。川崎や横浜辺りどっかないかな？？
2578：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:50:42: https://www.asahi.com/articles/ASL7041NFL70PLFA00C.html
2018年8月1日11時50分　朝日新聞
滞る物流、トラック代行に限界　豪雨で山陽線寸断
近藤郷平、中村光

ＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅では、代行輸送を担うトラックが次々と到着していた＝２０１８年７月３１日午前、広島市南区

　西日本豪雨では鉄道や高速道路などの幹線が壊れ、物流網が一時、混乱した。ＪＲ貨物はトラックや船を使った代行輸送をしているが、平時ほどは運べず、能力増強にも課題が多い。トラックや航空貨物にも一部、影響が残っている。

駅がコンテナの中継拠点に

　ＪＲ広島駅東側にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）。３１日午前、岡山や九州方面から、荷台にコンテナを積んだトラックが行き来していた。到着したトラックがコンテナを下ろすや、新たなコンテナを積んで出発。駅はコンテナを受け渡しする中継拠点となっていて、１日１００台以上のトラックが出入りする。

　７月の西日本豪雨で関東や関西、九州をつなぐ物流の「大動脈」であるＪＲ山陽線などが寸断。ＪＲ貨物の不通区間の輸送量は１日あたり３万トンで、同社の輸送量全体の約３割を占めていた。そこで順次始まったのが、トラックによる代行輸送だ。

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年

【動画】ＪＲ西日本、豪雨の影響で各地で寸断＝依知川和大撮影

　宅配便や農産品をはじめ、自動車部品などの製品まで幅広く動くようになってはいるが、輸送量は鉄道には追いつかない。貨物列車が最大で１０トントラック６５台分の荷物が運べるのに対し、トラック１台の荷台に載せられるコンテナは１～２個。代替の輸送力は鉄道の１４％ほどの水準にとどまる。ＪＲ貨物は、あくまでＪＲ各社の線路を借りて走る身。ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「トラックでの輸送を増やそうとしているが、鉄道での輸送量に比べると限りがある。やはり山陽線の再開を待たなければならない」。

　３１日にはＪＲ西日本が山陽線の全線再開が１１月中から１０月中へ前倒しになると発表したが、物流面では数カ月は「我慢」が続くことになる。

他運輸各社にも影響なお

　ＪＲ貨物の運休の余波は、ほかの運輸各社にも残っている。

　佐川急便と西濃運輸は、ＪＲ貨物の不通で一時中止した東日本エリアから九州への荷受けを再開。自社でトラックを確保できたためだが、西濃運輸では運べる量に制限があり、配達日数も余計にかかる。「豪雨以前と同様というわけではない」（西濃広報）と話す。

　日本航空の羽田―福岡間の貨物量は、いまだに豪雨前より５％ほど多い。全日本空輸の羽田―大阪（伊丹）も貨物量が増えたままだ。「陸運大手が中・四国方面への荷物を一度、大阪に集約し、対応しているため」（全日空広報）という。

　関西と九州の各地をつなぐカーフェリーは、山陽道などの高速道路網が復旧したことで、現在は豪雨災害前の状態に戻ったという。フェリーは近年、トラック運転手の働き方の改善などで利用が増えて空きが少なく、豪雨直後は、一時はキャンセル待ちが相次いだ。（近藤郷平、中村光）
2579：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:02:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00483498?isReadConfirmed=true
2018/8/2 05:00　日刊工業新聞
日立物流、連結トラック実証　人手不足対応・ＣＯ２削減

全長２５ｍの連結トラック実用化へ実証を各社が進める（ヤマトが実証中の車両）

　日立物流は２０１９年２月にも、物流生産性の向上を狙いに、全長２１メートルダブル連結トラックの実証試験を始める。自動車部品物流子会社バンテック（川崎市川崎区）が２セット導入して運行時の課題を確認のうえ、全面展開を視野に入れる。トラック運転手不足の深刻化が懸念される中、運転手１人当たりの積載量を増やすことで生産性を高めるとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減の環境負荷低減にもつなげる。

　バンテックは北関東各地と愛知県豊田市の間で運行している自動車部品輸送の一部で、ダブル連結トラックを実証する。途中、静岡県富士市に設ける中継拠点で運転手を交代させることで、長時間運行の是正を図り、労働環境の改善と運行管理リスクの低減を狙う。

　導入するダブル連結トラックは、側面が上方向に大きく開き、作業性の良いウイング仕様。全長１１メートルのフルトラクター（けん引車）と、同１０メートルのドーリー（台車）式フルトレーラーで構成。後部車両はドーリーを切り離してトラクターと連結すれば、セミトレーラーとしても運行できる。

　現在、運転時の操作性を高める技術の搭載など、メーカーと仕様を詰めているという。

　ダブル連結トラックは、大型トラック約２台分の貨物を運べるとして、陸運業界では期待が大きい。現行の特殊車両通行許可基準は全長２１メートルまでだが、これを全長２５メートルに緩和しようと、１７年度に福山通運やヤマト運輸などが走行実験を開始し、安全性を確認中。

　１８年度内をめどに、本格導入時の条件などを取りまとめる見通しだ。

(2018/8/2 05:00)
2582：荷主研究者：2018/08/19(日) 23:11:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00484479?isReadConfirmed=true
2018/8/9 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送と流通加工で新サービス　20年めど、駅併設施設で展開

■総合物流へ事業領域拡張

東京貨物ターミナルで計画するレールゲートイメージ

　ＪＲ貨物は２０２０年をめどに、鉄道輸送と物流施設内での流通加工を組み合わせたロジスティクスサービスの提供を始める。全国で開発に取り組む駅併設型物流施設「レールゲート」で展開して、荷主企業のサプライチェーンにおける物流の付加価値増大につなげる。グループ各社の既設倉庫や車両、各種サービスに加えて他の輸送事業者との連携も図り、貨物輸送事業から総合物流事業へと領域の拡張を目指す。

　ＪＲ貨物は６月、鉄道ロジスティクス本部の戦略推進室に、物流企画グループを新設した。総合物流事業を展開するための戦略立案を担う組織として、社員３人を配置。ＪＲ貨物グループ内に協業体制を整えるとともに、社外と連携も模索。必要に応じて物流関連企業のＭ＆Ａ（合併・買収）も視野に入れる。

　東京貨物ターミナル（東京都品川区）に２０年春完成予定の物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」が第１弾となる。鉄道利用量に応じて翌年の賃料を割り引くインセンティブ制度の導入なども検討。入居を希望する１０数社と、賃料や鉄道貨物の利用など具体的な条件を詰めているところで、９月の着工前に主要なテナントを確定する。

　ＷＥＳＴ棟の延べ床面積は７万１８００平方メートル規模、隣接地で２２年夏の完成を予定するＥＡＳＴ棟は同１６万１０００平方メートル規模を計画する。レールゲートは東京以外に札幌や仙台、大阪、福岡などでも構想をあたためる。

　ＪＲ貨物は駅構内という好立地を生かし、鉄道輸送とセットでロジスティクスサービスを提供し、鉄道輸送の新規需要創出を狙う。鉄道輸送と物流の相乗効果で収益基盤の強化につなげる考えだ。

(2018/8/9 05:00)
2585：ゆうてん：2018/08/20(月) 19:55:36: こんばんは。先週、倉賀野ＯＴを見に行った際に、ＪＡと出光のタンクローリーを見かけましたのでご報告まで。
2586：とはずがたり：2018/08/21(火) 23:02:05: 国際保冷配送、初の値下げ＝小型で平均１５％―日本郵便
18:01時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180821X916.html

　日本郵便は２１日、国際スピード郵便（ＥＭＳ）を利用した小口保冷配送サービス「クールＥＭＳ」について、２７日から小型容器の料金を平均１５％引き下げると発表した。２０１３年のサービス開始以来、値下げは初。

　日本企業が海外駐在員向けに少量の食品を送ったり、日本の食品を海外の消費者がインターネット通販で購入したりする際のニーズが高まる中、値下げにより事業拡大を図る。

　値下げの対象は、３種類ある配送ボックスのうち、最も小さい「小ボックス」。下げ幅は冷蔵で平均１５％、冷凍で同１４％とする。

　また、サービス拡充のため、フランス、インド、台湾など七つの国と地域の配送先に、タイを新たに加える。
2587：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:52:32: ムネアツと云いたいところだが盛～気仙沼が事実上の廃止で喜び半減以下だ。

＜岩手・山田線＞宮古－釜石間で試験走行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180821-00000084-mai-soci
8/21(火) 20:08配信毎日新聞

　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の津波で不通となっている岩手県の三陸沿岸を走る山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）で試験走行を始めた。県の第三セクター・三陸鉄道に営業移管し来年３月２３日、運行再開を迎える。

　同区間では津波で、約８．５キロの鉄路が流され、１３駅のうち７駅が流失・被災した。ＪＲ東は沿線をかさ上げするなどして先月１８日、線路敷設を完了。９月末までに、通常より重いディーゼル機関車（約６５トン）を使用して試験走行を続け、駅舎や橋などの復旧工事を終える予定だ。

　この日の試験走行は釜石－大槌間（１２．３キロ）で実施。釜石市内の架道橋では速度を時速５キロ、１５キロ、４５キロと変えて機関車を走らせ、安全性を確かめた。

　三陸鉄道への移管後は、同区間を挟んで、既に運行再開している北リアス線（久慈－宮古間７１キロ）と南リアス線（釜石－盛間３６．６キロ）がつながり、「リアス線」（久慈－盛間１６３キロ）と名前を変えて運行される。【中尾卓英】
2588：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:07:34: 元々料金が安すぎたんちゃうの？

企業が「ヤマト離れ」＝引っ越し不正で業者切り替え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180823-00000066-jij-bus_all
8/23(木) 16:10配信時事通信

　ヤマトホールディングスの子会社で引っ越し料金の過大請求が発覚し、これまでヤマトに依頼していた企業は新たな引受先を探し始めた。このまま顧客離れが進めば、子会社の経営は苦境に立たされる恐れがある。

　ヤマトは問題発覚後、法人向け引っ越し業務の引き受けを中止した。再開は「再発防止策が機能していると判断できてから」（山内雅喜社長）といい、今年度いっぱいは受注を見合わせる可能性が高い。

　社員やオフィスの引っ越しを依頼していた企業は代わりの業者探しに追われている。ほとんどの引っ越しを発注していたルネサスエレクトロニクスは、複数の業者から見積もりを取るようにしており、今後は「契約変更も含めて検討する」（コーポレートコミュニケーション部）という。日本通運にはこうした企業からの問い合わせが急増している。

　「ヤマト離れ」は引っ越し子会社の業績に深刻なダメージを与えそうだ。もともと収益は厳しく、営業損益は2013年度に黒字転換するまで赤字続きだった。17年度も黒字額は5億円余りに過ぎず、約2年で17億円に上る過大請求がなければ赤字だった可能性が否めない。
2589：とはずがたり：2018/09/01(土) 00:34:39: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

糸目今日子
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広島の山陽道はＪＲ貨物のコンテナを積んだトラックだらけです(°Д°)
2590：荷主研究者：2018/09/02(日) 21:41:09: http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2015121302000089.html
2015年12月13日　中日新聞　紙面から
経営難乗り越え「４０歳」　半田の衣浦臨海鉄道

衣浦臨海鉄道のＫＥ６５形ディーゼル機関車。今秋の開業４０周年では記念ヘッドマークが取り付けられた＝半田市十一号地の半田埠頭駅で

　半田市十一号地の半田埠頭（ふとう）駅。広大な敷地の一角で、どっしりとしたフォルムの赤い機関車が陽光を浴びて輝く。開業以来、四十年にわたって衣浦湾沿岸から全国各地へ荷を運んだ第三セクター「衣浦臨海鉄道」のＫＥ６５形ディーゼル機関車だ。

　衣浦臨海鉄道は一九七五（昭和五十）年十一月十五日、国鉄（現ＪＲ）や県、半田市などの出資で誕生。半田埠頭駅が地域輸送の新たな拠点となり、市内の国鉄東成岩駅とを結ぶ三・四キロの半田線が施設された。

　衣浦港沿岸の工場で製造される工業製品の輸送として期待されたが、鉄道が花形だった時代は既に終わっており、もくろみは外れた。各工場は製品を半田埠頭駅で鉄道用コンテナに積み替える手間を嫌い、そのままトラックで目的地へ運んだ。特に五百キロ未満の比較的近距離は、トラックに太刀打ちできなかった。

　七七年に名鉄三河線の貨物輸送を肩代わりするため、衣浦港の半田市対岸部に碧南線（全長八・二キロ）ができた。碧南市駅（碧南市）から北上し、高浜市で衣浦港を渡り、武豊線東浦駅（東浦町）まで延びる。だが、主な輸送品だった三州瓦の需要落ち込みで利益向上にはつながらなかった。

　衣浦臨海鉄道の苦境を伝える八四年四月二十八日付の本紙記事は「このごろ地元じゃ『国鉄名古屋駅へ乗り入れて旅客列車にしたら』『ＳＬを走らせて、衣浦湾岸観光鉄道にしたら』などの意見まで出てきたり－」と事業の先行きを危ぶんでいる。

　光明をもたらしたのは九一年十月に稼働した碧南市の中部電力碧南火力発電所だった。公害対策の一環で、発電所に触媒用の石灰を運び込む輸送機関に衣浦臨海鉄道が選ばれた。

　三重県いなべ市で採掘し、粉末にした石灰を貨車十六両に積んで碧南市の発電所へ運び込み、発電所で出た石灰灰を三重へ送る。発電所関連の輸送が安定収入となり、経営は次第に改善に向かった。

　二〇一四年度、発電所関連が主体となる貨車輸送の収入は一億六千四百七十五万円と貨物収入全体の８３％を占め、コンテナ輸送を大きく上回っている。

　苦難の時期を乗り越え、衣浦臨海鉄道は十一月十五日、「四十歳」の誕生日を迎えた。開業時から運行する二両を含む計四両の機関車が衣浦湾の東岸、西岸をそれぞれ南北に走り、地域の企業を支えている。伊藤則人業務部長（６１）は「今後も発電所関連の安定輸送に努め、半田線での工業製品の輸送も増やしていきたい」と先を見据えた。　（大久保謙司）
2591：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219309?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00 北海道新聞
「タマネギ列車」力強く　ＪＲ貨物臨時列車、今季の運行開始

小雨が降る中、ＪＲ北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後７時（大石祐希撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギなどを運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を始めた。来年４月初めまで、北見―旭川間を１日１往復する。

　列車は１１両編成で、１個あたり約５トン収容可能なコンテナを最大５５個積載できる。同日は、北見や美幌など管内各地からトラックで運ばれてきたタマネギや砂糖などのコンテナで貨車が全て埋まり、小雨の降りしきる中、北見駅を午後７時に出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季の輸送量は平年並みの６万トン程度で、このうち６～７割をタマネギが占める見込み。旭川からはトラックや別の貨物列車で札幌や本州へ送られる。（中橋邦仁）
2592：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:46:01: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00485492?isReadConfirmed=true
2018/8/22 05:00　日刊工業新聞
ＳＢＳＨＤ、法人向け宅配で関西・中部進出　子会社の配送網活用

ＳＢＳＨＤは地方都市でも順次集配体制を整え、営業エリアを拡大

　ＳＢＳホールディングス（ＨＤ）は２０１９年内にも、首都圏で展開する法人向けの宅配便事業を、関西圏と中部圏に広げる。連結子会社化したリコーロジスティクス（東京都品川区）が全国で運用している配送網を活用する。地方都市でも順次集配体制を整えていき、営業エリアの拡大を進める。将来は全国をカバーする消費者向けの宅配便事業への参入も視野に入れる。

　ＳＢＳＨＤはこのほどグループ内に、全国規模で即日配送網を構築するプロジェクトを立ち上げた。法人の本支社間や店舗間で段ボール１個から、即日または翌日配送するサービスを念頭に置く。実現に向けて都市間の幹線輸送、情報システムや配送網といった詳細の検討を本格化する。東名阪の大都市圏から順次拡大し、３年をめどに全国展開する構想だ。

　ＳＢＳＨＤは首都圏限定で、米アマゾンなど大手電子商取引（ＥＣ）事業者から消費者向けの宅配も受託している。法人向け宅配網構築を進めることで２１年頃には人口カバー率が８割に達する見通し。その段階で、消費者向け宅配便事業の全国展開を見据える。

　ＳＢＳＨＤは１日付でリコーからリコーロジスティクスの株式６６・６％を取得し、子会社化した。リコーロジは、全国で協力会社を主体とした配送網を運用しており、リコーの精密機器や消耗品の配送のほか、大塚商会からオフィス用品の通信販売「たのめーる」の物流も受託している。

　ＳＢＳＨＤは事業子会社のＳＢＳ即配サポート（東京都江東区）で、首都圏の１都３県を対象としたＢツーＢ（企業間）の即日配送宅配便サービス「即配便」を展開している。８８年９月に事業を開始し、現在は約７００台の軽トラックでサービスを提供する。

(2018/8/22 05:00)
2593：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:56:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180823/bsd1808230500006-n1.htm
2018.8.23 05:58　Fuji Sankei Business i.
キユーピー、共同輸送開始へ　ライオンなどと異業種で物流協力

　キユーピーは２２日、ライオン、日本パレットレンタル（東京、ＪＰＲ）と２９日から共同輸送を始めると発表した。フェリーを活用し、関東と九州、四国を循環するルートを構築。これまで各社が個別に手配していたトラックなどでの輸送を一本化してドライバーの人手不足に対応するほか、フェリーを使うことで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減も見込む。

　茨城県のキユーピーの工場からコンテナトレーラーで、ドレッシングなどの製品を東京港まで陸送。フェリーにトレーラーを積み、北九州市の新門司港まで運ぶ。再び陸送で、佐賀県まで荷物を届ける。

　その後、ＪＰＲのパレットをトレーラーに積み、新門司港に戻り、帰路のフェリーは徳島港に寄ってパレットを降ろし、ライオンのボディーソープなどの製品を載せ、東京港から埼玉県のライオンの流通センターに陸送する。

　総距離２８１１キロに対し、空荷となっているのは１４キロだけで、実車率は９９％超だ。

　共同輸送は週に１回の実施だが、従来の輸送に比べ１往復当たりのＣＯ２排出量は６２％以上低減するという。

　異業種による共同輸送では、今月、サントリーホールディングスがコマツ、日野自動車、クボタなどとの取り組みを始めた。サントリーの群馬県の工場に運んだ輸入麦芽を運んだコンテナに、各社が、製品を積み、輸出に活用することで、空のコンテナを運ぶ無駄を少なくし、生産性を引き上げる狙いだ。
2594：とはずがたり：2018/09/02(日) 23:04:55: マナックのタンクコンテナ
にむけんはちゃんとツイッターのアカウントつくって貨物ネタ蒐集してんのかね？？

鉄道貨物輸送研究
?@rf_research_jp
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1036227038162501632

マナックのTBP-A
東福山行だとばかり思っていたが東水島に出入りすることもある模様
行先は東福山
岡山(ﾀ)で一日寝て3093列車に継走されたようだ

2018/9/1　3093列車積載
2596：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:07:23: Nimo5@jp
@nimo5
フォローする @nimo5をフォローします
その他
2018.9.3（月）西出雲駅にて
本日の迂回貨物9081は、DD51 1802＋コキ6B
5号車には日本石油輸送所有のUT11Kが2台、6号車は旭カーボン様の貸切でUH29Aホッパーコンテナ３台積載

20:13 - 2018年9月2日
2597：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:12:58: 北海道の貨物列車、２２日までに完全復旧へ
斎藤徹2018年9月11日19時10分
https://www.asahi.com/articles/ASL9C64MYL9CIIPE03B.html?ref=tw_asahi

　ＪＲ貨物は１１日、地震で運休が続いていた４路線の運行を、２２日までに順次再開すると発表した。これで北海道内の貨物路線はすべて復旧する見通しとなり、ジャガイモなど収穫期を迎えた農産物を本州に運べるようになる。

　運行再開予定日は、根室線（帯広貨物―釧路貨物間）が１２日、根室線（新得―帯広貨物間）と石勝線（南千歳―新得間）が１４日、室蘭線（岩見沢―沼ノ端間）が１７日、根室線（滝川―富良野間）が２２日。

　また、貨物列車が運休の間、十勝地方の農産物を輸送するため、札幌―帯広間で１２日からトラックによる代行輸送を始める。（斎藤徹）
2598：とはずがたり：2018/09/13(木) 13:05:41: これに北海道のそれが加わる訳だよなあ。。厳しいな。

ＪＲ貨物、運輸収入３分の１減少　８月輸送実績、西日本豪雨が響く
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180913001.html
05:57SankeiBiz

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）が１２日発表した８月の輸送実績は、コンテナ輸送で１２６万３０００トンと前年同月の７２．８％にとどまった。西日本豪雨の被害で山陽線の一部区間で不通が続いていることが主な原因で、真貝康一社長は「運輸収入の３分の１が失われた」と述べた。

　総輸送量は、貨車を利用する車扱い貨物を加えても２００．１万トンと前年同月比１７．３％減となった。

　コンテナ輸送の全品目で減少となったが、取扱量の多い加工食品・飲料で約２割減の２４万２０００トン、紙・パルプで約３割減の１７万５０００トン。

　長距離輸送の割合が多い宅配便も約３割減で１６万１０００トンと、生活物資輸送への影響が表れた結果となった。九州発着の割合が特に高い自動車部品は４６．３％減となった。

　ＪＲ貨物によると、現在の不通区間は広島貨物ターミナル駅?東福山駅の１０５．６キロで、１０月中には再開の見込み。トラックや船による代行輸送やＪＲ山陰線などへの迂回（うかい）輸送を続けている。
2599：とはずがたり：2018/09/14(金) 18:44:05: 北海道地震農作物運ぶ貨物列車も輸送を再開
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180914/k10011630541000.html
2018年9月14日 18時42分

今回の地震のあと、北海道東部から本州に向かう貨物列車の輸送をやめていたＪＲ貨物は、線路などの復旧が終わったことを受けて、14日から輸送を再開しました。

北海道で震度７の揺れを観測した地震が起きたあと、ＪＲ貨物では線路の一部にゆがみが見つかったことなどから、道東と札幌などを結ぶ貨物列車での輸送をやめていました。

これまでに復旧が終わったことを受けて、ＪＲ貨物は14日から帯広や釧路から札幌を経由して本州方面に向かう貨物列車での輸送を再開しました。

14日は早速帯広市の貨物駅で、ジャガイモや菓子などが積み込まれた17両の貨物列車が札幌に向けて出発しました。

地元の農協では、今回の地震のあとから、首都圏などに送るジャガイモなどの農作物の輸送手段を、貨物列車からトラックに振り替えていましたが、出荷量の全体を賄えない状況が続いていたということです。

農作物の収穫がピークを迎える中、今回の貨物列車の再開で例年通りの出荷への回復が期待されています。

ＪＲ貨物道東支店の永冨光支店長は「農産品を本州の消費者に届けるための大きな役割があり、安全安心でしっかり届けていきたい」と話していました。
2600：とはずがたり：2018/09/14(金) 23:04:58: 良かった

2018/09/14 19:32:10
JR貨物、山陰本線など迂回運転終了へ - 山陽本線貨物列車9/30再開
木下健児
https://news.mynavi.jp/article/20180914-693268/
2601：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:21:52: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00486100?isReadConfirmed=true
2018/8/27 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、栃木と沖縄に物流拠点　配送効率化・ドライバー労働時短

　【名古屋】アイカ工業は栃木県市貝町と沖縄県浦添市に物流拠点を新設し、稼働した。北関東、沖縄県で洗面カウンターやトイレブースなどの配送機能を強化する。配送ドライバーの労働時間短縮も図る。

　栃木県の新拠点「宇都宮デポ＝写真」は関東８番目の物流拠点で、栃木・茨城の両県をエリアとする。従来、両県には群馬県太田市と埼玉県白岡市の拠点から配送していた。新拠点で幹線輸送の荷物を受け入れて配送を効率化する。無人搬入やタイムリー仕分けシステム、化成品を扱う危険物倉庫などを備えた。

　沖縄県の新拠点「沖縄デポ」ではコンテナへの積み込みや荷下ろし作業を効率化する。沖縄県への船舶輸送を複数ルート設け、悪天候時などの代替ルート確保で輸送の安定化を図る。

(2018/8/27 05:00)
2602：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:48:50: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1132
2018年8月30日カーゴニュース第4696号
ＪＲ貨物が「東京レールゲートＷＥＳＴ」起工式を開催

2018.08.30

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は27日、東京貨物ターミナル駅構内に建設するマルチテナント型物流施設の１棟目となる「東京レールゲートＷＥＳＴ」の起工式を開催した。

　起工式後に行われた直会で挨拶した真貝社長は「中期経営計画で“鉄道事業を基軸とした総合物流企業グループを目指す”ことを柱にしているが、ＷＥＳＴはその出発点、第一弾となるもの。現在、お客様へのリーシング活動に力を入れているが、数多くの強い引き合いをいただいている」と語った。

　東京レールゲートＷＥＳＴは、東京タ構内の約２万１０００㎡の敷地に、地上７階建て・延床面積約７万５８００㎡の規模。免震構造を採用して災害に強い施設にするとともに、ダブルランプウェイ方式を採用したマルチテナント型施設となる。竣工は２０２０年３月の予定（完成イメージ）。

　鉄道貨物だけでなく、東京港国際コンテナターミナルまで約２㎞、羽田空港貨物地区まで３～４㎞と陸海空との結節点とのアクセスに優れているのも特長。また、周辺地域で豊富な労働力を抱えているほか、東京モノレールの流通センター駅から徒歩圏内であるため、パート・アルバイトなど労働力の確保にも優れている。

　全国で「レールゲート」ブランドの物流施設を展開へ

　同日行われた起工式にはＪＲ貨物関係者に加え、設計・施工を担当する東急建設の関係者などが出席した。直会で挨拶した真貝社長は「東京タは全国でもっとも貨物取扱量の多い駅で、年間３００万ｔを超える貨物を扱っている。そこに大型物流施設を建設することの意義は大きい。22年８月にはＷＥＳＴの隣に延床面積16万㎡規模となる『東京レールゲートＥＡＳＴ』も建設し、総合物流企業グループを目指していく」と述べた。

　さらに、「今後も札幌、仙台、大阪、名古屋、大阪、福岡でも、貨物駅構内などを利用して物流施設を“レールゲート”ブランドとして展開していきたい」と語った。

（2018年8月30日号）
2603：とはずがたり：2018/09/16(日) 23:16:42: ＪＲ貨物機関車が脱線、けが人なし　宮城・岩沼の専用線
https://www.asahi.com/articles/ASL9J3TNGL9JUNHB003.html?ref=tw_asahi
2018年9月16日14時36分
2604：鉄道貨物輸送研究：2018/09/18(火) 17:51:37: twitterでも何度か書きましたが、倉賀野～東京タ間のISOタンクコンテナによる輸送が一つ確実に判明しました

ジメチルシクロシロキサン
発工場信越化学工業
着工場台灣信越矽利光股份有限公司

グループ会社内の輸送でした。
2605：荷主研究者：2018/09/18(火) 23:18:13: >>2604
　書き込み、ありがとうございます！

　信越化学工業は、国内の工場間輸送でも鉄道によるISOやJR形式のタンクコンテナ輸送を行っていますが、それと同様なことを海外の自社工場向けで行っているのですね～。

　川崎貨物～倉賀野間でメタノール輸送を行っていますし、倉賀野～東京(タ)のような中距離でも鉄道を活用しているのは嬉しいです！！
2606：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:19:59: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00487794?isReadConfirmed=true
2018/9/11 05:00　日刊工業新聞
大塚倉庫と龍角散、共同物流を開始

　大塚ホールディングス傘下の大塚倉庫（大阪市港区）は、家庭薬メーカーの龍角散（東京都千代田区）と共同物流を始めた。対象製品は龍角散の「らくらく服薬ゼリー」。龍角散は大塚倉庫の物流基盤を活用することで、車両や倉庫の効率的な運用を見込む。今後は一般用医薬品や、のどあめなどの食品の共同物流も視野に入れる。
2608：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:47:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227617?rct=n_hokkaido
2018年09/13 08:22 北海道新聞
ＪＲ富良野―滝川運休、農作物運べず　収穫ピーク「早く復旧を」

運休が続くＪＲ根室線富良野―滝川間の臨時貨物列車＝２０１７年８月、富良野市学田三区

　胆振東部地震の影響で、貨物路線として重要なＪＲ根室線富良野―滝川間の運行再開は２２日までずれ込み、富良野産の農作物を貨物列車で輸送できない状態が続く。今年の天候不順による生育不良のため現在の出荷量は抑えられ、通常は臨時貨物列車で運ぶ分もトラックでの代行輸送で対応できている。ただ、今後は出荷量が増える見込みで、輸送関係者らは一刻も早い貨物列車の運行再開を望んでいる。

　富良野―札幌間では例年８月から翌年４月までＪＲ貨物（東京）が臨時貨物列車を１日１往復運行している。同社北海道支社によると、昨年度に富良野駅から運ばれた５トンコンテナの総数はトラックでの代行輸送分を含み１万７３０３個。このうちタマネギが１万３５４３個と大半を占めた。

　列車では１日に通常７０個のコンテナを運んでいる。ふらの農協の輸送業務に携わるホクレン旭川支所によると、ふらの農協からの農作物コンテナでの輸送量ピークも約７０個。今年は６、７月の日照不足の影響などでタマネギやニンジンなど畑作物の収量が減って収穫も遅れており、現在の輸送量は３０～４０個にとどまっている。

　列車は止まっているもののコンテナ輸送は１１日に再開した。ＪＲ貨物から委託を受けた富良野市内の運送会社２社が市内外からトラックを確保し、札幌まで運んでいる。そのうちの１社、富良野通運によると、出荷量が抑えられているため対応できているが、例年通りの量だと「トラックの確保はかなり苦労したと思う」（同社幹部）と明かす。

　現在タマネギなどの収穫は最盛期を迎え、市内の選果場も４カ所全てが稼働している。タマネギは保存ができて出荷時期を制御できるが、ふらの農協の植崎博行組合長は「単価の推移は良い。本当はもっと出したい」と話す。

　ホクレン旭川支所物流課の山下真史課長は「コンテナ以外のトレーラー輸送分も含めて運転手を確保して何とかしのいでいる状態。代行輸送のコストもかかる。貨物列車が一日でも早く復旧してほしい」と願う。（古市優伍）
2610：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:53:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00489914?isReadConfirmed=true
2018/9/27 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ西・貨物、山陽線の物流正常化へ　「瑞風」再開で観光後押し

　ＪＲ西日本は７月に西日本地域を襲った豪雨で被災し、不通だった広島県内の山陽線・三原―白市間で３０日に運転を再開する。これにより山陽線は３カ月弱ぶりに全線復旧し、九州と関西以東を結ぶＪＲ貨物の貨物列車運行も正常化する。関係各所の連携で、当初の１１月中見込みを大幅に前倒して復旧を実現した。今後は、早期に観光や物流を災害前の水準まで戻す取り組みが本格化する。（小林広幸）

山陰線経由の貨物列車迂回運転も２８日の運行が最後

【観光客減少】
　ＪＲ西日本の来島達夫社長は「中国、瀬戸内方面への観光客が減少している」と話す。特に倉敷の美観地区や安芸の宮島などでは、風評被害で落ち込みが著しいという。国・県の宿泊費支援事業「ふっこう周遊割」に加えて、ＪＲ西もキャンペーンや割引切符の発売などで誘客を狙う。

　山陽線復旧のシンボルとなるのが豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」だ。１０月３日から山陰・山陽の周遊コースを再開。「沿線の方々も待ち望んでいる」（瑞風の乗務員）という。山陽コースを運行する下旬には記念イベントも予定する。

【輸送力発揮】
　ＪＲ貨物は３０日朝に岡山―広島間を通過する列車から順次、運転を再開。これに伴い、船舶やトラックによる代行輸送、山陰線を経由する迂回（うかい）列車の運転を終了する。完全復旧にはまだ時間がかかるため、一部列車には運休や時刻・作業の変更が生じる。それでも、コンテナ２６両編成による輸送力を発揮して物流は正常化に近づく。

　山陽線はＪＲ貨物が運行する貨物列車の約３割が通る“基幹線”だ。トラック運転手不足や環境への対応から鉄道貨物の利用が広がる中での長期不通。代替輸送のために各地からトラックと運転手が関西に集められ、日本中の物流に少なからず影響を与えた。

【「在来線強靱化」】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は、広い範囲に複数箇所で鉄路が寸断される事態に「在来線の強靱（きょうじん）化」を、あらためて訴える。一方でＪＲ西日本とＪＲ貨物が連携して短期間で迂回運転を実現。１日１往復を約１カ月間、貨車は最大７両と輸送力はわずかだったが、何よりも実績を残した。

　ＪＲ西の来島社長は「乗務員の訓練や走行出来る量の見極めができていると、いざというとき（早期）に代替が効く」と振り返る。ＪＲ貨物も、平時から旅客会社と連携して、貨物鉄道の事業継続計画（ＢＣＰ）を備える必要がありそうだ。

　緊急時にモノが運べない事態を回避するためだけでなく、荷主が鉄道貨物の利用を安心して拡大するためにも、今後の課題となる。

(2018/9/27 05:00)
2611：とはずがたり：2018/10/15(月) 19:25:14: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1051763925316857857
鉄道貨物輸送研究
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その他
これはなんだろ
なぜ味液が東水島発？
過去データから発掘

JOTU 671083 [9]
味液
東水島→福岡(ﾀ)
着荷主　九州エース㈱

2012/1/26　3092列車　東水島～西岡山

2:17 - 2018年10月15日
2612：とはずがたり：2018/10/16(火) 18:43:21: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1052132417635463168
鉄道貨物輸送研究
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フォロー中 @rf_research_jpさんをフォローしています
その他
Na+安定型アルカリ性ゾル
ST-XS
と思われますが品名まで書かれているのは初見

スノーテックス XS-2
NRSU 391189 [9]　20K2

2018/10/16　5052列車積載

2:41 - 2018年10月16日
2613：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:37:10: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180928_12052.html
2018年09月28日金曜日　河北新報
＜ヤマト運輸＞新物流拠点、仙台に完成　最新仕分け機を導入

高度な能力を備える自動仕分け機

　ヤマト運輸の新たな東北の中核施設「宮城物流ターミナル」が仙台市泉区の泉パークタウン工業団地に完成し、１０月１日に稼働する。最新の自動仕分け機を導入し、荷物の処理能力を従来施設より増強した。東北自動車道泉インターチェンジに近い交通アクセスの良さも生かし、盛んな物流需要に対応する。

　敷地面積は約６万５０００平方メートル。鉄筋コンクリート一部鉄骨で、ターミナル棟（延べ床面積約３万平方メートル）と物流棟（同約９０００平方メートル）から成る。米国系物流不動産開発会社のプロロジスが建設し、ヤマト運輸に貸し出した。

　泉区にある従来施設と比べて敷地面積は約２倍、延べ床面積は約４倍に拡大。仕分け能力は通常の荷物が約１．３倍、冷蔵・冷凍の荷物は約２倍に上る。東北でニーズが高い冷蔵・冷凍の荷物は、全国最大級の１時間当たり２万個を処理する見込みだ。

　宮城物流ターミナルにはヤマト運輸東北支社などグループ１０社が移転、集結する。東北各県の拠点施設からも一部の荷物を引き受ける見通し。

　ヤマト運輸の畠山和生施設管理部長は「宮城物流ターミナルの稼働によって関東から北の地域の宅配の効率化やサービス向上につなげたい」と話す。
2614：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:01:12: 岡山(タ)駅で北見地域農産物輸送促進協議会のUV19A形式コンテナを見かけたが、鉄道コンテナ輸送で倉敷市に運ばれているのだろうか？

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234000?rct=n_hokkaido
2018年10/02 05:00 北海道新聞
タマネギ　全国で通年販売　オホーツク管内産、岡山で貯蔵　５～７月西日本出荷

倉敷市の貯蔵庫に運び込まれた北見産のタマネギ＝昨年１２月（きたみらい農協提供）

　きたみらい農協などオホーツク管内の農協が昨年度実証実験を始めたタマネギの道外への通年出荷で、今年５～７月に北見産を岡山県の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売が実現した。品薄になり高価格で売れる端境期の同時期、主力の佐賀や兵庫県産と同水準の価格で販売し、品質の良さから人気を集めた。他県も端境期を狙う戦略を打ち出す中、道内の農業関係者は貯蔵庫を道外にさらに確保し、販路拡大を図る。

　昨年１１～１２月、岡山県倉敷市の巨大なＣＡ（空気調整）貯蔵庫に、きたみらい農協が出荷したタマネギが約４千トン運び込まれた。酸素や窒素の調整により野菜の劣化を抑え、長期保存が可能になる。

　貯蔵庫は、ホクレンが道産野菜の出荷期間延長を目指し道内農協向けに借り上げ、きたみらい農協が利用第１号となった。タマネギは半年後も、懸念された発芽や腐食はほとんど見られず、同農協は今年５～７月、関西や中国、四国、九州の卸売市場へ、この時期に初めて出荷。生食用としてスーパーなどに並び、加工用にも使われた。

　管内の農協がタマネギの通年出荷に挑むのは、出荷時期の分散化により価格を安定させる狙いがある。

　北見産が市場へ出回るのは８月～翌年４月。地元では貯蔵庫が慢性的に不足し、全国への出荷が収穫直後の秋に集中。このため価格が下落する課題を抱えてきた。この時期の出荷の一部を貯蔵に回し、端境期の５～７月に高値で売れれば、農家の収入増につながる。

　管内の７農協は昨年度、道内や中部地方までの東日本の市場に５～６月、トラックや船で運ぶ「超遅出し」の出荷の実証実験を始めた。コンテナにドライアイスを混載するなどのタマネギの劣化防止策を取り、道内外１９市場へ約１８００トンを出荷。本年度は４６市場へ３１４０トンと伸ばした。

　そして今回、５～７月に倉敷市の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売を達成した。

　きたみらい農協にとって、西日本は全出荷量の２割に当たる約６万トンを販売する重要なマーケットだ。森豊司・販売企画部長は「貯蔵庫の活用のめどがついたことは大きな一歩。西日本での通年販売を戦略的に進め、市場での存在感を高めたい」と力を込める。

　全国一の生産量を誇る北見産タマネギは「他産地と比べて煮崩れせず、地元スーパーから歓迎される」（愛知県の青果卸売会社）と道外でも品質の高さが浸透する。オホーツクの農業関係者は端境期の売り上げ増に期待を膨らませる。

　ただ同様に端境期を狙い、タマネギの屋内乾燥施設を整備し出荷時期を調整しようとする富山県産など、新たなライバルも台頭してきた。ホクレンは「農協にＣＡ貯蔵庫の利用コストはかかるが、それ以上に高値販売のメリットがある。ＣＡを含む貯蔵庫の確保を全国で進め、出荷の効率化を図りたい」としており、消費地に近い場所で保管し、鮮度の高い野菜を出荷する体制を整える構えだ。（中橋邦仁）
2615：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:25:25: https://www.gifu-np.co.jp/news/20181008/20181008-80049.html
2018年10月08日 09:01　岐阜新聞
美濃焼の産業遺産今に　ＴＹＫで使用の貨車移動機修復

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181008090141-559f617a.jpg
修復作業を終え、お披露目されたけん引機を前にほほ笑む笹田昌宏さん（左）と加藤幸兵衛さん＝多治見市市之倉町、幸兵衛窯作陶館前

　岐阜県多治見市の地場産業の美濃焼を、戦後間もない時期から支えてきた鉄道の貨物けん引機「Ｃ２形貨車移動機」が、鉄道愛好家らの手により４０年ぶりに修復された。Ｃ２形の現存は国内唯一という。同市市之倉町の幸兵衛窯作陶館前で７日、除幕式があり、関係者がお披露目を祝った。

　けん引機は１９４９年に旧国鉄が製造。幅約２メートル、高さ約２・５メートル、長さ約５メートル。同市大畑町の耐火物メーカーＴＹＫ（当時・東京窯業）が戦後、工場内の引き込み線で使用し、近くの東濃鉄道笠原線・市之倉口駅まで製品を積んだ貨車をけん引していたが、７８年の同線廃止に伴い工場敷地内に放置されていた。

　約１５年前、窯元「幸兵衛窯」７代目で鉄道愛好家の加藤幸兵衛さん（７３）が朽ち果てたけん引機を偶然見つけ、当時社長だった牛込進会長に引き取りを求めた。その後は同館のそばで保管していたが、雨風にさらされて劣化は進む一方。そこへ昨年１０月、鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん＝滋賀県甲賀市＝が無償で修復を申し出た。

　笹田さんは計５回ほど通い、さびを取り除き塗装も施した。「割れた窓ガラスは、けん引機で遊ぶ子どもに配慮して強化アクリル製にしたが、加工が難しかった」と振り返った。

　けん引機はレールの上に置かれ、雨よけの木造の屋根も設置された。加藤さんは「今後は昭和２０～３０年代に焼き物を全国に出荷した当時の産業遺産として残していけたら」と語った。
2619：荷主研究者：2018/11/03(土) 18:34:54: >>2145
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/552702.html?news=552211
2018/10/13 07:44　静岡新聞
沼津市長、強制収用へかじ　鉄道高架事業で立ち入り調査表明

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka01.JPG
鉄道高架事業に伴い新貨物ターミナルの整備を予定する移転用地（中央部分）＝４月、沼津市内（静岡新聞社ヘリ「ジェリコ１号」から）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka02.JPG
新貨物ターミナル、新車両基地、高架化計画区間

　沼津市の頼重秀一市長は１２日、臨時記者会見を開き、市最大の懸案となっているＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、３０日から土地収用法に基づき高架化の前提となる貨物ターミナル移転用地（同市原地区）の未買収地の立ち入り調査を行うと正式表明した。構想から３０年、事業認可から１０年以上。強制収用に向けた手続きに踏み込むことで本体着工への動きが具体化する。

　移転用地の取得率は約８４・２％で、残りの地権者は２７人。調査は４日間で、算定した補償額を地権者に提示し、任意交渉による用地取得も進める。頼重市長は会見で「県東部の発展のために欠くことのできない事業。やむを得ず手続きに入るが、任意交渉がなくなる訳ではない」と強調した。

　立ち入り調査の実施は、同市一本松、桃里の新貨物ターミナル整備事業予定地内で、任意の調査に応じていない地権者や関係者らに１１日付で通知した。県収用委員会に裁決申請するための土地物件調書作成が目的で、事業認定告示日とする９月２１日から１年以内に裁決申請を行い、収用委の審理・裁決を経て土地を取得する。

　事業を巡り、１６年に地権者らは事業の無効確認などを求めて国と県を相手取る訴訟を起こした。調査実施が決まったことを受け「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」の久保田豊会長は「高架化は必要なく、最後まで土地を売る気はない」と語気を強めた。

　市は１２日、調査実施の通知者を個人や団体代表者ら４０人（このうち地権者は２４人）と訂正した。
2621：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:13:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239300?rct=n_hokkaido
2018年10/18 19:41 北海道新聞
道内物流の課題は　業者など連携会議初会合

　道内の交通事業者や物流業者などで構成する道の「北海道交通・物流連携会議」の物流対策ワーキンググループ（座長・岸邦宏北大大学院准教授）の初会合が１８日、札幌市内で開かれた。トラック業界のドライバー不足や、荷物量が往復の一方に偏る「片荷輸送」といった道内の物流業界が抱える課題などについて議論した。

　ＪＲ貨物や北海道トラック協会など１３団体で構成。人口減や過疎化による効率低下への対策のほか、ＪＲ北海道の路線見直しに伴い、ＪＲ貨物が利用する区間が廃線となった場合の対応などについて検討する。

　初会合では道の担当者が、道外との輸送では農産物などの占める割合が高いと指摘。その上で物流業者の取扱量が特定の時期に集中することや、道外から戻る貨物列車の取扱量が少ない傾向にあるなどの課題を紹介した。

　岸座長によると、非公開の意見交換では「物流業界の社会的役割をＰＲし、道民の関心を高めるべきだ」「トラックや船、鉄道などさまざまな形態の物流業者間の連携が必要」などの意見が出されたという。

　今後、災害時の輸送方法なども検討課題とする方針で、来年度中に議論の取りまとめを行う。（中村征太郎）
2622：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:32:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00492580?isReadConfirmed=true
2018/10/19 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ貨物、信頼回復へ体制見直し急務

　ＪＲ貨物は西日本豪雨による減収規模が１００億円を超える見通しだ。基幹線の山陽線をはじめ、中国・四国地方の鉄道路線が複数箇所で寸断され、九州と本州各地を結ぶ貨物列車は１００日間、運転できなかった。長期の輸送機能不全は、企業の生産活動に大きな影響を与えた。運転手不足を背景に、鉄道貨物への期待が高まる中、再び荷主からの信頼を得るためにも、安定輸送体制の見直しを急ぐ。（小林広幸）

長期の輸送機能不全は企業の生産活動に大きな影響を与えた（伯備線）

【平常時の２６％】
　山陽線を通過する貨物はＪＲ貨物全体の約３割を占める。不通で運べなかった荷物量は１６３万３２００トン。不通期間中に、ＪＲ貨物や利用運送会社などが用意できた代行輸送力は最大で平常時の２６・６％にとどまった。

　ＪＲ貨物が荷物を運べない状態に陥り、荷主は自ら代替手段を探したり、生産体制を変えたりして対応せざるを得なかった。運転再開後は日ごと荷物引受量が戻りつつあるが、一部で鉄道離れも発生している。「営業も客先でいろいろ言われている。一生懸命やって逸走（客の減少）を、どれだけ少なくできるかだ」（首脳）。区間によっては内航船にシェアを崩され始めた。

【定時性も訴求】
　一方でモーダルシフトの受け皿として、鉄道への期待は変わらず大きい。トラックによる代行輸送を実施したことで、運転手の労働環境改善や運賃高騰という課題にも直面し、あらためて過度にトラックを頼れない現実も浮き彫りになった。

　ＪＲ西日本の協力で実現した山陰線経由の迂回（うかい）輸送は、上り下り計６２本を運転。輸送できたのは１２フィートコンテナ換算で計２０７５個にすぎないが、危険物や大型コンテナなど鉄道でしか運べない貨物の輸送に成果をあげた。

　鉄道貨物輸送は、大量輸送と環境配慮に加えて定時性も訴求してきた。最近は自動車部品の長距離輸送で採用が広がり、ジャストインタイム（ＪＩＴ）物流の一翼も担う。長期の輸送機能不全は、モノづくりのリスクにもなりかねない。

【洗い出し進める】
　こうした懸念に対して真貝康一社長は「今後も災害が起きる前提に立って、代行輸送力の確保に取り組む」と応える。以前からＢＣＰ（事業継続計画）を備え、台風や降雪、地震による被災など多くのケースで発動して、顧客への影響を最小限に抑えてきた。だが、今回のように鉄路の寸断が広範囲、複数箇所にわたるケースは前例が極めて少ない。

　社内では現在、全国各地で広範囲に災害が発生した際の代行体制について、洗い出しを進めている。ある地域が被災した場合に、いつまでに何割の代行輸送力を用意できるか。船・トラックの手配や迂回輸送の可能性などを、あらかじめ検討して早期に対応するのが狙いだ。対策を顧客に提示し、理解を求めていくことが、信頼回復への第一歩となる。

(2018/10/19 05:00)
2624：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:46:19: >>2615
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20181022/CK2018102202000019.html
2018年10月22日　中日新聞
希少車両、４０年ぶり日の目　甲賀・笹田さんが修復

修復の完了を喜ぶ笹田さん（左端）、加藤さん（左から２人目）と除幕式に訪れた人たち＝岐阜県多治見市市之倉町の市之倉さかづき美術館の広場で

　かつて岐阜県多治見市内で窯業製品の輸送に使われ、鉄道ファンの協力で修復作業が続けられていた車両「Ｃ２形貨車移動機」が、甲賀市の鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん（４７）による修復で、４０年ぶりに元の姿によみがえった。保存されている多治見市の市之倉さかづき美術館の広場で７日に除幕式があり、関係者が完成を祝った。

　この車両は耐火物メーカー「ＴＹＫ」が所有し、旧東濃鉄道笠原線の市之倉口駅から、隣接する同社までの引き込み線で、貨車を移動させる際に使われていた。笠原線が一九七八年に廃止された後、雨ざらしになっていたのを、熱烈な鉄道ファンでもある幸兵衛窯の七代加藤幸兵衛さん（７３）＝多治見市市之倉町＝が知り、十五年ほど前に引き取った。

　昨秋、車両のことを鉄道情報雑誌で知った笹田さんが「私に直させてほしい」と加藤さんに直談判。劣化が進んでいたが、手弁当で五回ほど通い、修復した。

　さび放題だった外装の鉄板は、当時一般的だった明るい黄色に塗った。床板や窓ガラスも張り替え、運転席も元の姿に。変速機や車輪も動く状態で、屋根とともに長さ二十メートルほどのレールも設けた。

　式では加藤さんが「地域の経済成長を支えた車両だ。これからは産業観光の一翼を担ってくれるはず」とあいさつ。笹田さんは「車両が残れば、当時の輸送の様子も伝わる。宝を秘めた車両だ」と喜びをかみしめ、製造時の設計図が見つかったことも報告した。

　Ｃ２形は全長四・三メートル、幅二メートル、高さ二・六メートル。バス用の中古ガソリンエンジンを使い、自動車と同様のペダル操作で変速する特徴的な構造。旧国鉄が四九年から百四十両を製造したが、全国の鉄道に詳しい笹田さんによると、現存する車両は唯一とみられる。貨車移動機の最初期の型で、終戦直後の資材不足を反映した貴重な鉄道遺産とされている。

　（野瀬井寛）
2626：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:14: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181029/bsd1810290500002-n1.htm
2018.10.29 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社、共同配送広がる　荷役台回収も協力　ＣＯ２排出量削減へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1810290500002-p1.jpg
共同配送のため、札幌貨物ターミナル駅でコンテナに積載された各社のビール製品（キリンビール提供）【拡大】

　ビール大手４社による共同配送が広がりをみせている。２０１７年９月にアサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社が北海道で共同輸送列車の運行を開始したのに続き、今年４月からは関西・中国地区と九州地区の間での商品の共同配送を始めた。さらに、１１月には、「パレット」と呼び商品を運ぶ際に使う荷役台の回収でも協力する。ビール類の販売では厳しい競争を繰り広げる４社だが、物流面では協力し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減を目指す。

　北海道では各社が、それぞれ札幌市近郊の製造・物流拠点から各地にトラックを使って輸送してきた。共同配送では札幌貨物ターミナル駅に集め、貨物列車に積載する。

　特に札幌から釧路までの３３０キロ、札幌から根室までの４５０キロを鉄道輸送に切り替えることで、年間で８００台分のトラック削減になる計算だ。ＣＯ２削減は年間３３０トンになる。

　さらに、このスキームを活用して今年４月から、関西・中国と九州を結ぶ専用貨物列車を開始。各社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅を経て大阪と岡山に集められる。九州に到着した商品は各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。

　距離や規模が大きく、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を鉄道コンテナで確保するため、年間のＣＯ２排出量は１５００トンと、北海道を大きく上回る。

　そして新たに取り組みを始めるのが、東北６県でのビール搬送用パレットの共同回収だ。　ビール用パレットは既に、業界統一規格となっているが、これまでは各社が個別に回収していた。これを卸売業者などの得意先からの回収を、ビール４社のうち、１社がまとめてするようにすることで、トラック使用を削減できるとしている。

　各社ともに、ＣＯ２削減と同時に、人手不足対応で、物流では共同配送を活用したいとしており、今後もエリア拡大を検討している。
2627：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181030/bsd1810301926013-n1.htm
2018.10.30 19:26　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、最終赤字に転落　西日本豪雨影響　中間決算

　ＪＲ貨物が３０日発表した平成３０年９月中間連結決算は、７月の西日本豪雨の被災で長期間の運休を余儀なくされたことが響き、最終損益は１３億円の赤字（前年同期は３４億円の黒字）に転落した。

　売上高は前年同期比５・９％減の８８０億円、営業利益は８１・６％減の９億円。鉄道事業では大阪北部地震や相次いだ台風、北海道で最大震度７を観測した地震を含め、９月中間期に５００７本が運休し、減収額は総額１０２億円。最大の要因だった西日本豪雨では、７月５日から運休が続き減収額は約９０億円に達したほか、トラックなどによる代替輸送の対応経費の２１億円を災害による損失として特別損失に計上した。

　これを受け、３１年３月期通期業績見通しは売上高が前期比２・３％減の１９０１億円、営業利益が７６・０％減の２９億円、最終損益は２８億円の赤字（前期は７６億円の黒字）へと下方修正。通期の赤字は３期ぶりとなる。西日本豪雨による不通区間解消が１０月となったことで、災害影響は１０～１２月期にも残る。このほか、９月に着工した東京貨物ターミナル駅構内の物流施設開発で、既存施設の撤去費用など２３億円を特別損失に計上することから最終損益は赤字を見込んだ。
2628：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:13: トラックがやけに車間を詰めてくるのは理由があった。元トラック運転手が解説
11/4(日) 8:40配信
HARBOR BUSINESS Online
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181104-00177983-hbolz-soci

　「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

　前回は、「一般車の割り込みでトラックが晒される危険」について説明したが、今回からは、トラックが「マナー違反だ」と言われる行為について、その理由や事情を数回に分けて説明していきたい。

　トラックドライバーの実態について言及すると、毎度聞こえてくるのが「彼らはマナーが悪い」という一般ドライバーらからの声だ。

　確かに、マナーの悪い悪質なトラックドライバーも多く存在する。同業同士で腹を立て合うことも日々あるし、かくいう筆者も、今までに何度彼らに吠えたか知れない。

　が、こうした悪質な運転をするドライバーのほとんどは、「トラックドライバーだから悪質な運転をする」という訳ではない。トラックを降り、乗用車に乗り換えた仕事終わりの帰り道でも、彼らは大概行儀の悪い走り方をするものだ。

　一方、こうした悪質なドライバーのケースとは別に、トラックの世界には、ドライバーが無意識に起こしてしまうマナー違反や、マナー違反だと知っていてもどうすることもできない日本社会全体の構図が存在するのも、また事実である。

　中でも、特に彼らが指摘されるマナー違反が、「車間の狭さ」だ。

　前々回の「トラックがノロノロ運転をする理由」でも述べたように、一般道を走行している時や渋滞中は、車間を大きく空けて走っているトラックだが、一転、信号待ちなどで完全停止している時には、車間を極端に詰め、一般ドライバーを無意識のうちに怖がらせてしまうことがある。

　こうした現象を起こす原因になるのが、トラックにある2つの特性、「車高の高さ」と「キャブオーバー型の車体」である。

　乗用車の場合、アイポイント（ドライバーの目の高さ位置）はミニバンでも地上から約1.3～1.4m。それに対し、車高の高い大型トラックの場合は、軽く2mを超える。

　さらに、現代、日本を走るほぼ全てのトラックは、見ての通りボンネットがない「キャブオーバー型」というタイプのもので、運転席の前に視界を遮る車体パーツがない。

　ちなみに、アメリカの広大な大地を走る長距離トラックは、ボンネットが付いている、その名も「ボンネット型」なるタイプが主流なのだが、国土も道幅も狭い日本を走るには、できるだけ車体は短い方がよく、空気抵抗を深く気にするほど「超長距離」を走る訳でもないため、キャブオーバー型が最適なのだ。

　これら2つの要素を兼ね備えている日本のトラックは、乗用車に比べて視界が大変広く、前の乗用車を「見下ろす」格好になる。すると、ボンネットが付いている車高の低い乗用車からよりも、前のクルマと自分のクルマの間に見える「地面の面積」も広くなり、「十分な車間を取っている」という錯覚を起こすのだ。
2629：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:30: >>2628
◆一方、一般車ドライバーにも目の錯覚はある

　大概のプロトラックドライバーは、もちろんこうした現象を知っている。しかし、シフトレバーを握ってまだ間もない「初心者トラックドライバー」の場合、こうした現象に気付かなかったり、適切な車間がどれほどなのか、感覚が掴めていなかったりすることがあるのだ。

　一方、一般ドライバーにも起きる「目の錯覚」がある。

　既述通り、日本を走るほとんどのトラックには、ボンネットがない。そのため、前方の乗用車のルームミラーから後ろに止まっているトラックを見ると、その一面が「トラックの壁」となり、乗用車が止まっている時よりも車間が狭く感じたり、圧迫感を覚えたりすることがある。

　特に、昨今巷で流行している「ミニバン」や「軽自動車」などの後方は、「セダン」のようにトランク部分が突き出ていないため、なおさら自分のクルマにトラックがくっついているように見えるのだ。

　車体が大きく扱いが難しいトラックには、乗用車以上に安全運転に務める責任と、より高度な運転知識や技術を習得する義務がある。既述の通り、中には故意的に車間を詰め、大型車に乗ったことでなぜか気を大きくする悪質なトラックドライバーも存在する。

　が、ほとんどのトラックドライバーは、これらの責任や義務を守り、真面目にひたすら日本の経済を運ぶ職人たちだ。

　同じ道を走る仲。「トラックドライバー＝マナーが悪い」と決め付けず、道路の安全環境構築のためにも、彼らが置かれている状況や見えている視界の違いを、まずは少しでも理解しようとしてほしいと願う。

【橋本愛喜】

フリーライター。大学卒業間際に父親の経営する零細町工場へ入社。大型自動車免許を取得し、トラックで200社以上のモノづくりの現場へ足を運ぶ。日本語教育やセミナーを通じて得た60か国4,000人以上の外国人駐在員や留学生と交流をもつ。滞在していたニューヨークや韓国との文化的差異を元に執筆中。
2630：荷主研究者：2018/11/23(金) 11:35:21: https://www.sakigake.jp/news/article/20171115AK0007/
2017年11月15日秋田魁新報
自動車部品を共同輸配送　コスト削減へ実証運行開始

共同輸配送に向けた部品の積み込み作業

　秋田県内自動車部品メーカーの競争力向上を目的とした共同輸配送の実証運行が１４日、横手市で始まった。県が進める物流効率化モデル事業の一環。市内３社の部品を１台のトラックに混載し、納入先の中部地方まで輸送する計画。複数回の運行を通じて輸送費軽減の効果を検証する。

　秋田渥美工業、ＡＴテック、秋田部品の３社と物流会社のヨコウン（横手市）、愛知陸運（愛知県豊田市）による「県内企業物流効率化検討会」で実施。県が事業費として４００万円を計上している。

　この日は、関係者が見守る中、各社で製造されたエンジンや足回り関連の部品を載せた１０トントラックが中部地方に向けて出発した。

　横手市から中部地方までの輸送はヨコウンが担当。愛知陸運の名南営業所（愛知県半田市）と浜松営業所（静岡県浜松市）に到着後、愛知陸運が両県にある部品納入先の計４社に配送する。

　参加した横手市内の３社は、２０１５年度から輸送費軽減に向けた勉強会を開催。各社の取引先や物流状況を調査したところ、それぞれに中部地方に取引先があることが分かり、共同輸配送の実証運行を決めた。

　秋田渥美工業の担当者は、自動車関連産業が中部地方に集積する現状を踏まえ、県内企業の競争力向上には輸送費削減が不可欠と指摘。「課題はあるがコスト削減につながるよう、より多くの県内企業と連携したい」と話した。

　県輸送機産業振興室によると、共同輸配送の取り組みは全国的に珍しい。「部品の納入先は重要な経営情報。共同輸送のハードルは高い」と分析。県が仲介することで事業を進め、新たな企業の参加も呼び込みたいとしている。実証運行は１２月と１月にも行う予定。
2631：荷主研究者：2018/11/23(金) 15:35:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1250
2018年10月30日カーゴニュース第4713号
ダイキン工業がメガ拠点開設、配送機能を集約

　ダイキン工業（本社・大阪市北区、十河政則社長）では、物流拠点機能の再編を進める。地域の分散拠点を集約し、横持ちやトラックドライバーの複数箇所での積み込みをなくし、拘束時間を短縮。また、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫する「量販店専用センター」を設置することで、一次輸送の削減やピーク時の出荷の平準化につなげる。一連の取り組みは、関西、名古屋で先行的に着手しており、首都圏への拡大も目指す。

横持ちや複数箇所での積み込みを削減

　関西の量販店向けに３ヵ所の「量販店専用センター」を開設したのに続き、在阪の複数拠点に分散していた配送機能を大阪市住之江区の「メガ拠点」に集約。２０２０年度を目標年度とする戦略経営計画「ＦＵＳＩＯＮ20」の物流政策である「運ばない物流」や、今後の共同物流を見据えた販売チャネル別物流フローの再構築の第一歩となる。

　ダイキンの製品は、夏季の出荷ピーク時や四半期末に物量が集中する。物量が多いため、従来は複数の拠点で商品を保管しており、配送のトラックがオーダーごとに複数の拠点を回って商品の積み込みを行わなければならず、ドライバーの拘束時間が長くなってしまうという課題があった。

　これらの課題に対応するため、第１弾として、関西でまず「量販店専用センター」を立ち上げ、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫することで、倉庫内で販売完了し、倉庫内の移動のみとなる“輸送レス”“待機レス”を実現。これに続き、在阪の複数の外部倉庫を「メガ拠点」に集約し、運営物流会社への委託業務範囲も拡大した。

　第２弾として、名古屋地区でも今年の夏季シーズン前に、愛知県小牧市の自社倉庫と外部倉庫の拠点再編を実施し、５月に名古屋版の「量販店専用センター」を稼働。月末出荷の集中を緩和し、供給の平準化によりトラックを手配しやすくした。今後はこれらの取り組みを首都圏に拡大することを検討していく。

　生地幹物流本部長は「メガ拠点開設により横持ちや複数拠点での積み下ろし削減とともに、一部販売店との積合せ出荷など共同物流も開始している。一連の拠点変更では、自社のアセットにこだわることなく、取引先への業務委託範囲の拡大やゲインシェアリングなど３ＰＬを進化させた考え方を導入している」と報告。

　今後、草加（埼玉）、小牧、志免（福岡）の自社倉庫の老朽化が進んでいることもあり、建て替えやリロケーションなど自社資産有効活用の観点も入れて多面的に検討。それに合わせて拠点機能を共同保管、共同配送のほか、販売チャネルごとに求められる多様な物流サービスを提供するプラットフォームへ進化させる。

（2018年10月30日号）
2633：荷主研究者：2018/11/23(金) 16:03:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181103/bsd1811030500012-n1.htm
2018.11.3 05:50　Fuji Sankei Business i.
連結トラック、高速走行可に　運転手不足対策で国交省が基準緩和

ヤマト運輸の「ダブル連結トラック」【拡大】

　国土交通省は、物流業界で深刻化する運転手不足への対策として、大型トレーラーを２台つなぐ「ダブル連結トラック」を高速道路で運行できるよう、車両全長についての基準を来年１月に緩和する。通達により、まず新東名高速を中心とした路線で走行可能にし、他にも順次広げる。ヤマト運輸など１１業者による団体は３月にも共同運行を始める意向だ。

　安全確保のため、カーブや渋滞が多い首都高速、阪神高速といった都市部の高速のほか、インターチェンジ（ＩＣ）周辺を除いた一般道は走行対象から外す方針。ＩＣ近くの物流拠点間での長距離輸送を想定している。

　通常の大型トラックは全長約１２メートルで、荷台部分のトレーラーをもう一つ連結すると約２５メートルになる。道路法に基づく現行の基準は全長を最大２１メートルに制限。緩和すると運転手１人で２台分の荷物を運べ、輸送の効率化につながることが期待されており、同省は２０１６年から新東名高速などで実証実験をしてきた。

　車両に必要な安全装備や積み荷の種類、運転手の経験、パーキングエリアでの駐車スペースの確保といった運行条件や環境整備に関する詳細は今後詰める。
2634：荷主研究者：2018/11/25(日) 21:58:47: 貨物取扱駅と荷主　松任駅　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/matto.html

　最近、ちょくちょく北陸を訪れているが、その成果の1つとして松任駅を「貨物取扱駅と荷主」に取り上げた。

　金沢都市圏輸送の主要駅の1つと言っても良い松任駅は、今や鉄道貨物の拠点としての機能は失っているが、同駅に隣接する三谷産業(株)の配送センターが現役であることが記事の創作意欲を高めた。

　また少なくとも1990年代半ばには、くみあい飼料の基地が残っていたことは記憶と記録にあるだけに、写真撮影できなかったことが悔やまれるが、三谷産業が残っているだけでも良しとせねばなるまい。

　更にその三谷産業の配送センター内には、かつて敦賀セメントの松任SSが設置されて鉄道輸送が行われていたことが社史から判明したのも、今回非常に興味を惹かれた。

　「専用線一覧表」には現れないが、このように実質的に専用線があるのと同様な工場や油槽所、包装所等は、まだまだ全国各地に存在したと思われ、発掘していきたいところである。
2635：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:57:34: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1260
2018.11.06 カーゴニュース
ＪＲ貨物／19年３月期２Ｑは災害による大幅減収も経常黒字確保

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期第２四半期の連結業績は、売上高が前年同期比５・９％減の８８０億１６００万円、営業利益が81・６％減の９億８２００万円、経常利益が87・５％減の５億６３００万円、純利益が13億５５００万円の損失となった。上期は平成30年７月豪雨の影響で基幹線である山陽線が１００日間にわたって不通となり、鉄道運輸収入が大幅な減収となったが、不動産事業の好調などに支えられ営業利益、経常利益は黒字を確保した。

　豪雨災害をはじめとする自然災害の多発で、期中の貨物列車の運休は５００７本に達し、減収額は１０２億円に及んだ。このうち保険活用で40億円を補てんしたものの、連結売上高は約55億円の減収となった。また、純利益は山陽線不通に伴う代行輸送・迂回輸送の経費21億円を特別損失として計上したため、最終段階で赤字となった。

　連結のセグメント別では、鉄道ロジスティクス事業の売上高は７７１億円（前年同期から59億円減）、営業損失46億円（47億円減）。不動産事業の売上高は１１２億円（８億円増）、営業利益55億円（３億円増）。分譲マンション収入や子会社の賃貸収入が寄与した。その他事業の売上高は52億円（２億円増）となった。

　また、単体業績は、売上高７１２億円（48億円減）、営業利益３億円（43億円減）、経常損失３億円（41億円減）、純損失18億円（50億円減）。このうち単体の鉄道事業は売上高が６２２億円（54億円減）、営業損失50億円（46億円減）だった。

「信頼回復と収入挽回に全力」

　通期での連結業績は、売上高１９０１億円（２・３％減）、営業利益29億円（76・４％減）、経常利益12億円（88・５％減）の見通しで、大幅な減収減益ながら黒字は確保する。ただ、純利益は大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費23億円を特損計上するため赤字となる。

　また、単体の業績見通しは、売上高１５３８億円（２・８％減）、営業利益19億円（82・５％減）、経常利益４億円（95・６％減）、当期純損失31億円。

　会見で永田浩一取締役常務執行役員経営統括本部長は「自然災害に苦しめられた上半期だった。下期以降はお客様からの信頼回復と収入挽回に全力を尽くす」と述べた上で、10月から実施した運賃改定について「交渉は厳しいが、お客様と丁寧にお話をさせていただき、徐々に改定を浸透させていきたい」と語った。ただ、３期連続で続いていた単体での鉄道事業黒字化については「諦めざるを得ない」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は、今後の収入見通しについて「お客様の戻りが読み切れない面があり、振れ幅が大きい」とした上で、再開後の山陽線で往復３列車が〝間引き〟されていることについて「状況によって、臨時列車による対応や既存列車の延長などで対応していきたい」と述べた。

（2018年11月6日号）
2636：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:17:31: https://www.sakigake.jp/news/article/20180708AK0020/
2018年7月8日秋田魁新報
ふるさと小紀行：男鹿線貨物専用線路（男鹿市）　船川港の隆盛支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita01.JPG
オガーレ敷地内に移設された船入踏切の前に立つ板橋さん

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita02.JPG
１９８５年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の平面図。複数の貨物専用線路が敷かれていたことが分かる（「秋田鉄道管理局管内停車場平面略図」より）

　男鹿市船川港船川に１日オープンした市複合観光施設「オガーレ」（道の駅おが）の敷地に、港の隆盛を支えた鉄路の遺構がある。ＪＲ男鹿線の貨物専用線路と踏切だ。

　男鹿駅と船川港を結んだ貨物路線が２００２年に廃線されて１５年余り。市がオガーレ開業に合わせ、地域の発展に寄与した路線を将来に伝えようと移設したのだ。

　男鹿線の貨物輸送は、秋田―船川（現男鹿）間が全線開通した１９１６（大正５）年に始まった。３７（昭和１２）年６月には船川駅と船川港駅を結ぶ貨物用の引き込み線が完成し、海路と鉄路が直結した。

　同市船川港船川に住む田牧春吉さん（８６）は子どもの頃、石炭を貨車に積む作業を手伝ったという。「港に船が行き来し、貨物列車がたくさん走っていた。発展する船川に誇らしさを感じた」と懐かしむ。

　戦後、船川港の取扱量が増えると同時に、貨物路線の役割は増した。石油や石炭、鉱石、海産物などが扱われ、７０（同４５）年のピーク時に男鹿線の貨物取扱量は年間約１５３万トンに上った。

　板橋征男さん（７２）＝同市船川港金川＝は６５（同４０）年に国鉄入り。蒸気機関車の機関助士として男鹿線に乗った。「脇本駅からタンク車で原油を運んだり、県北で採れた黒鉱を扱ったり。男鹿、船川港の両駅で５０人くらいの駅員がいて、いつもにぎわっていた」と振り返る。

　船川港駅へ向かう線路は貨物の種類によって分かれ、列車の入れ替え業務が頻繁に行われていた。板橋さんが保管している８５（同６０）年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の停車場平面図には、複数の貨物専用線路が記されている。

　多くの列車が行き交った貨物路線だが、道路網の整備により取扱量は減少。各駅での貨物取り扱いを順次廃止し、２００１年３月３１日の運行が最後となった。

　貨物専用線路はその後ほとんどが撤去された。オガーレ開業に合わせ移設されたのは、残っていた船入踏切と線路の一部だ。板橋さんは「全て撤去されてしまうと思っていたので残してくれてありがたい」と喜ぶ。

　少子高齢化や商店の減少で船川地区は往時の活気が失われて久しい。オガーレと同時に男鹿駅が移転新築し、板橋さんは「鉄道を活用した観光振興が進むといい」と期待を寄せる。田牧さんは「両施設の開業日はこれまで見たことがないくらい大勢の人が船川に来た。にぎわいが続いてほしいし、そのために地元で盛り上げることが大切だ」と話した。
2639：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:51:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496941?isReadConfirmed=true
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、建材物流網を再構築　デポ・専用便拡充

アイカ工業は全国で配送拠点のデポを増やし、来年にもネットワークを完成する計画

　【名古屋】アイカ工業は建材の物流網を再構築する。自社工場や生産委託先からの荷物を受け取り工務店や建築現場などの顧客へ配送するデポを増やす。自社専用便の比率を高めて品質向上を図る。運用管理面では基幹情報システムを更新し、荷物の追跡を可能にする。

　デポは日本海側など地方の空白地帯を中心に増やし、２０１９年にもネットワークを完成する計画。直近４年間ではデポを約１０カ所増の３６カ所に拡充し、在庫機能を持つ中核デポも５カ所設けた。今後さらにネットワークを拡充し、デポを経由する契約運送会社の専用便を増やす。

　これまでは運送会社の路線便やチャーター便による、工場などから顧客への直送も一定割合を占めていた。これらは他社の建材以外の荷物も扱うため自社製品が破損するリスクや、繁忙期に納期が守られないリスクがあるという。デポを生かした専用便を増やすことで、こうしたリスクを低減する。

　併せてルートも見直す。現在は主力工場のある愛知県から放射状に伸びるルートが中心。生産委託先は全国に広くあるため、自社工場を通らないルートを増やし効率化を図る。

　また基幹情報システムを更新し、バーコードを使って荷物の経路、時間などを追跡できるようにする。２０１９年１月から一部でテスト運用を始め、順次拡大する。現在は電話などで問い合わせる仕組みのため手間がかかっており、これを効率化する。

(2018/11/22 05:00)
2640：荷主研究者：2018/12/09(日) 19:31:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1309
2018年12月4日　カーゴニュース　第4723号
物流連がモーダルシフト表彰式、大賞は東洋メビウスに
2018.12.04

　日本物流団体連合会（物流連、田村修二会長）は11月27日、東京都港区の第一ホテル東京で２０１８年度「モーダルシフト取り組み優良事業者表彰式」を開催した。

　表彰式では田村会長が受賞した15社へ賞状と記念の盾を授与した。14年度の表彰開始以降、５回目となる今回、昨年の12社を上回り、過去最多の15社が受賞した。

　大賞のモーダルシフト最優良事業者賞は東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長＝写真右）が受賞。茨城県と大阪府との間で行う缶蓋製品の輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に転換した取り組みだった。

　実施前には、輸送中の振動や結露による損傷（傷、サビなど）の発生が懸念されていたが、損傷発生への対策として断熱機能や荷室内固定装置（ラッシングレール）を追加装備した専用31ftコンテナを開発。荷室内をトラックと同等の仕様とすることで課題に対応した。

　これによりトラック輸送と同等の輸送品質を確保。環境負荷低減とドライバー不足に対応した取り組みが高く評価された。

　大賞の取り組みについて田村会長は「缶蓋製品は材質などから非常にデリケートなものだと聞いている。トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える際、輸送品質を保つために相当の工夫を施した。その熱意に敬服している」と感想を述べた。

　受賞社数が過去最多となったことについて、物流連の小比加副会長は「鉄道輸送に加え、海上輸送の取り組みも増えてきた。慢性的なドライバー不足を背景に、全体的にモーダルシフト率が上がっている印象だ」とコメントした。

　物流連では、14年度に設けたモーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度に基づき、最優良事業者賞（大賞）と各部門賞を決定している。モーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が応募案件を審議し、優良事業者を選定している。

（2018年12月4日号）
2641：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:14:58: まあ昔の分類だと荷物だから旅客事業だけどな。

九州新幹線で貨物輸送　JR検討　初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
1/1(火) 11:47配信西日本新聞

　JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

人手不足対策　CO2排出削減　収益向上で一石二鳥
　JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（CO2）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央1時間16分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

西日本新聞社
2642：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:28:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1330
2018年12月18日カーゴニュース第4727号
東海～九州間で大手自動車向け部品輸送＝ＪＲ貨物／ダイヤ改正
2018.12.18

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は14日、２０１９年３月16日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。ドライバー不足による鉄道へのモーダルシフト需要が引き続く中、九州向けの輸送力を増強して特積トラックを中心としたシフト需要に応えるほか、大手自動車メーカー向けに東海～九州間の自動車部品輸送を新たに開始する。

九州向け列車を増やし、特積などの需要に応える

　ダイヤ改正の主なポイントは、①関東～関西間のコンテナ列車を九州まで延伸、②東海～九州間で自動車部品輸送を開始、③要望の強い区間の輸送力を増強――の３点。

　コンテナ列車の九州延伸では、東京（タ）～吹田（タ）・神戸（タ）間で運転しているコンテナ列車の運転区間を福岡（タ）まで１列車延伸し、東京～九州間の輸送力を増強する。東京（タ）を23時32分に出発する時間帯のため、長距離輸送のドライバー拘束時間などで悩みを抱える特積トラック事業者の需要に応える。同列車は東京（タ）～吹田（タ）間は26両編成で輸送力は12ftコンテナ換算１３０個だが、吹田（タ）～福岡（タ）間は20両編成・１００個となる。

　また、大手自動車メーカーの要望を受け、東海地区から九州地区向けに自動車部品輸送を開始する。名古屋南貨物駅・稲沢駅～北九州（タ）間に専用の直行輸送力を新設するもので、貨車26両のうち10両を自動車メーカー向けの輸送枠として、往復それぞれコンテナ50個（12ft換算、実際に使用するのは31ftコンテナ）を輸送する。九州からの帰り便では返送積付用品を運ぶことでラウンド輸送を構築する。

　このほか、中長距離区間を中心に、利用者から要望の強い区間で輸送力を増強する。具体的には、東京（タ）～福岡（タ）間を運行する列車で、東京（タ）～広島（タ）の区間における輸送力をコンテナ10個（12ft換算）増強したほか、新潟（タ）～岡山（タ）間のうち金沢（タ）～岡山（タ）間、広島（タ）～越谷（タ）間うち広島（タ）～相模貨物間で、それぞれコンテナ10個、15個分を増強する。

輸送力／日は微減も、高需要区間を増強

　今回のダイヤ改正により、ＪＲ貨物の１日当たりの幹線輸送力は２万１１８０個（12ft換算）となり、改正前との比較では１２５個減となる。これについて犬飼新・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「関東～新潟など一部区間で運行本数を減らすなど需要に見合った運行体系に見直するとともに、とくに需要の強い区間で輸送力を増強した」と述べた。

　なお、今年７月の豪雨被害で被害を受けた山陽線は、運転再開後も３往復の列車が〝間引き〟されていたが、12日から１往復が再開され、現在は２往復が運休している。その再開について小暮一寿運輸部長は「ダイヤ改正後の早い時期に再開できるよう、ＪＲ旅客と調整を進めている」と述べた。

背高コンテナ３９５０個を新製

　このほか、来年度の機関車・コンテナへの投資では、機関車９両を新製するほか、12ftコンテナ３９５０個を新たに増備する。新製するコンテナはいずれも、同社が今期から標準タイプにしている「背高コンテナ」で、これにより、同社の12ftコンテナ約６万７０００個のうち背高タイプは約７％強の５０００個となる。

（2018年12月18日号）
2643：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:42:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00500030?isReadConfirmed=true
2018/12/19 05:00　日刊工業新聞
物流改善の新潮流（８９）キリンビバレッジ　“運ばない”体制で転送減らす

物流網の見直しで、転送を減らす“運ばない”体制を目指す
エリア内の自給管理向上

　７月に西日本地域を襲った「平成３０年７月豪雨」により西日本への物流が寸断され、キリンビバレッジは対応に追われた。この時の状況を、石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は「まさにクライシス（危機）が顕在化した。物流のモーダルシフトを進めていたことが完全に裏目に出てしまった」と説明する。トラック輸送への切り替えなどで何とか乗り切ったものの、こうした緊急事態に対応できる物流網の見直しを進める方針だ。

　豪雨災害によりＪＲ西日本の山陽線が数カ月にわたり寸断した。関西から西日本への物流の大動脈の遮断という事態に、トラック輸送への切り替えを急いだ。しかし、折しもトラックドライバーの人手不足が重なり、手当てするのは困難を極めた。キリンはグループをあげて対応し、この危機的状況を乗り越えられたという。

　もともとトラック不足の対応や環境負荷の低減を目的に、物流を鉄道や船舶に移行するモーダルシフトを進めてきた。効率的な体制づくりを進め、「物流コストとしては比較的低い水準だった」（石井取締役）という。

　今回、主要の幹線が不通になるという想定外の事態が起きた。これを踏まえ、物流網の見直しを行う考えだ。飲料メーカーとして多品種の商品を生産するため、全国でグループの４工場と製造委託先（パッカー）を組み合わせながら、複雑な物流網を構築している。見直しのポイントは大きく二つある。「できるだけ“運ばない”体制をつくることと、エリア・ブロックで自給管理を進めること」（同）と指摘する。

　運ばない体制とは、輸送途中で倉庫に寄り、商品を出し入れする転送を減らすことを意味する。将来にわたりトラック不足が続くことを前提に、不必要な転送行為を減らすことが不可欠という。

　また、一定の各エリア内で物流の自給管理を高める。工場やパッカーからの配送でエリアを越えて直送するケースが多いという。可能な限りエリア内で完結できる体制を目指す。（編集委員・井上雅太郎）

(2018/12/19 05:00)
2644：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:43:46: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/762977
2018年12月20日午前7時20分　福井新聞
ＪＲ貨物が敦賀港線廃止の届け出
２０１９年４月１日付で

ＪＲ貨物が来年４月で廃止することを決めた敦賀港線＝１２月１９日、福井県敦賀市金ケ崎町

　ＪＲ貨物が、２００９年から休線にしている敦賀港線（敦賀駅－敦賀港駅間２・７キロ）について、来年４月１日付で廃止する届け出を１２月１８日に国土交通省中部運輸局に行ったことが分かった。運行再開に見合う貨物需要が今後も見込めないと判断した。明治時代以降の敦賀港の繁栄とともに歩んだ歴史に、正式に終止符を打つことになる。

　⇒【関連】ＳＬ走行構想、進まない用地交渉

　敦賀市は福井県とともに、金ケ崎周辺の港線の一部などを使い、鉄道遺産を活用して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる計画を進めている。廃線届け出について、渕上隆信市長は福井新聞の取材に対し「休線では（ＪＲ貨物との）用地交渉がなかなか進まなかった面があったが、これで県と一緒に交渉を進めていける」と前向きにとらえた。

　港線の歴史をひもとくと、金ケ崎（敦賀港）―長浜間が１８８２（明治１５）年に日本海側で最も早く開通。敦賀港駅はウラジオストク直通航路、シベリア鉄道とつなぐ「欧亜国際連絡列車」の基地として繁栄した。

　国鉄が民営化された１９８７年以降はＪＲ貨物の専用線となり、最盛期の輸送量は同年度の約２５万５千トン。しかし２００６年度には１万９千トンにまで低迷する赤字路線となり、ＪＲ貨物は列車の運行休止を決めた。

　０９年度以降もＪＲ貨物は敦賀港駅エリアで荷役業務を行い、トラックでの貨物の代替輸送を続けているが、輸送量は伸びていない。港線は現在、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、ＪＲ北陸線の分岐点から約３００メートル区間のレールをはがして工事用道路に使われるなど、廃線手続きは時間の問題だった。

　港線の一部を利用した市の鉄道遺産活用計画は、ＪＲ敦賀駅構内にあった県が保存する転車台を設置し、敦賀港駅付近から西側３３０メートルの区間で、太陽光エネルギーを活用した客車付きＳＬを走らせるもの。新幹線開業時までの供用開始を目指している。

　計画地の用地交渉で、ＪＲ貨物側は敦賀駅付近までの港線全線の敷地を買い取るよう求めており、市や県は打開策を迫られている状況だ。ＪＲ貨物の広報担当者は、廃線届け出と用地交渉の関係について「リンクはしていない」としつつ「今後の用地やレールの取り扱いなどは、地元の関係自治体と引き続き協議していく」と話した。

　敦賀港駅での荷役業務、トラック輸送は廃線後も継続する方針。
2645：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:40:13: “ダブル連結トラック”　一部で走行可能に
2019年1月29日 14時35分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190129/k10011795321000.html

運送業界でドライバー不足が深刻化する中、一度にこれまでの大型トラックのおよそ２倍の荷物を運べる「ダブル連結トラック」が一部の高速道路で走行できるようになりました。

「ダブル連結トラック」はトラックの後ろにトレーラーを連結した車両で、１台で大型トラックおよそ２台分の荷物を運ぶことができることから、ドライバー不足の対策としておととしから実証実験が行われてきました。

その結果、国土交通省は安全性などが確認できたとして、申請が認められた事業者は29日から、一部の高速道路で走行できるようになりました。

走行できるのは主に新東名高速道路の神奈川県の海老名ジャンクションと愛知県の豊田東ジャンクションの間で、国土交通省は、利用状況などを見ながら今後、区間を広げていきたいとしています。

石井国土交通大臣は記者会見で「ダブル連結トラックを生産性革命の１つに位置づけ、実証実験を進めてきた。今後は、利用促進に向け、サービスエリアでの駐車スペースの整備などにも取り組んでいきたい」と述べました。
2646：とはずがたり：2019/02/01(金) 18:11:23: https://twitter.com/Tamon0703/status/1090970230011002882
Tamon
? @Tamon0703

(RT) やはり、中国国鉄ヤバイよなあ。ちょっと造り過ぎだ。累積債務4兆元突破とは。日本の国鉄が破綻したときの収入債務比率よりもう悪化しているようだ。日本と違って、高速鉄道で空いた在来線を貨物増強に充てて効率よく使うのかと思ったら、案外貨物がトラックに流れているんだよなあ。
5:49 - 2019年1月31日
2647：とはずがたり：2019/02/03(日) 20:49:59: https://twitter.com/furatty_chan98s/status/1090718670534266881
ふらP＠インスタンス・アブリアクション
@furatty_chan98s
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その他
鹿島1095列車到着d(￣￣)
おー！エチレンがピカピカになっとるやん(*´∀`)♪
2648：とはずがたり：2019/02/05(火) 19:04:26: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
まあ残ってる方が奇蹟だし，東釧路迄繋がってない時点であんま興味ないけどそれでも悲しい。

国内唯一の石炭輸送専用鉄道、廃止を検討　早ければ3月にも運休　釧路
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00010002-doshin-hok
2/5(火) 17:05配信北海道新聞

　【釧路】国内唯一の石炭輸送専用鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」を釧路市内で運行する太平洋石炭販売輸送（釧路）が、同線を廃止する方向で検討していることが5日、分かった。

　荷主の釧路コールマイン（釧路、KCM）の採炭量が減少したためで、早ければ3月にも運休し、国土交通省に鉄道事業法上の廃止届を出すとみられる。その場合、6月にも廃止となり、釧路市民に親しまれた臨港線は94年の歴史に幕を閉じる。

1925年運行開始　ピーク時は1日15本運行
　同線は1925年（大正14年）、太平洋炭鉱で採炭していた「太平洋炭礦」の関連会社が、選炭場がある春採（はるとり）駅と釧路港の貯炭場がある知人（しれと）駅を結ぶ約4キロで運行開始。一時は旅客輸送も行ったが、太平洋炭礦から独立した太平洋石炭販売輸送が79年に運行を引き継ぎ、86年から石炭輸送専用線となった。

　炭鉱全盛時代の70年代後半には1日15本前後を運行したが、2002年に太平洋炭鉱が閉山し、KCMが採炭を継承。近年は海外炭に押されるなどし、採炭量がピーク時の5分の1程度の50万トン前後に落ち込んだことで、運行しない日が多くなり、運行しても1日1本にとどまっていた。運休後はトラック輸送への転換が検討されている。
2649：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:25:44: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1335
2018年12月20日カーゴニュース第4728号
「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る＝東洋メビウス

2018.12.20

　本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。

　東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長）は、２０１７年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会（物流連）が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞（大賞）を受賞した。

消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用

　当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。

　ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン（摩擦）や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。

最大の課題だった振動を抑える養生方法

　東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年５月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場（茨城県石岡市）と茨木工場（大阪府茨木市）で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。

　最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。

　若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。

　16年８月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場～茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。

“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製

　同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを２基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は２段のラッシングレールも３段に増やしている。

　こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や３段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。
2650：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:26:15: >>2649-2650 続き

実施１年で不具合はゼロ、「荷主の協力が不可欠」

　石岡工場～茨木工場間の往復鉄道輸送がスタートして約１年。これまでのところ、当初懸念されていた荷崩れなどの荷物事故はゼロで、順調に実績を重ねている。

　通常、月～金の毎日、両工場から相互にコンテナ１基を発送しており、缶蓋に関してはほぼ全量が鉄道にシフトしている。

　吉川氏は「当初は不安も多く、正直ここまで上手くいくとは考えていなかった」と吐露する。「両工場での出荷時には必ず当社の担当者が立ち会って、作業品質の確認を続けている。また、輸送時にはほぼ毎回、振動計を装着して、データを蓄積するようにしている。こうした継続的な取り組みが功を奏している部分が大きい」と語る。

　また、相馬氏は「ＪＲ貨物も、当社の懸念をよく理解して気を使っていただいている。また、通運をお願いしている中央通運も工場～貨物駅間のドライバーを固定化して、当社の製品特性を理解してくれている方が運転してくれていることもありがたい」という。

　夏目氏は、今回の取り組みが成功した最大の要因として「荷主の理解」を挙げる。「親会社であり、荷主でもある東洋製罐が共同プロジェクトとして前向きに協力してくれたことが大きかった。モーダルシフトが進まない理由のひとつは、荷主の理解や協力がなかなか得られないこと。その点、今回は東洋製罐が当社の置かれているドライバー不足の現状などをよく理解してくれて後押ししてくれた」と強調する。

環境面でも大きな効果、鉄道利用拡大を検討

　今回の取り組みでは、「モーダルシフト大賞」の受賞以外にも、国土交通省の改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定も受けた。その計画では当初、ＣＯ2排出量で従来比43・２％減、ドライバー運転時間削減では同27・２％減という計画だったが、実際にはそれ以上の効果が出ている。東洋メビウスが国交省に提出した報告書では、ＣＯ2排出で従来比68・８％減、ドライバー運転時間では48・３％減となっており、とくに環境面での貢献が大きくなっている。「東洋製罐は環境ビジョン『グリーンチャレンジ２０５０』を掲げ、２０５０年までに環境負荷を半減させることを目指している。物流部門を担当するグループ会社として、そこに貢献できたことは嬉しい」（夏目氏）と語る。

　「ドライバー不足の現状は厳しく、なかなか特効薬はない。そうした中で、より安定的な輸送を継続的に提供していくために、今後も鉄道へのモーダルシフトの拡大を検討していきたい。東洋製罐の生産動向などを見据えながら、往復でマッチングできるルート開拓を進めていきたい」（同）という。

　また、今回のプロジェクトで得られた養生技術などのノウハウをトラック輸送にも展開していきたいとする。「製品がデリケートだから、特定のドライバーにしか運ばせない、というのでは、将来的な輸送の担い手の確保が困難になっていく。究極的には、誰でも輸送できる養生技術や包装技術をブラッシュアップしていく必要がある」（相馬氏）と語る。

（2018年12月20日号）
2651：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:34:52: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/
2019年01月01日 06時00分西日本新聞
九州新幹線で貨物輸送　ＪＲ検討　早朝深夜１両専用に

　ＪＲ九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。２０１９年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では６、８両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち１両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　ＪＲ九州の鉄道事業は１８年３月期決算で２８２億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

■人手不足対策　ＣＯ２排出削減　収益向上で一石二鳥

　ＪＲ九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（ＣＯ２）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてＣＯ２排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

　ＪＲ貨物の九州からのコンテナ輸送量は２０１７年度、５年前に比べ３・５％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、ＪＲ貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は１５年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。１８年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央１時間１６分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

＝2019/01/01付西日本新聞朝刊＝
2652：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:48:47: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/477036/
2019年01月03日 23時32分西日本新聞
【街　みらい】北九州ＶＳ福岡　魅力探し・データ（１）産業　工業の街　物流機能を武器に [福岡県]

物流企業が増えてトラックが行き交うマリナクロス新門司

　官営八幡製鉄所の操業開始（１９０１年）以降、多くの企業や工場が集積する北九州市。九州のビジネスを支える中枢都市として大型ビルが林立する商都・福岡市に対し、製造や物流企業の誘致で雇用を生みだし、地域経済の浮揚を目指す。

　両市によると、２０１７年度の企業誘致実績は、北九州市５４社に対し、福岡市は５７社。北九州市は製造業が２６社とほぼ半数を占める。福岡市はソフトウエアやゲーム開発などが計４０社で新興のクリエーティブ産業が約７割を占める。

　北九州市と近郊には製鉄業や自動車業が立地するため、関連する製造業の進出が目立つが、福岡市にない「武器」として存在感が高まっているのが物流拠点としての機能だ。

　　　◇　　　　◇

　北九州市企業立地支援課は「物流施設を整備したい業者からの問い合わせが、ここ２、３年で急増した」と話す。実際、物流業の誘致件数は、１～２社だった１３、１４年度に対し、１５年度は１１社に。１６年度６社、１７年度７社と推移している。

　企業にとって、陸海空の充実した輸送環境は大きな魅力だ。門司区にはＪＲ貨物の北九州貨物ターミナル駅があり、九州自動車道と東九州自動車道は小倉南区で結節する。北九州港には関東・関西方面へのフェリーが発着し、北九州空港は２４時間運用が可能だ。

　加えて最近は、ドライバー不足や環境配慮のため、輸送手段をトラックからフェリー、鉄道に切り替える「モーダルシフト」も進む。こうした動きも北九州への追い風といえそうだ。

　　　◇　　　　◇

　昨年１２月、ガーゼや脱脂綿で国内トップシェアを誇る医療衛生用品の製造販売「オオサキメディカル」（名古屋市）が、小倉南区の「北九州空港跡地産業団地」（３４・８ヘクタール）に進出することが正式に決まった。

　約１万１５００平方メートルの土地を購入する契約を北九州市と締結。九州では業界最大規模の物流センターを建設し、西日本一円への輸送拠点とする計画だ。同社の担当者は「フェリーと鉄道貨物の拠点に近く、輸送面でメリットが大きい」と進出の理由を説明する。

　ほかにも、市が分譲する産業・物流団地は「売れ行き好調」（市関係者）という。フェリーターミナルに隣接する「マリナクロス新門司」（門司区、１３９ヘクタール）、ひびきコンテナターミナルに近い「響灘臨海工業団地」（若松区、４４４ヘクタール）を中心に、全分譲面積の９割が売却済みだ。

　一方、福岡市が１７年度に誘致した物流企業は１社だ。「工業用水や大規模な用地が確保できず、北九州市のような戦略は立てられない」。福岡市企業誘致課の担当者は打ち明ける。

　地の利を生かした企業誘致は「工業都市」を再生に導く。

　　　■　　　　■

　１９６３年、九州初の政令市になった北九州市は日本の産業構造の転換に直面し、今も人口減が続く。７２年に政令市となり、成長を続けるライバル・福岡市とは一見、街の勢いに大差がついたようにも見える。福岡に負けない魅力や潜在能力はあるのか。データで探る。

＝2019/01/03付西日本新聞朝刊＝
2653：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:49:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263931?rct=n_hokkaido
2019年01/04 07:17 北海道新聞
ホクレン貨物船、積載力２割増　生乳需要受け２隻とも更新へ

４月から更新され、積載能力が約２割増える「ほくれん丸」＝釧路港（加藤哲朗撮影）

　ホクレンは４月から、釧路―日立（茨城県）間を２０時間で結び、生乳などを輸送する大型高速貨物船「ほくれん丸」全２隻を更新し、積載能力を約２割増強する。更新は１３年ぶりで、計画より７年前倒しする。首都圏での需要増に対応するとともに、災害でＪＲが不通になる事態に備える。また、トラック業界の人手不足を受け、道東から陸路で苫小牧港に運んでいた船便輸送の一部も、ほくれん丸に切り替える計画だ。

　ほくれん丸はシャシー（トレーラーの荷台部分）を積み込むフェリー型の貨物船。新鮮さが求められる生乳を早く首都圏に運ぶことを目的に、海運会社からのチャーターで１９９３年に運航を始めた。９７年から２隻体制となり、毎日午後６時に釧路港と日立港をそれぞれ出港している。

　新船は２隻とも全長１７３メートル、全幅２７メートルで、生乳運搬用のシャシーだけなら最大２１３台（生乳換算で計３６００トン）を運ぶことが可能。２００６年導入の現行船に比べ積載能力は４０台分（同７００トン）増える。

　ほくれん丸の生乳の年間輸送量は、現行船となった０６年度からは１７万トン前後で推移。１２年度は需要に応じて関西方面に出荷する比率を高めたため１５万トンを割ったが、本州での生産量の減少が続き、１７年度は再び１７万トンを超えた。ここ数年はジャガイモやタマネギなど生乳以外の輸送量が増え、生乳の需要期と農産物の収穫期が重なる９、１０月は満載状態になっていた。

　さらに慢性的な人手不足でトラック輸送を極力減らすことや、地震や台風などの災害によるＪＲ不通の際の対策も必要になったことから、２６年の予定だった船体の更新を前倒しし、積載能力も高めることにした。

　更新は４月と５月の予定。燃費も１０％ほど改善される。ホクレンは積載能力の増強で「物流の一層の安定化につながり、生産者だけでなく消費者の期待にも応えられる」（物流部）と話す。（高橋俊樹）
2654：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:35:07: >>2653
http://logistics.jp/media/2019/01/14/2905
2019/01/14　物流ニッポン新聞
ホクレン、「ほくれん丸」輸送力強化　苫小牧―日立しシャシー積載23％増　生乳以外の貨物取り込む繁忙期需要に対応
t.kokudo

　ホクレン農業協同組合連合会（内田和幸会長）は４月にも、釧路港（北海道）―日立港（茨城県)を20時間で結ぶＲＯＲＯ船｢ほくれん丸」「第二ほくれん丸」の２隻の輸送力を強化する。積載能力が、現行比23％増の160台（シャシー、12メートル換算）を積載できる船舶に入れ替える。燃費も10％改善する。トラックドライバー不足に対応するとともに、主力の生乳に加え、農産物や加工食品の取り扱いを増やす。（土屋太朗）

　ほくれん丸は1993年、ホクレンが川崎近海汽船からスペースを借り上げる形で運航開始。釧路港と日立港を、それぞれ午後６時に出港している。2006年にリプレースした現行船２隻は、共に全長173メートルで、シャシー130台を積載できる。

　輸送力の強化に向け、川崎近海の提案も踏まえ、４、５月にホクレンが苫小牧港（北海道）―常陸那珂港（茨城県）で運航している２隻を配船替えする。全長などは大きく変わらないが、積載能力はシャシー30台分増える。エンジンの性能が高まったことで燃費も改善。出航時間など運用面は変更しない。

　釧路港の後背地にある道東エリアは、全国有数の酪農地帯でタマネギやバレイショなど農産物の生産が盛ん。繁忙期の８～10月には、１日当たり90万リットルの生乳がほくれん丸で運ばれており、農産物の収穫時期と重なるため、満載の状態が続いていた。

　生乳は本州での需要が高く、今後も継続すると見込まれるため、輸送力を高めてこうしたニーズに対応する。農産物に加え、乳製品などの貨物も多く扱えるようになり、通年でＲＯＲＯ船を利用したい荷主の要望にも応える。

　ホクレンでは「積載能力が高まったことで、生乳や農産物以外の貨物が繁忙期でも多く取り込めるようになり、船の運用がしやすくなる」（物流部）と説明。半面、日立港から釧路港に向かう便の取り扱い貨物量の少なさを課題に挙げる。

　釧路港では18年11月、国際バルク戦略港湾として全国初の国際物流ターミナルが完成しており、今回のＲＯＲＯ船更新で同港の物流拠点化に一層の弾みが付きそうだ。

【写真＝燃費を10％改善（現行のＲＯＲＯ船）】
2655：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:58:51: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00502255?isReadConfirmed=true
2019/1/15 05:00　日刊工業新聞
日通、医薬品専用の４倉庫新設　高品質の物流網構成

拠点完成イメージ　同社広報資料から

　日本通運は２０２０年末までに４００億―５００億円を投じて、医薬品ＧＤＰ（適正物流基準）に基づく医薬品専用倉庫を国内４カ所に新設する。成田空港、関西空港に近接する既設の拠点「メディカルハブ」とともに、高品質の医薬品物流網を構成。供給のＢＣＰ（事業継続計画）や運転手不足への対応など医薬品物流における全体最適の実現を狙う。

　日通が新設を計画する専用倉庫「医薬品センター」は東日本（埼玉県久喜市）、西日本（大阪府寝屋川市）、九州（北九州市）、富山（富山市）。このうち東日本と西日本の両センターは延べ床面積６万平方メートル超規模を想定。各倉庫には３次元マッピング映像による温湿度管理のような最先端技術を投入する。

　日通は６拠点を連携させる全国共同配送網を確立し、保管や輸送の共同物流や輸配送車両のラウンドユースを実現する医薬品物流プラットフォーム（基盤）を構築。業界の抱える課題解決と業務の効率化を図り、品質と経済性に優れた医薬品物流サービスの提供で事業の拡大につなげる。

(2019/1/15 05:00)
2656：荷主研究者：2019/02/17(日) 21:17:27: これにより、当然のことながら私有タンクコンテナによる黒崎～大牟田の希硝酸輸送が廃止になるということであろう。黒崎の三菱ケミカル、大牟田の三井化学の両専用線の去就も危ぶまれるところだ。
一方、三菱ケミカルの硝酸事業撤退により、三井化学の硝酸調達にどのような変化が生じるのであろうか。それによって鉄道貨物輸送の行方も左右されそうだ。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506005?isReadConfirmed=true
2019/2/13 05:00　日刊工業新聞
三菱ケミ、来年めど硝酸など撤退　海外メーカーと競争激化

　三菱ケミカルは１２日、黒崎事業所（北九州市八幡西区）にある硝酸と硝酸塩類の製造設備を２０２０年４月をめどに停止し、同事業から撤退すると発表した。国内市場が頭打ちとなる一方、海外メーカーとの競争が激しくなっており、事業を継続的に成長させることは困難だと判断した。

　無機事業は付加価値の高い機能商品に集中する。硝酸などを加工した電子工業用高純度薬品（ＥＬ薬品）のうち、ＥＬ硝酸、ＥＬ混酸、ＥＬアンモニア水については、黒崎事業所での製造は停止するが、小名浜事業所（福島県いわき市）での製造は継続する。ＥＬ薬品事業では、エッチング液や洗浄剤等の高機能製品の研究開発を加速する。これらを含めた機能商品事業で、エレクトロニクス関連事業や自動車関連事業などの成長市場における技術開発や用途開拓を進めていく。

(2019/2/13 05:00)

硝酸及び硝酸塩類製造設備の停止について
https://www.m-chemical.co.jp/news/2019/1206025_7467.html
2019年02月12日
三菱ケミカル株式会社
2657：荷主研究者：2019/02/19(火) 23:12:31: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1386
2019年1月24日　カーゴニュース　第4736号
江崎グリコが関東～関西で31ftコンテナをラウンドユース

2019.01.24

　江崎グリコ（本社・大阪市西淀川区、江崎勝久社長）は、菓子のサプライチェーンで調達物流と製品物流を組み合わせた31ftコンテナのラウンドユースのスキームを構築した。関東～関西の製品輸送をトラックから鉄道輸送にシフトし、同じ31ftコンテナを工場への原料納品やパレットの回収にも使用することで空回送を削減。環境負荷の低減効果を高めるとともに、トラックドライバーの運行距離短縮により労働環境改善を図った。現在、週１便・１台で運用しているが、対象製品や台数の拡大も検討していく。

ロジスティクス部とグループ調達部が連携

　同社は従来から鉄道輸送拡大を模索してきたが、菓子の主力生産拠点である神戸ファクトリー（神戸市西区）と北本ファクトリー（埼玉県北本市）の関東～関西の製品の輸送は、コスト面でトラックに優位性があり、鉄道輸送への切り替えが難しかった。

　ＣＳＲ（企業の社会的責任）の観点から、物流における環境負荷低減に有効とされる鉄道輸送の拡大を模索。製品輸送を担う「ＳＣＭ本部ロジスティクス部」と調達担当の「グループ調達部」が連携し、製品物流と調達物流を一体化させた、江崎グリコ内部での31ftコンテナのラウンドユースを目指した。

　従来、海外から輸入された菓子原料の神戸ファクトリーへの納品、神戸ファクトリーから関東ＤＣ（埼玉県戸田市）への製品輸送、北本ファクトリーから関東ＤＣへの製品輸送、北本ファクトリーから関西ＤＣ（大阪府枚方市）への製品輸送（幹線）はいずれもトラックで、それぞれが手配していたため帰りは空での運行が多かった。

　全国通運、ＪＲ貨物とともに新たに構築したスキームでは、神戸市内の原料倉庫から神戸ファクトリーへの原料の納入を31ftコンテナで行い、神戸ファクトリーから製品を積み、吹田貨物ターミナル駅～東京貨物ターミナル（東タ）駅を鉄道輸送。東タから関東ＤＣまで通運車両で輸送し、製品を下ろす。

　関東ＤＣから北本ファクトリーまでの区間は、現在、唯一空回送となっているが、シートパレットの工場への回収に利用することで実車化される見込み。北本ファクトリーでは、関西向けの製品を積み、東タ～吹田タを鉄道輸送。関西ＤＣで製品を下ろした後、パレットを積んだ31ftコンテナを原料倉庫へと受け渡す。

ドライバーの拘束時間短縮、労働条件改善も

　このように、一部製品についてではあるが、社内で調達物流、製品物流、さらには静脈物流とサプライチェーン全般にわたって31ftコンテナをラウンドユースしている例はあまりなく、空回送をなくすことで鉄道輸送の環境負荷低減効果がさらに高まる。関東、関西の各エリアでトラック輸送が完結するため、ドライバーの拘束時間短縮につながる。

　今回の取り組みで、年間で約28ｔのＣ０２削減と７６８時間のドライバー運転時間削減を実現。オートフロア、ジョロダー付き31ftコンテナを活用することで、女性や高齢者でも積み下ろしが容易になり、鉄道の定時性を軸としたスケジューリングにより物流特有の不規則性からも解放され、ドライバーの労働環境改善にも寄与する。

　これらの成果が評価され、２０１８年度グリーン物流パートナーシップ優良事業者表彰で「経済産業省商務・サービス審議官表彰」を受賞。現在、常温のビスケットを対象に週１便・コンテナ１台で運用中。今後、チョコレートなど定温品への拡大も検討する。

（2019年1月24日号）
2658：とはずがたり：2019/03/03(日) 20:46:12: 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
3/3(日) 17:55配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
北海道放送（株）

北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。

道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。

北海道放送（株）
2659：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1399
2019年1月31日　カーゴニュース　第4738号
丸和通運が新型12ftクールコンテナを開発
2019.01.31

　丸和運輸機関グループで通運事業を担う丸和通運（本社・東京都荒川区、和佐見勝社長）は新型のエンジン式12ftクールコンテナを開発し、５年内に約２５０基を導入する。同社ではこれまでもエンジン式の12ftクールコンテナを運用してきたが、新型コンテナは従来モデルの性能を維持した上で、内容積を１・５倍に拡大。ドライバー不足などを背景にモーダルシフトに関心が集まる中、冷凍食品や農畜産品、化成品などの旺盛な鉄道輸送需要に応える。まずは４月中旬までに51基を新造して今夏の需要期に備えた上で、段階的に基数を追加。従来モデルと合わせたエンジン式12ftクールコンテナを、早期に５００基まで増やしたい考えだ。

設定温度は20℃～マイナス25℃に対応

　新型12ftクールコンテナの内容積は約16ｍ3で、従来型の約11ｍ3から容積を大幅に増やした形。菱重コールドチェーンと総合車両製作所と共同で開発し、冷凍機を小型化させるとともに設置方法を縦置きへと変更することで実現した。設定温度は従来型が25℃～マイナス25℃だったのに対して、新型は20℃～マイナス25℃だが、従来型同様、冷凍・冷蔵のみならず加温にも対応し、冬場の凍結を嫌う化成品などの輸送にも適している。

　温度品質の維持・確保のため、コンテナの機材メンテナンスは３ヵ月ごとに実施。輸送中のエンジントラブルなどで温度調整に不具合が生じた際にも、コンテナの気密性と断熱材を用いた外装で一定時間は定温を保てる上、到着駅までメンテナンススタッフが急行して機材を修理する体制も整えた。実運用に向けたトライアルでは「トラックよりも温度ブレが少ないことが分かった」（通運部の畑友太郎氏）という。

　輸送中のコンテナ位置情報や庫内温度はＧＰＳでリアルタイムに把握可能。従来モデルでは丸和通運のシステムを用いて確認していたが、今回、新たに菱重コールドチェーンのシステムを活用することで、ログインＩＤを入力すれば荷主企業や、コンテナをレンタルした通運会社なども直接Ｗｅｂ上で動態が閲覧できるようになった。丸和通運としても、専用のスタッフを置いて３６５日体制で輸送中のコンテナの状態を監視し、異常時には即時対応する。

冷凍食品や農畜産品、化成品で旺盛な需要

　従来型の12ftクールコンテナでは重量勝ちする乳製品や畜産品、化成品などが主要貨物だったが、新型コンテナでは、より重量の軽い冷凍食品メーカーからの関心も高く、既に数社の荷主が決定しているという。昨年出展した食品業界向けの展示会でも大きな反響を得て、「食品メーカーや外食チェーンなどからクールコンテナの利用について問い合わせを多くいただいている」と畑氏は話す。

　乳製品や農畜産品でも、定温管理で産地から大消費圏へ運ぶ長距離輸送ニーズは高く、とくに農産品は季節波動が大きいことから、トラックが確保しにくい状況が続いている。こうした産地の困りごとにも従来型および新型の12ftクールコンテナで対応。「ひとつの産地だけ見ると出荷は旬のシーズンに集中するが、全体で見れば年間の輸送量は安定している」と、業務管理本部副部長兼通運部長の足立裕一氏は話す。丸和運輸機関が進める産直野菜の小売店直送サービスとも連携して活用を提案していく。

　旺盛な需要が見込まれる一方で、課題もある。青函トンネルを通過するエンジン式クールコンテナはＪＲ貨物が認定する「バックアップタグ」を装着する必要があるが、同タグが製造中止となったことで、新型コンテナの全てに同タグを取りつけられない状況。そのため、農畜産品で輸送ボリュームを持つ北海道～本州間への新型コンテナの投入は限定的となっている。
2660：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:55: >>2659-2660 続き

通運会社への長期レンタルも可能に

　エンジン式の12ftクールコンテナは08～09年にかけて主要なコンテナメーカーが製造から撤退。丸和通運のみが従来モデルのクールコンテナで対応してきたが、同コンテナも量産が難しくなっていた。他方で、ラウンドユースが基本となる31ftクールコンテナに対し、片道輸送が可能な12ftクールコンテナへのニーズは根強く、菱重コールドチェーンや総合車両製作所らと組んで新型コンテナの開発に着手した。

　２０１７年12月に試作機が完成し、約１年間のトライアルを経て、昨年12月から10基の本格運用を開始。今後は、毎月10基程度を順次導入していく。また、量産体制が整ったことで、今夏の需要期をメドに、同コンテナの通運会社への長期レンタルにも対応する計画にある。

　丸和通運では12ftクールコンテナを「テクノクールコンテナ（仮称）」とブランド化して、今後も拡大していく方針。31ftクールコンテナについては「12ftクールコンテナで受託した輸送が大口化する場合などに、全国通運の窓口を通じて対応していきたい」（足立氏）としている。

（2019年1月31日号）
2661：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:20:53: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190202_11004.html
2019年02月02日土曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞利用開始２３年度以降にずれ込み　関係機関との協議遅れ

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅の敷地（約１７．５ヘクタール）に整備予定の広域防災拠点の利用開始時期が、予定していた２０２０年度から早くても２３年度以降にずれ込む見通しであることが１日、分かった。

　広域防災拠点整備事業は、村井嘉浩知事が掲げる東日本大震災からの「創造的復興」を象徴する事業の一つ。総事業費は約３００億円。県震災復興計画の最終年度となる２０年度の利用開始を目指していた。

　県の整備構想に伴い、ＪＲ貨物はターミナル駅機能を宮城野区岩切地区に移転する。関係者によると、国や仙台市、ＪＲ東日本など関係機関との移転に関する協議や手続きに時間を要しており、当初計画の２０年度までの移転が不可能になった。

　県による跡地での工事は移転が完了した後にしか着手できず、現状では本格的な工事ができないという。

　県は、１７年度中を見込んでいたＪＲ貨物との線路など鉄道施設の移転補償契約を新年度に結ぶ意向。県議会２月定例会に提案する１９年度一般会計当初予算案に関連費用約２２億円を盛り込む方針。

　補償費用を確保するために、１８～２０年度に設定していた債務負担行為は、２０～２２年度に再設定する方向で調整を進めている。

　広域防災拠点は救助隊の集結場所や臨時ヘリポート、災害医療活動場所になることを想定。宮城野原公園総合運動場の一角に移転、新築する仙台医療センターなどと連携し、大規模災害への対応拠点となる。

　県は１５年１０月、整備に関する基本設計を策定。１６年１０月にＪＲ貨物と貨物ターミナル駅敷地について、約１３８億円の売買契約を結んだ。
2662：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:30:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273019?rct=n_hokkaido
2019年02/03 05:00 北海道新聞
札幌近郊、倉庫新設相次ぐ　物流拠点一本化、ネット通販増…　テナント形式　需要高まる

ＣＢＲＥが札幌市清田区里塚に新設した大型倉庫

　道内で倉庫を新設する動きが目立っている。大手が相次いで札幌市郊外に大型レンタル倉庫を開業したほか、新規事業として倉庫建設を専門に打ち出す地元建設会社も出てきた。企業が分散していた物流拠点を一本化したり、インターネット通販の増加に備えたりするためで、今後も需要は堅調に推移しそうだ。

　道内では自社の倉庫所有が一般的だったが、ここ数年は、広い面積を確保できるテナント形式の需要が高まっている。不動産サービス大手ＣＢＲＥ（東京）札幌支店のテナントニーズ動向調査調査によると、２０１１年は５００坪（１６５２平方メートル）未満を希望する企業が５割超と最多だったが、１７年では１割台に低下し、千坪（３３０５平方メートル）以上を希望する割合が５割超と最多になった。

　テナント形式の倉庫は、日本郵便が１７年４月、札幌市東区東雁来に１万平方メートルの「物流ソリューションセンター」を開設したのが皮切り。工具・事務用品専門のネット通販大手「ＭｏｎｏｔａＲＯ（モノタロウ）」（兵庫県尼崎市）などが入居する。大和ハウス工業（大阪）も１８年１０月から、東雁来に道内最大級約６万６千平方メートルの広さを持つ「ＤＰＬ札幌東雁来」を稼働し、６割が埋まったという。いずれも交通の要衝である道央道と札樽道の札幌ジャンクション（札幌市白石区）の近くだ。

　ＣＢＲＥも先月１７日、札幌市清田区里塚に、約２万６千平方メートルの倉庫を新設。道央道の札幌南、北広島両インターチェンジから近く「物流会社を中心に各業種から問い合わせがある」（札幌支店）という。

　大型化は物流拠点集約やネット通販対応などが要因だが、オフィス仲介大手の三鬼商事札幌支店は「２００坪（６６１平方メートル）前後の小規模の貸倉庫の供給が、ここ１、２年逼迫（ひっぱく）してきたことも背景にある」と指摘。老朽化した倉庫の解体が進む一方で、オーナー経営の中小規模の倉庫建設が建築費高騰で停滞しているという。

　こうした動きを見据え、室蘭市の内池建設は昨年８月から新規事業として「戦略倉庫」というブランドを立ち上げた。規格化した鉄骨構造を活用することにより、「１坪２５万円」という建築費の安さや、工期の短さをアピールする。

　主流は７００～１５００平方メートルの広さ。農業用や、シーツ貸し出し・洗濯・配送のリネンサプライ業者などから引き合いがあるという。内池秀敏社長は「ネット通販の普及や、貿易の自由化による輸出増加に備え、倉庫を建てる動きが今後道内で加速するだろう」と見込む。（本庄彩芳）
2663：荷主研究者：2019/03/17(日) 12:00:09: https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/eadd01c8c0afe25e49afa362309acf88.pdf
貨物駅構内の倉庫を活用した飲料輸送の開始について
～年間 2,500 台のトラックと 800 トンの CO2 を削減します～

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41411420Y9A210C1XQH000/
2019/2/18 17:51　日本経済新聞　北関東・信越
アサヒビール、新潟で物流拠点新設　鉄道輸送も

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506740?isReadConfirmed=true
2019/2/19 05:00　日刊工業新聞
アサヒビール、新潟に配送センター　ＣＯ２排出を年32％減

　アサヒビールは１８日、新潟市西区に配送センターを開設し、１９日に出荷を始めると発表した。トラックと鉄道コンテナ路線を活用し、深夜の長距離トラック配送を止める。これにより大型トラック２５００台相当の運行を削減し、年間の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量で従来比約３２％減に当たる約８００トンを削減できると試算する。

　開設した「アサヒビール新潟配送センター」（敷地約１６５０平方メートル）は、日本通運が持つ倉庫を一部賃借するもので、同社の大型トラック配送拠点としては３カ所目。今後、福島工場（福島県本宮市）から商品をトラックで昼間に輸送するほか、約３割の商品は茨城工場（茨城県守谷市）から鉄道コンテナ路線を使って輸送する。

　これまで福島工場から深夜に１５０キロ―２５０キロメートルの距離をトラックで配送してきたが、ドライバー不足や深夜作業の労働力不足で安定した配送体制構築が課題だった。

(2019/2/19 05:00)
2664：とはずがたり：2019/03/21(木) 13:35:42: https://tabiken.net/railway-garden/
大阪臨港線の廃線菜園が消えた。レールも撤去の危機
2018/2/24
2665：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:09:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
2019年2月19日　カーゴニュース　第4743号
ズームアップ　青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
2019.02.19

　ドライバー不足を背景に鉄道輸送への注目が高まる昨今。最近では、クールコンテナを利用した青果物や加工食品のモーダルシフトも増えており、ＪＲ貨物としてもこうしたニーズを積極的に取り込みたい考えにある。一方で、ここに来て、新たに製造されたクールコンテナが青函トンネルを通過できない問題が浮上している。

　現在、クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、ＪＲ貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。

　そもそもバックアップタグとは何か――。冷却エンジンが付いているクールコンテナは、危険物が青函トンネルを通過できないのと同様に、安全上の措置から、青函トンネル通行時には火災予防のためエンジンを必ず切る必要がある。通常はＧＰＳで冷却エンジンが切られる仕組みだが、万が一エンジンが切れなかった時に作動するのが、このバックアップタグだ。なお、それでもエンジンが動き続けている場合にはアラートが鳴り、乗務員が手動で切ることになる。

　同制度は従来からあったものだが、２０１６年の北海道新幹線開通以降、より厳しくなったという。バックアップタグはクールコンテナを運用する通運会社が購入・装着し、地上側の設備をＪＲ貨物が運用している。

　ＪＲ貨物側では代替メーカーによる製造を検討し、当初、今期中にはメドをつける方針にあったが、調整が難航しているもよう。コスト面の折り合いに加え、検討中にある新システムの制御方法が現行のバックアップタグと異なるとなると、慎重な検証が求められる上、旅客会社との調整なども必要になると見られる。関係者によると、代替メーカーによる新製品の投入には１年かかるとの見通しもあるようだ。そのため、同社としても抜本的な解決を前にした経過措置として、バックアップタグの共有やラウンドユースなどを検討しているという。

　しかし、現存する12ftクールコンテナの多くは製造から10年を越え、コンテナの更新を検討する利用者もいる中、バックアップタグの方針が定まらないために、更新に踏み切れないケースも出始めている。コンテナや冷凍機を製造するメーカー側も、旺盛なニーズを受けながらも製作に至らない状況。現在の状態が続けばクールコンテナの数量が減少し、定温輸送への旺盛な需要を受け止めきれず、荷主企業が鉄道輸送から離れる可能性も少なくない。

　青函トンネルは鉄道で北海道と本州を結ぶ唯一のルートであり、年間約４８０万ｔに上る輸送量の約半数が北海道産の青果物となっている。青果物は輸送が長距離化するケースが多い上に、収穫時期による繁閑差が大きいことからトラック輸送会社に敬遠される傾向が強く、鉄道輸送を利用するニーズがとくに高まっている。同時に、品質保持のためクールコンテナの利用が増えている商材でもある。荷主企業や通運会社からは困惑の声が挙がっており、早期の解決が望まれている。

（2019年2月19日号）
2666：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:20:22: >>2661
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190222_13050.html
2019年02月22日金曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞ＪＲ貨物補償増　事業費３２４億円に

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅敷地に整備する広域防災拠点を巡り、村井嘉浩知事は２１日、ＪＲ貨物に対する補償費が当初の見込みより２９億円増加するとの見通しを明らかにした。総事業費は２９５億円から約１０％増えて３２４億円となる。

　県議会２月定例会の代表質問で答弁した。県によると、宮城野区岩切地区に移転する新駅の整備で、引き込み線路の安全対策や周辺の市道のルート変更を追加する必要が生じ、費用がかさんだ。

　このため工事を実施するＪＲ貨物に対する県の補償費は、当初の９９．８億円から１２８．８億円に増える見通し。跡地取得費（１３７．８億円）、防災拠点整備費（５７．４億円）は変わらない。

　ＪＲ貨物からの用地引き渡しが２０２２年度末となることも説明した。広域防災拠点は当初２０年度の利用開始を見込んでいたが、工事はターミナル駅移転完了後にしか着手できず、大きくずれ込む可能性を示した。

　２０年度を最終年度とする県震災復興計画の期間内で広域防災拠点の利用開始が不可能となったことについて、村井知事は「大変申し訳ない。一日も早い利用開始を目指す」と述べた。
2667：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:23:01: http://logistics.jp/media/2019/03/01/3004
2019/03/01　物流ニッポン新聞
多治見通運、鉄道コンテナ専用車増へ　年内に３台需要アップ見込む　物流効率化に貢献
t.kokudo

　【岐阜】多治見通運（関谷寛社長、岐阜県多治見市）は、鉄道コンテナ専用トラックの増車を進める。年内に３台増やす予定で、環境への配慮が求められているのに加え、深刻化する人手不足を受けてモーダルシフトが加速する中、更なる需要増加を見込んでいる。（星野誠）

　冨田信二総務部長は「最近３年間で、鉄道コンテナの仕事は毎年12～13％づつ増えており、今後も物量は順調に伸びると予想している。今年は更に専用車３台を増やす計画で、既に車両の発注を終えた」と話す。

　2018年12月にも、ＵＤトラックス（酒巻孝光社長、埼玉県上尾市）の「クオン」を鉄道コンテナ専用車両として導入。省燃費に加え、車線逸脱警報装置、衝突被害軽減ブレーキ（ＰＣＳ)などを装備している。年内の増車でコンテナ２個積み可能な自社トラックを計８台そろえる。

　多治見通運は以前から鉄道コンテナ輸送に取り組んでおり、荷主企業との連携で、15年８月にエコレールマーク協賛企業として選ばれた。18年10月には、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）など３社との協業が、物流総合効率化法に基づく総合効率化計画に認定された。

　冨田氏は「モーダルシフトが一段と進み、長距離路線トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える動きが加速している。当社が積み上げてきたノウハウを十分に生かし、物流効率化に貢献していく」と力を込める。

【写真＝12月に導入した鉄道コンテナ専用トラック】
2668：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:01:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/286104?rct=n_hokkaido
2019年03/14 05:00 北海道新聞
青函貨物の船舶転換に危機感　ＪＲ貨物社長「道内物流の根幹に関わる」

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は１３日、東京都内で開いた定例記者会見で、北海道新幹線の高速化に向け青函トンネルを走る貨物列車を船舶などに置き換える検討を国土交通省などが進めていることについて「本州―北海道間、そして道内の物流の根幹に関わる問題」と述べ、危機感を示した。

　新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルなどではすれ違う際の風圧による荷崩れを防ぐため、新幹線が速度を落としている。国交省やＪＲ北海道などは、新幹線の速度を上げて集客力を高めるため、船や貨物新幹線を活用した物流のあり方を模索している。

　真貝社長は、輸送手段の転換は「お客さまが求める所要時間、輸送品質、価格を維持できることが大前提」と主張。その上で、「共用走行問題の解決には一定の時間を要する。ＪＲ北海道や関係機関と一緒になってきちんと議論したい」と話した。

　一方、ＪＲ貨物が支払う線路使用料が軽減される現行制度がＪＲ北海道の経営の負担になっている、との指摘については「ＪＲ発足時の全国共通の枠組み」と述べ、理解を求めた。（権藤泉）
2669：とはずがたり：2019/04/15(月) 16:39:59: 将来的に函館～長万部間は第三セクター化，函館本線山線は残って余市位迄で基本廃止だろうが，どう貨物輸送を伴う輸送品質の維持をしていくかであるが。。。

レール幅が許容値の約２倍・37ミリ拡大　JR函館線の脱線
ハザードラボ 2013年9月26日 14:32 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Hazardlab_3100/

　JR北海道の貨物列車脱線事故について、現地調査を行っていた運輸安全委員会は25日、脱線現場のレール幅が安全運行を保つための許容値19ミリの約２倍である37ミリ広がっていたとの調査結果を発表した。

　事故現場を調査していた運輸安全委員会は、貨物列車が大沼駅を出て、上り本線に合流するポイント24号の手前約８メートルで、レールの内側に線状の傷を数カ所確認。この傷周辺のレール幅を計測したところ、JR北海道が定める許容基準値19ミリを大きく超える37ミリ広がっていたことがわかった。

　ただし、この計測値は貨物列車の脱線により幅が拡大した可能性も考えられるとのことで、運輸安全委員会では今後も軌道や土木、車両などの調査・分析を進めていくという。
2670：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:37:38: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1504
2019年3月28日カーゴニュース第4753号
【レポート】コンテナラウンドユースを促進＝稚内通運
2019.03.28

　２０１４年に北海道フーズ輸送の子会社となり、主に道内で生鮮食品の通運事業を展開する稚内通運（本社・北海道石狩市、渡邊英俊社長）は、17年５月から南長岡駅と札幌貨物ターミナル駅（札幌タ）、函館貨物駅、隅田川ターミナル駅の４駅を跨ぐコンテナラウンドユースを開始している。今後は、北海道と神奈川県を結ぶコンテナラウンドユースも展開する予定で、さらにルートを拡大させていく。

多様なシステムを導入したコンテナを開発

　同社は、北海道フーズ輸送の子会社となってから従来の事業体制を一新した。新しい取り組みを積極的に取り入れる職場環境を構築し、16年には約20年ぶりに札幌タに参入したほか、ハイスペックな２層式冷凍・冷蔵31ftコンテナを６基開発。同コンテナは、遠隔で温度をコントロールできるシステムの導入やＧＰＳによる現在地やエンジンの残燃料の表示、輸送中の温度の記録、エラー発生時の通知などにより、商品事故によるリスクを最小限に留めることが可能となる。「これらの機能を備えたハイスペックな31ft冷凍・冷蔵コンテナは全国でも例がない」と北海道フーズ輸送執行役員の近江大輔経営企画部長兼物流部長は自信を示す。

　17年５月には、同社初めての取り組みとして４つの貨物駅を跨ぐ31ft冷凍・冷蔵コンテナのラウンドユースを開始した。雪国まいたけが新潟県南魚沼市に構える工場からきのこ製品を集荷し、南長岡駅から札幌タまで鉄道輸送した後、コンテナを札幌タから函館貨物駅まで回送。函館で他食品メーカーの冷凍食品を集荷して、函館貨物駅から隅田川タ駅まで貨物を運び、コンテナを南長岡駅まで回送するもので、毎日１便運行している。

　初めて取り組んだ今回のラウンドユースは、開始にあたって数々の困難があり、心が折れたこともあったという。近江氏は「最初は別の案件で取り組みを進めていたが実現できなかった。それでも諦めずに取り組みを継続して行った結果、今回のラウンドユースが決定した。ＪＲ貨物をはじめ、たくさんの方に協力をいただき感謝している」と語る。

最大の強みは自由度・柔軟性

　同社は顧客との取引関係が強みのひとつだ。母体の北海道フーズ輸送が北海道でスーパーマーケットを多数展開しているラルズ社と強い協力関係にあることで、ラルズの道内向け青果物の鉄道輸送を全て担っている。

　また、同社は北海道フーズ輸送の子会社になったことで業務を行う上での自由度・柔軟性を大事にしている。近江氏は「通運業者ではない北海道フーズ輸送に経営権が移ったことで、ステレオタイプではない、合理性があれば何にでもチャレンジするというスタイルに変わり、適正に運営できればその自由度の結果は高いと考える」と強みを述べる。

　その自由度・柔軟性を活かし新たな事業を長期的に検討しており、「今後は運送事業だけで生き残っていくことは難しい。他社と差別化することで付加価値を生み出していく」と近江氏。例えば、２つの異なる配達先の仕入先が同じ場合、各社が個別で仕入れると料金は各社ごとの負担となるが、運送会社が仕入先から大量に安く買い、配達先に届ければ利益が発生し、かつ運賃も収受できるというもの。「バイヤー兼配達となるため、初期投資でのリスクはあるが、前向きに考えている」と述べる。

　また、鉄道コンテナによる中小企業を対象としたサービスも検討している。定時運行している鉄道でコンテナ数を増やした場合にできた空きスペースを利用者に貸し出すサービスだ。「コンテナは大量一括輸送だから物量の小さい中小企業はなかなか鉄道輸送に踏み切れない。そこで定時運行のバスのようにコンテナの空きスペースを活用することで小さな荷主に使っていただく。北海道の地方の経済規模や事業者数の減少の改善にも寄与する」と抱負を述べる。
2671：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:11: >>2670-2671 続き

既存の概念にとらわれず、海外輸出も視野に

　北海道新幹線の延伸で、青函トンネルを通過する鉄道貨物輸送への制限はさらに厳しくなることが予想され、既存のコストとリードタイムが確保できるかが懸念されている。稚内通運の會田恭久課長代理兼コンテナ統括支店長は「31ftコンテナを毎日運行している中でリードタイムが変わると、現在のルートが全く機能しなくなる可能性もあり、心配している」と語る。近江氏は「これは北海道の問題だけではなく、本州の事業者にも影響を及ぼす。通運事業者間で連携を図り、国に訴えていかなければならない」と語り、対応策として「青函トンネルが１本のままならば我々は輸出に視野に向けたい。北海道の第１次産品をどれだけ受け入れてくれるかが重要だが、ロシアを経由してヨーロッパ地域向けに事業拡大を検討している」と壮大なビジョンを説明する。

優先荷主・荷物を選定し、災害発生時に対応

　昨年発生した北海道胆振東部地震では稚内通運にも大きな影響を及ぼした。北海道全体で発生したブラックアウトにより、31ftコンテナは東北でストップ。コンテナ内のエンジンの燃料手配などの対応に追われた。また、外部との連絡手段も困難で社内は通常の業務に戻るのに１週間ほどかかったという。

　その中で、北海道フーズ輸送の石狩の冷凍倉庫は停電した際に建物内の温度が上がりにくい構造を採用していたことで商品へのダメージを最小限に抑えた。標準温度のマイナス25℃からマイナス17℃しか上がらず、荷主から災害発生時の対策面で高評価を得た。

　北海道フーズ輸送はグループ全体で防災対策の取り組みとして災害発生時の荷主との連携を強化している。近江氏は「運送契約を改めて見直し、どの荷主・荷物を優先的に取り扱うかなどを策定した。災害は今後も発生すると予測されるため、防災計画に基づき行動し、被害を最小限に留めるよう努めたい」と語る。

（2019年3月28日号）
2672：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:44: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1502
2019年3月28日カーゴニュース第4753号
【荷主レポート】20ftコンテナでユーザーへの直送拡大＝北越コーポ
2019.03.28

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は昨年10月から、新潟工場（新潟市東区）からの紙製品の出荷で20ftコンテナ45基を新たに投入し、鉄道へのモーダルシフトを推進している。トラックドライバー不足に対応するとともに、エンドユーザーへの直送を拡大するのが狙いで、同工場からの鉄道輸送比率を４割程度まで高めたい考えだ。

　同社のコア事業は、洋紙事業、白板紙事業、特殊紙事業、紙加工事業、パルプ事業の５つである。物流全般は本社の物流企画本部が担当し、大阪工場以外の新潟工場、紀州工場、関東工場（市川）、関東工場（勝田）、長岡工場では１００％子会社の北越物流が構内作業や運送手配を手掛けている。

　紙・板紙の需要はとくに印刷・情報用紙で前年比３～５％の減少傾向で推移しているが、「それ以上にトラックドライバーが減少し、需要期にトラックが確保しにくい。とくに巻取り紙は『転がし積み』という特殊な荷役作業を伴い、そうした技能を持つドライバーが少なくなっている」と高橋範男物流企画本部物流企画部物流企画担当課長は話す。

　主力の新潟工場では鉄道の側線を有し、１９４１年焼島駅開業以降から鉄道輸送を実施。５年前までは同工場出荷分の輸送分担率はトラック70％、鉄道30％とトラックが主体だったが、年々、鉄道コンテナ輸送を増やしている。従来は12ftコンテナで出荷していたが、納入先への直送比率向上を目指す中で課題が浮上した。

トラック不足対応と直送比率アップが課題

　二次配送拠点を経由せず、12ftコンテナでエンドユーザーに巻き取り紙を直送しようとすると、「転がし積み」ができない。トラック不足で鉄道コンテナ輸送を拡大したいが、12ftコンテナでは直送比率を上げられないことがネックとなった。そこでまず注目したのが31ftコンテナだ。

　31ftコンテナは10ｔトラックと同じ内容積で、「転がし積み」にも対応できるためエンドユーザーにも直送できる。15年から大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅向けに運用開始したが、エンドユーザーの構内や周辺道路事情によって、トレーラでは納入できないケースも多く、直送比率が上がらないことが分かった。

　そこで新たな候補に浮上したのが20ftコンテナ。20ftコンテナはＪＲ貨物の所有数が少ないため、私有コンテナ45基を自社で製作・保有。積載率を高めるため不要な装備をなくして軽量化し、通常の20ftコンテナが８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにした。また、パレット貨物に対応するためラッシングベルトのフックロックも取り付けている。

　新潟工場から関西方面への輸送で昨年10月から運用を開始。12ftコンテナ（５ｔ）の倍を一度に輸送でき、トラック輸送に比べＣＯ２排出量を約９割削減できる。なお、関西のエンドユーザーに納入後、空になったコンテナにはパレット貨物を積んで返送することができ、復路でのコンテナ活用を呼び掛けている。

　このほか新潟工場からの出荷では、関東発のトラックの帰り便の有効活用を進めている。販売戦略の一環として、前日の夕方の受注で翌日午前中に納品する“クイックデリバリー”サービスを提供しているが、新潟発のトラックが減っていることもあり、関東から新潟に荷物を運んでくるトラックの帰り荷に紙製品を積んで戻す。

　海上輸送の拡大も検討する。新潟工場の出荷先は国内製品で東京、名古屋、大阪の３大都市圏で８割を占める。北海道、九州向けではＲＯＲＯ船を活用しているが、３大都市圏への出荷はトラックと鉄道輸送のみ。受注の前倒しも念頭に、新潟～青森～東京、新潟～門司～大阪などで海上ルート活用の可能性を探る。

（2019年3月28日号）
2673：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:30:16: 平成生まれのマンモス機関車が、平成の終わりと共に姿を消す…。一度も最大能力を発揮できないままに終わった悲運の機関車だったが、バブル時代に計画されたとは言え、JR貨物の投資計画の杜撰さも問題であろう。

https://trafficnews.jp/post/84853
2019.03.29 乗りものニュース編集部
JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退山口から大阪へラストラン

JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機（画像：photolibrary）。

　JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日（木）に引退しました。

　同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日（木）に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場（山口県下関市）から吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）までだったといいます。

　EF200形は、試作車が1990（平成2）年に登場。1992（平成4）年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO（インバーターハイテクロコ）」です。

　貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引（けんいん）を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海道・山陽本線などで使用が続けられました。

　JR貨物によると、EF200形18号機は引退後、廃車になる予定です。

【了】
2674：荷主研究者：2019/04/28(日) 22:17:54: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00514225?isReadConfirmed=true
2019/4/22 05:00　日刊工業新聞
F-LINEとJR貨物、共同輸送列車を運行　東京→大阪へコンテナ56基

　Ｆ―ＬＩＮＥ（東京都中央区）とＪＲ貨物らは２１日、共同輸送列車「Ｆ―ＬＩＮＥ号」の出発式（写真）を開いた。大型連休前の流通繁忙期に、輸送力の余裕がある日曜日の定期貨物列車を使い、東京から大阪までコンテナ５６基（１２フィートコンテナ換算）を輸送。出発式でＦ―ＬＩＮＥの岡本尚久取締役専務執行役員は「単発で終わらせず、継続的にやっていきたい」と、お盆前や年末などの共同輸送列車に意欲を示した。

　Ｆ―ＬＩＮＥは４月に味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の食品メーカー５社の物流事業を統合して誕生。ミツカンを加えた６社で食品企業物流プラットフォームの構築を進めており、ドライバー不足や環境対策の観点から幹線輸送の共同化にも取り組んでいる。

(2019/4/22 05:00)
2675：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:16:20: >>2674
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1560
2019年4月25日　カーゴニュース　第4761号
専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号が運行
2019.04.25

　Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱（本社・東京都中央区、深山隆社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）、ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は21日、東京～大阪で専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号の運行にあたり、東京貨物ターミナル駅で出発式を開いた。

　４月１日に食品メーカー５社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社）の出資を受け発足した新生Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱による食品メーカー６社の幹線共同輸送第１弾の取り組み。10連休となるゴールデンウィーク前の繁忙期に、輸送力に比較的余裕のある日曜日の列車を活用することで安定的で付加価値の高い幹線輸送を実現。今後も、盆や年末等の繁忙期対策としての専用列車運行や定期運行化の可能性を検討していく。

繁忙期対策、定期運行やルート拡大も視野

　トラックドライバー不足に伴う鉄道へのモーダルシフトの動きが加速する食品物流業界において、食品系物流子会社を統合した新会社Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱として初めて実施する鉄道コンテナ輸送を活用した共同配送の取り組み。Ｆ‐ＬＩＮＥプロジェクトの構成メンバー６社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、ミツカン）の加工食品を12ftコンテナ換算で56基、東京から大阪へ向け輸送する。

　今回はゴールデンウィーク前の繁忙期対策としてのスポット運行だが、Ｆ‐ＬＩＮＥの東京～大阪間の幹線輸送の約７割がトラック輸送となっており、今後、船舶や鉄道へのモーダルシフトを進める。定期運行やルートの拡大も視野に入れ、実現に向けた課題を検証。なお、ＪＲ貨物では平日の積載率は８割を超えているが、土日祝日は６～７割程度であり、輸送枠に余裕があるという。

この取り組みを単発でなく継続しよう

　出発式でＦ‐ＬＩＮＥ㈱の岡本尚久取締役専務執行役員は「この取り組みを単発で終わらせることなく、継続したいと考えている。Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱はこれまでとは違う食品メーカーの物流会社という位置付けで、Ｆにはfood（食品）だけでなく、future（未来）という意味も込められている。持続的な物流を構築していくためにも、ＪＲ貨物、全国通運の力を借りながら、取り組みを続けていきたい」と挨拶。

　ＪＲ貨物の犬飼新取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長営業統括部長は、「今回の取り組みは、この週末から始まる10連休前の需要増に対し、輸送力に比較的余裕がある日曜日の列車を活用し、東京～大阪の幹線輸送で専用列車を実現したもの。鉄道輸送により環境負荷の低減にもつながる。当社にとっても日曜日の輸送力の活用はありがたく、定期的に利用いただきたい」と述べた。

（2019年4月25日号）
2676：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:27:52: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515004?isReadConfirmed=true
2019/4/26 05:00　日刊工業新聞
ビール４社、パレット共同回収を全国展開　11月から

　サッポロビール、サントリービール、アサヒビール、キリンビールの大手４社は２５日、ビール運送・保管用パレット（Ｐパレ＝写真）の共同回収を１１月に全国展開すると発表した。トラック輸送のドライバー不足による物流部門での労働力不足などに対応するため２０１８年１１月に東北地域で開始。７月に首都圏、東海、九州地域、１１月に全国に拡大する予定。

　７月のエリア拡大で、Ｐパレ回収車両の積載効率の向上や回収距離の短縮により、ビール４社の年間二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を従来比約４７％（約４７７８トン）削減することができると試算している。首都圏では年約１４００万枚のＰパレが使用されており、うち約１１００万枚が対象になる。

　業界統一規格のＰパレは配送後に各社が個別に回収している。共同回収ではＰパレ１万枚以上の得意先を対象に、４社のうちの代表社がまとめて回収する仕組み。東北地域で開始し、得意先では返却先が１社に集約され業務が軽減したと評価されるなど効果が上がっているとし、全国へ拡大を決めた。

(2019/4/26 05:00)
2677：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:25:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1591
2019年5月21日カーゴニュース第4766号
大幅減収減益も、経常益45億円確保＝ＪＲ貨物／19年３月期
2019.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期業績は、西日本豪雨など自然災害の影響で大幅な減収減益を強いられたものの、営業利益58億円、経常利益45億円となり黒字を確保した。15日に会見した同社の永田浩一取締役常務執行役員は「特損計上により最終損益は７年ぶりの赤字となったが、一時的な経費でもあり実質的な黒字は確保できた。あれだけの災害がありながら、黒字となったことは当社の経営基盤が強化されてきたものと理解している」と述べた。

特損計上で７期ぶり最終赤字も、経営基盤は強化

　同社の19年３月期の連結業績は、売上高が１９１６億円（前期比１・５％減、28億円減）、営業利益が58億円（52・６％減、64億円減）、経常利益が45億円（56・８％減、59億円減）となり、大幅な減収減益となった。西日本豪雨をはじめとする自然災害の多発による影響額が１２５億円に及び、災害保険の適用で40億円を補てんしたものの、ＪＲ貨物本体の運輸収入やグループ会社の利用運送収入の大幅な減少が響いた。

　また、当期純利益は災害対応経費24億円、東京貨物ターミナル駅で進めている大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費用19億円を特別損失とした計上したことから２億円の最終赤字となった。

　永田氏は「７年ぶりに最終赤字になったことはしっかり受け止める必要がある」としながら、「東京レールゲートＷＥＳＴ開発に伴う一時的な経費がなければ17億円の黒字になっていた。西日本豪雨という大きな災害があっても、実質的な黒字が確保できた」と述べ、経営基盤の強化が着実に進んでいるとの認識を示した。

運賃改定効果が鉄ロジ事業の赤字幅縮小に寄与

　連結での鉄道ロジスティクス事業の営業損益は53億円の赤字となったが、災害による１２５億円の減収がありながら赤字幅を縮小できた背景には、昨年10月に実施した鉄道基本運賃改定による効果がある。永田氏は運賃改定効果について「あくまでお客様との相対取引であり、10％の改定額をそのまま収受できているわけではないが、当初想定したレベルには近づいている」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は「運賃改定にご理解いただいたことで、結果的にプラスに寄与したが、今後は将来に向けて事業を継続していくための投資に充てていく」と語り、「ひと言で言えば、次につながる決算になった」と総括した。さらに「災害の影響で減収にはなったものの、コンテナ１個あたりの利益は前期を上回っており、生産性や働き度は向上している。その点で、これまで取り組んできた収支改善などの経営改革は着実に進んだと理解している」と述べた。

20年３月期は大幅増収増益、経常益は過去最高値へ

　ローリングしたグループの新５ヵ年計画の初年度となる20年３月期は、売上高２０２９億円（前期比５・８％増、１１２億円増）、営業利益１２４億円（１１３・１％増、65億円増）、経常利益１０９億円（１４１・２％増、63億円増）、当期純利益74億円（76億円増）を計画。収入、利益とも大幅な反転を見込んでおり、うち経常利益１０９億円は連結決算開始以降、最高値を見込む。

　売上高では前期比１１２億円増を計画しているが、「運賃改定が通年で寄与することに加え、まだ浸透していない部分が新たに乗ってくる」（永田氏）と述べ、増収額の相当部分を運賃改定効果が占めるとの見通しを述べた。また、セグメント別の予想値は公表していないものの、「鉄道ロジスティクス事業は今期、間違いなく黒字に回復する」（永田氏）、「災害発生前の水準に戻しつつ、もう少し上を目指すイメージ」（花岡氏）と語った。

今期の設備投資は過去10年で最大規模に

　なお、20年３月期の設備投資額は３７８億円と、過去10年間で最大規模の投資を計画する。内訳は鉄道ロジスティクス事業が３１７億円、不動産事業が60億円で、機関車などの更新投資に加え、次世代ＩＴインフラや東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳＴなど〝次につながる〟投資に傾注する。

（2019年5月21日号）
2678：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:30:01: 『Rail Magazine』2019年7月号
　＊新潟(タ)～東青森間のＬＮＧ輸送が3月ダイヤ改正で廃止
　＊八戸臨海鉄道　3月ダイヤ改正で1往復減（定期4往復、臨時1往復⇒定期3往復、臨時1往復）

　新潟(タ)駅からは金沢や秋田貨物へのLNG輸送もあったが既に廃止されており、東青森行きの廃止で同駅からのLNG輸送は消滅した模様。鉄道によるLNG輸送は、本州では全廃となり北海道と九州に残るだけとなったと思われる。

　八戸臨海鉄道は三菱製紙(株)八戸工場の生産量によって、輸送量が左右される状態だが、同工場は2018年11月末に4号抄紙機を休止して月産1万トン強の減産（年産72万トン⇒60万トン）を行っており、その影響による本数減と思われる。

　また音別駅は、3月ダイヤ改正でコンテナ取扱いが廃止されたが、『鉄道ピクトリアル』2019年6月号の記事によると、釧路市は再開を求めてJR貨物と協議する方針で、JR貨物も廃止届の提出を当面見合わせているとのこと。
2679：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:49:35: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1596
2019年5月23日カーゴニュース第4767号
セイノーＨＤがロジ・トランス強化で顧客価値向上
2019.05.23

　セイノーホールディングス（本社・岐阜県大垣市、田口義隆社長）は輸送サービスにロジスティクスを融合した「ロジ・トランス」機能の拡大を図る。17日に東京都内で開かれた２０１９年３月期の決算説明会で田口社長が発表したもの。同期の決算は適正運賃収受が進捗して売上・利益ともに過去最高を更新したが、田口社長（写真）は「運賃単価だけを上げるとお客様は疲弊してしまう。輸送はお客様にとって経費だが、バリューチェーンとしてお客様の手を省くビジネスモデルへと変換すれば、継続的な利益成長が可能となる」と説明した。運賃面でも、７月をメドに特積み運賃を見直す方針で、西濃運輸の神谷正博社長は「お客様にわかりやすい料金体系に統一したい」と話した。

　ロジ・トランス事業は、西濃運輸のターミナル施設上層階に、流通加工などの“ファクトリー機能”やロジスティクス機能を提供する倉庫スペースを備え、複合的な物流サービスを提供するもの。現在は物流センターを全国に20拠点構え、事業売上高は約４４０億円となっているが、これを今期中に５００億円まで引き上げる。実現にむけて、24年３月期までに同事業を担う物流センターを、まずは首都圏で４拠点（成田、阿見、深川、大森）、中部と関西で各２拠点の計８拠点、12万２０００㎡開設。投資額は約３８０億円、稼働後には年間25～26億円の利益を見込む。

　これに合わせて、特積み事業の適正運賃収受も進める。今期の収受率は前期比約２・９ポイント上昇の65・０％を目指し、単価は１・８％アップ、物量は１・15％増の計画だが、一方で適正運賃未収受荷主の65・５％は個建運賃であり、「ここをどうするかが課題」と神谷社長。その上で、今年７月には現在、煩雑化している運賃形態を一本化して、適正化をさらに推進。神谷社長は「今は様々な運賃体系になってしまっているが、たとえば何個まではいくら、それ以上はいくらといったようなわかりやすい運賃へと段階的に一本化したい」との考えを述べた。他方で、土日の集配については「全面的に辞めることはしない」ことを示した。

　輸送事業ではモーダルシフトにも取り組み、全３８００便のうち２１０便が移行済み。17～19年度の３ヵ年で80便を鉄道シフトする計画としているが、既に79便が完了していることも報告。今後は６００㎞以上の路線を対象として、30年までにさらに１００便を鉄道や船舶輸送へシフトする。とくに、今年６月からは有明港（東京）～苅田港（福岡）のフェリー輸送も開始する予定にあるほか、敦賀港（福井）と九州を結ぶ船便の利用も視野に入れる。

　また、昨年５月には吹田貨物ターミナル駅～仙台港駅で専用列車の運行を開始し、月間３０００万円強の費用増となったが「向こう４年間は鉄道運賃を上げない契約であり、その間に傭車料値上げが見込まれる上、（鉄道へ移行した路線の）ドライバー１００人が本線の横持ちや他運行に振り替えられるため、費用はかなり吸収できる」（同氏）とした。

　15年に子会社化した低温物流会社の関東運輸の前期実績は人件費や燃料費、傭車料などのコスト増に対する価格転嫁が遅れたこともあって、売上高２３２億、営業損益は２億４２００万の赤字だった。荷主企業への値上げ交渉は進めており、前期には２億３０００万円の効果があったが、今期はさらに２億７０００万円程を上乗せできる見込みにあり、売上高２３９億、営業利益３８００万円の黒字となる見通し。全国９都道府県をカバーするコールドチェーン輸送サービスを拡大するとともに、今期本格稼働する狭山センターをはじめとしたセンター事業も展開していく。

　セイノーＨＤでは今期が中期３ヵ年経営計画の最終年度となるが、田口社長は「シェアリングとＩＴによる自動化、サステナビリティをテーマに、お客様の価値向上を追求していきたい」と述べ、神谷社長も「トラックが不足し、８００㎏から１ｔ規模の荷物は業界の中でも運びにくくなっている。こうしたニーズに応えながら適正な運賃を収受し、ロジ事業の拡大で収益性をさらに高めていく」と意欲を示した。

（2019年5月23日号）
2680：荷主研究者：2019/06/02(日) 23:23:14: 江田島の中国化薬⇒白老弾薬支処への輸送とのこと。青函トンネルは危険物の火薬輸送は不可だとすると、鉄道輸送できないのかもしれない。

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201905/20190526_53027.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
＜弾薬輸送トラック転落＞鶴岡の国道、陸自依頼の１０トンを輸送中

ガードレールや柵を突き破って転落したトラック＝２５日午後１時４０分ごろ

　２５日午前９時２０分ごろ、鶴岡市小波渡の国道７号で、陸上自衛隊の弾薬約１０トンを輸送していた日本通運の大型トラックが乗用車に追突後、約５メートル下の海岸に転落した。砂浜に横倒しになったが、弾薬は荷台内にとどまり、火災などは発生しなかった。

　鶴岡署によると、トラックは信号のない丁字路で、右折待ちで停車中の乗用車に追突した後、左手の海側のガードレールや柵を突き破り、消波ブロックの置かれた砂浜に落下した。

　フロントガラスが破れて運転席からクッションなどが放り出されたが、荷台から落ちた弾薬などはなかった。トラックに乗車の２人が軽いけが、乗用車の２人にけがはなかった。

　現場は日本海沿いの片側１車線の緩い左カーブで、見通しの良い下り坂。約１３０世帯が固まる小波渡集落内で、鶴岡市や鶴岡署は午前１０時ごろから約４時間、半径５０メートル以内の住民に屋内退避を呼び掛けたり、付近の国道７号を全面通行止めにしたりした。

　防衛省陸上幕僚監部によると、弾薬は陸自三軒屋弾薬支処（岡山市）の依頼で広島県内の製造工場から白老弾薬支処（北海道白老町）に輸送中だった。起爆装置は外され、ガソリン漏れや発火がなければ爆発の恐れはなかったという。

　陸幕監部は「弾薬の種類は明かせない。輸送は日常的に行っている」と説明した。

https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201905/2019052601001580.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
陸自、積み荷の砲弾を回収　山形のトラック転落

　山形県鶴岡市の国道７号で、道路脇に転落した運送会社の大型トラックが積んでいた陸上自衛隊の砲弾約１０トンを、陸自が２６日、全て回収した。

　陸自によると隊員１７人が作業に当たり、事故を起こしたトラックと同型の車両に積み替えた。

　事故は２５日午前、砲弾を積んだトラックが、右折のため止まっていた乗用車に追突し、ガードレールを破って約５メートル下の海岸に落ちた。広島県江田島市の火薬製造会社「中国化薬」の工場から、北海道白老町の白老駐屯地に運搬中だった。
2681：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:27:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00518612?isReadConfirmed=true
2019/5/31 05:00　日刊工業新聞
ＮＴＴグループ、国内で共同配送　物流費高騰に対応

共同配送で物流費を２５年度までに１５％削減する（堺市中区のＮＴＴロジスコの堺物流センター＝同社提供）

　ＮＴＴ東西地域会社とＮＴＴコミュニケーションズ、ＮＴＴドコモは２０２０年度に国内で共同配送を始める。人手不足による物流費の高騰に対応するため、電線敷設や通信基地局整備などを手がける工事会社向けの物流管理をデジタル化。人工知能（ＡＩ）を用いた最適な共同配送ルートの自動作成、過去の実績を解析したＡＩによる最適な在庫管理を行えるようにし、２５年度までに物流費を現状比１５％削減させる。

　ＮＴＴ主要４社は設備更新などで使う通信機器・ＩＴ機器を工事会社に配送する際、ＮＴＴの物流子会社であるＮＴＴロジスコ（東京都大田区）へ個別に依頼。ＮＴＴロジスコは依頼を受けた事業会社ごとに配送車両を用意していた。

　２０年度からは４社の物流システムを標準化する。統合的に荷物を管理することで４社の荷物を混載した共同配送を実現する。調達や通信設備の建設・保守管理システムと物流システムを連携させることで、過去の実績を元にＡＩが今後の通信機器の需要を予測して自動的に発注するシステムの導入を計画。無線識別（ＲＦＩＤ）タグを用いることで通信機器の設置時期などをＩＤで管理し、ＡＩが更新時期を迎えそうな機器を担当者に自動で通達できるようにする。

　共同配送は拠点が多い首都圏や関西圏から始める見込み。ＮＴＴロジスコが保有・レンタルしている国内の約４０の倉庫の統廃合も進める。４社で計約６万パレットの在庫を倉庫に保管しており、現状は事業会社ごとに倉庫を利用していた。今後は共通の倉庫を４事業会社間で利用することで配送車両の経由地を減らし、効率的な共同配送につなげる。倉庫内での運搬・荷役作業を自動化する機器やシステムも導入する。

(2019/5/31 05:00)
2682：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:02: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190531hokkaido01.JPG

　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

　試算によると、新たに必要になるトラックやけん引車の運転手の数が、道内で３５０～７００人、道外で８００～１５５０人に上る。列車は道内で１４カ所、道外に１３４カ所の貨物駅があるが、船の場合は港の数が限られ、集配場所との距離が長くなるためだ。

　一方、北海道―本州間の物流のうち貨物列車が担う量は約１割で、現在運航しているフェリーやＲＯＲＯ船の空きスペースである程度は運ぶことができる。

　ただ、農作物の収穫期で道内発の貨物が多い８～１０月は船の空きスペースが無く、３千トンのＲＯＲＯ船６隻が追加で必要になるという。

　運転手確保や船の新造ができない場合、鉄道貨物のうち道内発の９７％、道内着の９２％が輸送困難になる。道内発の約半分が農産物で、関連産業も含め１４６２億円の損失につながるという。道内産の割合が高く鉄道で多く運んでいるタマネギや小豆などは、全国の供給量にも影響する。

　海上輸送に転換すると、東北、中国、四国、九州地方との発着で輸送コストが上がる。タマネギの出荷が多い北見の場合、各地への輸送コストは１キロあたり１０円以上高くなり、卸売市場価格は九州で最大１８％上昇する可能性がある。関東や東海では輸送コストが下がる見込みだ。（権藤泉）
2683：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止１４６２億円損失　共用走行議論に一石

　＜解説＞ＪＲ貨物が青函物流の海上転換による影響試算を委託した背景には、青函トンネル経由の輸送が売り上げの１割を占める同社の危機感がある。北海道新幹線と貨物列車の共用走行問題の解決策が見えない中、鉄道貨物輸送の必要性を訴え、発言力を強める狙いがある。

　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の高速化を経営改善の柱と位置づけ、４月に公表した長期経営ビジョンにも「共用走行問題を解決し札幌―東京間を４時間半で結ぶ」と明記した。財務省も「利用増に向けて高速化は不可欠」とし、財政支援の前提として重視している。

　ただ、貨物列車の代替手段を検討する国土交通省の議論は停滞気味。来年秋に大臣諮問機関の交通政策審議会に諮る予定だが、幹部は「関係者が多いこともあり目指すべき方向性はまだ定まっていない」と話す。

　道内では苫小牧港管理組合が鉄道の引き込み線整備を長期構想に盛り込むなど海運転換を期待する声がある一方、運送業者や農家には「どのような影響が出るか考える材料が足りない」と戸惑う声も多い。ＪＲ貨物は今回の調査を通じて、輸送網の転換が道内経済や道民生活に与える具体的な影響を初めて示した形だ。

　影響額として試算された１４６２億円は、道内の農業生産額の１割にあたる。調査を担当したみずほ総研の寺村隆男・上席執行役員は「単純化した仮定で試算しており、数字だけを見るのではなく今後どのように対応するかが重要。議論の出発点にしてほしい」と話している。（権藤泉）
2684：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:40:04: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520028?isReadConfirmed=true
2019/6/13 05:00　日刊工業新聞
変わる駅（７）神戸貨物ターミナル駅　Ｅ＆Ｓ方式で合理性追求

コンテナに特化

甲種輸送する箱根登山鉄道の車両（右）

本線上で停車中に荷下ろしするＥ＆Ｓ方式

　ＪＲ貨物が取り扱う鉄道貨物の輸送形態はコンテナと車扱（しゃあつかい）の２種類に分けられる。かつては専用タンクで運ぶ石油やセメント、化学薬品のような車扱が輸送の中心だったが、最近はモーダルシフトを追い風に、コンテナ輸送が主力だ。これに合わせて貨物駅のレイアウトや役割も大きく変わってきている。

　神戸貨物ターミナル駅（神戸市須磨区）もその一つだ。２００３年１２月、阪神・淡路大震災復興関連の再開発事業で移転を余儀なくされた旧神戸港駅（神戸市中央区）を移転して開業。川崎重工業の兵庫工場からの鉄道車両輸送（甲種輸送）を例外に、車扱がなくなったこともあり、コンテナに特化したＥ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用。本線上に“島式ホーム”だけのコンパクトな駅構成とした。

　堀壮太郎駅長は「本線から離れた従来の貨物駅では何回も（機関車による）入れ替え作業が必要だった。本線上に設けるＥ＆Ｓの駅では列車が到着すると（コンテナを）すぐ下ろせる」と説明する。

　従来型の貨物駅は車扱輸送に対応するために数多くの引き込み線がある。Ｅ＆Ｓ方式の駅は旅客列車と同様、ホームに到着し、作業後そのまま出発するため、コンテナ列車には非常に合理的。ＪＲ貨物は、多くの貨物駅で転換を進めている。

駅の機能強化

　Ｅ＆Ｓ方式にはコンパクト、短時間作業のほか「（列車の）出発近くまで、荷物の到着を待つことができる」（堀駅長）というメリットがある。輸送リードタイムの短縮やトラック運転手の待機時間削減にもつながる。

　ＪＲ貨物は今後、鉄道貨物の利便性向上に向け、駅の機能強化を推し進める考え。神戸貨物ターミナル駅は、Ｅ＆Ｓ方式の“モデル駅”として検討が進められる見通しだ。（木曜日に掲載）

【概要】ＪＲ西日本の山陽線・鷹取駅に隣接。金属製品や食料工業品などを扱い、１日１４本の貨物列車が発着する。

(2019/6/13 05:00)
2685：荷主研究者：2019/07/10(水) 23:00:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520798?isReadConfirmed=true
2019/6/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、スマート貨物駅構想　仙台で２２年度、社内に検討チーム

貨物駅の構内作業は労働集約型（イメージ）

　ＪＲ貨物は、２０２２年度の移転開業を予定する新・仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）で、最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用した次世代貨物駅「スマートターミナル」の実現を目指す。構内作業を省人化するため、無人運転トラックや入れ替え用機関車の遠隔操縦など新技術の導入を検討。生産性を高めて駅機能を高度化するとともに、駅構内の物流施設と鉄道貨物を連携させて、付加価値の高い物流サービスの提供も見据える。

　ＪＲ貨物は社内に検討チームを立ち上げ、スマートターミナルを実現する技術課題の洗い出しに着手した。貨物駅構内は労働集約型の作業が多い。将来の労働力不足に備えて、自動化技術を積極的に取り込み、安全性や生産性の向上にもつなげる。建設する新駅を、最新技術実装のターゲットに据え、計画を具体化していく方針だ。

　導入する技術候補の一つである構内トラックの無人運転化は、ホームと倉庫間のコンテナ移送作業を自動化するのが狙い。今後、安全走行のための各種課題解決に取り組む。構内は外部から閉鎖されており、走行環境や通信環境も整えられることから、無人運転を実現するハードルは比較的低いとみられる。

　駅にコンテナを持ち込むトラックに対し、電子料金収受システム（ＥＴＣ）技術を使った「スマートゲート」の設置も構想。運転手が下車せずに車両認証を済ませられるとともに、コンテナの過積載やバランスをチェックして、列車運行の安全性向上につなげる。

　仙台貨物ターミナルは、現駅跡地を活用した宮城県の広域防災拠点整備計画に伴い、移転が決まった。事業面積は２２・６ヘクタール。Ｅ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用し、３面のコンテナホームを有する。

　１９年度に移転準備を本格化し、２０年度にも駅本体に着工する見通し。複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発も計画している。

(2019/6/19 05:00)
2686：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:45:13: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46480520U9A620C1QM8000/
2019/6/25 11:30　日本経済新聞　電子版
物流危機に知恵絞る化学業界　時間指定など見直し
2687：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:54: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46697120Y9A620C1XQ9000/
2019/6/28 13:10　日本経済新聞
日通　鉄道との複合輸送、料金最大3割上げ　運転手不足で
2688：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:25:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/320182?rct=n_hokkaido
2019年06/29 05:00 北海道新聞
全農物流が自社倉庫　苫小牧、１０月下旬に稼働

苫小牧市で建設が進む全農物流の物流倉庫

　【苫小牧】ＪＡ全農グループの一員で農産物の輸送を行う全農物流（東京）は、道内で同社初となる物流倉庫を苫小牧市に建設し、１０月下旬から稼働させる。ビートや米など道内全域の本州向け農産物を一時保管する。

　倉庫の建設地は、苫小牧港に近い苫小牧市一本松町で、鉄骨平屋、床面積３２４０平方メートル。収容能力は７千トンの中型で、スペースを四つに区切り、二つは常温でビート、残り二つは低温（５～１５度）で主に米や大豆を保管する。３月末に着工し、総事業費は１１億円。

　同社は苫小牧市や札幌市にある他社の倉庫に農産物を一時保管していたが、出入庫の時間を巡り融通が利かなかったり、倉庫が満杯のため保管できなかったりするなど支障が出ていた。自社倉庫を整備することで課題を解消し、スムーズな輸送を実現したい考えだ。

　荷主はＪＡ全農系統のホクレンなどが主体だが、胆振東部地震により現在も一部倉庫が復旧していない、とまこまい広域農協（本所・胆振管内厚真町）の農産物を優先して取り扱う。同社札幌支店は「需要を見極めた上で、５年以内をめどに同規模の物流倉庫１棟を隣接地に建設したい」と話している。（後藤真）
2689：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:01:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/323661?rct=n_hokkaido
2019年07/11 15:31 北海道新聞
「貨物新幹線」検討　青函トンネルなどで国交省　札幌－東京４～７時間短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190711hokkaido01.JPG

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速３２０キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが９日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、ＪＲ貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢。実現すれば高速化に大きく前進する。

　青函トンネルを含む共用走行区間（約８２キロ）では、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、１４０～１６０キロに速度を落としている。現在の貨物列車で１８時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で４～７時間短縮できる。ＪＲ北海道は「札幌―東京４時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、２０３１年度の経営自立化の最大の鍵としている。

　関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を設けず新造する。宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。

　導入費用は、札幌１カ所と東北側の３カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで６００億～１８００億円を見込む。パレット式の車両価格は１編成（１０両）約４４億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

　国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、最高時速は２００キロ程度で、専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約６千億円かかり、費用面が課題となっていた。

　一方で、パレット式の貨物新幹線は、１編成当たりの最大積載量が約６５トン。現在の貨物列車（１編成で約５００トン）より縮小する。

　国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。（長谷川紳二）
2690：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:06:34: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47438380X10C19A7XQH000/
2019/7/17 17:48　日本経済新聞
キユーピーやサンスター、西日本で共同輸送　船舶も活用
2691：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:09:49: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47421430X10C19A7000000/
2019/7/17 15:00　日本経済新聞
東芝とJR貨物、車両を常時監視　故障復旧を迅速に
2692：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:25:39: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1701
2019年7月18日カーゴニュース第4783号
日陸がケミロジのケミカルタンク事業を取得

2019.07.18

　日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）は10月１日付で、伊藤忠商事グループのケミカルロジテック（本社・東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を譲受する。同社の名古屋ケミポート（名古屋市港区）で行っているケミカルタンク事業を分割し、同日付で設立する新会社「ＮＲＳケミカルセンター」に継承移管。日陸がその全株式を取得し、設備と運営、従業員24人を引き継ぐ。同社ではケミカルタンク事業の拡大を目指しており、今回の取得によりグループのタンクの収容能力は４万３４１０KLとなる。

輸送、フォワーディング事業とシナジー

　日陸は創業以来、タンク貨車、ローリー、ＩＳＯタンクコンテナによるバルク輸送を強みとしている。保管については、国内では６エリア９ヵ所で危険物倉庫を展開。海外では６エリアに拠点を構えている。ケミカルタンク事業に関しては１９８１年に高石ケミカル（大阪府高石市）を設立し、２０１７年12月には東京液体化成品センター（ＴＣＣ）をグループ化するなど近年は同事業の拡大に意欲を示していた。

　「有機化学品の国内生産は素材原料といった汎用品から高機能品にシフトし、汎用品は内需に対応するため輸入に切り替わっていくことが予想される。海外からの大量輸入への対応力を強化するとともに、バルク輸送とのシナジーを創出するため、ケミカルタンク事業の拡大を検討してきた」と能登社長は話す。ＴＣＣの川崎、名古屋のケミカルタンクは無機化学品に特化しており、有機化学品への対応も課題となっていた。

　ケミカルロジテックの名古屋ケミポートは２００～１５００KLのタンク33基を配備し、うち22基がＳＵＳ製。桟橋の受け入れ能力は西が２万ＤＷＴ、東が５０００ＤＷＴ。14年には消防法危険物第４類第１石油類からマルチパターンで荷姿変更を行える「マルチワークステーション」を開設し、17年には構内で初めての危険物倉庫も開設。桟橋側の遊休地にはタンクの増設余地もある。

　同社では、ケミカルロジテックの「マルチワークステーション」と日陸のＩＳＯタンクコンテナ、ＩＢＣ（中容量容器）のリース、フォワーディング事業とのシナジーを見込むほか、18年２月に開業した中部物流センター（愛知県弥富市）および輸送部門の名古屋輸送事業所（名古屋市港区）との連携により、保管から輸送までのオペレーションを効率的に展開し、総合的な化学品物流サービスが強化されることから、今回の株式譲受を決めた。

　なお、同社では国内事業で危険物倉庫の機械化・ＩＴ化により生産性向上を推進するとともに、機械化が難しいバルク輸送については輸送能力の増強を図る。現在、自社のドライバーは約１７０人で、９ヵ所の輸送営業所の自社比率は平均すると47％だが、10年間で自社の輸送能力の倍増を目指す。「目標は５年で１・５倍、10年で２倍」（能登社長）を想定しており、人材確保のための待遇改善にも取り組む。

　能登社長は「当社は化学品の総合物流会社のリーディングカンパニーを目指している。それぞれの機能において競合する企業はあるが、総合的にワンストップで対応できることを強みとしていきたい。そうした意味で、今回の名古屋でのケミカルタンク事業の取得は当社にとって大きな力となる。規模を追求するのではなく、安全、高品質にこだわったサービスを提供していく」と話している。

（2019年7月18日号）
2693：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:27:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道２０時間　新「ほくれん丸」に同乗　保冷性能抜群のタンク　“帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

　釧路港と日立港（茨城県日立市）を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。５月に全２隻の更新が完了し、積み込めるシャシー（トレーラーの荷台部分）は、２隻合計で従来の２６０台から３２０台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約２０時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。６月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

　生乳を運ぶタンクは１７トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ２度に冷やした生乳を入れておけば「２～３日後でも４度まではめったに上がらない」（ホクレン物流部）ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大１８０台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

　釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは４層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本（東京）の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。（五十地隆造）
2694：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:32:27: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
（老舗の研究　持続の秘訣）
2695：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:45:46: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験　３０年に完全自動化目指す

　日本通運は１９日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル４」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で８月５～３０日に行うと発表した。大型トラックでレベル４の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は９月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル５」のトラックを２０３０年に実用化したい考えだ。

　高い自動運転技術を持つボルボ（スウェーデン）と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のＵＤトラックス（埼玉県上尾市）と組み、工場入り口から加工ラインまで２キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック１台が１日約５時間往復する。

　ボルボはレベル４のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手１人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

　中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約２５０台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

　現行の道路交通法では、５段階ある自動運転レベルのうち、レベル２までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル３以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。（長谷川紳二）
2696：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:59:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日カーゴニュース第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル＝ＪＲ貨物

2019.07.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役（Ｅ＆Ｓ方式）の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

　横浜羽沢駅は、相鉄・ＪＲ直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約２・８万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、Ｅ＆Ｓ方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の２０１８年度の貨物取扱量は約34・８万ｔ。

　Ｅ＆Ｓ方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でＥ＆Ｓ方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

（2019年7月23日号）
2697：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:34:27: https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち（C）朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた（C）朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者（C）朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機（撮影／高橋徹）

　東京都中央卸売市場築地市場は2018（平成30）年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935（昭和10）年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84（昭和59）年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

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■鉄道ありきで開設された築地市場

　東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅（1986年廃止）から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86（昭和61）年10月には、汐留～旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

　築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

　築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

　汐留駅跡は2003（平成15）年以降、電通本社ビル（カレッタ汐留）や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

　踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980（昭和55）年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

　23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19（平成31）年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜（おんし）公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

　築地市場と東京市場駅の開場は1935（昭和10）年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23（大正12）年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。
2698：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:36:49: >>2697-2699 続き

　トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931（昭和6）年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花（このはな）区（現・福島区）に開場し、国鉄西成線（現・JR大阪環状線）野田駅から1.3（のち1.5）キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

　名古屋市中央卸売市場本場（熱田区）にも貨物専用線（白鳥線）が延びていて、1957（昭和32）年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線（名古屋港線）の八幡（やわた）信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

　名古屋市場駅は1978（昭和53）年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜（宮城県）、百済（くだら＝大阪市）、尼崎（兵庫県）など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

　築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941（昭和16）年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局（43年の都政施行により東京都交通局に転換）は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49（昭和24）年まで続けられ、56（昭和31）年に正式に廃止されている。

　1945（昭和20）年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍（連合国軍）に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋（ゆうがい）貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

　道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966（昭和41）年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生（はたぶ＝山口県下関市）～東京市場間に「とびうお」、博多港～大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。
2699：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:37:19: >>2697-2699 続き

　幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関～東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

　レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野～八本松間の急勾配区間を抱えた下関～姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関～大阪市場間を運行した。1968（昭和43）年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

　このとき、八戸線の鮫～東京市場間の「東鱗（とうりん）1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内（現・八戸）駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984（昭和59）年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98（平成10）年に「ぎんりん」（後年は冷蔵コンテナ輸送）がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

　旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987（昭和62）年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。（文／武田元秀）
2700：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:22:32: https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日　化学工業日報
日陸　伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

　日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック（東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を買収する。１０月１日付で名古屋ケミポート（名古屋市港区）で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所（大阪府高石市）、東京液体化成品センター（川崎市川崎市）の川崎、名古屋の両営業所と合わせて３社・４拠点となり、保管容量は約２倍の４万３４００キロリットル（全７１基）と、日本国内で９位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。
2701：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:24:22: https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日　化学工業日報
東京液体化成品センター　ケミカルタンク　名古屋拠点で改造・更新

　日陸グループの東京液体化成品センター（ＴＣＣ、川崎市幸区、山之内純社長）は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から４０年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに２０１７年秋、１８年春にそれぞれ１基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。
2702：とはずがたり：2019/09/06(金) 15:03:58: ２０１９年９月６日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf
2703：荷主研究者：2019/09/15(日) 20:37:09: https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日　京都新聞
（３７）陸軍宇治火薬製造所　分工場引き込み線（京都市・宇治市）
戦争の残像、点々と

　日中戦争が始まって２年後の１９３９（昭和１４）年、国鉄木幡駅（宇治市）から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場（同市・京都市伏見区）へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

　京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん（３３）＝左京区＝は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・ＪＲ木幡駅（宇治市）で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている（１９８１年、「京都わが山河」より

　引き込み線は延長約１・５キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、１９８３（昭和５８）年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん（宇治市木幡）

　入り口から約１５０メートル歩くと、北川さんが並走するＪＲ奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると８０年前の石柱がしっかりと残っていた。

　緑道は３００メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を５０メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

　進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。８０年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある（宇治市木幡）分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　１９２０年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に３７年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

　陸軍は３９年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

　引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。６８年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

　古い住宅地図を見ると７７年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した８１年以降の地図からは消えていた。

　京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。１０分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

　引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線

　陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線　宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。ＪＲ木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。
2704：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:09:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ　輸送費かさむ

　ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。７日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

　道内の農産品は年間約３５０万トンが道外へ運ばれ、このうち１～２割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

　一方、ＪＲ北海道が単独では維持困難とする８区間に、貨物列車が走行する石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度３２０キロを実現し、「東京―札幌間４時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため１４０～１６０キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。（長谷川紳二）
2705：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333126?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
貨物網、見えぬ解決策　新幹線高速化へ共用走行見直し

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido02.JPG

　国土交通省が青函トンネル前後の貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線が減速を強いられている問題の対応に苦慮している。減速解消へ向け国交省は貨物列車を減便し、海上輸送へ切り替える案などを模索してきたが、農産品の道外輸送で貨物列車に頼る農業団体や、ＪＲ貨物が強く懸念。ＪＲ北海道は札幌延伸時に東京―札幌の所要時間を短縮することが不可欠との立場だ。来年秋には一定の解決策を出したい考えだが、関係者の調整が難航し、決め手が見つからない。

■海上転換　農業者ら懸念／「専用新幹線」導入に時間

　「鉄道輸送は市場近くに貨物駅があって便利。長年、積み上げた鉄道網を残さないといけない」

　ホクレンの内田和幸会長は７日、都内で開いた事業説明会で、国交省で議論している青函区間の貨物輸送から海上輸送への転換について懸念を表明した。

　北海道新幹線は共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、１４０～１６０キロに速度を落とさざるを得ない。国交省は２０１２年の札幌延伸認可の直後から有識者会議などで解決策を検討し、昨秋から本腰を入れた。ＪＲ貨物を減便させ、貨物を海上輸送に転換する案が浮上したが、ＪＲ貨物やホクレンなどの荷主、運送業界からも「ドライバー確保が難しい」など懸念の声が強まった。

　こうした状況から国交省は並行して、新幹線内にパレットと呼ばれる荷台に宅配の品物などを入れ、荷台ごと車内に入れる貨物新幹線の導入も本格検討。ＪＲ北海道も「共用走行問題の解決策として有力」（島田修社長）と歓迎し、新幹線の空いている客席などに荷物を載せる「貨客混載」の輸送試験も１９年度中に始める方針だ。ただ、貨物新幹線は１編成当たりの輸送力が現状の貨物列車の約７分の１にとどまる。大工事が必要になるため、「３０年度の札幌延伸には間に合わない」（関係者）との問題点がある。

　ＪＲ北海道は４月に発表した長期経営ビジョンで、３１年度に収入の柱である鉄道運輸収入を、１８年度比６割増の１１６０億円に増やす計画を発表。連結純損益を３１年度に黒字にするシナリオを描く。共用走行問題を解決することが新幹線高速化の前提で、約５時間と想定された東京―札幌間の所要時間を、最高時速２６０キロから３２０キロに上げて４時間半に短縮し、飛行機などとの競争環境の改善を図りたい考え。共用走行問題が解決しなければ業績回復のシナリオは大幅な修正を迫られかねず、同社幹部は「早く決着させてほしい」と気をもんでいる。（長谷川紳二、石井努）
2706：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333110?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
農畜産物輸送「鉄路利用が必須」　青函共用走行　ホクレン専務強調

　ホクレンは７日、東京都内で開いた事業説明会で、北海道新幹線の高速化に向け国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便について、共用走行を継続させるためＪＲ貨物との連携を強化する考えを示した。板東寛之専務は「道産農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用が必須」と述べた。与党にも働きかける方針だ。

　ホクレンは年間約８０万トンの農畜産物をＪＲ貨物で道外に輸送している。海上輸送になると港が市場と遠くなるため、現在より多くのトラック運転手が必要になり、関西以西ではさらに別の船に積み替えて運ばなければならなくなるという。板東専務は「貨物と新幹線がトンネル内を仲良く共同で動けるよう、ＪＲ貨物やＪＲ各社は知恵を出してほしい」と強調した。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に合わせて最高時速３２０キロの実現を目指すが、青函トンネルを含む共用走行区間（８２キロ）ではすれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、速度を落としている。（小森美香）
2707：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:25:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333481?rct=n_hokkaido
2019年08/09 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物　札幌の物流施設、２２年度に完成へ

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は８日の記者会見で、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画中の、企業向けにスペースを貸し出す大型物流施設の完成時期が、２０２２年度になるとの見通しを示した。

　新施設は本州から鉄道で集めた荷物を道内各地へトラックで運んだり、道内各地から集めた荷物を本州へ送ったりする際の拠点となる。現在、設計作業中で来年春にも着工する。規模は２、３階建てになる方向という。真貝社長は「鉄道との結節点にあり、立地が優れている。今後、営業活動を進めたい」と述べた。（長谷川紳二）
2708：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:43:41: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
2019年8月13日カーゴニュース第4790号
ホクレンが新幹線高速化で危機感を表明

2019.08.13

　ホクレン農業協同組合連合会（ホクレン、内田和幸理事会長）は７日、都内で記者説明会を開催し、北海道農業における物流面での課題や今月29日に北海道斜里町の「中斜里製糖工場」で実施する大型トラック実証実験の概要、北海道農業の歴史や現況について説明した。

　冒頭、内田理事会長（写真）は「ホクレンは７月18日で創立１００周年を迎えた。これからも北海道の農業団体として北海道農業と北海道全体が元気になるよう、最大限の力を尽くしていく」と挨拶。

　続いて、板東寛之理事専務が北海道農業における課題として、貨物列車と北海道新幹線の青函トンネルでの共用走行問題を指摘。北海道産の農畜産物は１日約１万ｔ、年間３５０万ｔが道外の都府県に輸送されており、ホクレン単体では年間２５８万ｔ。このうち、北海道を代表する農産品であるじゃがいもや玉ねぎ、精米は年間81・４万ｔ（２０１６年度）がＪＲ貨物により青函トンネルを通って輸送されている。青函トンネルを走行する新幹線は現在、貨物列車のすれ違いを考慮し、共用走行区間で時速１６０㎞で走行しているが、30年度に予定される新幹線の札幌延伸による高速化で、貨物列車が青函トンネル等の共用区間を通過できなくなる可能性がある。

　板東氏は「海上輸送を利用する手もあるが全てをシフトすることは難しい」と指摘し、ＪＲ貨物による輸送が必要であることを強調した。ホクレンのじゃがいもや玉ねぎを扱う青果市場の多くは貨物駅と近接しているため、トラックによる陸上輸送距離が短く、リードタイムや輸送コストの面で大きなメリットがあるとした。

　「海上輸送にシフトした場合、陸上輸送距離が伸びて輸送コストが増加するほか、より多くのドライバーが必要になる。みずほ総合研究所は、道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要と試算したが、我々はそれ以上のドライバーが必要になると予測している」（板東氏）と危惧を表明。また、ホクレンによる、北海道から都府県へのフェリーおよび貨物船の航路は限られており、一度の運航では最長で京都府舞鶴市までしか運べず、舞鶴以西地域への輸送は再度船を乗り換える必要があるため、余分な時間と輸送コストが発生する。

　板東氏は「北海道産の農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用は必須。ＪＲ貨物と新幹線が青函トンネルを共用走行し、北海道の食と環境が共存できることを強く望んでいる」と訴えた。また、国交省が検討している貨物新幹線については「例えばメロンや花など新鮮な状態で全国に配送できる部分では良いと思うが、貨物新幹線は１編成10両で、最大積載量は65ｔくらいと聞いている。我々は１度の運行で農畜産物を１編成20～50両、５００ｔを運ぶため、量の違いを考えると難しい」と説明した。

　また、レベル４のトラック自動運転技術の実証実験については「トラックドライバー不足が加速していることで、将来的に現在の物量の農畜産物を運べなくなる。その解決に向けて、実証実験を８月から１ヵ月間行うが、２年後の実用を目指している。北海道で自動化運転技術を入れて物流を安定させる必要がある」と述べた。

（2019年8月13日号）
2709：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:46:53: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48552670U9A810C1LX0000/
2019/8/14 18:28　日本経済新聞　九州・沖縄
日通、苅田町に物流拠点車部品輸送
2710：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:01:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172?rct=n_hokkaido
2019年08/20 10:31 北海道新聞
青函貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す

　国土交通省は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速１４０～１６０キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京４時間半」を実現し、３１年度の経営自立化を目指すＪＲ北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

　国交省は、札幌延伸後も見据えて、一部の海上輸送化や座席を設けない貨物専用新幹線の導入などを引き続き検討する。同省は当初、貨物撤退などにより共用走行区間の速度を時速２６０キロに上げ、同区間の所要時間を１６分間短縮することを想定していた。（長谷川紳二）
2711：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:13:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336891?rct=n_hokkaido
2019年08/22 05:00 北海道新聞
青函貨物　農作物輸送に必要　道地域農業研・冨田さんが報告書

冨田義昭さん

　元ホクレン職員で北海道地域農業研究所（札幌）顧問の冨田義昭さん（８４）が、道内農作物の物流手段の変遷や現状を報告書にまとめた。北海道新幹線の高速化に向け、青函トンネル区間では、道内農作物輸送の柱の一つである貨物列車の減便や撤退などが浮上しており、報告書は「貨物列車は産地と消費地を結ぶ生命線」と存続の必要性を訴えている。

　Ａ４判、６６ページ。農作物の流通に特化してまとめた資料はほとんどなかったため、冨田さんが現地調査に加え、農協やホクレンから資料、情報提供を受け、６月末にまとめた。

　全４章で構成。「輸送手段の変遷」の章では、農作物輸送の主力が貨物列車からトラック・フェリーに移行しつつあると説明。一方で、タマネギなど現在でも多くを鉄路で運んでいる農作物があることをグラフなどで示し、青函トンネルについて「貨物列車がなくなれば、道内外を結ぶ物流コストや所要時間が膨らみかねない」と訴えている。

　また、「流通施設の変遷」の章では、農家から倉庫に搬入する容器が生産量や物流ルートの変遷とともに竹かごからプラスチックのコンテナに変わっていく経緯を各地域ごとに解説している。ほかに貯蔵技術や流通施設の歴史もまとめている。

　報告書は希望者に無償配布している。問い合わせは冨田さんのメールytpmj639@ybb.ne.jpへ。（徳永仁）
2712：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:16:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00528231?isReadConfirmed=true
2019/8/22 05:00　日刊工業新聞
サントリー、新型コンテナで鉄道輸送効率化　観音開き型採用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5d5d261d37796.jpg
観音開き型にした新型鉄道輸送用コンテナ

　サントリーホールディングスは酒類・飲料向けの新型鉄道輸送用コンテナを開発し、９月から大阪―東京間で運用を開始する。コンテナで一般的な上方向に開閉するウイング型ではなく、横方向に開閉する観音開き型に変更。これにより従来はビールパレットで１８枚積みの容量を約１割増の２０枚積みに高めたのが特徴。トラックから鉄道輸送の強化を進め、年間で３１台分のトラックの削減効果があると試算している。

　新型コンテナはグループの物流を手がけるサントリーロジスティクス（大阪市北区）が総合車両製作所（横浜市金沢区）と開発した。貨物輸送用３１フィートコンテナは観音開き型にすることでウイング型で必要だった支柱を不要にし積載パレット数を増やした。

　積載可能重量をウイング型に比べ４５０キログラム増の１万４１５０キログラムに、内容積を同２・２立方メートル増の４９・３立方メートルに拡大した。

　第１弾として安治川口駅（大阪市此花区）―東京貨物ターミナル（東京都品川区）のビール商品輸送で運用を開始する。これを踏まえて年内にも大阪―九州間にも拡大を検討するほか、ビール以外の飲料などへの拡大を図る方針。また、需要に応じて新型コンテナのグループ外への展開を視野に入れる。

　サントリーはトラックから新型コンテナによる鉄道輸送への切り替えで年間７６トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出を削減できるほか、３１台分のトラック輸送の削減が可能とみる。物流業界でドライバー不足の問題が深刻化しており、飲料・食品メーカーなどは可能な範囲でトラック輸送からのシフトを模索している。

(2019/8/22 05:00)
2713：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:00:53: https://www.chemicaldaily.co.jp/サンラックス%e3%80%80名古屋油槽所%e3%80%80タンク増強/
2019年8月23日　化学工業日報
サンラックス　名古屋油槽所　タンク増強

　中京地区の化学品物流大手、サンラックス（名古屋市南区七条町、植松武司社長）は、次代に向けた事業基盤を一段と強化する。主力の名古屋油槽所（名古屋市港区潮見町）で６基の中・大型タンクを増強中。合計で４１基から４７基体制とする。またローリー、ＩＢＣｓ１キロリットルコンテナやドラム缶にも詰め替え可能なマルチワークステーション（ＭＷＳ）設備も増設し、同設備は合計２カ所を整える。タンク増強と合わせ来春にも本格稼働させる。これに加え約１８００基をハンドリングするＩＢＣｓ１キロリットルコンテナの物流動態を効率的に把握する新システム構築も着手中で年内にも設計完了する。中京エリアを主とする化学品物流でさらなる基盤強化を図っていく。続きは本紙で

本社近接地に１６年に新設した倉庫ステーション
2714：とはずがたり：2019/09/29(日) 15:44:55: 「4トン車なら4トン積める」は間違い。トラック運転手を苦しめる、荷主による「過積載の強要」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190928-00202757-hbolz-soci&p=1
9/28(土) 8:32配信
2715：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:30:06: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1807
2019年9月24日カーゴニュース第4800号
サイドオープンコンテナで輸送力を増強＝神鋼物流
2019.09.24

　神戸製鋼グループの物流子会社である神鋼物流（本社・神戸市中央区、岩佐道秀社長）は今月、重量嵩ものの鉄道輸送に対応する横開きの、私製20ftコンテナ「サイドオープンコンテナ」を10基新造する。現在は６基が稼働しており、今回の増産で16基体制となる。今後、２０２０年下期から21年にかけてはさらに10基を新規投入する計画もあり、長距離輸送トラックの確保が困難化する中、独自のコンテナで重量物の鉄道輸送ニーズに応える。

　サイドオープンコンテナ（写真）は、鉄道コンテナで主流の12ftコンテナより容積が大きく、31ftコンテナよりも自重の軽い20ftコンテナサイズを採用したことで、31ftコンテナの最大積載重量13・２ｔを大きく上回る約20ｔ超に対応した。コンテナ内にはＴ11パレット10枚、２段積みで20枚が積み付け可能。国際海上輸送用の20ftコンテナとしても使用できる。

　もうひとつの特長が、“トラック感覚の”作業性を確保した点だ。通常の20ft海上コンテナは後ろドア方式だが、同コンテナは横開きドアの「サイドオープン」方式を採用したことで、オンシャーシのまま、パレット荷役を効率的に行える。また、コンテナ内部には破断強度５ｔのラッシングリングを20ヵ所に設置し、海上コンテナの積み付けで一般的な角材による釘打ちラッシングも不要。今回増産した10基には防湿シートを吊り下げるフックも20ヵ所に備えている。

　サイドオープンコンテナは、ドライバー不足への対応やＢＣＰの観点から、トラックやトレーラを使用してきたグループ製品の輸配送で鉄道を利用できないかと考えたことが作製のきっかけとなった。12ftコンテナでは長尺貨物に対応できず、また、31ftコンテナでも重量制約があることから、ＩＳＯ規格に対応し積載可能重量の大きいオリジナルの20ftコンテナを開発し、16年１月に第１弾が完成した。

　16年夏からは、サイドオープンコンテナ６基を活用した関東～関西間の鉄道輸送が本格稼働し、品質とコストを維持しながら、“鉄道輸送”というトラックの代替輸送手段の確保が実現した。さらに、鉄道輸送のメリットである「定時性」も、グループ製品のサプライチェーン安定化に寄与。トライアル期間には、神鋼物流の技術室に所属するスタッフが、輸送・荷役中のコンテナ内温湿度や振動などを計測して輸送品質を可視化し、トラック輸送と遜色ないことが実証されたことで継続運用へ移行した。

　神鋼物流ではこうした重量嵩ものの鉄道輸送ニーズがグループ外にもあると見て、コンテナ輸送の提案強化を行っている。また、最近では海上コンテナにも転用できる安心感や、海上コンテナとしても横開きドアによる荷役効率向上が期待できることなどから、食品をはじめとする軽量物の輸送でも引き合いが増えているという。さらに、技術室とも連携し、顧客の要望に応じたコンテナ仕様の提案、開発も推進している。

　まずは既存および、新造コンテナの安定稼働を進めるが、「お客様からのオーダー状況によってはコンテナの追加発注も行っていきたい」と営業本部営業推進室の高橋一郎室長は意欲を示す。

（2019年9月24日号）
2716：荷主研究者：2019/10/06(日) 11:03:21: 貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

新規項目として　統計から見る鉄道貨物輸送　を追加し、「播磨臨海工業地域」を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/harima.html

　福岡港駅は、国鉄が発行していた『国鉄線』（1966年8月号）で、博多港サイロ(株)のホキ2200による小麦輸送の全貌が判明したことが作成のきっかけになったのだが、同時に過去の『福岡市統計書』を閲覧し、福岡港駅の品目別貨物取扱量が判明したことも、理由として大きい。具体的な数量という背景があってこそ、貨物駅の歴史と輸送体系を纏め甲斐があると改めて認識した。（『福岡市統計書』は国鉄時代は駅ごとの貨物取扱量を掲載していたが、JR貨物になってからは非掲載…）

　そこで蒐集した統計資料に着目した「統計から見る鉄道貨物輸送」の項目を新たに追加。その最初のテーマとして、播磨臨海工業地域の高砂線、別府鉄道、通称・飾磨港線、北沢産業の貨物輸送量に着目した。そのデータは、兵庫県立図書館（明石市）に収蔵されている各自治体の統計書から入手したものだが、兵庫県の各自治体の統計書は駅ごとの鉄道貨物の取扱量を掲載していることが多く、資料的価値が高い。残念なのは『神戸市統計書』で、昭和52年度までは駅ごとの品目別取扱量を掲載していて非常に参考になるのだが、昭和53年度以降は駅ごとではなくなり品目別だけになったのが非常に残念。
2717：急行越前：2019/10/08(火) 21:55:24: >>貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

ご無沙汰しております。どこかで見たことある写真が！と思ったら．．．
採用していただきありがとうございました。

もう少し早く訪問できていれば．．．
2718：荷主研究者：2019/10/08(火) 23:29:46: >>2717
ご無沙汰しております！

2013年に日清製粉グループ本社↓を更新した際に、ご提供いただきました貴重な写真を再掲載致しました。
butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html　

旧福岡港駅構内の上屋で短期間だけ行われていたホキ2200形の荷役風景を記録した写真は、とても貴重だと思います。一方で、もう少し早く訪問できていれば…、という想いも凄くよく分かります。鉄道貨物を調査していると、頻繁にこのような想いに直面します…

ご提供いただいた写真は、日清製粉のページの奥の方だけでひっそり掲載しておくのは非常に勿体ないですし、最近になってようやく福岡港駅からの輸送体系がある程度解明でき新たな記事を作成しましたので、再度活用させていただきました。

改めて、写真のご提供に感謝致します。本当にありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します！
2719：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:09:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420?rct=n_hokkaido
2019年09/26 07:45 北海道新聞
ＪＲ貨物、道内撤退なら赤字２００億円　新幹線高速化で

　２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に青函トンネルなどで速度を上げるため貨物列車を道内から撤退させた場合、ＪＲ貨物の鉄道事業のもうけを示す営業損益は約２００億円の赤字に陥ることが関係者への取材で判明した。さらに資産の減損や撤去などで１千億円規模の費用が生じるとみられる。

　試算は胆振東部地震など相次ぐ災害で大幅減益となった１８年度ではなく、１７年度決算と比較した。

　道内事業をやめた場合、道内関連収入約３００億円はすべて減少。燃料費などのコストは圧縮されるが、施設の維持管理費など固定費の約８００億円はかかることが想定される。

　この結果、道内撤退後も依然として約１１００億円の費用がかかる一方、収入は約９００億円に減少。差し引きで約２００億円の赤字に転落する見込みだ。

　ＪＲ貨物は道内に貨物駅や、主に道内を走る機関車などを多数所有している。これらを一気に減損処理や撤去した場合は、約７００億円の純資産を上回るコストがかかる可能性が高い。

　経営難のＪＲ北海道は、札幌延伸の実質初年度となる３１年度に高速走行で東京―札幌間の所要時間４時間半を実現し、経営自立化を目指している。現在、新幹線は貨物列車との共用走行区間（８２キロ）ではすれ違い時に貨物落下を防ぐため、大幅な減速を余儀なくされており、与党自民党にはＪＲ貨物の減便やダイヤ見直しなどを求める声もある。

　ただ、ＪＲ貨物が道内から撤退すれば、新鮮な野菜などを本州に運ぶ道内物流網に大きな影響が出るのは避けられず、難しい政策判断が迫られている。
2720：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:49:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1817
2019年10月1日カーゴニュース第4802号
日本マクドナルドが包装材輸送をモーダルシフト
2019.10.01

　日本マクドナルド（本社・東京都新宿区、日色保社長）を代表とする５社は９月24日、ファーストフードの包装材料などをトラック輸送から鉄道コンテナ輸送に転換したモーダルシフトにより、九州運輸局から物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けた。この取り組みによりＣＯ２排出量を年間21ｔ（従来の65％）減らすとともに、ドライバーの運転時間を年間８４１時間削減（75％削減）できる。この取り組みは日本マクドナルド、ＨＡＶＩサプライチェーン・ソリューションズ・ジャパン、東罐ロジテック、濃飛倉庫運輸、ＪＲ貨物が連携して実施する。

　愛知県犬山市から佐賀県鳥栖市の物流センターまでの紙コップ、プラスチック蓋、ハンバーガー包装材の輸送で、岐阜貨物ターミナル駅から鳥栖貨物ターミナル駅までの鉄道コンテナ輸送を活用し、輸送区間の９割以上をトラックからシフトした。ＨＡＶＩ社のセンターが鳥栖貨物ターミナル駅から約１・５㎞と近隣にあり、トラック輸送距離を大幅に削減できる。

（2019年10月1日号）
2721：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:51:33: https://www.kensetsu-sinbun.co.jp/miyagi/article/bukken-area1/5262/
2019-10-07# 物件（仙台圏）建設新聞
日本貨物鉄道／仙台貨物ターミナル駅の移転事業／函渠や造成など大型工事を早期発注へ／今秋着手の水路付替工は橋本店

　日本貨物鉄道（東京都渋谷区千駄ヶ谷５の３３の８　真貝康一代表取締役社長）は、仙台市宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅を同区岩切に移転する事業について、国道４号下を交差するように設ける函渠や、新しいターミナル敷地内の造成など、大型工事の早期発注に向けて必要な協議や申請手続きを進めている。

　このうち函渠については、宮城県と補償契約の締結に向けた協議を行っており、契約がまとまり次第施工者選定に取り掛かる見通し。敷地整備に関しては土地収用法の申請手続き中で、認可と農振除外および農転手続きを経て、おおむね半年後以降の造成着手を見込む。また関連して、今秋の収穫期後に着手する水路付替工は橋本店の施工を決めた。

　この事業は、宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅の敷地に、宮城県が災害時に支援活動の拠点となる広域防災拠点の整備を計画したことに伴い、補償として仙台貨物ターミナル駅が同区岩切に移転するもの。現時点のスケジュールは２０２２年度末に現貨物ターミナル駅を県に引き渡す予定で、それまでに新しい駅を整備するため今後、メーンの工事が本格化していく。

　移転先は国道４号北東側となる岩切地内の約２３㌶で、東北本線と東北新幹線に挟まれた水田地帯。東北本線を挟んで北西隣には民間施行の岩切山崎今市東土地区画整理事業が計画されているエリアで、ここに現在と同等規模の取扱貨物量を確保できる新駅を整備する。

　新駅の概要は、環境アセスメントの資料等によると、列車からコンテナの積卸しを行うコンテナホームを３面、列車の着発線を８線、留置線は４線、検修線は５線配置する。建屋は、敷地中央に検査や修繕を行う貨車検修庫（平屋建て、延べ約１９００平方㍍）を置くほか、敷地北側に総合事務所（３階建て、延べ約２０００平方㍍）と、鉄道貨物倉庫や荷捌用貨物上屋などの倉庫類計延べ約１万６９００平方㍍を建てる。防災調整池も敷地北端と南端に計２カ所設ける。

　造成計画は、盛土高が０・７㍍～２・２㍍で、盛土量は約２８万８０００立方㍍、掘削量（調整池）は約１万７０００立方㍍を想定。プレロードによる沈下促進や、盛土端部の地盤改良、軌道部の路床改良も予定している。

　また、国道４号西側の宮城野区燕沢にある仙台総合鉄道部と行き来するため、国道４号下に函渠を構築する。函渠は延長が７１・５㍍、寸法は高さ７・６㍍×幅１２・２㍍で、２線分の空間を確保する。すでに管理者である国との協議は行っており、県との補償協議がまとまった後に工事を発注する見通しだ。

　関係法規に係る書類作成支援などのコンサルタント業務は復建技術コンサルタント、建屋等の設計はジェイアール貨物・不動産開発、国道４号下の函渠設計はパシフィックコンサルタンツが担当している。先行して実施した畦畔工事は仙建工業が担当した。

　なお、現貨物ターミナル駅の敷地については約１３７億８０００万円の売買契約が済んでおり、前払い金として７割ほどが県から支払われている。新駅建設に係る事業費は約１２８億８０００万円が見込まれており、早期の補償契約締結に向けて協議が進んでいるところで、県としては日本貨物鉄道の意向により支払いは一括でも分割でも対応する方針だ。県が整備する広域防災拠点の工事費は約５７億４０００万円を想定しており、これらを合わせた総事業費は３２４億円程度を試算している。現ターミナル駅の施設撤去工事も県が主体で行う予定だ。
2722：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352459?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
コンテナ２段　タマネギ輸送１．５倍　北見通運が新トレーラ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191008hokkaido01.JPG
タマネギ輸送のため北見通運が導入した新トレーラー

　【北見】タマネギ生産量日本一の北見市にある運送会社、北見通運（舛川誠社長）は、タマネギを運ぶ鉄製コンテナ（１基約１．３トン）を従来の１．５倍積み込める新トレーラーを導入し７日、運用を始めた。

　荷台部分の床面積は従来とほぼ同じだが、床を低くして、コンテナを積むスペースの高さを最大２．７メートルと４０センチほど大きくし、コンテナを２段で積み込めるようにした。１台当たりのコンテナ積載数は１２基から１８基に増えた。

　同社は、きたみらい農協（北見）からタマネギの集出荷を受託。同農協が今年、北見市西相内に国内最大のタマネギ選果施設を稼働させており、同農協の８カ所の貯蔵施設からタマネギを効率的に選果施設へ運ぶため、積載量を増やしたトレーラーを導入した。導入費は２台で約２５００万円。タマネギ輸送期（１０～３月）以外は、農産物や農業資材などを運ぶ。

　舛川社長は「長年の懸案だった輸送の効率化が一気に進む。（荷台の）ラッピングもかわいらしいので、車両が多くの人の目に入ればうれしい」と期待する。（古市優伍）
2723：荷主研究者：2019/11/04(月) 20:24:09: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1861
2019.10.15 カーゴニュース
小樽倉庫が苫小牧市に初の危険物倉庫を竣工

　小樽倉庫（本社・北海道小樽市、山本みゆき社長）は７日、同社初となる危険物倉庫を備えた自社倉庫「一本松配送センター」を苫小牧市に竣工し、15日から本格稼働を開始した。出光興産の北海道全域の潤滑油配送拠点として運用していく。

　９１５６㎡の敷地に倉庫面積９９９㎡の危険物倉庫「１号倉庫」（写真）と、６９９㎡の指定可燃物倉庫「２号倉庫」を建設。１号倉庫は消防法第４類第２～第４石油類を扱い、苫小牧市の危険物倉庫では初めてとなる移動パレットラックを導入した。このほか、８３６㎡の屋外保管施設と26㎡の少量危険物保管庫を設け、全体の保管能力はドラム缶換算で８７１４本となる。

　小樽倉庫では１９９２年10月から、出光興産の「北海道配送センター」（北海道苫小牧市）でエンジンオイルやグリースなど、潤滑油製品の構内作業および運営を請け負っていたが、近年は潤滑油製品の少量多品種化が進み、既存の設備レベルでは対応が難しくなったため、新たに自社倉庫「一本松配送センター」を開設。今後予想される需要増に対応できるよう、一本松配送センターの隣接地約１万㎡も確保した。

　新センターの向かい側には小樽倉庫グループの中央トラックの営業所が立地。効率的な配車を実現するとともに、運行距離は従来と比べて約７㎞短縮されるため、ＣＯ２排出量を月に換算すると１万９７６ｔ削減する。また、同営業所には新センターに設けた非常用発電設備の動力である軽油の自家タンクを保有しているため、災害発生時でも継続的な運営を可能とする。

　竣工式後に行われた祝賀会では山本社長が壇上に立ち、「当社としては16年ぶりの新倉庫で初めての危険物倉庫。10月15日から本格稼働を開始するが、『一本松配送センター』から道内各地へ潤滑油を供給する重要な使命を果たすため、一層の責任感を持ち、安全を第一に励んでいく」と挨拶した。

（2019年10月15日号）
2724：名無しさん：2019/11/13(水) 23:59:22: 貨物取扱駅と荷主倉賀野
「ク5000形による自動車輸送」
http://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html#ku5000
の項目における日産自動車の発送ですが、以下の論文の11枚目(p.75)に
＞日本自動車産業の委託生産の生成 : トヨタ,　日産,　本田を中心として
＞ http://id.nii.ac.jp/1067/00007278/
＞富士重工業は1969年から小型車のサニークーペ1200を富士重工業・群馬製作所で委託生産を開始した。
との記述が有ります。
年代的にも合致しますので、太田市の富士重工業・群馬製作所で生産された物と考えられます。
以上参考までに。
2725：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:19:16: >>2724
情報のご提供ありがとうございます！

なるほど、日産は富士重にサニーを製造委託していたんですね～！！考えてみれば、自動車メーカー間の製造委託はよくありますよね。このようなことに考えが及ばず、恥ずかしい限りです。

とても興味深い論文ですし、じっくり読んでみます。

今後とも宜しくお願い致します。
2726：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:51:33: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51531430Z21C19A0QM8000/
2019/10/30 11:30　日本経済新聞　電子版
家庭紙、物流改革急ぐ　運転手不足・運賃高で
2727：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:57:34: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1886
2019年10月31日カーゴニュース第4810号
サッポロＨＤがビール類の中継物流拠点を設置
2019.10.31

　サッポロホールディングス（本社・東京都渋谷区、尾賀真城社長）とサッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）は物流拠点の再整備計画を推進している。来春から北陸の中継拠点の稼働を開始し、その後北陸、山陰、南九州、四国エリアをカバーできる中継拠点設置の検討を行う。拠点から届け先までの輸送距離と時間を短縮するとともに、既存の生産物流拠点の機能を拡充し、安定的な車両の確保と供給網の維持を目指す。

愛知県愛西市に北陸をカバーする中継拠点

　サッポロビールのビール類製品の生産拠点のうち、物流機能を備えるのは北海道工場、仙台工場、千葉工場、静岡工場、九州日田工場の５拠点。各工場で配送エリアを分割し、全国の届け先まで直送するのが基本だが、現在、サッポロビールでは働き方改革やドライバー不足の観点から、各工場から半径１５０㎞を超える長距離輸送を減らす方針を打ち出しており、北陸や山陰、南九州、四国地方へのトラックによる長距離配送が大きな課題となっている。

　課題解決に向けた最初の取り組みとして、来春の稼働を目指し、北陸と東海エリアをカバーする中継物流拠点を愛知県愛西市に設置する。静岡工場の配送エリアは静岡や愛知、長野のほか、三重の最南端や北陸など直線距離で約３００㎞の遠隔地まで及ぶ。この配送エリアの中間地点である愛西市に中継拠点を設けることで、静岡工場から三重の最南端および北陸への長距離輸送を削減すると同時に、ドライバーの負担を軽減する。

　サッポロホールディングスの松崎栄治ロジスティクス部長は「ビール社の拠点は太平洋側に偏っているため、北陸をはじめとした日本海側への届け先に向けた安定的な供給網の構築が必要だった。加えて、中継物流拠点を設置し、届け先との距離を短くすることで、運行上のコンプライアンスの強化にもつながる」と説明する。

　また、愛西市の中継拠点の新設と並行的に進めているのが千葉工場の物流機能の拡充だ。同工場はもともと、少ない品種を大量生産する目的で稼働しており、現在主流である多品種少量生産への対応が難しいほか、ピッキング機能が乏しく、商品の出荷までに時間がかかるため、結果的には配送時の移動距離が短くなってしまっている。

　「千葉工場は出荷量でサッポロビール社最大規模を誇るが、そのボリュームの半分はピッキング対象品のため、荷揃えに時間を要してしまう。また、トラックバースなどの空きスペースを活用しながら出荷業務を行う場合もあるため、安全面での問題もある」と松崎氏は語る。

　機能拡充の施策としては、まずピッキングを含む流通加工業務を効率化するため、施設内のスペース確保の検討を進めている。その後、出荷機能を見直し、工場からの出荷にかかる時間を極力短くした上で、関東以北をカバーする中継拠点の設置に関する検証を進めていく。

山陰エリアでは他社との協業も検討

　静岡工場と千葉工場のほか、今後は山陰や南九州、四国エリアでも物流拠点の再整備に向けた取り組みを検討していく。中国地方の届け先は広島や岡山など瀬戸内海沿いに集中している上、山陰への配送は岡山の物流拠点から離れており、効率が悪い。松崎氏は「選択肢として当社が直接アセットを所有するのではなく、同じような課題を抱える企業とコラボすることも視野に入れている」とし、「届け先がマッチングすれば共同配送なども検討できるため、配送単価の抑制のほか、ＣＯ２の排出量の削減につながる」と述べる。

　このほか、南九州や四国エリアについても今後、中継拠点の新設などの具体的な計画案を作成し、物流の再整備に取り掛かかる。
2728：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:58:07: >>2727-2728 続き

仙台に酒類と食品のハイブリッド工場が稼働

　サッポロビールとポッカサッポロは８月、物流拠点の再整備施策の一環として、ポッカサッポロのカップ入りスープの製造設備をサッポロビールの仙台工場内に設けて、稼働を開始した。仙台工場では、ビール類のビン製品を製造していたが、数年前にこの製造設備を撤去。一方、ポッカサッポロは製造拠点を群馬、静岡、愛知に配置しているが、好調に推移しているカップ入りスープの製造能力を高め、さらに顧客ニーズに応えることを目的に、ビン製品の空きスペースにスープラインを導入した。

　サッポロＨＤロジスティクス部の井上剛グループリーダーは「東京から仙台向けの荷物はあるが、その逆は少なかった。仙台工場の空きスペースにスープラインを入れたことで、グループ資産の有効活用と仙台から東京への車両の積載率と稼働率が向上し、協力運送会社は安定的に輸送計画を組めることになる」と語る。

　松崎氏によるとビール工場内で食品を製造するのは業界で初だという。「当社グループは、競合他社と比べて物量が少ないため、抱える荷物や量をいかに集約しつつ効率を上げていくかが重要だ」と指摘する。

需要予測から在庫補充までをシステム化

　サッポログループは８月、サプライチェーン（ＳＣ）全体の標準化施策として「ＬＰＳプロジェクト」を立ち上げ、その一環として需要予測、生産計画、供給補充をシステム化し、週の物流を平準化する補充計画を稼働させた。

　松崎氏は「昨今のドライバー不足によりトラックが確保できず、拠点の在庫補充が難しくなってきた。各拠点にどれくらいの在庫を持つのが適正なのか――。ただ単に在庫を抑制するのではなく、ＳＫＵごとに計算して適正な在庫を維持し、それから生産計画と需要予想につなげていく」と計画を語る。

　補充計画では、主に金土日で販促計画を立てるチェーンスーパーなど、小売の都合に合わせた拠点への在庫補充数と車両調達を火曜や水曜に分散し、平準化を図る。「例えば、協力運送会社に“この日だけ50台用意してください”とお願いするのは難しい。月曜から金曜まで満遍なく50台が理想。平均的な在庫量は上昇するが、安定的に輸送できる」と井上氏は説明する。

　今後は、プロジェクトの第２弾として生産計画の自動化を進める。松崎氏は「担当者が職人的に行っている作業をＡＩでシステムに組み込み、省力化につなげる」と語る。

（2019年10月31日号）
2729：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:46:02: 東岡山駅手前にある「アミノ酸製造」の文字が印象的なタンクが聳え立つ三陽商事㈱。鉄道貨物輸送の実態が気になっていたが、八戸貨物までISOタンクコンテナで輸送しているというのは凄いねぇ。これまでの当方の目撃では、着荷主は不明だが福岡(タ)駅着のアミノ酸輸送もありそう。
こういう情報をアップしてくれている特甲野郎さんのTwitterは見逃せないなぁ。

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1194956439883665413
特甲野郎@rf_research_jp

三陽商事のアミノ酸液輸送
発駅は東水島、行先は八戸貨物、ワダカン㈱

NRSU 341427 [5]
2019/11/14　72列車積載
2730：急行越前：2019/12/09(月) 22:20:48: 両毛丸善の記事、興味深く拝見いたしました！！

「丸善」と「北館林荷扱所」に反応してしまいますよね！！

北館林の油槽所は規模も大きく、比較的新しかったのですね！
廃止をゴネたという話が伝わっていましたが、ゴネるのも当然ですね。

直送になると代理店の存在理由がなくなってしまいますから、そちらの理由でも反対だったのでしょうね。
2731：荷主研究者：2019/12/10(火) 23:09:46: >>2730
いつも写真のご提供ありがとうございます！！　早速活用させていただきました！！

本文中にも少し追記しましたが、コスモ系の両毛丸善(株)（北館林荷扱所）と上原成商事(株)（守山）はタンク車輸送の廃止タイミングが同時期だったこともあり、より強いショックを受けた記憶があります。

両毛丸善の廃止理由は、東武鉄道の意向によるものだったことが社史から窺えましたが、上原成商事は果たしてどんな理由だったのか、改めて気になってます。

そういった観点では、元売り会社以外の燃料販売会社、例えば(株)ミツウロコ、橋本産業(株)、鈴与(株)、新潟燃商(株)、(株)豊島屋…等へのタンク車による石油輸送は、輸送体系の解明や廃止に至る経緯まで、非常に興味深いところです。

両毛丸善ぐらいの情報が社史等から得られると良いのですが…。
2732：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:09:37: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191123_71009.html
2019年11月23日土曜日　河北新報
宮城・丸森の廃棄物を横浜で処理　環境省方針、鉄道で輸送

　小泉進次郎環境相は２２日の閣議後記者会見で、台風１９号豪雨により宮城県丸森町で発生した災害廃棄物を横浜市の焼却施設に鉄道で輸送する方針を明らかにした。２６日に搬出を始める。

　丸森町の町民グラウンドに仮置きされている廃棄物をコンテナに積み込み、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）から貨物列車で横浜市まで運ぶ。

　横浜市都筑区の処理施設「都筑工場」で２７日に焼却を開始。搬出量は週に１００トン程度を見込む。輸送と焼却は当面継続し、丸森町以外にも要請があれば対応する。

　丸森町の災害廃棄物は１９日までの推計で約３万６０００トンに達している。環境省は年内に生活圏からの撤去を完了させる方針。小泉氏は「身の回りから一日も早く撤去できるよう、広域処理の調整を進めたい」と述べた。

　台風１９号で発生した災害廃棄物を巡っては、宮城県内で仙台市と登米市が受け入れを表明。仙台市は丸森町の廃棄物を最大で３０００トン処理する。登米市は１１月末で停止する予定だった同市豊里町のクリーンセンターを来年３月まで稼働を延長し、他の自治体の廃棄物にも対応する。県外では山形県やむつ市、相馬市が受け入れる考えを示した。
2733：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:40:24: >>2732
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191127_11024.html
2019年11月27日水曜日　河北新報
丸森の災害ごみ、横浜に試験運搬　来月にも本格処理

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191127kahoku02.JPG
横浜市へ輸送するため、コンテナに災害ごみが積み込まれた＝２６日午前８時２０分ごろ、宮城県丸森町

　台風１９号豪雨で被災した宮城県丸森町の災害ごみを横浜市の焼却施設で処理するための試験的な運搬作業が２６日、始まった。コンテナに可燃物を積み、貨物列車で輸送する。作業工程に問題がなければ、１２月上旬にも週１００トンのペースで本格的に運搬する。

　仮置き場の町民グラウンドに輸送用コンテナを４基（１基当たり最大５トン）用意し、重機で可燃物を積み入れた。仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅から横浜市内へ向かう。

　２７日昼にも同市の処理施設「都筑工場」に運び込まれ、焼却される見込み。搬出から焼却までの進み具合や所要時間などを確認する。

　町町民税務課の半沢一雄課長は「広域処理で片付けが短期化するのはありがたい。復興へ向け勇気づけられる」と話した。

　町内の災害ごみは約１万９０００トンで、うち可燃物は約６０００トンに上る。環境省は年内に生活圏から災害ごみを撤去させる方針で、小泉進次郎環境相が２２日、町の災害ごみを横浜市の処理施設で受け入れる方針を示していた。
2734：名無しさん：2019/12/25(水) 21:51:20: 模型作る参考にしたいのですが内陸の石油基地のタンクやセメント基地のタンクの高さは何メートルほどでしょうか？
2735：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:33:01: https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191127/CK2019112702000029.html
2019年11月27日　中日新聞
ダム管理者へ黒部峡谷鉄道で物資　　冬ごもり準備着々

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2019112602100347_size0.jpg
黒部川上流の寮・合宿に運搬する越冬物資を積み込む作業員＝黒部市の黒部峡谷鉄道宇奈月駅で

　黒部峡谷鉄道が雪で閉ざされるのを前に、関西電力は黒部川上流のダム管理所などで働く人が過ごす寮・合宿計九カ所への越冬物資の運搬を進めている。人員が最も多い人見平寮・合宿への運搬が二十六日午前にあり、同鉄道の貨車三両に約五トンの物資が積み込まれ、宇奈月駅を出発。同日午後一時ごろ、到着した。

　この日、運搬されたのは精米一・六トン、タマネギ、ジャガイモ、ニンジン、白菜、キャベツなどの野菜〇・七トン、乾物〇・二トン、加工食品〇・六トン、缶コーヒーやアルコール飲料など嗜好（しこう）品一・五トン、調味料〇・二トン、日用品〇・二トン。作業員十一人が貨車にバランスを考えて積み込んだ後、ブルーシートを掛け、厳重にロープで固定した。

　関西電力によると、同鉄道による越冬物資運搬は十九日～十二月五日に計八回あり、計二六・七トンの物資を搬入する。今年は黒部ルート安全対策工事に着手したため、物資は昨年より八・五トン増えた。

　十二月十一日には長野県側からトラック、ワゴン車で黒部ダム寮、作廊谷合宿に計二トンの搬入を予定している。この他、生鮮食品や新聞、業務書類などは徒歩などで運搬する。（松本芳孝）
2736：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:40:03: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/369041?rct=n_hokkaido
2019年11/28 05:00 北海道新聞
和寒カボチャに台風余波　ＪＲ貨物一時運休で出荷中止や滞り　一部は精算越年も

カボチャの選果作業に追われる福本国司さん

　【和寒】台風１９号でＪＲ貨物の道内と東北を結ぶ一部区間が運休した影響で、町特産のカボチャの出荷が遅れている。関東以南への主要な運送ルートが絶たれ、１０月中旬から約１カ月間、出荷中止や少量の出荷を余儀なくされた。例年は１２月２２日の冬至向けに同１５日ごろに出荷が終わり、農家への精算も年内に行われるが、農家からは「１２月下旬まで出荷が終わらず、精算も一部は来年になりそうだ」と不安が漏れる。

　「いつもなら７割は出荷を終えているころなのに、今年はまだ半分。まさかこんな影響があるとは」。町内西和の農業福本国司さん（４６）は２２日、倉庫に山積みに残るカボチャが入った鉄コンテナを見上げ、ため息をついた。

　福本さんは、町内のカボチャ農家１８戸でつくる団体「セイフティわっさむ」に所属。セイフティわっさむは今年、北ひびき農協を通して中部、関東、四国にカボチャを出荷している。

　ＪＲ貨物の運休の影響で、福本さんは１０月中に２日間しか発送できなかった。ＪＲ貨物は１０月１１日から運休。同２９日までに運転を再開したが他の輸送物で混み合い、同農協はトレーラーによる運搬も１２月まで併用する予定。福本さんは今月３日から量を抑えて出荷を再開し、通常に戻ったのは１５日ごろだった。

　同農協の冬至向けの出荷は１２月１６日ごろで終える見通し。同農協の年内精算も同日ごろの出荷分までで、以降の出荷分は年明けに支払う。福本さんは「うちの出荷が終わるのは２６日ごろになりそう。カボチャが傷むリスクを負うし経営計画がずれる」と肩を落とす。

　同農協によると、精算が来年までずれ込む可能性のある町内のカボチャ農家は数軒程度だが、例年冬至まで出荷する農家は毎日選果作業をして遅れを取り戻そうとしている。台風１９号の影響でジャガイモとタマネギの出荷も遅れているが、通常翌年１～２月まで出荷する作物で、品質や農家の精算への影響は小さいという。

　同農協和寒基幹支所の担当者は「数日間出荷が止まることは毎年あるが、今回のようなことはなかった。台風による直接の被害がなくても安心できない教訓になった」と話した。（山村麻衣子）
2737：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:19:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00541700?isReadConfirmed=true
2019/12/16 05:00　日刊工業新聞
キリングループロジスティクス、新中継拠点「三芳物流センター」開設

「首都圏」能力増強、運転負担・遅配リスク低減

新物流拠点の三芳物流センター。首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強

　キリングループの物流を担うキリングループロジスティクス（東京都中野区）は、首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強するため、新物流拠点「三芳物流センター」（埼玉県三芳町）を開設した。首都圏の需要増やトラック不足により工場からの中・長距離輸送が難しくなっており、物流の中継拠点を設けて課題を解決する。同センターの年間出荷見込みは約１２００万ケース。

　三芳物流センターは倉庫面積約９９００平方メートルの施設を澁澤倉庫から借り受けた。新たに「埼玉三芳支店」を設置し運営する。２５台分のトラック駐車場と六つのバースを持つ。

　同拠点ではキリンビールとキリンビバレッジの両社の商品を保管・配送できる。これに伴い、キリンビバレッジが保有していた物流センター（埼玉県上尾市）機能を新拠点に統合し、運営の効率化を図る。

　国内最大の需要地である首都圏向けの商品出荷はキリンビールの取手工場（茨城県取手市）と横浜工場（横浜市鶴見区）などから配送している。新拠点により、埼玉県や東京都など主に北東部向けを短距離で出荷できるほか、急な出荷にも対応可能になる。

　首都圏でのビール販売が好調なことや社会課題のトラック不足で、特に中・長距離の物流力の強化が課題になっている。同社は中継地点の拡充を進め対応するとともに、ドライバーの負担軽減や遅配リスク低減につなげる。

(2019/12/16 05:00)
2738：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:42:25: https://lnews.jp/2019/12/l1218310.html
2019年12月18日　ＬＮＥＷＳ
トレーディア／12月17日より鉄道コンテナ輸送サービス開始

　トレーディアは12月17日、新たに貨物利用運送事業の第二種（鉄道）の許可を12月5日付で国土交通大臣より取得し、日本国内での新たな鉄道輸送手段の確保により、定時運行の実現と環境負荷の軽減を目指し、鉄道コンテナ輸送サービスの提供を開始したと発表した。

　東京港を中心とした近年の慢性的なドライバー不足や港湾ヤード施設の容量超過を原因とする長時間待機、また周辺道路の混雑といった条件が重なり、輸出入貨物のトレーラー・トラック輸送は限界に達している。

　さらに2020年の東京五輪・パラリンピック開催も間近となり、期間中の輸送規制を見据えた対策としても、首都圏を回避する代替輸送案として、また、日本海側では冬季に雪の影響を受けて本船の入港遅延や陸路での輸送が難しくなる地域に向け、五大港を起点とする代替輸送としてこのサービスを開始するとしている。

　具体的には港湾容量が大きく海上運賃に差が出にくい神戸港・大阪港を起点に、各港の自社施設で輸送に適したＪＲコンテナに積み替えを行い、日本貨物鉄道のJRコンテナ輸送網に接続して首都圏近郊や日本海側へ輸送するサービスを行う。首都圏の混雑や日本海側の雪の影響を回避した輸送ルートを確保し、納品の定時性を向上すると同時に近年頻発する大規模災害時等のBCP対策としても複数の輸送ルートを確保でき、安心・安全・確実な輸送手段として利用を推進していくとしている。

　その他、海上コンテナやJRコンテナのまま本船から鉄道に接続するSEA&RAIL サービスも各港で行い、ドライバー不足等による納期遅延の改善を図る。この船から鉄道に直接接続することで積み替えのリードタイムを短縮できる上、長距離輸送にコストメリットが期待できる鉄道輸送を活用することで顧客の費用負担軽減につなげ、かつ納期厳守の顧客ニーズに対応した新サービスとして提案する。

　現状は貨物量が多い海上貨物をトレーラー・トラック等の貨物自動車による輸送に頼っており、これを鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを推進することで、CO2 排出量の削減、交通渋滞回避、輸送効率の向上、エネルギー消費量の節約等、多岐にわたる相乗効果も期待でき、省エネへの取り組みに対して積極的に顧客の物流を支援する。
2739：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:51:31: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1976
2019年12月19日カーゴニュース第4824号
【レポート】関心高まるモーダルシフト、その最新動向は？

2019.12.19

　ドライバー不足や労務管理問題への対応、環境負荷低減などを目的に、物流業界でモーダルシフトへの関心がますます高まっている。今年10月に決定した、日本物流団体連合会（物流連、渡邉健二会長）主催による「第６回モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞３事例から、各社が進めるモーダルシフトの最新動向を見る。

　大賞に選出された、キユーソー流通システム（ＫＲＳ、本社・東京都調布市、西尾秀明社長）とキユーソーティス（同、山田啓史社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）の３社による「食品（常温）の鉄道輸送へのモーダルシフト」では、九州～関東の常温食品輸送をトラックから鉄道へと移行するとともに、31ftコンテナのラウンド輸送を実現することで、往復実車率を96・３％に高めた点が大きな特長だ。

隔日輸送にすることで積載率を向上

　ＫＲＳなどは２０１８年２月に、ＫＲＳ鳥栖（佐賀県鳥栖市）からＫＲＳ富士見（埼玉県富士見市）へのトラック輸送を鉄道へ切り替えた。キユーピー鳥栖工場（鳥栖市）で生産された常温商品の在庫移送で、福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）～東京貨物ターミナル駅（東京タ）を鉄道輸送することにより、ドライバー労働時間とＣＯ２排出量の削減につながったが、帰り荷がなくコンテナの空回送が課題となっていた。

　そこで、コンテナの往復利用に向けた検討を開始。今年５月から、キユーピー中河原工場（東京都府中市）で生産され、ＫＲＳ東京ＳＬＣ（同）からＫＲＳ鳥栖へ移送する常温商品を、帰り荷として同コンテナで輸送することとした。これにより、往復実車率が大幅に上昇するとともに、ドライバー労働時間は１６００時間削減し、ＣＯ２排出量も68％の抑制を達成した。

　稼働に当たっては、荷主であるキユーピーの協力を得て、従来の週５日運行を週３日の隔日運行へと移行することによりコンテナ積載率を向上。週５日運行では、トラックを満載にするために複数拠点で積み込みを行い、ドライバーの負担も大きかったが、こうした業務の解消にもつながった。ＫＲＳの共同物流事業営業本部グループ営業部営業２課の青柳裕之課長は「在庫移動の隔日化でキユーピー側の需給調整も困難になる中、協力をいただき、大変感謝している」と話す。

　輸送リードタイムは２日間で、トラック輸送とほぼ変わらない。逆に、鉄道輸送の強みでもある定時運行は倉庫側業務の生産性向上に結びついた。鉄道貨物は、貨物駅への持込時間が決まっているため、出荷側倉庫では事前に荷物をセット組みをしてコンテナへ積み込めるよう準備するとともに、到着便もほぼ予定通りに納品されることから、現場作業の定時性が増した。

　反面、列車事故などの輸送障害発生による遅延も懸念されるが、メーカー在庫の倉庫間移送であることもあって、現在のところ大きな問題は生じていないという。昨年の西日本豪雨災害のような大規模な運休も懸案事項のひとつではあるが、情報を共有し、連携して対応していく方針だ。

　今後は、東京側のトラック輸送でさらなる改善も見込まれる。今回のラウンド輸送により福岡タ～東京タの空回送は解消されたものの、東京タからのトラック輸送は、ＫＲＳ富士見でコンテナの商品を降ろした後、一旦、東京タに戻ってから、ＫＲＳ東京ＳＬＣへ商品を引き取りに向かう運用となっており、ＫＲＳ富士見～東京タ～ＫＲＳ東京ＳＬＣでコンテナ空回送が発生している。

　この解消に向けて、ＫＲＳグループの運送機能会社キユーソーティスが、全国通運から輸送業務を受託する形で同区間の運行を担当。将来的には、キユーソーティスの車両がＫＲＳ富士見からＫＲＳ東京ＳＬＣへ直接コンテナを移送できるよう、全国通運と調整していく方向にあり、来年初旬をメドに実現を目指す。
2740：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:52:06: >>2739-2740 続き

19年度のモーダルシフト率30％達成

　ＫＲＳグループでは、長距離ドライバー不足への対応とドライバーの働き方改革、輸送ネットワークの維持安定を目的に、トレーラ中継輸送「結ぶ輸送」と鉄道・船舶モーダルシフトを推進。中期経営計画（19～21年度）ではモーダルシフト率を40％まで高める計画にあり、19年11月期は当初目標の30％がクリアできたという。

　鉄道モーダルシフトは16年から開始して、ＫＲＳロゴの常温コンテナ６本、キユーピーロゴの低温コンテナ４本を運用中。キユーソーティスによるコンテナシャシーは関東と関西で各１本を保有する。これまでは関東～関西および九州を中心に鉄道に切り替えてきたが、来年以降は東北地方と関東および関西を結ぶ幹線輸送でも鉄道シフトを検討していく。

　さらに、昨年12月からは伊藤ハム米久ホールディングスと、鉄道による低温コンテナのラウンド輸送もスタート。キユーピーグループの冷凍製品をＫＲＳ東京ＳＬＣからＫＲＳ基山営業所（佐賀県基山町）へ輸送したコンテナの帰り荷に、伊藤ハムウエスト九州工場の商品を積むことで、往復実車率を97％に高めた。現在は、週３便のうち２便が伊藤ハムの輸送に利用されており、残る１便についても他メーカーとの共同運行を含めて実車化を検討していく。

　船舶輸送でもキユーピーとライオン、日本パレットレンタルの異業種３社による共同幹線輸送が具体化。今回の受賞事例はキユーピーグループ内の荷物を往復で輸送するものだったが、こうした、企業や業界の枠を超えた共同運行も重視し、「往復運行になるよう、同じような困りごとを抱えるメーカーなどにマッチング輸送を提案していきたい」とキユーソーティスの本社営業所配車課兼営業推進グループモーダル推進チームリーダーの庄司明氏は展望する。

（2019年12月19日号）
2741：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:15:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377161?rct=n_hokkaido
2019年12/23 21:39 北海道新聞
タマネギ輸送、涙の奮闘　ＪＲ架道橋損傷　トラックが代替

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191223hokkaido01.JPG
コンテナを積んだトラックがひっきりなしに出入りするＪＲ貨物富良野駅

　【富良野】芦別市内のＪＲ根室線野花南（のかなん）駅近くの架道橋にトレーラー上の重機が接触し、富良野―芦別間が不通になって２１日で１カ月。ふらの農協のタマネギを運ぶ運送会社が奮闘している。毎年８月から翌春まで、ＪＲ貨物の臨時列車がタマネギ入りコンテナ１万個以上を札幌ターミナル駅に運んできた。運休中の今は毎日、トラックが１００個以上を運んでいる。

　「ふらのベジタ号」の愛称を持つ貨物列車は事故発生まで、ほぼ毎日１往復運行していた。１５両編成で最多積載コンテナ数は７０個。出荷最盛期のこの時期は本来なら満載状態が続く。ベジタ号以外にも富良野通運と日本通運のトラックも使って３０～５０個運んできた。

　ＪＲ貨物は、運べなくなった７０個分の輸送を主に両社に依頼。共にトラックと運転手の確保に追われる。

　富良野通運が札幌まで運んだ１日の最多コンテナ数は８６個。往復の運転で計６時間かかり、休憩や待機時間を入れると運転手１人で１日１往復が限度だ。永吉大介社長は「１カ月も列車の運休が続くと社員５８人では対応しきれない。富良野の協力会社ばかりでなく、初めて応援を頼んだ札幌の運送会社もある。事務方もドライバーも疲れ果てている」と困惑する。

　架道橋補修後の全線再開は２月下旬の見通し。ＪＲ貨物は今月１１日から、滝川―札幌ターミナル駅間に貨物列車を走らせ、コンテナ３０個の輸送を始めた。永吉社長は「一部の輸送距離が短くなり一息つけた」と安堵（あんど）しながらも「一日も早くベジタ号復活を」と願う。

　ふらの農協は「トラックのおかげでタマネギ出荷に滞りはなく、新たな運送費負担なども生じていない」と話す。（福元久幸、写真も）
2742：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:24:42: >>2741
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377767?rct=n_hokkaido
2019年12/24 05:00 北海道新聞
貨物列車、富良野線へ　民営化後初　根室線不通の「救出」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道の機関車を先頭に、旭川へ出発する貨物列車＝２３日午後１１時５０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido02.JPG
ＪＲ北海道の機関車が先頭に連結された貨物列車＝２３日午後３時２０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido03.JPG

　【富良野】ＪＲ貨物は２３日、ＪＲ根室線芦別―富良野間が不通となり、富良野駅で足止めされている貨物列車を富良野線（旭川―富良野）を通って札幌まで運ぶ“救出”作業を始めた。１９８７年の国鉄民営化以降、ＪＲ貨物の車両が同線を通るのは初めてで、来年１月以降、貨物列車の臨時運行も検討している。

　貨物列車は通常、根室線芦別経由で運行しているが、１１月２１日に芦別市内の架道橋が事故で損傷し、来年２月末まで不通となる。富良野駅には事故当日からディーゼル機関車１両と、コンテナ貨車１４両が停車しており、ＪＲ貨物は全車両を検査施設がある札幌に引き揚げ、別の場所で使うことを決めた。

　列車移動にはＪＲ北海道が協力し、別のディーゼル機関車と運転士を手配。２３日夕方から計１５両の編成を分割するなど出発準備を行い、同日深夜、機関車１両と貨車６両を引いて、旭川へ向け出発した。

トピックス
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残り：112文字/全文：523文字
2743：とはずがたり：2020/01/10(金) 19:38:44: くそ～。トラック転換なのが納得いかん。。

「石炭輸送列車」１３０年の歴史に幕　川崎発、３月に廃止
https://www.kanaloco.jp/article/entry-239039.html
経済神奈川新聞　 2020年01月09日 21:08

　川崎市と埼玉県熊谷市を結ぶ国内唯一の石炭輸送列車が、３月１４日のダイヤ改正で廃止されることが９日までに分かった。明治の鉄道草創期から１３０年以上にわたる「石炭列車」が幕を下ろす。

　運行するＪＲ貨物（東京都渋谷区）が神奈川新聞の取材に対し、運転取りやめを認めた。荷主の太平洋セメント（同港区）は「現時点で発表できることはない」とするものの、関係者の話によるとトラック輸送に切り替える方針という。

　列車は川崎市川崎区のＪＲ扇町駅から鶴見線や武蔵野線、秩父鉄道などを経由し、熊谷市の貨物駅・三ケ尻（みかじり）駅へ向かう。川崎の埠頭（ふとう）に陸揚げした輸入炭を、３５トン積みの専用貨車約２０両に載せ、三ケ尻駅に隣接する太平洋セメントの工場に運び込む。

　同社によると、石炭はセメント生成の工程で、原料の石灰石などを１４５０度の高温で焼成する燃料として用いる。産地はロシアやオーストラリアなど。石灰石は埼玉・秩父などで産出される。

　石炭輸送の歴史に詳しい北海道の釧路市立博物館・石川孝織学芸員は「非常に大きな節目となる」と指摘。「石炭列車は日本の近代化を進め、地域の発展にも貢献した」と、輸送が盛んになるにつれ沿線が活性化した歴史を説明する。

　石炭と鉄道の関係は深い。石川学芸員によると、その始まりは１８８２（明治１５）年、北海道内陸部の炭鉱と小樽港とを結んだ官営幌内鉄道。新橋―横浜間の鉄道開業からわずか１０年後だ。エネルギー革命前の最盛期は、産炭地の北海道や九州を中心に無数の石炭列車が走った。北海道の石炭は列車と船で京浜工業地帯にも運ばれたという。

　だが、石炭産業の衰退に伴い列車も減少。国内では昨年、釧路市の炭鉱の石炭を運んだ「太平洋石炭販売輸送臨港線」が廃止され、国内炭を運ぶ列車が消えたばかりだった。「明治以来、切っても切れない縁だった鉄道と石炭の関係が、ついに途絶える」と石川学芸員は話している。
2744：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:16:52: 現状ではこれら貨客混載の取り組みは、貨物輸送ではなくて、荷物輸送のレベルだな。輸送力が桁違いに小さい。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53889450X21C19A2L41000/
2020/1/2 1:10　日本経済新聞　電子版　北海道・東北
青函トンネルで「貨物新幹線」　JR北海道が実証へ
2745：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:07:24: >>2743
かつて年間約400万トンのセメントを製造していた熊谷工場だが、現在は年間約200万トンに半減しているし、燃料代替の廃プラスチックの受け入れも年々増えているだろうから、石炭の輸送量は今後ますます減ることが予想される。そういった状況下で鉄道輸送の廃止に踏み切ったといったところか。そうなると三ヶ尻線の熊谷(タ)～三ヶ尻間の定期貨物列車が無くなり、「廃止する計画は無い」とのことだがその去就が心配になるところ。一時期行われていた新座(タ)・越谷(タ)～三ヶ尻間の焼却灰のコンテナ輸送が復活・拡充できないものかねぇ。

https://www.tetsudo.com/news/2221/
2020年1月14日（火）16時30分　鉄道コム
秩父鉄道の石炭貨物列車が19年度末で廃止、国内最後の石炭貨物

　秩父鉄道は14日、2019年度をもって、石炭貨物列車の運転を終了すると発表した。

　同社の石炭貨物列車は、三ヶ尻線三ヶ尻駅付近の太平洋セメント熊谷工場向けに運行しているもの。JR貨物との連絡運輸で、鶴見線の扇町駅から熊谷貨物ターミナル駅経由で三ヶ尻駅まで石炭を輸送している。

　石炭貨物列車の運転終了は、荷主である太平洋セメントからの契約が、2019年度末をもって終了となるためのもの。同列車は日本国内最後の石炭貨物列車となっていたが、今回の運転終了により、国内から石炭貨物列車は消滅することとなる。

　秩父鉄道では、扇町～熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間の石炭貨物列車のほか、影森～三ヶ尻間でも石灰石の貨物列車を運転している。同社によると、影森発着の貨物列車については、今後も運転を継続するという。また、石炭貨物列車が廃止される三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間についても、現段階で廃止する計画は無いとしている。

2020年1月14日（火）16時30分更新

関連情報
石炭貨物輸送終了のお知らせ
（秩父鉄道）
2746：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:11:27: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00　日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成　神戸港に兵庫埠頭物流センター

　兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭（ふとう）で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター＝写真」の竣工（しゅんこう）式を行った。第４類危険物を取り扱う倉庫としては１８年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで２カ所目。敷地面積は約１万５０００平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計３棟を建設。総投資額は約１８億円。

　コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約１万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。（神戸）

(2020/1/15 05:00)
2747：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:35:54: 著者の福田氏は西南学院大学商学部の教授。鉄道ジャーナル誌（No.589）で、コンテナ列車廃止に伴う鵜殿駅の北越紀州製紙(株)専用線廃止による鉄道コンテナ輸送縮小について、荷主サイドへのヒアリングを行った記事を見かけたこともあり注目していた。

本書籍がジュンク堂書店の店頭にあったため確認したところ、北越紀州製紙や日本製紙へのヒアリングについても記述があり、その他にも興味深い点がいくつかあり購入した。

http://www.hakutou.co.jp/book/b445512.html
『鉄道貨物輸送とモーダルシフト』福田　晴仁著、2019年、白桃書房

【2019年度日本物流学会学会賞受賞】

　トラック輸送中心の貨物輸送の限界があらわになってきた。トラックドライバーの高齢化、また長時間労働の問題、さらに労働条件が厳しく求人難であることがある。さらに環境負荷という観点もあり、トラックから鉄道や船舶による輸送への転換を図るモーダルシフトに注目が集まっている。

　本書は、鉄道がモーダルシフトの受け皿となりうるのか、もしなり得るならばどのような方策が必要になるのか、ＪＲ貨物や臨海鉄道、客貨兼業鉄道、民営鉄道という４つの貨物鉄道事業の輸送・経営状況を考察した上で、モーダルシフトを促進するにあたって必要な、鉄道貨物事業への新規参入やインフラ整備などの施策を検討する。

　理論的・実証的な検討を踏まえ、さまざまな事業者・運輸行政関係者にも極めて有用な提案がなされている。
2748：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:40:38: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=610413&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/2/5　中国新聞
西日本最大規模、化学品用の倉庫　東ソー物流、周南で完成式

周南市に完成した東ソー物流の新しい総合物流倉庫

　運送業の東ソー物流（周南市）は４日、化学品専用で西日本最大規模となる総合物流倉庫の完成式を現地で開いた。親会社で総合化学メーカーの東ソー（同）のプラント増強や業界の人手不足に対応する。

　倉庫は３階建て延べ２万４３５６平方メートル。約２万２１００トンを収容できる。東ソー南陽事業所に隣接し２０１９年１月から建設を進めてきた。マイナス２０度まで冷却できる冷凍庫や加温庫を備え、危険な指定可燃物などを入れる。移動式の約６５００棚で段積みできない貨物も保管できる。

　トラックは直接２階に乗り付け、混雑を避ける予約システムも導入する。ドライバーの待機時間を減らして人手不足に悩む業界の効率を高めた。災害で道路や鉄道が寸断された場合、港から地域に必要な物資を受け入れる想定もしている。

　この日の完成式に山口県の村岡嗣政知事たち約２００人が出席。佐伯哲治社長は「倉庫は会社の心臓部。高度で多様になる荷主の要求に応えたい」と述べた。（川上裕）
2749：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:42:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2066
2020年2月6日カーゴニュース第4836号
キリンＧロジが全国で拠点整備を実施

2020.02.06

　キリングループロジスティクス（本社・東京都中野区、戸叶弘社長）は１月31日、２０２０年度事業計画説明会を開催した。20年12月期の連結業績目標は売上高７５５億円（前年度比１・９％増）、営業利益３・７億円（57・０％減）と増収減益の見込みだとし、営業利益率は前年度より０・７pt低下の０・５％とした。単独での外販事業業績では売上高１８１億円（２・７％減）、営業利益１・７億円（54・１％減）と減収減益、営業利益率は１・１pt低下の０・９％を目標値とした。

　戸叶社長（写真）は、今年度の増収減益の背景として「19年からの３年の中計では『運びきる力』を向上させることを定め、輸送力拡大のために集車力の強化に取り組んでいる。実運送を担っていただく協力会社への外注費をしっかり払い、輸送力を確保することが必要だ」と強調し、「確実な輸送力に支えられることが、一般貨物の安定的な確保につながり、中計に掲げた『高品質の物流サービスを進化させ続け、“運びきる”ことでグループ内外の顧客のかけがえのない存在となる』というビジョンの実現につながる」と強調。「当然、一定のコストがかかる取り組みであり、ここは〝我慢の年〟と覚悟を決め、次年度以降の発展につなげていく」と表明した。

拠点整備や経営システム導入準備へ

　20年度の重点的取り組みでは、引き続き中計に掲げた構内や店頭での待機時間削減や安定的な車両確保を進める。また、19年度には、首都圏で３拠点、中部圏で１拠点、近畿圏で１拠点と拠点網を拡充しており、今年度は昨年度程ではないものの、全国（北海道、東北、首都圏、中部、近畿圏、中四国）での拠点整備を順次実施し、既存拠点の保管やオペレーション能力を増強していく考え。

　今年度単独の取り組みでは、東京オリンピック・パラリンピック大会開催時の円滑な輸送対応をキリングループの事業会社と協力しながら実施していく。加えて、同社では21年中に、全体的な経営効率化に向けて基幹経営管理情報システムの導入を行うこととしており、今年は新システムへの変更・移行準備に取り組んでいく。

「ホワイト物流」を加速、昨年より検品レスもスタート

　また、「運びきる力」の向上とともに、物流企業としての社会的責務の実現を図るため、ＣＳＶ（共有価値の創造）戦略の推進に取り組んでいく。具体的には、キリングループが「ホワイト物流」推進運動への自主行動宣言に掲げた、ビール他社との協働によるビールパレット共同回収を推進するほか、同業・異業種と連携した鉄道モーダルシフトを実施する。異業種との連携では広島（広島貨物タ）～関東（熊谷貨物タ）間での31ft鉄道コンテナを活用したラウンド輸送などに取り組むとしている。

　戸叶社長は「輸送の安定化と効率化に向け、ビール以外の他業種とも連携し、共同物流を推進することが今後ますます重要となる。輸送手段についても、鉄道コンテナに限らず、ラウンド活用のパートナーを積極的に探していく」と述べた。

　商流と連携した取り組みでは昨年９月より三菱食品と連携し、一部の納品先を対象に、検品簡易化を開始した。車両単位を納品グループのユニットとしてまとめ、事前出荷情報（ＡＳＮ）を提供することで検品作業の効率化（検品レス）を図っている。

　そのほかにも、リードタイム緩和の取り組みとして、18年６月よりキリンビバレッジが食品系の届け先に対し「出荷日前々日受注」（Ｄ＋２）に切り替える取り組みを実施している。また、ビバレッジ社以外でのリードタイム緩和については、納品先である卸と課題を共有しながら、丁寧に進めていく考え。

　さらに、18年に導入した新ＷＭＳ（倉庫マネジメントシステム）「ＭＯＳＥＳ」の２次改善によりフレキシブルな構内作業指示を行うことで、車両のムダな構内待機時間の短縮を実現。加えて、今後の取り組み予定として、車両を軸として出荷場所の構内作業を連動させ、輸送と構内作業をトータルで効率化する仕組みを構築する考えだ。

（2020年2月6日号）
2750：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:48:06: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55376640X00C20A2L41000/
2020/2/7 17:00　日本経済新聞　電子版　東京関東北海道
北海道物流開発、建材と食品1台で共同配送
2751：ゆうてん：2020/02/20(木) 21:20:06: >>2747 良い本をご紹介頂きありがとうございました。購入致しました。
2752：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:35:07: https://www.sanyonews.jp/article/984852?rct=syuyo
2020年02月15日 16時38分山陽新聞
「イルカコンテナ」愛好家に人気　ＪＦＥ倉敷が鋼材鉄道輸送に活用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200215sanyo01.JPG
イルカのイラストが入ったＪＦＥ倉敷のコンテナ。鉄道愛好家らに親しまれている

「イルカコンテナ」の写真を初採用した水島臨海鉄道のカレンダー

　大手製造業が集積する倉敷市の水島コンビナート。むき出しの鉄骨が入り組んだ工場の一角に、愛らしい光景がある。コンテナだ。瀬戸内をイメージした海を背景に、優しげな表情で泳ぐ赤や青のイルカが描かれている。

　鋼材の鉄道輸送に使う専用設備として、ＪＦＥスチール西日本製鉄所倉敷地区（同市水島川崎通）が導入。現在稼働する６０基全てにデザインされている。

　コンテナには、企業の名前やロゴを入れるケースが多く、キャラクターは珍しいという。希少性に注目した鉄道愛好家らの間では「イルカコンテナ」の愛称で親しまれている。

　二酸化炭素の削減を狙いに、ＪＦＥ倉敷が輸送手段を鉄道へ切り替える「モーダルシフト」を始めたのは２００４年。当初は他社のコンテナを借りていたが、取り組みを発信するため、オリジナルの設備に切り替えることにした。

　その際、幹部が発案したのが「子どもが喜ぶ」というデザインのコンセプト。「参考もなく手探りで進めた」と当初から携わる生産管理技術室の難波真二主任部員（６３）は振り返る。

　図鑑や絵本を開いては眺め、子どもの好みを探った。クジラ、ゾウ、恐竜、車、桃太郎…。さまざまな候補が浮かんでは消える中、最終的に「赤ちゃんでもかわいさが分かる」とイルカに決め、０８年に導入した。

　その後、コンテナの写真をブログなどで紹介する鉄道愛好家が現れ、盛り上がりを知った東京の会社がＮゲージ（鉄道模型）製品を１３年に発売するなど、知名度は高まっていった。

　地元企業も発信に一役買う。水島臨海鉄道（同市水島東栄町）は２０年のカレンダーにイルカコンテナの写真を初めて採用した。同社はコンテナを輸送しており、時岡良一営業主任（３０）は「工業地帯を明るくしている。産業の裏方と言える貨物輸送が注目されるきっかけになれば」と言う。

　ＪＦＥ倉敷は今後も、イルカのイラストを使う方針。難波主任部員は「鉄鋼会社の堅いイメージを覆し、多くの人に親しまれる存在であってほしい」と話す。
2753：名無しさん：2020/02/29(土) 11:29:35: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/国内最古「炭鉱電車」廃線へ-5月にも三井化学大牟田工場/ar-BB10v00W?ocid=spartanntp
2754：とはずがたり：2020/02/29(土) 23:02:22: >>2753
うおっ，，有り難うございます。本文転載

【動画あり】国内最古「炭鉱電車」廃線へ　5月にも三井化学大牟田工場
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587706/
2020/2/28 6:00 (2020/2/28 11:28 更新)
西日本新聞社会面吉田賢治

　福岡県大牟田市の三井化学大牟田工場が、JR鹿児島線と工場を結ぶ三井化学専用鉄道（約1・8キロ）を5月にも廃線にすることが分かった。近く正式発表する。前身は旧三池炭鉱専用鉄道で、100年以上前の「炭鉱電車」が今も走る。三池炭鉱の鉄道敷跡の一部は世界遺産に登録され、三井化学専用鉄道の電気機関車は現役では国内最古で人気が高い。同社は地域の記憶として残そうと、メモリアル事業も検討している。

　関係者によると、大牟田工場は三菱ケミカル福岡事業所（北九州市）から貨物列車で届く硝酸を運ぶために専用鉄道を主に利用してきた。その三菱ケミカルが4月末での硝酸の生産停止を決定。入手先の変更に伴い、船で着く硝酸を三池港（大牟田市）からトラックで運ぶことになり、専用鉄道の廃線を決めた。

　旧三池炭鉱専用鉄道は、大牟田市や熊本県荒尾市に点在する坑口と石炭積み出し港の三池港を結び、支線を含む総延長は約18・5キロに及んだ。一時は炭鉱マンや家族を運ぶ旅客列車も運行。しかし炭鉱の衰退に伴い路線を縮小、1997年の閉山とともに本線（約9・3キロ）は廃線となった。

　三井化学は本線の宮浦駅から分岐しJR線に接続する「旭町支線」を電気機関車とともに譲り受け、運行を続けてきた。2015年には三池炭鉱専用鉄道敷跡の南側（約5・5キロ）が宮原坑や万田坑、三池港とともに「明治日本の産業革命遺産」として世界遺産に登録された。世界遺産区間は大牟田、荒尾両市が整備保存するが線路はなく、枕木を撤去した箇所も多い。

　三井化学専用鉄道の「炭鉱電車」は5両で、最古の車両は1915年製。JR大牟田駅北の操車場で貨物車と連結、宮浦駅まで毎日2往復している。国道208号の旭町1号踏切は、鉄道ファンの人気撮影スポットだ。　（吉田賢治）
2755：とはずがたり：2020/03/03(火) 17:26:20: もう22箇所しかないのか。。

どこか解るかい？＞にぬけん

https://twitter.com/tepe/status/1231405114394435584
てぺタイ国旗スパンブリー線完乗！！
@tepe
#大王製紙のご担当の方の説明。

・全国に専用線は22箇所
・伊予三島からの鉄道貨物は、北陸・東北・北海道等遠方行
・主な荷は新聞紙ロール、コピー用紙
・鉄道の良さは、毎日一定量を安定して輸送できるベースロードの役割、定時性・CO2。
・月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
2756：荷主研究者：2020/03/14(土) 00:11:58: >>2755
＞全国に専用線は22箇所
少なすぎるなと思ったが、どうやら臨海鉄道や民鉄線の専用線は含まず、JR貨物でも不定期利用の専用線（例　安善：在日米軍、沼津：明電舎、豊川：日本車輌製造、東福山：JFEスチールなど）を除いた下記の専用線のことかと思われる。

苫小牧(王子製紙)、石巻港(日本製紙)、岩沼(日本製紙)、宇都宮タ(JT)、焼島(北越紀州)、扇町(三井埠頭)、根岸(JX)、安中(東邦亜鉛)、竜王(JX)、南松本(JONET)、坂城(JX)、春日井(王子製紙)、四日市(コスモ)、四日市(太平洋セメ)、塩浜(昭和四日市)、速星(日産化学)、高岡貨物(中越パ)、伊予三島(大王製紙)、伯耆大山(王子製紙)、岩国(日本製紙)、黒崎(三菱ケミ)、大牟田(三井化学)、南延岡(旭化成)

上記では計23箇所だが、伊予三島駅の大王製紙を除いて22箇所ということか？

上記以外の不定期利用の専用線、臨海鉄道や民鉄の専用線、休止中の専用線（例　南松本：住友大阪セメント、南四日市：三菱ケミカルなど）や専用線的なJR側線（日本オイルターミナル、飯田町紙流通センター、大阪鉄道倉庫など）を含めても100箇所に満たないが、定常的に使われる専用線は全国でおよそ50箇所といったところである。

＞月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
1990年代初頭時点では鉄道が15％程度のシェアを維持していたのだが、1994年度の車扱輸送廃止によるコンテナ化でシェアが急減し、その後もじりじりシェアを落としていった。更に2019年3月ダイヤ改正では、機関車運用の都合とかで伊予三島駅発着のコンテナ列車が2往復から1往復に減らされてしまったが、おそらくそれによって鉄道のシェアが1％以上落ちていると思われる。
2757：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:26:44: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/390365?rct=n_hokkaido
2020年02/06 05:00 北海道新聞
「鉄路の重要性　再確認」　ＪＲ根室線芦別―富良野間再開　「乗降客戻って」　貨物も運行「良かった」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200206hokkaido01.JPG
主にタマネギが入ったコンテナを札幌ターミナル駅へ運ぶため富良野駅に到着したＪＲ貨物の臨時列車

　【富良野】芦別市野花南町での架道橋の損傷事故から２カ月半。ＪＲ根室線芦別―富良野間は、５日午前５時４９分滝川発東鹿越行きの始発列車から運転を再開した。待ちかねていた乗客や、貨物列車でタマネギを輸送するふらの農協、根室線存続を目指す根室本線対策協議会などの関係者からは一様に喜びの声が上がり、安堵（あんど）感が広がった。

　国道３８号を走行中のトレーラーに積んだ重機が架道橋の底部に接触し、損傷する事故が起きたのは昨年１１月２１日。現場では、はがれ落ちたコンクリートを打ち直し、最も損傷の激しい部分は鋼板で補強する工事を続けてきた。

　ＪＲ北海道広報部によると、復旧工事の間は芦別―富良野間などの上下線計１９本のうち１５本をバスで代行した。富良野駅の高橋進駅長は「代行バスでは元々の列車の本数をカバーしきれず、何かと苦労をおかけしてきた。多くの乗降客が戻ってくれれば」と願う。

　富良野市内で飲食店を営む松原良成さん（４９）は、この日午前６時４０分芦別発の列車で同７時１６分に富良野に到着。「鉄道が好きで運行再開の日をずっと待ち望んでいた。事故を口実に廃線になる可能性もゼロではなかったので、ひとまずほっとした」と話した。

　ＪＲ根室線滝川―新得間の７市町村長による根室本線対策協議会の事務局を務める富良野市は「根室線は貨物輸送の観点から富良野地方の経済に大きな役割を持つ。運行が当初よりも早く再開されて良かった。今後も地域と行政、ＪＲが一体となり、国に対して鉄路存続に向け要望したい」としている。

　一方、例年なら夏から翌春までほぼ毎日運行し、計１万個以上のタマネギ入りコンテナを富良野駅から札幌ターミナル駅に運ぶＪＲ貨物の臨時列車も初日から運行を再開した。「ふらのベジタ号」の愛称を持つ列車は機関車１両と貨車１４両の計１５両編成で、最多積載コンテナ数は７０個。運休中は毎日、トラックが１００個以上を運んできた。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、５日は定刻通り午前５時２６分に札幌ターミナルを出て、同９時６分に富良野に到着。タマネギを積み込んで午後５時２１分に富良野を出発した。

　ふらの農協の岩根浩司販売部長は「安定して一度に大量に運送できる列車が再開されて本当に良かった」と語り、代替のトラック輸送を担ってきた富良野通運の永吉大介社長も「１日最多で４０台ぐらいを札幌や滝川に向けて走らせた。無事故で終わってうれしい。あらためて鉄路がいかに重要か分かった」と振り返った。（福元久幸、伊勢裕太）
2758：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:51:07: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00548789?isReadConfirmed=true
2020/2/21 05:00　日刊工業新聞
トラック運転手不足が深刻化　迫る“物流崩壊”

トラック運転手は長時間労働が日常化している

　トラック運転手不足による“物流崩壊”が迫っている。２０２７―２８年になると必要な運転手の人数に対して２５％の人材不足が生じるとの試算がある。単純に考えると企業は４回に１回は商品の輸送をあきらめる計算だ。経済活動への影響を懸念した政府は企業に呼びかけ、物流を持続可能にする「ホワイト物流」推進運動を展開中だ。

目指せ“ホワイト物流”

　トラック輸送の生産性向上や、女性と高齢者も働きやすい労働環境への転換を目指す運動が「ホワイト物流」だ。商品の輸送を依頼する荷主企業は「自主行動宣言」を提出すると賛同者として企業名と取り組みが公表される。１月末までに賛同は８１２社となり、８００社を突破した。トヨタ自動車、東芝、花王、アスクル、イオンなど大手の製造業や流通業が名を連ねる。国土交通省が運営するホームページ「ホワイト物流ポータルサイト」に宣言の手続きが掲載されている。

　荷主企業に期待するのが、商習慣から生まれた「無理、無駄、ムラ」の解消だ。荷物の積み降ろしが先着順であるため、トラック運転手は無駄な待機を強いられて長時間労働が日常化している。トラック運転手による荷下ろしや荷積みも習慣化し、肉体的な負担も大きい。指定通りに届けても、発注者の都合で受け取ってもらえずに荷物を積んで引き返す無駄も発生している。

　ホワイト物流ポータルサイトでは、待ち時間解消のための予約受け付けシステムの導入、重労働を軽減する運びやすいパレット活用などの取り組み例も示している。かつてトラック事業者は荷主企業の要望に何でも従っていた。今、無理な要求を断るトラック事業者も出ているという。荷主がホワイト物流への賛同企業であれば改善を申し入れやすくなっており、運動の効果が出始めている。

高齢化で大量定年

　国交、経済産業、農林水産の３省が１９年４月、主要な６３００社の代表者宛に賛同を求める文書を送付するなど、政府はホワイト物流を強力に推進する。背景にあるのが運転手不足だ。高齢化による大量定年が迫っており、２７―２８年に２４万―２８万人が足りなくなり、必要な運転手の人数に対して２４―２５％の不足が生じると試算される。国交省自動車局総務課の星明彦企画室長は「あらゆる業態の企業経営の根幹にかかわる問題」と警鐘を鳴らす。「２５％不足」が現実になると商品を運べない企業が続出し、日本経済に影響が出る。

　現状でもトラック運転手のなり手が不足している。１９年３月のトラック運転手の有効求人数は３・０１倍となっており、他業種よりも人が集まりにくい。労働時間が全職種平均よりも２割長く、賃金は１割低いため、不人気な職種となっている。

　１９年には改正貨物自動車運送事業法が順次、施行され、運転手の長時間労働の原因と疑われる行為をした荷主に対し、国交相が勧告できるようになった。荷主企業にとっても物流網は事業基盤である。自社のビジネスを持続可能にするため、「ホワイト物流」への協力が不可欠だ。

(2020/2/21 05:00)
2759：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:28:57: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549158?isReadConfirmed=true
2020/2/25 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、用途特化型の物流施設　地方で加速

大都市圏ではＥＣ市場の急拡大を背景にマルチ型物流施設が伸びた

ニーズ先取り「課題解決」提案

　大和ハウス工業は全国で、自動車や建設機械、水産加工品といった各地の産業に対応したマルチテナント型物流施設の開発を計画する。首都圏の施設需要はＥＣ（電子商取引）市場の成長に伴い、拡大傾向が止まらない。一方、地方を中心にメーカーや物流事業者らから、倉庫や物流機能集約に伴う高機能物流施設への需要も発生。ターゲットを絞り、必要とされる機能をあらかじめ備えた物流施設を供給することで、顧客獲得につなげる。

　大和ハウスは愛知県弥富市に２０２２年４月の完成予定で、延べ床面積２１万平方メートル弱の中部圏では最大級となるマルチ型施設を計画する。自動車関連の需要を想定しており、従来のマルチ型施設に比べて床荷重を高めて、物流効率化を狙うメーカーや物流事業者をターゲットに提案する。

　茨城県阿見町では２１年９月の完成予定で、平屋建て３万５０００平方メートル規模の施設を計画し、建設機械などの需要を見込み、梁（はり）下高さを確保する。静岡県富士市では２１年７月の完成予定で、平屋建て１万平方メートル規模の低温施設を計画し、付近の水産加工品需要を取り込みたい考え。

　首都圏を中心に展開してきた従来のマルチ型施設は、複数企業の入居を想定し、汎用性が高いのが特徴だ。仕様も一定の規格を満たしており、市場流動性を優先し、開発事業者各社の供給する施設にはハード面で大きな差は生じていなかった。

　地方のマルチ型施設では、入居が見込める業種や企業が限定的。このため、大和ハウスは、汎用型で捕捉できないできないニーズを先取りし、顧客専用施設のビルド・トゥ・スーツ（ＢＴＳ）型に近い形で開発し、課題解決型の提案を狙う。

　大和ハウスは１月末時点で、全国に３１棟のマルチ型施設を展開しており、１１棟の工事に着手済みで、４２棟の総床面積は３３５万平方メートルにのぼる。加えて３６棟の開発を計画しており、このうち２７棟は、２０年末までの着工を予定。年内に着工する２７棟のうち、約半数が地方での開発となる。

(2020/2/25 05:00)
2760：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:35:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549292?isReadConfirmed=true
2020/2/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物が成果発表会　15件の業務改善活動披露

　ＪＲ貨物は２５日、都内で全社業務改善活動の成果発表「第１回Ｃ＆Ｃ活動全社発表会＝写真」を開いた。本社・支社、グループ各社から選ばれた計１５件の活動や提案が披露された。開会のあいさつに立った真貝康一社長は「会社が競争力を持ち発展していくために、現場発の業務改善を全社に展開すべく、活動の見える化が重要だ」と意義を強調した。

　ＪＲ貨物は２０１９年８月から、従来の小集団活動と業務研究、提案制度を一本化。挑戦と変革を掲げるブランドメッセージにちなみ“チャレンジ＆チェンジ（Ｃ＆Ｃ）活動”と名付けて取り組みを促進している。

(2020/2/26 05:00)
2761：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:37:19: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56132270X20C20A2X12000/
2020/2/27 18:58　日本経済新聞
JR貨物、ベイエリアに大型物流施設開業
2762：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:03: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56079720W0A220C2962M00/
2020/2/27 2:00　日本経済新聞　電子版　北陸
トナミHD、物流受託に活路　倉庫面積を5割拡張
Zoom北陸企業
2763：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:54:12: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2099
2020年3月3日カーゴニュース第4842号
「東京レールゲートＷＥＳＴ」竣工＝ＪＲ貨物

2020.03.03

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は１日から、東京貨物ターミナル駅構内に新設したマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」（東京都品川区八潮）の稼働を開始した。全国各地への鉄道コンテナネットワークと連携したロジスティクスソリューションを提供し、テナント企業のサプライチェーンにおける様々なシチュエーションへの活用を実現していくとともに、同社が掲げる総合物流企業グループへの成長への足がかりとしていく。２月27日に報道関係者に施設を公開した。

鴻池運輸、日本運輸倉庫ら３社が入居

　「東京レールゲートＷＥＳＴ」（写真）は敷地面積４万１８０２㎡、延床面積７万２０３９㎡、貸床面積４万３３４１㎡の地上７階建て。すでに入居している鴻池運輸やＪＲ貨物グループの日本運輸倉庫など３社によって総貸床面積の約８割が埋まっており、残り約２割についても引き合いが来ているという。

　２階～６階は倉庫や事務所などで構成され、このうち鴻池運輸は６階、日本運輸倉庫は３階の半フロアと４～５階に入居。１フロアあたりの倉庫面積は８０９０㎡で、テナント企業はこのうち、半分のフロアから賃借できる。

　施設の両端には上りと下り専用のランプウェイを設け、車両のスムーズなワンウェイ通行を実現するほか、１階と屋上には庫内従業員の通勤車や利用運送事業者の車両１５０台以上の駐車スペースを完備。また、１フロアあたり24台分のトラックバースとドックレベラー４基を導入した。将来対応として垂直搬送機の設置も可能となっている。

　ＢＣＰ対策では、建物の基礎部分に積層ゴムでできた免震装置を設置。大地震が発生した場合でも建物の揺れを抑え、建物と倉庫内の被害を最小限に留めるほか、館内に72時間対応の非常用発電機を導入することで、災害による停電時でもテナント専用部の一部のコンセントに電源を供給できる。このほか、24時間警備員が常駐し、有人によるセキュリティ管理を行う防災センターと、約５００人を対象に一人当たり25ℓ／日の水を３日間供給できる受水槽を設置。トラックドライバーや庫内従業員の労働環境の向上に向けては、シャワールームやカフェテリアを設けた。

陸海空の“物流ジャンクション”に

　立地は、首都高速道路湾岸線「大井南ＩＣ」から約２㎞、横羽線「平和島ＩＣ」から約２㎞で、東京港と羽田空港からも至近な物流適地。東京と神奈川の都市部半径20㎞圏内をカバーする消費地への配送拠点として機能するほか、日本全国に繋がる貨物鉄道ネットワークや高速道路、東京港国際コンテナターミナル、羽田空港へのアクセスが容易な立地特性を活かし、陸・海・空の物流ジャンクションとして、テナント企業の効率的な物流の実現をサポートする。

　一方、「東京レールゲートＷＥＳＴ」の隣接地では、２０２２年８月に完成予定の大型マルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」（貸床面積約13万２０００㎡、地上５階建て）の開発が予定されている。２棟を合わせた延床面積は24万７４２８㎡で、東京ベイエリア最大級の物流施設となる。

　27日に開かれた施設内覧会で、ＪＲ貨物事業開発本部開発部東京レールゲート推進グループの村尾富浩グループリーダーは、「東京レールゲートは非常に立地条件に恵まれ、日本全国のみならず、世界へつながる物流拠点となる」との期待を示し、「今冬をメドに『ＥＡＳＴ』の着工を開始する。貸床面積は『ＷＥＳＴ』の約３倍となる予定だ」と今後の開発計画を語った。

（2020年3月3日号）
2764：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:27:56: >>2743 >>2745
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
2020年3月6日東京新聞朝刊
【動画あり】最後の石炭列車　惜しまれつつ幕おろす　色形そろった黒い貨車「ホキ10000形」廃棄へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100242_size0.jpg

　東京湾の川崎港から埼玉県熊谷市まで、首都圏を縦断して走る国内最後の石炭貨物列車が、２月２５～２６日の運行を最後に廃止された。その姿を惜しむ鉄道ファンも少なくない。黒い貨車の列をディーゼル機関車や電気機関車がけん引する雄姿を、紙上で再現する。

◆川崎から熊谷へ　20両編成の黒い貨車

　廃止を二週間後に控えた二月十二日。川崎市川崎区の運河にかかる橋で待っていると、来た、来た。先頭は上半分が朱色のディーゼル機関車。黒い貨車を二十両従えている。ガタン、ゴトンとそのまま擬音語になりそうな音を立てて渡る。

　すかさずシャッターを切った杉並区の会社員白鳥洋一さん（５９）は「なくなると聞いたので撮影しようと思って。ＣＯ２の排出削減のためにも、鉄道輸送を続けてほしかったけど…」と残念そう。

◆太平洋セメント工場へ　輸入石炭運んで40年

　この列車は、オーストラリアなどから輸入した石炭を、埼玉県の太平洋セメント熊谷工場へ運んだ。臨海部の工業地帯を走るＪＲ鶴見線の終点・扇町駅から、さらに海側に延びる線路の先で石炭を積み込む。一両当たり三十五トン入るので、一編成二十両で七百トンにもなる。

　午後零時五分に扇町駅を出発。けん引役は途中でディーゼル機関車から電気機関車に代わり、ＪＲ武蔵野線や高崎線を経て、午後六時四十分に熊谷貨物ターミナル駅に到着。一晩休み、十両ずつの二編成に分割され、秩父鉄道の線路を通って工場に向かう。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100197_size0.jpg
（２）ＥＦ６５形電気機関車に引かれ、武蔵野線を走る石炭貨物列車＝府中市で

　太平洋セメント（港区）によると、運行は一九八〇年六月に始まった。オイルショックの影響で、セメント製造に使う燃料を重油から石炭に変えたためという。それから四十年近く。貨物列車を廃止した理由について、同社は「事業環境等を総合的に判断し、トラック輸送に切り替えることにした」と説明するにとどめている。

◆「国内最後の石炭貨物の廃止、趣味的には残念」

　鉄道総合情報誌「Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｚｉｎｅ」の松沼猛編集長（５１）は「石炭貨物列車と言えば、北海道をはじめ全国の炭鉱から港に石炭を運ぶ列車が一般的だった。こうした列車は炭鉱の閉山とともに徐々になくなり、昨年、北海道で最後の列車が廃止された」と解説する。そして輸入炭を内陸に運ぶ太平洋セメントの列車が、国内最後の石炭貨物列車として残されたという。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100198_size0.jpg
（３）ホキ１００００形の貨車に積み込まれた石炭＝国分寺市で

　松沼さんは「石炭や石油などを運ぶ専用貨物列車は、色と形のそろった貨車が一編成になっているため、見た目がきれい。黒い貨車が続く石炭列車が見られなくなるのは、趣味的には残念」と惜しむ。

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（４）秩父鉄道三ケ尻線を走り、太平洋セメント熊谷工場へ向かう＝埼玉県熊谷市で

◆貨車「ホキ10000形」　列車廃止で廃棄の運命

　その黒い貨車「ホキ１００００形」は、百四十五両あった。石炭を積んだ貨車は熊谷工場に止められ、石炭を降ろし終えた貨車で二十両編成を作り、熊谷貨物ターミナル駅に移動する。そして翌朝に同駅を出発。午前十一時十六分、扇町駅に着く。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100200_size0.jpg
石炭３５トンを積める貨車「ホキ１００００形」

　そこには石炭の積み込みを終えた二十両編成が用意され、からっぽの列車を引っ張ってきた機関車を付け替えてまた工場に向かう。こんなローテーションを組むため、多くの貨車が必要だったらしい。こうして活躍したホキ１００００形だが、列車の廃止とともに廃棄される運命という。
2765：とはずがたり：2020/03/15(日) 15:59:29: >>2756
解説感謝。

少なすぎるとは思ったがそういうことか。

とはいえ三井化学も廃止だそうだし寂しくなるし，この23箇所の内の1箇所は既に使われて無くて22箇所とかになってるのかも。
2766：名無しさん：2020/03/28(土) 14:26:59: 陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00010012-nishinpc-soci
2767：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:00:22: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00552600?isReadConfirmed=true
2020/3/25 05:00 　日刊工業新聞
経営ひと言／ＪＲ貨物・真貝康一社長「本領発揮」

　「貨物の安定輸送には支障が出ていないが、物流需要の減少が懸念される」と話すのは、ＪＲ貨物社長の真貝康一さん。新型コロナウイルス感染症の影響拡大を注視する。

　２月の新型コロナ影響による輸送量減少は０・２％ほど。メーカーの生産縮小や生活行動の変化で「自動車部品や家電、食料品の輸送に、若干の影響がみられる」と言う。

　一方、北海道から本州への農産物輸送は好調。「中国産の輸入が滞っており、国産品の需要が増えているようだ」と分析。緊急時の安定供給で鉄道貨物の本領を発揮する。

(2020/3/25 05:00)
2768：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:07:34: >>2745 で心配した通り、熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間が廃止になるとのこと。残念である。休止ではなくて、正式に廃止になるようだ…。

https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
2020年03月26日　LNEWS　物流施設
秩父鉄道／秩父鉄道三ヶ尻線の一部で貨物輸送終了

　秩父鉄道は3月26日、鉄道営業路線の一部（秩父鉄道三ヶ尻線のうち熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間）の廃止をするための手続きを開始すると発表した。

　同区間の貨物輸送終了予定日は2020年9月30日。

　秩父鉄道三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間については、1979年、石炭貨物等のセメント関連の輸送を行うために営業路線化したものであり、2019年度をもって石炭貨物輸送が終了し、その他の貨物輸送も2020年9月30日をもって終了する見込み。

　同区間は今後これらに代わる貨物輸送が見込めず、また、経年による設備の老朽化等による設備更新費用として多額の支出が見込まれる。以上により、事業（路線）の採算性から総合的に判断し、廃止を決定したもの。
2769：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:08:03: >>2768
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57346530X20C20A3L72000/?n_cid=TPRN0003
2020/3/27 19:50　日本経済新聞　関東埼玉
秩父鉄道、貨物輸送用路線を一部廃止
2770：とはずがたり：2020/05/11(月) 00:35:17: 北旭川の配線

https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/hokkaido/soya/
2771：とはずがたり：2020/05/16(土) 22:53:10: 小山高丘専用線配線

20年位前に柵越しに覗き込んだけどこんな配線だったようだ。工場内には機回線なかったのか。手前の複線区間も工場内だっけ？

https://www.haisenryakuzu.net/documents/feature/2018/oyama/
2772：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:56:53: コンテナ日和

マスクで急浮上のユニチャーム，ちゃんとコンテナ使ってんだな。

U50A-38009
http://blog.livedoor.jp/e231_2000-kontena/archives/56763663.html
U50A-38009　unicharm　やさしさをつくる。やさしさでささえる。
サントリーロジスティクス㈱所有
4089レ（大阪タ～仙台タ）に積載
2773：とはずがたり：2020/05/28(木) 00:25:10: 鉱油って何を指すんだ？揮発油はガソリンの事だが。

情報と云えない様な情報だが甲府倉庫の場所を指して坂本産業(有)だっていう情報はあるな。

あと甲府倉庫の社長が坂本さんだからまあグループだろうな。

甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html
尚、荷受人の坂本産業は、謎の企業でwebで検索しても情報は見つからず、現存しない企業のようである。

https://map.goo.ne.jp/place/W8SWWAHR/
坂本産業有限会社
その他
南甲府駅から徒歩3分

http://kofusoko.jp/company.html
会社名, 甲府倉庫株式会社. 代表者, 坂本宗隆
2774：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:47:27: 音別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E5%88%A5%E9%A7%85
貨物駅
2019年に取り扱いを終了したJR貨物の駅は旅客駅南側にあり、1面1線のコンテナホーム（全長約200メートル）がある。荷役線のほか1本の側線もある。荷役線・側線の両端は本線から分岐しているが、着発線にはなっていない。

当駅はコンテナ貨物の取扱駅で、12フィートコンテナのみを取り扱っていた。専用線はなく、主に大塚製薬工場釧路工場から出荷される清涼飲料水を取り扱っていた[1]。

廃止直前まで、1日2回の貨物列車入換作業が行われていたが、出荷量が2012年度から半減していたことから、2019年3月16日ダイヤ改正において貨物取り扱いが廃止された。しかし釧路市はJR貨物に対して再開を求めて協議する方針で、JR貨物側も廃止届の提出を当面見合わせている[1]。
2775：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:33:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2142
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【ズームアップ】青函、道内線区の維持が課題＝ホクレン

2020.03.26

　道外へ移出される年間約３５０万ｔの農畜産物のうち、約７割にあたる２６０万ｔの物量を担うホクレン農業協同組合連合会（本所・札幌市中央区、内田和幸会長）。昨年、創立１００周年を迎えたホクレンでは、日本の“食料基地”である北海道から全国各地に安心・安全な農畜産物を安定的に供給するため、業界団体との連携を図るなど、道内外への農畜産物のサプライチェーン維持・拡大に向けた取り組みを積極的に推進している。

道外移出の鉄道コンテナ比率は３割超の約80万ｔ

　北海道の農畜産物の道外への移出は年間約３５０万ｔに達し、これは１日に換算すると約１万ｔのペース。このうち、約７割の物量をホクレンが担っているが、本州までは車両道路が整備されていないため、鉄道コンテナやフェリー・ＲＯＲＯ船、船舶・不定期船が主な輸送手段となっている。

　輸送モード別のシェアは、鉄道コンテナが32％（年間約80万ｔ）で玉ねぎや馬鈴薯（じゃがいも）、米、フェリー・ＲＯＲＯ船が47％（約１２３・５万ｔ）で生乳や野菜、米、内航船が19％（約48・６万ｔ）で麦や米を道外へ輸送している。

　農畜産物は季節ごとで繁閑期が異なる上、近年頻発する自然災害の対応として、特定の品種をひとつの輸送モードで運ぶことのリスクを考慮し、多様な手段を活用した効率的な物流を実現している。

　一方、道内の輸送はほぼトラックによる陸送で、ホクレンの物流子会社であるホクレン運輸や日本通運などがこれを担っている。

道内線区の維持と青函トンネルの共用走行問題が課題に

　道外への農畜産物の鉄道輸送で現在、大きな課題となっているのが、貨物列車が走行する道内線区の維持問題だ。ＪＲ北海道が運営する道内13線区は、収益面で採算が合わない“赤字路線”となっているが、このうち、ホクレンの農畜産物を運ぶ貨物列車は主に石北線（網走～旭川間）と根室線（富良野～滝川間）、室蘭線（岩見沢～沼ノ端間）の３線区。仮に、ＪＲ北海道がそれら路線を廃止した場合、ＪＲ貨物単独では路線の維持が困難であり、産地から北海道と本州をつなぐ青函トンネルまでの輸送が難しくなるという。

　ホクレン管理本部物流総合課の湊興令課長は「石北線が年間22万７０００ｔ、根室線は５万８０００ｔ、室蘭線が14万９０００ｔの物量を担っている。理論上、海上へのシフトも考えられるが、北海道は広大で、港までの距離が長いため、道内のトラックドライバー不足を鑑みると、これらの物量を海上に切り替えることは難しい」と指摘する。

　13線区の維持問題と同時に、貨物列車と新幹線による青函トンネルの共用走行問題と、新幹線の札幌延伸による並行在来線の存続問題も大きな課題となっている。現在、新幹線は青函トンネル内を時速１６０㎞で走行しているが、２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸で、ＪＲ北海道が目指す東京～札幌間を４時間半の壁を切って走行するには、青函トンネルを含む共用走行区間（約82㎞）の走行速度を高速化する必要がある。しかし、新幹線とすれ違う風圧などで貨物列車の鉄道コンテナが損傷するなど、安全面での影響などが懸念されている。

　行政では当初、貨物列車を全面撤廃し、フェリーやＲＯＲＯ船などの海上輸送にシフトする代替案も浮上していたが、道内のドライバー不足が深刻化している中、新たに道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要とされる試算（みずほ総研試算）などを考慮し、全面撤廃を断念。現在は一部貨物の海上転換などの検討を進めている。

　また、北海道新幹線が札幌まで延伸された場合、貨物列車も利用する函館～長万部間が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離されるため、地方自治体との第３セクター化によって線区を維持させる必要がある。しかし、同区間の旅客需要が低く、地方自治体として路線を存続させる理由が乏しいため、今後の同区間での運行について、先行きが不透明な状況となっている。仮に、ＪＲ貨物が単体で同区間を貨物専用路線として維持するにも莫大なコストが発生するという。
2776：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:34:37: >>2775-2776 続き

業界全体で連携し、物流課題の解決へ

　こうした状況に対し、ホクレンでは、ＪＡ（農業協同組合）グループ北海道の北海道農業協同組合中央会と連携し、青函トンネルの共用走行問題と道内13線区の維持、函館～長万部間の並行在来線の存続問題などの課題解決に向けた対応を、国土交通省や農林水産省、北海道、道選出の国会議員、道議会議員、北海道経済連合会などに要望している。また、ホクレンをはじめとした荷主や通運事業者らで構成される「北海道物流を支える鉄道輸送の会」や、道主催の「北海道交通物流連携会議」などに参画し、現在の農畜産物の物流実態について、情報を収集・交換するなど連携を深めている。

　湊課長は「現在のところ要望に対する正式なフィードバックはないが、引き続き情報の収集・交換を行った上で、行政等の動きや状況を注視し、適切な対応をとっていく」との方針を示す。

ドライバー不足解消に“往復物流”を推進

　道内のトラックドライバー不足の解消に向け、ホクレンでは異業種と連携し、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した“往復物流”を推進している。17年からキリングループロジスティクスとの間で、北海道～神奈川県湘南および静岡県間の往復物流を開始。北海道からは車両に米穀を積み込んで、フェリー・ＲＯＲＯ船でキリングループの製造拠点がある湘南、静岡まで輸送。湘南、静岡の製造拠点からは北海道向けの飲料品を同じ車両に積載し、フェリー・ＲＯＲＯ船で運ぶもので、昨年は年間３０００ｔ（米穀換算の数値）を輸送した。

　このほか、別の異業種企業２社とも協働し、茨城県の大洗港を活用した関東向けの米穀と北海道向けの製品、京都府の舞鶴港を活用した関西向けの米穀と北海道向けの製品を、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した往復物流で運び、ドライバーの有効活用につなげている。今年度に実施した往復物流の実績は、合計で８５００ｔに達する見通し。

　一方、道内における鉄道輸送の取り組みも積極的に実施している。通常、本州から移出された貨物は札幌近郊でまとめられ、各方面にトラック輸送される場合が多いが、ホクレンは輸送された各方面からの空パレットの回収を、トラックから鉄道に切り替え、鉄道の利用促進とトラックドライバー不足の解消につなげている。

　さらに、国交省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の自主行動宣言も手続き中であり、パレット等の活用を促進していく。また、昨年実施した日通とＵＤトラックスとのトラック自動運転「レベル４」の実証実験については、「自動運転や隊列走行など、どこまで実用化されるか注視し、将来的にどのように活用していくか検討していく」（湊氏）としている。

（2020年3月26日号）
2777：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:36:45: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2145
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【荷主レポート】日本初、フレキシタンクで鉄道輸送＝釜石鉱山

2020.03.26

　飲料水「仙人秘水」や化粧品向け原料水の製造販売を行う釜石鉱山（本社・岩手県釜石市、山澤茂行社長）は三八五通運、ＪＲ貨物、日本物流とともに、日本で初めてフレキシタンクを活用した12ftコンテナによる鉄道輸送を実現した。海上コンテナ輸送では馴染みの深いフレキシタンクだが、国内の鉄道輸送では初の試み。様々な課題を４社が連携して乗り越え、積載率の向上や取扱量の拡大、そしてＣＯ２排出量の削減を達成し、今年度の「グリーン物流パートナーシップ会議特別賞」も受賞した。

原料水の出荷増で輸送方法の検討を開始

　釜石鉱山は１６０年の歴史を持ち、わが国最大の鉄鉱山として日本の近代化を支えてきた。現在は、坑道に湧き出る弱アルカリ性軟水を飲料水や化粧品向けの原料水として製造販売する「鉱泉水事業」が主力。売上高（２０１８年度）の内訳は鉱泉水事業が92％を占め、坑内構造と坑内湧水を活用した「水力発電事業」が７％、鉄鉱石の残鉱を販売する鉱山事業が１％となっている。

　鉱泉水事業には、①非加熱ミネラルウォーターである「仙人秘水」、②災害備蓄用飲料、③化粧品向け原料水――の３事業柱がある。このうち「仙人秘水」は国際味覚審査機構の最高評価三ツ星を７年連続で取得し、ダイヤモンド味覚賞、モンドセレクション優秀品質最高金賞も受賞する、自慢のナチュラル・ミネラルウォーター。商品名は、鉱山が位置する仙人峠にちなんで名付けられている。

　今回、フレキシタンクによる鉄道輸送に取り組んだのは、化粧品用向けの原料水。良品計画が製造販売する「無印良品」ブランドの基礎化粧品には、この釜石鉱山の原料水が使用されており、その品質が評価されて出荷量は年々増加を続けてきた。輸送には従来、２００ℓ専用のドラム缶と１０００ℓの立方体容器を用いて鉄道12ftコンテナで運んでいたが、使用量の拡大により納品先工場でのタンクへの移し替え作業が煩雑化。作業効率の向上のため「出荷容器を大型化できないか」との要望が釜石鉱山へ寄せられていた。

　また、ドラム缶と１０００ℓ容器はリターナブル容器であることから、使用後は返送および洗浄作業が必要となり、容器を再度利用するまでに時間が掛かっていた。さらに、１０００ℓ容器はレンタル品でリース料も発生。12ftコンテナへの積載率も課題で、コンテナ１基に積載できるのはドラム缶で23本、重量約４・４ｔとなりコンテナ積載率は88％。１０００ℓ容器では４基、４ｔ分で積載率は80％に留まっていた。納品先工場での作業改善と積載率の向上を目指し、輸送容器の検討をスタートした。

鉄道輸送に適したフレキシタンクを開発

　まず、原料水を大量に運ぶ方法としてタンクローリー、20ftタンクコンテナ、トラック用タンクコンテナ、フレキシタンクによる輸送を検証。このうち、タンクローリーと20ftタンクコンテナは釜石鉱山の製造工場への乗り入れが困難なことから輸送は不可と判断した。20ftタンクコンテナの鉄道輸送についても、最寄りの水沢駅（岩手県）が取り扱いに対応していなかったことから断念。12ftコンテナの輸送に適合させた改良型フレキシタンクを開発し、採用することにした。

　フレキシタンクは近年、液体の海上輸送などで使用が定着しつつあるが、鉄道12ftコンテナによる輸送実績はまだなかった。そこで、釜石鉱山と日本物流が協力し、タンクの形状を枕型から箱型へと改良することでコンテナ壁面への負担を軽減させ、４９００ℓの積載を可能とした改良型のフレキシタンク「仙人タンク」を完成させた。

　しかし、仙人タンクの試作機で充填試験を行ったところ、従来設備では充填時間に１０００ℓ容器の約３倍の１時間を要することが判明。充填時間が長引けば、トラックの待機に伴う集荷・配達コストの上昇につながってしまう。問題の解決に向けて、これまで充填済みの１０００ℓ容器を保管していたスペースを使用して、新たに３ｔのサービスタンクと大型容器専用充填設備を導入。充填時間を40分へと短縮するとともに、集配トラックの入庫スペースも確保し、車上の12ftコンテナに据え付けたタンクへ直接原料水を充填できる体制を整備した。
2778：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:37:24: >>2777-2778 続き

　さらに、昨年９月には工場内に10ｔフォークリフトを導入するとともに、フォークリフトが走行できるよう工場敷地内を全面舗装した。水源から採取できる時間当たりの水量が一定であることからタンクの充填にはどうしても時間を要してしまうが、フォークリフトを用意したことで、トラック到着時にあらかじめ充填しておいたコンテナをすぐに積んで出荷できるようになり、トラックの回転率向上に寄与した。

　加えて、化粧品原料水は殺菌のため70℃に熱して仙人タンクへ充填する。作業場は高温環境となり、タンクの上で従事する作業者の熱中症なども懸念されたが、出荷場に新たに空調機を設置することで対策を整えた。

　これらに合わせて、ＪＲ貨物が主体となって、仙人タンクの安全輸送に向けた実証実験も実施。スケルトンコンテナを用いて、急発進や急制動などの動揺を評価するとともに、振動加速度を測定することで輸送の基礎データを蓄積した。その結果、通常扱い時は養生などがなくても問題が発生しないことが推定されたが、急ブレーキ発生時には想定以上の動揺が発生し、輸送の安全性を保つため、ラッシングベルト11本による固縛を行うこととした。その上で、固縛時の作業性を高めるため、三八五通運がベルトを網状に固定した専用ベルトを開発。仙人タンクの12ftコンテナへの効率的な固縛と、輸送中の動揺抑制による安全性の確保を両立させた。

作業効率が向上、ＣＯ２排出量も大幅削減

　一連の取り組みを経て、17年４月から仙人タンクによる12ft鉄道コンテナ輸送が水沢駅～安治川口駅（大阪府）で実現。安治川口駅からは、通運会社のトラックで兵庫県尼崎市の納品先工場へ搬入される。仙人タンクは昨年11月末までに９６４袋が出荷され、破袋などは１件も発生していないという。12ftコンテナへの積載率も１０００ℓ容器に対して20％向上。32ヵ月分の累計運搬量は、１０００ℓ容器による輸送時に比べて８６８ｔ増加したことになる。

　納品先工場での原料水の抜き出し作業も、ドラム缶では平均で24・５回、１０００ℓ容器では同４・９回あったものが、仙人タンクでは１回で済むことから、荷役作業効率が上昇。ＣＯ２排出量もトラック輸送に比べて年間５６３ｔ削減し、削減率は82％に上った。

　「貨物駅での留め置きが可能なことも、鉄道輸送の利点のひとつ」と総務部の太田学部長は話す。18年度は12ftコンテナ４基を毎日発送したが、納品先工場の状況に応じて貨物駅で一時保管し、出荷を調整することができた。鉱泉水事業部の瀧澤仁部長も「仙人タンクを採用することで、お客様である納品先工場のニーズに応えることができた」と振り返る。

　山澤社長は「今回の事例は４社がそれぞれの持ち場で努力を重ね、一致団結して実現したもの。これにより、積載率の向上と荷役作業の軽減、取扱量の増加、コスト削減が実現し、各社にとってＷｉｎ‐Ｗｉｎの関係が構築された。今後の液体輸送の可能性を広め、製造・物流両業界の活性化につながることを期待している」と展望する。

（2020年3月26日号）
2779：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595640/
2020/3/27 19:06 (2020/3/27 19:06 更新) 西日本新聞塩入雄一郎
陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に

列車にコンテナを積む陸上自衛隊＝2月3日、佐賀県鳥栖市のJR鳥栖貨物ターミナル駅（陸上幕僚監部提供）

　陸上自衛隊は4月から、全国の演習場などへの資機材輸送で鉄道の利用を本格化させる。JR貨物の鳥栖貨物ターミナル駅（佐賀県鳥栖市）など全国八つの貨物駅を積み降ろしの拠点とする。東日本大震災など災害時に道路が寸断され、トラック輸送に影響が出たことを踏まえた。

　貨物駅の隅田川（東京都荒川区）から札幌（札幌市）と鳥栖へ向かう2路線を利用。週に往復2便、途中の駅で積み降ろししながら、訓練などで使う資機材や隊員の食料などを運ぶという。

　現在は主に陸自の輸送トラックや民間フェリーで運んでいるが、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨などの災害時に影響を受けたことから、これまでは不定期だった鉄道輸送を定期化することにした。弾薬や武器類の輸送は従来通り、陸自のトラックを使う。

　自衛隊は定員24万7154人に対し、現在の充足率は91・7％と人手が不足している。陸自幹部は「輸送を民間と協力することにより、任務の効率化、省力化を図りたい」と話す。（塩入雄一郎）
2780：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:31:17: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00553338?isReadConfirmed=true
2020/3/31 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、夏前めど長期経営構想を策定　総合物流企業へ10年計画

長期経営構想で総合物流企業への進化に向けた施策を盛り込む（東京貨物ターミナル）

　ＪＲ貨物は、２０３０年度を目標年次とするグループ長期経営構想の策定に着手した。社内で議論を深め、夏前をめどに取りまとめる方針。１９年３月に公表した２３年度までの５カ年中期経営計画をベースに検討を進める。鉄道貨物の収益安定性向上と輸送の強靱（きょうじん）化、上場を視野に入れた経営基盤の強化など中長期的に取り組むべき課題を洗い出すとともに、経常利益目標も設定する。

　ＪＲ貨物は３―５年単位の中期計画を、終了年や中間年に見直して次期計画を策定し、各年度事業計画につなげてきた。１９年のグループ理念刷新で新たに“総合物流サービスの提供”を掲げたこともあり「１０年ターム（期間）で物事を考えていかなければならない」（首脳）として、１０年計画の策定を決めた。

　長期構想には、総合物流企業への進化に向けて、実現すべき施策を盛り込む見通し。駅隣接型物流施設の開発や倉庫内作業請負、駅構内でのコンテナ積み替え作業など鉄道輸送周辺のサービスで物流付加価値を狙う。このため、貨物鉄道と他の輸送モードが接続する結節点、貨物ターミナルの機能強化を図る。

　輸送の強靱化も一つのテーマ。災害時の代替輸送、迂回（うかい）運転といった事業継続計画（ＢＣＰ）の対応力を高めて安定輸送、鉄道貨物の信頼性向上につなげる。将来の貨物輸送における新幹線の利活用についても、実現可能性を探る考えだ。

　技術革新や社会環境の変化を受けて、ＪＲ各社は“将来のあるべき姿”として、１０年程度の長期構想を策定する流れにある。１８年にはＪＲ西日本が３０年度以降を念頭に置き「中期経営計画２０２２」を公表、ＪＲ東日本は２７年度を目標とする経営ビジョン「変革２０２７」を発表した。

　１９年にはＪＲ九州が現中計の前提として「２０３０年長期ビジョン」を示し、ＪＲ北海道も３１年度の経営自立を目標に掲げた「未来２０３１」を策定した。

(2020/3/31 05:00)
2781：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:29:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202004/0013247891.shtml
2020/4/5 05:30　神戸新聞NEXT
見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も

ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区

神戸新聞ＮＥＸＴ

　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献
　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
2782：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:36:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2164
2020年4月7日カーゴニュース第4852号
ＪＲ貨物 20年度事業計画、鉄道事業を黒字化

2020.04.07

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２０年度の事業計画を策定し、同日付で国土交通省から認可を受けた。20年度は前期からスタートした中期経営計画の２年目として、さらなる成長と発展に向け具体策をスピードを上げて実行していく。数値目標では、18年度から２期連続での赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を目指すとともに、連結経常利益１００億円の達成を掲げた。

　収支計画では、主力事業である鉄道事業の単体収入１４６１億円（19年度見込み１４３９億円）、営業利益０億円（同26億円の赤字）を計画し、自然災害の影響などで２期連続の赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を見込む。前提となる輸送量は19年度比１・４％増、コンテナ収入で３・１％増を想定した。ただ、計画には新型コロナウイルスによる影響を織り込んでいない。同日会見した永田浩一取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「鉄道事業を何とか水面上に浮上させたい。コロナの影響で先行きは不透明だが、今後さらに影響が拡大することになれば、四半期ごとに計画を見直すなどタイムリーかつ柔軟に対応していく」と述べた。また、ＪＲ貨物グループ全体での連結売上高は２００５億円（19年度見込み１９７２億円）、連結経常利益は１００億円（同82億円）を目指す。

　荷主との「勉強会」などで新規需要を開拓

　20年度の鉄道事業では、荷主企業との「勉強会」を実施することで鉄道需要の掘り起こしに努めるほか、ｅコマース・通販、温度管理を必要とする食品・薬品、住宅建材・設備などの業界をターゲットにした営業活動の推進、プライシングの適正化などを進めていく。

　また、総合物流事業では、「駅ナカ・駅チカ倉庫」の整備や駅構内に「積替ステーション」を整備することでトラックと鉄道のスムーズな連携を推進する。このほか、ＡＩやＩｏＴ、ビッグデータの活用による貨物駅の自動化・省力化の検討を進めていく。

　20年度の設備投資は総額２２４億円を計画。内訳は車両新製、老朽施設更新などの維持・更新投資が１３３億円で、東京レールゲートＥＡＳＴの設計など成長・戦略投資が91億円となっている。

（2020年4月7日号）
2783：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:04:43: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2189
2020年4月14日カーゴニュース第4854号
ＪＲ貨物が７月に新座タで積替ステーション

2020.04.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は今年７月、新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）構内に、首都圏で初となる本格的な「積替ステーション」を開設する。同社の真貝社長が１日に行った社員向けの訓示の中で明らかにした。

　積替ステーションとは、鉄道コンテナへの貨物の積み付けや取り降ろしを行う駅構内の上屋機能のこと。通常の鉄道コンテナの集配業務は、出荷元や納品先の庭先でコンテナへの積み付けや取り降ろしを行うが、そのためには専用のコンテナ車両が必要になる。積替ステーションで作業を行うことで、通常の一般トラックで貨物を運ぶことが可能になり、鉄道コンテナ利用の間口を広げることにつながる。同社ではこれまで、岡山貨物ターミナル駅、吹田貨物ターミナル駅、熊本駅、今年３月に移転開業した松山貨物駅などに展開している。

　今回、７月に開設する新座タ内の積替ステーションは、ＪＲ貨物が運営主体となり、７区間で構成。実際のオペレーションは子会社であるＪＲ貨物・北関東ロジスティクスが担当し、積替施設の利用料金とコンテナ移送料金を利用者から徴収するスキームを構築する。真貝社長は「複数の利用者を対象とした積替ステーションのモデルケースとして全国展開していく」としている。

（2020年4月14日号）
2784：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:12:32: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58069810V10C20A4XQH000/
2020/4/15 12:34　日本経済新聞
JR貨物、4月のコンテナ輸送前年比10%減
2785：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:14:08: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57993570T10C20A4L41000/
2020/4/15 1:00　日本経済新聞　電子版
JR貨物「駅ナカ」物流の勝算、札幌に大型複合倉庫
2786：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:33:45: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412698?rct=n_hokkaido
2020年04/16 00:28 北海道新聞
札幌の物流施設を大和ハウスと建設　ＪＲ貨物

ＪＲ貨物と大和ハウス工業が共同で建設する物流施設「札幌レールゲート」

　ＪＲ貨物は１５日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画する物流施設「札幌レールゲート」を、大和ハウス工業（大阪市）と共同で建設すると発表した。２０２２年６月の開業を目指す。投資額は１００億円規模になる見通しだ。

　施設は鉄筋コンクリート３階建て延べ約８万７千平方メートル。今年６月に着工する。少なくとも３社分の貸し出しスペースを設け、今後テナントを募る。利用する企業の希望に応じて冷蔵設備も導入する。

　札幌レールゲートは３月に一部開業した「東京レールゲート」に続く第２弾。本州から鉄道で運んできた荷物を道内各地にトラック輸送したり、道内で集めた荷物を道外へ運んだりする際の中継地点になる。

　総合物流企業を目指すＪＲ貨物は、ほかにも全国の貨物駅で中小規模の物流施設を構える方針で、道内では少なくとも旭川と帯広の２カ所で数年以内に施設を整備する見通し。

　同社は「緊急時や災害時にも地域で物資が不足しないように保管機能を強化し、物流の安定した供給に貢献していきたい」と話す。（長谷川紳二）
2787：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:05:30: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2211
2020年4月21日カーゴニュース第4856号
ＪＲ貨物、３月のコンテナ実績は６・５％減

2020.04.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の３月の輸送実績は、コンテナが前年同月比６・５％減の１８７万５０００ｔ、車扱が２・５％減の75万６０００ｔとなり、合計で５・４％減の２６３万１０００ｔとなった。

　コンテナは、北海道からの玉葱の発送が好調だった農産品・青果物以外は全品目で前年実績を下回った。紙・パルプは国内需要減少により大幅な減送が続いているほか、食料工業品は清涼飲料水の現地生産化の影響で低調に推移。化学工業品、化学薬品も需要低迷が続いている。家電・情報機器は消費増税前の駆け込み需要の反動減に加え、暖冬による暖房器具の需要減もあり大幅なマイナスとなった。一方、積合せ貨物は前年実績を下回ったものの、１・１％減に踏みとどまった。

　車扱は、セメントや車両の輸送が順調だったものの、太宗を占める石油の需要が減少したことで全体として減少となった。

４月からコロナで自動車部品などが大幅減に

　一方、新型コロナウイルスの感染拡大による影響は４月に入って徐々に顕在化している。13日までのコンテナ輸送実績（速報）では、災害補正・同曜日配列補正後の数値で前年同月比10・３％減となっている。とくに自動車部品、家電・情報機器の落ち込みが顕著で、それぞれ29・０％減、24・０％減（ともに補正値）。「今後、影響の拡大や長期化による経済減速で、輸送量が大幅に減少することが懸念される」（同社）としている。

　なお、ＪＲ貨物は新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関となっており、緊急物資の輸送要請を受けた場合は最優先で取り組む。また、現時点で減便や遅れなどの影響はないとしている。

19年度輸送実績は、反動増でプラスに

　２０１９年度の輸送実績は、コンテナが２・４％増の２０７６万８０００ｔ、車扱が２・０％減の８７７万４０００ｔとなり、合計で１・１％増の２９５４万３０００ｔとなった。19年度は台風や景気低迷の影響があったものの、前期（18年度）に西日本豪雨による長期輸送障害があったことから、前年実績を上回った。コンテナ品目別では、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器の３品目を除いて前年実績を上回った。

（2020年4月21日号）
2788：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:23:13: 三岐鉄道・太平洋セメント密着レポート！「資源循環」の輪をつなぐ三岐線貨物輸送
https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/68_p24_27.pdf

奈良線桃山駅界隈の新旧対比
https://drfc-ob.com/wp/archives/101742

若松市営電気軌道による貨物輸送の記録
http://library.kct.ac.jp/content/files/ResRep51/05_kajima.pdf
2789：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:26:56: 「ジョージ渋沢のブログ」
george-shibu.jugem.jp/
秩父鉄道の貨物輸送の貴重な写真の数々。凄い。

秩父セメント熊谷工場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=60
1981年頃の構内。重油積みタキのようなタンク車が見える

デハ500系その1
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=70
武州中川駅のチップ積込線の現役時代

武川駅石油備蓄基地引き込み線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=58
1981年頃の大協石油(株)武川油槽所

気になる駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=57
武州中川駅構内。チップ積みトラ90000

秩父駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=55
秩父セメント第一工場

もう一つの広瀬川原貨物駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=54

石原駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=52
貨物側線

行田市駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=51
農業倉庫の側線

魔境三峰口　日窒鉱山積込場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=49

三峰石灰工業専用線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=50
武州中川にはチップ積込場があり、トラ90000が入線

秩父鉄道武甲線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=48
2790：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:27:44: 今庄駅に藤井鉱業(株)、鯖波駅に上田鉱業(株)の専用線あり

https://chubukogyo.wixsite.com/website/product
中部鉱業株式会社
Chubu Kogyo Corporation
〒919-0212　福井県南条郡南越前町鯖波35字12番地2
珪石鉱山の採掘および選鉱品の販売

1970年3月　日本重化学工業株式会社の出資会社である日本珪石株式会社の運送部門として創業する。

1975年10月　分社化し「株式会社日珪」を設立する。

1985年3月　旧上田鉱業株式会社福井鉱山を譲り受け鉱業を開始する。

1985年10月　商号を「中部鉱業株式会社」に変更する。

1987年1月　旧日本珪石株式会社南条鉱山を譲り受ける。

1991年1月　運送部門を分社化し「中部商運株式会社」を設立する。

1993年2月　旧興正鉱業株式会社丸山鉱山を譲り受ける。

1993年4月　南条鉱山破砕選鉱プラント（旧南条郡南条町東大道）を福井鉱山（同鯖波）構内に移設する。その際、既設のプラント（福井鉱山専属）を「第1プラント」とし、移設プラント（南条鉱山専属）を「第2プラント」とした。

1997年5月　細砂（細骨材）製造プラントを新設する。

2000年7月　景観材用製品製造プラントを新設する。

2006年7月　旧藤井鉱業株式会社大鶴目鉱山を譲り受ける。

2007年3月　福井鉱山上段プラント（一次破砕系統）を中段切羽に移設する。
2791：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:39:19: >>2773
揮発油が別項目なので、鉱油は重油や軽油と理解している。LPガスも含まれそう。

なるほど、坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換し、社名も甲府倉庫に変更したということか。

下記、都市圏の貨物取扱駅3部作を完了。石油、セメント、LPGなどを中心に輸送体系を考察。

＊山形都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/yamagata.html

＊甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html

＊高山都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/takayama.html
2792：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:46:40: >>2791
>坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換
いや
>設立昭和２３(1948)年６月１日
>営業倉庫の許可昭和２８(1953)年８月１日
だし，最初は製造だけかも知れないけど割と直ぐに併業してたんちゃうかなと云う印象。

多角化で飼料原料の外販もしつつ飼料製造もやってた感じでは無かろうか？
2793：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:47:39: >>2792

貼り忘れた。

http://kofusoko.jp/company.html
大正時代より、当地にて、不動産業を営む。

だから本業は不動産だったようだし製粉よりは倉庫の方が先かもしれない
2794：荷主研究者：2020/06/24(水) 00:32:03: 　秋田臨海鉄道は数年前から輸送量が激減していて、人知れず存続を危惧していたが、ついに廃止になってしまうのか…。無念である。10年ほど前には秋田北港駅を活用した「シーアンドレール構想」もあって、社会実験も行ったりもしたが結局実現せず、荷主は日本製紙(株)のみで万策尽きたという感じか。

　濃硫酸輸送が無くなった2008年度以降の秋田臨海鉄道の輸送量を見ると、ピークは2013年度の194,615トン。2016年度の128,600トン以降、減少傾向が著しく2019年度は75,480トンと2013年度の4割弱まで減っている。一方、日本製紙(株)秋田工場の生産量を確認すると、板紙は年間35万～39万トン程度で安定しているものの、紙は2013年までは同15万トンあったものが、少しづつ減り続け2018年は8.8万トンまで減っておりこの影響を受けている可能性がある。（※秋田工場は2018年5月に年産15万トンの1号塗工機停機）

　また『秋田県勢要覧』から海上出入貨物量を比較すると、秋田港・船川港・能代港の合計ではあるが2013年の軽工業品の輸出が80,765トンだが、2018年は同184,360トンに倍増以上している（※移出は微増）。そのため、向浜～横浜本牧間で大量に行われていた輸出向け印刷紙・洋紙の鉄道コンテナ輸送が、秋田港から直接輸出するように輸送体系が変更され秋田臨海鉄道の輸送量が激減したと想像される。このように日本製紙(株)秋田工場の生産体制と輸出体系の合理化が、秋田臨海鉄道の命運を絶ったと考えられる。もちろんトラック輸送への転換も一部あるだろう。

　尚、記事中ではJR貨物の「秋田港駅」がどうなるかは触れられていない。数年前から秋田港駅でも鉄道コンテナの取り扱いを開始したばかりだが、秋田臨海鉄道を廃止するならば広大なヤードと共に維持する理由はあまり無さそうで、秋田貨物駅に集約され貨物取り扱いは廃止されそう。ただクルーズ船向けの旅客営業を開始したばかりなので、行政当局としては秋田港への路線は存続させたいかもしれない。休止扱いで営業路線としては延命か…。

https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 16時38分秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了

　秋田臨海鉄道は２３日、来年３月で事業を終了し、会社を解散すると発表した。県によると、正社員１６人は全員、ＪＲ貨物グループで雇用する方針。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000?s=4
2020年6月23日 17:03 日本経済新聞
秋田臨海鉄道、21年3月に事業終了
2795：とはずがたり：2020/06/24(水) 00:42:16: まじか！！！
2796：とはずがたり：2020/06/27(土) 16:44:36: 日重は濃硝酸だったのか，どこから買ってたんだ？？→速星か。しかもタンクコンテナ化されたんだな。すっかり忘れてたわｗ
http://butsuryu.web.fc2.com/tank.html

二枚橋という超お洒落な名前を復活させよう。

花巻空港駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%B1%E5%B7%BB%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%A7%85

貨物取扱
1997年に貨物列車の発着がなくなって以降は、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物用の設備は設置されていないほか、専用線も当駅には接続していない。

かつては、駅周辺にある日本重化学工業盛岡事業所へ続く専用線があった。工場で使用する濃硝酸の搬入で使用されていたが、1997年（平成9年）3月に廃止された。また、国鉄分割民営化のしばらく後まで、北日本くみあい飼料花巻工場へ続く専用線も存在し、石巻埠頭駅から飼料が輸送されていた。

1985年時の常備貨車
ホキ8300形（トウモロコシ、コウリャン専用）17両、全国農業協同組合連合会所有[2]
2797：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:39:25: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2251
2020年5月12日カーゴニュース第4860号
【ズームアップ】貨物鉄道という“唯一無二”を武器に＝ＪＲ貨物

2020.05.12

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の企業ブランド向上に向けた取り組みが順調に成果をあげている。昨年２月に開設した公式ツイッターは、物流企業としては異例の３・２万人のフォロワーを擁し、企業広告では昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」において最優秀賞を受賞。さらに２０１９年度からは新たなブランドメッセージ「挑戦、そして変革 Challenge and Change」を掲げるなど、企業ブランドの変革に邁進している。

ロゴマークの統一を契機に

　同社がブランド戦略の変革に乗り出したのは16年度から。最初のきっかけとなったのはロゴマークの使用方針を決めたことだった。それ以前は、「ＪＲマーク」と「ＪＲＦマーク」が混在し、社内の使用ルールが整備されていなかったため、各所でバラバラに運用されている状態だった。そこで、「ＪＲマーク」に統一するなどデザインマニュアルを制定し、貨物駅などに掲出する看板（写真）の統一デザイン化が進んでいった。その過程で、「ブランディング」という概念のもとで包括的に進めていく考え方が醸成され、18年６月に総務部広報室（当時）内に「ブランディンググループ」が設置された（19年６月に人事総務部直下のグループに変更）。

企業価値を最大化するための活動

　「ブランディングとは『ＪＲ貨物という企業（ブランド）の価値を最大化するための活動』と位置づけている」と語るのは、ブランディングＧのグループリーダーで同社のブランド戦略を担当する東城暢毅氏。認知度やイメージの向上が社員のモチベーションアップをもたらし、それが業績や顧客からの信頼の向上につながり、ひいては企業価値の向上という好循環に結実する――。ブランディングがもたらすものを、そのように定義づける。

　「そのためには、あらゆる場面で〝同じ視覚表現（ワンルック）〟かつ〝同じ言語表現（ワンボイス）〟で発信していく必要がある」と、ロゴマークの統一やブランドメッセージの必要性を強調する。

　同社がこれまでに進めてきた取り組みは、社内報・社外報のリニューアル、ＨＰリニューアル、看板・表札の設置、ノベルティ統一、カレンダーのリニューアルなど多岐にわたる。その中でも、ここにきてとくに力を入れているのが公式ツイッターをはじめとするＳＮＳを使った情報発信だ。ツイッターは昨年２月に開設してわずか１ヵ月でフォロワーが２万人を突破。現在では物流企業の公式ツイッターとしては最大の３・２万人のフォロワーを擁するまでに成長した。YouTubeを活用した動画配信にも積極的だ。

　「ＳＮＳの運用を通じて、貨物鉄道ファンがいかに大きな存在かを改めて認識している」と東城氏。フォロワー数の拡大には熱心な貨物鉄道ファンの存在が大きく寄与しているという。また、コアなファンを通じて貨物鉄道に馴染みのなかった層への広がりも徐々に実感できているという。「ＳＮＳ世代の若い社員からも意見を聞きながら、こうした流れをさらに太いものにしていきたい」と語る。
2798：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:40:12: >>2797-2798 続き

〝変わることを良しとする〟が後押し

　企業広告面では、『鉄の意志。』という秀逸なキャッチコピーを使った広告が昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」で最優秀賞（自動車・運輸・輸送部門）を受賞。また、「NIKKEI全国社歌コンテスト」で同社の社歌である『春夏秋冬』が「心に残る音楽賞」を受賞するなどの実績が積み上がってきている。

　ここまで着実な成果をあげていると言えるが、東城氏はその背景として「社内のマインドが劇的に変わってきたことが大きい」と指摘する。「新たなブランドメッセージである『挑戦、そして変革』に象徴されるように、〝変わることを良しとする〟機運ができてきたことが何よりの後押しになっている」。中堅・若手社員を中心とした業務創造推進プロジェクトが発足し、変革を怖れない空気が醸成されてきたことがブランド戦略を展開するうえでのエンジンになっていると語る。

他社にないリソースを積極活用

　ＪＲ貨物にとって、企業価値を最大化する上での強みとは何か――。「会社案内では、当社のことを『全国ネットワークを有する国内唯一の貨物鉄道会社』と表現している。この〝唯一〟というのがＪＲ貨物のブランディングにおける最大の強みだ」と東城氏は語る。企業は通常、同業他社と差別化するためにキャラクターづくりなど差別化戦略に力を注ぐことになるが、それをやらなくても済む企業は数少ない。東城氏は今後もこの〝唯一無二〟という強みを活かしたブランディングを展開したいと語る。「当社には貨物駅、機関車、貨車など他社が持っていないリソースがたくさんある。そうしたリソースを最大限に活用した戦略を展開していきたい」と意気込みを見せる。

　「〝かもつれっしゃ〟という言葉は幼児でも知っている。しかし、それを動かしている日本で唯一の会社の存在が一般に知られておらず、そこで働く社員に対する社会の評価も希薄。これをどうにかしたいという思いが根底にある」と東城氏。ＪＲ貨物のさらなる認知度向上、企業価値向上に向け、新たな〝仕掛け〟を日々模索している。

（2020年5月12日号）
2799：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:01:38: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644109&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
化学品輸送の日陸、周南に事業所　今秋完成、コンテナ整備

　化学品輸送などの日陸（東京）は１８日、周南市に事業所を新設すると発表した。コンビナートの製品を入れるタンクコンテナの整備、保管を手掛ける。投資額１１億円で年内の操業開始を目指す。

　周南事業所は川崎市と神戸市に続く３拠点目。徳山港に近い遊休地約６７００平方メートルを購入した。事務所棟や洗浄棟、排水処理設備を設ける。１０人を雇用する。今月中に着工し今秋の完成を予定する。

　国際規格のステンレス製タンクコンテナの容量は１１キロ～２６キロリットル。船や列車、トレーラーに載せられる。計画では新事業所で月約１５０本の洗浄や点検を担う。これまでも周南コンビナートの製品を輸送してきたが、神戸市の拠点からコンテナを持ち込んでいた。

　この日、周南市役所であった進出協定の調印式にテレビ会議で参加した能登洋一社長は「利便性が高まる徳山港を基地に岩国市や宇部市の化学メーカーとの取引も広げたい」と話した。（川上裕）
2800：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:03:33: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644405&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
トクヤマ、物流２社再編へ　徳山海陸・トクヤマロジ、人手不足に対応

　総合化学メーカーのトクヤマ（周南市）が物流子会社を再編することが１９日、分かった。徳山海陸運送がトクヤマロジスティクスを吸収合併する。人手不足で物流費が上昇する中、親会社が一元管理しコスト削減や製品の安定供給を図る。

　合併は１０月１日付。両社はいずれも周南市にあり、トクヤマの１００％子会社。トクヤマロジスティクスの従業員は３月末時点で１９３人。合併で約半数が徳山海陸に、残りはトクヤマや別のグループ会社に移る。合併後の徳山海陸の従業員は約５００人になる見通し。

　長引くデフレで物流業界の価格競争が激化し、トクヤマは２００８年までに物流業務の元請けの役割をトクヤマロジスティクスに集約。しかし近年はドライバー不足で物流費が増加に転じている。親会社で製造から販売までの流れを見直し省力化を進める。

　トクヤマは事業承継を目的に徳山海陸を１８年に子会社化。トクヤマロジスティクスとの類似の業務や設備があり、再編で効率を高める狙いもある。トクヤマ物流グループの佐藤卓志グループリーダーは「人手不足で顧客に製品を届けるのが難しい時代。メーカーとして着実に物流を改革したい」としている。（川上裕）
2801：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:08:03: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2273
2020年5月21日カーゴニュース第4863号
ＪＲ貨物／20年３月期は災害反動で増収増益、経常益倍増

2020.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０２０年３月期連結業績は、西日本豪雨の影響を受けた前期（19年３月期）の反動から増収増益となり、当期純利益は前期の赤字から黒字に回復した。ただ、主力の鉄道ロジスティクス部門は、景気低迷による荷動きの低調や台風19号による輸送障害などの影響もあり、前期に引き続き２期連続の赤字となった。21年３月期の業績予想は、現時点で新型コロナウイルスによる影響を算定することが困難として、未定とした。

運賃改定効果もあり、鉄道の赤字幅は改善

　20年３月期連結業績は、売上高が１９８９億５４００万円（前期比３・８％増）、営業利益が１００億７９００万円（73・２％増）、経常利益が89億８７００万円（98・９％増）、当期純利益が50億４９００万円（前期は２億８００万円の損失）。

　西日本豪雨で山陽線が１００日間にわたって不通となった19年３月期の反動から、利益が急回復。連結営業利益は２期ぶりに１００億円台に戻ったほか、経常利益も倍増した。

　セグメント別の業績では、主力の鉄道ロジスティクス事業の売上高が１７７８億円（６・４％増）、営業損失は12億円（前期の損失53億円から40億円の改善）。災害反動に加え、鉄道運賃改定の効果、グループ会社の利用運送収入などで増収を確保したものの、米中貿易摩擦、消費増税後の荷動き低迷、新型コロナの影響などがあって輸送量が振るわず、損失幅は改善したが、２期連続での営業赤字となった。なお、ＪＲ貨物単体での鉄道事業収入は１４２９億円（５・５％増）で、営業損失は25億円（前期比37億円の改善）で、単体でも２期連続で営業赤字だった。

　不動産事業の売上高は２２４億円（10・７％減）。前期にあった分譲マンション収入などが減ったことで減収となったが、営業利益は１１２億円（２・２％増）となり増益を確保した。

　なお、20年３月期の設備投資額は約３１０億円で、前期から約30億円の増加。内訳は鉄道ロジスティクス事業が２６３億円（うちリース31億円）で、今年２月に竣工した東京レールゲートＷＥＳＴの建設コスト１０１億円も含まれる。不動産事業の投資額は47億円だった。

21年３月期は「未定」、事業計画の達成は困難

　21年３月期の業績予想は、新型コロナの収束による輸送量の回復時期などが見通せないことから算定を見送り、「未定」とした。ただ、今年３月末に発表した２０２０年度の事業計画では、連結売上高２００５億円、営業利益１１０億円、経常利益１００億円、当期純利益58億円を計画しているが、達成は困難な状況となっている。

（2020年5月21日号）
2802：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:22:18: >>2794
https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日掲載 2020年6月23日更新秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了　貨物落ち込み収入減

　秋田港周辺で貨物専用列車を運行する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は２３日、取り扱い貨物の減少による収入減のため来年３月に事業を終え、会社を解散すると発表した。小回りが利くトラック輸送が主流となり、新たな荷主を見つけるのが困難としている。社員１６人はＪＲ貨物グループが再雇用する方針を示しているという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月、県や旧国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立した。秋田港駅を起点に、向浜駅までの５・４キロを結ぶ「南線」と、秋田北港駅までの２・５キロを結ぶ「北線」の２路線を持つ。輸送量は７２年度の６７万トンをピークに落ち込み、北線は２００８年から利用されなくなり、１５年に休止した。昨年度は７・５万トンまで落ち込んだ。

　秋田臨海鉄道に自前の線路を接続する大口の荷主は一時１３社を数えたが、現在は南線を利用する日本製紙秋田工場（秋田市向浜）だけ。同工場の貨物列車の利用は製品の一部に限られ、来年３月以降はトラック輸送に切り替えるという。これにより秋田臨海鉄道は取り扱い貨物がなくなる。

　同社は事業終了を決めた経緯を「極めて厳しい状態で事業継続の見通しが立たない」と説明。同社や県によると、これまでに人員削減や業務効率化を図ったが、車社会の進展に伴う利用減が響いた。ディーゼル機関車の老朽化も理由に挙げている。

　秋田港駅はクルーズ船寄港時に運行する臨時列車「クルーズ列車」の発着駅にもなっているが、ＪＲ秋田支社がＪＲ貨物の奥羽線貨物支線で運行しているため、影響はないという。また、北線の利用を盛り込んだ「秋田港シーアンドレール構想」もトラックの活用で影響はないという。

　県によると、北線と南線の敷地は大半が県が無償で貸与している。秋田臨海鉄道は事業終了に伴い南北２路線（計７・９キロ）の設備を撤去する方針。

　秋田臨海鉄道の資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物が３８％、県が３６％、その他７団体の合計が２６％。２０１９年度決算見込みでは経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７７４万円。
2803：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:24:37: >>2802
https://www.sakigake.jp/news/article/20200624AK0004/
2020年6月24日 8時2分秋田魁新報
歴史刻んだ鉄路惜しむ声　秋田臨海鉄道事業終了へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita01.JPG
臨海地帯の工場を背景に走る秋田臨海鉄道＝１９７２年５月

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita02.JPG

　秋田市の臨海工業地帯の貨物輸送を支えた秋田臨海鉄道が、来年３月で事業を終える。半世紀に及ぶ同社の歴史に関わったＯＢは、数々の思い出を口にしながらさみしさをにじませた。現役社員は最後の日まで安全運行することを誓った。

　今年３月末で退職した田中恒弘さん（６８）＝三種町鯉川＝は、同社が設立された１９７０年に入社。翌年から貨物輸送事業がスタートした。往時は木材や石油、セメントなどの各工場に十数本の引き込み線が引かれた。「経済が右肩上がりで、良い時代だった」と振り返る。

　だが、鉄道輸送は徐々にトラックにシフト。大王製紙の秋田港周辺への進出に貨物量増加の期待を掛けるも、計画は消えた。ロシアなどへの貨物を鉄道と船で運ぶ「環日本海シーアンドレール構想」も、実現を見ぬまま。「世界につながる線路になると夢を持った」

　苦難の連続だったが、明るい思い出も多い。８６年夏、県などが主催する「秋田博」が秋田市向浜で開かれ、臨海鉄道線にアクセス用の臨時列車として客車が乗り入れた。

　県からの提案に、社内では当初、採算が取れないとして反対意見が多かったが、徐々に社員から「挑戦してみよう」との声が上がったという。運行時は系列の旅行会社にいた田中さんも、添乗員として臨時列車に乗車。「鉄橋から秋田運河を見下ろした時、とても美しい風景だと思った」と語る。

　退職前の２０１８年、臨海鉄道線に直結するＪＲの貨物線で、乗客を乗せた「クルーズ列車」の運行が始まったのは記憶に新しい。「事業終了はつらいというのが正直な気持ち。後輩たちには最後の日まで頑張ってほしい」とエールを送った。

　退職した田中さんから同社の運輸安全部長を引き継いだ鎌田重光さん（４１）は、運転士の経験もある。「特に南線は、踏切が多くて細心の注意が必要でした」。夏の暑い日は、クーラーの無い運転席で汗を流しながら、周囲の安全に気を配ったという。

　事業終了まで残り９カ月余り。同社の安全統括管理者も務める鎌田さんは「いつも通り、安全を第一に運行していくだけです」と気を引き締めた。

時代の流れや企業動向に翻弄も

　秋田臨海鉄道の歴史は、時代の流れや企業の動向に翻弄（ほんろう）された苦難の連続だった。

　逆風は１９７１年の営業開始当初から吹いていた。高度経済成長期に国内で進んだモータリゼーションに伴うトラック輸送の発展である。

　秋田湾地区が開発・発展の中核となる「新産業都市」の指定を国から受けたのが６５年。臨海工業地帯に亜鉛製錬所、火力発電所、製紙工場、木材関連工場などが進出し、原材料や製品の輸送が必要となった。その役割を担うため国鉄や県が中心となって臨海鉄道を設立した。

　同社によると、ピークの７２年度に６６万６千トンあった貨物輸送量は営業開始３年目となる翌７３年度から早くも減り始め、８９年度には１４万２千トンにまで減った。鉄道輸送からトラック輸送へのシフトという時代の流れの影響を当初から受けていたことがうかがえる。

　浮上の機会もあった。９０年ごろからは製紙会社が洋紙事業に参入したことで、新規輸送が増加した。その数年後には小坂製錬の硫酸輸送が、臨海鉄道を経由したルートに変更。これらにより、２０００年度の輸送量は４８万７千トンにまで増え、息を吹き返した。

　だが、２１世紀を迎えてからは厳しい状況が続いた。大王製紙の秋田港周辺への進出は０１年に正式断念。０８年には小坂製錬の硫酸輸送がなくなり、輸送量は前年の半分以下になった。

　「シーアンドレール構想」も臨海鉄道の活用が期待されていた。０８年には県が実証試験を行うなど力を入れていたが、秋田港とロシア極東を結ぶ定期コンテナ航路が廃止となるなどしたため、実現は遠のいている。

　硫酸輸送がなくなったことで０８年３月から運搬実績ゼロが続いた北線は、１５年に休止。昨年度の輸送量はピークの１０分の１近い７万５千トンだった。
2804：荷主研究者：2020/07/14(火) 20:53:40: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59604680W0A520C2TJ2000/
2020/5/26 21:54　日本経済新聞
東芝、物流子会社東芝ロジをSBSに売却　200億円で
2805：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:54:10: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00561197?isReadConfirmed=true
2020/6/16 05:00　日刊工業新聞
ミツカン・レンゴー、トラック２割削減　段ボール配送効率化

段ボールを配送するレンゴーのトラック

【名古屋】ミツカンとレンゴーは共同で、ミツカン商品包装用の段ボールを納入するトラック台数を約２割削減できる物流の仕組みを近く導入する。深刻化するトラック運転手不足への対策の一環。まず実証実験を行った栃木県の両社の工場間で導入し、他工場への展開も検討する。

　ミツカンが食酢やつゆ、たれなどボトル製品の生産計画を開示し、レンゴーが段ボールの生産・納入予定表を作成。それを両社で共有、修正することで、日によってバラつきのあった段ボールの納入量を平準化する。従来はミツカンからの段ボールの発注に合わせ、その都度、納入していたため積載量や時間が一定せず配送便数の増加につながっていた。

　ミツカン栃木工場（栃木県栃木市）とレンゴー小山工場（同小山市）で実施した実証実験では、１日当たりの平均便数は６・６便から５・４便に減った。トラック運転手の労働時間に換算すると年間４８０時間削減できるという。

(2020/6/16 05:00)
2806：荷主研究者：2020/07/14(火) 22:07:00: https://response.jp/article/2020/06/19/335739.html
2020年6月19日（金）17時30分
ホンダアクセス、純正アクセサリーを鉄道輸送へシフト開始

　ホンダアクセスは、「ホワイト物流」推進運動に賛同企業として参画し、鉄道輸送へのモーダルシフトを全国に拡大していく。

　ホンダアクセスは、ホンダ車専用の純正アクセサリーの開発・販売・在庫の管理を手掛ける本田技研工業の100％出資子会社だ。同社は新車購入時に車両と同時に注文される純正アクセサリーを全国の販売会社に配送する際、自社倉庫から全国にある部品販売会社倉庫までの輸送を自社で手配している。

　ホワイト物流推進運動は、政府と企業とが一体となり、ドライバーがより働きやすい環境づくりを目指す活動として2019年にスタート。ホンダアクセスは賛同企業の一員として参画。幹線輸送部分と集配送部分の分離と物流システムや資機材の標準化、構内での荷役作業の簡易化など、ドライバーの負担低減・安全性向上の取り組みを実施。また、長距離輸送について、船舶や鉄道へのモーダルシフトを遂行し、全体最適な輸送体制の構築を図っている。

　今回、その取り組みの一環として、まずは最も搬送距離の長い北海道輸送便をJR貨物輸送へのモーダルシフトを開始した。今回の取り組みは、出先倉庫から販売会社の輸送を担当するホンダ部品販売と共同で活動。ホワイト物流推進運動の主旨に適い、かつ輸送品質と輸送コストの改善およびCO2の削減なども見込めることから、2月13日より本格的な運用を開始。今回の実績を踏まえ、今後は北海道だけでなく全国へ拡大し、持続可能な物流の実現をホンダアクセスとして推進していく。

《纐纈敏也＠DAYS》
2807：とはずがたり：2020/07/25(土) 17:19:48: 無蓋車の本(上)ー国鉄制式無蓋車の系譜ー (RM LIBRARY 244) (日本語) 単行本（ソフトカバー） ? 2020/7/17
吉岡心平 (著)
https://www.amazon.co.jp/dp/4777054659?psc=1&pf_rd_p=23d67d49-0b43-4eae-9146-da50fc2f4e32&pf_rd_r=TC1VXCMT82KFDPPP2JWF&pd_rd_wg=q5jnO&pd_rd_i=4777054659&pd_rd_w=OMMdR&pd_rd_r=c9163e79-fb84-4742-bfe0-aadf45c4b43e&ref_=pd_luc_rh_crh_rh_hashrec_04_03_t_img_lh
2808：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:38:23: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2361
2020年6月23日カーゴニュース第4872号
ＪＲ貨物、５月のコンテナ実績は２割減

2020.06.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の５月の輸送実績は、コンテナが前年同月比20・０％減の１３１万ｔ、車扱が23・２％減の43万４０００ｔとなり、合計で20・８％減の１７４万４０００ｔだった。16日に本社に会見した真貝社長は、「災害曜日補正した５月のコンテナ実績は前年比74・８％だったが、６月に入って15日までの実績は82・７％と若干戻りつつあるものの、底這いが続いている状態だ」と述べ、輸送需要は依然低迷しているものの、底は打ったとの認識を示した。

　５月のコンテナは、エコ関連物資を除く全品目で前年割れ。紙・パルプ、食料工業品、化学工業品、自動車部品などで前年を大きく下回った。食料工業品では外食産業向けのビール輸送が減少した。農産品・青果物は外食産業向けの需要減に伴い、九州からの玉葱の発送が低調だった。ただ、積合せ貨物については、企業間物流は低調だったものの、宅配など個人向けは好調だったことから、４・１％減と他品目に比べ下げ幅は少なかった。

　車扱は、緊急事態宣言に伴う外出自粛からガソリン需要が低迷し、石油が２割減となった。

計画の修正もやむを得ず

　会見で真貝社長は「今後の生産活動や消費動向を引き続き注視していく」とした上で、収支計画について「計画の修正もせざるを得ないと考えている」と述べた。一方、列車運行については、「基本的にニーズがある限り平常と同じダイヤを確保するが、日曜日の運行などについては、列車１本１本の動向を確認した上で、それほどニーズがないものについては、すでに部分的に運休などの対応を行っている」と説明した。

（2020年6月23日号）
2809：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:39:13: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562163?isReadConfirmed=true
2020/6/24 05:00　日刊工業新聞
日通、パレット一体型器材輸送　来月全国展開

トラックの荷室に２段積みできる器材「プロテクトＢＯＸ」

　日本通運は７月にも、企業間輸送向けに開発した、堅固なパレット一体型器材「プロテクトＢＯＸ」による輸送サービスを、全国主要都市に拡大する。トラックによる積み合わせ輸送「アロー便」と組み合わせて提案。顧客ニーズに応じて航空機や内航船、鉄道貨物といった他の輸送モードの活用も視野に入れている。小口貨物の輸送品質を高めるとともに、バラ積み貨物のユニットロード化を進めることで、物流現場の生産性向上を狙う。

　日通はプロテクトＢＯＸによる輸送サービスを、４月から東京・横浜・名古屋・大阪の各都市間に限定して試行してきた。全国展開を機に、企業間物流における小口貨物の単位として積極提案する。当初はアロー便の輸送をメーンとしつつも、輸送量や配送日数などに応じて、最適な輸送サービスを提供する。

　プロテクトＢＯＸは側面を強固な樹脂で囲み、荷崩れや汚破損を防ぐほか、鉄道コンテナのような封印環を使ってセキュリティーを確保できる。

　約１立方メートルの空間、最大積載３５０キログラムを輸送単位として、２段重ねでの保管や輸送も可能。４トントラックなら８基、１２フィートコンテナなら１２基搭載でき、パレット積みに比べて積載効率を高められる。災害発生時には代替輸送のための積み替えもしやすい。

　プロテクトＢＯＸと各種輸送モードを組み合わせた、新たな企業間物流の情報システム開発も進める。トラックや鉄道コンテナなどの空き状況やコスト、時間など、最適な輸送を表示できる仕組みとする。社内でのテスト運用を経て、２０２１年には顧客にも開示し、輸送を受注する際の一つの指針として活用する。

(2020/6/24 05:00)
2810：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:41:22: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60735100U0A620C2L41000/
2020/6/24 19:00　日本経済新聞　電子版　北海道
札幌の「駅ナカ物流」着工へ、JR貨物など150億円投資
2811：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:43:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562200?isReadConfirmed=true
2020/6/25 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の手ブレーキ検知　発車時の解除もれ防止

　ＪＲ貨物は今秋から順次、全コンテナ貨車７２００両に、安全性向上を狙って開発したＩｏＴ（モノのインターネット）活用システム「手ブレーキ検知システム」を導入する。手ブレーキは留置時の安全確保で使用する。発車時に係員が目視で確認するが、ごくまれに解除もれのまま、発車してしまい、車両引きずりなどの事故が発生していた。手ブレーキの状態をセンサーと通信で把握することで、事故を未然に防ぎ、安定輸送につなげる。

　システムはＪＲ貨物とＪＲ東日本コンサルタンツが共同で開発した。手ブレーキの状態を検知する通信機能内蔵装置を、貨車１両ごとに取り付ける。通信にはＫＤＤＩの低消費電力広域無線通信技術（ＬＰＷＡ）を使用。収集したデータはＪＲ貨物の社内システムと連携して、列車編成ごとに可視化する。約１年かけて導入を図る。

(2020/6/25 05:00)
2812：荷主研究者：2020/07/28(火) 23:04:59: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2394
2020年7月2日カーゴニュース第4875号
ＪＲ貨物／大和ハウスが「ＤＰＬ札幌レールゲート」着工

2020.07.02

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と大和ハウス工業（本社・大阪市北区、芳井敬一社長）は１日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）構内で東北・北海道エリア最大規模の大型物流施設「ＤＰＬ札幌レールゲート」の建設に着手した。総投資額は約１５０億円。竣工は２０２２年５月31日を予定している。６月24日に現地で記者会見した真貝社長は「『レールゲート構想』の全国展開をさらに進めていく」と方針を述べた。

　新施設（完成イメージ）は敷地面積５万３４８㎡、延床面積８万６９１６㎡、賃貸面積７万２９８５㎡、地上３階建てのマルチテナント型物流施設。両社が共同事業として開発し、最大12テナント、１区画約５０００㎡からの入居に対応する。２階へトラックが接車できるようスロープを設け、１階は平屋とし、２、３階はセットで利用できる構造を採用する。施設内にはテナント従業員専用の保育施設を設置し、従業員の仕事と子育ての両立をサポートするほか、カフェテリアを設け、働きやすい環境づくりを推進する。

　ＪＲ貨物では札幌貨物ターミナル駅構内の立地特性を活かし、貨物鉄道輸送と物流施設を組み合わせた総合物流サービスを顧客に提供するとともに、大和ハウスはグループ企業のダイワロジテックを通じ、フレームワークスのＷＭＳやＨａｃｏｂｕのトラックバース予約システム「ＭＯＶＯ　Ｂｅｒｔｈ」など、ＡＩ・ＩｏＴを駆使した様々な自動化システムを投入し、顧客の物流効率化を支援する。

　開発地は道央自動車道「大谷地ＩＣ」から約１㎞と至近で、札幌市内を含む道央エリア全域へのアクセスが容易な場所に立地。17年までＪＲ貨物グループの日本オイルターミナルが石油基地を運営していたが、同エリアでの石油輸送が終了して以降、同地の活用を検討していた。

レールゲート構想を加速、全国展開へ

　真貝社長は「ＤＰＬ札幌レールゲート」の強みについて、「貨物駅構内にあるため、貨物鉄道を利用しやすい。ＥＣ関連や食品・飲料関連など幅広い業種から貨物鉄道の利用も含めて活用していただきたい」と説明し、今後の施設開発については「仙台で仙台貨物ターミナル駅の移転・新設に伴う施設建設の計画が進行しているほか、東海道線と山陽線の主要貨物駅についてもこれから具体的な検討を進めていく」との方針を示した。また、「ＤＰＬ札幌レールゲート」による期待効果として「北海道発着の鉄道貨物が数パーセント増えていくだろう」と展望した。このほか、新幹線との青函トンネル共用走行と並行在来線の問題については、「北海道だけではなく、全国の鉄道ネットワークがつながっていることを前提に、我々が掲げる『総合物流企業グループ』を目指していく。『ＤＰＬ札幌レールゲート』もその考えを前提に開発を進めている」と強調した。

　続いて、大和ハウスの浦川竜哉常務は「今回のプロジェクトが北海道の経済発展とサプライチェーンの一翼を担う新しいセンターとして稼働することを期待している。稼働後は３００～４００人の雇用を生むことができるのではないか」と予測した。

　なお、ＪＲ貨物は今年３月に、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内で同社初となるマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」を開設。22年８月には隣接地に三井不動産と共同開発する「東京レールゲートＥＡＳＴ」が竣工する予定となっている。

（2020年7月2日号）
2813：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:01:12: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2405
2020年7月9日カーゴニュース第4877号
鉄道輸送拡大へコンテナを往復利用＝北越コーポ

2020.07.09

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は、コンテナの往復利用により鉄道輸送を拡大する。今年度は、新潟工場（新潟市東区）から北関東の顧客向けの輸送をトラックから鉄道にシフト。新潟工場は４月から段ボール原紙の製造を開始しており、紙製品を出荷するコンテナに、原料となる段ボール古紙を積んで新潟工場に戻す。夏以降、飲料メーカーと協業し、新潟向けの飲料製品も同じコンテナで運ぶ。調達物流や共同物流を組み合わせることでコスト抑えながら中距離でのモーダルシフトを実現し、将来的なトラックドライバー不足の深刻化に備える。

「転がし積み」対応の20ftコンテナ導入

　主力の新潟工場では２０１８年10月から、鉄道コンテナ輸送を拡大。従来は12ftコンテナを利用していたが、二次配送拠点を経由しない直送比率を向上させるため、巻き取り紙の「転がし積み」にも対応できる20ftコンテナ（私有）を導入。積載率を高めるため不要な装備をなくすことで通常８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにし、パレット貨物も想定し、ラッシング装置も取り付けた。

　第１弾として、新潟工場から関西方面の顧客向けに20ftコンテナによる鉄道輸送（写真）をスタート。「大阪貨物ターミナル駅へ9基、名古屋貨物ターミナル駅へ３基、京都貨物駅へ３基、姫路貨物駅へ１基と計16基を１日に運行させている」（高橋範男営業推進本部物流企画部物流企画担当課長）。５ｔ積みの12ftコンテナの２倍の量を一度に輸送できるため、トラックドライバー不足を緩和するとともにＣＯ２排出量の削減にも貢献する。

　昨年７月から、名古屋地区の顧客に納品した後のコンテナに、紀州工場（三重県紀宝町）から製紙用原料を帰り荷として積んで新潟工場に戻すスキームを構築。コンテナの往復利用により、ＣＯ２排出量を約45％、ドライバーの運転時間を約60％削減したことが評価され、今年６月には、日本物流団体連合会の第21回物流環境大賞で「物流環境保全活動賞」を受賞した。関西でのコンテナの往復運用も模索している。

帰り荷の確保では飲料メーカーと協業も

　さらに、ＪＲ貨物の３月のダイヤ改正に合わせ、新潟工場から北関東の顧客への輸送をトラックから鉄道にシフト。12ftコンテナには巻き取り紙の「転がし積み」ができないため「縦積み」し、熊谷貨物ターミナル駅近隣の中継倉庫のヤードでトラックに積み替えて、埼玉県内の顧客に配送する。９月以降は20ftコンテナ３基を投入する計画で、熊谷貨物ターミナル駅から顧客への直送も可能とする。

　新潟から北関東までの輸送で鉄道を使うとコスト高になるが、新潟工場が４月から段ボール原紙の製造を開始したことに伴い、北関東で回収された段ボール古紙をコンテナに積んで新潟工場に戻し、往復利用することでコストを抑制する。リードタイムの制約上、20ftコンテナ３基と12ftコンテナ10基を併用し、夏以降、12ftコンテナの帰り荷で飲料製品を運ぶ計画。「製紙メーカーと飲料メーカーによる協業の先駆け」（高橋氏）となる。

需要減で在庫過多、直送比率向上が課題

　主力の新潟工場で製造する印刷・情報用紙の需要は近年減少傾向で推移していたが、新型コロナウイルスの感染拡大がさらに追い打ちをかけている。関本修司取締役営業推進本部長兼物流企画部長（段ボール事業部担当）は５月の出荷量について、「新潟工場は６～７割の出荷量まで落ち込んでおり、５、６月は生産調整も行った。大口需要家のちらしや機内誌、旅行会社のパンフレットなどの需要減の影響が大きい」と話す。

　インターネット通販需要を見込み、新潟工場では段ボール原紙の製造にも参入。ただ、「製紙業界全体をみると、３、４月は通販や加工食品などの“巣ごもり”需要で段ボール原紙の出荷は対前年比１００％を超えたが、５月に入ると飲料製品用などで需要は減少に転じ、一服感がみられる」（関本氏）という。今後は、段ボール原紙事業とともに、耐水性や耐油性に優れたプラスチック代替の紙素材の販売強化などに活路を見出したい考えだ。

　目下の物流の課題となっているのが、需要減に伴う在庫の過多とコストの上昇。「紙の需要は観光、行楽といった人の移動と連動するため、新型コロナの影響で在庫が積み上がっている」という。コスト増につながる消費地での保管と二次配送を減らすため、直送比率のさらなる向上に取り組むとともに、「他社との競争ではなく、共同で総需要減と戦う」ため、他の製紙メーカーとの共同物流も検討していく。

（2020年7月9日号）
2814：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:37:18: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62141640R30C20A7LB0000/
2020/7/31 16:25　日本経済新聞北陸中国富山広島
トナミHD、広島の倉庫会社買収　食品物流を強化
2815：とはずがたり：2020/09/06(日) 21:55:30: こんな問題があるとは。。EF210みてて気付いた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%A5%E8%B6%8A%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
鳥越トンネル
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この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（2014年11月）
鳥越トンネル（とりごえトンネル）は香川県観音寺市と愛媛県四国中央市の県境をまたぐトンネルである。JR四国予讃線と高松自動車道にある。

JR予讃線
箕浦駅 - 川之江駅間にある予讃線最初のトンネルである。全長121m。トンネル断面が小さいまま電化を行なったため、パンタグラフの折りたたみ高さの関係で、JR他社の電気車のほとんどは通過することができない。JR西日本285系電車やJR貨物EF210形電気機関車などが対策を施して通過できる車両である。

なお、JR四国に所属する電車でも「マリンライナー」専用の5000系電車は通過できない。
2816：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:59:49: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=674806&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/8/24　中国新聞
物流網強化へ福島に営業所　ロジコム、東北に初拠点

　自動車部品輸送のロジコム（広島市東区）は９月、東北地方で初の営業所を福島市に設ける。自動車各社の組み立て状況に応じて速やかに運ぶノウハウを強みに、部品メーカーとの取引を広げる。福岡県でも新拠点の建設を決めるなど、全国で物流網を強化する。

　東北中央自動車道の福島大笹生（おおざそう）インターチェンジに近い工業団地内に約１万３千平方メートルの用地を取得。約８３００平方メートルの平屋を建設した。東北地方の部品メーカー向けに、下請け企業のパーツ配送や完成品の集荷を担う。事業費は明らかにしていない。

　同社は７月、福岡県行橋市にも物流拠点の用地取得を決めた。九州の拠点は８カ所となる。近隣のトヨタ自動車や日産自動車の工場への配送量が増えているため。２０２２年１月の業務開始を予定する。

　ロジコムは昨年、マツダの工場向けに広島市西区と防府市で物流センターを開設。今春には神奈川県と滋賀県にも開いた。現在、国内には関東から九州まで３３カ所の拠点がある。２０年３月期の売上高は２７３億円。今年は新型コロナウイルスの感染拡大で各メーカーの生産が滞り、配送量に影響が出ているが「新拠点の効果で盛り返したい」としている。（村上和生）
2817：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:08:50: https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/202008/0013641352.shtml
2020/8/28 05:30神戸新聞NEXT
続・はんしん「旧」名所　番外編（上）阪神武庫川線　三線軌条

戦後間もなくの撮影とみられる阪神武庫川線の武庫川駅。左側のレールが三線軌条になっている（阪神電鉄提供）

１９８０年、洲先駅以南にあった廃線跡の三線軌条（西宮市情報公開課提供）

現在の阪神武庫川駅。ホームの位置が変わり、三線軌条があった場所に電車が停車している＝西宮市武庫川町

神戸新聞ＮＥＸＴ

　セピア色の写真が１枚ある。場所は、今も兵庫県西宮市の武庫川沿いを走る阪神武庫川線の武庫川駅。戦後間もなくの撮影とみられる。左側の汽車の線路をよく見ると、レールが３本。汽車と阪神電車の両方を走らせるため、戦前に敷かれた「三線軌条（さんせんきじょう）」だ。今はなき珍しい設備は“戦争の落とし子”といえる物語を持つ。

　１９３０（昭和５）年ごろ、武庫川河口付近で、海軍向け戦闘機「紫電改」の製造で知られる川西航空機が操業を始めた。海軍管理工場に指定されて規模が拡大。戦局が既に悪化していた４３年、「産業戦士」たる多くの従業員を運ぶため、軍の強い要請を受けた阪神電鉄は１００日余りの突貫工事で武庫川線を建設した。

　最初の区間は、川西航空機に近い旧洲先駅から阪神本線の武庫川駅まで。大人数を乗せられるよう、車両の座席の一部を外して運行された。翌４４年には工場の貨物輸送も担うべく、武庫川駅から北に延伸。国道２号を走る阪神国道線・武庫大橋駅と連絡し、省線（現ＪＲ）の西ノ宮駅までを結ぶ新線（約６・９キロ）が完成した。

　ただ問題があった。貨物を運ぶ省線はレール幅が狭い「狭軌」。逆に旅客の阪神電鉄は広い「標準軌」。両者は同じ線路を走れない。解決策が、標準軌の内側にレールを１本増やす「三線軌条」だった。貨物専用線の西ノ宮－武庫大橋間は狭軌のみ。以南が３本レールの活躍場所となった。

　しかし４５年６月、川西航空機の工場が空襲で壊滅してしまう。阪神電鉄の５０年史は、新線の完成が「時すでにおそく（中略）あまりお役に立たなかった」と評する。建設理由の役割を果たせたのは、半年ばかりだった。

　終戦直後、小学生だった男性（８４）は３本レールで遊んだ記憶がある。「狭い方の２本は、子どもが上を走るのにちょうどいい幅だった。１本だけで走れる子どもと並んで『よーいどん！』と競走した」と懐かしむ。破壊された川西航空機の工場跡にも入り込み、残っていた戦闘機のガラスを割って持ち帰るなどして楽しんだという。

　４６年１月に貨物輸送が再開されたものの、目的は戦前から一転。旧洲先駅周辺を接収した米軍のために運行された。３本レールは皮肉な形で運用された。昭和３０年代に貨物輸送が終了した後は順次撤去の運命に。約６００メートル北に移動した洲先駅から先の廃線跡には３本レールがしばらく残っていたが、武庫川団地前駅まで再び延伸された８０年代に姿を消したとみられる。

　鳴尾地区の歴史に詳しい武庫川女子大学の丸山健夫教授（６４）は「三線軌条は戦争が生んだ苦肉の策。その後も時代に翻弄（ほんろう）され姿を消した」と語る。現在の武庫川線は生活の足となった。武庫川駅では、かつて３本レールがあった場所に電車が発着。同駅から北では、線路跡に整然と住宅が立ち並ぶ。電車と汽車が行き交った戦時下の喧騒（けんそう）とは、まるで無縁の時間が流れている。（伊丹昭史）
2818：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:39:24: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63469070U0A900C2LKA000/
2020/9/4 20:00日本経済新聞　電子版
大阪府の彩都東部、進む物流団地化　青写真は企業誘致
2819：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:42:31: http://logistics.jp/media/2020/09/04/4039
2020/09/04　物流ニッポン
ダイユーエイトなど７社、鉄道コンテナで相互輸送　物交法認定

　【福島】福島県や北関東を中心にホームセンターを運営するダイユーエイト（朝倉俊一社長、福島市）とバローホールディングスグループなど関係企業７社は、８月14日法による「モーダルシフト等推進事業補助金」の交付決定を受けた。全国13件のうち、東北では唯一の決定となった。（富田久男）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/4311-03.jpg
【写真＝概略図】
2820：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:50:58: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63523200X00C20A9X13000/
2020/9/7 14:57　日本経済新聞
アサヒ飲料や日清食品など3社、共同輸送を開始へ
2821：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:20:10: http://logistics.jp/media/2020/09/11/4058
2020/09/11　物流ニッポン
ホワイト物流　賛同の輪（15）／霧島酒造、輸送距離短縮で負担減　全国に在庫型センター

　焼酎の「黒霧島」で知られる酒類製造・販売の霧島酒造（江夏順行社長、宮崎県都城市）は、ビジネスパートナーである物流事業者に支持される荷主企業であり続けようと、ホワイト物流推進運動に賛同している。物流を担う人手が不足する中、全国各地への拠点設置による輸送距離の短縮や積み荷のパターン化による手荷役の廃止など、トラックドライバーや倉庫作業員の負担軽減を推進。社内の定期的な物流監査による事故予防策を検討するなど、日頃から物流品質の向上に努めている。（高松美希）

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【写真＝ＪＲコンテナの「積荷レシピ」でオーバーハングを抑制】

　従来、都城市内の工場からトラックの特別積合せ便で全国に向けて輸送していたが、2004年から05年にかけて芋焼酎のブームが起こった際、宮崎県から全国各地へ輸送する際のリードタイムが課題となり、在庫型センター（ＤＣ）の設置の必要性に迫られた。

　04～15年に、首都圏や近畿、東北、札幌など８カ所にＤＣを次々と開設。更に、本社での製品物流倉庫の再構築に伴い、17年に新たに通過型機能を備える都城ターミナルセンター（ＴＣ、都城市）を設置した。

　18年には淀ハブセンター（京都市伏見区）を設けるなど、現在は12カ所にセンターを持ち、本社工場からセンターまではＪＲコンテナや海上コンテナ、大型トラックで１次輸送を行い、センターから各地の卸店までは地域の協力事業者に２次輸送を依頼している。

　こうした輸送網を構築し、受注から配送までのリードタイム短縮を実現させるとともに、トラックドライバーによる長距離輸送の削減にもつなげた。最もリードタイムの長い北海道エリアへの納品は、中３日から中１日に短縮し、配送コストを３分の１にした。

　積み荷「レシピ」策定

　人手不足の中、物流の効率化に向けた様々な取り組みを推進。ＪＲコンテナの空スペースを活用した小ロット製品の輸送、２種類の自動倉庫の運用、ＪＲコンテナへの積み込み・荷下ろし時の手荷役作業の廃止、在庫補充計画に基づいた詰口作業（焼酎の瓶詰めなど）の効率化など試行錯誤を重ねている。

　同社では長さ1100㍉×幅900㍉のビールパレットを使用して本州向けの物量の半分をＪＲコンテナで運んでいるが、製品の特性上、製品がパレットからはみ出してしまうオーバーハングが課題だった。手作業によるバラ積みや隙間を空パレットで間詰めをして輸送することもあり、コンテナ輸送の４％は空パレットでの間詰めスペースがある状態で、トラック輸送でも同様の課題を抱えていた。

　更に、同社が主力とする1800㍉リットル１パック製品はパレット込みで750㌔グラム、８パレット積載で６㌧となり、最大積載重量５㌧も大きな壁だった。

　その対応策として、最大積載重量の範囲内で効率よく積載できる「積み荷パターンのレシピ」を策定。「オーバーハングありの製品」と「無しの製品」をうまく組み合わせ、ＪＲコンテナ５パターン、トラック６パターンを用意した。あらかじめ作成したセンターごとの製品別在庫補充計画値を各パターンに振り分け、算出した最も効率的な輸送モード・台数に基づき配車・出荷指示を出すことで手荷役作業を廃止した。

　霧島ホールディングス（江夏順行社長、宮崎県都城市）では「引き続き、情報化とパレット化、トレーラ化、モーダルシフトの活用などの物流効率化をはじめ、社内の定期的な物流監査による事故防止対策、環境負荷の低減に向けた改善に努めていく」（同社企画室）としている。

　▼霧島酒造　1916年から前身の「川東江夏商店」で本格焼酎の製造を開始。焼酎を中心にスピリッツ、クラフトビールなどを製造、販売し、レストラン事業も展開している。国内の生産拠点は５カ所、物流拠点は12カ所。従業員数は583人（2020年４月時点）で、19年３月期の売上高は625億3600万円。

トラックドライバー不足に対応し、国民生活・産業活動に必要な物流を安定的に確保するためにスタートした「ホワイト物流推進運動」は、関係者が協力して改善を進めることでサプライチェーン(供給網)全体の生産性向上につながることが期待される。
運動の理念に賛同し、自主行動宣言を提出した荷主企業の取り組みを紹介する。
（「ホワイト物流」推進運動の加速を後押しするため、全文掲載しています）
2822：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:53:18: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=680244&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/9/12　中国新聞
【トップボイス】地域の力　物流をどう支えるか　福山通運・小丸成洋社長

「輸送を通じ、オンリーワン、ナンバーワン企業を支えたい」（撮影・井上貴博）

　▽労働環境の改善急ぐ　荷台連結で合理化も

　「福山ってどういうまちですか」とよく聞かれる。広島県西部はマツダに支えられたが、東部は産業が乏しかった。企業が生き残るために何をするべきか考え抜いた点に、福山、備後の企業人の力強さがある。

　当社は１９４８年に福山市で創業し、９４年に全国路線網を敷いた。福山や備後はさまざまな業種でオンリーワン、ナンバーワンの製品や技術のあるものづくり企業が多い。輸送を通じ、こうした企業を今後も支援していきたい。

　今、物流業界に必要なのは労働環境の改善と賃金アップだ。人手不足はこれからも続くだろう。そこへ新型コロナウイルスの感染拡大が重なった。ここをどう乗り越えるかが正念場だ。

　昨年１月、働き方改革の一環で日曜の集配を中止した。結果的に売上高は変わらなかったし、ドライバーの入社が急増して驚いた。合理化や省人化も進め、ある程度は適正な運賃をいただかないといけない。

　新型コロナの影響で当社の物量は前年同期に比べ、当初は２０２０年４～９月期は１０％減とみていた。４～６月期の実績は５・６％減と、予想までは下がらなかった。小売りが活発だった影響もあるが、本当に先が読めない。

　これからは単に物を運ぶだけでもいけない。１７年１０月、愛知県と静岡県の間で荷台を連結した車両全長２５メートルの大型トラックの運行を日本で初めて始めた。１台で通常の大型トラック２台分が運べる。来年には福山市にも導入する計画だ。

　１３年からはＪＲ貨物（東京）と連携し、コンテナ輸送をしている。１８年７月の西日本豪雨では線路が寸断され、コンテナが運べないので福山を基地にして積み替えた。今後は内航海運も考えなければいけないが、船員の高齢化が大きな課題になっている。

　業界の改革も進めなければいけない。１９９０年の「物流二法」の施行による規制緩和で一気に事業者が増えた。車の免許と同じように更新制にするべきだ。中小事業者の多くは一生懸命やっているが、中には違法な例もある。きちんとした事業者に日の当たる仕組みが必要だ。

　人口減少の中、企業も行政も強くならないといけない。働く一人一人も経営者の視点を持ち、どう生き残るかを考え、意識を変えることが求められている。言葉では易しいけれど、改革を緩めてはいけない。（聞き手は榎本直樹）　
　こまる・しげひろ　日本大生産工学部卒。７４年福山通運入社。常務、専務などを経て９７年から社長。０８年１２月から１１年１月までＮＨＫ経営委員長を務めた。１９年１１月に福山商工会議所副会頭に就いた。１０年６月から全日本トラック協会副会長も務める。福山市出身。７０歳。
2823：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:09: https://373news.com/_news/topic.php?topicid=219&storyid=125925
2020/09/19 12:00　南日本新聞
豪雨被災の肥薩おれんじ鉄道　収益の柱・貨物ストップ続く　「会社始まって以来の危機」

大量の土砂で線路が覆われた佐敷トンネル付近＝７月４日、熊本県芦北町（肥薩おれんじ鉄道提供）

　７月豪雨で被災した肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の八代－佐敷駅間が不通になっている影響で、ＪＲ貨物（東京）の貨物列車が運行できない状況が続いている。おれんじ鉄道は営業収益の６割以上をＪＲ貨物からの線路使用料収入で占めており、経営への打撃は避けられない。１１月の運行再開を目指し、復旧作業を急いでいる。

　７月４日の豪雨では線路や電力、信号設備が被災した。佐敷トンネル（熊本県芦北町）付近では大規模な土砂崩れが発生、大量の土砂が出口をふさぎ線路を覆った。土砂の除去は順調で、今後は線路や電気設備関係の作業が進む予定。

　ＪＲ貨物は、おれんじ鉄道の線路を利用し貨物列車を１日３往復運行する。焼酎や野菜、紙類などを県外へ運び、荷物が増える時期は臨時便も出す。７月４日以降はおれんじ鉄道の線路が使えなくなり、鹿児島－熊本間の運行はストップ。７日からはトラックで代行輸送している。

　おれんじ鉄道の２０１９年度の線路使用料収入は１０億５５６５万円で、営業収益の６５％に及ぶ。線路や電線の維持にかかる費用を運行実績などに応じて算出するため、運休が続けば目減りする見込み。

　新型コロナウイルス感染拡大もあり、７月は輸送人員が前年同期に比べ４割減った。総務部の永井秀徳次長は「コロナで旅客運輸収入が落ち込んだ上、経営の大きな柱である貨物列車が途切れた。会社始まって以来の危機」と話す。

　鹿児島県と沿線３市、県市町村振興協会は１９年度、経営安定化支援補助金として計２億８１４０万円を支出している。県は開発促進協議会を通じ、国に災害時のＪＲ貨物運休に伴う減収補てんや貨物調整金の拡充を求めている。

　永井次長は「時間が正確で安定し大量に運べるのが貨物列車の強み。物流の大動脈を担うレールを一日も早く復旧させたい」と強調した。
2824：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:51:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2518
2020年9月24日カーゴニュース第4895号
ＪＲ貨物、東福山駅の新統合事務所が完成

2020.09.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は15日、東福山駅（広島県福山市）の新総合事務所（写真）を完成させた。従来、別棟だった駅事務所と利用運送事業者の事務所を一体にして高層化し、新たに創出された用地を駅のさらなる機能強化に活用する。同事業は、貨物駅が持つ“物流結節機能”の高度化などを目的とした「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトの第１号案件。同駅を含めた約40駅がプロジェクトの対象に挙げられており、今期中には他の駅についても大まかな計画が完成する予定にある。

盛岡タでも来年メドに新統合事務所を開設

　東福山駅の新統合事務所は、延床面積１０００㎡の鉄骨造３階建てで、駅事務所と利用運送事業者の事務所が入る。施設内には多目的トイレやスロープなどのバリアフリー化も施して職場環境の改善にもつなげる。さらに、ハザードマップによる浸水対策も講じて災害にも対応。新事務所の開設にあわせて、駅北側用地には災害時における代行輸送トラックの駐車スペースも確保した。

　これにより、従来、駅事務所と利用運送事業者の事務所が置かれていた用地１８００㎡が新たに生まれることから、同所での総合物流施設の建設やトラック駐車場の造成といった有効活用策を、今後検討していく。

　同駅は、福山通運が専用列車を発着させる主要駅だが、「平成30年７月豪雨」で被災し、早期のＢＣＰ対策が求められていたことに加え、事務所の老朽化も進んでいた。さらにＪＲ西日本の設備更新のタイミングなどもあり「いち早く整備すべき」との判断に至り、プロジェクトの中でも先行的に事業着手された。

　その上で、第２号案件としては盛岡貨物ターミナル駅（岩手県盛岡市）における新統合事務所の開設が予定されており、今期中には計画の詳細を詰め、来期完成を目指す。同駅も、トヨタ自動車の専用列車が発着し、日本オイルターミナルのタンクも設置される、東北の基幹駅。東福山駅と同様に、現在の駅事務所と利用運送事業者の事務所を高層化した新事務所へ統合し、新たに創出される用地を、駅機能のさらなる高度化に活用する。

駅施設の最適化を現場主導で考える

　「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトは、利便性や収益性の向上が見込める駅について、駅機能の高度化を目的に、不要設備の撤去と建物の合築、用地の生み出しとその活用方法について検討するもの。昨年度より取り組みに着手し、各支社との意見交換から選定した40駅の「優先実施箇所」を対象として、貨物駅の利便性や災害時対応力の向上、職場環境の改善といった駅施設の最適化を、現場の意見を重視しながら決めていく。

　16日の会見で真貝社長は、同プロジェクトについて「今の貨物駅は基本的に平面利用で、使われていない線路などもそのまま残っており、結節機能を高めるにはどのような駅であるべきか考えていく」と説明。一方で、単に用地を生み出して有効活用することだけが狙いではなく、「利用運送事業者の利便性を高めるために、例えば、駅への入り口を変更するなどの施策もある」とした。

　また、移転新設工事中にある仙台貨物ターミナル駅の例を挙げ、「新技術やＩＴを駆使して新しい駅のスタイルを作ることも将来を見据えた新しいグランドデザインのひとつ」と指摘。さらにＢＣＰにも言及し、「東福山駅もそうだが、災害は激甚化しており、一旦線路が寸断されれば代行輸送が必要になり、トラックの駐車スペースや留置スペースを作ることが鉄道輸送の強靭化にもつながる」と述べた。

（2020年9月24日号）
2825：荷主研究者：2020/11/02(月) 22:36:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2527
2020年10月1日カーゴニュース第4897号
２０２１年度中にＣＲＵ比率５割へ＝コマツ物流

2020.10.01

　コマツ物流（本社・東京都港区、高橋康社長）は、トラックドライバー不足や拘束時間規制への対応を強化する。内陸の拠点を活用したコンテナラウンドユース（ＣＲＵ）では、シャーシとコンテナを切り離す“台切り”運用を組み合わせ、２０２１年度中に東日本地区のＣＲＵ比率を現状の３割から５割まで引き上げる目標を掲げた。５００㎞を超える長距離輸送については内航、鉄道の利用を原則化するとともに、工場間輸送の実車率向上、他社との往復・共同輸送を積極的に進めていく。

車庫を活用した“台切り”運用を開始

　東日本地区のコンテナドレージはコマツ小山工場（栃木県小山市）、栃木工場（同）、郡山工場（福島県郡山市）からの輸出が９割を占める。東京港の混雑回避やドライバー不足によるドレージのひっ迫、運賃の上昇などを念頭に、輸入で使ったコンテナを内陸で輸出に転用するＣＲＵを推進することで、輸送の効率化とＣＯ２削減を図っている。

　各工場のＣＲＵ実施にあたっては、坂東（茨城）、太田（群馬）、白河（福島）の３つの内陸デポを活用し、バンニングのタイミングを調整。また、シャーシからコンテナを降ろさない「オンシャーシ」方式により、コマツの輸入貨物（リターナブルパレットや海外調達品等）や工場近隣の輸入企業が使用した後のコンテナに輸出貨物をバンニングし、再利用している。

　小山工場では昨年９月から、バンニング時の待機時間をなくすため、近隣の運送会社の車庫を活用した“台切り”運用（写真）を一部で開始。バンニング場所に到着したコンテナ・シャーシからヘッドを切り離し、バンニング済みのコンテナ・シャーシに接続。車庫にいったん持ち込み、夜間・早朝の空いた時間に東京港へ輸送する仕組みだ。

　空コンテナ・実入りコンテナの一次搬入先を内陸に持つことで、工場では空コンテナの到着時間が読みやすくなり、バンニング作業の手待ちロスが解消。運送会社は工場～車庫のショートドレージの回転率を上げられる。ショートドレージは日中の業務となるため、女性や高齢ドライバーにも従事しやすいメリットがある。

　こうした仕組みは、来年の東京オリンピック・パラリンピック開催時における東京港の混雑回避策としても有効とみられる。また、小山工場、郡山工場では輸出貨物の一部について常陸那珂港区から内航フィーダー船を活用し、東京港から輸出しており、内航フィーダーコストを吸収するため、輸入企業との常陸那珂港区を起点としたＣＲＵを模索している。

往復輸送や共同輸送を推進、他社とも連携

　今年１月に発足した「ドライバー不足対応プロジェクト」では長距離輸送と非効率な輸送を減らすため、内航船、鉄道コンテナ輸送の拡大を図るほか、他社との連携も視野に入れた往復輸送や共同輸送の推進、調達輸送の効率化をテーマに設定。一連の施策について、20年度末までに成果を上げ、21年度以降の活動につなげていくとしている。

　内航船の活用では、５００㎞以上でまだモーダルシフトができていない粟津工場（石川県小松市）から南東北、関東向け、栃木工場から中国、四国向けについて運用を開始。内航船輸送のリードタイムについて販社の理解を得ながら、対象ルートのモーダルシフト率１００％達成を目指す。

　鉄道に関しては、小山工場から粟津工場、大阪工場（大阪府枚方市）向けのキーコンポーネントの出荷で鉄道コンテナの輸送枠を増強。８月中旬から粟津工場と大阪工場向けに12ftコンテナによる輸送を拡大した。小山工場から粟津工場への鉄道輸送比率を７％から30％まで、小山工場から大阪工場では32％から41％まで引き上げたい考えだ。

　また、Ａ工場からＢ工場が所在するエリアへの製品輸送にて、帰りにＢ工場製品をＡ工場エリアへ輸送する往復輸送化を進める。建機を扱う同業他社との往復輸送や同一方面向けの混載にも取り組む。サプライヤーからの調達輸送についても積載率を上げる最適な輸送方法を提案していく。

（2020年10月1日号）
2826：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:25:55: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2539
2020年10月8日カーゴニュース第4899号
中越運送、新潟東港に同社初の危険物低温倉庫を開設

2020.10.08

　中越運送（本社・新潟市中央区、中山元四郎社長）は２日、新潟港に構える「新潟東港ロジスティクスセンター」（新潟市北区）内に危険物低温倉庫（写真）を開設した。同社として初めての危険物低温倉庫であり、大手化学品メーカーのグループ会社が生産する半導体原料の専用倉庫として13日から稼働する。これにより、同荷主企業の全製品を新潟東港ロジスティクスセンターで保管することとなり、従来は京浜港および名古屋港から輸出していた製品についても、中越運送の手配で新潟東港から通関・輸出できるようになる。

　危険物低温倉庫は延床面積９６３㎡、倉庫面積７９４㎡で、取扱品目は危険物第４類第２石油類。総事業費は５億円。倉庫内は５℃帯での管理温度をベースとするが、荷主企業の将来的な製品製造計画に対応できるよう２室に区切り、１室は15℃まで温度調整ができる施設として設営した。ドックシェルターは10ｔ車用と２～４ｔ車用の計２基を備え、前室も完備。倉庫内設備としては、約４３０パレットが収容可能な固定保管ラックを導入する。

　各荷室には温湿度データのロガーを設置し、事務所で常時監視できる上、温度逸脱時には警告音で通知されるなど温湿度管理を徹底。温湿度データは荷主企業にも月次で提出する。このほか、消火設備には二酸化炭素消火設備を取り入れるとともに、防爆仕様のフォークリフト１台を導入して荷役作業に使用。危険物低温倉庫の新設に合わせて、10ｔ保冷車１台も新たに購入した。

　新潟東港ロジスティクスセンターは新潟東港コンテナターミナルの間近に立地し、１万４３９５㎡の敷地に、内貨倉庫約８０１０㎡と保税倉庫約２６８０㎡、野積み保税エリア約１４１０㎡を設けた複合機能型の物流拠点。内貨倉庫では常温庫のほか、定温（10～20℃）および低温（５～10℃）倉庫も運営する。今回、危険物低温倉庫を構えた場所は駐車場として使用していたスペース。

化学品メーカー工場の物流を“完全元請け”

　新設した危険物低温倉庫では、新潟県阿賀野市に工場を構える大手外資系化学品メーカー子会社が製造する半導体原料「フォトレジスト」を扱う。工場から出荷された製品を中越運送の10ｔ保冷車が１日２便で危険物低温倉庫へ運び、同所で保管。オーダーに応じて、保冷車による国内輸送とリーファーコンテナによる輸出手配を行う。

　中越運送ではこれまでもこの荷主企業から物流業務を受託しており、人材を出向して工場倉庫内荷役を請け負うほか、新潟東港ロジスティクスセンター内でも一般品、温調品、劇薬品の保管業務と国内向け出荷手配などを行っていた。その上で、今年６月からは工場が調達する原料資材の保管・納品業務を受託。中越運送が新潟東港ロジスティクスセンターからトレーラで一括納入し、その帰り荷として製品をセンターへ移送する仕組みを構築した。

　さらに、今回の危険物低温倉庫で低温危険物の取扱いが可能になったことに加え、今月から通関業務も中越運送の直接受託へと移行することで、全製品の保管、輸送、輸出手配を担う“完全元請け”となった。

　これにより、新潟東港を利用した輸出スキームが実現し、京浜・名古屋港経由よりも国内ドレージ費用が圧縮できる上、外部倉庫でのバンニングが不要となることから荷扱回数が減り、温度逸脱をはじめとした品質管理も向上。船便のスケジュールは限定的となるが、新潟東港からは釜山港をハブに世界主要港へトランシップ可能な航路があり、荷主企業側でも生産計画を調整するなどして対応するという。

　２日に開かれた竣工式で小林和男会長は「この規模の危険物倉庫は県内でもあまりない」とした上で、「東港は新潟地区内でもポテンシャルが高い。保管・特積みのターミナル・保税・通関機能を持つ施設を構えてはいたが、『他社に負けないために、もうひとつ力を与えたい』と考えていたところ、お客様から原料資材の一括輸送と危険物低温倉庫のお話をいただいた。（今回の施設新設で）新潟地区に『東港』という“核”ができた」と述べた。
2827：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:26:30: >>2826-2827 続き

今後は関東での物流施設新設も

　中越運送では今年２月に愛知県一宮市で「中部ロジスティクスセンター」（敷地面積約１万１９００㎡、延床面積約８９００㎡）を開設し、２０１８年にも新潟県上越市の営業所内で新倉庫を増設。さらに、先月29日には同市の新物流センター建設用地を新潟県から取得し、開設は来年６月を予定するなど、物流施設の新増設が続いている。

　小林会長は「毎年コンスタントに施設を作っており、今後もこのペースで計画を確実に進めていきたい」と話し、中山社長も「ロジスティクスを展開できる倉庫を作り、単に輸送だけでなく付加価値を提供して、荷主企業の物流業務を請け負えるようになりたい」と話す。

　将来的な施設計画については「新潟は大体いい場所に施設を持てたので、次の拠点としては基本的に関東へ広げたい」と小林会長。中山社長も「関東は物流を含めた日本の中心地であり、いい土地とのご縁があれば、新しい施設を作っていきたい」と意欲を示す。一方で、荷主企業のターゲットとしては「お客様の求める能力が当社にあるかどうかが重要であり、当社がお客様の焦点を絞って提案するということはない」（小林会長）との方針にある。

（2020年10月8日号）
2828：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:28: ｢新幹線物流｣に乗り出したJR東日本の本気度 JR九州や北海道も検討する｢貨客混載｣の将来性
東洋経済オンライン / 2020年11月17日 8時20分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20201117_388599/

JR東日本が新幹線を利用した荷物輸送に本気で乗り出した。同社の最高幹部は「見ていてください。我々は本気でやりますよ」と話す。

11月10日に衆議院議員会館で開かれた「鉄道政策に関する勉強会」（武井俊輔衆院議員主催）。出席したJR東日本の赤石良治常務が「with コロナへの対処」として「新幹線など活用した物流サービスの拡大」を強調した。

■新幹線ならではの輸送の強み
JR東日本は2017年から、産直市場など地域創生イベントで東北新幹線を使った農水産品の輸送を行ってきた。

10月24日に高輪ゲートウェイ駅で開かれた農産物のマーケット「ポケマルシェ」。福島の鶏卵農家が郡山駅に運んだ卵50個が同日午前10時37分発の「なすの272号」に乗って午後12時16分に東京駅に到着。続いて青森から「王林」70個も届いた。これらはJR東日本の子会社で物流を手掛けるジェイアール東日本物流のトラックに載せられ、マルシェに並んだ。

生産者と消費者を直接つなぐマルシェを運営するポケットマルシェの山口幹生COOは、「新幹線はスピードが速く、揺れも少ない。こだわりをもってつくっている生産者が、本当においしいものを本当においしい状態、タイミングで消費者に届けることができるのは新幹線ならでは」と話す。

JR東日本はこれまで、地域創生や震災復興の一環として新幹線輸送を実施してきた。各種イベントでノウハウを積み上げ、10月からいよいよ有料のビジネスとして事業化に乗り出した。

その第1便となった10月16日の「やまびこ212号」は、東京駅の駅ナカ施設「グランスタ東京」に入る回転寿司店「羽田市場」が発注し、宮城県石巻でその日朝に水揚げされた太刀魚、メバル、ムール貝などを運んだ。運賃は非開示だが、トラック輸送に比べるとかなりの高額だ。それでも、その日のうちに鮮魚が店頭に並ぶメリットは大きいという。

JR東日本事業創造本部の内藤貢課長は、荷物輸送を「羽田市場のような荷物輸送の発注者を年度内に5～6社に拡大したい」と意気込む。だが、このままでは荷物輸送はすぐに限界を迎えるだろう。

荷物輸送に使う新幹線のスペースは、車内販売の縮小で余った車販準備室を活用する。外寸合計（縦・横・高さの合計）120センチ内の段ボール箱が40箱入る程度のスペースだ。1編成10両の新幹線で車販準備室は1室だけ。つまり、新幹線1本当たり40箱が輸送量の限度なのだ。

仮に1箱15キロを積められるとすると1回当たり600キロ。JR東日本は1日当たり新幹線を平均約330本を走らせるが、全車両で運ぶにしても1日200トンにも満たない計算だ。ちなみに、20両編成の貨物列車が1回に運ぶ貨物は500トンだ。

■パレット式専用車両を検討
新幹線による荷物輸送を事業として軌道に乗せるには、専用車両の開発が欠かせない。今回の取材で、JR東日本が荷物輸送の専用車両についても研究を進めていることがわかった。

内藤課長は「我々はあくまでも旅客会社。全車両を荷物専用車両にすることはありえない」と否定的だが、「例えば、7両を旅客用、3両を荷物専用とする発想はある。専用車両の勉強はすでに始めている」と話す。

詳細は明らかでないが、荷物をパレット（荷役台）に載せる「パレット式専用車両」を検討しているようだ。

新幹線物流の構想は東海道新幹線の建設時にも検討され、貨物新幹線のための用地買収も行われた（後に計画は頓挫）。1981年には、同新幹線で書類などの小荷物を運ぶ「レールゴー・サービス」が始まり、その後、順次拡大された。
2829：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:48: >>2828
東海道新幹線のレールゴー・サービスは2006年に廃止されたが、東北新幹線（東京－仙台間）、上越新幹線（東京ー新潟間）では今も同サービスは継続されており、JR東日本の新幹線荷物輸送はこのサービスのノウハウを活用している。

JR九州は佐川急便と連携して車販準備室を使った宅配便の輸送を計画し、JR北海道も佐川と組んで同様のサービスを検討している。いずれも佐川急便が営業所で集めた荷物を新幹線の駅まで運び、新幹線の車販準備室で運ぶシンプルな仕組みだが、途中駅で荷物を積み下ろす時間が確保できるのか、人件費がトラック輸送に見合うのかといった課題もあるという。

一方、JR東日本は営業も自前で行う覚悟だ。同社事業創造本部のSCM（サプライチェーンマネジメント）プロジェクトのメンバー5人が、航空便を頻繁に使う事業者を回って荷主の開拓に動いている。ただ、宅配会社との連携には慎重だという。

「もちろん宅配会社とも接触しているが、我々は宅配便の荷物を運ぶだけの業者になるつもりはない。新幹線物流を通して、事業創造、地域創生をやっていく」（内藤課長）

JR東日本のこうした動きに身構える会社がある。鉄道物流の本家、JR貨物だ。10月の会見で「旅客各社はライバルになるか」と問われた真貝康一社長は「社会交通インフラとして新幹線に磨きをかけるのであれば、物流でも活用していかなくてはいけない。旅客会社の取り組みを通じて事業性が確認できれば、旅客会社と協力して何らかの形で参画していきたい」と答えた。

■浮上する貨物新幹線構想

国土交通省は、新青森と札幌を結ぶ北海道新幹線の高速化を目指し、在来線との共用走行の解消を図っている。現在、青函トンネルの前後82キロでは、新幹線と在来線貨物列車が同じレールを走っているが、両者の速度の違いからダイヤ設定に制約があるうえに、上下線ですれ違うとき、新幹線の風圧で貨物列車のコンテナが損傷する恐れがある。そのため、営業時速320キロで走行できる新幹線を、青函トンネル区間では時速160キロに落として走行している。

これではとても飛行機に対抗できないということで、浮上したのが貨物新幹線構想だ。貨物は専用の新幹線列車で輸送して在来線を廃止し、減速問題を解消するアイデアだ。

やはりパレット式で、E5系車両をベースに全10両が貨物専用車両となる。積載重量は1編成で70トン。ただ、1編成44億円とされる製造費用、積み替え施設の整備などに600億～1800億円の費用がかるとされ、財源のメドは立っていない。東北新幹線（仙台ー東京間）の過密ダイヤを考えると、走行区間は札幌－盛岡あるいは札幌－仙台になるだろう。このような条件でも運びたいという荷主がどれだけいるか不明だ。

新幹線の速度向上が悲願のJR北海道は貨物新幹線構想に前向きだが、JR東日本には今のところ連携の動きはない。

鉄道政策に詳しいある与党議員は、「駅内でのオペレーションは旅客会社にノウハウがあるが、荷物が増えてきたとき、駅から先の集配をどうするのか。東京発の荷物需要の開拓なども貨物会社が得意としており、一緒にやることで事業の最大化が図れるのではないか」と話す。

JR各社で思惑が交錯する新幹線物流。荷主はもちろん、消費者にとってメリットが大きな事業に成長することが期待される。

森創一郎：東洋経済記者
2830：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:07:56: https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年9/8(火) 8:09 日本農業新聞
行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたJRコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。JAきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　8月中下旬から翌年の3、4月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はJR北海道が2016年に表明した、単独で維持困難な10路線13線区（うち既に2路線2線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に1日3往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。11年8月には1日1往復に減少。現在は1回の走行で、11両が55個のコンテナ（1個5トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、JAきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで150キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は5トンコンテナに同肥料を一つ500キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは1月にJR貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の3月からJAきたみらいに年間2100トンほど送る同肥料のうち、およそ600トンをJRコンテナに換えて輸送している。

　JAきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。
2831：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:16:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/478134?rct=n_hokkaido
2020年11/04 19:43　北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞７危機管理　噴火時の迂回路　物流維持

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido01.JPG
目名駅の手前で分岐して延びる待避線。レールは赤くさびついている

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido02.JPG

　蘭越町にある目名駅は小さな駅だ。停車する列車は１日９本。１日平均乗車人数は７・６人しかいない。

■さびた待避線

　そんな駅の構内に長さおよそ３００メートルに及ぶ立派な複線のレールが敷かれている。全体がさび、最近使われている形跡はない。

　このレール、単線が続くＪＲ函館線小樽―長万部間で長さ２００メートルの貨物列車がすれ違えるよう２０年前につくられた。待避線と呼ばれる。

　２０００年３月３１日、洞爺湖の南にある有珠山が２３年ぶりに噴火した。近くを通るＪＲ室蘭線は不通になり、北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈が寸断された。

　年度替わりの時期。大量の引っ越し荷物などが札幌や函館の貨物駅に滞留した。フェリーやトラックと共に、代替路になったのが長万部から山越えで小樽に向かうＪＲ函館線（山線）。貨物便増便のため、目名駅では噴火１８日後に待避線の工事が始まった。

■「幹線の使命」

　翌年、ＪＲ北海道が出した資料には「北海道の各地と函館を結ぶ唯一の鉄道路線となった山線は（中略）主要幹線としての使命を担うこととなった」と記されている。

　実際には噴火から１カ月ほどで室蘭線の運行は徐々に再開され、２カ月目の６月上旬には再び山線から貨物列車の姿が消えた。

　有珠山は周期的に噴火を繰り返している。次がいつなのか、どのくらいの規模なのかは誰も分からない。仮に山線を廃止し使えなくした場合、食糧基地の北海道と全国をつなぐ物流が滞るリスクとならないか。

　交通計画が専門の岸邦宏北大大学院准教授は「線区を残す切り札にはならない」とした上で「貨物の面から残すなら、新たな（費用負担の）仕組みが必要になる」と従来と異なるアプローチの必要性に言及する。

　危機時の迂回路（うかいろ）としての役割をどこまで重視するのかも、存廃論に欠かせぬ論点だ。（宇野沢晋一郎）＝おわり＝
2832：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:19:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00578785?isReadConfirmed=true
2020/11/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、“理想の駅”デザイン策定　参加型で20カ所対象

グランドデザイン実現の第１号となった東福山駅の総合事務所

　ＪＲ貨物は全国２０の貨物駅・ターミナルを対象に、将来を見据えた駅の理想的なあり方「グランドデザイン」の策定を進める。現場の社員らが主体となって、駅スペースの有効活用策をまとめ、駅改修時の実現を目指す。鉄道貨物の使い勝手を高めるには、他の輸送モードとの結節点である駅・ターミナルの機能強化を進める必要がある。現場を知る社員のアイデアを重視するとともに、参加型として働きやすい貨物駅の環境づくりを狙う。

　現場発の駅改修プラン策定は２０１９年秋から一部の駅で先行していた。２０年１０月には第１号となる山陽線・東福山駅（広島県福山市）で、老朽化が進んでいた複数の事務所棟を統合した新総合事務所が完成した。事務所の集約で生み出した約１８００平方メートルの敷地を、今後、駅機能と相乗効果のある収益施設に活用する考えだ。

　２１年度には盛岡貨物ターミナル（盛岡市）でも、グランドデザインに基づいた事務所棟の集約に取り組む。

　策定対象の駅・ターミナルは、各支社が、老朽化によって建物や構内信号施設の改修時期が近づいている箇所をリストアップした。貨物取扱駅だけでなく機関区も含まれる。

　策定は支社や現場社員を中心に合宿形式で取り組む。現場で感じている通運事業者らのニーズや建物配置の無駄といった改善意見を集めて、駅構内図に落とし込む。その後、本社で実現に向けて原案を練り込んでいく。

　鉄道貨物はコンテナ輸送の拡大など、使われ方が変わる一方で、駅施設の多くが古くから変わっていない。配線見直しや低層建物の集約などでスペースを捻出。特積み事業者向けのトラックからコンテナへの貨物積み替え拠点や、エキナカ物流施設などに再開発することで、収益化およびグループの総合物流事業につなげたい考え。

(2020/11/18 05:00)
2833：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:42:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109?rct=n_hokkaido
2020年11/22 05:00　北海道新聞
第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201122hokkaido01.JPG

　建設会社や商社など全国２００の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第２青函トンネル構想をまとめた。「第２青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が４案目。新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。

　今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。

　トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の２車線の道路を整備する。

　総工費７２００億円。ＪＡＰＩＣは「第２青函」として２０１７年に貨物列車用と自動運転車用道路の２本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを１本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。既存の青函トンネル東側の海底を想定。通行料は大型車１万８千円、普通車９千円で、３２年で整備費用を回収できると試算する。

　ＪＡＰＩＣの新案について、以前に自動車用の第２青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は「１０～１５年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。

　第２青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。

　青函トンネル内は現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を１６０キロに制限している。抜本的な解決策として貨物列車用の第２青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。（徳永仁）
2834：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:08:40: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2623
2020年11月24日カーゴニュース第4911号
【ズームアップ】ＪＲ貨物の新座（タ）「積替ステーション」

2020.11.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都新宿区、真貝康一社長）が総合物流企業グループへの成長を図るための施策の一環として、今年７月に新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）に開業した「積替ステーション」。駅構内で貨物を12ftコンテナに積替えできるようになることで、コンテナ専用車だけでなく、一般トラックによる持ち込み・持ち出しが可能になり、鉄道コンテナ利用の〝間口〟を広げる取り組みとして期待が高まっている。

１日最大35コンテナを積替え

　同社はこれまでにも、東京貨物ターミナル駅や熊本駅で同様の積替え機能を提供してきたが、今回の新座タでの開設を機に名称を「積替ステーション」に統一。今後は貨物駅機能の高度化施策の一環として全国の主要駅で設置を進めていく。

　新座タの積替ステーションは、屋根付きの上屋施設内に開設。天候に左右されずに、安全に積替え作業ができることが最大の特長だ。エリアは７つに区分されており、同時に最大７個の12ftコンテナの積替え作業が可能。利用時間帯は当初、①９：20～10：40②11：00～12：20③13：10～14：30④14：50～16：10の４回転を設定し、最大１日当たり28個の積替えが可能としていたが、利用運送事業者から夜間にも利用したいとの要望があったことから、９月末から新たに⑤17時～翌９：00の時間帯を新設し、計５回転・最大35個まで対応可能になった。①～④は当日の列車に積載可能だが、⑤は翌日の列車への積載となる。

　積替ステーションの予約受付けや駅構内でのコンテナ移送は、グループのジェイアール貨物・北関東ロジスティクスが担当。利用する際には、前日までに希望日や時間帯、コンテナ個数を利用運送事業者経由で予約する。利用者は予約した時間帯に一般トラックで貨物を持ち込み、割り当てられたエリアで積替え作業を行う。基本的には日曜日は休みだが、事前相談があれば対応は可能だという。

定期利用も始まり、徐々に浸透へ

　「７月のスタート当初はコロナ禍で思うような営業活動ができなかったこともあって利用は低調だったが、10月に入ってから徐々に利用が増えてきた」と語るのは新座タの安達光宏駅長。引越し荷物の利用が多いというが、ここにきてＢｔｏＢ貨物の定期利用が始まるなど手応えを感じ始めている。ピークは引越しが繁忙期を迎える３月頃を想定しており、現在は周知期間と位置づけて施設使用料・移送料を大幅に割引く「お試しキャンペーン」を展開中。通常の利用料金は２５００円（施設利用料２０００円、コンテナ移送料５００円）だが、11月までは移送料５００円のみ、12～１月は１５００円（施設使用料１０００円、移送料５００円）で利用が可能だ。

　また、大型トラックで積替えをしたいという要望があったことから、９月末から10ｔ車での持ち込み・持ち出しも可能にした。利用する際は、７エリアのうち番号５～７の３スパンを使って積替え作業を行う。安達氏は「混雑状況によって対応できない場合もあるが、今後もお客様や利用運送事業者の要望を汲みながら柔軟な運用を心掛けたい」とする。

発着インバランスの解消にも

　今回、積替ステーションを開設した新座タは、国鉄時代の１９７３年に開業した武蔵野線の拠点駅であり、コンテナ取扱量は全国６位の１００万７８００ｔ（19年度）を誇る。近隣に印刷・製本工場などが多く立地している関係から紙製品の取り扱いが多く、駅構内にはグループ会社である日本運輸倉庫が専用倉庫を構えている。ただ、同駅が抱えている課題のひとつが発着コンテナ数のインバランス。19年度実績でみると、発送29万７５００ｔに対し到着が71万ｔと２倍以上の開きがある。「発送と到着が同レベルだとコンテナが滞留せずに、空コン回送が減り、効率化や駅収支の改善につながる。新座タの場合、発送コンテナ数を増やすことが大きな課題」（同）だと説明する。

　そのための施策のひとつが積替ステーションの開設でもある。「本社から積替ステーションの設置を進めていくという説明があった時、真っ先に手を挙げた。屋根のついた大きな上屋施設があったことも、当駅に開設が決まった大きな理由のひとつだと思う」（同）。積替ステーションに生まれ変わった場所は、もともとは利用運送事業者が資材置き場や駐車場代わりに使用していたが、趣旨を説明して移動に協力してもらったという。
2835：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:09:45: >>2834-2835 続き

駅構内の安全確保にも効果

　安達氏が新座タへの積替ステーションの開設にこだわった理由がもうひとつある。それは駅面積の狭さだ。新座タの敷地面積は東京ドーム約３個分となる約14万㎡あるが、コンテナ取扱量の多さに比べて広さは十分ではない。同駅のコンテナ留置個数は７００～７５０個が適正とされているが、発着のインバランスもあり繁忙期の留置数は最大１８００個に達することもあり、スペースを圧迫していた。利用運送事業者は繁忙期などに駅構内の空きスペースで積替え作業を行うこともあり、安全確保の面から課題となっていた。「積替ステーションの開設を機に、駅構内全体の作業スペースの見直しを図り、積替え作業が安全かつ天候に左右されないスペースで行えるようになったことは大きい」（同）と語る。

鉄道コンテナ利用の多様化へ

　新座タは関越自動車道の所沢ＩＣや東京外環自動車へのアクセスも良く、周辺には大型物流施設の立地が進むなど、将来的な発送コンテナの増加が期待できる。鉄道コンテナ輸送には、緊締装置が付いたコンテナ専用トラックが必要だと考えられがちだが、一般トラックによる持ち込み・持ち出しという選択肢が広がったメリットは大きい。安達氏は「利用運送事業者の皆さんも、コンテナ専用車による集荷・配達に加え、積替ステーションの利用をベースにした一般トラックによる集配を使い分けることで、サービスの多様化を実現してほしい。我々も〝使いやすい鉄道コンテナ輸送〟〝使いやすいＪＲ貨物〟を積極的にアピールしていきたい」と今後の利用拡大に期待を寄せている。

（2020年11月24日号）
2836：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:28:50: 凸型機関車終点へ　SLの「敵」、晩年も大仕事の60年
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNDP4W7BNDLOIPE008.html
臼井昭仁
2020年12月24日 9時00分
　どこかの町の沿線で見かけた記憶はないだろうか。朱色で凸型のディーゼル機関車「DD51形」。1960年代の高度成長期に誕生し、蒸気機関車（SL）に取って代わり、北から南、地方の鉄路で客車も貨車も引っぱってきた。大半が引退し、唯一残っていた現役車両も来年春に退く。昭和から令和まで働き続け、晩年まで輝いた機関車に記者が同乗した。（臼井昭仁）

DD51形　軽油を燃料とするディーゼル機関車。朱色をベースにし運転台が中央にある「凸型」車体が特徴。運転台には前後二つの運転席がある。1962（昭和37）年から78（同53）年に約650両造られ、主に電化されていない路線を運行。寝台特急「北斗星」（上野―札幌）など数々の名車を引っ張った。

　エンジンがうなりを上げると、5畳ほどの運転台が小刻みに揺れる。煙突から吐く白い煙が見え、油のにおいが鼻をつく。冷え込みが本格化した師走のある日、名古屋近郊のJR貨物・稲沢駅（愛知県稲沢市）で回送中の51の運転台に同乗した。1973（昭和48）年製で走行距離は220万キロを超える。

　ブシュー、キーッガタン、ピー、グオングオン……。ブレーキを緩める音に線路との摩擦、汽笛、エンジンと様々な音が交差する。

　「速度がもっと上がればこんなもんじゃない。うるさくて無線も聞こえないぐらい」。案内役の主任運転士・今川由一さん（59）はそう説明した。

定期運用あと3両
　天井にはすすけた扇風機。自動車用のエアコンも改造して取り付けているが、「夏は暑いし、冬はすきま風が入る。乗り心地？　そんなのわかるでしょ」と苦笑する。

　JR貨物が保有している現役の51は現在、稲沢の愛知機関区にある6両だけ。うち輸送で定期運用しているのは3両だ。稲沢から関西線・四日市駅（三重県四日市市）を1日3往復、名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）を1日1往復して、石油類や化学工業品、部品、食料を運んでいる。

ＤＤ５１の「デビュー」時の評判は決していいものばかりではありませんでした。記事の後半では、次第にディーゼル機関車の主役となり、晩年に特別な役割を果たした場面を関係者の証言でふり返ります。

　51は来年3月のダイヤ改定で…
2837：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:29:33: あと３両か～。
2838：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:31:29: 朝日新聞，急にマニアックな記事連発ｗ

日本最古120歳超の貨車「奇跡のタンク」は生き残った
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNCV532ZNCJOIPE00Z.html?iref=pc_rellink_03
臼井昭仁
2020年12月1日 16時00分

【動画】日本最古とみられる鉄道の貨物タンク　貨物鉄道博物館へ=臼井昭仁撮影
写真・図版
軽貨車の上に仮置きにされているタンク。表面は塗装がはげて、さびた状態。溶接技術が普及する前の製造とあって、鋼板を接合するためリベットが打ち込まれている。後ろは1900年製の貨車=2020年11月12日午前11時20分、三重県いなべ市大安町、臼井昭仁撮影

　120年以上前に製造・輸入され、おそらくは日本に現存する最古の鉄道の貨物タンクが、9月に貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）に引き取られた。修復に向け保管するタンクの隣には、120年前に製造された貨車が1両。博物館は「日本最古と2番目に古い二つの貨車がそろった」と、その縁に驚いている。

　タンクは長さ4・6メートル、直径1・9メートルと、現在の石油輸送のタンクよりかなり小さい。それでも重さは推定4トンある。表面は赤くさびているものの、目立った損傷はない。台車がないため、タンクよりは新しい、1930年代製造の軽貨車の上に仮置きをしている。

　もともと石川県七尾市の石油製品販売会社、共立商事の敷地に置かれていた。さびたこのタンクが「日本最古」と言われるようになったきっかけは、22年前にさかのぼる。

　一般社団法人・能登里海教育研究所（同県能登町）の主幹研究員・浦田慎（まこと）さん（46）は大学院生だった98年、廃線をたどっていてタンクを見つけた。

　寸法と形状を調べ、古い写真や…
2839：荷主研究者：2020/12/27(日) 20:03:39: https://www.sanyonews.jp/article/1075553?rct=top_special_view
2020年12月01日 12時00分山陽新聞
謎の線路
コラム｜岡山鉄道雑記

赤い線が土を運んだ線路＝５万分の１地形図「岡山南部（部分に加筆）」、地理調査所、1951年

かつてはこの景色どこかに線路があった。高架道路上の中央左に見える白い建物が岡山市立市民病院。そのすぐ左が北長瀬駅＝岡山市北区日吉町付近

水道橋と並んで架かる、二輪車なら渡れる橋の上から南を見る。この景色の中、あるいは橋のあたりに鉄道橋があったはず＝笹ヶ瀬川

トロッコはこの景色のどこかを走っていた＝岡山市北区尾上

線路があったあたり。背後の山の麓から土が運び出された＝岡山市北区尾上

赤い車の向こうが土を取っていたところ。線路とトロッコもこのあたりに残されていた＝岡山市北区尾上

機関車を疎開させる線路が計画されたのがこの道沿い。写真左に「工」と彫られた用地界標が写っている。「工」は明治時代、鉄道を管轄した工部省の頭文字。国鉄からJRになったいまも続けている＝岡山市東区宍甘

枕木と有刺鉄線に囲まれた一帯が機関車疎開予定地。山裾にも「工」の用地界標がある＝岡山市東区宍甘

小西伸彦さん

　その線路は、地理調査所が１９５１（昭和２６）年５月３０日と１９５４（同２９）年４月３０日に発行した５万分の１地形図「岡山南部」に描かれている。国鉄線（日本国有鉄道の路線）のようだ。岡山駅の西南西３．２キロメートルあたりで山陽線から分かれている。分岐点は今、岡山ドームがあるあたりだろうか。謎の線路はしばらく西北西に向かい、笹ヶ瀬川の手前で北西に進路を変え、岡山市北区花尻の山裾で消えている。総延長約２キロメートル。駅を表す地図記号がないので、旅客鉄道ではなかったようだ。

　１１月のある午後、１９５１年に発行された地形図と、現在の地図を持って北長瀬駅で下車した。北長瀬駅の開業は２００５（平成１７）年だから、１９５１年の地形図には載っていない。北口階段の少し北が分岐から２００メートル地点で、線路は田んぼの中を走っていたはずだ。しかし、いまは住宅や工場などが建っている。新しい道路や新幹線の高架橋もできていて、１９５１年の地形図とはまったく様子が違う。線路跡の特定はまず困難だ。

　それでも、このあたりを線路が走っていたのではないか、と勝手に思い描きながら２時間ほどさまよった。そして線路消滅地点とおぼしき辻に着いたとき、幸運にも、当時を知る方からお話しを聞くことができた。「線路の上を走っていたのは、山から削り出した土を運ぶトロッコで、土は岡山操車場の造成現場に運ばれた。その場所は、岡山市北区尾上字向山から南町にかけてで、火薬庫もあった。跡地は住宅地になっている。運び出しが終わった後も、麓の線路とトロッコはそのまま残されていて、よくそこで遊んだ。１９５６（昭和３１）年ごろのことだ」

　国鉄や片上鉄道の機関士だった方に、機関車を疎開させようとした場所にご案内いただいたことがある。山陽線東岡山駅の北北東約１．２キロメートル付近だ。第二次世界大戦末期の計画だったが、線路が敷かれ、機関車が疎開することはなかった。岡山市東区宍甘（しじかい）の往来神社から続く、車１台がどうにか通れる道を歩いて行くと、両側に「工」と彫られたコンクリートの用地界標が現れ始め、やがて枕木と有刺鉄線で囲まれた疎開計画地が目に飛び込んでくる。空から見れば、機関車を隠したことなどすぐにわかってしまうような気がするが、戦時中、運輸通信省あるいは運輸省は宍甘の道と土地を買い上げたのだ。

　１９５１年だから、いまから６９年前に発行された地形図に、北長瀬で山陽線から分岐して尾上で消える線路の地図記号を見つけたとき、宍甘への機関車疎開計画を思い出した。しかし１９５１年は終戦から６年が過ぎている。もう一つの地形図が発行された１９５４年も、『経済白書』に「もはや戦後ではない」と記された２年前だ。戦後復興を遂げる日本で、鉄道輸送はふたたび活況を呈するようになっていた。操車場の拡幅造営と聞いて納得した。しかし、傾き始めた太陽に照らされた吉備の中山をながめながら、吉備線一宮駅に向かって歩いていたら、つぎの疑問が浮かんできた。ではなぜ尾上の山土に白羽の矢が立てられたのだろう。

　　　　　◇

　小西伸彦（こにし・のぶひこ）専門は産業考古学と鉄道史学。「還暦を過ぎても産業遺産、特に鉄道と鉱山の遺産を見て喜ぶ、よく言えば研究鉄、ふつうに言えばただのもの好き」とは本人の弁。就実大学人文科学部総合歴史学科非常勤講師、産業遺産情報センター研究員、鉄道記念物評価選定委員、倉敷市文化財保護審議会委員、新修津山市史近現代編執筆者、産業遺産学会理事。著書に「鉄道遺産を歩く　岡山の国有鉄道」「みまさか鉄道ものがたり」（ともに吉備人出版）など。１９５８年総社市生まれ。香川大経済学部卒。
2840：荷主研究者：2020/12/27(日) 22:27:24: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2686
2020年12月15日カーゴニュース第4917号
ＪＲ貨物、「東京レールゲートＥＡＳＴ」着工

2020.12.15

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は10日、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内でマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」を着工し、同日関係者などが参加して起工式を執り行った。同施設は延床面積17万㎡超で、東京23区内にある物流施設では最大規模。貨物駅構内にあり、東京港や羽田空港にも至近な陸・海・空の結節点という絶好の立地条件を活かし、幅広い業種に向けテナント誘致を進める。三井不動産が事業パートナーとして参画することで、同社の物流不動産開発のノウハウを活かしてリーシング活動を強化していく。竣工は２０２２年８月の予定。

ＢＣＰ・環境面を強化、冷凍・冷蔵ニーズにも対応

　東京レールゲートＥＡＳＴ（完成予想図）は敷地面積７万６４９３㎡、地上５階建て・延床面積17万４４０４㎡。ダブルランプウェイ方式で、各階への直接乗り入れが可能。ワンフロアの面積が約２万９０４０㎡と広大なスペース提供が可能な一方、最少約２３００㎡から賃貸可能で、小規模の賃貸ニーズにもフレキシブルに対応する。

　最大の特長はＢＣＰ・環境対応で、建物は免震構造を採用したほか、ハザードマップで安全とされる高さからさらに１ｍ嵩上げすることで防潮浸水対策に万全を期している。また、施設内に８０００ℓの燃料タンクや最大72時間の電力供給ができる非常用発電設備を備えた。環境面では、倉庫内照明点灯の自動化や屋上緑化、雨水利用システムなどを採用し、竣工時にＣＡＳＢＥＥ認証でＡランクを取得する計画。このほか、テナント従業員向けに多数収容可能なカフェテリアも設ける。

　幅広いテナントニーズにも対応するため、近年需要が高まっている冷凍・冷蔵ニーズにも対応。施設内にマイナス20℃の冷凍や５℃に対応できる機能を備える計画。

「あらゆる面でナンバーワンの物件」

　起工式終了後に、真貝社長と三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長が会見。真貝社長は「貨物鉄道の最大の特性は環境優位性と労働生産性の高さであり、その価値を物流の価値向上につなげていきたい」と述べたほか、「今年２月に稼働した隣接の東京レールゲートＷＥＳＴは満床となった。22年５月には札幌貨物ターミナル駅構内にＤＰＬ札幌レールゲートも竣工する。物流施設と鉄道輸送をシームレスにつなぐことで、ＪＲ貨物グループが目指す総合物流企業グループを実現していきたい」と語った。

　また、三木常務は東京レールゲートＥＡＳＴについて「日本における物流施設のナンバーワンだと思う。立地やグレード、ＢＣＰや環境への配慮などあらゆる観点から見て最高の物件になると思っている」と語り、「竣工時に満床稼働になるようリーシング活動に注力していく」と意欲を見せた。現時点での引き合いについては「まだ、正式な活動を開始していないが、すでに日用品やＥＣ事業者などからの問い合わせが来ている」ことを明らかにした。

（2020年12月15日号）
2841：とはずがたり：2020/12/30(水) 11:19:21: もう普通にEF210が補機してるのか。

ギシギシ……日本最大級の急勾配で貨物列車を後ろから押す「補機」ＥＦ２１０に乗ってきた――2020 BEST5
広島貨物ターミナルー西条駅“セノハチ”貨物列車添乗ルポ　#1
長田昭二2020/12/26
genre : ビジネス, 社会, 企業, 旅
https://bunshun.jp/articles/-/42216?page=2
2842：とはずがたり：2020/12/30(水) 17:59:07: 行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン
https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年09月08日

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたＪＲコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。ＪＡきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　８月中下旬から翌年の３、４月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はＪＲ北海道が２０１６年に表明した、単独で維持困難な１０路線１３線区（うち既に２路線２線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に１日３往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。１１年８月には１日１往復に減少。現在は１回の走行で、１１両が５５個のコンテナ（１個５トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、ＪＡきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで１５０キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は５トンコンテナに同肥料を一つ５００キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは１月にＪＲ貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の３月からＪＡきたみらいに年間２１００トンほど送る同肥料のうち、およそ６００トンをＪＲコンテナに換えて輸送している。

　ＪＡきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。
2843：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:32:51: https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ2230Y0S0A221C2000000
2020年12月22日 13:52　日本経済新聞
花王とライオン、共同で往復輸送
2844：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:55:42: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2723
2020年12月24日カーゴニュース第4920号
ＪＲ貨物／ダイヤ改正、特積み向け専用列車を３本新設

2020.12.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は18日、来年３月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。新しい生活様式の浸透に伴うｅコマース需要の高まりなどを受け、特積み事業者向けの専用コンテナ列車を３本（３往復）新設する。これにより、専用列車の運行は既存列車を含め10本まで拡大することになる。

　新設される３本の専用列車は、安治川口～盛岡タ（20両編成・輸送力１００個＝12ftコンテナ換算）、名古屋タ～福岡タ（24両編成・輸送力１２０個＝同、一般貨物も一部積載）、東京タ～東福山（20両編成・輸送力１００個＝同、一般貨物も一部積載）で、いずれも特積トラック事業者が幹線運行で往復利用する。

　また、利用者から要望が強い区間で輸送力を増強する。具体的には、宇都宮タ発・福岡タ行きの列車の姫路貨物発・福岡タまでの区間、鹿児島タ発・名古屋タ行きの列車の姫路貨物発・名古屋タまでの区間、吹田タ発・札幌タ行きの列車の東青森発・札幌タまでの区間でそれぞれ12ftコンテナ５個分の輸送力を増強する。

　さらに、広島タ駅で31ftコンテナの取扱個数を拡大するほか、一部コンテナ列車の運転時刻を夜間から昼間帯に変更する。

　今回のダイヤ改正で、１日当たりのコンテナ輸送力は現行の２万１１２９個（12ftコンテナ換算）から２万９３９個に若干減るものの、「輸送力の大枠はほとんど変わらない」（吉澤淳・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長）という。また、１日当たりの列車本数は、コンテナ列車が現行の３５３本から３４９本で４本減、車扱列車が現行の80本から75本で５本減となる。

今年度はコンテナの新製を見送り

　２０２０年度の機関車・フォークリフトへの投資では、機関車18両・フォークリフト99台を新製する。機関車はＥＦ２１０形式（高速・重けん引用）を11両、駅構内入換作業用のＨＤ３００形式を１両、ＤＤ２００形式（本線用および入換用）を６両製造する。ほとんどが更新用で、投資額は約63億円。

　また、フォークリフトでは12ft用を88台、20ft用を３台、31ft・40ft用のトップリフターを８台新製する。

　なお、今年度はコンテナの新製は見送った。吉澤氏は会見の中で「コンテナの老朽度合いや輸送需要との兼ね合いの中で、今期は新製しなくても対応が可能だと判断した」と述べた。21年度については４６００個程度の新製を計画している。

（2020年12月24日号）
2845：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:39:21: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2739
2021年1月7日カーゴニュース第4921号
国交省、ＪＲ貨物に今後３年間で１３８億円支援

2021.01.07

　国土交通省は12月25日、ＪＲ３社（北海道、四国、貨物）の経営自立に向けた支援を来年度以降も継続・拡充すると発表した。これまで10年間続けてきた支援の枠組みが今年度で終了することを受け、新型コロナによる影響など各社の置かれた状況を踏まえ、支援を継続・拡充する。今月中にも召集される通常国会に、旧国鉄長期債務処理法（日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律）の改正案を提出する予定。

　支援策の概要は、ＪＲ３社に対する支援期限を２０３０年度まで10年間延長する。また、各社の中期経営計画期間内における支援として、ＪＲ貨物に対し23年度までの３年間で総額１３８億円を支援する。ＪＲ北海道に対しては23年度までに１３０２億円、ＪＲ四国へは25年度までに１０２５億円を支援する。

　このうちＪＲ貨物に対しては、設備投資等についての無利子貸付を新規に創設するほか、廃線跡地などの不要土地について鉄道・運輸機構による引き取りなどを行う。また、ＪＲ北海道に対しては、貨物走行線区における貨物列車の運行に必要な設備投資等の支援、青函トンネルに係る修繕等の支援などを実施する。

　今回の措置を受けて、ＪＲ貨物は「多大なるご尽力を賜りました国土交通省をはじめとする関係機関等の皆さまに厚く御礼申し上げます」とした上で、今回の支援策を有効に活用することで「全国をつなぐ幹線物流鉄道ネットワークの強靭化と貨物駅の物流結節点機能の向上を図り、鉄道を基軸としたサプライチェーン構築による物流生産性向上を実現し、確固たる事業基盤を構築するとともに、グリーン社会の実現・持続可能な社会の形成に貢献して参る所存です」としている。

（21年1月7日号）
2846：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:55:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00584777?isReadConfirmed=true
2021/1/11 05:00 日刊工業新聞
ＪＲ貨物、輸送強靱化　総合物流事業を推進

　ＪＲ貨物は総合物流事業の推進と不動産事業の拡大をメーンに、２０３０年度を目標年次とするグループ長期ビジョンを発表した。２１年度からの１０年間で４０２０億円の投資規模を設定。労働力不足や電子商取引（ＥＣ）市場の成長といった社会環境の変化に対応しつつ、多少の経済変動や自然災害にも左右されない安定的な収益基盤の構築を目指す。

　総合物流事業の推進では、災害が多発化・激甚化する中で幹線物流を担う鉄道ネットワークの強靱（きょうじん）化を進め、貨物駅における他輸送モードとの結節点機能の向上を図る。

　営業面は定期貸し切り列車「ブロックトレイン」の販売を強化。１編成まるごと定温コンテナを積載する列車も構想する。貨物駅の高度利用を加速し、駅ナカ物流施設の展開や自動運転などの新技術でスマート貨物ターミナルの実現を目指す。

　８日都内で会見した真貝康一社長は「グループの総合力を生かしソリューションをコーディネートする」と、総合物流企業への進化に意欲を示した。

(2021/1/11 05:00)
2847：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:21:36: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2757
2021年1月14日カーゴニュース第4923号
ＪＲ貨物、30年度までのグループ長期ビジョン発表

2021.01.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は８日、同社グループの今後10年間のあるべき姿を打ち出した「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」を発表した。現在進行中の中期経営計画（ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３）の延長線として長期計画を示したもので、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして社会価値向上に貢献する姿勢を明確にした。新たな輸送サービスでは、ブロックトレインや定温貨物列車を新設する方針を明らかにしたほか、ＪＲ旅客会社との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えも示した。収益面では、現中計で掲げる「連結経常利益１４０億円以上」を安定的に維持できる収益基盤を構築し、完全民営化への道筋をつける考え。

鉄道を通じて社会価値向上に貢献へ

　長期ビジョンではまず、大方針として「鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして、最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献する」ことを掲げ、グループが社会に提供する価値として「物流生産性の向上」「安全・安心な物流サービス」「グリーン社会の実現」「地域の活性化」の４点を示した。

　また、グループが30年度に目指す姿として、総合物流事業では「鉄道を基軸としたサプライチェーンの構築による物流生産性・付加価値向上を実現」、不動産事業では「地域社会・経済の活性化に貢献し、総合物流事業とのさらなるシナジー効果を創出」の２点を挙げた。

　総合物流事業の推進では、鉄道機能にとどまらない他の輸送モードとの連携を含めたソリューションの提供を目指すコーディネート機能を強化。また、大型物流施設「レールゲート」の開発や積替ステーションの設置などを通じ、貨物駅の高度利用による物流結節点機能の強化をさらに推し進める。

　さらに、貨物駅の効率化や省力化などに資する新技術の導入にも注力し、仙台貨物ターミナル駅の移転に合わせ「スマート貨物ターミナル」に実現を図る。このほか、安全性の向上や災害対応力の強化などを通じて、幹線鉄道としての鉄道事業基盤の強靭化を進めていく。

社会・経済の変化に対応し、新たな輸送サービスを

　新たな輸送サービスでは、輸送力をブロック（区画）売りし、列車１編成を貸し切ったり、複数の顧客の荷物を混載する「ブロックトレイン」に加え、「定温貨物列車」の新設を打ち出した。ｅコマースの拡大による宅配便の増加や、食品・医薬品・精密機器などの温度管理が必要な貨物の旺盛なニーズに応えるもので、大量・中長距離・定時性という貨物鉄道の強みを活かしつつ、貨物駅での保管機能などを組み合わせながら商品力を高めていく考え。

　また、ＪＲ旅客会社との連携などを通じ、新幹線で貨物を運ぶ「貨物新幹線」の検討を進め、期間中に実現したい考えを示した。

10年で４０００億円投資、収益基盤確立で完全民営化へ

　設備投資では、21～30年度の10年間で年平均４００億円、総額４０２０億円を充てる考え。内訳は成長・戦略投資が１７７０億円、維持・更新投資が２２５０億円で、成長・戦略投資ではブロックトレインや定温貨物列車の新設、レールゲートの開発、駅機能の高度化、新技術の導入などを項目に挙げた。

　収益基盤については、多少の経済変動や自然災害が起きても、連結経常利益１４０億円以上を安定的に維持できる体制を構築することを目指し、国鉄改革時の目標である完全民営化を実現につなげていく。
2848：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:22:12: >>2847-2848 続き

真貝社長「10年単位での長期的視野が必要」

　８日に本社内で会見した真貝社長は、長期ビジョン策定の目的について「現在、中期経営計画が進行中だが、さらにその先を見通してグループとして目指す姿、あるべき姿を明確にした。内容的には中計の延長線上にあり、すでに着手したり実現しているものもある。鉄道を基軸として総合物流企業グループを目指すという基本路線は変わらない」と述べた。

　また、このタイミングでの発表になったことについて、「経済・社会環境が大きく変化している中で、中計での５年タームによる計画に加えて、10年スパンでの長期的視野が必要だとの認識で策定を進めていた」とした上で、「そこに、国鉄長期債務処理法の改正による経営自立に向けた支援措置の拡充というタイミングが重なり、今回の発表につながった」と説明した。

　長期ビジョンに線路使用料など同社の経営の根幹となるスキームについての言及がない点については「今後10年の間に基本スキームについての議論は当然出てくるだろうが、当社のスタンスとしては、あくまで現状のスキームを前提として経営を考えている」との立場を示した。株式上場など完全民営化の時期については「国鉄改革時に約束した使命であり、実現に向けて努力するが、具体的な時期については時期尚早だ。実現に向けて安定的な収益体制の確立を追求していく」と表明した。

（2020年1月14日号）
2849：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:49:06: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=717805&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/1/14 13:00 中国新聞
福通、乾汽船と提携　物流事業の効率化・生産性アップ目指す

　福山通運（福山市）は１３日、海運、倉庫業などの乾汽船（東京）と業務提携したと発表した。ドライバー不足などの課題がある中、福通の全国の拠点網と乾汽船のノウハウを生かし、物流事業の効率化や生産性アップを目指す。

　両社は今後５年間をめどに国内の物流事業の効率化を図り、新規事業を模索する。乾汽船はＩＴを使い、荷主と運送事業者を結び付ける方法を研究してきた。福通はこのノウハウを全国に展開。効率的な配送に加え、荷主の開拓も図る。具体的な協業の内容は今後協議する。

　福通は人手不足の中、荷台を連結した大型トラックや専用貨物列車の運行、トラック運転手のベースアップなどに取り組んできた。福通は「輸送効率の改善や働きやすい環境づくりに生かす」と説明する。

　乾汽船は１９０４年の創業で海運や倉庫業、貨物運送などを手掛ける。２０２０年３月期の売上高は２１７億８７００万円、純利益は８千万円。（榎本直樹）
2850：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:01:28: https://www.yomiuri.co.jp/national/20210116-OYT1T50074/
2021/01/16 06:49 読売新聞
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み

　本州の日本海側を襲った記録的な大雪は、北海道内を発着する貨物列車にも影響を与えている。貨物列車が運行できない状態が続いたため、輸送に大幅な遅延が生じている。

大量のコンテナが留め置かれている札幌貨物ターミナル駅（１５日、札幌市白石区で）

　ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。

　貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。

　また、コンテナ置き場は屋外にあるため、長期間保管すると貨物が凍る可能性がある。ＪＲ貨物は、農産物を農協の保管施設に送り返すなどして対応にあたっている。

　運行再開を受け、ＪＲ貨物は、本来、本数を減らしている土日も増便してコンテナを輸送し、遅延に対応する計画だ。担当者は「週末にフル稼働で輸送し、来週にはコンテナの滞留を解消できるようにしたい」としている。
2851：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:18:19: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC12AMN0S1A110C2000000
2021年1月20日 1:00 日本経済新聞
JR貨物社長の期待と懸念、「第2青函」具体化後押し
2852：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:29:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC220IB0S1A120C2000000
2021年1月22日 15:00 日本経済新聞
空気より貨物、北海道新幹線「貨客混載」の熱量不足
2853：とはずがたり：2021/02/21(日) 17:05:11: 北旭川や新富士が取り扱うのに結節点の札幌貨タや苫小牧では取り扱えないんやな。。
40fの国内コンテナ罔は国の補助金出して整備してもええんちゃうか。

https://twitter.com/darbyz80/status/1362764545048023044
だあびい
@darbyz80
・
2月19日
歴史に”もしも”は何だけど、大正期に改主建従政策が勝利し改軌・限界拡大は無理でも主要幹線の軸重だけでも20t対応になっていたら、ベトナム戦争の頃にマルコム・マクレーンの海上コンテナの本質を看破し主要幹線だけでも40フィートコンテナの貨車輸送に対応していたら、日本の鉄道貨物は今も健在？

だあびい
@darbyz80

日本の貨物列車は40フィート海上コンテナの荷物満載無制限状態での搭載が出来ない、高さ制限も有って使用貨車や路線も制限されている。JR貨物が長い時間かけて苦労して環境整備してやっとここまで・・・
2854：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:31:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2794
2021年1月28日カーゴニュース第4927号
ＪＲ旅客が荷物輸送の事業化に本腰

2021.01.28

　ＪＲ旅客会社が新幹線などを活用した荷物輸送に本腰を入れ始めた。すでにＪＲ東日本は昨年10月から仙台駅～東京駅間で新幹線の空きスペースを活用した週２便の定期輸送を開始しているが、ＪＲ西日本も新幹線や在来線を使った荷物輸送を本格化することを表明。ＪＲ北海道、ＪＲ九州も佐川急便と提携し、新幹線で宅配便を運ぶ検討を進めている。コロナ禍で旅客需要が大きく落ち込む中、従来の「旅客／貨物」の棲み分けを超えた〝越境化〟が加速していきそうだ。

ＪＲ旅客各社が相次いで事業化へ

　ＪＲ東日本は２０１７年から、地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを不定期に行ってきたが、昨年10月からは仙台駅～東京駅間を定期輸送化。コロナ禍で旅客収入が大きく落ち込む中、地方創生などを名目にした従来の取り組みから荷物輸送の収益化に向けた一歩を踏み出した。

　それに続いたのがＪＲ西日本。ＪＲ東日本と連携して、北陸新幹線を使って北陸エリアの特産品などを首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。これまではキャンペーンと連動した不定期の実施にとどまっていたが、今後は新幹線の速達性や定時性を活かした継続的なサービス提供を目指す。荷主開拓などについてもＪＲ東日本との間で協議を進めているという。

　また、ＪＲ西日本では、ＪＲ九州とも連携し、山陽・九州新幹線を直通して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験も２月から開始する。新大阪駅で新幹線から荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送することを構想しており、早期の事業化を目指す。

　新幹線を活用した荷物輸送については、ＪＲ北海道やＪＲ九州でも検討が進んでいる。両社とも佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送するプランを構想。このうちＪＲ北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅～新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、実車検証を繰り返している。早ければ今年度内にも正式に事業化する予定。また、ＪＲ九州も昨年８月に佐川急便との間で協業についての基本合意を締結しており、九州新幹線の博多～鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペース（業務用室）に宅配便を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討している。

「貨物新幹線」検討のＪＲ貨物との連携は…

　ＪＲ旅客各社の取り組みは、既存の物流市場から荷物を奪うというよりも、鉄道輸送の特性を活かして新たな市場を生み出そうという狙いだ。ただ、コロナ禍で落ち込んだ旅客収入を補うためには、幅広い荷主や販路の開拓が前提となるほか、荷物を集荷して鉄道駅まで運ぶフォワーダーや集配機能が不可欠。その意味で、物流事業者との連携が今後の事業の成否のカギを握っているといえる。

　また、新幹線車内にある業務用室は狭く、搭載できる荷物量に限界があるため、現状のままでは大きな収益源になることは難しい。今後、荷物専用の車両をつくり、旅客車両に連結させる仕組みをつくるなど新たなスキーム構築に踏み出せるかが、事業拡大に向けたステップとなりそうだ。

　その点で、ＪＲグループ唯一の貨物専業であるＪＲ貨物との連携が大きな焦点になっていきそうだ。ＪＲ貨物は先日発表した今後10年間の長期ビジョンで、ＪＲ旅客との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えを示した。具体的な検討はまだだが、新幹線を活用して一般貨物を運ぶ仕組みが現実化すれば、ポストコロナの新たな「運び方」として大きく花が開く可能性もある。

（2021年1月28日号）
2855：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:06: 新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
2856：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:55:28: https://www.lnews.jp/2021/02/n0210319.html
2021年02月10日　ＬＮＥＷＳ
サントリーHD／ユニ・チャームと静岡～福岡間で共同輸送開始

　サントリーホールディングスは2月10日、サントリーMONOZUKURIエキスパートとユニ・チャームが、物流における環境負荷低減を目指し、静岡～福岡間の鉄道コンテナによる商品輸送の一部を共同で実施し、２月中旬から本格稼働すると発表した。

＜共同輸送の様子＞

　今回、静岡の出荷拠点から配送されるサントリーの飲料全般と、静岡で生産されるユニ・チャームの衛生用品を、鉄道コンテナに同載し、福岡の各物流センターに輸送する。重量荷物である飲料と軽量荷物である衛生用品の組み合わせで積載効率を上げることができる点、年間を通じて物流量のピークが異なる点など、両社にとってメリットが見い出せることから、今回の共同輸送が実現した。

　週１回の共同輸送により、CO2排出量を両社合計で年間約2トン削減できる見込み。

　サントリーグループは、水や農作物など自然の恵みに支えられた食品酒類総合企業として、「水と生きる」をステークホルダーとの約束、「人と自然と響きあう」を使命に掲げ、サステナビリティ経営を推進している。気候変動対策においては、2050年までに温室効果ガス排出の実質ゼロを目指し、さまざまな取り組みを進めている。

　物流においては、人手不足、配送量の増加、働き方改革への取り組みなど、とりまく環境が大きく変化しており、持続可能な物流の実現は、重要な課題の一つとなっている。

　同社はこれまでも、物流効率の向上や、先端技術を活用した業務の自動化・省力化などのスマートロジスティクスを推進し、労働負荷の軽減、環境負荷の低減などに取り組んできた。北海道帯広エリアにおける日清食品との共同配送、他の企業と協力し、原材料の輸入用コンテナを効率的に利用するコンテナラウンドユース、ビール4社でのモーダルシフトの取り組みなど、他社との共同物流にも積極的に取り組んでいる。

　同社では、今後も持続可能な物流の実現に向けて、物流最適化・環境負荷低減・働き方改革の推進などのさらなる取り組みを強化していくとしている。
2857：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:56:34: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/509895?rct=n_hokkaido
2021年02/10 05:00 北海道新聞
低運賃、トラック業界苦境　コロナ禍、値上げ交渉難航→運転手不足拍車　迫る残業規制、道内の物流崩壊懸念

「運賃はドライバー確保の問題に直結する」と値上げの重要性を訴える武田秀一社長

　道内トラック業界が長く続く低運賃にあえいでいる。国土交通省は昨年４月、運賃改善を促すために「標準的な運賃」を示したものの、道内では今も多くがこの運賃を４～５割下回るとされ、慢性的な運転手不足の一因になっている。新型コロナ禍による荷主側の経営悪化で、運賃値上げ交渉を取り巻く環境は厳しさを増しており、関係者は「運転手不足が今後、物流崩壊につながりかねない」と危機感を強めている。

　「コロナ禍で値上げを言い出せる雰囲気ではなくなった」。建築資材などを運送する武田運輸（札幌）の武田秀一社長はこう苦境を説明する。所有するトラック約８０台に対し運転手は７０人。運転手の待遇を改善しようと２年前に運賃を値上げしたものの「（標準運賃とは）まだ開きがある」。今は定年延長などで人手不足を緩和している。

　トラック業界では１９９０年以降の参入規制などの緩和で競争が激化し、運賃も低下。運転手の待遇悪化を招いた。厚生労働省などによると、大型トラック運転手の２０１９年の年間労働時間は２５８０時間と全産業平均（２０７６時間）より２割多いが、年間所得は全産業平均（５０１万円）より１割少ない４５６万円。運転手不足は深刻さを増しており、北海道トラック協会の推計によると、道内の不足人数は１５年の３千人から１９年には５千人に拡大した。

　こうした状況を解消するため、国交省は地域や車種、距離別に適正価格の目安を示す標準運賃を策定。道内事業者からは「値上げ交渉がしやすくなった」と評価する声があるものの、「荷主が運賃を決める慣習が強く、適正価格が示されても交渉自体を行える状況ではない」との指摘もある。

　さらにトラック事業者を悩ませているのが３年後に迫る残業規制だ。自動車運転業は１９年に施行された「働き方改革関連法」の適用が猶予されており「人手不足を補うため、年間１人当たりの残業時間が千時間を超える事業者もざら」（道内関係者）。しかし、２４年４月からは残業が年間９６０時間に規制され、違反企業には罰金などが科される。

　道内大手の共通運送（札幌）は３年前、社長をトップに社内委員会をつくり、部署ごとに残業時間を抑制する取り組みを始めた。永原敏雅社長は「生産性向上だけでは限界があり、賃上げも必要。トラック業界全体で熱意を持って臨まなければ荷主の理解は得られない」と強調。北海道トラック協会は「標準的な運賃をまだ知らない荷主も多く、まずは認知度を高めたい」としている。（堀田昭一）
2858：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:19:18: https://www.sakigake.jp/news/article/20210218AK0006/
2021年2月18日 8時5分秋田魁新報
秋田臨海鉄道の解散時期決まらず　施設撤去巡り協議続く

　３月末で鉄道事業を廃止する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１７日、鉄道施設を撤去する時期の見通しが立たず、現時点で会社の解散時期が定まっていないことを明らかにした。

　秋田臨海鉄道は昨年６月、唯一の荷主企業から利用停止の申し入れを受け、臨時取締役会と定時株主総会で事業終了を報告。同９月に国土交通相に鉄道事業の廃止届を提出した。

　同鉄道は「南線」（敷設延長５・６キロ）と「北線」（同２・７キロ）の２路線を持ち、敷地の大半は県が無償で貸与している。事業の終了後はレールや枕木、踏切（２６カ所）などの設備を撤去し、県に土地を返す必要がある。

　昨年秋から県など関係者と撤去方法を話し合っているものの、撤去の費用や時期などが決まる見通しは立っていない。撤去費は「算定しなければ、資産で賄えるかどうかは判断できない」（秋田臨海鉄道）とし、撤去費を含め会社の清算方法にめどが立った段階で解散する方針だ。

　県は１７日の県議会産業観光委員会で、秋田臨海鉄道の解散時期が「現時点で定まっていない」と報告。県交通政策課は取材に対し「会社の清算に当たって県が費用負担することは検討していない」とした。

　ＪＲ貨物グループは、秋田臨海鉄道の正社員１６人全員を再雇用する方針を示している。ただ一部は同グループ外に再就職する予定だという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月設立。資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物３８％（１億９千万円）、県３６％（１億８千万円）、その他７団体で計２６％（１億３千万円）。２０１９年度決算は経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７４万円。
2859：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:29:16: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB226EW0S1A220C2000000/
2021年2月22日 20:05 日本経済新聞
トナミHD、山形の運送会社と資本提携　拠点を相互活用
2860：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:53:23: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2854
2021年2月25日カーゴニュース第4933号
ＪＲ貨物、ブロックトレインの新設加速

2021.02.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、物流事業者や荷主企業が貨物列車を往復で専用的に利用する「ブロックトレイン」の新設を加速する。３月13日からスタートするダイヤ改正を機に、福山通運、西濃運輸の特積み事業者向けに２本のブロックトレインを新設。コロナ禍にあっても堅調な幹線輸送の需要を取り込む。同社では今後10年間の経営方針を示した長期ビジョンでもブロックトレインの拡大を打ち出しており、〝往復買い切り方式〟が特長のブロックトレインを増設することで、収益拡大や安定化につなげる考え。

福通４本目、西濃２本目の列車新設

　福山通運が利用するブロックトレイン（写真）は３月23日から運転を開始。発着は安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅の往復で、運転距離は１０８８㎞。ＪＲ貨物が設定しているブロックトレインでも最長距離となる。列車編成は20両で、輸送量は１列車当たり31ftコンテナで40個（往復80個）。関西～東北間を定期運行することで、恒常的に続く長距離幹線ドライバー不足に対応するとともに、カーボンニュートラルの実現を目指す。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は１万３１５３ｔとなる。

　福山通運によるブロックトレインは今回で４本目となる。２０１３年に東京タ～吹田タ間で１本目となる「福山レールエクスプレス号」を運行開始して以降、15年に２本目（東京タ～東福山駅）、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）と順次増やしている。

　西濃運輸が利用するブロックトレインは３月29日から運行開始。名古屋タ～福岡タ間の８２６㎞を往復利用する。今回の西濃の利用方式は24両編成のうち16両分を専用的に借り切る「混載ブロックトレイン」となり、残り８両は一般利用となる。西濃分の輸送量は31ftコンテナ22個・20ftコンテナ10個で、往復では31ftが44個、20ftが20個となる。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は５７２２ｔ。運行形態は、西濃が日本フレートライナーに委託し、同社が貨物列車への積載を担う。

　西濃のブロックトレインは今回が２本目。18年に吹田タ～仙台港駅間で「カンガルーライナーＳＳ60」を設定し、関西～東北間における幹線輸送の一部を鉄道にシフトした。今回は中部～九州間の幹線でのシフトに着手する。

「専用列車」から呼称を変更・統一

　ＪＲ貨物にとって、今回の２本の運行開始によりブロックトレインは10列車となる。04年に佐川急便向けにスーパーレールカーゴを東京～大阪間で運行したことを皮切りに、通運事業者向けのスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）、トヨタ自動車向けのトヨタロングパスエクスプレス（トヨタ号）などを運行している。

　また、これまでは「専用列車」という呼称だったが、今回の新設を機に名称を「ブロックトレイン」に統一。17日の定例会見で真貝社長は「今後は、列車全部を１社が借り切る専用ブロックトレインと、列車の一部を借り切る混載ブロックトレインの２類型で展開していく」と述べた。特積み事業者の利用が増えていることについては、「宅配便を含めた積合せ輸送は、ＥＣ需要の高まりもあってコロナ禍でも堅調な鉄道利用が続いている。（福通、西濃以外の事業者からも）引き合いを多くいただいており、今後、ダイヤ改正の機会などを捉えて拡大を検討していきたい」と語った。

　同社では今年１月に発表した「ＪＲ貨物グル―プ長期ビジョン２０３０」でも、ブロックトレインの拡大を打ち出しており、ＥＳＧ経営やドライバー不足の観点から今後高まるとみられる特積み事業者からの鉄道シフトニーズに応えていく。

（2021年2月25日号）
2861：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:17:16: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=731413&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/2 13:00 中国新聞
【こんにちは　支店長です】ＪＲ貨物広島支店　山田哲也支店長（５３）

「安定輸送の考えを大切に、地域の産業を支えたい」

　▽重化学工業、物流で下支え

　ＪＲ山陽線の三原―下関間の貨物輸送を担う。岩国市で紙製品、周南市で樹脂製品を荷積みし、広島、防府両市では自動車部品を降ろす。着任は２０１９年６月。初めて勤務する中国地方を「重化学工業が非常に盛ん。日本経済を下支えしている地域だ」と物流面から受け止める。

　「鉄道会社は現場がないと始まらない」と力を込める。支店長の主な仕事は、貨車の点検や作業計画の作成、コンテナの配置など業務全般への目配せ。ただ、時間をつくっては貨物列車の機関車に添乗し、各営業所を小まめに回る。

　管内は毎日約５０本の貨物列車が行き来する。輸送距離を足すと計約１万６千キロに上り、１日で地球の外周の４割相当を走る。「安定した輸送が最も大切」。その意識をより強くしたのが、１８年７月の西日本豪雨だった。

　唯一の輸送路だった山陽線が寸断された。山陰への迂回（うかい）、トラックや船での代替輸送に切り替えたが、通常の４分の１しか運べなかった。当時は本社の広報担当で、情報収集などに追われた。「トラックの待機、運転手の宿泊場所の用意など想定外ばかりだった」。現在、災害時を想定し、広島市と駐車エリアの確保などで協議している。

　東京商船大（現東京海洋大）で物流を学び、１９９１年に入社した。営業が長く、周りが話し掛けやすい雰囲気づくりに心を配る。東区で妻と愛猫と暮らす。呉市方面への海沿いドライブがお気に入り。東京出身。（井上龍太郎）

　≪支店概要≫広島市中区銀山町。１９８７年４月に開設し、２０２０年９月から現在地。三原市以西の広島県と山口、島根県を管轄し、七つの貨物駅と五つの営業所がある。管内の社員数は約４００人。
2862：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:28:10: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=732514&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/5 22:23 中国新聞
福通、連結トラックの路線拡大　人手不足に対応

福山市の集配拠点を出発する連結トラック

　福山通運（福山市）がドライバー不足に対応し、少人数で輸送できる態勢を強化している。荷台を２個連結して一度に２倍の荷物を運べる大型トラックの運行を５日、福山市―福岡市間で始めた。専用列車による鉄道運送は今月、範囲を東北地方まで拡大。いずれも二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減する狙いもある。

　福山―福岡間の大型トラックは、１０トン積みの荷台をつなげた全長２５メートルのトラック２台を用意した。山陽自動車道などを通り、毎週計５、６往復する。福山市の福山主管支店であった出発式で小丸成洋社長たちがテープカットし、最初の１台を見送った。

　連結トラックによる輸送は国土交通省が推進しており、同社は２０１７年に開始。これまでに愛知県―静岡県、栃木県―岩手県の２区間で計４台を運行してきた。２台のトラックに分けて運ぶよりも、ＣＯ２の排出量を４割減らせるという。

　国交省は１９年、連結トラックで走行できる区間を東北から九州までに広げており、同社は今後も運行路線を拡大する。３０年をめどに２５メートルの連結車両を２００台に増やす考えだ。

　鉄道輸送ではＪＲ貨物（東京）と提携して２３日、大阪市と盛岡市を結ぶ新たな専用貨物列車の運転を始める。２０両編成で、一度に１０トントラック４０台分の荷物を積める。

　福山市―東京都、福岡市―名古屋市などに続く４路線目となる。トラックによる長距離輸送を減らす働き方改革にもつなげる。小丸社長は「労働条件の改善と環境対応は喫緊の課題。取り組みをさらに進める」と話す。（村上和生）
2863：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:12:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00590922?isReadConfirmed=true
2021/3/10 05:00 日刊工業新聞
3.11 メッセージ／ＪＲグループ　鉄道強靭化、今なお未完

２月１３日晩の福島県沖地震で折損した新幹線の電化柱

　２月１３日晩に東北地域を襲った福島県沖地震。発生から１０年を迎える東日本大震災の余震と見られ、福島・宮城県で最大震度６強を記録した。家屋などの被災が比較的少なかったのに対して、東北新幹線は広範囲で甚大な影響を被り、復旧後も徐行運転が続く。震災後、災害に強いインフラづくりは最優先の課題として、各所で進められた。一方、自然災害は激甚化・頻発化の傾向にあり“強靱（きょうじん）化”は、依然として未完のままだ。（小林広幸）

【耐震補強も効果】

　ＪＲ東日本は震災被害を教訓に、この１０年で約５０００億円を投じ、東北や関東で耐震補強を進めた。深沢祐二社長は「列車の脱線や、事故につながることのないよう取り組んできた」と振り返る。新幹線の高架橋柱や橋脚、電化柱基礎の補強のほか、海底地震計の活用による地震動の早期検知体制の確立や早期に復旧するための軌道検測装置導入などを実施。新たな知見を元に耐震補強の範囲も広げており、今後も２５年度までに約１０００億円の工事を計画する。

　一方、２月の地震による被害が深刻だったのは、小刻みに揺れる“短周期地震動”が大きかったためと見られる。コンクリート製の高架橋上で、コンクリート製の電化柱が共振して損傷や倒壊に至った。被害箇所はいずれも今後補強を計画していた場所で、これまでの耐震補強は「一定の効果が出ている」（深沢社長）とも言える。

　原子力災害による長期寸断から昨春に再開した常磐線は、２月の地震で不通となった東北新幹線の代替路としても機能を発揮した。人流・物流が長期に滞ることによる経済損失は大きい。災害リスクから免れることが難しい以上、いざという時の迂回（うかい）路確保、二重系化の備えは不可欠だ。

【迅速に代替輸送】

　近年は地震だけでなく、台風や豪雨、大雪といった自然災害が激甚化し、頻繁に起きている。旅客鉄道会社から線路を借りて運行するＪＲ貨物の真貝康一社長は「在来線は明治の技術で作られたものが多い。現代の技術で強靱なものに再構築するべきだ」と訴える。災害時に代替輸送を迅速に確保するため、迂回運転やトラック代行などの事業継続計画（ＢＣＰ）を用意する。

【南海トラフ備え】

　さらにＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線も、第一義は太平洋沿岸を走る東海道新幹線の二重系化にある。水資源など環境問題で地域との折り合いがつかず、一部工事が停滞しているが、南海トラフ地震への警戒が高まる中、東名阪を結ぶ日本の大動脈の機能を維持するためにも、早期の実現が求められる。

(2021/3/10 05:00)
2864：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:41:55: https://www.sakigake.jp/news/article/20210312AK0032/
2021年3月12日 20時51分秋田魁新報
静かにラストラン　秋田臨海鉄道、定期コンテナ終了【動画】

　３月末で鉄道事業を廃止する秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１２日、定期コンテナ列車の運行を終了した。最終列車が到着した秋田港駅近くには地域住民や鉄道愛好家ら約５０人が集まり、別れを惜しんだ。

ラストランを終え、車庫に収まった車両

　最終列車は午後１時半過ぎに秋田港駅に到着。運んできた荷物はＪＲ貨物が運行するコンテナ列車に連結され、秋田貨物駅に向かった。秋田臨海鉄道は秋田港駅でセレモニーを開き、志水社長らは荷主など関係者に感謝するとともに最後の荷物を見送った。

「惜別」と書いたヘッドマーク

ラストランを終えた車両

　この日の終了は、ＪＲ貨物のダイヤ改正に合わせて決まった。秋田臨海鉄道は今月８日から「惜別」と書いたヘッドマークを列車に付けて運行してきた。同社はホームページに「５０年間にわたり営々と続けてまいりました鉄道事業に終止符を打つことは万感胸に迫るものがあり、ヘッドマークに込めた思いそのままの感慨がいつまでも残ります」と掲載した。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月に設立。昨年６月、取り扱い貨物の減少に伴う収入減により、今月末での鉄道事業の廃止を発表した。事業廃止まで荷主から依頼があれば列車を運行することもあるという。ヘッドマークを付けての運行やセレモニーの開催は、新型コロナウイルスの感染予防に配慮し、公表せずに行われた。
2865：荷主研究者：2021/04/11(日) 22:02:57: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
2021年3月25日カーゴニュース第4941号
ＪＲ貨物／福山通運、福山レールエクス４号が運行開始

2021.03.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は22日、安治川口駅（大阪市此花区）で福山通運専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス４号」の出発式を執り行った。同列車は23日より、土日を除く週５日、安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅間を運行する。運転距離はＪＲ貨物が設定するブロックトレイン（専用列車）で最長の１０８８㎞となる。

　福山レールエクスプレス４号は、福山通運４本目のブロックトレイン。１列車あたり20両編成で、31ftコンテナ40個が積載可能。安治川口駅を出発した列車は郡山タで４両、仙台タで８両を降ろした後、盛岡タに到着する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間１万３１５３ｔとなる。

　出発式ではＪＲ貨物の真貝社長と福山通運の小丸社長による基本協定書への調印が行われた後、真貝社長が「福山レールエクスプレスは２０１３年に第１号が運行を開始し、４列車合わせたＣＯ２排出削減量は年間８万３０４３ｔに上る。物流業界を取り巻く環境変化に対する同社の先見性を持った取り組みにしっかりと応え、長距離運行となる中、安全安定運行はもちろん、お客様に選んでいただけるサービス向上に努めたい」と挨拶。

　また、小丸社長も「当社の鉄道モーダルシフトは福山レールエクスプレス４号の稼働で大型トラック３２８台分の運行に相当する。ＣＯ２削減による環境負荷低減に積極的に取り組んできたが、今後もドライバーの労務改善や輸送時の交通事故防止、渋滞緩和など諸課題の解決につながるモーダルシフトを推し進め、ＪＲ貨物との協力を一層深めながら、安定輸送の実現で最適なサービスを提供したい」と期待を寄せた。

　続いて、テープカットが行われ、小丸社長、真貝社長のほか、福山通運の長原永壽取締役専務執行役員、ＪＲ貨物の𠮷澤淳取締役兼常務執行役員、飯島勲内閣官房参与、国土交通省近畿運輸局の飯田修章交通政策部長が登壇した。その後、安治川口駅長による合図とともに、記念列車が出発した。

“危機的な状況”を前に「先を読んで決めた」

　福山通運では、２０１３年に１本目のブロックトレインとなる「福山レールエクスプレス１号」を東京タ～吹田タ間で運行を開始し、15年に２本目（東京タ～東福山駅）を、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）を稼働している。

　出発式終了後、小丸社長はメディアに対し、４本目のブロックトレインを開始した経緯について「令和６年問題は非常に厳しく、長距離輸送の手段はフェリーかＪＲコンテナしか選択肢がなくなるだろう。これは大変危機的な状況であり、そのときになって慌てても仕方がなく、コンテナが不足する事態も想定される中で、先を読んだ経営判断として今回の運行を決めた」と説明。

　その上で、ブロックトレインのさらなる利用拡大については「輸送のバランスを見ながら検討していく」としながら、「月間の拘束時間２９３時間を上回らないようにするには、７００㎞以上はワンマンでトラック運行できないのではないか」との考えを述べた。

　真貝社長も「小丸社長の先見性と先進性にブロックトレインが応えることができ、環境負荷低減、労働力不足という大きな問題へのソリューションを提供できたことを嬉しく思う」とし、「コロナ下においてＥＣや小口貨物の輸送需要が増す中、引き合いは多く寄せられており、最大限可能なダイヤ設定に取り組みたい」と増設への意欲を示した。

（2021年3月25日号）
2866：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:00:02: おお、焼津港や小川漁港から駅までトラックで運んでここから東京市場かな。俺５歳で掛川にいた。レサとかホキとかの物資別適合輸送好きとして見てみたかったな?w

キリンビールの工場竣工，専用線設置，利用内容，焼津でのレサ輸送の廃止の年は知らないけどホキもレサも見れる素敵な駅だったのかも。流石にレサではねぇってのはあるけど冷蔵コンテナでなんとかならん？？

https://twitter.com/monsieurkeisuke/status/1388317546932170754
monsieur keisuke
@monsieurkeisuke
1976年に焼津駅で昼寝してるEF18をスナップした数枚だけど、3枚目の余白に写り込んでる冷蔵貨車やら、右のやたら牧歌的な感じの旅館の建物のほうが気になってきた。とにかく眠くなるような昼下がりだったのを覚えています。
2867：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:05:58: https://twitter.com/urakutenism/status/1388452999115141126
さむ
@urakutenism
暇つぶしに現時点で国内に残る貨物の専用線をリストにしてたんだけど、もう60程度しか残ってなくて愕然としてる…どこか漏れがあれば指摘してもらえると嬉しい

たまごかけごはん
@tkg_modeler

岡部の関東分岐器は
隣接していたエネオス専用線が廃止されてからスイッチャーがいなくなったのと
(専用線使用時はエネオス専用線で使ってるスイッチャーが使われてました)
ここ向けに使われてたった1両だけ越中島貨物駅常備のトキ25000が廃車になってからは使われた事が無いみたいですね。

みりん
@tsmirin
室蘭開発(陣屋町臨港線)はどうですか？

鉄太郎
@tetsutaroh_rail
追加ですが、
甲子大阪国際石油精製千葉製油所

二ツ塚清平（元・Ｆ塚の少年）
@shin_j0843
初めまして。
鹿島臨海鉄道の奥野谷浜駅、JSRの専用線はまだ辛うじて現役……だったかと思われますが、いかがでしょうか？

狂ってやがる
@nextkomagawa
コメント失礼します。
中越パルプ高岡工場専用線は昨年12月にさよなら運転を行いました。

SAkUra
@osaka_36
隅田川と新座と百済の日本運輸倉庫引き込み線はどういう扱いなんでしょう。

のり
@nnr621
59の黒崎三菱ケミカルは、入替機いなくなりました。
硝酸プラント廃止で、用済みになりました。

ぴよしこ
@_piyohiko
二本木の日本曹達も無くなってしまいましたからね…

がわの人
@sumida4450
松川の北芝電機もありますね。

SITIAYA(EF64厨)
@C70EH
安治川口の関西化成品輸送と富士興業の専用線かな？

八
@hachimuko
東芝府中事業所(北府中)が抜けているような

…
2868：とはずがたり：2021/05/02(日) 23:30:40: >>854
川端駅の懐かしい駅の風景さんとwikiを比較すると前者では破線になってる平面交叉のある廃止部分が廃止になった大和索道http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/659からの鉱物の積み卸し線の様である。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E9%A7%85_(%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%9C%8C)

Ｓ３２の川端の専用線には千原鉱業(株)と五條鉱業所があるがこれが野迫川の方から索道経由で来た鉱物を取り扱っていたことになる。

https://www.gsj.jp/data/bull-gsj/11-04_03.pdf

この論文の二見とあるのが川端駅で(S31の調査なのでとっくに二見駅ではなくなっている。単なる地名だろう)ここから旭化学(？旭化成の誤記？)・宇部興産・東洋レーヨンに送られてた様だ。
2869：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:21:21: https://www.sankei.com/premium/news/210327/prm2103270007-n1.html
2021.3.27 08:00 産経新聞
【深層リポート】貨物輸送担った秋田臨海鉄道廃業　脱炭素の時流も…間に合わず

秋田臨海鉄道がＪＲ貨物と共用する秋田港駅（中央）。右に延びるのは南線、左に延びるのは北線＝秋田市土崎港西（八並朋昌撮影）

　秋田港臨海部で半世紀にわたり貨物輸送を担った第三セクターの秋田臨海鉄道（秋田市）が今月末で廃業する。地球温暖化防止の脱炭素化もあって、貨物輸送をトラックから鉄道や船舶に転換する「モーダルシフト」が国内外で改めて注目されながら、その時流に間に合わなかった。

コロナ禍も影響

　「来年度は運輸収入がなくなる」などとして、同鉄道は昨年６月、今年３月での廃業を発表。出資者の秋田県も「取扱貨物は皆無となり、新たな荷主も見込めない」と追認していた。

　同鉄道の荷主は、平成２０年から日本製紙秋田工場だけになっていた。その年間輸送量も紙需要の変化などで、７年前の約２０万トンから昨年度は約７万５千トンに大きく減った。

　「業務効率化や関連事業で直近２年は何とか黒字だったが、今年度はコロナ禍で輸送量がさらに減るなどしてまた赤字決算だ」と同鉄道取締役総務部長の佐藤秀継さんは打ち明ける。

船舶との直結困難

　同鉄道は昭和４６年、国内の鉄道貨物網と結ぶため旧国鉄や県、沿線企業が出資して開業。ＪＲ貨物の秋田港駅を起点に、南線と北線の計７・９キロで臨海工業地帯を結んでいた。

　開業直後、輸送量は年間約７０万トンに上り、利用企業も１３社を数えた。しかし、産業構造の変化や道路網整備によるトラック輸送の増加で、昭和６０年以降は利用企業の撤退が相次いだ。

　平成になってトラック輸送を鉄道や船舶に転換するモーダルシフトが世界的に注目されるようになった。さらに秋田では秋田港を活性化する鉄道・船舶直結輸送の「シーアンドレール構想」が一時唱えられた。

　だが、埠頭（ふとう）に乗り入れていない同鉄道は船舶とのコンテナの積み替えが困難で、起死回生策が見つからないまま平成２７年に埠頭側の北線２・５キロを休止。この時点で県は同鉄道に見切りを付ける形となり、新設の国際コンテナターミナルはトラック輸送のための道路整備のみを進めている。

　同鉄道を最後まで利用した日本製紙秋田工場の担当者は「臨海鉄道を使えなくなっても、工場から秋田港駅まではトラックで運びＪＲ貨物を使う。鉄道貨物は距離が長いほどコスト面で有利。トラックが行きにくいところにもレール網があり、輸送手段の一つとして今後も利用する」と話す。

取扱量、採算以下に

　実は、秋田臨海鉄道の取扱貨物は新年度からゼロになるわけではなかった。「取扱量が採算ベース以下で利益を上げられなくなった」（佐藤さん）のだ。

　国交省によると平成３０年度の国内貨物輸送は、トラック（自動車）５１・３％、海運４３・７％で、鉄道は４・７％。同省はモーダルシフトの計画策定・運行経費を一部補助しており、昨年度は計７件の鉄道モーダルシフトが実現した。世界では製造・販売で脱炭素を徹底する企業が増え、輸送面でも脱炭素化が求められる可能性は大きい。

　佐藤さんは「モーダルシフトが注目されるさなかに事業を終えるのは残念でならない」とつぶやいた。

◇

【臨海鉄道】　ＪＲ貨物の傘下で、主に臨海工業地帯の貨物輸送を行う第三セクターの鉄道。秋田のほか八戸（青森県）、仙台、福島、鹿島（茨城県）、京葉（千葉県）、神奈川、名古屋、衣浦（愛知県）、水島（岡山県）がある。鹿島は旅客輸送も行う。北海道の釧路は平成１１年、苫小牧は１３年、新潟は一部を除き１４年に廃止。

◇

【記者の独り言】　幹線道で列をなす大型トラックを見ると排ガスや放熱、騒音、振動、人手…と考えてしまう。道路の舗装補修には平成３０年度に全国で約３５００億円（国交省まとめ）かかっている。重量のある大型トラックは路面負荷が大きく、また、電動化も技術的な課題が多い。貨物鉄道は全国に網羅されており、環境負荷も小さい。その利用を増やすには税制優遇や利便性向上など、国を挙げた取り組みが必要だと思う。（八並朋昌）
2870：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:25:31: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56170.html
2021年03月27日 08:39 岐阜新聞
名古屋－福岡間の輸送、トラックから鉄道に　西濃運輸が出発式

　西濃運輸（岐阜県大垣市田口町、小寺康久社長）が名古屋―福岡間の貨物輸送をトラックから鉄道に切り替えるに当たり、使用する貨物列車「カンガルーライナーＮＦ６４」の出発式が２６日、名古屋市中川区の名古屋貨物ターミナル駅で開かれた。

　２９日に利用開始。２４両編成のうち１６両を同社とグループの九州西濃運輸が使用する。片道３１フィートコンテナ３２個を輸送。切り替えによりドライバー不足に対応するほか、二酸化炭素排出量を年間９１９９トン削減できるという。

　小寺社長と列車を運行するＪＲ貨物の真貝康一社長らが出席。テープカットをして祝った後、参列者が見守る中、記念列車が警笛を鳴らして出発した。

　小寺社長は「混載ではなく、当社の専用列車にできるくらいの物量を確保できるように取り組む」とあいさつ。真貝社長は「日々の運行管理に最善を尽くし、安全運行とサービス向上に全力を傾注していく」と述べた。

　また式典終了後の報道陣の取材に対し、小寺社長は今秋、関東地方から山陽地方にかけて同様の規模で編成の一部貸し切りによる列車輸送への切り替えをする計画を明かした。
2871：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:53:02: https://www.sakigake.jp/news/article/20210401AK0002/
2021年4月1日 6時57分秋田魁新報
秋田臨海鉄道、貨物鉄道事業を終了　清算めど立ったら解散へ

鉄道事業を終了した秋田臨海鉄道。中央の建物が社屋（秋田市土崎港西のポートタワー・セリオンから撮影）

　秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は３１日、鉄道事業を終えた。引き続きレールや踏切など設備の撤去費を算定する。会社の清算にめどが立った段階で解散する方針だが、具体的な時期は決まっていない。

　１日以降は役員ら４人体制で清算事務を行う。これまでの正社員１６人のうち、１４人はＪＲ貨物のグループ企業に移り、残り２人は他企業に再就職した。

　志水社長はホームページに「残念ながら本日で貨物鉄道事業の看板は下ろします。当社を温かく見守ってくださいました皆さまに万感の思いをもって感謝の気持ちをお伝えし、お別れとさせていただきます」と載せた。

　同社は１９７０年４月、旧国鉄や県、秋田港周辺の企業が出資して設立。貨物輸送量はピークの７２年度には約６７万トンに上った。トラック輸送の拡大に伴って徐々に減少し、２０１９年度は約７・５万トンだった。昨年６月、貨物の減少に伴う収入減を理由に３月末での鉄道事業廃止を発表。定期コンテナ列車は３月１２日で終了し、その後に運行はなかった。
2872：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:59:42: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=741085&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/2 22:13 中国新聞
ＪＲ貨物、大型コンテナ輸送を強化　広島ターミナル駅、行き先・運行数増加【動画】

広島貨物ターミナル駅での大型コンテナの積み込み作業

　ＪＲ貨物広島支店（広島市中区）は、広島貨物ターミナル駅（南区）での大型コンテナの取り扱いを強化した。首都圏や関西方面の行き先を増やし、対応できる運行本数を１日７本にほぼ倍増した。物流業界の人手不足が深刻になる中、効率的に輸送したい需要に対応する。同駅の大幅な運用見直しは、国鉄が分割民営化した１９８７年以来という。

　ＪＲ貨物で最大級の高さ２・６メートル、幅２・５メートル、長さ９・４メートルのコンテナの輸送力を高めた。同駅主力の小型の２・５倍の大きさ。ＪＲの３月中旬のダイヤ改正に合わせ、運行本数は１日最大４本から７本に増え、１日に運送できる大型コンテナは１０個未満から２０個程度になった。

　新しい行き先として、仙台（宮城県）宇都宮（栃木県）大阪（大阪府）姫路（兵庫県）の貨物４駅を加えた。これまでの東京（東京都）熊谷（埼玉県）越谷（同）名古屋（愛知県）の４駅から倍になった。ソースや冷凍食品、雑貨など、大都市に出荷したい地場企業の利用を見込む。

　大型コンテナを積みやすくするため、駅構内の配置を見直した。駅は長年、岩国市の製紙工場に届ける空のコンテナを大量に保管しており、大型を列車に載せる作業をする場所が限られていた。ＪＲや工場、他支店と調整。佐賀県を出た列車が空のコンテナを岩国の工場に直接運び入れる方式に変え、作業スペースを確保できた。

　広島の駅を使う地元業者のトラック輸送や積み替えの回数が減り、ドライバーの負荷を抑えられる。山田哲也支店長は「需要をみながら、北海道など行き先も増やしたい」と話す。（井上龍太郎）
2873：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:10:39: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2967
2021年4月6日カーゴニュース第4944号
ＪＲ貨物／21年度事業計画、連結経常利益１００億円確保へ

2021.04.06

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２１年度の事業計画を発表した。収支面では、新型コロナウイルス感染拡大による需要減があった20年度からの回復を期し、鉄道事業での大幅な増収を計画。連結ベースで売上高２０１３億円、経常利益１００億円の達成を目指す。

　21年度は５ヵ年計画「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」の中間年に当たる。策定の背景として、労働力不足や自然災害の激甚化、ＳＤＧｓへの対応、技術革新の進展などの外部環境の変化に加え、新型コロナによってｅコマース市場が急成長するとともに、物流のデジタル化が加速。さらに、政府がカーボンニュートラルの目標を公表したことで、「環境特性、労働生産性に優れた幹線物流モードとして、貨物鉄道が果たすべき役割は増大している」と分析。その上で、ニューノーマル時代に求められる視点として、①事業の強靭化、②ＥＳＧ経営、③ＤＸ・ＩＴ化を掲げた。

　主力の鉄道事業では、「ニューノーマルを見据えた営業活動の推進」として、ｅコマースや積合せ貨物、定温輸送貨物、家庭用食料品、農産品など需要が伸長または安定している品目をターゲットにした営業を強化することで、増収につなげる。また、今年３月のダイヤ改正で積合せ貨物向けにブロックトレインを新設したのに続き、22年春のダイヤ改正に向けてもブロックトレインの増設に向けた提案を強化していく。

　鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化では、災害時のリダンダンシー確保を目的とした機関車の改造・試運転を実施する。具体的には、交直流形電気機関車ＥＨ５００を改良し、日本海縦貫線でも運転できるようすることでＢＣＰ対策を強化する。

　また、22年度に本格運用するトラックドライバー用アプリを全国６駅で試運用し、荷役作業の効率化など貨物駅のスマート化を進める。貨物駅の高度利用では、安治川口駅と盛岡貨物ターミナル駅の２駅を対象に、土地の有効活用に向けた検討を深度化する。「スマート貨物ターミナル」の実現に向けた新技術の活用では、駅構内におけるトラック隊列走行の実現を目指し検証試験を実施する予定。

　このほか、新規事業では、「植物工場」の事業化に向けた取り組みに着手する。

単体鉄道事業も大幅増収を計画

　21年度の収支想定では、連結売上高２０１３億円、連結経常利益１００億円を計画。同社は18年度以降、相次ぐ自然災害やコロナの影響などにより収益が低迷していたが、今期は連結経常利益で１００億円を超えた16年度、17年度のレベルへの回復を目指す。

　この中で、単体の鉄道事業の売上高は１４７０億円を計画しており、20年度の見通し（今年１月の修正計画）から１２０億円の増収を目指す。31日に会見した犬飼新・取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「３月のダイヤ改正で運転開始したブロックトレインや、満床稼働した東京レールゲートＷＥＳＴの賃貸収入などが押し上げ要因になる」と説明。コロナ禍でも需要が好調なｅコマースや積合せ貨物などを中心に輸送量の拡大を図る考えを示した。単体での経常利益は87億円を計画しており、これも16～17年度レベルへの回復を見込む。

　設備投資額は総額３９６億円を予定。内訳は成長・戦略投資が２５２億円、維持・更新投資が１４３億円。成長・戦略投資の主な内容は、22年度に開設する東京レールゲートＥＡＳＴの建設費やトラックドライバー用アプリの開発費などを盛り込んだ。犬飼氏は「今期はレールゲートの建設費などが加わるため、例年よりも成長・戦略投資の比重が高まる」と述べた。

（2021年4月6日号）
2874：とはずがたり：2021/05/04(火) 22:20:41: >>2871
まじか～。。流石に悲しいのぉ
2875：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:05: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2976
2021年4月13日カーゴニュース第4946号
Ｊ‐オイルミルズ、鈴与加須センターに在庫拠点を開設

2021.04.13

　Ｊ‐オイルミルズ（本社・東京都中央区、八馬史尚社長）は今年６月に埼玉県加須市で油脂製品の新たな在庫拠点（ＳＰ）として「加須ＳＰ」を立ち上げる。これに先駆け、今年のゴールデンウィーク前に受注翌々日納品を本格稼働させ、持続可能な物流体制の構築につなげる方針。２０２４年度に控えたドライバー残業時間の罰則付き上限規制施行を前に、持続可能なサプライチェーンの構築に向けた取り組みを加速させる。

北関東・新潟向けの製品在庫を一時保管

　加須ＳＰは鈴与が６月に稼働する「加須物流センター（完成予想図）」内に開設し、常温管理による油脂製品の北関東３県（群馬・栃木・茨城）および新潟県向け在庫拠点として稼働する。東京オリンピック・パラリンピック大会開催時は、埼玉県への配送も加須ＳＰがバックアップする見通し。従来、同地域への配送は各工場倉庫から食品共配便を用いていたが、ドライバーの長距離・長時間運行に加え、工場を夕方出荷した商品は仕分けセンターへ夜間に到着するため、作業するパートスタッフの確保が難しくなるなど、共配のスキーム維持が困難になっていくことから、加須ＳＰの新設を決めた。

　併せて、受注翌々日納品も今年のゴールデンウィーク前をメドに全国で恒久化する計画。これまでも年末年始などの繁忙期には受注翌々日納品を実施してきたが、納品先の理解・協力が高まり全国で恒久導入の調整を進めてきた。納品リードタイムが延びることで最適な要員配置や配送車両の確保が可能になり、「運送会社とドライバーに選ばれる物流の構築につながる」と武藤則満ロジスティクス部長は話す。

在庫型拠点へ移行、元請け会社も集約

　Ｊ‐オイルミルズは02年から03年にかけて、ホーネンコーポレーションと味の素製油、吉原製油が経営統合して発足した。収益の大部分を油脂事業が占め、現在の主力工場は横浜、静岡、神戸。在庫は各工場倉庫とＳＰに保管している。

　ロジスティクス部では油脂製品とマーガリンなど低温油脂加工品の物流を管轄。このうち常温加工食品である油脂製品は各工場から全国へ直送とし、工場からの輸送が長距離化する北海道と北東北３県（青森・岩手・秋田）向けのみ、石狩ＳＰ（北海道石狩市）と岩沼ＳＰ（宮城県岩沼市、現在は「仙台港ＳＰ」へ移転）を設けて運用してきた。

　しかし、物流危機が叫ばれる中、商品供給機能の持続安定性確保を目的に、17年より在庫型サプライチェーンへの移行を開始。「岩沼ＳＰ」の在庫機能を南東北東へ拡大するとともに、中京・北陸地域向けの在庫拠点として、「小牧ＳＰ」を開設した。

　さらに、20年11月には、中日本地域における輸送の元請け会社を一本化。武藤氏はその経緯を「従来は複数の運送会社に委託していたが、将来的なＤＸ化に対応できる会社と連携を深めたいと考えた」と説明する。さらに、「元請け会社の集約はＢＣＰ対策にも貢献する」と指摘。災害発生時などに元請け会社が同じであれば、データ連携が取れていることから拠点間の在庫移送もスムーズに行えるという。

　在庫拠点の立ち上げは加須ＳＰの新設でほぼ完了する形だが、「取り巻く環境が大きく変化する中、ＳＰが必要となる場所が増える可能性はある」と見る。一方で、受注翌々日納品がスタンダードになれば、「リードタイムが延びる分、仕分けセンターにおける夜間作業も回避できるようになり、逆にＳＰが不要になる地域も出てくるかもしれない」と話す。

　同社ではこれらの動きと並行して、ロジスティクス部が管轄する油脂製品および油脂加工品のほか、事業部管理となっている油糧（ミール）やコーンスターチなどを含めた全社的な「物流最適化プロジェクト」も発足。事業形態や取引ごとに異なる物流管理システムを統合することで、各種コストの可視化と物流課題の整理にも取り組んでいる。

　さらに、今後は「ドライバーにやさしい運び方と商品作りをメーカーとしても心がけたい」と武藤氏。外装表示位置の統一や判別のしやすい色別ラベルの作成などで物流現場のミス撲滅に貢献するほか、荷役作業負荷の軽減に向けて、一貫パレチゼーション化や小口配送の見直しを進めている。賞味期限の年月表示についても「運送会社や着荷主側の負担が減って全体の物流効率が向上する上、フードロス削減にも寄与できる」として検討を続けていく。
2876：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:38: >>2875-2876 続き

メーカー３社共同輸送、グリーン物流会議で受賞

　Ｊ‐オイルミルズでは、業界を超えた企業間連携による物流効率化にも取り組む。ライオン、モンデリーズ・ジャパン、鈴与とともにスワップボディ車両を利用した共同輸送を開始し、輸送車両台数の削減や実車率の向上、作業時間および待機時間の抑制が実現した。ＣＯ２排出量削減による環境負荷低減とドライバーの労働環境改善効果が評価され、昨年には、「グリーン物流パートナーシップ会議」の商務・サービス審議官表彰も受賞した。

　実施に当たっては工場側の協力を得られたこともポイントであり、武藤氏は「物流危機を認識した経営陣からの後押しがあったことは大きい」と振り返る。その上で、「物流全体の負担軽減を含めた物流効率化の取り組みが、当社の安定配送にもつながるものであり、今後も協力していきたい」と展望する。

（2021年4月13日号）
2877：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:27:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534997?rct=n_hokkaido
2021年04/20 05:00 北海道新聞
タマネギ列車「仕事納め」　ＪＲ貨物、今季の運行終了

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210420hokkaido01.JPG
北見産タマネギなどを積み、出発を待つタマネギ列車（高橋義英撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギをはじめとする農産物を運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を終了した。

　ＪＲ石北線の北見―北旭川間を１日１往復走り、北旭川からは別の貨物列車やトラックで札幌方面に運ぶ。

　列車は機関車２両、貨車１１両の１３両編成で、５トンコンテナを最大５５基運ぶことができる。最終日の１７日も予定通り、午後７時に北見駅を出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季は、昨年８月１７日から今年４月１７日まで（年末年始を除く）運行。そのうち、２～３月の空知地方の記録的な大雪の影響でＪＲ函館線が運休したことなどで、昨季より１０日多い計１６日運休した。平年並みの約６万トンを輸送し、７割はタマネギが占めたという。（朝生樹）
2878：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:05:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB230ZE0T20C21A4000000/?unlock=1
2021年4月26日 1:00 日本経済新聞
ヤマトHD、北海道の王子工場跡地に物流拠点
2879：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:47:19: https://www.sakigake.jp/news/article/20210507AK0007/
2021年5月7日 8時20分秋田魁新報
臨海鉄道の歩み、ＤＶＤに　道の駅あきた港で販売

　３月で鉄道事業を廃止した秋田臨海鉄道（秋田市、志水仁社長）の半世紀にわたる活動を記録した記念ＤＶＤが、１日から道の駅あきた港で販売されている。

　ＤＶＤにはコンテナの積載など各種作業のほか、機関車の走行シーンや営業を開始した１９７１年当時の映像などを７５分にわたり収録した。

　秋田臨海鉄道は先月、全国の希望者向けにＤＶＤを３００枚ほど販売。より多くの人に手に取ってもらおうと、今回の追加販売を決めた。内容に変更はないが、ジャケット写真にはポートタワー・セリオンから撮影した列車の写真を使用した。

　志水社長は「ＤＶＤを見て、秋田臨海鉄道のことを語り継いでいってほしい」としている。

　価格は２５００円（税込み）。
2880：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:48:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/541709?rct=n_hokkaido
2021年05/09 10:40 北海道新聞
苫小牧発の新車輸送ピンチ　運転手１０年で２割減／増す心身負担　２４年から残業規制、納期遅れ懸念

苫小牧港西港区に並ぶキャリアカー。最大６台の車両を載せることができるが、積み降ろしなどの技術習得には３年以上かかるという

　【苫小牧】苫小牧港から新車などを道内各地に運ぶ車両運搬車（キャリアカー）の運転手が、ここ１０年間で２割以上減っている。大型車を操作し、多くの納車先を回る業務の心身両面の負担が敬遠されているためだ。少なくなった運転手が残業などで業務をカバーせざるを得ず、さらに退職を招く悪循環になっている。２０２４年には運転手への残業規制が始まり、労働環境改善につながる可能性がある一方、道内の新車の納車が滞る恐れもささやかれる。

　「何百万円もする商品を載せ、街路樹や道幅を気にして走るのは精神がすり減る。近年は人材も定着しない」。苫小牧市のキャリアカー運転手、川野康さん（５６）は仕事の苦労を語る。

　苫小牧港には道内で流通する新車、中古車、レンタカーといった商品車のほぼ全てにあたる年間約２０万台が本州から船で届く。その７割は札幌圏に運ばれる。

　だが、各地に車を運ぶキャリアカーの運転手は急減している。道内の車両運搬業約４０社が加盟する日本陸送協会北海道支部によると、苫小牧市をはじめ道央圏で勤務し、同港からの商品車運搬を担うキャリアカーの運転手は２０年ほど前の約３８０人をピークに減り、１９年は２７０人に。ここ１０年の減少率は２３％に及ぶ。

　背景にあるのは仕事の負担の重さだ。運転手は納車先を複数回り、自ら商品車を運転して荷台から降ろさなければならない。全長２０メートル近い車体は販売店の敷地内に入らず、路上駐車しての作業は渋滞への気苦労もある。若いなり手が少なく、貨物用トラックなどへの転職者も多い。同支部の調べでは退職者の平均勤続年数はわずか２年半という。

　同支部の舟橋薫支部長は「非常に危機的な状況。車を届ける体制を維持できなくなりつつある」と話す。道内の新車登録台数などは横ばいで、キャリアカーの運転手が減った分、１人当たりの運搬台数が増加。舟橋支部長は「１日５カ所以上に運ぶなど仕事がきつくなり、退職に拍車がかかっている」と説明する。

　こうした中、２４年４月にトラック運転手の働き方改革として導入されるのが、残業規制だ。残業を年間９６０時間（月平均８０時間）以内に制限し、違反企業には罰金などの罰則もある。

　月８０時間は過労死ラインの目安の一つとされる水準で、労働環境の改善が期待されるが、業界関係者は「ルールを厳守すれば、かなりの運転手が規制に引っかかる。２４年以降、運べる商品車の台数が年間に２割以上減る可能性がある」と明かす。その分、納車の大幅な遅れや運送費の値上げを招き、新車販売の足を引っ張る恐れもあるという。

　運転手の待遇改善と、配送網維持をどう両立させるのか。北海道車輌運送（札幌）の小泉友和取締役統括本部長は「販売店への個別配送は限界に来ている」と指摘。業界内ではキャリアカーでの運搬を基幹販売店までとし、販売業者側に各店への移送をしてもらう案も出ている。

　これに対し、札幌圏の販売業者でつくる日本自動車販売協会連合会札幌支部は「業者間で事業規模などが異なり、足並みをそろえた対応は難しいが、運送業界と危機感は共有している」（担当者）とし、各社の検討を見守る考えだ。（工藤雄高）
2881：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:52:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00598033?isReadConfirmed=true
2021/5/13 05:00 日刊工業新聞
サッポロ、静岡に物流倉庫増設　保管量1.4倍

サッポロビールが増設した静岡工場の物流倉庫

　サッポロビールは静岡工場（静岡県焼津市）に物流倉庫を増設し、１３日に稼働する。約１２億円を投じ、保管能力を最大１・４倍に拡大した。静岡工場は３月に発売した缶チューハイ「濃いめのレモンサワー」を製造しており、販売が好調。生産量の拡大に伴い、物流量も増えていることから、設備を拡充し増産に備える。

　サッポロビールは物流倉庫の増設に合わせ、静岡工場内にトラックの積み荷を荷下ろしする出荷バースと、パレット搬送に用いるパレット高架搬送コンベヤーを整備した。これまでは工場の外部に複数の保管倉庫を設置していたが、工場内に集約。これにより、出荷時間や輸送工程が短縮でき、物流の効率化を図る。また、工場内の動線の安全性の向上にもつなげる。

　静岡工場は缶チューハイなどそのまま飲めるアルコール飲料「ＲＴＤ」の主力工場。ＲＴＤは新型コロナウイルスの感染拡大により、家庭内での飲酒機会の増えたことで需要が高まり、２０年は前年比１２％増と好調だった。

　３月に発売した濃いめのレモンサワーは１カ月で２０００万本（２５０ミリリットル換算）を販売し、サッポロでは過去最速の販売数量となるなどヒット商品となっている。サッポロは年間販売計画を２８０万ケース（２５０ミリリットル×２４本換算）から３８０万ケースに引き上げ、今後も生産量、出荷量の拡大を見込んでいる。

　また、２０年１１月にリニューアルした「男梅サワー」も好調なことから、静岡工場の物流における課題を解決し、安定供給につなげる。

(2021/5/13 05:00)
2882：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:37:55: 小名浜～安中間のトキ車による亜鉛精鉱の輸送は廃止になるということだろう。ただ安中で電解する体制が残るということは、タキ車による亜鉛焼鉱の輸送だけは継続されるということか。輸送減による福島臨海鉄道の経営に与える影響は甚大だろうが、大丈夫だろうか。近年は福島臨海鉄道のコンテナ輸送は伸び悩んでいる印象もあるし…。

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/299148
2021/06/01 06:00 上毛新聞
東邦亜鉛、安中の焙焼炉休止　来春までに、雇用は維持　

22年3月までに再編される東邦亜鉛安中製錬所＝31日

　群馬県安中市に製錬所を持つ東邦亜鉛（東京都千代田区、丸崎公康社長）は2022年3月までに亜鉛製錬事業を再編し、安中製錬所（安中市中宿）の焙焼炉の稼働を止める。鉱石を加熱する焙焼工程を小名浜製錬所（福島県いわき市）に集約し、安中製錬所は純度の高い製品を作るための電気分解工程を受け持つ。生産体制見直しによるコスト改善が目的で、安中製錬所の230人の雇用は維持する。

　同社によると、現在は小名浜製錬所で鉱石の3分の2を焼き、残りを未焙焼のまま安中に輸送しているが、22年までに全ての焙焼を小名浜で行い、その後安中で電解する体制にする。安中製錬所には現在、焙焼炉1基と電解設備2基があるが、電解設備1基を残して稼働を止める。（寺島努）
2883：とはずがたり：2021/07/16(金) 18:38:28: トラック業界効率わるそうだもんな～。正常化するんちゃうか。

トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2884：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:15:25: https://www.lnews.jp/2021/06/n0609404.html
2021年06月09日　ＬＮＥＷＳ
濃飛倉庫運輸／鉄道モーダルシフトで物流環境大賞特別賞

関連キーワード：濃飛倉庫運輸物流環境大賞

　濃飛倉庫運輸は6月8日、物流連主催「第22回物流環境大賞」の特別賞をSK-II滋賀工場（ピー・アンド・ジー）と共同で受賞したと発表した。

　受賞案件は「31フィート鉄道コンテナへの『モーダルシフト』『往復共同利用』『混載化』の取り組み」。ピー・アンド・ジー滋賀工場で生産されているSK-IIブランド基礎化粧品用ガラス容器の調達物流で、トラックから鉄道へモーダルシフトを実施した。

　鉄道モーダルシフトの実施にあたっては、濃飛倉庫運輸が他の荷主による滋賀県から千葉県までの鉄道コンテナ輸送で復路が空送となっていた点に着目。関東地区に中継・集積拠点を設置し、ピー・アンド・ジーがガラス容器の調達納期を調整したことで、複数のガラス容器調達先からの貨物をこのコンテナに混載できるようにした。

　濃飛倉庫運輸による物流環境大賞の受賞は2019年の「第20回物流環境大賞物流環境保全活動賞」に続き通算5回目となる。
2885：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:23:58: >>1877
残念である…。

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502
2021年6月13日 19:02 京都新聞
「米原貨物ターミナル駅」実現困難に　採算性に問題、JR貨物が難色示す

米原市役所南側の米原貨物ターミナル駅建設予定地（滋賀県米原市梅ケ原）

　ＪＲ貨物がＪＲ米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが１１日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会６月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

　ＪＲ貨物は２００１年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との４者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約４０万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、３月にあった４者による会議でＪＲ貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は１１日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が１０年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。
2886：とはずがたり：2021/07/19(月) 19:22:53: トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2887：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:08: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3067
2021年6月15日カーゴニュース第4962号
“モーダルミックス”、共同物流を推進＝ＪＳＲ／Ｊ‐ＬＡＣＣ

2021.06.15

　ＪＳＲ（本社・東京都港区、エリックジョンソンＣＥＯ）は、物流子会社のＪＳＲロジスティクス＆カスタマーセンター（Ｊ‐ＬＡＣＣ、本社・三重県四日市市、西原和彦社長）と連携し、ＢＣＰ対策と物流効率化の取り組みに注力している。鉄道と海上輸送を組み合わせた“モーダルミックス”により、災害発生時でも物流を止めない事業体制を整備したほか、効率化施策では共同物流を積極的に展開。今年１月にはＪＳＲとしてホワイト物流推進運動の自主行動宣言を提出した。一連の取り組みを通じ、物流事業者から選ばれる荷主企業を目指す。

ＢＣＰ対策強化、安定的な輸送体制を構築

　Ｊ‐ＬＡＣＣはＪＳＲグループが展開するエラストマー事業とデジタルソリューション事業の受注から保管、出荷、輸送まで一連の物流を総合管理している。このうち、合成ゴムの製造が主体のエラストマー事業の生産拠点は四日市工場（三重県四日市市）と千葉工場（千葉県市原市）、鹿島工場（茨城県神栖市）の３ヵ所で、それぞれの地域で物流元請事業者に業務を委託している。

　同事業では、生産拠点から納品先の近隣に設置したストックポイント（ＳＰ）までの輸送はほぼ１００％鉄道を利用していたが、昨今の台風や豪雨等の自然災害により、交通網の寸断や輸送への影響が顕著に現れる事例が発生したことから、ＢＣＰ対策としてフェリーやコンテナ船など海上輸送も少しずつ増やしている。現在は千葉・鹿島～山口県防府市・佐賀県鳥栖市および四日市～鳥栖の航路を利用しており、複数の輸送手段を併用する“モーダルミックス”で安定的な輸送サービスを提供する体制を構築した。

合成ゴム輸送容器の共同回収・洗浄も視野

　物流効率化では他社との共同物流を推進している。化学品メーカーの山口県の工場から鹿島地区へ海上輸送する帰り便にＪＳＲ鹿島工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送するコンテナラウンドユースを今年３月まで実施。また、別の化学品メーカーの山口県の工場から千葉県への帰り便に、ＪＳＲ千葉工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送する取り組みを現在も継続している。このほか、北関東地区における包材の共同回収や東北地区への小口貨物の共同配送も別の同業他社と連携して行っている。

　今後は、合成ゴムの輸送容器のひとつである鋼製ボックスコンテナの共同回収、共同洗浄を視野に入れる。合成ゴムは納品後、鋼製ボックスコンテナを回収、洗浄する必要があり、この一連の作業を各社が別々で行っているが、「回収、洗浄を共同化することで業界全体の効率化が図れ、日本の合成ゴム事業の競争力向上にもつながる。ＪＳＲは合成ゴム大手メーカーとして同業他社に働きかけ、共同で回収、洗浄のプラットフォームづくりに向けて検討を進めていく」（西原社長）。将来的には、さらなる効率化の手段として、ボックスコンテナの仕様の統一化に向け、様々な企業との協業の可能性を探る。

危険物、厳格な温度管理対応が課題に

　デジタルソリューション事業では、昨今需要が拡大する半導体材料やディスプレイ材料などの製造を手掛けており、生産拠点は四日市と佐賀の２拠点体制。これらの製品は消防法上の危険物が大半を占めるほか、厳しい温度管理が必要となることが特徴で、高い輸送・保管品質が求められる。

　同事業の課題についてＪ‐ＬＡＣＣの森信樹デジタルソリューション部長は「需要が高まる中、ＪＳＲが求める品質に合致する倉庫の確保が課題。危険物というだけで敬遠されがちで、さらにマイナス15℃まで対応できる輸送事業者も少ない」と説明する。同社が求める温度帯はマイナス15℃～25℃と幅広いことに加え、製品に対する温度変化の増減幅を３℃以内に抑える必要がある。こうした背景から、同社では協力会社と連携し、保管スペースの確保に向けて協議中。これに先立ち、２０１９年には高まる需要増に対応するため、協力会社と連携して四日市に低温危険品倉庫を竣工した。

　厳格な温度管理に対応できる危険物倉庫に加え、輸送力の確保も課題となる中、輸送車両台数や輸送距離の削減にも努めている。同事業は少量多頻度出荷となっているため、オーダー集約への協力を取引先に依頼。また、これまで成田空港に一極集中していた輸出貨物も関西空港などに分散し、輸送距離を短縮することでドライバーの負荷軽減を図っている。
2888：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:55: >>2887-2888 続き

パレット化推進、リードタイムの延長も

　ＪＳＲは今年１月に国土交通省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の趣旨に賛同し、自主行動宣言を提出した。取り組み項目として、パレットの活用やリードタイムの延長などを掲げている。エラストマー事業では、合成ゴムの紙袋の重量が35㎏と荷役作業で大きな負担となるため、パレット化を喫緊の課題と位置付ける。Ｊ‐ＬＡＣＣの緒方聡エラストマー部長は「トラックドライバー不足の一因として、手荷役の問題が挙げられる。より一層パレタイズ出荷を進めていかないと物流会社から選ばれる会社にならない」と指摘する。

　今後のＪ‐ＬＡＣＣの経営方針としては、親会社の事業環境の変化や動向を注視し、あらゆる状況にも対応できるよう事業基盤をさらに強化していく。ＪＳＲは２０２２年４月に祖業でもあるエラストマー事業を会社分割した上で、ＥＮＥＯＳに全株式を譲渡する予定であることが公表されたが、Ｊ‐ＬＡＣＣでは引き続き、同事業に物流管理サービスを提供していく。

　西原氏は「エラストマー事業の構造改革の進展に合わせて当社が貢献していけるように、既存の協力会社とのさらなる連携に加え、必要に応じて新規物流パートナーの確保に努めていく」とし、「物流環境の変化に対して荷主に的確な情報を提供すると同時に、必要な対応を提案し、物流体制を整備していく」と強調する。

（2021年6月15日号）
2889：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:13:04: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=764694&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/6/17 13:01 中国新聞
防府通運が物流拠点　防府の団地に来春、車部品向け

協定書に調印した喜多村社長（右）と池田市長（左）

　運輸倉庫業の防府通運（防府市）は来年４月、防府市浜方の中関三ノ桝団地に物流センターを開設する。約１６億円を投じ、主に自動車部品の物流拠点とする。年５億円の売り上げを見込む。

　約２万５千平方メートルの敷地に鉄骨平屋の倉庫３棟を建てる。トラック予約システムなどデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に対応する。従業員６人を地元などで新たに雇用する予定。

　敷地は約３０年前にマツダの関連会社が市土地開発公社から買ったが未活用で、防府通運が取得を決めた。近くに港があり、マツダ防府工場や多くの部品工場もあることから進出する。

　１６日に市役所で地域産業振興などを目的とした協定の締結式があり、喜多村誠社長は「地域経済の発展に協力していきたい」、池田豊市長は「市の活性化につながると確信している」と喜んでいた。（東聡海）
2890：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:06:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3106
2021.07.06　カーゴニュース
西濃運輸が「ハローキティ」の特別コンテナを導入

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）は、ハローキティのデザインが装飾された特別仕様のラッピング鉄道コンテナを製造し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を専用的に利用する混載ブロックトレイン「カンガルーライナー」に導入したと発表した。

　ラッピングコンテナは２個のみの限定製造。大阪～郡山・仙台間を運行する「カンガルーライナーＳＳ60」に６月22日から、名古屋～福岡間を運行する「カンガルーライナーＮＦ64」に同25日から、各１個を配備。「上下列車に毎日必ず積載されているわけではないので、見ることができると幸運かつ希少なコンテナ」（同社広報）だとしている。

　西濃運輸では現在、モーダルシフトや大型ハイブリッドコンテナの導入などＳＤＧｓに積極的に取り組んでいる。昨年12月からはＳＤＧｓを応援するサンリオのキャラクター「ハローキティ」とコラボレーションを実施。Twitterリツイートキャンペーンなど様々な場面でのコラボを展開しており、今回のラッピングコンテナもその一環となる。

（2021年7月6日号）
2891：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:44:45: https://kahoku.news/articles/20210716khn000009.html
2021年07月16日 11:40 河北新報
三八五流通、宮城に新倉庫　菓子配送を強化

６月末に完成した三八五流通の新倉庫

　総合物流の三八五流通（青森県八戸市）と子会社の東北三八五流通（仙台市）は１５日、宮城県大衡村の仙台ロジスティクスセンターで３棟目となる新倉庫の竣工（しゅんこう）式と内覧会を開いた。保管、配送を担う菓子メーカーの倉庫拡充のニーズに応えるとともに、今後の菓子共同配送の強化も見据える。

　新倉庫は鉄骨２階で延べ床面積約２９７０平方メートル。昨年１１月に着工し今年６月３０日に完成した。三八五流通が建設し、東北三八五流通が７月１日に運営を始めた。総工費は約５億円。既存の２棟と合わせた延べ床面積は約１万６８３０平方メートルとなった。

　東北三八五流通は昨年１１月、新たな米菓メーカーを加えた２社の菓子の共同配送をスタート。センターを拠点に東北各県に運ぶ。輸送効率をさらに高めてコスト削減などにつなげるため、新規の受注獲得も目指す。

　三八五流通の泉山元・社長（三八五流通グループ会長）は「既存倉庫では手狭だった。メーカーの物流効率化を手伝い、新型コロナウイルス収束後に全力で走って行けるような準備が必要と思い、設備投資した」と話した。
2892：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:58:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00605288?isReadConfirmed=true
2021/7/15 05:00 日刊工業新聞
伊藤ハム米久ＨＤ、脱炭素へ鉄道輸送シフト　関西―東北で来年度

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file602278.jpg
キユーピーとの共同配送で活用する冷蔵コンテナ

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、レトルトと冷蔵・冷凍食品で従来のトラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトを進める。関西―東北間の配送で２０２２年度をめどに鉄道輸送への転換を目指す。１８年度からは佐賀県―千葉県間でキユーピーとの共同配送にも取り組んでいる。深刻化する物流業界の高齢化や人材不足に対応し、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を目指す。

　西ノ宮工場（兵庫県西宮市）と六甲工場（同神戸市）で東北向けの冷蔵・冷凍商品を年間１４００トン製造し、東北工場（宮城県栗原市）では関西向けのレトルト食品を年間１８３トン製造する。約１０００キロメートルの距離を約２日間かけてトラックで輸送するが、鉄道輸送で約１日半での輸送時間短縮を見据える。

　２０年度から関西―東北間の鉄道輸送の実証を始動。季節によるコンテナ内の温度上昇や製品ダメージ、配送コストに見合う輸送量を確保できるか、実証を重ねており、２２年度めどに移行を目指す。

　またキユーピーとの共同配送では、九州工場（佐賀県基山町）で製造された関東向け冷凍ハンバーグのプライベートブランド商品を、週に３日鉄道で輸送しており、年間で約４５トンのＣＯ２を削減する。「冷蔵コンテナの数量が増えれば、さらに配送量を増やしたい」（伊藤ハム米久ＨＤの竹内大介物流統括部長）とする。

　消費期限が短い商品を扱う食品メーカーなどは、生産計画が左右されやすく、急な配送計画の変更に融通が利かない鉄道輸送へのモーダルシフトが難しい。一方、脱炭素社会への動きが加速する中、「消費期限が長く、生産計画に余裕があるレトルトや冷蔵食品から始めたい」（竹内部長）とする。

(2021/7/15 05:00)
2893：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:03:02: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3129
2021年7月20日カーゴニュース第4972号
「経常利益１００億円達成きびしい」＝ＪＲ貨物・真貝社長

2021.07.20

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長は14日に本社で開かれた定例会見で、今期の事業計画について「連結経常利益１００億円の達成はきびしいと言わざる得ない」との見解を示した。今年１月の計画策定時における想定よりも、新型コロナウイルス感染症の影響が長引いていることによるもの。これに伴い、事業計画を見直し、再スタートしたが、連結経常利益については「（当初計画の）半分である50億円は少なくとも確保したいとの計画にしている」ことを明らかにした。

　真貝社長は、事業計画策定時の見立てを「昨年12月に、コンテナ・車扱合計の輸送実績が前年同月比マイナス５％まで回復しており、今年３月までにコロナの影響を脱し得て、21年度に入って時間を置かずに、元に戻るのではないか――との前提に立っていた」と説明。その後、１月の緊急事態宣言に続き、２～３月の感染拡大など「残念ながら予測通りにいかなかった」（同）。事業計画は３ヵ月に１度、７月・10月・１月に見直していることから、前提条件を修正して計画を改定。今月よりスタートさせたが、現時点では「自然災害の影響こそ出ているものの、実質的にはほぼ改定後の計画通り進んでいる」という。

　今後の見通しについては「コロナがどういうスピードで収束するかに大きく左右される」としながらも、「ワクチン接種が来年２月には完全に完了する予定とされ、接種状況はもう少し前倒しになるとの報道もあることから、来年２、３月にはコロナ禍前の経済に戻り、それを支える物流および貨物鉄道の輸送も回復するのではないか」との予測の上で、計画を見直したことを紹介した。そうした中でも、成長への戦略投資や安全投資は計画通りに実施していきたいとの考えを改めて示した。

フェリー新航路の影響「今のところない」

　また、今月就航した横須賀～新門司港を結ぶフェリー新航路の影響について、「顧客動向を見る限り、今のところ鉄道輸送への大きな影響は出ていない。荷主企業が引き続き、鉄道輸送を利用していくと判断されているのだと見ている」とコメント。一方で、横浜や関東西部エリアでは同航路を利用するといった話も出ており、「リードタイムが鉄道輸送とほぼ並ぶような輸送体系となっていることは当社としても受け止めている。今後の問題として、荷主企業の動向を把握しながら、きちんとニーズに応えていきたい」と述べ、安定輸送対策を講じながら、荷主企業の鉄道利用継続に向け努めていく考えを示した。

（2021年7月20日号）
2894：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:58:47: >>2893
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3135
2021年7月27日カーゴニュース第4973号
ランテック、横須賀～新門司航路で新サービス

2021.07.27

　ランテック（本社・福岡市博多区、山中一裕社長）は１日に就航した東京九州フェリーの横須賀～新門司航路を利用して、新たな定温輸送サービスを開始した。同航路の就航船に専用の衛星通信アンテナを取り付け、国内で唯一となるフェリー航送中のリアルタイム温度監視と冷凍機の遠隔操作を実現したもの。これにより、トラックや鉄道利用時と同レベルの温度管理品質を確保したフェリー輸送サービスを可能にした。

　東京九州フェリーの横須賀～新門司航路は、両港を21時間で結ぶ高速性が大きな特徴。横須賀および新門司港を24時前に出航し、翌21時前後に到着するスケジュールは中１日配送が可能で、「関東～九州を結ぶ鉄道コンテナ輸送やトラックの一人運行とほぼ遜色ないリードタイム」（甲斐田一男・生産管理本部経営戦略室室長）という。フェリーを利用することで、交通渋滞や事故のリスクを回避して発着の定時性を確保するとともに、環境対策や無人航行による労働省力化にも対応。さらに、車両は船内格納となるため温度・湿度安定や振動の減少などの安全性も向上するという。

　一方で、ランテックがトラックや鉄道輸送時に標準サービスとしてきた荷室内のリアルタイム温度監視は、船倉まで電波が届きにくいことから対応が困難とされてきた。そこで、同社では横須賀～新門司航路にする就航船２隻の船倉に各４基の専用ルーターを取り付けるとともに、船尾に衛星通信アンテナを設置。船倉内のどこにトレーラを駐車しても衛星通信が届く環境を整備した。

　これにより鉄道輸送時と同様に、荷室内の端末から10分置きに温度情報が伝わるとともに冷凍機の遠隔操作にも対応した。設定温度に対し、庫内温度にズレが生じた場合、24時間体制で稼働するランテックの事務所に、警報と冷凍機の故障内容が通知され、必要に応じて冷凍機を遠隔操作して電源のオンオフや設定温度の変更が可能。冷凍機故障時には到着港に整備担当者が駆け付け、故障内容に応じた修理が迅速に行える体制を整えた。これは鉄道輸送時に使用している動態温度監視システムの経験を活かしたもので、無人航送時も同様の輸送品質を提供する。

　フェリー会社側でも通常、冷凍機の見回りは基本的に数時間ごとの目視により到着までに３～４回行っているが、「さらなるトレーサビリティ強化のためにも、今回のシステムを導入することでより高い管理とした」と原弘規常務取締役生産管理本部長兼自動車・鉄道管理部長は説明する。

　ランテックでは新門司港の至近に「門司支店」（北九州市門司区）があり、関東側でも「湘南支店」（神奈川県伊勢原市）、「京浜支店」（川崎市川崎区）、「かわさきファズセンター」（同）を構えることから、各支店を活用した効率的な輸配送が行えることも強みのひとつ。さらに、同社がフェリー航送に使用する冷凍セミトレーラ（写真）はパレット積載枚数を通常より２枚多くした24枚積みに対応しており、荷主企業の大量一括輸送ニーズに安全・安心の品質で応える。

フェリー利用の拡大へ大阪港などでも検討

　現在、横須賀～新門司航路では毎日セミトレーラ１本を往復で輸送しており、上り便は同社の小口混載定温輸送サービス「フレッシュ便」を、下り便では定温管理の菓子製品などのメーカー商品を運んでいる。温度管理機能などを活かして、今後同航路の利用をさらに拡大する考えにあるが、基本的には既存の鉄道・トラック輸送からのシフトではなく、新規顧客の獲得を図っていくという。冷凍食品や日配品、農畜産品などの利用が見込まれ、荷主企業の間でも環境対応や長距離輸送におけるドライバー不足や労務環境問題対策への関心が高まっていることから「提案は非常にしやすい状況」と甲斐田氏は話す。

　ランテックではこれまで、長距離輸送においては31ft鉄道クールコンテナの利用を中心としてきたが、２０１８年の西日本豪雨災害による山陽線運休を契機にリスクヘッジとしてフェリー輸送の利用を検討。関東～九州は既存航路だとリードタイムが合わず活用が難しかったが、横須賀～新門司の新航路が就航したことで「当社の輸送力と総合力を活かせる新たな輸送モードとして利用を増やすこととした」と原氏。同航路のほかにも、大阪南港発着便など、同社の既存支店を活用できるフェリー航路の活用を前向きに検討していくという。

（2021年7月27日号）
2895：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:59:25: >>2892
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00606394?isReadConfirmed=true
2021/7/27 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／食品加工メーカー、モーダルシフトに挑む　輸送時のＣＯ２削減

　食品加工メーカーがモーダルシフトに挑んでいる。脱炭素社会の潮流や物流業界の高齢化、人材不足に伴い、長距離のトラック輸送を見直し、鉄道輸送への移行でドライバーの働き方改革を後押しする。輸送時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減にも貢献する。一般的にチルド商品は鉄道輸送が難しいとされる。これらをメーンで扱う食品加工事業者が、独自の努力でモーダルシフトを推し進めている。（大阪・池知恵）

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、２０２２年度をめどに関西―東北間の輸送量約１５８３トン分をトラック輸送から鉄道輸送に切り替える方針だ。輸送時間は従来の２日間から１日半に短縮されるという。竹内大介物流統括部部長は「比較的生産計画に余裕があるレトルト商品と冷蔵・冷凍食品であれば、鉄道輸送が可能と考えた」と話す。

キユーピーの冷蔵コンテナを活用して輸送（手前のトラック）

　鉄道輸送には常温コンテナと比較してまだ数少ない冷蔵・冷凍コンテナの確保が重要となる。そこで１８年にはキユーピーと伊藤ハム米久ＨＤが共同で、九州―関東間の共同配送を始めた。キユーピーが保有する冷凍コンテナを活用し、同社が九州向けの輸送、伊藤ハム米久ＨＤが関東への輸送でそれぞれ活用する体制を構築した。ＣＯ２排出量は年間で約４５トンの削減効果があった。「冷凍コンテナが増えれば物量はさらに増やせる」（竹内部長）と期待を寄せる。

冷蔵コンテナに積み入れ

　食品加工各社が鉄道輸送に取り組むのは、比較的消費期限が長いレトルト商品や冷凍食品では生産計画が立てやすいことも背景にある。一方、チルド商品は賞味期限が短い上に季節や天候でその日の出荷数が左右されるため、長期的な生産計画が立てづらい。丸大食品では「決まった時間に決まった量を定期的に配送する鉄道輸送への切り替えが難しい」（環境保全推進室）と説明する。

　それでも同社は、関西向けに唐津工場（佐賀県唐津市）で製造されるハム、ウインナー、ベーコンと、チルド商品の鉄道輸送に挑戦する。「大口発注が確定するかや、その数量、いつ納品になるのかが決定するタイミングが重要」（同）とし、受注予測の精度向上により生産計画の安定化に向けた取り組みを進める。

　ただ、鉄道輸送は深夜の輸送がメーンである上に、冷蔵・冷凍コンテナの数が限られているため、同社では「一定の輸送量を確保しなければ鉄道輸送のコスト面で採算が合わないことも課題だ」（同）と指摘する。

　モーダルシフトを進める中で、インフラ整備などの政府支援や、物量を確保するための共同配送の推進が今後求められる。

(2021/7/27 05:00)
2896：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:01:39: https://www.agrinews.co.jp/economy/index/15722
2021年7月28日　日本農業新聞
船で農産物を代行輸送　JR運休に備え　ホクレン

　ホクレンは北海道東部と関東方面を結ぶ大型貨物船「ほくれん丸」で、JR貨物が扱う貨物の一部の代行輸送を始めた。大雨などの災害で貨物列車の運行が長期間できなくなった場合に円滑に対応できるよう、平時から連携する体制を整備。でんぷんやタマネギを輸送している。北海道外への食料供給網の維持につなげていく。

　JR貨物が道外に輸送する道産農産物は、ホクレンの分を含めて年間約90万トンに上る。

　2016年に北海道を襲った台風や、18年の西日本豪雨では鉄道網が寸断され長期間、一部区間で貨物列車が運行できない事態が発生。農産物の輸送にも大きな影響が出た。今月に入って中部や中国地方で被害を出した大雨でも、各地で一時的な運休が相次いだ。

　列車が運行できない場合に船などで代行輸送しようとしても、トラックの手配や貨物の調整などが必要になり、対応に時間がかかるという。「農産物輸送は災害のリスクと隣り合わせにあり、複数ルートの確保が重要になる」（ホクレン物流部）。

　ほくれん丸は、北海道東部の釧路港と茨城県の日立港間を運行している。ホクレンは、道内や首都圏までの鉄道網が運行できなくなった場合に備え、JR貨物に、平時から同船を利用するよう提案。17年度から共同で検討を進め、貨物駅から港までの輸送を担う運送会社とも協議し、今年2月から代行輸送を始めた。

　今後は鉄道網が長期間運行できなくなった場合に確保できるトラックの数や、現場が作業に対応できるかなどを検証する。JR貨物は「災害が頻発し、対応の重要性が増している。ホクレンや運送事業者と協力して、輸送力確保に向けて検証する」としている。
2897：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:54:25: https://toyokeizai.net/articles/-/311444?page=2
2019/11/09 5:00 東洋経済
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗

久野知美 : 女子鉄アナウンサー

……

到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？

鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）

渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

……
2898：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571798?rct=n_hokkaido
2021年07/28 05:00 北海道新聞
航空減便、貨物にも打撃　コロナ禍長期化、運送断念　陸路、チャーター便で経費増

チャーター便で新千歳から羽田に運ばれる夕張メロン。貨物スペースを確保できるが、代理店の負担は大きい

　新型コロナウイルス禍の長期化による航空便の減便や機材の小型化で、道内から空輸で生鮮品を運ぶ貨物代理店が打撃を受けている。各社はトラック輸送への切り替えや、チャーター便を運航して対応するが、経費は大幅に増加。貨物スペースを確保できず荷物を運べない事例も出ており、関係者は一刻も早い航空需要の回復を望んでいる。

◎　新千歳空港発着の国内線は１～６月で約３万５千便と、コロナ禍で減便が相次いだ前年同期より約２割も減少し、航空各社の減便が深刻化している。さらに機材の小型化で、１機当たりの貨物量が従来の半分ほどに減るケースも出ている。

　国際空輸（東京）は２０２０年度、新千歳空港から首都圏などに生鮮品を運ぶ札幌支店の売り上げが前年度比２割減となった。主力の夕張メロンが大きく影響したという。一部をトラック輸送に切り替えたが、自社で陸送手段を持たないためコストは空輸の３割増となり、日数も１日多くかかった。

　今夏は集荷翌日までに届ける体制を整えるため、新千歳と羽田を結ぶ夕張メロン専用の貨物チャーター便を６月中旬から１カ月限定で週４便運航した。１便当たり１０～１５トンの貨物スペースを確保したが、経費は昨年の１０倍に。老松将樹支店長は「今期の利益はほぼ見込めないが、このままトラック輸送を続ければ航空貨物代理店としての価値がなくなる」と苦しい胸の内を明かす。

　鮮度が命の海産物輸送も苦しい環境に追い込まれている。新千歳空港から道内産のウニやホタテなどを首都圏や関西方面に運ぶ名鉄ゴールデン航空（同）は５月、大阪向け魚介類約３トンを荷主に返却した。減便で貨物スペースがぎりぎりだったところに悪天候による欠航が追い打ちをかけた。

　今月は首都圏向けのイワシの出荷が最盛期を迎えているが、「荷主に出荷量を従来の半分程度に抑えてもらい、何とか運んでいる状況」（千歳空港営業所）だ。少ない輸送枠を巡り、一部路線ではコンテナの運送単価が１９年度比で１・５～２・０倍に跳ね上がっている。西野政人所長は「荷主への価格転嫁も一部しているが限界がある。利益を削っている状況で、早くコロナ以前の便数に戻ってほしい」と訴える。（三坂郁夫）
2899：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:07:37: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC271GY0X20C21A7000000/?unlock=1
2021年7月29日 18:50 日本経済新聞　広島
福山通運、連結トラックで狙う一石二鳥　10年で200台
2900：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:26:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578774?rct=n_hokkaido
2021年08/17 09:43 北海道新聞
産地の思い満載、タマネギ列車出発　生産量日本一の北見で出荷本格化

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210817hokkaido04.JPG
選果作業が本格化したきたみらい農協のタマネギ集出荷施設＝１０日、北見市西相内（岩崎勝撮影）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210817hokkaido05.JPG
ＪＲ貨物の「タマネギ列車」にコンテナを積み込む作業＝１６日、北見市大通東１（岩崎勝撮影）

　タマネギ生産量日本一の北見地方でタマネギの出荷が本格化し、ＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１６日、今季の運行を始めた。

　きたみらい農協（北見）は、昨年よりも２日早い７月２９日から出荷作業を始めた。１日最大約４００トンを選果できる国内最大級のタマネギ集出荷施設（西相内）では今月１０日、スタッフ約１００人やロボットが、極わせ品種「ＳＮ―３」の選果・箱詰め作業を１日約３５０トンのペースで手際よく進めていた。

　最盛期は、西相内を含め農協管内にある五つの施設で最大１１００トンを選果する。出荷は来年５月まで続き、同農協玉ねぎグループの小沢克也マネジャーは「６、７月の少雨の影響で平年作の見通しだが、品質は良好」と分析する。

　タマネギ列車は貨車１１両と機関車２両の編成で、来年４月中旬ごろまでの運行を予定。１個あたり約５トン収容できるコンテナを最大で５５個積載でき、管内から集められたタマネギやジャガイモなどを載せ、北見―北旭川間を１日１往復する。旭川から先は、他の貨物列車などで全国各地へ送られる。

　ＪＲ貨物の担当者は「産地の思いが詰まっているので、運ぶ使命をしっかりと果たしたい」と話した。（朝生樹、山田健裕）
2901：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:39:19: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00609364?isReadConfirmed=true
2021/8/23 05:00 日刊工業新聞
日本製紙・北越コーポ、鉄道貨物輸送で環境認証取得

　日本製紙と北越コーポレーションはそれぞれ、単位当たり二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない鉄道貨物輸送に取り組む企業を対象とする国土交通省制定の「エコレールマーク」の認証を取得した。

　日本製紙は企業認定のほか新聞、印刷出版、情報産業向けなどの「洋紙」で商品認定も受けた。洋紙事業では、２０２０年度の自動車から鉄道・海運へのシフト率が８５％で、陸上輸送に占める鉄道利用率は５５％超と高水準な点が評価された。

　北越コーポは主力の新潟工場（新潟市東区）の陸上輸送のうちトラックが約６９％、鉄道は約３１％を占める。１５年から関西地区を皮切りに、トラック輸送から鉄道輸送へ転換を進めるなど環境負荷の低減に取り組んでいる。

(2021/8/23 05:00)
2902：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:44:39: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=786664&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/8/25 22:09 中国新聞
貨物列車運休、出荷に影響　大雨で山口県内の山陽線不通　最短で９月再開、トラック代替輸送も

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210825chugoku01.JPG

　山口県内での大雨被害で貨物列車の運転見合わせが続き、地場企業の九州方面への製品出荷などに影響が出ている。ＪＲ山陽線の新南陽（周南市）―北九州貨物ターミナル（北九州市）間が１２日から不通となり、再開は最短で９月上旬の見込み。代替の輸送手段を模索する動きもある。

　防府通運（防府市）は、新南陽駅などを発着する鉄道コンテナをトラックに載せ、山口県内の工場に自動車部品や化学製品の原料を届けたり、工場で造られた製品を積んだりしている。運休で九州との往来ができなくなり、荷物の受け入れを断っている。

　東ソー物流（周南市）も急きょトラックを確保。一時はウレタン原料や樹脂製品の納品が１、２日遅れたが、現在はほぼ解消した。ただトラックでの代替輸送で予定通り届けられるかの確認を続けており「今月いっぱいは対応が必要になるだろう」と気をもむ。

　政府は二酸化炭素の排出量削減などを目的に、貨物輸送を自動車から列車などに切り替える「モーダルシフト」を提唱。ＪＲ貨物（東京）は一般トラックからの積み替え設備を拠点駅に設けるなどしてきた。今回の大雨では山陽小野田市の線路下の地盤流失などで、中国地方の一部区間が１２日から運休している。線路の復旧が遅れれば、モーダルシフトに影響する可能性もある。

　宇部興産（宇部市）は現在、トラック輸送で工業薬品や化学製品を予定通り運べている。しかし「運転中止が続けば、各社でトラックの奪い合いになるのでは」と懸念。北九州貨物ターミナル以西で再び列車を使うなど、輸送手段の検討を重ねている。（桑田勇樹、榎本直樹）
2903：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:46:13: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3193
2021年9月7日カーゴニュース第4983号
伊藤ハム米久ＨＤ、持続可能な幹線輸送へ複合的な改革推進

2021.09.07

　伊藤ハム米久ホールディングス（本社・東京都目黒区、宮下功社長）では、幹線輸送の改革を進める。トラックドライバー不足や労働時間規制の強化に対応するため、全国の生産拠点から消費地への長距離輸送について海上・鉄道輸送へのモーダルシフトに加え、トレーラ化やスイッチ輸送の導入などで輸送効率を向上させる。２０２４年４月からドライバーの時間外労働上限規制が適用され、長距離輸送の制約がさらに厳しくなることから、複合的な取り組みにより持続可能な幹線輸送のあり方を探る。

新体制で物流部門はＨＤ直轄組織に

　16年４月１日に伊藤ハムと米久が経営統合し、伊藤ハム米久ホールディングスとしてスタートした。新体制では全体最適の目線で取り組むための組織体制づくりの一環として、18年10月１日に物流部門をＨＤの直轄組織に変更。今年度からスタートした３ヵ年の中期経営計画では、生産・物流体制の最適化に取り組む。

　同社の物流は「食肉事業」と「加工食品事業」でそのスタイルが異なる。食肉事業は“商物一体”で、東西の物流拠点である関東ＤＣ（東京・平和島、城南島）、関西ＤＣ（大阪・南港）に輸入肉や東北３県および鹿児島県産の国産肉を保管・仕分けし、全国83の販売拠点に移送。販売拠点が各エリアの得意先にルートセールスを行う。

　一方、ハムソーセージを含む加工食品事業は“商物分離”で、営業拠点では在庫は持たず商流に特化している。全国11ヵ所の伊藤ハムグループの生産工場から北海道、東北、東京（柏）、中部、六甲、九州の全国６ヵ所の大型ロジスティクスセンター（ＬＣ）に幹線輸送し、同ＬＣから担当エリアの得意先に配荷する。

産地、工場から消費地への長距離輸送が発生

　同社の物流の大きな課題となっているのが幹線輸送だ。食肉事業では輸入肉は京浜港、阪神港から東西のＤＣまでの輸送距離が短いが、国産肉の産地は消費地と離れており、長距離輸送が発生する。加工食品事業でも配荷先の４割は関東甲信越に集中しており、全国の工場から消費地のＬＣまで運ばなければならない。

　加工食品事業では販売チャネルがスーパーからコンビニやドラッグストアなどに多様化したことで物流の非効率が生じている。店舗数の増加に伴い、届け先のセンターは増えているが、とくにチルド品は１店舗あたりの納品量が少量となる。納品時間指定により混載ができないため、配送車両の積載率が低下している。

九州から関東向けに海上、鉄道を利用

　同社ではトラックドライバーへの労働時間規制強化の動きや輸送に伴うＣＯ２排出量の削減を見据え、12年以降、幹線輸送で海上へのモーダルシフトを推進。食肉事業では、宮崎、鹿児島県で生産される食肉の消費地ＤＣへの輸送を10ｔトラックからトレーラによるフェリー輸送に切り替え、大量輸送とドライバーの負荷軽減を図っている。

　19年度からは、加工食品事業でキユーピーとの共同輸送のスキームで鉄道へのモーダルシフトを開始。キユーピーが関東から九州へ輸送した31ft冷凍コンテナの帰り便を活用し、九州工場（佐賀県基山町）で製造した冷凍食品を週に２、３回、東京ＬＣ（千葉県柏市）向けに輸送している。

　鉄道輸送を拡大したい考えだが、冷凍コンテナやダイヤが限られ、また、悪天候や自然災害時の輸送障害による安定供給への不安もあるため、メドが立っていない。一方、海上輸送では、７月に東京九州フェリーの横須賀～新門司の新航路が開設したことを受け、九州から東京ＬＣ向けの新たな輸送ルートとして確保していく。

トレーラ化やスイッチ輸送導入も検討

　西宮工場（兵庫県西宮市）、六甲工場（神戸市東灘区）から東北向けの冷凍・冷蔵食品、東北工場（宮城県栗原市）から関西向けの常温品の輸送について、鉄道輸送への切り替えを目指していたが、「災害時のリスクをヘッジできるかどうかを検証する必要があり、トラック輸送をすべて鉄道に切り替えるのは難しい」（竹内大介物流統括部部長）。

　今後は、常温品での鉄道利用拡大やトレーラ化による輸送量の拡大、リードタイムに余裕を持たせたうえでのスイッチ輸送の導入も検討。パレット化の比率を向上させ、荷役時間の短縮により輸送の生産性向上を図る取り組みも進めていく。また、食品メーカーとの往復輸送など共同化の可能性も探る。

　中期経営計画では生産拠点の再配置とともに物流の拠点の最適配置も検討する。これまでは集約を進めてきたが、１拠点で多くの人員が必要となり、カバーエリアが広域化するなどの課題も浮上している。たとえば、関東圏では東京ＬＣが関東甲信越全域をカバーする体制だが、一部エリアを新設拠点に移管することも視野に入れる。

（2021年9月7日号）
2904：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:52:43: https://www.lnews.jp/2021/09/n0907302.html
2021年09月07日　ＬＮＥＷＳ
明治／倉敷～埼玉間をオートフロアコンテナ活用でモーダルシフト

　明治は9月7日、倉敷工場で製造しているザバス（粉末プロテイン）について、埼玉県にある同社倉庫までの物流の一部（約770km部分）を、トラックによる輸送から同社製品の輸送としては初となる、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替えるモーダルシフトを2021年9月27日より実施すると発表した。

＜オートフロアコンテナのトラックに積み込んだ様子＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji1.jpg

＜モーダルシフト化の概要図＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji2.jpg

　オートフロアコンテナとは、荷台の床を電動でスライドさせるための装置で、荷物を荷室の入口に積み、床ごと奥にスライドさせることで荷室の奥まで荷物を移動できる。このため、積み降ろし時に荷室内で作業を行うことなく荷室の奥まで積み込みを行うことができ、作業時間を短縮し業務の効率化を行うとともに、作業者の業務負担の軽減につながる。

　この取り組みにより、CO2排出量を年間13t削減（削減率70％）するとともに、商品の積みおろし作業の省力化などによる物流業務の効率化に貢献していくとしている。

　物流業界では、特にトラックによる物流において、輸送・配送での待機時間の長期化などにより運転手の労働時間は他の産業と比較して約2割長くなっている。かつ運転手の平均年齢も全産業と比べて＋5.7歳と高齢化が進展（2018年厚生労働省賃金構造基本統計調査より）しており、物流における効率化の取り組みは社会的な課題。

　国は荷主企業と物流事業者が相互に協力して物流改善を図ることを目的とした、「ホワイト物流推進運動」を2019年4月から実施している。同社も、このホワイト物流推進運動に参画し、モーダルシフトの推進のみならず待機時間の削減や付帯作業の軽減などの取り組みを行い、トラック輸送の生産性向上・効率化に貢献している。

　同社では、今回のモーダルシフトの取り組みにより、物流面でのCO2排出量を削減し、環境負荷低減に貢献するとともに、物流業務の効率化も実現し、持続可能な社会の実現に貢献していくとしている。
2905：荷主研究者：2021/10/02(土) 17:08:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3199
2021年9月9日カーゴニュース第4984号
ＪＲ貨物、連結経常利益計画を45億円に修正

2021.09.09

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長（写真）は、３日にオンライン方式で開催された「ＪＲ貨物グループ社長会議」の挨拶の中で、豪雨被害による山陽線と中央線の不通による減収が23億円となるとの見通しを明らかにした。また、10月改定計画で２０２２年３月期通期の連結経常利益の計画値を45億円に修正する方針を示した。

　先月発生した豪雨災害では、８月14日以降、山陽線と中央線の一部区間で不通が発生。中央線は３日、山陽線は５日から運転再開したが、真貝氏は「３週間、平常時の約３割の収入減を余儀なくされた」と説明。

　また、10月改定計画について言及し、年度トータルでのコンテナ収入を７月改定計画から33億円減の１１４１億円に下方修正したと述べた。33億円減のうち、23億円分は山陽線・中央線の不通によるもの。

　さらに、通期での連結経常利益について、10月改定計画で45億円に下方改定することを表明。年度当初の計画では１００億円を目標としていたが、７月改定計画で52億円に引き下げ、さらに再修正したことになる。真貝氏は「コロナ禍の回復状況がどのようになるか、極めて不透明なところがあるが、見直しをした計画を必達するために、継続的な取り組みは加速し、また、新しい取り組みを策定、実行していくということをお願いしたい」と述べたほか、「不要・不急な経費や投資については不断の見直しや調達単価の引き下げをしていくが、一方で、成長・戦略投資はしっかりと内容を吟味した上で、スピード感をもって実現していくという基本方針で臨んでいく」と説明した。

　グループ社長会議には、ＪＲ貨物の役員のほか、グループ会社33社の社長らが参加。当日は、グループ内での人事交流・採用について意見交換した。

（2021年9月9日号）
2906：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/02(土) 21:00:19: 日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページの葛生地区を拝見いたしましが
私も葛生地区の専用線の状況には興味があり長年調査しておりもし可能でしたら将来的には研究結果を書籍で発表したいと思いますので些細な情報でもいいですからご教示お願い致します。
断片的ですいませんが私が把握している葛生地区の定型定量の貨物輸送を紹介します
まず炭酸カルシウム
葛生から（矢吹・鏡石・須賀川）郡山（タ）会津若松・会津田島・会津坂下・会津川口・大越・富岡・浪江・塩釜埠頭（貨）・石巻港（貨）陸前古川・気仙沼・黒石・秩父・越谷（タ）・所沢・大月・（都留市）・小淵沢・茅野・上諏訪・岡谷・北松本・駒ヶ根・飯田・小諸・屋代（須坂・小布施）篠ノ井・北長野・飯山・
関西方面は東岸和田・藤並・南部　大叶から紀伊田辺　他発駅不明　西湘（貨）伊東・伊豆急下田・巴川口
秩父と大越はセメント製造用？上白石から秋田（操）石灰質肥料
ドロマイトプラスター（マグネシアセメントの類）
大叶から神戸港・新守山・東静岡（貨）高島町・業平橋・宮城野・小牛田　宮本（貨）から水島
発駅不明で名鉄東岡崎・東名古屋港・神宮前？
焼成ドロマイト（製鋼用）
上白石（貨）から刈谷・名鉄聚楽園・西八幡・本八戸　第三会沢から稚子・鶴見川口（軽焼ドロマイト）
稚子と鶴見川口は硝子製造用
ドロマイト
大叶から扇町　上白石から蘇我・浜川崎・越中島？発駅不明茅ケ崎・富士川？・三保
生石灰（製鋼用）（葛生から新日鉄広畑製鉄所へは６割大叶・上白石（貨）より供給　他４割足立駅より供給）大叶から水江町・飾磨・蘇我？　第三会沢から高松　葛生から豊後森（消石灰？）上白石から飾磨
砕石　第一会沢から板橋・業平橋・葛生から業平橋・板橋・佐倉・銚子・茂原　第三会沢・大叶から業平橋
以上です
2907：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:43:08: https://www.lnews.jp/2021/09/n0921406.html
2021年09月21日　ＬＮＥＷＳ
西濃運輸、JR貨物／東京～広島間でブロックトレイン運転開始

　西濃運輸、日本フレートライナー（日本FL）、日本貨物鉄道（JR貨物）は9月21日、「東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）～東福山駅（広島県福山市）間」で、ブロックトレイン「カンガルーライナーTF60」の運転を10月5日から開始すると発表した。

　「カンガルーライナーTF60」は、東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約779kmを走行。20両編成で、うち15両を西濃運輸が利用する。西濃運輸によるブロックトレインの運転は今回が3往復目。

　1列車あたりに積合せ貨物を31フィートコンテナで30個（往復で60個）を輸送可能。貨物は、西濃運輸と協力会社である日本FLのトラックで貨物駅へと持ち込まれ、日本FLが受託人となって貨物列車に積載し、貨物駅間をJR貨物によって直行輸送する。

　西濃運輸はセイノーホールディングスの中期経営計画の中で「価値創造型SDGs」の展開として運び方改革を進めている。また、JR貨物グループは「JR貨物グループ長期ビジョン2030」で「物流生産性の向上」や「グリーン社会の実現」の価値を社会に提供することとしている。

　今回のブロックトレイン新設では、トラックドライバー不足の緩和に寄与することに加え、年間8083トンのCO2排出削減効果が見込まれている。

■「カンガルーライナーTF60」概要
運転開始：10月5日（毎週火～土曜日運行）

発着駅：東京貨物ターミナル駅～東福山駅（約779km）

発着時刻：
【下り】東京貨物ターミナル駅6:58発 ⇒東福山21:22着
【上り】東福山4:14発 ⇒東京貨物ターミナル駅20:19着

列車編成：20両編成（うち西濃運輸15両、一般利用5両）

輸送内容：積合せ貨物、31ftコンテナ30個／1列車あたり（往復60個）
2908：荷主研究者：2021/10/09(土) 16:01:24: >>2906
書き込みありがとうございます。

相当詳細かつ幅広く輸送の実態をご存知なのですね。凄い情報です。現地調査で確認されたのでしょうか？それとも東武や国鉄の内部資料をお持ちなのでしょうか？

当方は現役時代に現地を調査することができなかったので、文献等の情報しか持っておりません。

鉄道趣味誌以外の資料ですと、『四十年史』（日鐵鉱業株式会社、1979年）、『100年のあゆみ』（吉澤石灰工業株式会社、1973年）、『吉澤石灰工業125年史』（1999年）は貨車輸送の参考になります。
また『東武鉄道百年史』（1998年）も葛生地区の概要がよく纏まっていますが、有名な資料ですよね…。

それ以外はなかなか見つけられません。『貨物フォト　1985年8月号』に吉澤石灰工業の車扱輸送のコンテナ化の記事があるぐらいでしょうか。ご期待に沿えず申し訳ありません。
2909：とはずがたり：2021/10/14(木) 23:20:44: 80系が廃車留置の山北駅。写ってるのは三菱ガス化学の過酸化水素のタム車らしい

https://twitter.com/ja819061/status/1448634695797837826
2910：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:37:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00613026?isReadConfirmed=true
2021/9/27 05:00 日刊工業新聞
明治、「ザバス」の一部を鉄道輸送に転換　ＣＯ２排出７割減

ザバスの物流の一部を、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替える

　明治はプロテイン飲料「ザバス」の物流の一部をトラックから鉄道に切り替え、モーダルシフトを進める。ザバスを製造する倉敷工場から埼玉県内の倉庫までの約７７０キロメートルの部分を、２７日からトラックから鉄道にシフト。この取り組みにより、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を従来の７割減となる年間１３トン削減し、商品の積み降ろし作業の省力化などによる物流業務の効率化を図る。

　今回のモーダルシフトでは、倉敷工場で製造した製品を岡山貨物ターミナル駅へトラックで運び、越谷貨物ターミナル駅まで鉄道で輸送する。明治では荷台の床を電動でスライドさせるオートフロアコンテナを活用することで、積み降ろし時に荷室で作業することなく、荷室の奥まで製品を積み込む。モーダルシフトと合わせて、作業時間の短縮や作業者の業務負担軽減につなげる。

(2021/9/27 05:00)
2911：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:27: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3224
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
内航コンテナ船へモーダルシフトを実現＝三井化学／旭化成／山九

2021.09.30

　三井化学（本社・東京都港区、橋本修社長）と旭化成（本社・東京都千代田区、小堀秀毅社長）は、山九（本社・東京都中央区、中村公大社長）の定期内航コンテナ船を活用した千葉～広島～山口間のモーダルシフトとコンテナのラウンドユースを実現した。それぞれがトラックで陸送するのと比べＣＯ２を約６割、ドライバーの拘束時間を約８割削減し、物流の持続可能性に寄与する取り組みとして注目される。慢性的なドライバー不足や労働時間の規制強化を背景に、化学メーカーにとって物流は“競争領域”から“協調領域”に変化しつつあり、企業の垣根を超えた物流ネットワーク再構築の動きが高まりつつある。

長距離輸送、トラックに代わるモードを模索

　三井化学は、市原工場（千葉県市原市）と岩国大竹工場（山口県和木町）間で製品の工場間輸送が発生している。鉄道や船舶輸送のほかトラックも併用しているが、幹線輸送の見直しにあたり、「自社単独の取り組みでは限界があり、他社との協業による解決策を模索していた」（物流部企画管理グループの中嶋嘉代主席部員）。

　一方、旭化成では従来、千葉工場（千葉県袖ケ浦市）で生産された製品を広島県東広島市のユーザーにトラックで輸送。長距離輸送におけるコンプライアンス遵守やドライバー不足により、車両を手配しにくくなり、納期にも影響を及ぼす懸念がでてきたことから、トラックに代わる輸送モードの検討を続けてきた。

　旭化成の購買・物流統括部物流第二部第一グループの東野賢治課長代理によると、「当初、鉄道輸送にも取り組んだ」が、リードタイムが延びてしまうことに加え、自然災害時の輸送障害が課題として浮上。そうした中、三井化学から同社の物流パートナーである山九の内航コンテナ船を活用した新たな輸送スキームの提案があった。

内航コンテナ船を活用した新たなスキーム構築

　山九では４９９総トン型内航コンテナ船を、西は徳山、岩国、東は川崎、船橋、千葉の５つの港に週１便で運航している。積載貨物は化学品が主体で、三井化学岩国大竹工場の製品などを含む西から東への“上り”の荷物と、東から西への“下り”の荷物の比率（重量ベース）が４対１とアンバランスが課題となっていた。

　三井化学と旭化成は従来から物流に関する意見交換を行っており、山九は三井化学の紹介を受け、旭化成に対し、千葉工場から広島向けに内航コンテナ船の活用を提案。旭化成では、自社の物流パートナーとも調整を行い、新たな輸送スキーム構築を目指すこととした。

　具体的には、三井化学の岩国大竹工場で樹脂を積んだコンテナを、岩国港から千葉港へ内航コンテナ船で輸送し、千葉港から同社市原工場に陸送で届ける。空コンテナは千葉港に戻し、旭化成の千葉工場の出荷のタイミングに合わせて配送。旭化成の製品を積んだコンテナを千葉港から岩国港へ輸送し、東広島のユーザーのＳＰに配送するスキームだ。
2912：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:59: >>2911-2912 続き

サイドオープン型の専用コンテナを用意、養生も

　内航コンテナ船へのモーダルシフトにあたっては、山九が専用コンテナ２基を用意。サイドオープン型のハイキューブ（背高）コンテナ（20ft）で、バンスロープやプラットフォームがなくても倉庫での積み降ろしができるため、倉庫の選択肢が広がり、積み降ろし作業の安全性と効率性が向上した。

　輸送品質を高めるため、コンテナ内部の養生も行った。山九ビジネス・ソリューション事業本部化学事業部化学事業統括部３ＰＬ管理グループの佐藤等郁氏によると、「コンテナ内部の突起で外装のこすれが発生する恐れがあるため、プラスチック板の養生を使って固定し、製品を保護した」。

　旭化成の東野氏は「千葉工場から広島向けの輸送で困っていた時に、新しい輸送スキームを提案いただき、非常に助かった。競合メーカーでもある三井化学様と物流面での協業が実現したことで、他メーカーとの取り組みに広げるきっかけにもなる」と話す。他の製品でも山九の輸送ネットワークを活用する計画も進めているという。

　三井化学の中嶋氏は「化学品には危険物や毒劇物が含まれており、物流の持続性に対する危機感は（他の商材の荷主に比べ）強い。物流環境が厳しくなる中で、荷主同士の協業は必要不可欠となる」と強調。旭化成とのコンテナラウンドユースにより山九の内航コンテナ船の東西の荷物のインバランスが緩和し、「安定的な輸送に寄与できる」と話す。

　今回、山九が取り扱う貨物は両社合わせて１６０ｔとそれほど多くはないが、東西有数のコンビナート間で物流の協業を実現したモデルケースとなる。従来のトラックによる輸送と比べＣＯ２を64％、ドライバーの拘束時間を81％削減したことが評価され、日本物流団体連合会の「第22回物流環境大賞」では３社合同で「特別賞」を受賞した。

　化学メーカーは生産の集約が進み、ユーザーへの輸送距離が長くなる傾向がある。一方、ユーザーも集約され、納品先が共通するケースも増えてくる。ドライバーに時間外労働の上限規制が適用される「２０２４年問題」を控え、化学メーカーで輸送モードの見直しや物流の共同化など供給網の再編が加速する可能性がある。

（2021年9月30日号）
2913：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:54:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3226
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
西濃運輸／ＪＲ貨物、３往復目のブロックトレイン運転開始

2021.09.30

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、西濃運輸として３本目となるブロックトレインを10月５日から運転開始すると発表した。発着駅は東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約７７９㎞。列車編成は20両で、うち西濃15両、一般利用が５両の「混載ブロックトレイン」となり、西濃の輸送量は片道31ftコンテナ30個（往復60個）となる。

　今回のブロックトレインを「カンガルーライナーＴＦ60」と命名。Ｔは東京タ、Ｆは福山の頭文字からとった。ダイヤは上りが東京タ６時58分発・東福山21時22分着、下りが東福山４時14分発・東京タ20時19分着。利用運送はこれまでと同様に日本フレートライナーが担当する。

　西濃運輸ではブロックトレインの新設により、特積み貨物の幹線輸送の一部を鉄道にシフト。トラックドライバー不足の緩和とカーボンニュートラルの実現に向けて貢献する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間８０８３ｔを見込む。

　西濃運輸は２０１８年５月に１本目のブロックトレイン「カンガルーライナーＳＳ60」を吹田貨物ターミナル駅～郡山貨物ターミナル駅・仙台港駅で運転開始。今年３月には２本目となる「カンガルーライナーＮＦ64」を名古屋貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅で運転開始しており、今回が３本目のブロックトレインとなる。

（2021年9月30日号）
2914：とはずがたり：2021/10/17(日) 22:17:22: 銀色って事はステンレスにして下関迄来るってこと？

JR貨物「九州向けEF510形」量産先行車まもなく完成　ED76・EF81引退へ
2021年10月15日編集部（G）
https://news.railway-pressnet.com/archives/31059

JR貨物は10月15日、九州で運用している旧型の電気機関車を置き換えるため、新型電気機関車を導入すると発表した。九州向けEF510形交直流電気機関車の量産先行車1両（EF510-301）を製作。12月16日に車両メーカーを出場する予定だ。

EF510形は2001年にデビューした交直流電気機関車。「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称が付けられており、現在は北陸本線などで運用されている。JR東日本も客車列車のけん引用として導入したが、寝台列車の廃止に伴いJR貨物に譲渡された。

JR貨物によると、九州向けのEF510形は本州で運行しているEF510形とは異なる仕様に。消費電力削減に向け交流回生ブレーキを装備する。車体の塗装は従来のEF81形交直流電気機関車の303号機などで採用されている銀色をベースにしつつ、「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称は継承するという。運行開始は2023年3月の予定。

JR貨物は九州向けEF510形の導入に伴い、九州で運用している国鉄電気機関車のED76形交流電気機関車やEF81形を置き換える方針だ。
2915：とはずがたり：2021/10/25(月) 17:34:06: もうJR貨物に一体運用して貰った方が良いかも。

西濃鉄道「改善指示」発出　施設変更の法手続せず、輸送障害届け出ず、検査周期超え
https://news.railway-pressnet.com/archives/31276
2021年10月20日編集部（G）

国土交通省の中部運輸局は10月20日、西濃鉄道（岐阜県大垣市）に対し安全管理体制が構築されていないとして改善指示を発出した。

中部運輸局によると、西濃鉄道の市橋線で規定通りの運行が行われていないとの情報が寄せられたのを受け、7月に保安監査を実施。その結果、鉄道事業法に基づく手続きが行われておらず、実施基準で定められた規定も実施されていないなどの問題が確認された。

乙女坂駅構内で実施された分岐器交換や枕木のプレストレストコンクリート（PC）化では、鉄道事業法に基づく施設変更の手続きが行われていなかった。また、2018年から2021年にかけ3件の輸送障害が発生しているにもかかわらず、届出書を提出していなかった。

線路変位検査では整備基準値を超えている部分について、内規に基づく必要な整備を行っていなかった。線路の巡視は4日に1回以上実施することが実施基準で定められているが、実際には一部の区間で巡視の間隔が4日を超えていた。また、実施基準で規定されている運転専用電話を撤去、廃止していた。

車両関係では、2日を超えない範囲で列車検査を行うものとしていたが、一部の列車は検査周期が2日を超えていた。重要部検査では動力発生装置の機関本体の分解検査と探傷検査を行っていなかった。

運転関係では、駅長などによる出発合図を行っておらず、機関士も出発合図を受けずに列車を出発させていた。ブレーキテストはJR貨物の機関車から西濃鉄道の機関車に付け替えた際に行っていなかった。

市橋線の閉そく方式はスタフ閉そく式だが、2005年4月頃から今年2021年4月12日までのあいだ、ほとんど施行していなかった。

中部運輸局は西濃鉄道に対し安全管理体制が構築されているとはいえないとし、現場の状況を的確に把握する体制の整備や、現場の業務の実施状況の定期的な検証、鉄道係員への必要な教育・訓練を適切に行うなどの改善を指示した。

西濃鉄道はJR東海道本線美濃赤坂支線の美濃赤坂駅から2.0kmの猿岩駅を結ぶ貨物線の市橋線を運営。現在は美濃赤坂～乙女坂間の1.3kmのみ、近隣の山で産出される石灰石を運ぶ貨物列車が運行されている。2016年には脱線事故が発生した。
2916：とはずがたり：2021/10/26(火) 18:03:04: ATC検査期限過ぎ、新幹線2万7000キロ運行　JR西
https://mainichi.jp/articles/20210908/k00/00m/040/310000c
毎日新聞 2021/9/8 20:39（最終更新 9/8 20:39）有料記事 363文字

　JR西日本は8日、新幹線「N700A系」の1両を、自動列車制御装置（ATC）の定期検査期限を過ぎたまま約2万7000キロ運行させるミスがあったと発表した。期限日から19日後に判明した。不具合は発生せず、安全性に影響はなかったとしている。

　JR西によると、国土交通省令は、前回検査から90日以内にAT…
2917：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:57:42: 日本の過剰サービスと労働力不足の解決法～郵便の土曜日配達廃止に見習おう
LIMO / 2021年10月10日 19時45分
https://news.infoseek.co.jp/article/toushin1_25394/?tpgnr=busi-econ

郵便の土曜日配達が廃止になったのは日本経済にとって良い変化なので、他社にも見習ってほしい、と筆者（塚崎公義）は考えています。

郵便の土曜日配達が廃止に
今月から、郵便の土曜日配達が廃止になりました。気付いた人は多いでしょうが、困った人は少ないのではないでしょうか。そうであれば、廃止は大正解ということですね。郵便局のコストは大幅に下がったでしょうし、利用者からの不満が特にないなら、廃止して良かったということですから。

郵便の翌日配達も、徐々に翌々日に変更されていくようですが、こちらは気付いた人が少ないかもしれませんね。気付いた人が少ないということは、困った人も少ないのでしょうから、これも大正解だったということですね。

本当に急ぐ人は速達を使えば良いわけですから、深刻な問題は生じないでしょう。速達の代金分だけ利用者全体が支払うコストは上昇するので、「値上げだ」ということになりますが、目くじらをたてるほどのことではなさそうです。

もしかすると、少子高齢化による労働力不足で配達員の賃金が上昇し、郵便料金の値上げが必要になるはずのところ、土曜日配達の廃止によって値上げが不要になったのだとしたら、利用者全体としては大きなメリットですね。

日本経済全体としても、郵便配達員の労働力が有効活用できるようになったわけで、事態の改善だと言えるでしょう。少ない労働力で同じ量の郵便物を処理できるようになったわけで、労働生産性が向上したと言って良いでしょうね。

社会情勢の変化への対応という位置付け
今回の変化は、社会情勢の変化に対応したものと考えることも可能でしょう。週休2日制の浸透によって、土曜日に配達する必要のあるビジネス書類が大幅に減ったわけですから。個人宛の郵便は、そもそも急ぐものは少ないので、受取企業の土曜日休業の影響が大きいわけですね。

インターネットの普及により、急ぐ手紙は郵便物ではなくメール等々でやりとりされるようになったということも大きいでしょう。ダイレクトメールや挨拶状などは急ぎませんから。

あとは、世の中の労働者が週休2日なのだから郵便配達員も土曜日を休みにすべき、といった発想もあったはずです。土曜日に出勤すると代休が必要になり、面倒な上に土曜日出勤を嫌がる配達員も多いでしょうから。

しかし、筆者が何より重要だと考えているのは労働力不足です。新型コロナ不況の前には労働力不足が深刻でしたし、新型コロナが収束すれば再び労働力不足の時代が来るわけで、労働生産性を向上させるインセンティブが大きかったということだと思います。

過剰サービスを減らして労働生産性の向上を
廃止しても特に不満が出ないサービスは「過剰サービス」ですから、廃止が望ましいはずです。不満が少ししか出ない場合も、過剰サービスと呼んで良いでしょう。そうした観点からは、日本は過剰サービスが非常に多いと思います。

たとえば、宅配便が翌日届いて時間帯の指定もできるというのは過剰サービスだと思います。もちろん、急ぐものもあれば、時間帯指定をしたい場合もあるでしょうが、そうした場合は特急料金を払えば良いのではないでしょうか。

郵便局は事実上の独占企業だから土曜日配達の廃止が可能だったけれども、宅配便業界は過当競争なので廃止をしたらライバルに客を奪われてしまう、といった恐怖心をお互いに持っているのかもしれませんが、そこを何とかクリアしてほしいと思います。

談合すると独占禁止法に違反するでしょうから無理でしょうが、皆が苦しい時には1社がやめれば他社も喜んで追随するかもしれませんから。あるいは、「ゆっくり便割引」などという制度をどこかの会社が作れば良いのかもしれませんね。
2918：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:58:05: >>2917
少数者向けサービスの対価を皆が負担すべきか
土曜日に配達を必要としている人、急ぐ人も少数ながら存在しているはずで、そうした人は速達料金を払わされるので今回の変更に不満でしょう。しかし筆者は、「急ぐ人がかわいそうだから、今次変更を撤回しろ」というつもりはありません。

少数の急ぐ人のための制度が多くの労働力を必要とするのだとすれば、その分のコストは急がない多くの人たちも含めて皆で負担しているわけで、多くの人たちの利益を考えれば今次変更は良かったと思っています。

この考えを一歩進めると、たとえば離島への郵便配達を毎日行なうべきかといったことも考える必要があるでしょう。離島の人が急ぐ郵便を出したり受け取ったりするケースはそれほど多くないでしょうから、たとえば1日おきの配達にすれば良いかもしれません。

それによりコストが大幅に削減できるでしょうから、労働力不足による賃金上昇分が吸収されて郵便料金の値上げが不要となるかもしれません。そうなれば、多くの利用者のメリットとなるはずです。

重要なことは、コストは利用者が払っているということです。「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ」と言うのであれば、「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ。そのためにコストがかかる分は俺たちの郵便料金を値上げしても良いから」と言わなければならないわけで、その覚悟が一般利用者にあるのか否かということですね。

本稿は以上です。なお、本稿は筆者の個人的な見解であり、筆者の属する組織その他の見解ではありません。また、厳密さより理解の容易さを優先しているため、細部が事実と異なる場合があります。ご了承ください。
2919：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/31(日) 15:05:06: 返信が遅くなり大変申し訳ございません
ここで記載漏れがありましたので書き込みます　それは上白石駅から秋田（操）までの石灰質肥料の定型輸送と
葛生地区の炭カル輸送は鏡石・矢吹・須賀川は昭和５３年８月に廃止で他は昭和５７年度以降順次廃止の事です。
他には上白石・大叶から飾磨間の生石灰輸送は開始時期不明ですが昭和６１年１０月に廃止で上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送も同時期に廃止。ここで誰もが疑問に思う事ですが新日鉄広畑・八幡製鉄所への生石灰・ドロマイトクリンカー輸送は岡山の足立や岐阜県の大垣付近から輸送すればコスト的にも安く済む訳ですが　膨大なコストをかけて栃木県から輸送する必要性があるのかどうかです。
この貨物輸送は昭和５０年代には年間平均１万トン～２万トン輸送実積があったのですが　兵庫県立図書館間に所蔵してある港湾統計では新日鉄広畑製鉄所へは岡山県足立駅から輸送された事に改ざんされている可能性があります。蛇足ですが上白石駅から西八幡駅までは年間１万トン位で推移しております。理由として考えられるのは高貴な御身分のお方が葛生町に戦後　行啓された事に起因する事に由来します。これは上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送や葛生地区から宮城県以北や関東甲信越地区以西の石灰製品輸送も同様な理由があるからです。
当時　社扱い鉄道貨物は一般の人や鉄道マニアからも全く無関心な状況下なので時が経れば自然風化し記憶自体が消滅するし社史等は細かい点は大雑把に省略するので記述は一切ありません。
その他　野田市発送の醤油輸送にも簡単に記述します。発送先は主として新潟港（貨）東静岡（貨）宮城野（貨）が昭和５０年代年間１千ｔ位で推移　他には越谷（タ）隅田川（貨）・磯子・西湘（貨）湯河原・（伊東・伊豆急下田　昭和５５年度廃止）大府・新守山（貨）笹島（貨）梅小路（貨）梅田（貨）安治川口（貨）神戸港（貨）福岡港（貨）宮崎・鹿児島・上田？北長野・東金沢・苗穂（貨）原料の食塩のトラ積み輸送は　宮下（貨）越中島（貨）本牧（操）発　ワラ車の袋詰めの大豆輸送は　食品南（貨）高島町発　脱脂大豆のホキ２２００型使用の輸送は清水・磯子発　又磯子から館林までの脱脂大豆の正田醤油宛ての定量輸送が存在しました。
話は変わりますが名鉄線の昭和５０年代の定型　定量輸送にも触れます
まずは袋詰め硅石で三河広瀬から西八幡・浜小倉（製鉄用）美合から糸崎・黒井・小国（セメント・製鋼・肥料用）
猿投から浜小倉・岩瀬浜（製鉄・肥料用）有田（耐火煉瓦）会津若松・備中高梁から太田川までの玄米輸送　全てワラ車使用
北長野から聚楽園（鉄くず）信濃大町から聚楽園（合金鉄・フェロマンガン・フェロクロム）塩尻から聚楽園（電極）上白石（貨）から聚楽園（焼成ドロマイト）は愛知製鋼宛　南延岡・二本木・能町？名古屋パルプ宛ての液化塩素　知多（貨）から布袋まで布袋食糧宛ての小麦の輸送
秩父鉄道は皆野から鹿児島までの石粉の定量輸送（年間１千トン位）　以上です。
昭和５８年１２月まで東武鉄道・秩父鉄道籍の貨車が名鉄線内に頻繁に往来した関係で技術的な交流が存在した可能性はあります。最後に乱筆乱文ご容赦ください。
2920：とはずがたり：2021/11/05(金) 16:55:15: >>2915

岐阜県の貨物鉄道に改善指示…杜撰な保安取扱いや検査
10/20(水) 18:52配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9bacd34a31be9a0311afc347e1bcc50d479b339
レスポンス
美濃赤坂駅。西濃鉄道は写真左、ホームの向こう側で線路がつながっている。

国土交通省中部運輸局鉄道部は10月20日、西濃（せいのう）鉄道に対して保安監査に基づいた改善指示を行なったことを明らかにした。

同鉄道は金生山（かなぶやま）から産出される石灰石や大理石を輸送する目的で、1928年12月に開業した貨物鉄道。JR東海道本線美濃赤坂駅を起点に最盛期は市橋駅までの市橋線、採掘場（さいくつじょう）駅までの昼飯（ひるい）線からなる計5kmの路線を持っていた。戦前は旅客営業も行なわれ、国鉄の列車が直通していたこともあったが、2006年3月までには市橋線美濃赤坂～猿岩間を残して廃止されている。

現在の輸送は、石灰製品の製造販売会社である矢橋産業から行なっているため、列車の運行は同社最寄りの乙女坂駅からとなっており、美濃赤坂駅ではJR貨物に継送され、名古屋臨海鉄道の東港（とうこう）駅（名古屋市南区）まで製品が輸送されている。

美濃赤坂～乙女坂間の営業距離はわずか1.3kmで中間には駅がないため、保安方式にはスタフ閉塞方式が使われているが、実際にはスタフを用いずに運行していることが通報されたことから、7月20日から延べ8日間、保安監査が実施されていた。

その結果、2005年4月頃から2021年4月12日までスタフをほとんど用いていなかったことが判明した。

このほか、乙女坂駅構内のポイントやコンクリート枕木への交換について鉄道事業法上の手続きが行なわれていなかったこと、輸送障害の未届出、マニュアルとは異なる検査周期で列車検査を行なっていたこと、出発合図を行なっていなかったこと、JR貨物の機関車から自社の機関車に交換した際にブレーキテストを行なっていなかったことなど、杜撰とも言える安全管理が確認され、10月20日付けで改善措置を講ずる指示がなされた。

国交省では講じた措置について、11月22日までに報告することを求めている。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
2921：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:41:02: >>2919
追加の情報も書き込んでいただきまして、ありがとうございます。返信が遅くなりまして、申し訳ありません。

葛生地区からのドロマイトクリンカーの車扱輸送が西日本にまで及んでいたことは、『吉澤石灰工業125年史』において「日本ドロマイト工業の製品は1940年代にかけて、日本鋼管・京浜、富士製鐵・広畑、川崎製鉄・千葉の各製鉄所で使われた。国内製品の80～100％が葛生町の産出といわれ、最盛期の出荷量は他の1社（不二ドロマイト）を合わせ約4万トン／月に達した。」との記述（p138）がありました。

また「1954年8月には、業界初のロータリーキルンが稼働、製品の質・量ともに目ざましく向上した」との記述（同）もありますので、そのような背景もあって国内で圧倒的なシェアを占めることができたのかもしれないと感じました。

記述していただいた様々な運用や輸送品目は、荷票等で当時ご自身で調査されていたのでしょうか？関係者へのヒアリングもされていたような情報ですよね。いずれにせよ、大変貴重な情報だと思いますので書籍化を楽しみにしております。出版が決まりましたら、是非教えて下さい。
2922：とはずがたり：2021/12/03(金) 11:41:32: 医薬品の倉庫ってのをツイッターで見かけたが取扱品目に医薬品があるという位かな？

大阪の倉庫火災、収まらず
一夜明け消火活動継続
https://nordot.app/838254231198564352?c=77955783816085513
2021/11/30 12:23 (JST)11/30 12:39 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　大阪市此花区の日立物流西日本の6階建て倉庫で29日朝に起きた火災は、一夜明けた30日午前も鎮火の見通しは立っていない。此花署や大阪市消防局によると、段ボールなどが燃え、少なくとも倉庫約3万平方メートルが焼けた。夜通しで消火に当たったが、30日午前も煙は収まっていない。けが人は確認されていない。

　火災は29日午前8時55分ごろに発生。倉庫1階から出火したとみられ、各階に燃え移った。

共同通信
2923：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/04(土) 15:16:04: 返信　大変感謝しております
他には上信電鉄と栗原電鉄の貨物輸送に関して把握している事を少々書き込みます
まずは下仁田から小国・酒田港・二本木・山梨市までの生石灰の定量輸送で昭和５８年度に
小国１６２４ｔ・酒田港３５６６ｔ・二本木２８４６ｔ・山梨市１１１２ｔで他に消石灰・炭カルの輸送が存在しましたが全て昭和５９年２月１日に廃止されました。
しかい当時のメモを紛失したので詳細が不明です。これは私が群馬県富岡市に在住している時（中学３年生頃昭和５９年５月）下仁田駅員に上信電鉄の駅別貨物明細年報を
かなり無理を言って拝見させていただいたメモの一部です。
他には細倉鉱山から岩沼・石巻港・新崎・越中島他間の濃硫酸　安中・名古屋南港・神戸港他間の電気亜鉛　磐梯町・石巻港間の硫化鉱　羽前水沢間の鉛鉱石の定量輸送があります。
又小野田セメント関係はＳ５０年？～昭和５９年まで三河田原からバラ積みのセメントは元善光寺まで定量輸送があります。
上毛電鉄では根岸・新興から三俣までの重油の丸屋石油宛て定量輸送と青海から大胡までの石灰質肥料の定量輸送があります。

私の場合は大半は関係者へのヒアリングによるもので言葉に言い表せない大変な苦労と努力がありました。
栗原電鉄の貨物輸送を研究する場合は宮城県栗原市の栗電ミユージアムで栗原市役所に大量に保管しある旧栗原電鉄貨物関係の資料を参照すると良いかもしれませんがそう簡単には閲覧させて貰えないと思います
2924：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/10(金) 23:25:41: 書き忘れてすいません
他に民鉄の定量輸送と言うと近鉄の西大垣から武生駅・黒井駅間の信越化学宛てのカーバイト輸送で
発送荷主は揖斐川電気　又東水島から西大垣間の酢酸・酢酸ビニル・酢酸エチルで発荷主日本合成化学
です。他に栗電ミユージアムで旧栗原電鉄の貨物輸送を調査したら栗原市役所に関係する資料が所蔵してある
事が判明して是非閲覧が可能してもらいたいとの趣旨を伝えたら　現状としてはかなり厳しいとご返答をいただきました。
私も過去各企業廃止された貨物輸送について詳しい人にヒスアリングをお願いしたときも同様でした。
ですから粘り強く交渉する以外道は開けません。時には警察に通報されたり多額の金銭を支払った事もありました。
民間企業より国や県や市町村等自治体の方がかなりこう言う調査研究に積極的に回答してくれる印象が強いですが
ただ国鉄の貨物部門は対応が民間企業度同様な閉鎖的な感じが強いです。以上
2925：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:41:39: >>2923-2924
追加情報ありがとうございます。
上信電鉄や栗原電鉄については、あまり着目していませんでしたので個人的に情報を殆ど持っておらず興味深いです。
貨物輸送の資料や情報は入手が難しいですよね。公的機関が持っている貴重な資料は図書館や公文書館以外に役所が保管しているものもあるのですね。
ヒアリングも関係者が健在のうちにしないと、永遠にできなくなってしまいますし、貴重な情報が残せるようにしたいですよね。
2926：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:06:01: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=804673&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/10/29 23:33 中国新聞
１３６万平方メートルにコンテナずらり　ＪＲ貨物広島貨物ターミナル駅（広島市南区）【エコフォト】＜動画＞

ずらりと並ぶコンテナ。荷積みと荷降ろしの作業がせわしなく続く

　マツダスタジアム（広島市南区）のすぐそばに広がる１３６万平方メートルの敷地に、貨物が大量に並ぶ。中身は食料や紙製品、樹脂製品。カキ殻もある。中国地方最大のコンテナ取扱量を誇るＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅だ。鉄道ダイヤに合わせ、荷積みと荷降ろしを繰り返す。

　上りには、山陽線瀬野―八本松間に急勾配の「瀬野八」が立ちはだかる。補助機関車を最後部に連結し、押す力も加えて上る国内屈指の難所。長さ１３・６キロ、高低差２０８メートルの区間を力強く乗り越える。（写真・山崎亮、文・井上龍太郎）
2927：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:28:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/609797?rct=n_hokkaido
2021年11/09 23:45 北海道新聞
札幌―枝幸のトラック、名寄で荷台交換　長時間労働の解消へ実証実験

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido01.JPG
中継輸送実験のため、名寄市の道の駅で行われたトレーラーのヘッド交換作業＝９日

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido02.JPG

　【名寄】旭川開建とヤマト運輸（東京）は９日、名寄市の道の駅「もち米の里☆なよろ」で、札幌発のトレーラーと宗谷管内枝幸町発のトレーラーのけん引車（ヘッド）部分を交換し、運転手がそれぞれ引き返す形で中継輸送する実証実験を始めた。運転手の長時間労働の解消と、道北の海産物や農産物の輸送網維持が目的。道の駅を活用した中継輸送実験は初めて。

　札幌からのトラックは道北向けの宅配便の荷物を積み、枝幸町からのトラックは札幌向けのホタテとイクラを積んでそれぞれ出発。道の駅に到着すると、それぞれヘッドを切り離して、これまでとは別の荷台に連結させた。所要時間は２０分程度だった。実験は１２日まで４日間行われ、ヘッド交換に必要な時間やスペースの確認をする。

　ヤマト運輸によると、枝幸―札幌は往復１０時間半。名寄市で中継輸送すると、枝幸―名寄は往復５時間、札幌―名寄は往復７時間となり、運転手一人一人の長時間労働や人手不足が緩和される。２０２４年から運転業にも適用される時間外労働の上限規制に対応可能となる。

　道央圏―道北圏の長距離物流は、道北向けの荷物量が圧倒的に多く、道央への帰り道は少ない。中継地点を設けることで、将来的には道北各地から少量ずつ荷を集め輸送頻度を増やすことが可能となり、新鮮な農水産物を札幌方面に安定出荷することが期待できる。（杉浦泰隆）
2928：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:41:27: https://www.sakigake.jp/news/article/20211113AK0020/
2021年11月13日秋田魁新報
トラック業務の分業実験　ドライバーの労働時間短縮、検証へ

輸送用のトラックに青果物を積み込む運転手＝１１日、横手市

　秋田県内の運送業者や秋田運輸支局などでつくる「トラック輸送における取引環境・労働時間改善県協議会」は、運転手の長時間労働是正に向けた実証実験を進めている。従来、１人の運転手が担当していた青果物の集荷から首都圏市場までの輸送という一連の業務を、集荷と輸送で分業する内容。労働時間短縮に向けた環境整備を通じ、将来的な人材獲得につなげたい考えだ。

　実験は、県内の物流事業者や荷主企業などでつくる「秋田の未来の物流を考える協議会」と共同で１３日まで実施。県内運送会社３社とＪＡが協力している。１１日は、集荷を担当する運転手が横手市、大仙市、湯沢市などの出荷所計１４カ所を回りシイタケやネギなどを受け取り、中継拠点とする横手市十文字町の県南園芸センターに搬入。輸送担当の運転手は、センターに集まった青果物をそれぞれのトラックに積み込み、首都圏の市場に向けて出発した。

　県協議会によると、昨年１１月の本県から首都圏への青果物輸送業務１０便を調べたところ、運転手１人当たりの平均拘束時間は１５時間３８分だった。今回の実験では、集荷と輸送を分けたことで、運転手１人当たりの労働時間は短縮されているといい、今後、効果や課題の検証を進めていく。

　県トラック協会の三杉孝昌専務理事は「集荷から輸送までの業務をシェアすることで作業時間自体は短縮できる。ただ、出荷所での待機時間が生じることなどが課題であり、解消策を考えていきたい」と話す。

　実証実験では、都内の物流システム開発会社「Ｈａｃｏｂｕ（ハコブ）」の協力を得て、運転手の労働時間の詳細な把握に努めている。トラックの出発時間、位置情報などをリアルタイムで確認できるタブレット端末を使って可視化し、記録を残しやすくしているという。

　ハコブの担当者は「労働時間を短縮するには、漠然と拘束時間だけを把握するのではなく、どの作業にどれくらい時間がかかって、いつ待機時間が生じているのかを知ることが重要だ。データを通じてそうした点を明らかにし、課題解決への糸口にしてもらいたい」と話している。
2929：荷主研究者：2021/12/12(日) 16:30:32: https://www.asahi.com/articles/ASPCN6S7MPCKUJHB006.html?iref=pc_photo_gallery_bottom
2021年11月21日 9時00分朝日新聞
西金産の砕石、硬さ絶妙　鉄路の足元を支え70年超　大子町
林瞬

西金で採れる砕石。いろんな大きさの石を敷き詰めることで軌道のクッション性を確保しているという=2021年11月17日午後1時56分、水戸市大町1丁目、林瞬撮影

貨車に積み込まれた砕石=JR東日本水戸支社提供

西金工場開設当時の写真=関東商工提供

西金工場開設当時は、採掘から運搬まですべて人力で行われていたという=関東商工提供

西金工場が開設された当時の写真=関東商工提供

貨車に砕石を積み込む様子。1両に30トン積み込める=JR東日本水戸支社提供

砕石を運ぶ貨車=JR東日本水戸支社提供

　鉄道の線路を下支えする砕石は、目立たないけれど大切な存在だ。

　列車が通る際に起こる振動や衝撃を吸収するクッションの役割を担っている。この土台が崩れてしまうと事故につながる。

　茨城県と千葉県のJR線で使われている砕石は、茨城県大子町のJR水郡線西金（さいがね）駅そばで産出されたものだと聞いた。JRの担当者も「関東地区で採れる石の中でも、とりわけ優秀」と絶賛する。

　高品質の理由はどこにあるのだろうか。1947年から、この地で採石を始めた関東商工（水戸市）をたずねた。

　河野秀幸社長（51）は、鉄道用の砕石に大事なのは硬さのバランスと耐久性だと語る。

　石が硬すぎると衝撃を吸収できず、加工も大変になる。逆に軟らかすぎると、衝撃を受けるうちに摩擦ですり減って削られた粉が石の間に詰まる。石と石の間の空間がなくなると、衝撃の吸収ができなくなってしまうのだという。

　西金産の砕石は約2億年前に堆積（たいせき）した硬質砂岩の地層から削り出され、絶妙な硬さと耐久性を併せ持つ。石の角がしっかり組み合わさって、石の間の空間がうまく衝撃を吸収する上にすり減りも少なく、安心して電車を走行させられるという。

　終戦まもない頃は、川で採った丸砂利が鉄道の下支えに使われていた。だが旧国鉄は列車の高速化には耐えられないと考え、常磐線強化のために関東商工に大型発注をした。

　関東商工は西金にあった個人経営の採掘場を買い取って、47年に工場を開設。質の高い砕石を生産し続けて74年になる。丸砂利は徐々に砕石に置き換わっていった。

　鉄道用の砕石は、厳しい検査をくぐり抜けたものでなければ使うことができない。年1回、JRの社員が石質を調べる砕石試験に立ち会い、3年に1回は東京の鉄道総合技術研究所に砕石を提出し、検査を受けなければいけない。これらの厳しい条件のため、新規参入してくる企業はほとんどないという。

　「いいえさを食べないと、いい軌道にはならない」。えさとは、敷き詰められた砕石のことを指す。鉄道の軌道を管理する保線職人がよく口にする言葉だという。

　河野社長は「砕石が使われているのは、みなさんが気づきにくい場所。だけど社会のインフラを足元から支えていることが誇りです」と胸を張る。（林瞬）

　　　　　◇

　関東商工西金工場　関東商工は1937年創業。西金駅から久慈川を挟んだ目の前に採石場がある。約25万平方メートルの採石場から年間約20万トンの砕石を生産しており、鹿島臨海鉄道にも使われている。
2930：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/19(日) 15:46:28: 管理人様大変ご無沙汰しております。
恥ずかしながら訂正点があります。それは栗原電鉄の貨物輸送で細倉鉱山から安中まで電気亜鉛が輸送された事になっておりますが
間違えで安中までは濃硫酸輸送です。他には富山地鉄の定型定量輸送で名古屋港から寺田までの化成肥料輸送と
近江鉄道の貨物輸送で坂出港から武佐までの東洋カーボン宛てのタールピッチ輸送で昭和61年10月廃止（昭和５８年当時年間2万ｔ以上輸送実績）と
別府港から新八日市間の化成肥料輸送で昭和59年1月30日廃止と名古屋臨海鉄道汐見町・安治川口から鳥居本までの日本石油宛ての石油・ガソリン輸送昭和6３年3月廃止
東武線業平橋から岳南鉄道の岳南江尾駅までの古紙輸送です。
最後に書き込みに誤字脱字多くてどうもすいません　心からお詫びいたします。
2931：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:02:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/619311?rct=n_hokkaido
2021年12/05 11:00 北海道新聞
苫小牧、進む物流拠点化　道外企業が相次ぎ倉庫開設　輸送コスト抑制図る　航路と空路、広い用地も強み

クボタが苫小牧市内に開設した「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」

　【苫小牧】道内で事業展開する道外企業が、苫小牧市内で大規模倉庫を開設する動きが相次いでいる。人件費高騰などで物流コストが上昇する中、外部業者の倉庫に頼らず商品を保管することで費用を節約する狙い。苫小牧は道外につながる港や空港などが近い上、倉庫に必要な広い土地の確保が容易なのが強みで、今後も物流拠点化の動きが加速する可能性がある。

　農業機械製造のクボタ（大阪市）は９月、苫小牧市新明町に新施設「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」を開設した。延べ床面積８６００平方メートルで、事業費２２億円。道外から船で届いたトラクターなどを一括保管し、道内の営業所約４５カ所に直送する。

　従来は市内にある外部業者の倉庫など３カ所に保管し、旭川市など道内４カ所にある販売子会社の倉庫に運んだ上で、各営業所に届けていた。新施設に倉庫機能を集約し、在庫の一元管理や農機納品の期間短縮などが期待できるという。

　ホームセンター大手のコメリ（新潟市）は２０１８年３月、苫小牧東部地域（苫東）に「コメリ北海道流通センター」を稼働させた。道内で販売する商品をまとめて保管し、店舗ごとに仕分けて配送している。道内２１店を展開するコメリは１００店体制への拡大を目標に掲げ、苫小牧の流通センターを全道の一大拠点と位置づけている。

　このほか、産業ガス大手エア・ウォーター（大阪市）の子会社は今年５月、市ウトナイ北に物流センターを開設。野菜卸売り販売・輸出入の富永商事（神戸市）も今夏、苫東で物流センターを稼働させ、道産野菜の集出荷を行っている。

　各社は苫小牧を選んだ大きな理由として「交通の便の良さ」を挙げる。苫小牧港はフェリー４社が関東や中部地方など本州と結ぶ航路を就航しているほか、高速道路や鉄道が通り、新千歳空港も近い。どの輸送手段でどこへ運ぶにしてもモノを一時保管するのに適した場所というわけだ。

　立地についても、苫東には分譲可能な産業用地４千ヘクタール以上が残る。空き地活用は地元にとっても歓迎だ。

　倉庫を建てるにはまとまった初期投資が必要だが、長期的には外部業者の倉庫を利用し続けるより安く済むとの計算がある。クボタの担当者は「大規模な拠点をつくることで倉庫間の輸送を減らせるのは大きい」と語る。近年はトラックドライバー不足で人件費は上昇傾向にあり、物流の効率化が求められている。

　もともと苫小牧は倉庫業が盛んで、苫小牧地区倉庫協会には５２社が加盟し、創業１００年超の業者もある。道外企業が自前の倉庫で商品を保管する動きが広がれば、地元の倉庫業者にとって「取扱量の減少につながるのでは」（市内経済関係者）との見方もある。

　ただ、同協会の海津尚夫会長（苫小牧埠頭社長）は「加盟社は荷物の保管だけでなく、荷役や輸送などの業務も請け負っているため、マイナスの影響は限定的」と冷静に受け止める。むしろ物流が集積することで、地域の倉庫業界全体にとってプラスととらえる。

　課題もある。荷物量は業務の繁閑時期によって増減する。外部業者の倉庫の場合は必要な分だけ預ければよいが、自前の倉庫となれば荷物が少ない時期に無駄な空きスペースを減らす工夫が必要になる。海津会長は「各社が長所や短所を見極めながら、時代に合った物流のあり方を今後も模索していくだろう」と話す。（工藤雄高、斎藤佑樹）
2932：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:22:13: >>2930
追加情報ありがとうございます。個人的には坂出港～武佐間の東洋カーボン(株)向けタールピッチ輸送がとても興味深いです。無蓋車による輸送だったのでしょうか？それとも有蓋車でしょうか？

発送はおそらく三菱化成工業(株)坂出工場ですよね。東洋カーボンの専用線跡を調査するために数年前に武佐駅に行ったこともありますが、意外と痕跡が残っていました。
2933：入山雅彦：2021/12/30(木) 14:12:03: 管理人様　返信大変ありがとうございます
坂出港～武佐間の四国化成坂出工場から東洋カーボン宛てのタールピッチ（石炭ガラ？）定型定量輸送は1日平均１７ｔ積み無蓋車５車から７車にシートをかけてのバラ積み輸送でした。この貨物輸送は昭和60年度近江鉄道の貨物輸送量の2割を占めて年間５万ｔ以上輸送いました　瀬戸大橋線が開通したら唯一瀬戸大橋を通過する専用線社扱い貨物になる予定で会社側では廃止には猛反対しておりました　カーボン原料のタールピッチは全て鉄道輸送に頼っておりましたので近江鉄道側の理不尽な都合により強制的に廃止されていました。他も近江鉄道の多賀～彦根までの原石輸送　住友彦野工場からセメント輸送・鳥居本までの石油輸送・多賀のキリンビール輸送も会社側の同様の理由により強制廃止されました。多賀のキリンビール専用線は近江鉄道が建設費に９割程度は負担したにのに開通から8年で廃止とはお金の無駄使いです。おかげで近江鉄道の経営を悪化させてしまい多額の負債抱えて経営を圧迫する自体に発展しました。キリンビール多賀工場の専用線は昭和50年から昭和58年9月まで使用で大変勿体無くて大変残念です。
他に銚子電鉄の貨物輸送としては宮下（貨）（日本食塩回送）本牧埠頭（国際埠頭）・越中島（貨））（東洋埠頭）から仲ノ町のヤマサ醤油宛ての無蓋車のバラ積みの食塩輸送・能町（日本送達）から仲ノ町間のヤマサ醤油宛ての塩酸のタム車による定型定量輸送が昭和59年1月30日まで存在しておりました
2934：民鉄貨物研究者：2022/01/01(土) 08:41:35: 謹賀新年おめでとうございます。間違えて私の名前　入山雅彦　と書き込んでどうもすいませんでした。
今年の抱負として栗原電鉄・東武鉄道・名古屋鉄道（本物）の貨物輸送をまとめて将来的には書籍化したいと思います。
ですから現在栗電ミュージアム交渉中ですが現実的にはかなり厳しい状況ですが（東武と名鉄は交渉する自体困難）　諦めずに一歩ずつ着実に前進したいと思いますのでご声援の程をよろしくお願いいたします。
最後に今年も宜しくお願いします・
2935：荷主研究者：2022/01/09(日) 15:49:24: >>2933-2934
明けましておめでとうございます。
ご回答ありがとうございます。東洋カーボン向けタールピッチ輸送は、四国化成坂出工場が発荷主で無蓋車5～7車の定型輸送だったのですね！

書籍化を楽しみにしております。本年もよろしくお願いいたします。
2936：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:06:36: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=814985&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/12/8 13:00 中国新聞
輸送＋保管で相乗効果　大森運送（呉市）【新地場企業群像】

重量物を運ぶ大森運送のトレーラー（呉市）

　鋼材や橋脚、精密機械など重量物の輸送をしている。トレーラーなど約１２０台を保有し、呉や周南、北九州市など各地に拠点を置く。顧客の製品を預かる倉庫業も展開。輸送との相乗効果を見込み、開設を進めている。

　呉市の産業団地の阿賀マリノポリスで１１月、倉庫を完成させ、天井に３０トンまでの重量物を運べるクレーンを取り付けた。大森栄作社長（６２）は「クレーンがある倉庫は珍しく、価格競争に巻き込まれずに済む」と説明。新型コロナウイルス禍の中でも工作機械メーカーの利用が決まった。

　同様の倉庫は千葉市の産業団地でも建設中で、来年２月末に完成する予定。保管や輸送などを一括して請け負い、業務効率化を目指す。大森社長は「時間短縮で従業員の働き方改革になる」と強調。人材の獲得にもつなげたい考えだ。

　呉市内の一般家庭に炭やまきを運んでいた父の故博夫氏が、１９６２年に設立した。平成に入り、自動車のボディーを運ぶためにトレーラーの導入を進め、会社を成長させた。荷物への衝撃を和らげるエアサスペンションを装着した車両も購入し、精密機械の輸送も手掛けた。

　栄作社長は２０１９年６月、兄で社長だった才喜氏からバトンを継いだ。会長に就いた才喜氏は翌月、亡くなった。コロナ禍で売り上げが減少していく中、栄作社長は「暗中模索だった。会長と一緒に仕事をやっていく思いだったのに…」と振り返る。

　苦境に対応できたのは「従業員のおかげだ」と感謝している。「コロナ収束後、生産活動は元に戻り、物流は必ず回復する」。全社一丸となって事業を進めていくつもりだ。（東谷和平）

　≪会社概要≫本社は呉市三条。呉や周南市などに営業所、北九州市などに倉庫、山陽小野田市に配送センターをそれぞれ構える。２０２１年５月期の売上高は５７億９千万円。従業員は約１７０人。
2937：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:43:21: https://www.asahi.com/articles/ASN997D8RN93UJHB00J.html
2020年9月10日 10時30分朝日新聞
キリンビール取手工場操業50年　オンラインで写真展

佐藤清孝

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200910asahi01.JPG
ビール輸送の大動脈だった専用引き込み線の開通式（1970年5月、茨城県取手市、キリンビール取手工場提供）

　キリンビール取手工場（茨城県取手市桑原）が今年、操業50周年を迎え、ホームページで「オンライン歴史写真展」を開いている。ビール輸送の大動脈として常磐線につないでいた貨物専用引き込み線の開通式など貴重な写真が多い。

　工場は1970年5月に初仕込みをした後、翌6月にビールの出荷を始めた。全国9工場で最大の製造能力があり、この半世紀の全生産量は缶ビール（350ミリリットル）に換算すると計約480億本にのぼり、缶を縦に積むと地球148周にあたるという。

　展示写真は30枚。引き込み線の開通式があった70年5月、くす玉の紙吹雪の中を貨物列車が工場から取手駅に向かって発車する様子などを切り取っている。

　引き込み線は工場西側から常磐…

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2938：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:45:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00622315?isReadConfirmed=true
2021/12/21 05:00 日刊工業新聞
サッポロビール、物流拠点再編　効率化加速

運転手の待機負担減

５月に開設した静岡工場の物流拠点

　サッポロビールは物流拠点を再編する。ドライバーの拘束時間を短縮するなど、物流の効率化を加速するのが目的。トラックの移動距離を工場や物流拠点などの出荷拠点から半径１５０キロメートル圏と設定。これを基準に２０年に愛知、５月に静岡に物流拠点を開設。今後は北関東や北信越での物流拠点開設を視野に、拠点の最適化を進める。

　サッポロビールは物流拠点設置の基準に加え、トラック１台当たりの走行距離の基準を定めている。従来はコスト削減のため物流拠点を縮小する方針だったが、これを大きく転換。物流の効率化を進めることで、ドライバーの労働環境の改善や人手不足などに対応する。

　この方針に基づき、２０年に愛知県愛西市に物流拠点を開設。それまでは静岡工場（静岡県焼津市）から北陸や最南端の三重などへの輸送には３００キロメートルの移動が伴っていたが、愛西市に中継地点を置くことで移動距離を短縮した。また５月には静岡工場に物流拠点を増設し、近隣に点在していた倉庫を集約した。直近では１０月に千葉工場（千葉県船橋市）に物流倉庫を新設。愛西や静岡、千葉の施設はいずれもトラックの待機場などを設け、ドライバーの待機負担を軽減しているほか、倉庫内作業や事務作業を自動化して作業の効率化を図っている。

　サッポロビールは缶チューハイなどのＲＴＤ（そのまま飲めるアルコール飲料）が好調。今後は人口が多く消費地が近い北関東や１５０キロメートル以上の輸送地域が残る北信越に物流拠点を開設し、物量の増加に対応しながら効率化を図る。

(2021/12/21 05:00)
2939：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:48:47: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3377
2021.12.23　カーゴニュース
ＪＲ貨物、通運向けブロックトレイン新設

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は17日、来年３月12日に実施するダイヤ改正の概要を発表し、関東～関西間で通運事業者向けのブロックトレイン（専用列車）を新設すると発表した。越谷貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅間を運転する既存列車をブロックトレイン化するとともに、同列車を吹田貨物ターミナル駅から神戸、姫路まで継送することで、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間に直行輸送ルートを新設。「２０２４年問題」で顕在化する北関東～西関西間でのモーダルシフト需要に対応する。

６００㎞帯でのシフト需要を取り込み

　来年３月のダイヤ改正で設定する通運向けブロックトレインは、26両編成のうち20両程度を往復で専用化し、残り６両程度は一般向けとする。専用化する20両の枠は、日本通運と全国通運系事業者がそれぞれ半分程度を利用していく。

　24年４月からトラックドライバーの労働時間規制が強化され、とりわけ６００㎞前後の輸送距離帯で「ワンオペ運転」が難しくなることから、モーダルシフトが進むとの観測がある。ＪＲ貨物ではこうした流れに先行する形で、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間でブロックトレインを設定することで、圏央道周辺での旺盛な輸送需要を取り込むとともに、首都圏郊外・北関東～西関西・兵庫エリアのシフト需要に応える。リードタイムも、従来の東京貨物ターミナル駅を経由するルートに比べ、越谷タ→神戸タ間で３時間38分短縮の13時間42分、越谷タ→姫路貨物間で８時間18分短縮の16時間24時間となる。

通運向けの輸送枠を優先確保へ

　ＪＲ貨物にとって、これが12本目のブロックトレインとなるが、ここ数年は大手特積みトラック事業者向けのブロックトレインの設定が中心だった。通運事業者向けとしては06年３月に運転開始したスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）以来、２本目となる。

　今回、通運向けブロックトレインを新設した狙いについて、17日に会見した吉澤淳・取締役兼執行役員ロジスティクス本部長は「各地の利用運送事業者は当社にとっての古くからのお客様であり、各社とのリレーションが鉄道貨物輸送事業のひとつのベースになっている」とした上で「特積み向けブロックトレインの新設が続いたことで、前後の列車などが犠牲になっていた部分もあった。今回は利用運送事業者のご要望にしっかり応えていくことを優先した」と述べた。なお、ＪＲ貨物社内では通運向けブロックトレインを今後、「フォワーダーズ・ブロックトレイン」と呼称していくことを検討している。

ダイヤ改正で数億円規模の増収効果

　今回のダイヤ改正ではこのほか、東京タ～神戸タ間で運転していたコンテナ列車を大阪タ発着に変更し、要望が強かった東京タ～大阪タ間の輸送力を増強。具体的には同区間の直行輸送力を従来の45個（12ft換算）から70個に増やした。また、今年10月に全国31番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井駅の停車列車および輸送力を増やすほか、引き合いの強い広島タでの31ftなど大型コンテナの輸送力も増強する。

　さらに、盛岡タ→安治川口向けの福山通運向けブロックトレイン、陸前山王→吹田タ向けの西濃運輸向けブロックトレインについては、リードタイム短縮による速達化を図る。短縮時間はそれぞれ１時間24分、31分となる。

　今回のダイヤ改正による全体の輸送力は、改正前とほぼ同じ。吉澤氏は「需要が多いところに輸送力を配分することで、数億円程度の増収効果とコスト低減効果が期待できる」と述べた。

（2021年12月23日号）
2940：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:51:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626769?rct=n_hokkaido
2021年12/23 20:31 北海道新聞
ＰＣＢ廃棄物の陸上輸送検討　環境省　室蘭市と道、線量モニタリング要求

　環境省は２３日、東京電力福島第１原発周辺で出た高濃度ポリ塩化ビフェニール（ＰＣＢ）廃棄物を室蘭市内の施設で処理する国の計画に関連し、鉄道とトラックによる陸上輸送で廃棄物の搬入を検討していることを明らかにした。

　環境省が同日行った記者団への説明によると、室蘭市の小泉賢一副市長と北海道の土肥浩己環境局長が２２日に同省を訪れ、計画の受け入れを表明。両者は《１》事業実施時の立ち会い調査に全面協力する《２》作業員に線量計を装着させて結果を公表する《３》事故の対応計画を事前に策定する《４》空間線量率のモニタリングを行う《５》放射性物質の影響がない廃棄物以外は持ち込まない―の５項目の履行を求め、同省は「確実に履行する」と回答した。

残り：218文字/全文：531文字
2941：とはずがたり：2022/04/20(水) 20:07:26: なんだ！？車扱いも斜陽もいいとこの１９９１年に自動車メーカーのスズキがタンク貨車の特許って訳が分からない。

https://twitter.com/kashamania/status/1516310302580940802
貨車沼
@kashamania
スズキが1991年に出した謎の多いタンク車の特許（実全平03-077773）。
気持ち悪いという言葉しか出てこない。
2942：とはずがたり：2022/04/22(金) 08:43:58: 日立製作所、日立物流株売却へ　米投資ファンドに
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a51551628dcada8f8d50418c18928910b199e4d
4/21(木) 22:28配信

　日立製作所が、4割出資する日立物流の株式について、米投資ファンドKKRに売却する交渉に入ったことが21日、分かった。

　日立は保有比率を1割程度に引き下げる。KKRはTOB（株式公開買い付け）で日立物流株を非公開化した上で、同社の価値向上を目指すとみられる。

　2016年、日立物流は佐川急便を傘下に持つSGホールディングスと経営統合を視野に資本・業務提携した。しかし、新型コロナウイルス感染拡大などで事業環境が変化したことを受け、20年に統合見送りを発表した。
2943：とはずがたり：2022/05/13(金) 22:56:09: レサが犇めいていたって訳でもないのか。。

https://twitter.com/PMAX06895236/status/1525062253203947520
長崎臨港線
2944：とはずがたり：2022/05/17(火) 16:32:10: https://twitter.com/LwOberfeldwebel/status/1526221595588857857
博多行き特急かもめ
@LwOberfeldwebel
タキ6900形式6903
30t積アクリルニトリル（燃毒36）専用車
三菱化成KK所有　東水島（水島臨海）駅常備
臨時専用種別　アセトアルデヒドシアンヒドリン（毒62）
運用　西岡山（東水島）→宮下
1992年8月14日福島臨海鉄道宮下
#火曜日の貨車
2945：旧高砂市民：2022/05/21(土) 13:37:07: 管理人様、初めまして。旧高砂市民と申します。数々の力作資料を拝見させていただきました。
2946：旧高砂市民：2022/05/21(土) 14:17:06: その中で、播磨工業地帯に関するレポートを拝読させていただき、当時の記憶を基に、小ネタを提供させていただければと思いました。
高砂線の貨物輸送が廃止された昭和59年2月は、私が中学生でした。
その時の記憶ですが、各専用線の状況を記させていただきます。

◆三菱製紙
着荷は、主にクラフトパルプで、六原、磐城西郷、八戸などからでした。発送はほとんどなく、コンテナで姫路から運ばれているようでした
◆キッコーマン
発着とも多かったです。発送は主に西日本エリア。着荷は、空き瓶などでした。また、野田市からの製品輸送もありました。近距離輸送でしたが、兵庫港で陸上げされた大豆をワム車で輸送されていました
◆神戸製鋼
まれに無蓋車で原材料輸送がありました。酒田港、安中発を記憶しています。
加古川製鉄所で生産された鋼板を高砂港駅まで輸送し、そこからトキ２３０００を使って、東三条、加茂、燕などの新潟エリアに輸送されていました
◆三菱重工
ほとんど発着がありませんでしたが、現在も活躍するシキ１０００が工場前のヤードに常置されていました。

趣味的に面白かったのは、三菱製紙にパルプを運んできたワムの空車をキッコーマンに持っていき、そこから醤油の発送に使用したり、国鉄高砂工場で廃車解体された鉄くずを無蓋車で神戸製鋼にはこんでいたのもありました。

地元ネタで恐縮ですが、このようなネタが集積されれば、当時の鉄道貨物輸送の解析にも役立てるのではと思いました。
駄文、失礼いたしました。
2947：荷主研究者：2022/05/22(日) 12:08:46: >>2945-2946
旧高砂市民様

初めまして。管理者の荷主研究者と申します。「日本の鉄道貨物輸送と物流」をご覧いただきまして、ありがとうございます。

また高砂線に関する大変貴重な情報の数々ありがとうございます。駄文などとんでもない、とても興味深い内容で、仰る通り当時の鉄道貨物輸送の実態が分かる重要な情報だと思います！！

ホームページを作成することで、このような情報を掲示板に書き込んでいただけることを実は少し期待もしておりまして、凄く嬉しく興奮しております！！
今回ご提供いただいたような貴重な情報を公表できる適切な媒体も無く、おそらく様々な方がお持ちの情報（まさに地元ネタのような！）が時間の経過と共にどんどん埋もれていってしまうのが非常に勿体ないと常々思っておりました。

書き込みいただいた内容は、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」のページにも旧高砂市民様からの情報と明記の上、追記をさせていただきます。

もし不都合がありましたら、教えていただけますか。今後とも宜しくお願い致します。
2948：旧高砂市民：2022/05/23(月) 12:52:11: 管理人様

評価いただきありがとうございます。情報として明記いただければ幸甚です。
幼少の頃は、ブルートレインよりも、貨物列車、さらには車票を見て、地名と駅コードを覚えるような子供でした。

ちなみに、キッコーマンからの醤油の発送先は、
東海・北陸；大府、南福井、金沢、新守山
四国；高松、今治、松山、宇和島、高知、中村、徳島
中国；東広島、米子、下関
九州；東小倉、福岡港、宮崎、鹿児島、山川　などを記憶しています。
同時に、空ビンの返送もこのような駅が多かったです。

別に、高砂港駅には鐘淵化学の専用線があり、タキ７７５０が３両常備されていました。松尾寺、新井への車票を挿していたのを記憶しています。
また、そこからマーガリンをワム車で、石岡、東札幌にも発送していました。当時、積載品目ですぐにわかるものでしたので、記憶していたと思います。
福栄肥料の側線も多くの貨車が入線していましたが、発送先は記憶しておりません。

少しでも、お役に立てればと思います。
2949：とはずがたり：2022/06/13(月) 01:52:44: 旧高砂市民様

リプライが遅れていて申し訳御座いません。荷主研究者と共同で掲示板やホームページを管理している者です。

原因不明で荷主研究者の書き込みがこのスレに出来なくなってるようで現在原因調査中です。。暫くお待ち下さい。
2950：とはずがたり：2022/06/13(月) 15:25:06: >>2948
個人的には高砂辺りの工業地帯には前から興味があって高砂線や別府鉄道の廃止は非常に勿体ないと思ってます。

それにしても鐘淵化学(カネカ)がマーガリンなんか造っていたのですねぇ。。これは知りませんでした。

https://www.kaneka.co.jp/corporate/chronicle/
1953年高砂工業所でマーガリンに加えて、ショートニングの本格生産開始
2951：荷主研究者：2022/06/13(月) 22:46:59: >>2948
旧高砂市民様

追加情報ありがとうございます！！掲示板に書き込みができず、お返事が遅くなり申し訳ございません。

作業も大変遅くなりましたが、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」に追記をして更新致しました。

改めて深謝申し上げます。引き続き宜しくお願い致します。
2955：民鉄貨車研究者：2022/07/01(金) 13:53:27: kんにちは　去る６月２７日・６月２８　栗原市役所で公文書の旧栗原電鉄の貨物輸送関係の資料
栗原電鉄の車扱い貨物品目別発送到着駅数量調（昭和５６年～昭和５８年度）・定型貨物協定書（３線連絡総括表有昭和５６年～昭和５８年度）を拝見致しました　旧栗原電鉄の貨物輸送の全体を網羅する事が出来ましたが　記載してある内容が膨大なので順次　書き込みたいと思います　特に驚いたのは自主粳玄米の定量輸送が栗駒駅・沢辺駅・若柳駅だけで山陰地方を除いた全国３００駅以上になるので精査するのが大変です。北は稚内駅　根室駅　南は宇和島駅　須崎駅　長崎駅　鹿児島港と言う感じです　
ですから　まず　最初は細倉鉱山貨物駅　細倉駅　栗駒駅着貨　沢辺駅着貨　若柳駅着貨と言う感じで公開していきますのでお願いします。沢辺駅・若柳駅の発送貨物は着駅が膨大な数なので月単位としますのでご了承ください
細倉鉱山駅（昭和５６年～昭和５８年度集計）定型定量社扱い貨物輸送
発送　
亜鉛　　西船橋　君津
鉛　　　羽前水沢　梅小路　安治川口　大阪東港　石巻埠頭　湘南（貨）（昭和５７年ごろ輸送廃止）
硫化（硫化精鉱？）　磐梯町　新湊
濃硫酸　山形　岩沼　亘理　宮下（福島臨海鉄道）　板谷　郡山　新白河　越中島（貨）甲子（京葉臨海鉄道）新茂原　
富士　島田　豊野（長野県）　北殿（長野県）関谷　新崎　東新潟港　羽前水沢　羽後牛島　六原　釜石
北沼（八戸臨海鉄道）
到着　　
鉱滓　　　　東札幌　東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）宇野　門司
亜鉛鉱滓　　磐梯町
からみ　　　磐梯町
耐火煉瓦　　姫路　曽根
耐火モルタル　粘土　笠原
苛性ソーダ　　甲子（京葉臨海鉄道）
レール　　　　安治川口
返却パレット　君津
カーリット（爆薬）　横浜羽沢（貨）
コークス　　　小名浜　（福島臨海鉄道）
重油　　　　　仙台北港（貨）　

細倉駅
到着
硫安肥料　　昭和町（名古屋臨海鉄道）
塩安肥料　　浜五井（京葉臨海鉄道）
尿素肥料　　宮下　（福島臨海鉄道）

栗駒駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）新興　桜井　赤塚　東高島（貨）大阪東港　兵庫　鳳（大阪府）　篠ノ井　千葉貨物ターミナル　奈良
　　　　　　摩耶埠頭（貨）（兵庫県）高浜市（貨）（愛知県碧南市）放出　南松本　
馬鈴薯　　俱知安　長万部　八雲　豊似（北海道地区）
牧草　　　長万部
小麦粉　　小山
ボイラー・放熱器　　北長野
田植え機　　　　　　揖屋（島根県）
鋼材　　　　　　　　名古屋南港
鋳鉄棒・鋼矢板　　　飾磨　（兵庫県姫路）
コンクリート電柱　　陸前古川
引越し荷物　　　　　上川（北海道）
化成肥料　　　　　　湊（青森県）東新潟港　金町　防府　西室蘭　神保原　速星　鶴岡　東渚（福島県いわき市）
　　　　　　　　　　鳳　京葉久保田
複合肥料　　　　　　別府港　盛岡貨物ターミナル　宮古　花巻
尿素肥料　　　　　　宮下（福島県いわき市）新崎（新潟県）新湊（富山県）
石灰窒素　　　　　　黒井　青海　（新潟県）
燐案カリ肥料　　　　焼島（貨）　（新潟県）
過燐酸石灰　　　　　宮古　五稜郭
苦土炭カル肥料　　　湯本（福島県いわき市）　石動（富山県）
アツミ肥料　　　　　二枚橋（岩手県）
硫安　　　　　　　　昭和町（愛知県）
以上ですが最後に疑問に思う点で宮城県栗原町の栗原電鉄の栗駒駅になぜ　ボイラー・放熱器・小麦粉・鋼材　・鋳鉄棒・鋼矢板の定型定量輸送が存在したのか疑問です又亜鉛や鉛の精錬に鉱滓・粘土・からみは使用されるのですか
そして東札幌駅・東武動物公園（杉戸）　芝浦　刈谷　浪速（貨）駅周辺で鉱滓を産出する製鉄・製鋼所が存在しませんそれが不思議です。
荷主については謎ですのでご教示いただければ幸いでございます。
次回は３線連絡定型貨物と沢辺駅と若柳駅の到着貨物について紹介いたします
2956：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:39:11: 猛暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
早速ですがここで書き忘れです　栗駒駅の到着貨物で炭カル肥料　第一会沢　葛生　築地　３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用　細倉鉱山駅から宮古　磐梯町の濃硫酸輸送です　
続編で沢辺駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）　　新興　表高島　東高島　高浜市（愛知県高浜市）高茶屋（三重県津市）大阪東港（貨）
化成肥料　　　　石巻埠頭（貨）塩釜埠頭（貨）東新潟港（貨）新湊（富山県）花巻　水沢　東広島（貨）
塩化燐安肥料　　石巻埠頭（貨）
ケイカル　　　　釜石
炭カル肥料　　　第一会沢（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
石灰窒素　　　　黒井（新潟県直江津市）
燐安カリ肥料　　富士　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　盛岡貨物ターミナル　宮古
硫化燐安肥料　　羽後牛島
尿素肥料　　　　新崎（新潟県）宮下石巻埠頭（貨）（福島県いわき市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
塩化カリ肥料　　焼島（新潟県）
苦土重焼燐肥料　太郎代（新潟県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です
若柳駅の到着貨物（昭和５６～５８年度）
麸（ふすま）　　赤塚　西船橋　千葉貨物ターミナル　新興　東高島　南松本　高浜市（愛知県高浜市）奈良
放出（大阪府）摩耶埠頭（貨）（兵庫県）
配合飼料　　　　三本松（香川県）
大豆　　　　　　本牧埠頭（神奈川県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
大豆粕　　　　　西埠頭（岡山県倉敷市　水島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
飼料用脱脂大豆　神栖（茨城県　鹿島臨海鉄道）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ポリ塩化アルミニウム・硫化アルミニウム
　　　　　　　　北殿（長野県）
化学薬品（苛性カリ？）浜五井（貨）（千葉県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
袋詰めセメント　　四ツ倉
タルク紛　　　　　苫小牧
石膏プラスター　　　　　宮古　盛岡貨物ターミナル
ドロマイトプラスター　　築地（貨）宮本（貨）（東武鉄道葛生地区）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
農薬　　　　　　　熊谷貨物ターミナル　越谷貨物ターミナル　八王子　相模（貨）
アスファルト　　　田端操車場（東京都北区）

化成肥料　　　　　長町（宮城県）神保原（埼玉県）速星（富山県）　新湊　鶴岡　佐貫（茨城県）
苦土炭カル肥料　　湯本（福島県いわき市）石動（富山県）　
炭カル肥料　　　　第一会沢　葛生　市橋（岐阜県大垣市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
複合肥料　　　　　宮古　別府港（兵庫県高砂市）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
ケイカル　　　　　釜石
硝安カリ肥料　　　富士
硫安　　　　　　　昭和町（愛知県）３線連絡定型協定貨物対象貨物運賃適用
以上です又３回も間違えて書き込んだこともお許しください　そう言う事情なのでスレ番号２９５２・２９５３・２９５４を削除してくださいお願いします。最後に３回も間違って書き込み迷惑をかけた事を心より謝罪申し上げます。
2957：民鉄貨車研究者：2022/07/06(水) 14:52:36: 続編で
栗駒駅発送（昭和５６～５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　　　佐原（千葉県）芦原温泉　（福井県）　南福井　小樽築港　深川　北旭川　木野（北海道帯広）
栗山（北海道石狩地方）士別（北海道名寄）北浜（北海道網走）
筵（むしろ）　佐原　北浜　清里町（北海道網走）博多港
筵縄　　　東札幌駅
縄筵　　　岩見沢
わら工品　南長岡　三沢　小樽築港　東札幌駅　
沢辺駅発送（昭和５６～５８年度）粳玄米の定量輸送以外
縄　深川　永山（北海道旭川）木野
他に３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）定型定量輸送　自主粳玄米
１　発駅　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　　発駅　栗原電鉄　沢辺から名鉄犬山線布袋　発駅　栗原電鉄　栗駒から名鉄築港線東名古屋港　栗原電鉄　若柳から名鉄常滑線太田川　発駅　栗原電鉄　栗駒　若柳から名鉄本線線東岡崎　発駅　栗原電鉄栗駒　沢辺　若柳から名鉄三河線土橋　尾西線　日比野
２　発駅　栗原電鉄栗駒　から豊橋鉄道線高師
３　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道野田線野田市　発駅　栗原電鉄若柳　から東武鉄道佐野線北舘林荷扱い所
発駅　栗原電鉄若柳　沢辺　栗駒　　から東武鉄道桐生線赤城
４　発駅　栗原電鉄栗駒　から秩父鉄道　秩父　行田市　発駅　栗原電鉄若柳　から秩父鉄道　秩父
５　発駅　栗原電鉄栗駒　から上信電鉄　下仁田
６　発駅　栗原電鉄　若柳から岳南鉄道　本吉原
７　発駅　栗原電鉄栗駒　から近畿日本鉄道　下市口
８　発駅　栗原電鉄　若柳から島原鉄道　島原
９　発駅　栗原電鉄栗駒　から弘南鉄道弘南線　南弘前　栗原電鉄若柳　から弘南鉄道弘南線　田舎館
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）炭酸カルシウム
３　発駅　東武鉄道　第一会沢（貨）から若柳　沢辺　栗駒　発駅　東武鉄道　葛生から若柳　栗駒　
１１　西濃鉄道　市橋（貨）から若柳　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）ドロマトプラスター（マグネシアセメントの類）
３　発駅　東武鉄道　築地（貨）から若柳　栗駒　宮本（貨）から若柳
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）複合肥料
１２　発駅　別府鉄道　別府港から若柳　栗駒　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）大豆粕
１３　発駅　水島臨海鉄道　西埠頭（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）飼料用脱脂大豆
１４　発駅　鹿島臨海鉄道　神栖（貨）から若柳　　
３線連絡定型協定貨物（社線一部）（昭和５６～５８年度）鉄道部品
１５　発駅　若柳から西武鉄道所沢　
次は栗原電鉄の若柳駅・沢辺駅・栗駒駅の粳玄米輸送について昭和５７年１月から昭和５８年３月迄の粳玄米の定型輸送について月ごとに書き込みたいと思います。又荷主の特定も同時に進めたいと思いますので宜しくお願いします
2958：とはずがたり：2022/08/03(水) 21:59:40: なんと吉岡心平氏，2021年3月に亡くなってたのか，，(HP閉鎖>>2083-2084はだいぶ前だから関係ないらしい。1954年生まれなので享年67歳。まだまだ若いのに。)

ご冥福をお祈りしたい。

http://noble-joker.com/nj_home/@9yoshioka/sokuseki/index.htm
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%89%E5%B2%A1%E5%BF%83%E5%B9%B3
2959：とはずがたり：2022/08/03(水) 22:33:39: >>2952-2957
民鉄荷主研究者様

詳細な研究報告有り難うございます！

気付くのが遅れて大変失礼しましたm(_ _)m

二重投稿部分の削除は対処しておきました。
またじっくり見させて貰います。
2960：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:17:12: こんちちわ　コメントありがとうございます。
さて早速ですが栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
まずは昭和５７年１月
栗駒駅
北海道地区
小樽築港（貨）浜小樽（貨）浜釧路（貨）渚滑（紋別市）
関東地区
寄居　西船橋　君津　磯子　横須賀　行田市（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物秩父鉄道）
中部地区
岡谷　中津川　蒲郡　刈谷　新守山　土橋（三線連絡定型協定貨物）・（資本提携協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定型協定貨物）
九州地区
浜小倉（貨）
沢辺駅
岡谷　徳島　今治　立間（愛媛県宇和島）浜小倉（貨）福岡港（貨）
若柳駅
北海道地区
函館　札幌（タ）標茶　根室
関東地区
東小金井　八王子　新興（貨）東高島（貨）本牧埠頭（貨）（三線連絡協定貨物）田浦　横須賀　湘南（貨）
中部地区
南松本　富士宮　中津川　西浜松（タ）
関西　四国　九州地区
二条（京都市）奈良　住吉（神戸市）網干（姫路市）高知　鹿児島港（貨）
2961：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:24:28: 次は昭和５７年２月
栗駒駅
関東地区
行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）大宮（操）馬橋　西船橋　千鳥町（三線定量協定貨物）新興（貨）
磯子　横須賀　湘南（貨）西湘（貨）
中部地区
大月　東花輪　竜王　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）東岡崎（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物名古屋鉄道）碧南市（三線連絡定量協定貨物）二条　奈良　高田（奈良県）住吉　網干
中国　四国　九州地区
下関　高知　南福岡　東中津（大分）杵築（大分）佐世保
北海道地区
小樽築港（貨）札幌（タ）東札幌（貨）浜釧路（貨）中標茶

沢辺駅
板橋　小名木（貨）東小金井　八王子　東高島（貨）厚木　富田（三重県四日市）浪波（貨）（大阪市）博多港（貨）
福岡港（貨）杵築（大分）

若柳駅
東福島（貨）　倉賀野（タ）磯子　相模（貨）百済（貨）（大阪市）海南（和歌山県）今治（愛媛県）　松山
　立間（愛媛県）　高知　浜小樽（貨）天寧（貨）（北海道釧路市）
2962：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 15:29:08: 他に訂正点と記載漏れと追記のお願い
追記
硫酸銅の定型定量輸送　宮下（貨）（福島県いわき市）細倉鉱山駅　用途　精錬時の還元剤
濃流酸の定型定量輸送　細倉鉱山駅から宮古駅（岩手県）　日本シーアールアイ宛　肥料用

資本提携定量協定貨物　昭和５６～５８年度（自主粳玄米）
栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅から
東武鉄道　赤城駅　北舘林荷扱い所　野田市駅　
名古屋鉄道　日比野駅　布袋駅　太田川駅　東岡崎駅　
豊橋鉄道　高師駅　
岳南鉄道　本吉原駅
秩父鉄道　行田市駅　秩父駅
上信電鉄　下仁田駅
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６～５８年度（炭酸カルシウム・炭カル肥料　）
東武鉄道　第一会沢（貨）葛生駅から栗原電鉄　栗駒駅・沢辺駅・若柳駅
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
三線協定資本提携定型定量貨物　昭和５６～５８年度（ドロマイトプラスター）マグネシアセメントの類
東武鉄道　築地（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
東武鉄道　築地（貨）宮本（貨）から栗原電鉄　栗駒駅　
細倉鉱山駅から磐梯町　宮下（貨）までの濃硫酸の輸送は実際には行われず空車回送です　訂正して下さい　どうもすいませんでした
2963：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/17(水) 16:21:14: 続いて昭和５７年３月の自主粳玄米の定型定量輸送について記載致します。
栗駒駅
関東地区
新宿　八王子　田浦　
中部地区
本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）豊橋　新守山　美濃太田　大垣
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）放出　浪速（貨）
板野（徳島県）瀬高（福岡県）竹松（長崎県）鹿児島港（貨）
札幌（タ）浜小樽（貨）浜釧路（貨）
　沢辺駅
福岡港（貨）博多港（貨）
　若柳駅
東北関東地区
八戸（貨）板橋　新宿　東小金井　八王子　隅田川（貨）小名木（貨）芝浦（貨）磯子　田浦　湘南（貨）相模（貨）
西湘（貨）行田市（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物秩父鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　東花輪　岡谷　南松本　本吉原（三線連絡定量協定貨物）・（資本提携定量協定貨物岳南鉄道）
巴川口　東静岡（貨）西浜松（タ）新守山　岐阜
関西　四国　九州　北海道地区
梅小路（貨）二条　奈良　放出
尾道　下関
徳島　川之江（愛媛県）伊野（高知県）
浜小倉（貨）博多港（貨）南福岡　西唐津　諫早（長崎県）鹿児島港（貨）
函館　静内（日高地区）帯広（タ）浜網走（貨）斜里（網走地区）渚滑
以上で栗原電鉄の昭和５６年度の自主粳玄米の定型定量輸送について記載が終了致しましだが　時間の都合で昭和５７年１・２・３月分しか調査ができませんでした
次は昭和５７年度の事を書き込みたいと思います　又昭和５６年４月から１２月分は後程　現地で文書を調査したいと思います。時期は未定です
他に追記で浜厚岸（貨）から若柳駅までの長物昆布の定量協定貨物輸送が存在した事を記載してくださいお願いします。
連続書き込み又記載漏れどうもすいませんでした。
2964：とはずがたり：2022/08/18(木) 20:04:11: 消えゆく赤いディーゼル機関車　ＪＲ東、砕石輸送に７０年ぶり新車　
https://www.sankei.com/article/20220618-6RSBAM74ZRLB5IRSJTMMJNA4FM/?dicbo=v2-654005d4fb23aa964a067eef24abe363
2022/6/18 12:16

ＪＲ東日本が、線路に敷くバラスト（砕石）の輸送用車両を約７０年ぶりの新型「ＧＶ―Ｅ１９７系」に置き換える。通勤電車のような見た目でスピードが大幅に向上。運転やメンテナンスも簡単になるという。国鉄時代に製造された赤いディーゼル機関車「ＤＤ５１形」は徐々に姿を消していく。

ＪＲ東によると、ＧＶ―Ｅ１９７系はディーゼルエンジンで発電してモーターで走り、最高速度は時速１００キロとＤＤ５１形より２５キロ速い。複数のハンドルで操作する機関車と異なり、一般の電車と同じく一つのハンドルで運転できる。機関車の免許が不要になり、電車の運転士でも訓練を受ければ転向が可能だ。

車体は塗装不要のステンレス製で、台車は部品を大幅に削減。製造費や維持費を抑えた。砕石を積む貨車を含めた６編成（計３６両）のほか先頭車両２両を新造し、２０２３年度からＪＲ東の管内全域で運用する。
2965：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/24(水) 17:33:45: 残暑の候、貴殿いよいよご隆盛のこととお慶び申し上げます。早速ですが今後旧栗原電鉄の
自主粳玄米の車扱い定量輸送を昭和５７年度は月単位で書き込みをしたほうが宜しいのでしょうか
もしくは年単位で書き込んだほうが宜しいのですか誠に恐縮ではございますがご回答をお願い致します。
ただ８月と１０月は記憶するのを時間の関係上　省略してしまいました。多分駅は他の月と同じ駅だと思いますが　
年単位は８月と１０月を除いた駅数で栗駒駅が８５駅・沢辺駅６８駅・若柳駅９５駅です。
お忙しいところ恐縮ですがご結論のほどをよろしくお願いします。又荷主の特定も3分の１は完了しております。近い内に順次公開したいと思います。
（最初は昭和５７・５８年度の自主粳玄米の車扱い定量輸送）の最後に乱筆乱文ご容赦下さい。
2966：民鉄貨物輸送研究者：2022/08/31(水) 16:39:39: こんにちは
誠に恐縮で申し訳ございませんが旧栗原電鉄の貨物輸送の記憶を詳細で正確に後世に留めておきたいと思うので月単位で書き込みたいと思います。管理人様　自分勝手で連続書き込み件　本当の申し訳ございませんがご了承ください。
心よりお詫び申し上げます。　ただし時間の都合で8月と10月書類のコピーを忘れてしまいましたすいません。

昭和５７年度栗原電鉄　自主粳定型定量輸送　８月１０月欠落
昭和５７年４月
栗駒駅
東北　関東地区
八戸（貨）いわき（貨）
倉賀野（タ）北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）
中部地区
大月　山梨市　甲府　岡谷　北長野　吉田（新潟県）
東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
関西　九州　北海道地区
二条　鍋島（佐賀県）小樽築港（貨）札幌（タ）帯広（タ）
沢辺駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）新宿　東小金井　八王子　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）磯子　厚木　千葉（タ）館山
吉田（もち玄米）上田
刈谷　　　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）中津川
奈良
博多港（貨）福岡港（貨）南福岡　鍋島（佐賀県）
函館　岩見沢
　若柳駅
東鷲宮（貨）越谷（タ）板橋　隅田川（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）　　　高島（貨）表高島（貨）
横浜羽沢（貨）磯子　横須賀　橋本　湘南（貨）相模（貨）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）豊橋　蒲郡　碧南市（三線協定定型貨物）美濃太田
高山　岐阜
博多港（貨）
浜小樽（貨）苗穂（貨）札幌（タ）浦河（北海道日高地区）滝川　浜釧路（貨）
昭和５７年５月
栗駒駅
赤城（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　磯子
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　稲沢
博多港（貨）鹿児島港（貨）
稚内
　沢辺駅
田浦　湘南（貨）銚子　
甲府　東花輪（山梨県）
松任
二条　尼ケ崎　住吉　加古川　
徳島　阿南（徳島県）　高知　中村（高知県）
福岡港（貨）
俱知安　苫小牧　岩見沢　根室
　若柳駅
大分
瑞野（北海道帯広）　渚滑（北海道北見）

昭和５７年６月
　　　　栗駒駅
東小金井　
上松（長野県）蒲郡　東岡崎（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）岐阜　高茶屋　
　北伊丹
丁寧（貨）根室　稚内
　　　沢辺駅
高島（貨）横須賀
高山　
福岡港（貨）
浜釧路（貨）
　若柳駅
北舘林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）千鳥町（三線協定定型貨物）
岡谷　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）
鹿児島港（貨）
2967：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 16:56:56: 昭和５７年７月
　　栗駒駅
水戸　八王子　横須賀　相模（貨）
山梨市　竜王　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　磐田　高師（三線協定定型貨物）・（豊橋鉄道）蒲郡　刈谷　土橋（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）
碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）新守山　高山　放出　宇部
鍋島（貨）（佐賀県）
札幌（タ）　岩見沢
　　沢辺駅
福岡港（貨）
　　若柳駅
八戸（貨）いわき（貨）
寄居　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）本牧埠頭（貨）（三線協定定型貨物）橋本　湯河原
大月　甲府　伊那北　沢渡　大府　新守山　美濃太田　高山
浪波（貨）阿南（徳島県）
浜小樽（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）天寧（貨）

昭和５７年９月
　　栗駒駅
西船橋　竜王
　　沢辺駅
東折尾（貨）福岡港（貨）
若柳駅
隅田川（貨）八王子　磯子　
竜王　土橋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）高山
二条
鹿児島港（貨）

昭和５７年１１月
　　栗駒駅
大間々（群馬県）隅田川（貨）西船橋　芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）湘南（貨）
甲府　竜王　中込（長野県）本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）巴川口
大牟田　有佐（熊本県）
札幌（タ）岩見沢　留萌　新旭川　浜釧路（貨）天寧（貨）
　　沢辺駅
赤城（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物東武鉄道）倉賀野（タ）隅田川（貨）
岡谷　豊川　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）半田埠頭（貨）（三線協定定型貨物）多治見　
二条　奈良　姫路
徳島　伊予西条　高知
福岡港（貨）
　若柳駅
新宿　西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉　銚子　東高島（貨）
高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）
竜王　沢渡　飯田　南松本　北長野　新守山　稲沢
二条　新南陽
上戸畑（貨）福岡港（貨）西唐津　有佐（熊本県）佐世保
函館　苗穂　札幌（タ）
2968：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/02(金) 17:01:02: 　昭和５７年１２月
　　栗駒駅
八戸（貨）
倉賀野（タ）板橋　隅田川（貨）小名木（貨）西船橋　八王子　東高島（貨）磯子
大月　北長野　
松任
東静岡（貨）蒲郡　熱田（神宮前　名古屋鉄道？）笹島（貨）新守山
二条　奈良　湊町　北伊丹
徳島　高知　須崎（高知県）
函館　俱知安　西室蘭　小樽築港（貨）苗穂　東札幌（貨）岩見沢　新旭川　浜網走（貨）浜釧路（貨）稚内
　沢辺駅
高島（貨）磯子　西湘（貨）
石和　東花輪　上松　　日比野・布袋（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）
奈良　　徳島　　福岡港（貨）　函館
　　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）野田市（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）佐倉
千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）高島（貨）厚木　相模（貨）西湘（貨）
塩山　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
蒲郡　岡崎　碧南市（貨）（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　
住吉　姫路　　下関　　中村（高知県）　博多港（貨）南福岡　島原（三線協定定型貨物）・（島原鉄道）鹿児島港（貨）札幌（タ）

昭和５８年１月
　　栗駒駅
水戸　大宮（操）板橋　隅田川（貨）芝浦（貨）甲府　飯田　北長野　　　松任（石川県）
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）富士宮　東静岡（貨）岡崎　土橋・日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）碧南市（貨）（三線協定定型貨物）笹島（貨）稲沢　岐阜
北伊丹　住吉　　徳島　阿波池田　高知　博多港（貨）鹿児島港（貨）　　東札幌（貨）札幌（タ）天寧（貨）
沢辺駅
隅田川（貨）福岡港（貨）
　若柳駅
大宮（操）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）新興（貨）東高島（貨）横須賀　
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）　　高山　　西ノ宮　　
直方　荒木（福岡県）鍋島（佐賀県）　鹿児島港（貨）
昭和５８年２月
　　栗駒駅
渋川　小名木（貨）　刈谷　　住吉　　　肥前鹿島　　鹿児島港（貨）　東札幌（貨）
　沢辺駅
千鳥町（三線協定定型貨物）高島（貨）　福岡港（貨）鹿児島港（貨）　
俱知安　小樽築港（貨）札幌（タ）天寧（貨）　　　
若柳駅
板橋　隅田川（貨）　新宿　八王子　東高島（貨）
石和　塩山　甲府　北長野　大海　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）刈谷
碧南市（三線協定定型貨物）日比野（三線協定定型貨物）・（名古屋鉄道）多治見　岐阜　高山
四日市　　　二条　住吉　　高知　　博多港（貨）　荒木　鹿児島港（貨）　　
　　
昭和５８年３月
　栗駒駅
東小金井　橋本　　　富士宮　　　湊町　北伊丹　　　鹿児島港（貨）　　小樽築港（貨）札幌（タ）浜釧路（貨）　
天寧（貨）　
　沢辺駅
西船橋　新興（貨）高島（貨）磯子　湘南（貨）　相模（貨）　橋本　　福岡港（貨）　
　　若柳駅
いわき（貨）　　　板橋　隅田川（貨）　八王子　　石和　甲府　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）東静岡（貨）　蒲郡　　碧南市（三線協定定型貨物）新守山　
二条　奈良　　徳島　高知　博多港（貨）
2969：とはずがたり：2022/09/03(土) 14:51:27: 貨物専用線として残るか！？
蟹田から長万部迄新幹線と共用の方が良い気がするんだけど。将来的には北海道の非電化区間全部標準軌化して新青森以北は標準軌の貨車走らせて新青森でコンテナ積み替えとかいっその事東京迄貨物新幹線走らせてもいいかもしれない♪

函館線貨物機能維持「国が中心に検討を」　鈴木知事
09/01 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/724496

　鈴木直道知事は３１日の記者会見で、北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線のうち、ＪＲ函館線函館―長万部間（１４７・６キロ）が担っている貨物輸送機能に関し、「わが国全体の経済や暮らしを支える上で不可欠。国が中心となって検討するものと考えている」と述べた。道と沿線自治体が旅客路線の存廃を話し合う地域協議会とは別に、国主導で維持に向けた議論を進める必要があるとの認識を示した形だ。

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2970：とはずがたり：2022/09/03(土) 20:07:18: なんとかなるやろと思ってたけど意外に外堀埋められてる感じ？！

https://twitter.com/FanTaiyo/status/1565929583135797249
2971：とはずがたり：2022/09/07(水) 14:09:24: http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2018/07/post-e6cf.html
2018年7月 7日 (土)
八戸貨物駅配線図

ここで1972年9月の空中写真を見てみます。
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=605989&isDetail=true
南が上になっていますのでご注意下さい。
八戸貨物駅の全体が見て取れます。東京方の出入り口は東北線ではなく八戸線からの分岐となっており、その先で八戸臨海鉄道授受線部と荷役線部とに分かれているように見えます。
荷役線群の青森方は｢東北線につながる停車場｣であれば本線とつながっているハズですし、実際つながっているようにも見えるのですが、荷役線群に架線が張られているような雰囲気はありません。

以下は1987年3月の八戸貨物駅の配線図です。15年経っていますが1972年の空中写真と比べても大きな違いはないように思います。

198703r
構内は大きく3ブロックに分かれていますね。
①東北上下線に挟まれた着発線部分
②東北線と八戸線に挟まれた荷役線部分
③八戸線沿いの着発線部分

①が何なのかよくわからなかったのですが、｢鉄道による貨物輸送の変遷｣によれば、1969年に設けられた青函船輸送の異常対応の列車抑留線5線だそうです。かなり特殊な設備だと思いますが、当時はそのようなものが必要だったのですね。
1969年であれば八戸貨物駅はまだ未開業ですので、設けられた当初は八戸駅の構内扱いだったのでしょうか。

②のうち、ライナー1、2番線は本線です。東京方に対しては直接列車としての発着が可能です。
しかしながら青森方は行き止まりとなっていて東北線にはつながっていません。前述のようにこの部分には架線が張られているようにも見えませんので、言ってみれば非電化の終端駅のような雰囲気です。先ほど東京方に対しては直接列車としての発着が可能と書きましたが、電化されていないのであれば八戸駅での機関車交換は必須となり、ライナー1、2番線を本線とする意味合いはかなり薄れてしまう気がします。
もともと青森方も東北線につなげる意思が感じられるレイアウトになっているだけに、なぜつなげられていないのかが不思議です。

③は八戸臨海鉄道線との授受が行われる部分だと思うのですが、ここでもよくわからない点があります。
八戸臨海鉄道線に出発できるのは八戸6番線だけなのですが、八戸駅方からは八戸6番線には進入できないんです。逆も同様で、八戸臨海鉄道線からは八戸5番線に到着するのですが、八戸5番線からは八戸駅方に進出できません。八戸駅方から列車として直接出入りできれば合理的な気がするのですが、そうはなっていないんですよね。貨車の授受はどのような方法で行われていたのでしょうか。
2972：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/10(土) 14:38:19: 最後に昭和５８年度の栗原電鉄　自主粳玄米の定型定量輸送４月～１２月　昭和５９年１月～３月欠番
昭和５８年５月
栗駒駅
隅田川（貨）芝浦（貨）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）横須賀　相模（貨）新宿　八王子　西船橋
千葉（タ）北柏（貨）
石和　甲府　竜王　岡谷　本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）西浜松（タ）岡崎　新守山　
日比野（三線協定定型貨物）・（資本提携定型貨物名古屋鉄道）岐阜　四日市　中津川　　　　松任
梅小路（貨）二条　奈良　高田　百済（タ）紀伊田辺　住吉　姫路　　　中村
博多港（貨）有佐（熊本県）鹿児島
小樽築港（貨）浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）岩見沢　浜釧路（貨）根室
沢辺駅
倉賀野（タ）赤城　・北館林荷扱い所（三線協定定型貨物）・（東武鉄道）隅田川（貨）岡谷
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）四日市　奈良　姫路　
徳島　　　福岡港（貨）　　天寧（貨）
　若柳駅
板橋　隅田川（貨）西船橋　千葉（タ）北柏（貨）野田市（三線協定定型貨物）（東武鉄道）千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　橋本　湘南（貨）相模（貨）新宿　八王子
甲府　竜王　岡谷　北長野　本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）岡崎　碧南市・半田埠頭（三線協定定型貨物）新守山　稲沢　布袋（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）多治見　中津川
二条　百済（タ）住吉　　　新南陽　　　中村　　西唐津　　　札幌（タ）
昭和５８年６月
栗駒駅
大宮（操）板橋　隅田川（貨）新宿　芝浦（貨）横須賀　相模（貨）
北長野　巴川口　碧南市（三線協定定型貨物）四日市　
奈良　百済（タ）浪速（貨）　　徳島　高知　　　博多港（貨）
函館　浜小樽（貨）東札幌　札幌（タ）留萌　稚内　北見　浜釧路（貨）天寧（貨）
　沢辺駅
隅田川（貨）本吉原（三線協定定型貨物）（岳南鉄道）刈谷　
奈良　浪速（貨）住吉　　　徳島　高知　
札幌（タ）帯広　浜釧路（貨）　　
　若柳駅
倉賀野（タ）隅田川（貨）東小金井　八王子　千鳥町（貨）（三線協定定型貨物）東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西船橋　千葉（タ）
塩山　南松本　北長野　碧南市（三線協定定型貨物）太田川（三線協定定型貨物）（名古屋鉄道）
新守山　岐阜　多治見
百済（タ）住吉　　徳島　高知　中村　宇和島
昭和５８年７月
栗駒駅
東高島（貨）磯子　横須賀　相模（貨）西湘（貨）西船橋
　沢辺駅
大間々　下仁田（三線協定定型貨物）・（上信電鉄）板橋　新宿　馬橋　西船橋　千葉（タ）君津
本吉原（三線協定定型貨物）・（岳南鉄道）
　　若柳駅
新宿　　　刈谷　碧南市（三線協定定型貨物）尼ケ崎　　　下関
函館　小樽築港（貨）浜小樽（貨）札幌（タ）滝川　新旭川
昭和58年4月と8月から12月と昭和59年1月から3月は後程　調査いたしまして書き込みたいと思います。
又昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。心からお詫び申し上げます。
又可能でしたら旧栗原電鉄の貨物輸送　日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページに掲載してください。お願いします。
お願いします
2973：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:38:26: こんにちは　ご無沙汰しております大変恐縮で申し訳ございませんが
訂正する箇所があります。入力ミスです
それは昭和５７年度の粳玄米の定量輸送で北舘林荷扱い所と記載した北館林荷扱い所の間違いでした。
をと記載しましたがの間違いでした。訂正してください。
又細倉鉱山発送の鉛輸送は羽前水沢㈱　梅小路（貨）日本電池㈱宛　安治川口（貨）住友電気化学工業（㈱宛　大阪東港（貨）不明は正確には
昭和59年1月廃止で湘南（貨）住友電気工業㈱宛は昭和56年度廃止です。
本当に申し訳ございません心からお詫び申し上げます。
可能でしたらご訂正お願いします。
2974：民鉄貨物輸送研究者：2022/09/11(日) 16:44:14: 誠に恐縮ではございませんが入力ミスで羽前水沢㈱を羽前水沢　水沢化学工業㈱宛に訂正してください
毎回申し訳ございません
2975：民鉄貨物輸送研究者：2023/01/01(日) 09:00:10: 賀正　今年もよろしくお願いします。　今年の抱負としては旧栗原電鉄貨物輸送史を可能であれば出版したいと検討しておりますので
ご声援の程をお願いします。
2976：民鉄貨物輸送研究者：2023/04/09(日) 16:38:35: 追加　昭和58・５７・５６年度の栗原電鉄の貨物輸送
栗駒駅　到着貨物
化成肥料？
発駅　八戸（貨）小名浜（貨）磯子・奈良　変更アズミ肥料→アズミン肥料
過燐酸石灰
五稜郭
沢辺駅到着　馬鈴薯　発駅　江別
若柳駅到着　麸　発駅　巴川口・刈谷・名古屋港（貨）百済（貨）湊町　セメント　発駅　大越
　　　　　　断熱材　発駅　苫小牧　フレークアスファルト　発駅　四日市港（貨）
　　　　　　長物昆布　発駅　浜厚岸（貨）
2977：とはずがたり：2023/04/19(水) 17:50:25: ヤマト、届け先変更時の運賃が料金着払いに
2023年4月18日 (火)
https://www.logi-today.com/540395

サービス・商品ヤマト運輸は17日、荷物の送り状に記載された住所以外に届け先を変更、または転送する場合、送り状記載の届け先から変更後の届け先までの運賃（定価・着払い）を収受すると発表した。6月1日受付分から適用が開始され、対象商品は宅急便、宅急便コンパクト、EAZY、国際宅急便が含まれる。料金と支払い方法は、送り状に記載の届け先住所から変更後の届け先住所までの運賃（定価・着払い）となり、荷物を受け取る側に支払いが求められる。

また、5月31日をもって、「宅急便転居転送サービス」の新規お申し込み、ネコポスの転送依頼の受付を終了するとしており、引越日が7月1日以降の場合は申し込みができない。

■「より詳しい情報を知りたい」あるいは「続報を知りたい」場合、下の「もっと知りたい」ボタンを押してください。編集部にてボタンが押された数のみをカウントし、件数の多いものについてはさらに深掘り取材を実施したうえで、詳細記事の掲載を積極的に検討します。
2978：とはずがたり：2023/04/19(水) 20:16:30: うおっ！？

https://twitter.com/haisennet/status/1648630380336128000
配線略図.net@10周年
@haisennet
JR貨物が出願した貨物新幹線と在来線との積替基地に関する特許が本日公開されました。
在来線2線に挟まれるように積み替えホームと高速線があり、枕木方向に移動できるローラーコンベアと枕木・レール両方向に移動できるボールコンベアを組み合わせたレイアウトが特徴です。
2979：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/21(日) 15:47:45: 追記で宮城県の旧栗原電鉄で細倉鉱山貨物駅から濃硫酸の発送で昭和58年度までは発駅で仙台北港（貨）横手駅　
磐梯町　東長原駅がありました
2980：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:07:17: 追記で宮城県の栗原電鉄細倉鉱山駅から濃硫酸の定量輸送が横手駅　仙台北港（貨）磐梯町駅　東長原駅まで昭和５９年頃まで実施されておりました。
2981：民鉄貨物輸送研究者：2023/05/23(火) 16:23:56: ２度同じ事を書き込んでどうもすいません２９８０を削除してください間違えてどうもすいません
2982：atmoppy：2023/05/25(木) 10:13:08: ラグジュアリーなブランドコピー商品が発売こちらは有名かつラグジュアリーなシャネル、ルイヴィトンやエルメスなどのブランドコピー商品をご紹介いたします。新作は大量入荷して、情報満載です。書類もいっぱいあるし、今は色々な割引活動を開催中ですし、超低価格で、品質最高な逸品を購入できます。人気ブランドの最高商品コピーこちらはファッションな先端に立ったエルメス、グッチやルイヴィトンなどのブランドの商品コピーを発売します。品質が完璧ですし、書類が豊富なので、いつも好評を博しています。価格も思った以上やすくて、購入へようこそ。 }}}}}}
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2983：通りすがりのコンテナ屋：2023/05/27(土) 18:01:59: 管理者様
海コン①の記事中における、DIC LOGISTICS CORPの解説で

>所有者のWebサイトが見つからず詳細不明だが、印刷インキ、有機顔料、合成樹脂をはじめとしたDIC（ディーアイシー　旧大日本インキ化学工業）とは関係無さそうである。

と在りますが、この内航用コンテナはディーアイシー(旧大日本インキ化学工業)の物流子会社となる、ディーアイシーロジスティクス社所有のコンテナそのものです。

因みに、四日市港地区内にあるDIC社に隣接したコンテナデポ内には、数百個もの大量の同型コンテナが
保管されています。
この様子は、グーグルマップの空撮画像にもキッチリ収められています。
2984：民鉄貨物輸送研究者：2023/06/13(火) 17:01:21: 昭和58年度旧栗原電鉄若柳駅　肥料到着
化成肥料
湊（種類不明）石巻埠頭（貨）結城（種類不明）新湊（貨）
塩化リン安肥料
宮古港（貨）
複合肥料
宮古
硫化リン安肥料
羽後牛島
尿素肥料
新崎　宮下（貨）
石灰窒素肥料
黒井
塩安肥料
浜五井（貨）
硫安肥料
昭和町（貨）愛知県
炭カル肥料
葛生　栃木県
2985：とはずがたり：2023/10/17(火) 10:01:10: https://twitter.com/bakkai4/status/1713461758017630613
青森を朝４時台に出るはつかり2号でひたすら南下し、辿り着いた村崎野には長い側線がありアウトサイドフレームの15t機が入換中だった。同機は足尾で動態保存されているのはご高尚の通り。酢酸専用と標記のあるタキの向け先はどこだったのだろう。
1983年9月
https://twitter.com/urakutenism/status/1713485083490111987
酢酸タキについて、車番から追っかけてみました??私有貨車一覧表によると所有者は徳山石油化学、周防富田(現・新南陽)駅常備だったようです。村崎野側の着荷主は合成樹脂接着剤メーカーの東北ユーロイドかも知れません??