鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2324：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:06:36: http://logistics.jp/media/2017/04/10/1584
2017/04/10　物流ニッポン新聞
日輪、脱着可能タンクコンテナ　13キロリットル運行効率向上
t.kokudo

　日輪（永井元章社長、東京都中央区）は17日の週をメドに、容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを積載した車両を稼働させる。脱着可能なタンクコンテナを活用することにより、車両の運行効率をアップさせるとともに、ドライバーの確保難時代への対応を加速。荷主に対して安全性や品質保持など各種メリットを説明しながら、13事業所に属す12キロリットルのタンクローリーのうち120～130台を順次切り替えていく。（沢田顕嗣）

　タンクコンテナは漏洩(ろうえい)や洗浄不備など不具合が発生しにくい上、１室仕様なので洗浄が容易かつ積み込み時に液体があふれ出るオーバーフロー事故のリスクを大幅に軽減できるとして、現場から導入を求める声が以前より上がっていた。しかし、吐き出し口が後方の１カ所のため、積み下ろし時における駐車の体勢と位置がローリーと大きく異なるほか、ポンプ仕様の場合は駆動方法が複雑になるという問題点があった。

　同社はローリーの設計・製作などを手掛けるグループ会社（サンマシ）と連携し、ＩＳＯタンクコンテナ積載車両の製作に６年前から着手。ローリー輸送と同等以上のオペレーションを目指し、現場の意見や要望並びに顧客の要請を踏まえて開発にこぎ着けた。

　吐き出し口を後方とシャシー中央部左右の計３カ所に設けるとともに、左右の吐き出し配管をポンプより前方に設置。また、ポンプから左右吐き出し口までの配管を傾斜させて残液を減らす工夫を凝らしたのに加えて、ブロックベアリングのみで施工してメンテナンスの負担を抑えている。

　更には、車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下な上、現行と同レベルの大積載量を確保できる点も特長に挙げる。同社の別注による容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを使用することで、全長が3340ミリ、タンク内の大積載量は１万700キログラムになるという。

　なお、ポンプと配管を設置したジョイントベースは特許を申請しているほか、外販ニーズにも対応する。

　渡瀬浩一執行役員は「現場からの声を起点に、営業サイドの意見も取り入れ、当該仕様の完成に至った。ただ、これが完成形ではない。お客さまの要望や要請に応じ、更に進化させる。サンマシのファンをどんどん増やしていきたい」と話している。

【写真＝車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下に】
2325：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:07:05: http://logistics.jp/media/2017/04/10/1586
2017/04/10　物流ニッポン新聞
ＪＲ貨物／前期、民営化以来最高に　鉄道部門ついに水面浮上
t.kokudo

　日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)は５日、グループ社長会議を開き、2017年３月期決算で営業利益が鉄道事業部門で数億円、不動産など関連事業部門では100億円超、純利益は110億円に上るなど、国鉄分割民営化以来、過去最高の業績となる見通しを明らかにした。

　石田忠正会長は「正確にはもう少し待たなければならないが、鉄道事業の黒字化という長年の悲願を達成した。単体では数億円の黒字だが、事業別収支の公表を始めて以降、初めてのこと。16年３月期が33億円の赤字、７年前の赤字は100億円超。ついに水面に浮上した」と、グループ各社の貢献をたたえた。更に、「国鉄末期、貨物鉄道の赤字が毎年数千億円に及んだことを考えれば隔世の感だ。多大な努力を積み重ねてきた先輩たちに心からの敬意を表したい｣と語った。

　その上で、石田氏は不動産など関連事業が好調に推移し、営業利益が100億円を超え、単体全体では経常利益が80億円、純利益は110億円を超える見通しを示した。連結業績では、鉄道事業が営業利益10億円、経常利益90億円超、純利益120億円に上る。

　また、「我々は明らかに歴史の転換点に立っている。総勢53社、１万１千人。総売り上げ２千億円、経常利益100億円以上を持続的に生み出す企業グループに成長し、上場を含む真の自立を目指す」と強調。｢自信と夢を持ち、新しい30年をつくっていこう」と呼び掛けた。

　田村修二社長は「黒字の達成はグループ会社の協力のお陰だ。皆で喜びを分かち合いたい。国鉄改革から30年。『どうせ３年でつぶれる』などと言われてきたが、それらを乗り越えてここまできた。歯を食いしばってきて良かった」と述べた。（高橋朋宏）

【写真＝営業利益は鉄道事業部門で数億円に上る】
2326：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:08:35: http://newswitch.jp/p/8638
2017年04月12日　日刊工業新聞
トヨタが部品を運ぶ専用列車を増便。“陸送脱却”は進むか
鉄道へのモーダルシフトじわり

★ クリップ

ＪＲ貨物はモーダルシフト推進のため説明会を全国で開催（イメージ）

　深刻化するトラックドライバー不足の対策として、輸送手段を鉄道や船に転換する「モーダルシフト」が加速している。佐川急便や福山通運など、陸送中心の宅配事業者が専用の貨物列車を運行。主に幹線輸送を鉄道に切り替えることで、トラック依存の脱却を図っている。

　国土交通省もドライバー不足はさらに進むとみて、モーダルシフトを推進した企業に対し、運賃の一部を補助。インセンティブを与え、モーダルシフトを促進する。

　「商品を磨き、コストを下げる努力が実を結んだ」。ＪＲ貨物の田村修二社長は２０１７年３月期に、鉄道事業で２億―３億円の黒字となる見通しとなったと笑顔で語った。鉄道事業の黒字化は実質的に、８７年の国鉄民営化による会社発足以来初めてとなる。

　ドライバー不足が顕在化した１５年、ＪＲ貨物は荷主に鉄道輸送の提案を強化した。それまで年に１―２回開いていた「モーダルシフト説明会」を、１５年は東京貨物ターミナル駅など、全国各地の主要駅で９回実施。１―２カ月に１回のペースで集中的に開催した。

　説明会では、鉄道輸送に使う３１フィートコンテナの大きさや容量などを紹介。トップリフターというコンテナをつるして貨車に載せるフォークリフトのデモンストレーションも実施した。荷役作業を実際に見てもらい、荷崩れなど、鉄道輸送への懸念を払拭（ふっしょく）した。

　１５年３月には福山通運が専用列車の運行を始めたほか、イオングループが年末年始の繁忙期に臨時便を運行。またアサヒビールとキリンビールがトラックから鉄道に切り替え、共同配送で関西から北陸への輸送を始めた。１７年３月にはトヨタ自動車が自動車部品を運ぶ専用列車を１日１往復から２往復に増便した。

　国土交通省もモーダルシフトを推進する。１６年１０月に「改正物流総合効率化法」を施行。荷主や物流会社など２事業者以上が、モーダルシフトや共同配送などの事業を策定すると、国交省がその事業を認定する。認定を受けられれば、運賃の一部を補助するほか、計画策定に必要な経費も補助する。

　深刻なドライバー不足に加え、官民双方の取り組みもあり、トラックに依存していた宅配事業者が、いわばライバルでもある鉄道輸送を取り入れ始めている。

（文＝高屋優理）

日刊工業新聞2017年4月11日
2327：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:09:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170411_2
2017年4月11日　カーゴニュース　第4561号
味の素物流が31ftコンテナ「レールライナー」２台目運行開始

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では３月29日から、鉄道輸送用31ftコンテナ「レールライナー」（写真）の２台目の運行を開始した。１台目の関東～関西間の往復輸送に続き、２台目はさらに遠距離となる九州までを味の素グループの商品でつなぐ。モーダルシフトによるＣＯ２排出量削減を進めるため、将来的には北海道まで運行を拡大し、鉄道輸送の全国網羅を目指す。

　同社では長距離トラックドライバー不足への対応と環境配慮を目的に、鉄道輸送用31ftコンテナを私有化し、「レールライナー」として昨年３月から運行を開始した。ウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て開放でき、スピーディで効率的な荷役作業を行える。

　なお、１台目は味の素とＭｉｚｋａｎの関東～関西間の往復鉄道輸送に投入。往路（関東から関西）で味の素の久喜物流センターから西日本物流センターへ味の素製品を運び、復路（関西から関東）でＭｉｚｋａｎの関西第二物流センターから関東物流センターへＭｉｚｋａｎ製品を輸送している。

　▼味の素物流が低温車両手配業務を集約

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では４月１日付の組織改正で、低温幹線配車営業所と全国の低温営業所・ＣＬ営業所で行っている車両手配等の業務全般を、「幹線事業部幹線センター」（川崎市川崎区）に機能集約を行った。効率的で安定的な物流体制を構築するのが狙い。それに伴い低温幹線配車営業所を廃止した。また、関係各社が所有するトラックの運行管理体制を強化するため、事業支援部門に「運行管理部」を新設した。

　（2017年4月11日号）
2329：とはずがたり：2017/04/30(日) 11:59:13: 確かにヤマトのメディア戦略に俺も籠絡されてるかも知れないけど，ヤマトや佐川を応援するぞっ♪

「ヤマト運輸vsアマゾン」どうなる値上げ交渉
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_21975.html
11:20プレジデントオンライン
PRESIDENT 2017年5月15日号掲載

「9月末までに宅急便の基本運賃を引き上げる」。日本経済新聞の3月7日付朝刊でヤマト運輸の長尾裕社長はこう表明した。ドライバーの過重労働改善に向けた労使交渉が決着したのは3月17日。交渉中にもかかわらず、単独インタビューで検討中の経営方針の全貌を一紙だけに明かすやり方に他のメディアは反発した。「それでもヤマトの作戦勝ち」と同業他社の幹部は評す。値上げや時間帯を指定した配達の一部廃止はバッシングを受ける可能性もあった。「日経をうまく利用し同情的な世論をつくりあげた。ヤマトは恐ろしくしたたかな会社」と、この幹部は警戒心を募らせている。

長尾氏は山口や埼玉で主管支店長を経験するなど営業畑が長い。現場をよく知るだけに「この半年、事業の継続性にかなり危機感を覚えた」との言葉には重みがある。ネット通販の普及による宅急便の急増で人手不足によるドライバーの長時間労働が常態化。昨年8月にはヤマトの横浜市にある支店が、一部社員に残業代を支払っていなかったとして労働基準監督署から是正勧告を受けた。巨額の未払い残業代が発生する見通しでヤマトの収益は悪化しそうだ。

今後最大の焦点となるのはアマゾンとの値上げ交渉。大口顧客割引の恩恵を受けるアマゾンは、正規運賃の3割程度しか負担していないとの見方もある。ヤマトは即日配送からの撤退も検討中だ。交渉次第ではネット通販の事業戦略や消費者へのサービスにも影響を与える可能性があり、長尾氏の手腕に注目が集まる。

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ヤマト運輸社長長尾裕（ながお・ゆたか）
1965年生まれ。高崎経済大卒。88年ヤマト運輸入社。常務執行役員などを経て2015年4月社長。
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（山下守＝文　時事通信フォト＝写真）
2331：とはずがたり：2017/05/05(金) 07:52:15: ヤマト、１万人規模で採用＝ドライバーらの負担軽減
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170503X284.html
05月03日 14:52時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸を傘下に持つヤマトホールディングスは３日、２０１７年度中に１万人規模で従業員を採用する方針を明らかにした。インターネット通販の普及に伴い宅配便取扱量は急増している。長時間労働が続くドライバーらの負担を減らし、労働環境を改善するのが狙いだ。

　計画によると、グループ全体の今年度末時点の従業員数を前年度末比９１６６人増やす。内訳は正社員と契約社員で４２１３人、パートで４９５３人。ヤマトは、退職者数を考慮すると、採用人数は１万人規模に上るとみている。
2332：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:02:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170413/bsd1704131735013-n1.htm
2017.4.13 17:35　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、２年連続で輸送増　平成２８年度実績

　ＪＲ貨物は１３日、平成２８年度の輸送実績が前年度比０．５％増の３０９３万トンとなり、２年連続で増加したと発表した。トラック運転手の不足から、飲料などの食料工業品や積み合わせ貨物が０．７～１．４％増加。また全体の約２割を占める石油は、関東地方で気温が低く灯油需要が高まったため２．６％増えた。北海道で台風による路線寸断が４カ月続いた影響から約２０億円の減収となったが、全体の輸送増により「鉄道事業は３億円ほどの黒字」（田村修二社長）に転じる。
2333：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:09:20: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00424688?isReadConfirmed=true
2017/4/14 05:00　日刊工業新聞
揺らぐ物流網（５）食品の共同輸送ライバル同士協調

キリンビールとアサヒビールで１月から北陸方面への共同輸送がスタートした

【業界全体の問題】
　「物流問題は業界全体の問題。１社だけで悩んでいても解決しない」。飲料・食品業界では共同配送が活発になってきた。「他社との共同による物流改革で持続可能なバリューチェーンを構築したい」（西井孝明味の素社長）。人手不足の深刻化で、各社は共同配送についてもう一段踏み込む段階に入った。

　キリンビールとアサヒビールは１月、関西から北陸への配送を、鉄道による共同輸送方式に切り替えた。これまでは各工場から別々にトラックで配送していた。

　共同輸送にはＪＲ貨物と日本通運も参加。関西から北陸向けのＪＲ貨物の空コンテナを活用し、キリンとアサヒ両社の商品を金沢の共同物流センターへ輸送する。

　「競争すべきところは競争し、非競争分野は協調していく」。石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は、こう強調する。

　キリンとアサヒは首都圏での小口配送や、長野県や静岡県の一部地域で空容器回収の共同化も推進している。さらにサントリービール、サッポロビールも加えた計４社で、年内に北海道でビール類の共同輸送に着手する計画も進めている。北海道は面積が広い割に荷物量が少なく、共同輸送メリットが大きい。

【全国展開も視野】
　味の素はカゴメ、日清フーズ（東京都千代田区）、ハウス食品グループ本社、日清オイリオグループ、ミツカンの５社と共同で、２０１６年４月に北海道で常温商品の共同輸送をスタート。さらにこの中から日清オイリオとミツカンを除いた計４社で、北海道地区と、九州地区にそれぞれ物流会社を４月までに設立した。１９年には全国規模への展開も視野に入れる。

　商品の価格競争が激しさを増す中、メーカーが輸送コストを吸収する構造は限界を迎えている。共同輸送でトラックや鉄道の積載効率を上げ、運送コストを減らすのは重要な経営課題になりつつある。

【懸念も根強く】
　ただ、共同輸送を全面的に採用するには難しさも残る。売り上げ情報が他社に漏れないか、週末セールや季節限定商品などにうまく対応できるかといった懸念も根強いからだ。

　「それでも配送問題は手を組まざるを得ない。それだけドライバー不足問題は深刻化している」（小林新日清オイリオグループ取締役常務執行役員）。ライバル同士が手を組む難しさは残るものの協調はますます進みそうだ。

（編集委員・嶋田歩）

(2017/4/14 05:00)
2338：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:54:27: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00425458?isReadConfirmed=true
2017/4/21 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、名古屋―福岡ターミナルで福山通運専用を増便　モーダルシフト支援

【宅配便需要の拡大で】

ＪＲ貨物はモーダルシフトを支援する

　ＪＲ貨物は５月から福山通運の専用列車を、名古屋貨物ターミナル（名古屋市中川区）―福岡貨物ターミナル（福岡市東区）間に新設する。専用列車は福山通運が全車両をチャーターするもので、２０１３年から「福山レールエクスプレス号」として、東京―大阪間、東京―福山間の２路線を、それぞれ１日１往復運行している。福山通運は専用列車を増便し、幹線輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を進めることで、深刻なトラックドライバーの不足に対応する。

　福山通運は新たに、東海地区から九州地区への幹線輸送を鉄道に切り替える。インターネット通信販売の普及が拡大し、宅配便の需要が増える一方、トラックドライバー不足が深刻化しており、モーダルシフトを拡充する。

　同社は１３年から、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル（東京都品川区）―吹田貨物ターミナル（大阪府吹田市）間の運行をはじめた。１５年からは東京貨物ターミナル―岡山貨物ターミナル（岡山市北区）―東福山（広島県福山市）間を開設するなど、鉄道輸送へ転換してきた。

　ＪＲ貨物は専用列車の設定を強化しており、３月からトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロングパス・エクスプレス」を増便。トヨタ自動車東日本（宮城県大衡村）の岩手工場（岩手県金ケ崎町）で、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「Ｃ―ＨＲ」の生産が始まったことを受け、笠寺（名古屋市南区）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間で自動車部品を輸送している。

　宅配便の専用列車としては、佐川急便が０４年から東京貨物ターミナル―安治川口（大阪市此花区）間で１日１往復運行している。ＪＲ貨物は人手不足と荷物の需要拡大を背景に、宅配便事業者のモーダルシフトが加速するとみて、専用列車の増便を目指す。

(2017/4/21 05:00)
2339：とはずがたり：2017/05/09(火) 19:48:45: 全取引先に値上げ要請＝数十万社が対象―日通
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170509X805.html
19:03時事通信

　国内物流最大手の日本通運の林田直也取締役は９日の２０１７年３月期の決算会見で、法人顧客向け配送料について、「今期（１８年３月期）、全ての取引先に値上げを要請する」と述べた。取引先は数十万社に上る。トラック運転手や作業員の人手不足により、配送を外部に委託する費用が増え、料金に転嫁せざるを得ないと判断した。

　値上げの幅や時期は今後、詰める。主に個人向けに展開する引っ越しサービスは料金を据え置く方向だ。物流業界では、宅配最大手のヤマト運輸が値上げを決め、佐川急便、日本郵便は大口顧客と値上げ交渉を進めている。　

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2340：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:41: すげえｗ＞陸海空制覇

悲願の鉄道事業黒字化を成し遂げた男の「組織改革論」―― ゲスト石田忠正（日本貨物鉄道会長）
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170510/Keizaikai_25265.html
経済界 2017年5月10日 09時28分 (2017年5月10日 18時55分更新)

いしだ・ただまさ　1945年生まれ、熊本県益城町出身。68年慶応義塾大学経済学部卒、日本郵船入社。2004年同社副社長。07年日本貨物航空社長に就任し、全日本空輸からの自立と黒字化を達成。11年からがん研究会の常務理事・理事長補佐を歴任し、黒字化を達成。13年日本貨物鉄道（JR貨物）会長に就任し、ここでも悲願の鉄道事業黒字化と全事業の過去最高益を実現。

物流分野における、「陸」「海」「空」すべての企業に関わり、いずれも黒字転換を実現するという離れ業を成し遂げた日本貨物鉄道（JR貨物）会長の石田忠正氏。歴史ある企業に外部から経営者が招聘された場合、必ずと言っていいほどぶつかるのが旧来の組織文化の壁だ。石田氏はいかにしてその壁を打ち破り、各社の業績を回復させることに成功したのか。独自の組織改革哲学に、神田昌典氏が迫る。
構成=吉田浩

一人一人の意識改革なしに経営改革はできない

神田　石田会長のご経歴には、本当に驚かされます。日本郵船副社長、日本貨物航空社長、そして今のJR貨物会長と陸海空の運輸をすべて手掛けられ、公益財団法人がん研究会でも辣腕を揮われて、いずれも赤字で苦しんでいた組織の黒字転換に成功されました。日本にもこんなジャック・ウェルチのような方がいたんだと思いました。異なる分野の企業で、立場も異なっているにもかかわらず、どこの組織でも軋轢を最小限にして、ソフトランディングで黒字化を達成されている。この秘訣はどこにあるのでしょうか。

石田　誰しも他の組織に移れば気付くことはあると思いますが、経験のある経営者であれば、いろいろな問題点が目に付くでしょう。それを力で変えても、一次的な効果はあっても本質的には変わりません。一人一人の心の中までは変えられないからです。一人一人が自分の役割を自覚し、問題を発見して、解決に向かって取り組んでいける環境と機会をつくることが大切だと思います。
　もうひとつは、企業風土です。「うちではそういうことはやらないことになっているんだよ」というような職場の空気が個人の行動を支配しているという現実です。こうした不文律の集団規範を壊さない限り、人の行動は決して変わらないし、意識改革も進みません。優秀な人材をたくさん抱えていながら凋落していく大企業には、組織風土に問題があることが少なくないように思います。

神田　組織の集団規範や風土を変えていく過程では抵抗も多いと思います。しかし、石田会長の場合、そうした衝突が少ないように見えます。これはなぜでしょう。

石田　私が日本郵船から、日本貨物航空に移った時には「海と空は違う」と言われました。がん研究会の時にも、医師から「自分は儲けるために病院に来ているのではない」と言われました。
　現在はJR貨物という陸運の世界にいますが、ここでも「鉄道は別だ」と言われました。産業により特殊性や違いがあるのは当然で、赤字からの脱却にしても、業界が違えば具体策はもちろん違ってきます。しかし、どんな大組織にしても、突き詰めればすべては一人一人の意識にかかっているのです。各人が「自分がやらねば誰がやる」という気概を持ってくれるようになれば、経営改革は半分以上できたようなものです。そのくらい難しいことなんですね。

先輩社員の背中から組織改革を学んだ

神田　その意識改革をJR貨物ではどのように進めたのでしょうか。

石田　当社は140年以上の長い歴史や国鉄以来の独特の企業風土を持っており、そこへ外部の人間がやってきて、突然あれが悪いこれが悪いと言ったところで、何を言っているんだということになるだけです。できない理由はいくらでも並べ立てられます。そこで、最初に行ったのは経営幹部35人全員を集めての集中合宿です。深夜にも及ぶ2日間の白熱した議論の結果は数十枚の模造紙に整理され、発表されました。
2341：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:55: 神田　赤字の会社は少なからず問題を抱えています。そこで問題に気が付いて変わっていくというのは容易ではないと思うのですが。

石田　合宿の発表は素晴らしい内容で、事実その後の中期経営計画の土台になりました。しかし、もっと大事な成果は議論のプロセスの中にあったのです。腹を割った大議論を通じ、自らの古い体質への気付きや反省が生まれ、確信となり、全員に共有されました。そうなると新しい集団規範が生まれ、変化への行動が起こります。合宿を終えた後、全員が晴れ晴れとした実にいい顔をしていました。翌週から経営会議の雰囲気がガラリと変わりました。

神田　自分たちで見つけることが大事なのでしょうね。

石田　全くそうだと思います。大切なことは誰かから言われたことではなく、自分で見つけ、全員の共通認識になったことです。変革とはこういうところから生まれるものです。うれしかったのは、合宿に参加した6人の支社長が今度は自分が講師になり、各支社の中で同様の合宿を開催したことです。これらは全社の合同発表会に発展し、さらに全国の現場まで野火のように広がっていきました。

神田　国鉄時代の末期には貨物鉄道は国鉄赤字の元凶と言われていました。具体的にはどう解消されたのですか。

石田　鉄道事業の黒字化は長年の懸案で、できないと思えば5年でも10年でもできなかったでしょう。そこで、不退転の覚悟で実現するために「3年で達成する」と経営会議で決定し、内外に公言しました。これが全国の社員の気持ちを一つにすることに役立ったのですね。
　黒字化の具体策には、計数管理方式の導入、組織の改訂、列車の大幅組み替え、営業力の強化、コスト削減など多岐にわたりますが、それらのすべての基本にあったのは意識改革だったのです。

神田　石田会長が実行しているのは、今で言う「アクティブラーニング」であったり、「ファシリテーション」と言われていることなのですが、それらを昔からやられていたのでしょうか。

石田　私が最初に衝撃を受けたのは、1980年代に日本郵船で課長代理の頃の経験です。当時はオイルショックやグローバル化の進展など激動の時代で、社内はどこの部署も火の車、手一杯の状態でした。このままでは会社は時代の変化に置いていかれてしまうと、古い体質からの脱却を目指し、仕事の仕方を抜本的に見直す業務改革に課長と2人で取り組みました。

神田　日本郵船時代から組織改革に取り組まれていたんですね。

石田　本社各部の中で最もリーダーシップのある副部長たちに集まってもらいプロジェクトチームの結成から始め、トップを巻き込み、全国に運動を展開していきました。最終的には全社が炎のような熱気に包まれ、会社は大きく変わりました。

神田　それが30代の頃の話ですね。

石田　その時の気付きや学びが後年取り組むことになった経営改革の原点となりました。

目標は割りあてではなく納得ずくで決めるもの

神田　石田会長はイギリスやシンガポール、イタリアで働かれた経験もおありですが、気付きを促して組織改革を進めるという手法は、海外でも通用するのでしょうか。

石田　同じ人間ですから基本は変わりませんが、やり方が少し違います。日本人は役職間での職務分掌があやふやなところがありますが、海外では自分の仕事とそれ以外という線引きが明確です。日本郵船でも、各国に現地法人があったので、それぞれに明確な目標数値を設定し、責任と権限を持って自主的に経営してもらいました。外国人たちは目標の明確化を喜び、競い合って成果を上げてくれました。
2342：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:50:07: >>2340-2342
神田　目標とは、恐らく売り上げや利益などの数字のことだと思うのですが、上から目標という名の数字が振ってくることに反発はなかったのでしょうか。

石田　数字の目標が一方的に降ってくるだけだと、反発されるでしょうね。本社と各国社長の間ではかなりの議論をした上で、納得ずくで利益目標が設定されます。各国の社長と部下の関係も同様です。その議論のプロセスが大切なのです。
　JR貨物ではそうした数字はすべて本社が管理していました。それでは、現場はやる気が起きない。意味も分からず「やれ」と言われているだけですから。
　今は各支社に責任と権限を完全に委譲しています。毎日走っている500本の列車の収支を路線別、往復別、駅別などに分解することで、赤字の根源・問題の所在が明らかになりました。そして、収支はすべて支社、現場で管理されています。どの駅にも現場にも昨日の列車実績が貼り出され、駅員も運転手も営業もそれを見て毎日の業務につくようになりました。列車積載率も定時運行率も4年連続で記録を更新しています。誰もが「俺の列車だ」という気概を持って毎日働いているからです。現場の力の現れです。

子どもの教育にも大切な「発見」と「気付き」

神田　JR貨物も鉄道事業黒字化と全事業の最高益を達成されて、今後のさらなる成長についてはどのようにお考えでしょうか。

石田　今、日本の物流はトラックドライバーの不足により危機的状況にあります。物流が滞れば生産も販売もあらゆる産業に影響が出ます。そこで、大型トラック65台分を1人で運び、CO2排出量も8分の1と少なく、かつ定時制の高い鉄道輸送に、大きな波が来ているのです。こうしたモーダルシフトへの要請に応えるため、経営改革をさらに推進するとともに、東京に国内最大級の物流センターを構築し、各地の主要駅も増強することで全国ネットワークを強化していきたいと考えています。

神田　この対談では、必ず最後に子どもたちに読ませたい本について伺っているのですが、石田会長はどのような本を薦められますか。

石田　NHKの「ダーウィンがきた！」という生き物の不思議を紹介する番組がとても面白いのですが、これが本にもなっています。これを私の好きな宇宙の本と合わせて読むと、ちっぽけな地球と、そこで生きているもっとちっぽけな動物にはすごい力があるという発見、気付きがあります。そして、人間とは何なんだろうと考えます。気の遠くなるような大宇宙も地球も動物も人間も皆自然の一部なのですね。子どもの頃から、驚きや気付きを大切にしてほしいと思います。

神田　会社の改革でも気付きが大切ということでしたが、子どもにも当てはまるというわけですね。

かんだ・まさのり　経営コンサルタント、作家。1964年生まれ。上智大学外国語学部卒。ニューヨーク大学経済学修士、ペンシルバニア大学ウォートンスクール経営学修士。大学3年次に外交官試験合格、4年次より外務省経済部に勤務。戦略コンサルティング会社、米国家電メーカー日本代表を経て、98年、経営コンサルタントとして独立、作家デビュー。現在、ALMACREATIONS代表取締役、日本最大級の読書会「リード・フォー・アクション」の主宰など幅広く活動。
2343：とはずがたり：2017/05/11(木) 18:42:55: >>2312

郵政グループは一度赤字転落した方がいい
杉原淳一
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/121200372/?rt=nocnt
2344：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:34:47: JR貨物､悲願の株式上場に立ちはだかる障壁鉄道ついに黒字化､物流の存在感も高まるが
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-171184
05月11日 06:00東洋経済オンライン

4月28日、JR貨物（日本貨物鉄道）が2016年度決算を発表した。連結売上高は前期比0.5％減の1902億円にとどまったが、営業利益は同26.1％増の124億円と大きく改善した。

特筆すべきは鉄道貨物を担う「鉄道事業」の黒字化だ。営業利益が前期の33億円の赤字から5億円の黒字へとプラス転換した。同社によれば、鉄道事業と、マンション分譲や不動産賃貸などの「関連事業」に分けた事業別開示を開始した2006年度以来、黒字は初めてという。

2005年度以前は鉄道・関連事業を合算して開示しており、鉄道事業単体の状況は不明だ。合算開示期間で黒字になったのは、会社が発足した1987年度から1993年度までと、2000年度から2005年度までに限られる。

JR貨物の関連事業は当初は規模が小さかったが、じわじわと拡大し稼ぎ頭に。2000～2005年度の黒字は関連事業が支えていたと考えられる。つまり、鉄道事業単体の黒字は1993年度以来と推測される。

1990年代はトラックにシェアを奪われる
1960年代半ばあたりまで、国内における陸上輸送の主役は鉄道だった。しかし、モータリゼーションの流れに抗しきれず、鉄道は主役の座から滑り落ちた。

単純に輸送量だけ比較すれば鉄道はトラックなど自動車の100分の1にすぎない。長距離輸送という鉄道の強みに着目し、輸送量に輸送距離を掛け合わせた「輸送トンキロ」で比較しても、自動車の10分の1にとどまる。

1990年代には環境意識が高まり、貨物輸送の主役をトラックから鉄道へ切り替える「モーダルシフト」の流れから、米国や英国、ドイツなど先進国で鉄道貨物の有用性が見直され、鉄道貨物のシェアが拡大した。

だが、この流れは日本にはやってこなかった。1990年に施行された「物流二法」（貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）による規制緩和で、トラック事業への新規参入が相次ぎ、トラック運賃は低下。鉄道貨物のシェアは逆にトラックに奪われてしまった。

鉄道貨物の強みを発揮するためにはどうするべきか。転機となったのが、2004年から運行が始まった佐川急便の「スーパーレールカーゴ号」だ。東京と大阪の間を6時間程度で結び、顧客が列車単位で買い切る「専用列車」のはしりとなった。2006年にはトヨタ自動車の「トヨタ・ロングパス・エクスプレス号」が登場し、現在名古屋と盛岡の間を1日2往復する。

このほか福山通運の「福山レールエクスプレス号」が1日3往復、東京、大阪、岡山、名古屋、福岡など主要都市間を駆け巡る。

また、イオンが「鉄道輸送研究会」を立ち上げて花王などのメーカーと連携し、年に数回、専用列車を走らせている。

キリンビールとアサヒビールが関西の工場で作ったビールを金沢まで共同配送するという取り組みも始まった。2013年頃から顕在化したトラック運転手不足が追い風になった面もある。

データに基づく経営に転換
経営改善に向け、2013年に外部から招聘したのが、現会長の石田忠正氏。日本郵船の副社長や日本貨物航空の社長を歴任した海運・空運のプロだ。新たな視点によるJR貨物再建の担い手としてはベストの人材だった。

JR貨物に来て石田氏が驚いたのは旧国鉄時代の意識が抜けきっていないことだった。

たとえば、コンテナの調達コストは海運業界に比べ明らかに割高。資材調達部署に1円でも安く調達しようという発想がなかったのだ。営業面では、行きは荷物が満載でも、帰りは空（から）の列車が走るのは当たり前。少しでも空きを埋めようという意識が希薄だった。
2345：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:35:04: >>2344-2345
「石田会長は数値に基づいて経営を見るという姿勢が徹底している。われわれはデータを持っていたが、使いこなしていなかった」と、JR貨物の田村修二社長は言う。

データを見ると、駅の収支から積載効率まですべてがわかる。空のコンテナがどう動いているか、定時発着率はどうなっているか。「こうした数字に基づいて、全社的に議論をすることで、会社全体に経営的な感覚が浸透してきた」（田村社長）。

売り上げの伸びとともに鉄道事業の赤字幅は少しずつ縮小、2016年度は台風の影響で北海道の農産品輸送が大きく落ち込んだものの、鉄道事業の売り上げは微増を確保。

物件費などコスト削減が奏功して黒字転換を果たした（なお、北海道では台風の影響で船舶による代行輸送を行ったが、この費用は特別損失として計上しており、営業損益への影響はない）。

2017年度は引き続き増収を見込むものの、「燃料費の上昇、減価償却費の増加などが見込まれ、鉄道事業の収支はプラスマイナスゼロ」（JR貨物）という。

線路使用料が上場の障害に
JR貨物はJR九州（九州旅客鉄道）に続く株式上場を経営目標に据えている。鉄道を除いた関連事業は好調に推移し、東京貨物ターミナル駅に建設中の大型物流施設が稼働すれば、物流事業者としての存在感も高まる。これで鉄道の黒字が定着すれば盤石の体制になる。

ただ、上場への障害と見られているものがある。JRの旅客鉄道会社に支払う線路使用料の問題だ。

自前の線路をほとんど持たないJR貨物は他社の路線の上を走るため、線路使用料を支払う必要がある。JR旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブル（回避可能）コストルールという計算方式に基づく。

その仕組みは、仮に貨物列車が走行しなかった場合の線路の保守費用を計算し、次に貨物列車が走行したことでどれだけ保守費用が増えるかを計算し、その増加費用だけをJR貨物が線路使用料として支払うというものだ。

JR旅客会社に支払う線路使用料は低い水準に抑えられている。たとえば、JR貨物は経営基盤が脆弱な第三セクター鉄道会社に支払っている線路使用料は、アボイダブルコストルールではなく、より割高な線路使用実態に即した金額を支払っていることでその説明はつく。ちなみに第三セクター鉄道へ支払った線路使用料とアボイダブルコストの差額は、国から調整金として補填されるので、JR貨物の懐は痛まない。

「株式上場にあたり、当社に必要な経営の枠組みは維持してもらいたい」と田村社長は言う。もし、JR旅客会社に支払う線路使用料が値上がりしたら、せっかく黒字になった鉄道事業が再び赤字に転落しかねないからだ。

JR旅客会社の株主が反発？
JR九州の上場に際して、3877億円の経営安定基金を国に返還すべきではないかという議論があった。同基金はローカル路線の赤字を埋めるため、国から出た補助金にあたるものだが、結局は国に返還せず、新幹線貸付料などの支払いに充当した。アボイダブルコストルールも経営安定基金同様、国鉄分割民営化の置き土産だ。JR貨物もJR九州同様、上場に際しては現行の基本的な枠組みは維持したいところだ。

ただJR九州と違うのは、線路使用料は国ではなく、JR旅客会社と取り決めている点だ。JR旅客会社は、本来JR貨物が負担すべき費用を負担している形になっているため、JR貨物がアボイダブルコストルールを温存したまま上場するとしたら、JR本州3社の株主が反発する可能性は十分ある。

経営再建途上のJR北海道も、「青函トンネルの維持管理は当社がやっているが、当社が使わない貨物用設備の維持管理費用まで当社が負担するのはおかしい」（島田修社長）と指摘している。

今年3月にJR貨物が策定した「中期経営計画2021」では、「将来の株式上場も可能な体制を作ります」という経営目標を掲げて方策を列挙している。しかし線路使用料に関する説明はない。鉄道事業の黒字定着が見えてきたが、この線路使用料というアキレス腱が上場に際して議論を呼ぶのは間違いない。
2347：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:05:14: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426065?isReadConfirmed=true
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
メルシャン、キリンとの共同輸送　大幅に拡大

代野照幸社長

　メルシャンの代野照幸社長は２５日、日刊工業新聞社のインタビューに応じ「ビール類とワインとの共同輸送を大幅に拡大したい」と述べ、キリングループ各社と物流で連携を深める考えを示した。ワイン市場は伸びているが、品数が多く販売や輸送コストがかさみ利益面が課題。共同輸送で関連コストを引き下げる。また、「他社との共同輸送も検討したい」とし、競合との協力も模索する。

　代野メルシャン社長はキリンビールやワイン他社と工場や配送センターの重なる地域などを選び、実際にどの商品の組み合わせがよいか「販売本数や季節性なども加味」して検討を進める方針。

　ビール類は販売本数がワインよりはるかに多く、共同輸送となれば供給量が問われる。ただ、ワインもコンビニエンスストアなどが扱う低価格や小容量品などは、供給量を求められることも多い。配送効率化でコストを下げ、コンビニ向けなどの本数を増やせれば販売拡大につながる。

(2017/4/26 05:00)
2349：荷主研究者：2017/05/14(日) 14:37:25: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170502_1
2017年5月2日　カーゴニュース　第4567号
東芝ロジが鉄道輸送を拡大、電機業界トップクラスに

　東芝ロジスティクス（本社・川崎市川崎区、栗原光宏社長）ではトラックドライバー不足の環境下で輸送力を確保するため、鉄道輸送の拡大を進める。コンテナ内の段積みなど梱包技術の活用などにより、16年度の鉄道輸送比率を前年度比１３０％の約４万８０００ｔと電機業界トップクラスまで引き上げた。

　ＪＲ貨物、利用運送事業者との協力体制のもと、出荷物量が日々変動する商品の全数を鉄道輸送化したほか、鉄道コンテナ内で段積みできる梱包を導入しコスト低減に努めるなどの工夫をした結果、実現したもの。

　17年度についても引き続き、ＪＲ貨物と利用運送事業者と連携し、鉄道輸送の拡大を進め、輸送力の確保と合わせ、環境負荷低減面からも顧客の満足度の高いサービスの提供に努める。

　東芝ロジではグループの各分野で積極的に鉄道輸送を推進。これまでにも家電分野では、川崎市から北海道恵庭市への補給便について、日々の物量変動に柔軟に対応することで、フェリーによる海上輸送から鉄道輸送に切り替え、ＣＯ２削減を図った。

　（2017年5月2日号）
2351：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:02:55: https://mainichi.jp/articles/20170509/k00/00m/020/063000c
2017年5月8日 21時19分(最終更新 5月8日 22時13分)　毎日新聞
長距離貨物列車　名古屋－九州で運行開始　運転手不足背景

ＪＲ貨物「福山レールエクスプレス号」

　ＪＲ貨物は８日、福山通運（広島県福山市）の長距離専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の名古屋－北九州・福岡路線の運行を始めた。長距離専用貨物の路線が九州まで延びるのは初めて。トラックの運転手不足などを背景に、大手運送会社は長距離輸送をトラックから鉄道や海運へ移す「モーダルシフト」が進んでおり、ＪＲ貨物は今後も需要増を見込んでいる。

　運行開始したのは、名古屋貨物ターミナル駅と、北九州と福岡の両貨物ターミナル駅とを結ぶ１日１往復の便。福山通運は、２０１３年に東京－大阪間、１５年に東京－福山間で専用列車運行を始めており、今回が３本目。

　ＪＲ貨物によると、専用貨物列車は、日本通運と全国通運の共同便▽佐川急便▽トヨタ自動車－－のものも運行している。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は０７年度のピーク時に２３４１万トンあったが、トラック輸送に奪われ、１１年度に１９６１万トンにまで減った。以後、４年連続で増加。１６年度は熊本地震などの影響で前年度割れしたが、２１９９万トンを記録した。鉄道事業の１７年３月期決算（単体）の営業損益は、鉄道事業を含む部門別収益の開示を始めた０７年３月期以来、初めて黒字となり、好調を維持している。

　背景には運転手不足と労務問題があり、トラックの長距離運送は厳しくなっている。この日、名古屋貨物ターミナル駅で出発式があり、福山通運の小丸成洋社長は「７００キロ以上はもうトラック輸送できない」と話した。ＪＲ貨物の田村修二社長も「（専用列車の）お話もずいぶん多い」として、今後も専用列車が増える見通しだと説明した。【黒尾透】
2352：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:04:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170509_2
2017年5月9日　カーゴニュース　第4568号
ＪＲ貨物／17年３月期、鉄道事業の黒字化達成

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の２０１７年３月期連結業績は、売上高が前期比０・５％減の１９０２億５００万円、営業利益が26・１％増の１２４億３３００万円、経常利益が43・４％増の１０３億５８００万円、当期純利益が１３６・０％増の１２９億７６００万円となった。売上高はコンテナ収入減や分譲マンション売却収入の反動減などによって微減となったが、利益面ではコスト削減策などが奏功し、01年度に連結決算を開始して以来、最高益を更新した。また、前中期計画の最大の眼目だった鉄道事業の黒字化（単体ベース）については、営業収入が０・４％増の１３６９億円、営業利益が▲33億円から５億円となり、黒字化を達成した。田村社長は「会社発足30年の節目に鉄道事業の黒字化を達成できた意義は大きく、今後のＪＲ貨物グループの発展に向けた強固な基盤を構築することができた」との談話を発表した。

　連結セグメント別では、鉄道ロジスティクスの売上高が０・７％増の１６８８億円、営業利益が39億円改善の15億円、不動産事業の売上高が４・３％減の２１７億円、営業利益が12・８％減の１０５億円、その他事業の売上高が０・１％減の99億円、営業利益が２８７・５％増の０億円だった。

　また、単体ベースでの鉄道事業の黒字化は06年度に鉄道事業と関連事業の事業別開示を開始して以来、初めてとなる。鎌田康・執行役員財務部長は「フルコストの償却費を払いつつ、これだけの数字が出せた。経営体力という意味ではバブル期を凌駕する実力がついたと考えている」と述べた。なお、前期末時点での長期債務は前期比１０１億円減の１５８２億円まで縮減してきている。

　経営自立を目標に掲げた新中期計画（５ヵ年）の初年度となる18年３月期は、売上高２０３２億円（前期比６・８％増）、営業利益１１３億円（９・１％減）、経常利益92億円（11・２％減）、当期純利益70億円（46・１％減）の増収減益を予想。玉木良知・取締役兼執行役員経営統括本部長は「線路使用料や燃油費の増加に加え、車両検査の〝当たり年〟でもあり経費が大幅に増加する。また、しばらく手控えていた人材教育や福利厚生など人的投資も強化するため、初年度はやや厳しい中での船出となる。ただ、そうした状況下でも鉄道事業の黒字化は堅持していく」と述べた。

　（2017年5月9日号）
2353：とはずがたり：2017/05/15(月) 20:56:41: 日本郵政、２８９億円の赤字＝豪社関連損失で民営化後初
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170515X601.html
19:48時事通信

　日本郵政が１５日発表した２０１７年３月期連結決算は、純損益が２８９億円の赤字に転落した。１５年に買収したオーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスの業績低迷を受けて４００３億円の特別損失を計上したため。赤字は０７年１０月の民営化後初めて。

　トール社は豪経済の悪化に伴って業績が悪化。日本郵政は買収価格と実際の資産価格の差額に当たる「のれん代」の償却費用などを損失として一括計上した。記者会見した長門正貢社長は「初めての赤字決算は大変残念。（損失処理は）負の遺産を一掃し、スタートラインに立つためだ」と強調した。

　傘下の日本郵便は、「ゆうパック」の取扱高が過去最高となったことに加え、トール社の買収効果もあり売上高は伸びた。しかし、損失処理の影響で純損益は３８５２億円の赤字となった。

　ゆうちょ銀行は減収減益。マイナス金利を受けて国債の受取利息が減り、資金運用などから得られる資金利益が大幅に落ち込んだ。運用資産全体に占める国債の割合は過去最低の３３．２％。かんぽ生命保険は、契約残高の減少で減収となったが、利益率の高い契約が増えた結果、純利益は増益だった。
2354：とはずがたり：2017/05/16(火) 15:14:53: 旅客列車で野菜を輸送　京都丹後鉄道で6月から　「貨客混載」として全国初
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170516-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 5/16(火) 11:51配信

道の駅「丹後王国食のみやこ」へ農作物を輸送
　京都丹後鉄道を運営するWILLER TRAINSと道の駅「丹後王国食のみやこ」（京都府京丹後市）を運営する丹後王国は2017年5月15日（月）、旅客列車で乗客とともに農作物を輸送する「貨客混載事業」を開始すると発表しました。

【地図】久美浜から道の駅までの輸送ルート

　この事業は5月9日付で、国土交通省近畿運輸局と農林水産省近畿農政局から「物流総合効率化法」に基づく総合効率化計画の認定を受けています。WILLER TRAINSと丹後王国によると、農業振興と地域活性化を目的とした貨客混載事業は全国で初といいます。

　貨客混載の開始日は6月1日（木）、輸送区間は宮豊線の久美浜駅（京都府京丹後市）から峰山駅（同）までです。

　道の駅「丹後王国食のみやこ」に出荷される久美浜地区の農作物は、これまで農家がトラックなどで約2時間かけて個別に運んでいましたが、事業開始後は久美浜駅までの輸送に変更。そこから道の駅に近い峰山駅までは定期列車（午前2本、午後2本）で運び、さらに丹後王国のトラックに積み替えて、道の駅まで農作物を運びます。

　これにより、京都丹後鉄道は輸送力の有効活用と安定的な収入の確保ができ、農家にとっては出荷の負担軽減が実現。二酸化炭素の排出量も削減されます。

　6月1日（木）には、久美浜駅で事業開始を記念した出発式が開催される予定です。

「貨客混載」事業は、宮崎県ではヤマト運輸と宮崎交通などが連携し、路線バスで宅配便の荷物を運ぶ取り組みを展開。新潟県の北越急行も佐川急便と連携し、旅客列車で荷物を運ぶなど、地方を中心に広がりをみせています。

【了】

乗りものニュース編集部
2355：とはずがたり：2017/05/16(火) 22:07:17: どうなる日本郵政？　“西室切り”の背景にあるもの
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170511/Bunshun_2449.html
文春オンライン 2017年5月11日 07時00分 (2017年5月12日 09時18分更新)

「過去のレガシーコストを一気に断ち切って、成長路線へ果断な経営を実行するスタート台に立つ」

　4月25日夕刻に急遽記者会見を開いた日本郵政の長門正貢社長はこう弁明した。日本郵政は、2017年3月期決算が赤字に転落すると発表。オーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを買収した際に計上していた「のれん代」4000億円を減損処理したためだ。

　長門社長によれば、「能天気な業績予測に基づき」トールを「少し高く」買ってしまったという。長門氏が、ここまで言うのには理由がある。

　買収を決めたのが、前社長の西室泰三氏だったためだ。西室氏は東芝の社長、会長を歴任した大物財界人。日本郵政のトップに就いたが、昨年3月に体調悪化で退任した。

「日本郵政は、上場に向けて、株価を上げるための『成長戦略』が必要だった。そこで、西室氏は海外事業の買収に乗り出したのです。しかし、足元を見られ、高値掴みをしてしまった」（金融関係者）

　今回の“西室切り”の背景には、別の思惑もある。

「減損処理を主導したのは、日本郵政の子会社である日本郵便の横山邦男社長です。横山氏は、金融庁の森信親長官に近いと言われ、その意向を受けたものと聞いています」（金融庁関係者）

　というのは、日本郵政の株式の2次売却が控えているためだ。

「売り出しは7月以降と言われ、売り主である国は、約1兆円を調達する腹づもりでした」（同前）

　トールの負の遺産を一括償却することで、2次売却への影響軽減を狙ったのだ。

　長門社長は「引き続きトールは国際展開の中核で手離す気はない」として、内外で買収を検討する意向だ。だが、「トール自体も買収を重ねて大きくなった。東芝のウェスチングハウス同様、何が飛び出すかわからない」（前出・金融関係者）との声もある。

　何より、日本郵政グループの足元は厳しい。収益の大半を叩き出すゆうちょ銀行など金融2社は、マイナス金利で運用難。頼みの綱だった海外事業への投資が失敗に終わり、成長戦略は見えてこない。巨額減損で浮かび上がったのは、日本郵政の険しい未来である。

（森岡英樹）
2356：とはずがたり：2017/05/17(水) 13:20:08: ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33644
06:05Business Journal

「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち腕と度胸のトラック便?翌日宅配・物流革命が始まった?』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3?4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。

　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）
2357：とはずがたり：2017/05/20(土) 00:18:02: 宅配便値上げ、１０月に変更＝ヤマト
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170519X225.html
17:45時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸は１９日、当初９月としていた個人向け基本運賃の値上げ時期を１０月１日に変更すると発表した。節目となる下半期のスタートに合わせることにした。

　発着地ごとに定めている現行の基本運賃（税抜き）に、小型は１４０円、中型は１６０円、大型は１８０円を、それぞれ上乗せする。
2358：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:33:12: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427381?isReadConfirmed=true
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
爆薬運搬、日本カーリットが物流６社体制　リニア特需見据え

赤城工場

　カーリットホールディングス傘下の日本カーリットは、２０１７年度内にも産業用爆薬事業で契約する運送業者数を現状の４社から６社程度に増やす。人手不足や業界特有の規制を背景に運搬トラックの手配が年々難しくなっている。今後、本格化するリニア中央新幹線の特需も見据えた物流体制の強化を急ぐ。

　日本カーリットは赤城工場（群馬県渋川市）で土木工事などに使う産業用爆薬を製造。製品の大口需要は鉄道や高速道路のトンネル工事の発破や、空港建設の埋め立て工事向け採石用途などになる。

　爆薬業界は火薬類を扱う上で厳しい規制が課せられている。一定重量以上の運搬には２人のトラック乗務員が義務付けられる。工場がある群馬県外に運ぶ際には、仕向け先の警察・公安委員会から「運搬証明書」を事前に取得する必要もある。ただ、手続きが煩雑で、一部の運送業者が爆薬運搬を敬遠するケースも少なくない。

　日本カーリットは、日油、日本工機（東京都港区）と産業用爆薬の営業部門をジャペックス（同港区）に集約している。国内は旭化成と日本化薬が事業統合したカヤク・ジャパン（同墨田区）と、ジャペックスが２強だ。

　１６年の火薬類の消費量は９０年比半減の約３万４０００トンという。ただ、リニア関連工事では期間中で合計１万トンの爆薬需要が期待され、最盛期で年２０００トン弱となる見込み。

(2017/5/10 05:00)
2359：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:42:00: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170511_1
2017年5月11日　カーゴニュース　第4569号
３本目となる「福通専用列車」が８日から運転開始

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は８日、３本目となる専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の出発式を名古屋貨物ターミナル駅で開催した。

　福山通運は２０１３年３月から東京～大阪間の往復で第１号となる専用列車の運転を開始し、２年後の15年３月には２本目の列車を東京～福山間往復でスタートし、これまでに大型トラック１６０台分の幹線輸送を鉄道にシフトしてきた。

　３本目となる今回の専用列車は名古屋貨物ターミナル駅～北九州貨物ターミナル駅／福岡貨物ターミナル駅を往復で運行するもので、列車は15両編成（名古屋タ～北九州タ４両、名古屋タ～福岡タ11両）、輸送量は31ftコンテナ30個（往復60個）。これにより、福通では大型トラック計２２０台分の幹線輸送を鉄道コンテナにシフトしたことになり、年間６万９８９０ｔのＣＯ２排出削減につなげる。

　●「今後も鉄道へのシフトを推進」と福通・小丸社長

　８日に行われた出発式にはＪＲ貨物、福山通運の関係者に加え、国土交通省から鈴木昭久中部運輸局長も来賓として出席。

　ＪＲ貨物の田村社長は「労働力不足が深刻化し、労働時間などの労務問題がクローズアップされるなか、福山通運は先見性を持ってモーダルシフトにいち早く対応されてきた。安全運行に全力を傾注して要請に応えたい」と挨拶。

　福山通運の小丸社長は「当社の鉄道へのモーダルシフトは、今回の３列車目で大型トラック２２０台分に相当するが、今後も環境負荷低減に加え、労働力不足や労務問題の解決につながるモーダルシフトの推進に取り組んでいく」と述べた。出発式では引き続き関係者によるテープカットなどが行われ、専用列車の出発を見送った。

　●ＪＲ貨物の専用列車は７本に、今後も増発を計画

　ＪＲ貨物は近年、安定収入の確保につながる“買い切り方式”による専用列車を増発している。今年３月のダイヤ改正では今回の福通専用列車に加え、トヨタ自動車の部品輸送専用列車の“復活”もあり、現在は計７本の専用列車が運行している。

　今期からスタートした５ヵ年の新中期経営計画でも「専用列車の設定によるモーダルシフトの加速」を主要施策に掲げており、来年のダイヤ改正でも専用列車の増発を計画している。

　（2017年5月11日号）
2361：とはずがたり：2017/05/23(火) 22:51:40: 韓国の“鉄道物流輸送革新”　全長１キロ越える貨物列車の運用を本格化
http://japanese.joins.com/article/227/229227.html
2017年05月19日06時28分
[? 中央日報日本語版] comment24 sharemixi
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１８日、試験運行中の１．２キロの貨物列車（写真提供＝ＫＯＲＡＩＬ）韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ）は１８日、全長１．２キロ（８０両）に達する韓国最長の貨物列車の試験運行に成功したと明らかにした。

ＫＯＲＡＩＬは多くの車両がつながっている貨車を引っ張るために、列車両端に配置した機関車２台を無線でリアルタイムに制御する技術を韓国研究陣が開発し、これが試験運行の成功の決め手になったと説明した。ＫＯＲＡＩＬはまた、コンテナを２段に積むことができる貨車も韓国で初めて開発した。

ＫＯＲＡＩＬは試験運行で成功した技術を適用して実際に貨車８０両を連結した場合、輸送量が２．４倍増えることになると説明する。本格的に運用が始まれば、鉄道物流の輸送効率が画期的に高まり、国家物流競争力の強化に多いに役立つものと期待されている。

ＫＯＲＡＩＬ関係者は「鉄道物流に先端技術を融合させて輸送効率を上げ、物流分野における鉄道競争力を確保したい」とし「今後も大容量輸送の長所を生かして国家物流費の節減に貢献していきたい」と意欲を示した。
2362：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:12: 企業・経営ライフ週刊現代
日本郵便元副会長が実名告発「巨額損失は東芝から来たあの人が悪い」
これでは東芝と同じじゃないか…
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/51771
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今世紀最大の上場劇、NTT株の再来――華々しい惹句につられて、郵政株に手を出した人はいま後悔しているだろう。まさかの巨額損失に追い込まれた巨象の実情を、元最高幹部がすべて明かす。

私は最初から反対だった

「私が現役だった頃は、郵便局では1円でも懐に入れたら懲戒免職になっていました。サラ金に手を出した職員がいれば、それも解雇した。

郵政公社時代からの職員には、国民の大事なおカネを預かっていることへの強烈な自負がありました。だから、おカネに関する不祥事には非常に厳しく対応してきたのです。

それが、どうしたものでしょうか。いまの日本郵政は4000億円もの損失を計上したにもかかわらず、長門正貢社長をはじめ経営陣は誰一人として、まともに責任を取ろうとしていません。巨額損失の元凶である西室泰三・元社長にいたっては、一切お咎めなしです。

彼らが失った4000億円は、もとはと言えば国民からお預かりした大事なおカネ。それを浪費しながら、のうのうとしている首脳陣の姿は見ていられるものではない。特に巨額損失の全責任を負うべき西室氏に対しては怒りを感じます」

そう語るのは総務省政策統括官から日本郵政公社常務理事に転じ、日本郵便副会長などを歴任した稲村公望氏（68歳）である。

元副会長という大幹部が、実名で当時の社長を批判するというのは異例のこと。稲村氏はそれほどまで、巨額損失を出して会社を傷つけた経営陣に対して、義憤を覚えているということである。

今回、稲村氏は本誌の独占インタビューに応じ、約60分にわたって語り尽くした。

日本郵政はこのほど、オーストラリアの物流子会社トール・ホールディングスの業績悪化から、約4000億円の損失を計上すると発表。この巨額損失によって、2007年の郵政民営化以来、初の赤字に転落することが決定的となった。

その物流子会社であるトール社は、日本郵政が'15年に約6200億円で電撃買収した会社である。この買収劇こそ、当時社長だった西室氏の鶴の一声で決まったものだった。

「東芝社長や東京証券取引所会長を歴任してきた西室氏が安倍政権から請われて日本郵政社長に就いたのは、いまから4年前の'13年のことです。

西室氏は就任時からさっそく、『世界全体を俯瞰した物流業を作り上げる』『日本の金融業界、物流業界の最先端を行く企業になる』と語っていました」

西室氏が物流事業への参入を強く主張したのには、郵政グループの株式上場という重要なミッションを抱えていたという背景事情があった。

「当時、郵政の株は政府が保有していましたが、上場の際にはその一部を売却して、東日本大震災の復興財源に充てることになっていました。上場時に投資家にたくさん株を買ってもらうため、西室氏は郵政が将来にわたり成長していくバラ色のシナリオを描く必要があったのでしょう。

とはいえ、郵便事業というのは急速に成長していくビジネスではない。そこで西室氏は、内需企業であった日本郵政に、『物流参入』や『グローバル化』という新しい成長戦略を売り物として加え、箔をつけようとしたのだと思います」
2363：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:22: 実際、西室氏は就任当初から国内外の物流各社の買収戦略を開始。国内勢の佐川急便、日立物流なども買収対象として検討に入った。

しかし、そんな西室氏の前のめりの熱意とは裏腹に、当初から郵政社内には物流事業への参入に反対の声があったという。

「理由はとても単純で、そもそも郵便会社が物流に参入してもビジネスモデルとして成り立たないからです。なぜかと言うと、郵便は10～100gほどの軽いものや、単価が安いものを数多く取り扱う商売。

一方の物流のビジネスはその正反対で、重くて一つ当たりの単価が高いものを運んで儲ける。つまり、郵便と物流はビジネスが根本的に違うのです」
掟破りの資金調達

実際、買収したトール社にしても、もとは石炭運搬会社として設立されており、郵便とはまったく別物だった。

「しかも、郵政社員には物流事業のノウハウもないので、うまくいかないことは目に見えていた。

私が日本郵政公社の常務理事時代にも海外物流会社と提携する話が浮上したが、当時の生田正治総裁に『この会社と組むべきではない』と進言し、結局ご破算にした経緯もある。

アメリカでも郵政公社は郵便に特化し、物流に手を出していない。これが世界の常識。ところが西室氏を始めとする電機メーカーや銀行出身の日本郵政首脳陣は、その違いすらよくわからず、無理矢理に突っ走った」

当時、上場の目途とされていたのは'15年秋。刻一刻とその「期限」が迫ってくる中、西室氏は一部の幹部だけを集めて買収チームを組織してプロジェクトを進めたが、その過程では掟破りともいえる一手を断行している。

「トール社を買収するには巨額の資金が必要だったので、その資金捻出のために『ウルトラC』をやったのです。

そのスキームというのは上場前の'14年に実行されたもので、親会社の日本郵政が所有するゆうちょ銀行の株式を、ゆうちょ銀行に買い上げさせるもの。ゆうちょ銀行に自社株買いをさせて、1兆3000億円ほどあったゆうちょ銀行の内部留保を日本郵政に吸い上げさせた。

自社株買いは制度的に認められているものとはいえ、このような大規模な『資金還流』は本来なら許されないものです」

西室氏がこのように強引に進めてきたトール社買収が、世間にお披露目されたのは'15年2月のこと。西室氏は発表会見で、「必ず（買収）効果は出る」と胸を張ってみせた。

しかし、そんな西室氏の「楽観論」に水を差すように、この巨額買収をめぐっては、発表直後からさっそく辛辣な意見が噴出した。

「英フィナンシャル・タイムズ紙は、約6200億円という買収価格について、『49％のプレミアム』をつけたと報じました。郵政の経営陣がトール社の企業価値について過大に評価したということです。

実際、当時すでに鉄鉱石など資源価格が下落し始め、トール社の業績には先行き不安が出ていました。

しかも、西室氏はトール社を日本郵政傘下の日本郵便の子会社としたため、日本郵便は'15年以降、買収にかかわる会計処理として毎年200億円級の巨額を償却しなければいけなくなった。'15年3月期の日本郵便の最終利益は約150億円だったのに、です」
2364：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:48: >>2362-2364

東芝とまったく同じ構図

しかも、周囲が懸念していた通り、買収後のトール社の業績は低迷。買収した郵政側に物流事業のノウハウがないため、その経営をまともにマネジメントすることもできない状態に陥った。

当然、晴れて上場した日本郵政グループの株価も振るわないまま「じり貧化」。そして、買収発表からたった2年しか経過していない今年4月、トール社の業績悪化を理由に、日本郵政は4000億円の巨額損失計上に追い込まれたのである。

「いま西室氏の出身母体である東芝は巨額損失で危機的状況だが、その原因となった米原発会社ウェスチングハウス社の巨額買収に当事者としてかかわっていたのが、東芝相談役だった西室氏でした。その意味では、今回も同じ構図が繰り返されているように見えます。

西室氏の経営手腕には、ほかにも疑問に感じる部分がありました。それは社長就任早々のこと、米大手生保アフラックと提携して、アフラックに全国の郵便局の窓口でがん保険を独占的に販売できるようにしたのです。

これはグループ会社のかんぽ生命の収益を圧迫する施策だったため、かんぽ生命を民業圧迫と批判していた米国政府に配慮したものだと囁かれました。

そもそも、郵政民営化というのは'94年以降、米国が毎年の対日年次改革要望書で求めていたもので、その郵政民営化委員会の委員長だったのが西室氏でした。

いずれにしても西室氏はグループの利益を失するような手を打ってきた。西室氏は昨年、体調不良を理由に社長職を退任しましたが、その責任は重大と言わざるを得ない。そんな西室氏を推薦した安倍晋三首相、菅義偉官房長官にも『任命責任』がある」

西室氏の後任に就いた長門社長も、赤字転落を発表した4月25日の会見で「トール社買収の狙いは正しかったといまでも考えている」と語り、自らの責任については6ヵ月間の役員報酬20％カットで済ませた。

長門　正貢Photo by GettyImages
稲村氏は言う。

「私は5月8日に、著書『「ゆうちょマネー」はどこへ消えたか』の共著者である菊池英博氏との連名で『辞任勧告書』を長門氏に送りました。長門氏はトール社の実態を知りながら、適切な経営指導もせずに放置してきたのだから、経営者失格です。

トール社の4000億円もの損失処理に使われる原資は元々、国民の資産。役員報酬のわずかな減額だけで責任を取ったふりをするのは国民への背信行為で、絶対に許せません。

西室氏も病気療養中というが、代理人を通じて責任についてコメントを発表することぐらいはできるはずです」

赤字発覚直後、日本郵政の株価は急落して1200円台にまで落ち、上場前の公募価格（1400円）を下回った。それでも、日本郵政の経営陣たちはまともに責任を取ろうとしない。株主たちはこの怒りを、いったいどこにぶつけたらいいのだろうか。

「週刊現代」2017年5月27日号より
2365：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:19:36: http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-05-02/2017050214_01_1.html
2017年5月2日(火)しんぶん赤旗
日通、米軍コンテナ輸送
有事対応も契約範囲
軍事作戦に民間も

　総合物流で国内最大手の日本通運（日通、本社・東京都港区）が、弾薬を含む日本国内でのコンテナ輸送を米軍から約１億３４００万円で請け負ったことが、１日までにわかりました。集団的自衛権行使容認の閣議決定と戦争法の下で、有事も含め米軍の軍事作戦に日本の民間企業が組み込まれている形です。

　輸送業者は米太平洋空軍（ハワイ）が、在日米軍横田基地（東京都）の部隊を通じて昨年募集。今年２月２３日に日通が、１２０万６２９７ドル（約１億３４００万円）で落札しました。

　北海道、本州、九州にある港湾や、在日米軍基地・自衛隊施設の間を米軍が保有する２０フィート（約６メートル）、４０フィート（約１２メートル）の国際標準コンテナを輸送します。コンテナの中身は一般貨物のほか、消防法や毒物劇物取締法の対象となる危険物､火薬､爆薬､信管、銃用雷管、実包・空包など火薬類取締法に基づく爆発物などです。

　契約期間は２０１７年３月１日からの１年単位の契約で５年間です。業務の範囲には、人道支援・災害救援を含む有事の際の対応もあります。

　米軍が公表した作業実績（１５年９月～１６年８月）では、広島県の川上、広の両弾薬庫間の爆発物を積んだ４０フィートコンテナが２９２個が輸送されています。

　日通広報部では「５年契約で、前回、前々回も当社で請けており、少なくとも過去１０年は契約している。今回は、契約の更新の時期で、入札の募集があり、応札した」としています。

　同社は３月３０日に、米軍基地や自衛隊施設とＪＲ貨物駅との間のＪＲの５トン積みコンテナの輸送（３月１日既報）も、米軍との間で契約しています。
2366：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:22:20: https://mainichi.jp/articles/20170516/k00/00e/040/189000c
2017年5月16日 10時41分(最終更新 5月17日 21時42分)毎日新聞
新日鉄住金世界最長レール全国へ　従来の３倍

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170516mainichi01.JPG
１５０メートルのレールを運ぶ列車（右）。カーブに沿ってレールもしなる。＝北九州市小倉北区日明の陸橋上から、２０１７年５月１４日午前１１時過ぎ、衞藤親撮影

　新日鉄住金八幡製鉄所が製造する世界最長の１５０メートルの鉄道用レールが、ＪＲ貨物によって全国に輸送されている。

　ＪＲ貨物によると、鉄道レールは従来５０メートルだった。継ぎ目を少なくすることにより騒音や振動を抑え、乗り心地を良くするために１５０メートルのものが開発され、２０１４年から出荷態勢が整えられた。レール輸送はひと月に計６回行われる。長さ約２０メートルの台車を連ね、９両編成では２８本、最長の２１両編成だと５６本が一度に運ばれる。
　　　　　　◇　　　　◇
　北九州市小倉北区日明の陸橋の上から輸送の様子を見た。西側から機関車に引かれた列車がやって来た。台車上にはやや赤みを帯びたレールが載せられている。列車が緩いカーブにさしかかると、台車上のレールもカーブに沿って曲がった。新日鉄住金によると、レールは横にしなるよう作られている。そのため、線路のカーブを通過するたびに左右にしなるが、品質には全く影響がないという。【衛藤親】
2367：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:23:35: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0400170.html
2017年05/16 15:30、05/17 02:33 北海道新聞
ビール大手４社共同輸送９月から　札幌から道東へ貨物列車主体に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170517hokkaido01.JPG

　アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーのビール大手４社は１６日、札幌圏の工場や倉庫から釧路・根室地区に届ける商品の共同輸送を９月から実施すると発表した。大手４社が物流で協力するのは初めて。トラックから鉄道輸送主体に切り替え、トラックの運行台数を年間約８００台削減。同区間の輸送に伴う二酸化炭素排出量の３割削減を目指す。

　札幌圏にあるアサヒ、キリン、サッポロの工場とサントリーの配送センターから、各社が個別に札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）にある日本通運の倉庫へ商品を持ち込み、コンテナに混載して釧路貨物駅（釧路市）まで貨物列車で輸送する。ＪＲ貨物による鉄道輸送が基本だが、運行ダイヤや積載量による制限を避けるため、一部はトラックで運ぶ。釧路貨物駅から釧路・根室地区の２２の卸業者へは日本通運がトラックで配送する。
2368：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:07: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428630?isReadConfirmed=true
2017/5/18 05:00 日刊工業新聞
林田ＪＦＥ社長、物流連携を検討鉄鋼製品の共同輸送模索

　ＪＦＥホールディングス（ＨＤ）の林田英治社長は１７日、人件費の増大が懸念される物流業務で、他社との連携を検討する考えを示した。大手ビールメーカー４社が北海道で９月に始める共同配送を参考に、鉄鋼製品の輸送で共同事業化の可能性を探り、効果が見込めれば競合各社に協業を呼びかけたいとしている。

　林田社長は都内で記者団に「販売や生産を停滞させないため鉄鋼業界も、もっと効率的な運び方を考えないといけない」と述べ、鉄道や船舶による輸送の拡大を含めて、他社と連携する方法を探る考えを示した。

　一方、原材料価格の高騰については、これから終息に向かうとの見通しを示した。鉄鉱石や原料炭の価格はこの間、中国の生産抑制やサイクロンの影響などで急騰したが、足元では落ち着きを取り戻しつつある。原価の上昇で今後、中国でも鉄鋼生産が減速すると予想されるため、一時はスポット取引でトン当たり３００ドルを上回った原料炭価格も「４―６月の契約分は１５０―１８０ドルで落ち着くだろう」とした。米トランプ政権の対応が注目されるメキシコでの自動車用鋼板の合弁事業では「メキシコの自動車産業に対する需要があるのは間違いない」とし、２０１９年の営業生産開始への準備を「粛々と進める」考えを示した。

(2017/5/18 05:00)
2370：とはずがたり：2017/06/11(日) 09:24:20: 2017.05.17
連載

大崎孝徳「なにが正しいのやら？」
ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制

文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授

http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html

【この記事のキーワード】
「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

『すごい差別化戦略』（大崎孝徳／日本実業出版社）

　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち腕と度胸のトラック便～翌日宅配・物流革命が始まった～』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3～4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。

　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）

ニュースサイトで読む: http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html
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2371：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:00:12: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170525_1
2017年5月25日　カーゴニュース　第4573号
「残る３社のうちＪＲ貨物が完全民営化にいちばん近い」＝国交省鉄道局長会見

　国土交通省の奥田哲也鉄道局長は23日、専門紙記者団と会見し、前年度に鉄道事業の黒字化を達成したＪＲ貨物について「完全民営化を達成していない残る３社のうち、ＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にあると考えている」と述べ、引き続き経営自立に向け経営努力を続けて欲しいと要請した。また、今年４月に国鉄分割民営化から30周年を迎えたことについて、地域による格差などはあるものの「国鉄改革は所期の目的を果たしつつある」との認識を示した。奥田局長の発言要旨は次の通り。

〈国鉄分割民営化から30年を迎えて〉　国鉄の分割民営化から今年４月で30年を迎えた。全体としてサービス信頼性や快適性が格段に向上し、経営面でも本州３社に続き、昨年ＪＲ九州も完全民営化されるなど、改革所期の目的を果たしつつある。残る北海道、四国、貨物の３社については、まだ上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階に至っておらず、特にＪＲ北海道は厳しい現状にある。今後も国鉄改革の趣旨を踏まえつつ、各種支援などを通じて完全民営化に向けた取り組みを進めていきたい。

〈ＪＲ貨物の株式上場に向けた期待〉　ＪＲ貨物は２０１２年２月の経営自立計画、14年３月に策定した中期経営計画において、16年度に単体で鉄道事業を黒字化するとともに、18年度に多少の経済変動があっても持続的に利益を確保できる水準の利益を達成する目標を掲げた。その結果、昨年度は、熊本地震や北海道での台風災害による減収があったものの、ドライバー不足による鉄道への転換、ＪＲ貨物自身の営業努力を通じた増収や経費削減の結果、単体で５億円の黒字化を達成することができた。引き続き安定的な利益水準の確保という経営自立に向けて経営努力を重ねていって欲しい。ＪＲ各社については過去の累次の閣議決定において、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化することが基本方針。ＪＲ貨物は現段階においてただちに上場できるような安定的な利益を計上できる段階には至っていないが、経営自立計画や今年3月に策定した新中期経営計画において、18年度に経常利益１００億円以上の達成を目指していると承知している。株式上場については、同社の今後の経営推移や経営目標の達成状況を見た上で、対応を検討していくが、残る３社のうちＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にはあると考えている。

〈青函共用走行区間における新幹線高速走行について〉　青函共用走行区間における新幹線の高速走行については当初、交通政策審議会の青函共用走行区間技術検討ＷＧが13年３月にまとめた方針で18年春にも安全性確保を前提に１日１往復の高速走行の実現を目指すとされていたが、検討の結果、実現は３年程度遅れる見通しとなった。これを受けて、４月に交政審に新たに青函共用走行区間等高速化検討ＷＧを設置して検討を開始した。現在、関係者からヒアリングなどを行っているが、６～７月に第２回、９～10月頃に第３回の高速化検討ＷＧを開催して具体的な走行方式の選定を行いたい。いずれにしても、青函共用走行については、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送という２つの機能に十分に配慮しながら検討を進めていきたい。

（2017年5月25日号）
2372：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:01:49: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-13353.php
2017.05.25　物流ウィークリー
雪国まいたけ　北海道への鉄道輸送開始、安定供給に向け体制整備

　雪国まいたけ（足利厳社長、南魚沼市）は、新型の３１フィート冷蔵コンテナを使用した北海道への鉄道輸送を３月２８日から開始した。コンテナの初出荷日にあたる同日、第５バイオセンター（同市）で出発式を開き、青木隆営業本部副本部長兼物流部長、配送統括会社の北海道フーズ輸送（渡邊英俊社長、札幌市西区）の近江大輔経営企画部兼３ＰＬ事業部長をはじめ、ＪＲ貨物北海道支社、配達通運会社の稚内通運、集荷通運会社の中越通運など関係各社の担当者が出席し、テープカットを行った。

　同社では、トラックを使用した従来の商品輸送の方法に関して、乗務員不足による輸送コストの上昇、運行管理上の問題などから「トラックによる長距離輸送が困難になる」点をリスクと認識し、将来的に安定した商品供給を行うため鉄道コンテナ輸送に注目。数年前にも鉄道コンテナ輸送を試みたが、コールドチェーンの問題や気象変化による運行休止などトラブルへの対応ができず、運用を断念した経緯があった。

　今回の取り組みでは、北海道フーズ輸送の協力によって、３６５日の運行体制やコンテナが気象環境などで停止した場合のバックアップ輸送体制など、安定供給のための物流体制が整えることができ、また、ＪＲ貨物の協力により、生鮮品輸送向けの新たなコンテナの開発・提供を受け、商品に適する仕様変更により積載率の最大化に成功、効率的な輸送が可能となった。

　数度の試験輸送を経て、配送商品の品質維持に関して十分な結果が得られたため、北海道への商品輸送の一部を鉄道コンテナ輸送に切り替えることにした。
2373：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:19:52: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0403606.html
2017年05/26 07:00　北海道新聞
ＪＲ貨物１６年度旭川行き列車・トラック　北見発送、最多の３３万トン

台風被害のため運休していた石北線が復旧し、コンテナが次々と積み込まれるタマネギ列車＝昨年１０月、ＪＲ北見駅コンテナホーム（大石祐希撮影）

　ＪＲ貨物北海道支社は、列車とトラックを合わせた２０１６年度の北見―旭川間の輸送実績をまとめた。北見駅からの発送量は前年度比６・１％増の３２万９千トンで、データが残る１９９０年以降で最多となった。石北線は昨夏の台風の影響で４０日間運休したが、北見地方のタマネギが豊作だったことや、より長く運休した石勝線・根室線の輸送枠を埋める形で農作物の発送量が増えたことなどから、前年度を上回る結果となった。

　同区間では、ＪＲ貨物の列車のほか、同社と契約する通運会社のトラックも農産物などの貨物を運ぶ。北見駅から発送された貨物のうち６７・２％にあたる２２万１千トンがタマネギ。ジャガイモ１１・７％、砂糖７・３％と続く。タマネギの発送量は、１６年のオホーツク管内の生産量が過去最多だったことが影響し、前年度比１０・７％の伸び。これが全体の数字を押し上げた主要因となった。

　また昨年８月の台風被害では、石北線は１０月に復旧したが、石勝線・根室線のトマム―芽室間は１２月下旬まで不通だった。帯広や釧路から本州に農作物を送る貨物列車が運行できなかったほか、タマネギやジャガイモなどの農作物自体も不作。この分を補う形で、一部でオホーツク産の農作物が北見駅から発送されたという。
2374：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:13:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00429785
2017/5/29 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東海と貨物、リニア工事の発生土を貨物列車で運搬

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5927f0b824d46.jpg

　ＪＲ東海とＪＲ貨物は２６日、リニア中央新幹線の工事で発生した土砂を内陸部から臨海部に運搬する貨物列車（写真）の出発式を行った。「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」（川崎市宮前区）の隣接地で地下トンネルの非常口を掘削していることから、環境配慮を念頭に建設発生土の鉄道運搬を決めた。

　同駅では川崎市の内陸部で収集した廃棄物の一部を、臨海部の処理場に輸送する定期貨物列車「クリーンかわさき号」を運行中。これを先例に発生土の専用列車（ダンプ２４台相当）を１日１便、臨海部の三井埠頭（同川崎区）まで運行。同工事は１日当たり、ダンプ換算で８０台弱分の発生土を見込む。当初はダンプ運搬も併用するものの、鉄道貨物による運搬の拡大を目指す。

(2017/5/29 05:00)
2375：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:22:19: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170530_2
2017年5月30日　カーゴニュース　第4574号
レポート(3)　化学品・危険物物流で“共同化”“協業”が加速

　汎用品の生産が海外にシフトし、化学品の多品種小ロット化、高付加価値化が進む一方で、それに対応する物流体制はまだ十分確立されていない。物流業界の労働力不足でとくに化学品・危険物の幹線輸送については路線便が敬遠しがちなこともあり、大手化学メーカーの“物流共同化”が加速。また、危険物施設は投資の負担が大きいことから、危険物を扱う物流会社による“協業”が広まっている。

●メーカーの共同物流、“脱路線”の動きも

　近年、トラックドライバー不足により、とくに長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題。千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー６社は昨年秋から、共同物流をスタート。参加企業は三井化学、出光興産、東レ、ＪＳＲ、プライムポリマー、三井・デュポンポリケミカル。第１弾では東北エリアを対象とし、今後は他エリアに水平展開していく。

　２０１５年７月からは、４社（三菱ケミカル、三菱ケミカル物流、住友化学、住化ロジスティクス）が、三菱ケミカルの水島事業所、住友化学の愛媛工場から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や一般化学品分野での取り組み、他エリアへの拡大も検討。このほか競合メーカー同士や異業種間の共同物流も水面下で進んでいる。

　路線便で敬遠されがちな、危険物を含む化学品の混載サービスも登場している。路線便の品質事故が多いことも背景に、“脱路線”の動きは高まっており、ベースカーゴを持つ化学品物流子会社や危険物物流大手のトラックのスペースを共有するという発想。荷主にとっては安定的な輸送力と輸送品質の確保というメリットがあるが、集荷や価格面が課題となっており、浸透にはまだ時間がかかりそうだ。

●連携し拠点増強、事業運営を効率化

　恒常的に危険物倉庫が不足している中、危険物物流会社単独の設備投資も依然活発だが、一部では協業の動きも出てきている。危険物倉庫は保有空地の確保など投資のハードルが高く、また、危険物専業ではない物流事業者による単独の運営は苦戦しがち。営業力のある危険物専業の物流事業者と組んで、既存の施設を有効活用したり、新しい施設を整備するケースがある。築港が各地の物流会社と進めている拠点・機能増強はその典型例だ。

　日陸も旧埼玉物流センターの閉鎖に伴い、茨城県古河市に危険物倉庫を新設した日立物流ファインネクストと協業スキームを構築。また、名古屋港９号地では、タンクターミナル事業を展開する宝ケミカルが取得した広大な用地の一部をローリー会社の中部液輸が購入。それぞれ危険物倉庫、ＩＳＯタンクコンテナ保管施設を新たに展開し、将来的な協業も模索する。競合を避け、協業することで事業運営の効率化を図っている。

　（2017年5月30日号）
2376：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:20:54: http://logistics.jp/media/2017/06/01/1717
2017/06/01　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、拠点を結び物流網を拡大
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は５月１日付で関東浦安営業所を関東支店へ昇格させるなど、北海道、東北、関東の各拠点を結ぶ物流網の拡充を図る。

　４月29、30日に開催した全社大会の中で、2017年度の経営方針「自社戦力の大化～ひとつにつなぐ」を発表。３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト、トランスポート事業の連携を強化するとともに、全拠点が一体となり取り組む。このほか、未経験者の採用を積極的に行うなど人材育成にも力を入れていく。

　吉谷社長は「全国７営業所（道内４、関東２、東北１営業所）を単体としてではなく、それぞれが連携することで効率良く事業を進めていきたい。また、関東、東北が好調に推移しているので、今後も注力していく。従業員が自らの力を生かすことができる安心・安全な職場環境を整えるとともに、従業員同士が仕事を教え合えるような職場にしたい」と話す。

　また、①モーダルシフト②地域内配送共同化③輸送網集約事業――の各事業に積極的に取り組んでいることから、改正物流総合効率化法（物効法）の認定取得を目指す。更に、2018年３月までに、道路交通安全マネジメントシステムＩＳＯ39001取得に向けて取り組む。（岡杏奈）

【写真＝「自社戦力の最大化」を経営方針に掲げ事業を展開】
2378：とはずがたり：2017/06/17(土) 08:23:46: ヤマトの未払い残業代、ふくらむ見通し　数十億円増か
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776863/1490
06月16日 23:02朝日新聞

　宅配便最大手のヤマトホールディングスがドライバーらに支給する未払い残業代が、ふくらむ見通しになった。支給額として２０１７年３月期決算で約１９０億円を計上済みだが、その後の調査でさらに未払いの疑いが判明した。支給額は数十億円ほど増えるとみられ、ヤマトは監査法人と対応を協議中だ。

ヤマト、サービス残業常態化　パンク寸前、疲弊する現場
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3453
堀内京子、内藤尚志、贄川俊2017年3月4日05時03分

　配送時に携帯する端末の電源のオン・オフの時間などをもとに給与が計算されているが、電源を入れる前の仕分け作業や、電源を切った後の夜間の伝票作業などが常態化し、サービス残業が増えているという。

　端末で実際の休憩時間を記録すれば、サービス残業は防げるが、端末を触る余裕がないときもあるという。

　ヤマトの配送拠点は全国約４千カ所。宅配業界で群を抜く規模だ。自社で多くのドライバーを雇い、荷物が集中する地域に人手を移すなどして、他社に頼らず家庭に配り切るノウハウを蓄積。業界２位の佐川急便が２０１３年に手放したネット通販大手アマゾンの荷物も多く引き受けてきた。

　「サービスが先、利益は後」。宅急便の生みの親、故小倉昌男氏が掲げた理念を社是として、通販業者が求める顧客サービスの充実に協力もしてきた。しかし、現場の疲弊はもはや覆い隠せなくなっている。
2379：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:57:01: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170608_2
2017年6月8日　カーゴニュース　第4577号
国交省が総合効率化計画３件を認定

　国土交通省九州運輸局は、改正物流総合効率化法に基づくモーダルシフト事業３件の総合効率化計画を５月30日付で認定した。今回申請のあった計画は、トラック輸送から鉄道輸送への転換が１件、海上輸送への転換が２件。

　ランテック、日本フレートライナー、ＪＲ貨物の取り組みは、福岡県・佐賀県～愛知県・中京地区間の冷凍冷蔵食品などの輸送について、トラック輸送から 31ft冷凍冷蔵コンテナを使用し、北九州・福岡各貨物ターミナル～岐阜・名古屋各貨物ターミナル間を鉄道輸送に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間２５０ｔ削減（従来比66％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間４７５５時間省力化（従来比72％減）する。

　オーシャントランス、ＮＢＳロジソルの取り組みは、佐賀県、山口県から茨城県への住宅建材等の輸送について、トラック輸送から、長距離フェリー航路（北九州～東京）を利用した海上輸送（無人車航送）に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３４６ｔ削減（65％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間６６９０時間省力化（89％減）する。

　柳川合同、柳川合同トランスポート、関東柳川合同、名門大洋フェリーの取り組みは、福岡県から埼玉県・東京都及び大阪府への家具・雑貨等の輸送について、トラック輸送から長距離フェリー航路（北九州～大阪）を利用した海上輸送に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３０８ｔ削減（26％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間１万７９５５時間省力化（75％減）する。

　なお、九州運輸局での改正物効法の認定は４件となった。

　（2017年6月8日号）
2384：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:03:19: >>1549 >>1572 >>1593 >>1595-1596
http://www.kinan-newspaper.co.jp/history/2013/3/14/02.html
2013年3月14日付　紀南新聞
製品輸送　鉄道からシフト
新宮港の倉庫拠点に船、車に　北越紀州製紙

鵜殿駅周辺で貨物関係車両を撮影する鉄道ファン

　北越紀州製紙（本社・東京都）の紀州工場（紀宝町鵜殿）は、製品の輸送を鉄道から船、トラックに切り替える。約６０年間行ってきた鉄道輸送がなくなることから、毎週末には貨物列車が通っているところを写真に収めようと、多くの「撮り鉄」がＪＲ鵜殿駅周辺を訪れている。

　同社は昨年、製品や資材の倉庫として使うとして、新宮市土地開発公社（清算を予定）から新宮港第２期工業用地１万６２３９・６８平方メートル（約４９２１坪）を購入。現在、倉庫を建築中で、間もなく稼働することになっている。これに伴い、紀州工場からの製品輸送は、同倉庫を拠点としたものに変わる。

　紀州工場は昭和２６（１９５１）年に完成し、「その後しばらくたって引き込み線ができた」という。貨物列車はおよそ６０年にわたり、同工場の製品を都市部に送る役割を果たしてきた。この間、平成２０年には機関車を２両連結して走っていたのを止めており、この時にも多くの鉄道ファンが、熊野川鉄橋を渡る貨物列車を撮影しようと紀南地方を訪れていた。

　同社によると今後、新宮港倉庫が紀州工場で作った製品輸送の拠点となるが、トラック便は大阪などに運ぶ分で、大半は船便になるという。船便では海外にも運ぶことにしているという。
2385：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:04:11: >>2384
http://www.wakayamashimpo.co.jp/2014/11/20141102_43735.html
2014年11月02日 13時30分　和歌山新報
国道４２号と紀勢本線　唯一の平面交差「鵜殿踏切」

　前号では国道４２号の海上区間にあたる伊勢湾フェリー（伊良湖港―鳥羽港）を取り上げた。紀伊半島の沿岸を走る国道４２号に、まるでお供をするかのように並走しているのがＪＲ紀勢本線だ。車体を傾けながらカーブを切り抜けていく電車を見ると、紀南地方にいる実感が湧く。

　切っても切れない関係である国道４２号とＪＲ紀勢本線だが、両者がアンダーパスやオーバーパスという形で立体交差する地点は数多くあるものの、踏切という形で平面交差する地点は１カ所しかないことをご存知だろうか。今週は、国道４２号唯一の踏切である「鵜殿（うどの）踏切」を紹介したい。

　「鵜殿踏切」は三重県南牟婁郡紀宝町に位置する。熊野川を隔て新宮市と隣接する町で、踏切の近くにある鵜殿駅は新宮駅の次の駅にあたる。鵜殿駅から貨物専用の線路が駅の南方にある北越紀州製紙紀州工場まで引き込まれており、その線路の途上で国道４２号と踏切交差している。

　平成２５年３月までは一日１往復、貨物列車がこの踏切を通過していたが、現在は定期便の運用は行われていない。さびついた線路がそれを物語っているが、国道４２号に取り付けられた踏切信号は、いまも現役で青信号をともし続けている。

（次田尚弘／三重）

国道４２号と紀勢本線が交差する「鵜殿踏切」
2386：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:19:32: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/06/13-29735.html
2017年06月13日　化学工業日報
セントラル・タンクターミナル　名古屋・門司拠点を拡充

　セントラル・タンクターミナルは、事業拠点を相次ぎ拡充する。名古屋事業所（名古屋市港区）で５００キロリットルと１０００キロリットルの化学品用タンクをそれぞれ５基ずつ増設する計画で、２０１８年２月の完成を目指す。門司事業所（福岡県北九州市）では隣接するエネオスグループのＬＰＧ（液化石油ガス）拠点の遊休地約７０００平方メートルを取得。５００―２０００キロリットル計１０基の化学品用タンクを建設、１８年６月の完成を見込むとともに、危険品倉庫も新設する方針を決めた。堅調な輸出入需要や高付加価値品ニーズの高まりなどに対応する。
2388：名無しさん：2017/07/06(木) 16:23:42: http://news.tbs.co.jp/sp/newseye/tbs_newseye3097260.html
2389：名無しさん：2017/07/06(木) 16:24:36: ニュー
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【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅2分24秒
【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅
　東京・池袋から品川まで７時間。特別列車で行くプレミアム・ツアーです。
　「これは初めて見ました。窓が大きいですね。ガンダムに出てきそうな車両」（記者）
　今回、「Ｎコレ。」が注目したのは普段は乗ることができない特別列車で行くかなり特別な“旅”。
　「ここで靴を脱ぐんですね。中一面、畳敷きですよ。旅館の宴会場のような雰囲気です」（記者）
　全車両、グリーン車のお座敷で、その名も「宴」。最近は、「ＴＲＡＩＮＳＵＩＴＥ四季島」や「ＴＷＩＬＩＧＨＴＥＸＰＲＥＳＳ瑞風」など、鉄道の中で、のんびり過ごす旅が人気なんですが、この特別列車で行くのは、もっとのんびりした旅。
　「池袋を出まして、約７時間をかけて品川まで行くツアーです」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
Ｑ．７時間もかけるんですか？
　「のんびりと車窓をお楽しみいただきながら進むツアーになっております」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　なんと、山手線で３０分ほどの距離をわざわざ７時間かけて移動するんです。
　「普段入ることができない貨物線を、『宴』を利用して楽しんでいただくツアーになります」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　実はこのツアー、普段は貨物列車しか走らない特別な貨物線を走るツアー。池袋駅を出発後、営業線と貨物線を乗り継ぎ、どの駅にも降りることなく回り道しながら７時間、乗っていることだけを楽しむツアーです。
Ｑ．カラオケもあるじゃないですか？
　「そうですね。お座敷列車なのでカラオケはあるんですけど、今回は車窓がメインなのでカラオケはご利用いただけません」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　畳のお部屋で、ゆったりと足をのばして、ただひたすら車窓を楽しむ、このツアー、お値段は・・・
　「大人の方お一人２万２０００円になっております。７月１５日と２２日に設定がございまして、両日１５０名様満席をいただいております」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　すでにキャンセル待ちも６００人を超えているそうです。
2390：とはずがたり：2017/07/14(金) 14:47:22: トラック輸送、他社と連結…ヤマトが実証実験へ
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170713-567-OYT1T50126.html
06:06読売新聞

　深刻なドライバー不足を解消するため、宅配最大手のヤマト運輸はライバル企業に協力を呼びかけ、高速道路での共同輸送に取り組む方針を固めた。

　年内にも、東名高速道路などで実証実験を行い、早期の導入を目指す。企業の枠を超えた連携によって、インターネット通販の拡大で取扱量が急増している物流インフラ（社会基盤）の維持を図る。

　共同輸送は、先頭の大型トラックに他社のトレーラーを連結して高速道路を走る方式を検討している。先頭車両のドライバー１人でトラック２台分の荷物を運べるようになる。高速道路の外では各社、自社のトラックで運ぶ。

　実験には現行の規制で最大の全長２１メートルの連結トラックを使うが、ドライバー不足対策を後押しする国土交通省は全長２５メートルの連結トラックの解禁を検討しており、将来的な活用も視野に入れている。
2392：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:28:44: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170711_42026.html
2017年07月11日火曜日　河北新報
＜秋田県＞共同輸送でコスト削減　実証実験を支援

　秋田県内の自動車部品メーカーの競争力を強化するため、県は本年度、複数メーカーによる共同輸送の実証実験を支援する。２０１７年度一般会計補正予算に４００万円を計上し、計画策定や試験運送の経費を補助する。

　部品の製造や加工を手掛ける横手市周辺のメーカーと、愛知県など中部地区の自動車関連業者をトラックや貨物列車で結ぶ。複数メーカーの荷物を同じ便に積み、帰りは材料を運ぶなどして物流コストを下げる。

　補助金の交付が決まり次第、荷主や運送業者、市町村からなる物流効率化の検討会が発足し、事業を進める。結果を踏まえ、来年度以降は民間事業として継続実施を目指すとともに、県内の他地域への拡大も検討する。

　県輸送機産業振興室の担当者は「物流コストが下がれば競争力が上がり、出荷額や雇用の増加につながるはずだ」と期待する。
2393：荷主研究者：2017/07/18(火) 22:15:00: 交通新聞社から〝荷主研究〟に必携の本が発売された。監修はあの渡辺一策氏と植松昌氏。一見、著名な貨物列車ばかりが取り上げられているように思えるが、その内容は荷主企業の生産体制に言及するなどかなり濃い。これまで個人的に疑問に感じていたことへの回答もあり、読み応えのある内容となっている。第2弾の刊行も期待したい。

http://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002166/
貨物列車の世界
発売日：2017年7月15日（土）
判型：A4変型判　カラー176ページ
ISBN：978-4-330-80917-5

あの貨車やコンテナは何をどこへ運んでいるのか？

とかく牽引する機関車ばかりに注目が集まりがちな「貨物列車」ですが、いったい何をどこまで、
どのように運んでいるのでしょうか？　そんな疑問に応じて、本誌では牽引される「貨車」にスポットを当てて、
最新の状況を豊富な写真と文章で解き明かします。貨物鉄道のベテラン研究家を執筆の中心に据え、
貨物列車ファンの方々にご満足いただける内容になっています。

監修＝渡辺一策／植松　昌

【掲載内容】

■スーパーレールカーゴ［東京タ～安治川口］
■スーパーグリーン・シャトル［東京タ～安治川口］
■福山レールエクスプレス［東京タ～吹田タ・東福山］［名古屋タ～福岡タ］
■日本通運エコライナー［全国］
■トヨタ「ロングパス・エクスプレス」［名古屋南貨物～盛岡タ］
■クリーンかわさき号［梶ヶ谷タ～末広町］
■鉄道廃棄物輸送「DOWA号」［隅田川～大館］
■日本製紙の紙輸送列車［石巻港～隅田川・新座タ］
■国際海上コンテナの鉄道フィーダー輸送［東京タ～盛岡タ］
■ランテックの冷凍コンテナ輸送［全国］
■日本最長距離貨物列車［札幌タ～福岡タ］
■東京タ～隅田川間のシャトル列車［東京タ～隅田川］
■石北本線のタマネギ列車［北見～札幌タ～全国］
■北海道の生乳コンテナ輸送［釧路貨物～吹田タ］
■九州の化成品コンテナ列車［南延岡～宮浦］
■東京液体化成品センター向け化成品輸送［速星～川崎貨物・名古屋タ］［名古屋南貨物～川崎貨物］
■都市ガス用LNG輸送［苫小牧貨物～釧路貨物］［新潟タ～東青森］［北九州タ～熊本］
■ポリエチレン・ポリプロピレンのコンテナ輸送［京葉久保田～名古屋南貨物・西浜松・敦賀新営業所］
■酸化エチレンのコンテナ輸送［千鳥町～名古屋南貨物・東港（三洋）・姫路貨物］
■テレフタル酸のコンテナ輸送［大竹～沼津］
■カーボンブラックのコンテナ輸送［新潟タ～岐阜タ・北九州タ］
■メタノールコンテナと石油タンク車の併結輸送列車［川崎貨物～倉賀野］
■国内の鉄道石油輸送［塩浜～南松本ほか］
■太平洋セメント専用列車［東藤原～四日市（旧四日市港）］
■往復輸送の私有ホキ列車［碧南市～東藤原］
■安中貨物［小名浜～安中］
■セメント工場向け石炭列車［扇町～三ヶ尻］
■製鉄所向け石灰石列車［乙女坂～新日鉄］
■保線用砕石輸送貨物列車［宇都宮タ～川崎貨物］
■150m長尺レール輸送列車
■名古屋港線のレール輸送列車［名古屋港～名古屋］
■特大貨物輸送［全国］
■甲種車両輸送（日本車両）［豊川～豊橋～全国］
■陸上自衛隊の機材輸送列車［全国］
■秩父鉄道の石灰石列車［影森・武州原谷～三ヶ尻］
■太平洋石炭販売輸送の石炭列車［春採～知人］
■岩手開発鉄道の石灰石列車［岩手石橋～赤崎］
■黒部峡谷鉄道の貨物列車［欅平～黒部川第四発電所前］［黒薙～二見］
■「山陽ライナー号」ものがたり［隅田川～西岡山（現：岡山タ）］
■日本石油輸送のあゆみと輸送容器
■コンテナの形式・番号
2394：とはずがたり：2017/07/19(水) 20:15:29: 配達、今こそ１０分刻み　社員４人の岐阜の会社
http://www.asahi.com/articles/ASK6J52CKK6JOHGB00Q.html?iref=pc_rellink
吉住琢二2017年6月20日10時48分

　ドライバーの激務が問題となり、大手宅配業者が時間指定配達などを見直すなか、岐阜県関市の事務用品販売会社「タカラヤ」が、配達時間を１０分単位で指定できたり、届け先も細かく指定できたりするサービス「アポ配達」を始めた。地域の店ならではのきめ細かなサービスをアピールして、顧客の獲得につなげる狙いだ。

　同社の社員は４人。関市と美濃市の企業などに文具やＯＡ機器などを配達販売している。月に２００社ほどと取引があるが、最近は大手の事務用品通販会社との競合などもあり、売り上げが伸び悩んでいた。

　そこで、同社の後藤哲郎社長（５９）は関市ビジネスサポートセンターを訪問。経営相談に乗ってもらう中で生まれたアイデアが「アポ配達」だ。

　もともと同社は、取引先から「明日の○時に届けてほしい」とか「倉庫の○段目の棚に入れておいて」といった依頼があれば応じていたが、そんなサービスを利用するのはなじみの深い一部の会社だけだった。「きめ細かさは地域に密着した会社の強み」というセンター相談員の提案を採り入れて、１０分単位の時間指定や、場所や受取人の細かな指定を全取引先に広げることにした。

　サービスは５月に開始。手数料…
2395：とはずがたり：2017/07/21(金) 16:35:12: 佐川急便の残業代未払い問題　宅配危機解決の唯一の方策とは？
文春オンライン 2017年7月21日 07時00分 (2017年7月21日 16時18分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170721/Bunshun_3410.html

　筆者が「週刊文春」7月20日号で報じた佐川急便の残業代未払い問題。発売日以降、各メディアも相次いで報じ、宅配業界に激震が走った。

　未払い残業を巡っては、宅配業界1位のヤマト運輸を抱えるヤマトホールディングスが前期約190億円を支払っている。さらに、今期の第1四半期は人件費増で赤字に陥る見通しだ。業界2位の佐川の支払額は明らかになっていないが、経営のマイナス要因となるのは不可避だ。中堅物流企業の首脳はこう話す。

「ツートップでさえ、未払い残業代があるということは、中小は推して知るべし。ヤマトの事件以降、人件費そして運賃は上昇傾向にあるが、佐川でも表面化したことで、その流れが加速するだろう」

　宅配を含む物流業界は、売上高の約半分の比率を占めるのが人件費という労働集約産業であり、車両50台以下の中小業者が全体の9割以上を占めるという特徴がある。

　数万人のドライバーを抱え、資本力でも圧倒的に有利なヤマトや佐川でさえ、今後、法定通りに人件費を払うと経営が傾きかねないが、中小はさらに厳しい経営環境にある。そこに、ヤマトが今年度中の従業員1万人増を打ち出し、人件費の上昇圧力は高まっている。

　現場では、既にドライバーの取り合いが起こっている。

　首都圏の佐川社員は、「昨年1年間で、ヤマトに5人のドライバーを引き抜かれた」と言い、逆に別の社員は、「ヤマトや日本郵便から5人ほど引き抜いた」と言う。

　ヤマトが当日配送から撤退し遅延が発生したアマゾン。その中小の下請け業者「デリバリープロバイダ」の間でも、
「遅配が起こる7月以前、アマゾンの東京都北区を担当している業者の下請けドライバー30人のうち半分が、隣の区を担当している別の業者に車両ごと引き抜かれた」（業界関係者）

　人手が集まらないのは、長時間労働である上、低賃金であることがその理由だ。人材確保の原資となるのが運賃収入である。今後、経営の最重要課題は、十分な人件費を払えるだけの運賃を荷主から受け取れるのかどうかになる。業界にとって長年の悲願であった“適正運賃の収受”こそが、今の時代を生き残る唯一の方法なのである。

（横田増生）
2397：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:40:40: http://www.kanaloco.jp/article/264532
2017/07/15 02:00　神奈川新聞
厚木基地１・３ヘクタール返還へ日米が合意

日米で返還が合意された引き込み線の土地。線路のレールはさび、周囲には雑草が生えている

　日米両政府が在日米海軍厚木基地（大和、綾瀬市）の一部、約1万3千平方メートルを返還することで合意していたことが14日、分かった。基地内に航空燃料を運ぶために使われていた貨物列車用の引き込み線の土地と側道で、1998年に列車運行が休止してから線路は使われておらず、遊休化していた。

　返還地は海老名、大和、綾瀬の3市にまたがり、約7割が国有地で残りが民有地と公有地。地権者は約20人で、国は昨年度約2700万円の賃貸借料を支払っていた。

　米国側が引き込み線を使う必要がなくなった意向を示したことから、6月30日に開かれた日米合同委員会で合意。今後、国と地権者の間で、賃貸借契約の解約手続きなどを経て返還される。手続きに要する期間は地権者によって異なると見込まれることから、返還時期は未定。国は7月11日から地権者への説明を始めているという。

　引き込み線は、相鉄線相模大塚駅付近から厚木基地を結び、航空燃料を運ぶ貨物列車はかつて相模鉄道が運行していた。
2398：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:56:20: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170720_1
2017年7月20日　カーゴニュース　第4589号
「内航＋鉄道」の国内複合輸送サービス開始へ＝日本通運

　日本通運（本社・東京都港区、齋藤充社長）は、海上輸送と鉄道輸送など複数の輸送モードを組み合わせた国内複合輸送サービスを商品化する。第一弾として苫小牧港から東京港までの海上輸送と、東京からの鉄道コンテナ輸送を連携させ西日本地域向けに運ぶ一貫輸送商品を８月21日から販売開始する。同社が昨年開発した、内航と鉄道双方の輸送に対応した12ftハイブリッドコンテナを使用することで、集荷から配達まで荷物の積み替えなしでの輸送を実現。リードタイムでは、すべて鉄道で運んだ場合と比較して１日から１日半程度遅くなるが、運賃・料金では最大15％程度安価に運ぶことができる。同社では「野菜や青果物などの農産品や、それほど急がない原料・素材系を中心に需要を掘り起こしていく」（ネットワーク商品企画部）としている。

　新商品の名称は「ＮＥＸ―ＮＥＴ Sea&Rail 東京ランドブリッジＷＢ（West Bound）」。ＮＥＸ―ＮＥＴとは「Nippon Express-New Eco Transport」の略で、環境にやさしい新たな物流サービスを総称する名称となる。

　その第一弾となる「東京ランドブリッジＷＢ」は、北海道内で集荷した荷物を苫小牧港から東京港まで日通の定期高速船「ひまわり」で海上輸送。その後、東京港から東京貨物ターミナル駅まで横持ち輸送し、鉄道で西日本の主要都市まで輸送する。「ひまわり」は苫小牧港～東京港間を週５便体制（運休は火・日曜日）で運航しており、高い利便性を確保。また、12ftハイブリッドコンテナを使用することで、荷物を積み替えることなく同じコンテナで一貫輸送できるため、高い輸送品質を保つことができる。

　モーダルシフトの受け皿である内航輸送と鉄道輸送を組み合わせることで、環境にやさしい輸送商品となっているほか、野菜や青果物の収穫時を迎える北海道での、コンテナ不足や輸送枠不足の解消にも貢献する。また、新たな組み合わせの輸送モードを追加して多様化を図ることで、輸送障害発生時におけるＢＣＰの一助ともなる。さらに、鉄道輸送では青函トンネルを通過できない危険品の輸送が可能になる。

　ハイブリッドコンテナ上期中に２００基体制に

　日通では昨年度に鉄道と内航の両輸送モードに対応した12ftハイブリッドコンテナを開発。すでに１４５基を導入しているが、さらに上期中に約50基を追加投入し、約２００基体制で運用する。同コンテナは貨車や内航船にそのまま積載可能な緊締装置を備えているほか、通風機能を備えているため青果物の輸送にも適している。

　また、東京～北海道航路では、現在運航中の「ひまわり１」の代替船として「ひまわり８」が９月から就航する予定で、積載能力が３割程度増強される。

　同社では今年５月の本社組織改編で、新たに「ネットワーク商品事業本部」を新設した。トラック、鉄道、海運など複数の輸送モードの効率的な連携を狙うとしており、今回の新商品が第一弾となる。

　（2017年7月20日号）
2399：とはずがたり：2017/07/27(木) 20:00:27: ＜ヤマト＞現場「状況変わらず」　配達時間指定見直し１カ月
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170728k0000m020032000c.html
19:12毎日新聞

　◇荷物量が減らず　「お中元シーズン…昼休み取れていない」

　宅配最大手、ヤマト運輸が配達指定の時間帯を見直して１カ月あまりが過ぎた。宅配ドライバーの負担軽減が目的だが、現場のドライバーからは「状況は変わっていない」との声も出ており、待遇改善には時間がかかりそうだ。一方、宅配業界の人手不足などを受け、大手スーパーなどでは物流効率化に向けた独自の試みも始まっている。

　「お中元シーズンで荷物量が増えていることもあり、配達時間を見直しても昼休みは取れていない」。関東地方で勤務するヤマトの４０代男性社員は、そう話す。ヤマトは、再配達の増加などで負担が増えるドライバーの昼食時間を確保しようと、６月１９日から「正午?午後２時」の時間指定の配達を廃止した。また、「午後８?９時」の最も遅い指定区分も「午後７?９時」の２時間に拡大し、最後の１時間に配達指定が集中するのを緩和した。

　しかし、荷物量が減っていないため、廃止された「正午?午後２時」の時間帯には「時間指定の無い荷物をより多く配るようになり、状況は変わっていない」（西日本の２０代男性ドライバー）のが実情だ。

　ヤマトは、約２３０億円の未払い残業代の支払いを７月中旬から開始。出退勤の時間厳守を進めており、各営業所ではタイムカードの記録管理を徹底し始めた。また、休憩時間に働いた場合や残業については、「申告した分は支払われるようになった」（４０代社員）という。

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は、「すぐに状況が変わるわけではない。これから見直しの効果が出るように取り組んでいく」（広報）と話す。ヤマトは、今年度はグループの従業員数を前年度比で約９２００人増やすほか、大口顧客に値上げを要請し取扱個数を８０００万個減らす計画で、インターネット通販大手アマゾンなど大口顧客との交渉を本格化させている。【中島和哉、松本尚也】

　◇小売り各社、独自に配送の効率化に乗り出す

　宅配業界の人手不足を受け、スーパーやネット通販などの小売り各社は、独自に配送の効率化に乗り出している。

　イオンは７月２４日から、サッポロＨＤと貨物船の定期便を共同利用した海上輸送を始めた。静岡・清水港から大分・大分港の航路で、イオンが九州で製造した自社開発商品を運び、サッポロが静岡県で製造した清涼飲料を運ぶ。

　千葉、東京、埼玉で展開するコープみらいは６月から、都内と千葉県の一部で午前５?７時に商品を届けるサービスを試験的に始めた。玄関先に置く届け方で、起床した利用者が取り込む。夕方から夜に集中する宅配を早朝に分散させ、渋滞の少ない時間帯を使い効率的に配送するのが狙いだ。

　事務用品通販会社のアスクルは、セブン＆アイＨＤと７月に業務提携。セブンの生鮮食品をアスクルが配達し、共同で物流の効率化を図る。アスクルは「今後も最小限の人数で最大限のサービスを実現していきたい」と話している。【竹地広憲、今村茜】

　◇「宅配業界の人手不足」

　アマゾンなどインターネット通販の普及で引き受け荷物は急増しており、ヤマト運輸では２０１６年度の取引荷物量が前年度比７．９％増の約１８億７０００万個と過去最高を更新。ドライバーらの人手不足も深刻となって、現場は荷物がさばききれず、従業員の長時間労働が常態化した。

　そのため、ヤマトは４月、配達時間帯指定枠見直し▽基本運賃の引き上げ▽宅急便の総量抑制??といった対策を発表。他の宅配各社も、正社員の一部ドライバーへの週休３日制の導入や、希望した日時に駅や商業施設で荷物を受け取れる「宅配ロッカー」増設によるドライバーの再配達件数削減など、人材確保や労働環境の改善を進めようとしている。
2400：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:50:05: 神鋼物流(株)のプレスリリース。コンテナは宇都宮(タ)→大阪(タ)で運用されている模様。(株)神戸製鋼所真岡製造所の製品を輸送しているのだろうか。

http://www.kobelco-logis.co.jp/news2/2017/0301.html
2017年3月1日
貨物列車輸送に「ＫＯＢＥＬＣＯ　コンテナ」利用開始

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170302104005.jpg

　当社は、モーダルシフト推進の一環として、神戸製鋼グループで生産される製品の貨物列車輸送に20フィートISO規格オープンサイドコンテナの利用を開始いたしました。

　このコンテナの特徴は、一般的に使用されている妻面が開くコンテナとは異なり、大きく側面が開くサイドーオープン方式を採用したことにより、トレーラーの台車上での貨物の積み下ろしが容易となり作業効率の向上が図られました。加えて、輸送貨物の固縛作業の軽減を考慮したベルトラッシング方式を採用しております。

　また、貨物列車輸送で一般的に使用されている１２フィートコンテナ（最大積載可能重量は５トン）に比べ、当社が採用した２０フィートコンテナの最大積載可能重量は２０トン超まで可能とした設計により、重量物輸送への対応も可能となりました。

　現在、このコンテナによる輸送はＪＲ貨物ターミナルを利用し、関東圏から関西圏への神戸製鋼グループの製品輸送に活用されており、今後も利用範囲の拡大を目指してまいります。

＜効果＞
　1）トラックドライバーの負担軽減
　2）CO2排出低減、等

　中長期的に見込まれるトラック、ドライバー不足に対する輸送力の確保、拡大はもちろんのこと、地球温暖化防止にも寄与しております。

以上
2401：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:53:49: 神鋼物流(株)及び日本通運(株)のwebサイトより

http://www.kobelco-logis.co.jp/service/domestic.html
トラック輸送から内航船輸送
　神鋼物流では日々、自社船を含む支配下船50隻を運航して主に神戸製鋼所の鉄鋼原料、鉄鋼製品を輸送するほか、大量輸送のメリットを活かしてグループ外の製品輸送も請け負っています。1トンの貨物を1 ㎞運ぶ際のCO2排出量がトラックの1／4になる、海上輸送へのモーダルシフトは、物流の効率化や環境負荷軽減に大きく貢献します。

トラック輸送から貨物輸送
　神戸製鉄所から北陸方面向けに出荷される線材は従来、トラックで輸送されていました。法令改正により1台当たりの最大積載量が減少、これによりトラック車両不足や輸送コスト増大、さらなる環境影響も生じるため、日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）に働きかけ、神戸?富山間のモーダルシフトを実現しました。コンテナでの振動による荷崩れ防止の専用架台、トラック荷台からフォークリフトでも荷降ろしできるラムリフトの導入により、月に4,000トンを貨車輸送するまでになりました。その他の地域では、相模原向けにも実施。今後も、JR貨物と新規開拓に取り組んでいきます。

http://www.nittsu.co.jp/corporate/csr/report/pdf/2010-CSR-report/2010_CSR2010_chuhen.pdf
　株式会社神戸製鋼所様は、工場で生産された鋼材（線材）を神戸から北陸（射水市）、および関東（相模原市）へ輸送するのに鉄道コンテナをご利用いただいております。 CO2排出量の削減による環境負荷低減への取組みとして、神戸製鋼所様には線材の輸送において、従来のトレーラー輸送から鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトを検討していただき、2004年5月から、北陸方面向けの鉄道コンテナ輸送が開始されました。線材を輸送するにあたっては、神戸製鋼所様とともに商品の積付方法や養生方法に関して繰り返し検討を行い、試験輸送を実施した結果、「コンテナ輸送に適合した積付架台」を製作することで安定した輸送を実現することができました。神戸製鋼所様の更なるモーダルシフト推進へのご意志と、専用の架台を利用した輸送の実績がベースとなり、2009年度から新たに関東地区への鉄道コンテナ輸送もご利用いただけるようになり、現在、月間600～700基の取扱いとなっています。線材は忌水性の商品のため、雨天でも継続して作業が行える施設の拡充等の課題もありますが、神戸製鋼所様が今後もトレーラー輸送等から鉄道輸送にシフトいただけるよう「安全」と「品質向上」を第一に考え、お客様の信頼確保とともにより高品質の輸送サービスの提供を実現していきたいと考えております。
2402：荷主研究者：2017/08/06(日) 21:54:34: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/04/26-29148.html
2017年04月26日　化学工業日報
サンアロマー　九州で物流合理化加速山九と連携

　サンアロマーは、大手物流メーカーの山九と連携して輸送・配送を最適化する。ポリプロピレン（ＰＰ）の工場を構える大分を軸に、九州でトラック輸送を鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを進め、物流体制の合理化を図る。グループ内での原料からＰＰコンパウンドまでの一貫生産体制と物流強化を通じて競争力を高める。ＰＰメーカーで唯一の九州生産拠点である大分の立地をいかし、注力分野の自動車関連でシェア拡大を目指す。
2403：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:22:46: 恵庭市内の段ボールメーカーは、写真より合同容器(株)（本社・札幌事業部：恵庭市）である。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/120442?rct=n_hokkaido
2017年07/20 09:49 北海道新聞
北見　「片荷」解消図るホクレン　資材運搬で鉄路を応援

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170720hokkaido01.JPG
恵庭市内の段ボールメーカーで、貨物列車のコンテナに積み込まれる野菜出荷用段ボール（ホクレン北見支所提供）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170720hokkaido02.JPG

　ホクレン北見支所が２０１５年から、野菜出荷用の段ボールを道央圏から取り寄せる手段をトラックから鉄路に切り替える取り組みを進めている。オホーツク産の農産物を北見から全国に送る貨物列車の折り返し便を活用。ＪＲ石北線自体の存廃が議論される中、トラックより経費や手間が掛かっても鉄路の利用を少しでも増やし、作物を消費地に届けるインフラの存続につなげたい考えだ。

　北見産タマネギなどの農産物を全国に運ぶＪＲ石北線の貨物列車は、折り返しの北見行きの積み荷が極端に少ない「片荷（かたに）状態」が長年の課題。北見駅に到着する貨物の量は、発送量の１割程度だった。

■タマネギ運送後
　空のコンテナを北見に運ぶ燃料費や人件費はＪＲ貨物の負担となる。ＪＲ貨物は１１年、赤字を理由に、収穫期限定の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）の廃止方針を表明。１４年に地元自治体が必要経費の一部を負担したことで廃止は免れたが、運行は１日３便から１便に減った。地元の農業界には「良い作物を作っても輸送手段がなければ出荷できない」と危機感が広がった。

　そこでホクレン北見支所は１５年、段ボールメーカーや運送会社に掛け合い、資材の輸送手段の一部を列車に切り替えた。同支所が道央圏から仕入れる段ボールは年間８８０万枚。過去２年間はこのうち３割を、コンテナ６００基を使って列車で運んだ。

■選果場の協力も
　トラックが選果場に直接段ボールを運び込めるのに対し、列車はコンテナをトラックに積み替えて選果場に運び、選果場の職員の力を借りて荷降ろしをする必要がある。関係者の理解や調整が不可欠なため、ホクレン単独では鉄路への切り替えは進められない。ただ、今年は選果場の協力がさらに広がっている。ホクレン北見支所の鎌田隆行物流課長は「今年は北見行き列車の輸送量を増やせそうだ」とほっとした表情を見せる。

　経費面では、ホクレンが負担する輸送費は平均してトラックより数％高くなるところ、ＪＲ貨物は「荷物が増えるのはありがたい」と値引きした。この取り組みによるＪＲ貨物の収入増は北見発着の総売上高の１％未満で、貨物量の大幅増とはいかないが、同社は「積み上げれば収支改善の糸口になる」と歓迎する。

■石北線守る狙い
　ホクレン北見支所がこの取り組みを進めるのは、タマネギ列車だけでなく、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする石北線そのものを守る狙いもある。荷物が増え列車が増便になれば、ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払う線路使用料が増え、ＪＲ北海道の収入増も見込めるからだ。

　同支所は、段ボールの列車輸送分をコンテナ千基分までに増やすことを当面の目標に掲げる。鎌田課長は「輸送網の維持は、産地だけでなく消費地にも関わる問題だ。食料供給という視点で広く関心を持ってもらいたいし、国も積極的に関わってほしい」と話している。（権藤泉）
2405：荷主研究者：2017/08/14(月) 16:51:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170807/bsd1708070500003-n1.htm
2017.8.7 05:55　Fuji Sankei Business i.
【被災地へ　石油列車】「自分がインフラ支える」感銘受け　ＪＲ貨物に入社

被災地への石油輸送に強い感銘を受けてＪＲ貨物に入社した市川裕樹さん【拡大】

　ＪＲ貨物の大宮車両所（さいたま市）で機関車の整備に当たる市川裕樹さん（２８）は東北大学在学中に東日本大震災に見舞われた。大学では人間工学をベースとして原子力システムの安全性向上などに取り組む国内屈指の研究室に在籍していたが、震災後のモノ不足に苦しんだ経験から畑違いの物流業界に興味を持ったという。とりわけＪＲ貨物による被災地への石油輸送に強い感銘を受け、大学院修了後に同社への就職を希望した。入社試験に合格し、機関車整備の業務について３年目の市川さんは、作業靴とヘルメット姿で油にまみれる毎日にやりがいを感じている。

　市川さんが被災したのは、東北大学工学部の４年に進級する直前だった。２０１１年３月１１日、市川さんは前夜遅くまでアルバイトがあり、起床したのは昼をかなり過ぎていた。下宿先は仙台市にあるマンション７階。遅い昼食を作ろうと立ち上がったとき、激しい揺れに襲われた。立っていられず、その場にへたり込んだ。

■モノの流れに興味

　揺れが収まり、居室から出ようとしたが扉が開かない。台所の冷蔵庫が大きく移動し、ドアをふさいでいたのだ。巡回にきた管理人に救出されたが、閉じ込められた不安は今も消えない。近くの避難所に身を寄せた。中央にともる石油ストーブから伝わる温かさが、緊張していた心を解きほぐす。買い出しにコンビニに向かったが、そこはすでに長蛇の列。おにぎりなど最低限の品物が買えたのは幸運だった。小さなレジ袋を提げて店を出てしばらく歩くと、見知らぬ高齢女性に声をかけられた。「それ、どこで買えましたか？」

　「今まで人の持つレジ袋に関心をもったことがあるだろうか」。目の前を流れるたくさんのモノやサービス。このおにぎりはどうやってここにきたのか。市川さんは初めて、モノの流れに興味を持った。

　大学院に進学した市川さんは原発などプラントや交通インフラの運転ミスや誤操作が発生する仕組み、防止策などの研究に取り組んだ。

■全国だからこそ

　仙台市で開かれた就職説明会に参加した市川さんは、偶然ＪＲ貨物のブースに立ち寄り、震災時に行われた石油列車の取り組みを知った。情報を集めていくと、普段使わない経由地やディーゼル機関車を駆使した緊迫した輸送作戦だったことがわかり、胸が熱くなった。「全国で鉄道輸送を担うＪＲ貨物だからこそできたんだ」

　ＪＲ貨物の入社試験に臨んだ市川さんは、最終の役員面接で震災で物流のありがたみを痛感したこと、石油列車に感動したことを伝えた。

　間もなく、市川さんにＪＲ貨物から内定の知らせが届いた。入社後数カ月の研修を経て、大宮車両所での勤務が決まった。毎日けたたましい音を立てて車両所のシャッターが開き、酷使されくたびれた機関車たちがやってくる。オーバーホールには２カ月かかることもある。徐々にできる仕事が増えてきた。運転士などさまざまな仕事を経験してみたいが、将来的には機関車の故障診断や人間工学に基づいた運転支援など、機材の開発にも取り組んでみたいと思う。貨物鉄道の設備は次々に更新され、震災時の石油輸送で活躍した古い機材はすでにない。次に巨大災害が起こったときも、貨物鉄道が被災地への物流を担えるようインフラを支える。それが自分の役目だといえるように働きたいと、市川さんは目を輝かせていた。＝おわり
2406：とはずがたり：2017/08/18(金) 18:27:58: 佐川急便、11月21日より運賃価格等改定　飛脚宅配便はサイズに応じ60?230円の値上げ
ねとらぼ 2017年7月27日 12時17分 (2017年7月28日 12時21分更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170727/Itmedia_nl_20170727067.html

100サイズで60円、140サイズで230円、160サイズで180円の値上げ。同じ運賃を適用している飛脚特定信書便でも同様の改定が実施されます
[拡大写真]

　佐川急便が環境変化に伴うコスト増加への対応として、運賃価格等の改定を11月21日から実施します。飛脚宅配便では、100サイズ（荷物の3辺合計100センチ、重量10キロ以下）以上の運賃が60～230円の値上げ。飛脚ラージサイズ宅配便では1.1～33.3％、平均17.8％の値上げとなります。

　大型家具家電設置輸送時の設置料金は700～2200円、クール便運賃は100～350円の値上げ。代引きサービス「e-コレクト」でも、取込詐欺などのリスク回避や体制作りのために手数料を値上げしています。

　スキー用具を送る際のサイズ上限を引き上げるといった改定も。同社は今回の改定を通じて従業員の待遇改善や輸送力の増強を行い、サービスの維持と向上を図るとしています。
2407：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:12:24: 2197 自分：とはずがたり[sage] 投稿日：2017/07/31(月) 09:18:07
去年の６月の記事

2016.06.04
佐川急便、連日夜中2時に大騒音で作業に近隣住民が大激怒！苦情入れても無視される
http://biz-journal.jp/2016/06/post_15355.html
取材・文＝編集部

　総務省が行った家計消費状況調査によると、2人以上の世帯のインターネットを利用した月ごとの支出額は2016年2月時点で2万8104円となっており、約4年前の12年3月時の2万4423円から比べても右肩上がりだ。このように、近年のネット通販利用者が増加の一途を辿るのに伴い、運輸会社が扱う荷物の量も増大。そのしわ寄せはドライバーや仕分けスタッフが働く現場に向かっている。

　大手運輸業は、全国各地に物流の起点となる営業所や集配所、サービスセンターを持っているが、深夜に荷物を搬入・搬出するケースも多く、当然ながら人員もこの時間帯に配備される。そして長時間、重い荷物を延々と運ばされるため、就業者には大きな負担となっているようだ。大手運輸会社の深夜勤務経験のある派遣労働者は、次のように打ち明ける。
「12時間ほとんど立ちっぱなしで荷物を仕分け続けなくてはならず、社員のドライバーにも怒鳴られ、本当に辛い仕事。オススメはしない」
「とにかく苛酷。深夜の仕分けはバイト中心だけど、すぐにみんな辞めてしまう。給料も安いし、当然だと思う」
　こうした声からは、一部の運輸会社の末端スタッフが過酷な労働を強いられている実態が伺えるが、さらに迷惑しているのが、それら営業所や集配所、サービスセンターの近隣住民である。

深夜の騒音に近隣住民激怒

　大手運輸会社、佐川急便の深夜稼働について、都内在住の30代男性は語る。
「私の家の近くに佐川急便のサービスセンターがあるのですが、夜中でも作業をしていて非常にうるさいです。時間は日によってまちまちですが、深夜の2時や5時のときもあります。一度うるさくなり始めたら1時間は止まりません。カートをガシャガシャと動かす音や配達の車のドアを何度も開け閉めする音、大声で話すなど、常識では考えられない騒音です。それが一晩に一度ではなく、何度かに分けて行われます。二度ほど静かにしてくれるようお願いしましたが、一向に改善されません。佐川急便はいったいどういうつもりなのでしょうか」
　また、別の30代男性もこう憤慨する。
「仕分けのときにダンボールを投げているのか、建物自体が揺れてビックリします。深夜にそれをやられて飛び起きたこともありました」

　こうした声に対して、佐川急便広報部に、営業所の深夜稼働について近隣住民から苦情が出ている件への見解を求めたところ、以下のような回答が寄せられた。
「こちらについては近隣住民の方々にご迷惑を掛けないよう、注意をしながら業務を行っているとの認識は当事者にあるものの、業務優先の意識が勝り、配慮に欠ける対応がありご迷惑をお掛けし、申し訳ございませんでした。早急に改善を図り、住民の方々への配慮を最優先し、業務を遂行するように対応いたします。ご迷惑をお掛けしております方々にお詫び申し上げます」
　現実問題として、運輸会社としては指定の時間内に客へ荷物を届けなくてはならないことは理解できるものの、近隣住民の安眠を妨害する行為は許されない。
　これは、ネット通販隆盛の大きな弊害が浮き彫りになる問題といえよう。
（取材・文＝編集部）
2408：とはずがたり：2017/08/25(金) 10:16:46: ＜新名神＞物流拠点は海から陸へ　ネット通販拡大で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170824/Mainichi_20170824k0000e020288000c.html
毎日新聞社 2017年8月24日 12時37分 (2017年8月24日 15時36分更新)

　今秋から来春にかけて開通する、新名神高速道路の大阪府高槻市?神戸市北区間（４０．５キロ）の沿線で、巨大物流施設が続々建設される。予定される５カ所の延べ床面積は甲子園２４個分にも相当。拡大するインターネット通販による大量の荷物を効率よくさばくため、湾岸部が主流だった物流施設の建設が内陸部にも及んだ形となっており、消費者の利便性向上も期待できそうだ。

　新名神と名神が交差する高槻ジャンクション（ＪＣＴ）・インターチェンジ（ＩＣ）＝いずれも仮称＝から南へ約６キロ。６月末に完成した野村不動産の物流施設「ランドポート高槻」（大阪府高槻市）は二つのらせん傾斜路が目を引く。大型トラックがこの傾斜路を通って地上５階の各フロアに直接入り込み、手際良く荷物を積み下ろしする。延べ床面積は約８．８万平方メートルで、スペースを広々と使える。施設内を分割して定期賃貸しており、既に延べ床面積の約８割でテナントが決まったという。

　茨木北ＩＣ（大阪府茨木市）近くの丘陵地「彩都」では、２０１６年に完成した１カ所を含めた３カ所で計画が進む。２１年春以降の開業を予定する兵庫県猪名川町の施設も含めた計５カ所の延べ床面積の合計は９３万平方メートル。開発が進んでいなかった場所も多く、ワンフロアが広くとれる。物流業界は人手不足が深刻だが、周辺には住宅地もあり、荷物を選び出すのに必要な働き手を集めやすい利点もあるという。

　不動産サービス大手、ＣＢＲＥ関西支社の山口武氏は「新名神の開通で、関西のモノの流れが内陸部にも広がる」と指摘する。内陸部へのシフトを受け、大阪湾岸の物流施設は賃料の下落傾向が強まるなどの影響も出始めているという。【真野森作】

　【ことば】新名神高速道路

　名神高速道路の渋滞解消を目的に、名古屋市と神戸市を結ぶ約１７４キロの高速道路。三重県や滋賀県などの一部区間は開通済み。今秋に高槻ＪＣＴ・ＩＣ（大阪府高槻市）?川西ＩＣ（兵庫県川西市）、来春に川西ＩＣ?神戸ＪＣＴ（神戸市北区）の開通を予定している。神戸ＪＣＴ近くの工事現場では２０１６年４月、作業員１０人が死傷する橋桁落下事故が起きた。
2409：とはずがたり：2017/08/25(金) 11:29:25: ゆうパック１００?２００円値上げ…来年３月
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170824-567-OYT1T50181.html
08:12読売新聞

　日本郵便は、宅配便「ゆうパック」の個人向け料金について、２０１８年３月から荷物一つあたり１００?２００円程度値上げする方針を固めた。

　大きい荷物ほど値上げ額が大きく、平均では約１割の値上げになる見通しだ。宅配便最大手のヤマト運輸や２位の佐川急便も個人が使う宅配料金を値上げする方針で、大手３社がそろって値上げに動くことになる。

　宅配業界ではインターネット通販の拡大で荷物の量が急増し、人手不足が深刻化している。今までより多くの賃金を払わないと配達員が確保できなくなっている。ヤマト運輸は１０月から１４０?１８０円、佐川急便は１１月から６０?２３０円値上げする予定だ。

　日本郵便は人件費の上昇などを理由に、１５年８月にもゆうパックの料金を平均４・８％値上げした。１６年度の「ゆうパック」の取扱個数は前年度比９・１％増の約６億個と急拡大しており、サービスを維持するため、さらなる値上げに追い込まれた。
2410：荷主研究者：2017/08/27(日) 21:46:47: 西濃運輸株式会社webサイトより

http://www.seino.co.jp/seino/news/stc/2017/0808-01.htm
2017年08月08日
国交省より「総合効率化計画」に認定

　西濃運輸株式会社（本社／大垣市田口町１番地、社長／神谷正博）では、従来東京方面の事業所から九州方面の事業所あてへ10トントラックで行っていた輸送を途中大阪貨物ターミナル駅までトラック輸送し、その後は日本貨物鉄道株式会社と連携して貨物列車で輸送する取り組みを開始します。同取り組みは、5月からの準備期間を経て実施されるもので、この度8月8日付で国土交通省の『総合効率化計画』に認定されましたのでお知らせします。

　総合効率化計画とは、労働力不足への対応や環境負荷低減への取組を進めるため、昨年10月に改正された「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」に基づき、関係者が連携して物流の総合化・効率化を推進する取組みに対し、国土交通省が認定するもの。

今回の取り組みの詳細

　東京⇔大阪間の上り・下りの幹線輸送のトラックの荷量に不均衡が生じていました。そこで積載に余裕がある下り便（関西方面行き）の効率を上げるために、6台の大型トラックを九州宛の鉄道コンテナを搭載する車両に変更し、大阪地区で鉄道輸送に繋ぐことで積載向上を図ります。

　同取り組みによって、ドライバーの労働時間を約33％削減することや、CO２の排出量を約26％削減、トラックによる輸送量をトンキロベースで約36％削減することを目標としています。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/kouritsukab.jpg
新しいトラックとコンテナ

写真は、今回の運用のため新たに購入したトラックとコンテナです。
2411：とはずがたり：2017/09/02(土) 22:49:30: ヤマト、佐川、日本郵便「貨客混載」それぞれの思惑
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00010002-newswitch-ind
9/1(金) 11:19配信ニュースイッチ

六日町駅ではトラックの駅到着から列車への搭載に30分程度かかる。

今日から規制緩和。将来に備え経験積む
　　路線バスや鉄道で旅客と貨物を一緒に運ぶ「貨客混載」の試みが各所で盛んになっている。地域交通や物流事業者の生産性向上に有効とされ、国土交通省は9月1日から過疎地における規制が緩和された。物流大手の戦略やいかに…。

　佐川急便と北越急行（新潟県南魚沼市）は4月、六日町駅（同）―うらがわら駅（新潟県上越市）間約47キロメートルで鉄道による貨客混載を始めた。両市間で集配する荷物は、山間部を迂回（うかい）してトラックで運んでいたが、一部を両市を直接つなぐ鉄道に転換した。

　利用客の少ない平日夜に貨客混載列車を1日1往復設定。北越急行は北陸新幹線開通により、同線を通過していた北陸方面への特急列車が廃止され、収入が激減した。旅客数人相当の定期収入増は決して小さくない。

　両端の営業所から中継駅まではトラックで輸送。運転手は貨客混載専用の台車2台を、トラックから降ろして駅構内を搬送し、列車の数分の停車時間の間に積み込む。荷降ろし時は逆の行程を踏む。

　鉄道利用で壁となるのは駅施設の問題だ。トラックがホームに横付けできる環境が整えば作業性は高まる。東京メトロと宅配大手が16年に行った地下鉄による貨客混載の実証実験でも、積載の作業性が課題に挙がった。

　また行き先を柔軟にできるバスと異なり、両端の駅から営業所の間のトラック輸送も必要となる。少量貨物では速達性を考慮しない限り、十分な生産性向上の効果が得にくい。

　だが駅施設の環境が整えば、輸送密度の低い第三セクター鉄道などでのトラック代替輸送は可能性がある。旅客車両を活用したモーダルシフトを考えてみる余地はありそうだ。

　佐川急便は「将来に備え、さまざまな経験を積む」（佐川急便）とし、鉄道のほかバスなどでも今後、貨客混載を積極展開する方針だ。普及には「旅客事業者と物流事業者をマッチングする仕組みや、貨物の料金体系などを整備する必要がある」（同）と指摘する。

　ヤマト運輸は地域活性化プログラム“プロジェクトG”で貨客混載に取り組む。「地域の課題を事業で解決する」（ヤマト運輸）共通価値創造（CSV）の一環。ハブ＆スポークの集配網では営業所と配達エリアを1日に2、3往復する。1往復分をバスに代替できれば、運転手が荷物を取りに営業所へ帰る負担が軽減できる。

　荷物量が少なく移動距離が長い中山間地域と中心部との輸送が本命だ。「配達エリアでの滞在時間が増えれば、新しい収入を生み出す機会が作れる」（同）とし、過疎地の生活課題に関する新たなサービス提供も模索する。

　貨客混載便を単なる輸送代替だけでなく、地域産物の輸送に使えば、地域活性化にもつながる。ヤマト運輸は貨客混載を行う宮崎県の路線バスに、1月から保冷ボックスを搭載し、農水産品の都市部への輸送を始めた。

　日本郵便は7月から高知県でJR四国バス（高松市）の路線バスによる郵便局間の幹線輸送を始めた。狙いはモーダルシフトによる二酸化炭素（CO2）削減。従来の郵便輸送と同じ時間帯にバスが運行しており、効率化が見込めるとして初の貨客混載を決めた。

　かつて郵便は“鉄道輸送”が主力。旅客列車に郵便車を連結していた。高速道路網の延伸と国鉄改革で、86年からトラックに交代。鉄道輸送は「ハードルが高い」（日本郵便）と再開に否定的だ。

重量規制の緩和に期待
　貨客混載の規制緩和のポイントは、路線バスの積載重量350キログラムの規制撤廃、過疎地における貸し切りバスやタクシーによる貨客混載と貨物事業者による旅客運送の3点だ。

　ヤマト運輸は重量規制の緩和に期待する。多くの荷物が積める貨客混載専用バスも今は規制内で運用しており、「可能性が広がる」（ヤマト運輸）と歓迎する。

　一方、過疎地の配達網に有効とされたタクシーの活用はハードルが高い。配達は宅配事業者が最もこだわるサービス。「ラストワンマイル（配達）は自前で」（同）との思いは強い。

　佐川急便はタクシーによる配達の実証を検討する。あくまで空車時間の活用とし「“集配専用車”にしない」（佐川急便）ことを前提とするなど、厳しい条件を設ける。

　病院と山間地の集落を運行する乗り合いタクシーを候補に挙げ、回送距離が長くならないよう配車効率も重視。配達集荷の委託時には、協力会社と同等の運転手教育を課し、サービス品質を維持する考えだ。

　宅配事業者による旅客“かけもち”について、大手各社は可能性を否定しないが慎重な姿勢だ。「トラックや集配車に人を乗せるイメージが浮かばない」（日本郵便）。車両の改造や貨物スケジュールに合わせた運行、運転手の2種免許取得など実現への道は遠い。
2412：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:00:57: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/01-30380.html
2017年08月01日　化学工業日報
日陸　ＮＩケミカルと提携

　日陸はこのほど、東京湾エリアにおける油槽所の確保などを目的に、エヌアイケミカル（千葉市美浜区）と業務提携した。エヌアイケミカル・千葉事業所（同）で２０１８年１０月をめどに新設を計画する１０００キロリットルタンク２基について長期賃貸借契約を締結。これにより、日陸では東京湾エリアで初のストレージタンク運営に乗り出すとともに、両社の事業資源を有効活用。物流サービス機能を相互に補完し、競争力の強化を図るほか、顧客サービスのさらなる向上に弾みをつける。
2413：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:02:09: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/04-30427.html
2017年08月04日　化学工業日報
丸善　柏事業所に新倉庫　京葉はドラム缶加温増設

　化学品物流の丸善（東京都江東区）は、事業拠点を相次ぎ拡充する。柏事業所（千葉県白井市）の隣接地に新たな用地を取得。拡張した敷地内に危険物倉庫と普通品倉庫の計２棟を建設する計画で、早ければ年末に着工し、２０１８年度内の稼働を目指す。京葉油槽所（同市川市）では、マルチワークステーション（ＭＷＳ）におけるドラム缶の加温設備を１棟増設。計３棟体制とする計画で、近く工事に着手し、年内の完成を見込む。輸入化学品をはじめとする需要拡大や高度な温度管理ニーズに対応する。
2415：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:17:52: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/407
2017.08.15 カーゴニュース第4596号
ズームアップ　危険物物流で協業の動きが加速

　危険物物流業界で協業の動きがますます加速してきた。三菱ケミカル物流（本社・東京都港区、福田信夫社長）と日本トランスシティ（トランシィ、本社・三重県四日市市、小川謙社長）は７月３日に合弁会社を設立。日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）とエヌアイケミカル（ＮＩＣ、本社・千葉市美浜区、安晝浩一社長）もこのほど業務提携に合意した。危険物物流に対するニーズの高度化・多様化に対応するために、設備の相互活用・補完する動きが高まっている。

設備やノウハウを活用・補完

　化学品業界では業界再編による生産拠点の統廃合、製品の高機能化、原料調達のグローバル化が進み、物流事業を取り巻く環境が変化。危険物物流においても小ロット化への対応等が求められている。また、生産集約などを背景に大手化学メーカーの共同物流も活発化している。

　こうした中で、三菱ケミカル物流とトランシィはケミカルワークステーション事業を目的とする合弁会社「四日市ケミカルステーション」を設立。近年増加傾向にある、ＩＳＯタンクコンテナで輸出入される液体化学品の荷姿変更、保管、加温等の附帯作業、空容器洗浄、メンテナンスまでを総合的に手掛ける予定だ。

　日陸とＮＩＣの業務提携では、ＮＩＣが建設する１０００klクラスタンク２基について日陸と長期賃貸借契約締結を結んだのを機に、タンク、危険物倉庫、マルチワークステーションなど双方の事業資源の有効活用と物流サービス能力の補完を目指す。今後、両社事業拡大に寄与する設備投資案件など含めた検討も進める。

　築港（本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長）も多様化する顧客ニーズへの対応と投資効率の観点から、同業他社との協業を推進。最近では、松木運輸（八代港）、櫻島埠頭（大阪港）、名港海運（名古屋港）と危険物倉庫運営において提携し、旺盛な保管需要に応えるためにキャパシティ増強を図った。

　また、宝ケミカル（本社・名古屋市港区、山内雅景社長）が名古屋港９号地で取得した土地の一部をローリー会社の中部液輸（本社・名古屋市港区、狭間容子社長）が購入。宝ケミカルのタンクターミナル、危険物倉庫、中部液輸のローリー輸送、ＩＳＯタンクコンテナ保管施設との将来的な協業可能性も模索されている。

　危険物物流はニッチな分野で、化学品、危険物を取り扱うノウハウや高度な知識も必要となる。プレイヤーも限られており、消防法上の規制対応も含めて設備投資額も大きい。協業が進む背景には、互いの機能や営業力を補完し合うことで投資効率を高める狙いもありそうだ。

（2017年８月15日号）
2416：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:22:38: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/125877?rct=n_hokkaido
2017年08/16 05:00 北海道新聞
ロジネット　新拠点稼働　愛知・小牧市に

ロジネットジャパンが１６日に稼働するＬＮＪ中部物流センター（同社提供）

　運送業大手のロジネットジャパン（ＬＮＪ、札幌）の子会社、ロジネットジャパン西日本（大阪市）は１６日、ＬＮＪ中部物流センター（愛知県小牧市）を稼働させる。全国展開を図る中、中部地区にも大規模な拠点を新設することで輸送や営業の強化につなげる狙いだ。

　同センターは東名高速道路小牧インターチェンジから約３００メートルの好立地で、計４棟で構成。このうち２棟が新築で、鉄骨造り２階建て延べ５９５０平方メートル。保管機能は既存の２棟を合わせ計１万３７３８平方メートルと従来より７割強アップするなど、機能を増強した。

　全国に約２０カ所あるＬＮＪグループの倉庫施設の中で東京・品川、神戸に次ぐ３番目の規模となり、食料品、日用品を中心に施設規模を生かした多様な保管や運送を行う方針。整備費用などは非公表。全館で発光ダイオード（ＬＥＤ）照明を採用しコスト削減や環境にも配慮したという。

　ＬＮＪは本州での展開に力を入れており、これまでの主力エリアである関東、関西に続き、中部地区にも大規模な拠点を開設。同社は「中部地区の物流や営業に加えて、関東と関西の中継基地としても活用して、本州全体の経営基盤の強化につなげたい」と話している。
2417：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:17:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/126828?rct=n_hokkaido
2017年08/21 05:00　北海道新聞
貨物列車の愛称、児童から募集　富良野　路線存続へ初の試み

ＪＲ富良野駅で札幌へ向けて出発の準備をする臨時貨物列車＝１７日

　【富良野】富良野市を走るＪＲ根室、富良野両線の利用を促す根室本線・富良野線利用推進協議会（会長・能登芳昭富良野市長）は、富良野―札幌間を走る臨時貨物列車の愛称を市内の小学生から募集している。運行するＪＲ貨物（東京）によると、貨物列車の愛称募集は全国でも初めて。貨物列車が走るＪＲ根室線の富良野―滝川間はＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする路線。協議会は貨物列車に愛着を持ってもらうことで路線存続を目指す。

　富良野―札幌間の貨物列車は毎年８月から翌年４月まで１日１往復する。基本的に気動車と貨車１４両で運行する。主な積み荷は農産物。ＪＲ貨物北海道支社によると、２０１６年度に富良野から札幌まで運ばれた５トンコンテナの総数は１万８４３個で、タマネギが８割近くを占めた。

　列車名は札幌から富良野が「８０９１」で、逆が「８０９２」。愛称募集は７月に市内の全校児童１０５７人に呼び掛けた。選考を経て決まる愛称は９月３日、富良野市で開かれる「ふらのワインぶどう祭り」の会場で発表する。

　協議会事務局を務める富良野市は「多くの人が親しみを込めて列車を愛称で呼び、鉄路の重要性を見直すきっかけになってほしい」と期待する。

　同支社によると、愛称を公認する考えは現段階ではない。道内では、オホーツク管内産タマネギを運んで北見―旭川間を結ぶ臨時貨物列車が「タマネギ列車」と呼ばれて知られるが、あくまで通称だ。
2418：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:23:08: https://this.kiji.is/272170176725501436?c=92619697908483575
2017/8/21 15:00　熊本日日新聞
青果物トラック輸送、苦境
運転手の人手不足が常態化

トラックにキュウリの入った箱を積み込むドライバー。積載率を高めるため、基本的には手作業だ＝益城町の熊本交通運輸

　県内ＪＡが出荷する青果物の輸送の９割を担うトラック輸送が、苦境に立たされている。熊本地震や全国的な雇用環境改善の影響で運送業界の人手不足が常態化。人員確保のための待遇改善にはコストが掛かるが、かといって運賃を値上げすれば農家の負担増になるため、関係者は頭を悩ませている。

　ＪＡ熊本経済連によると、県内のＪＡから全国に出荷される青果物は年間２２万～２３万トン。「全国の消費者に新鮮な県産野菜を届けるには、トラック輸送は欠かせない」と経済連の担当者。

■ぎりぎり
　ただ、そのトラック輸送は「ぎりぎりで踏みとどまっている状況」（県内運送業者）だ。農産物輸送が売り上げの１割を占める熊本交通運輸の吉川誠常務は「地震以降、建設業などに転職した運転手は２０人以上。人手が足りず、事務職員をドライバーに回すこともある」と窮状を訴える。

　厚生労働省の調査（２０１５年）によると、道路貨物運送業の年間所得額は３８８万円と、全産業平均に比べて１０１万円低い。また、ここ１０年に相次いだツアーバス事故や、大手運送会社の長時間労働で運転手の労働環境改善に注目が集まり、法令順守に対する国の要請も高まっている。

■時間厳しく
　県内の青果の輸送先は、大消費地・東京が約３５％を占める。熊本からの距離は約１２００キロ。朝、収穫した青果は県内各地のＪＡなどに集められ、トラック運転手自らが手積みして夕方出発。翌々日の朝の競りに間に合うよう都内の複数箇所の市場に届けている。

　ただ、生育が天候に左右される農作物は事前の出荷量把握が難しく、荷を満載にするため複数の集荷場を回ることが多い。また、選果や箱詰めにも時間がかかり、運転手は出荷待ちを余儀なくされる。連続運転時間や休憩時間などの法令順守を徹底すれば、「東京の競りに間に合わせるのは、時間的にかなり厳しい」と吉川常務。

■行政支援を
　農産品物流の改善・効率化に向け、国も対策に乗り出した。農林水産省、経済産業省、国土交通省は今年３月、対策の中間まとめを発表。主な対策として（１）荷の積み降ろし作業軽減のため、フォークリフトでパレット（運びやすい荷台）を敷いたまま積載（２）産地に物流拠点を設けて荷物を集約し、積載率を向上（３）消費地にも物流拠点を設置。長距離輸送した運転手は荷を拠点に降ろし、各市場への輸送は別の運転手が担う－を打ち出す。

　しかし、いずれの対策もコストの壁が立ちはだかる。パレットを敷けば、青果物の積載量が減る。物流拠点を産地や消費地に設けるには、建物や冷蔵施設などの整備が必要。長距離輸送と市場への輸送の担当を分ければ人件費がかさむ。

　吉川常務は「運送業者の経営努力にも限界がある。かといって、運賃を値上げすれば農家の負担は増える」と悩ましげ。「熊本の農業を守るためにも、輸送への行政の支援があれば助かるのだが…」と話す。（植山茂）
2419：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:24:25: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/08/22-30614.html
2017年08月22日　化学工業日報
三和倉庫　物流拠点を相次ぎ拡充

　三和倉庫は物流拠点を相次ぎ拡充する。川崎事業所（川崎市川崎区）では新たな危険品立体自動倉庫を建設する計画で、２０１８年６月をめどに保管能力を現状の２倍に拡大。大宮事業所（埼玉県さいたま市）では普通品倉庫に加え事務所を新設するほか、川口事業所（埼玉県川口市）の事務所を新設し、ともに今年９月の完成を見込む。これらにより危険化学品をはじめとする需要拡大や安全ニーズの高まりなどに対応、保管体制や物流サービスの充実を図り業容拡大に弾みをつける。
2420：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:28:45: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00440349?isReadConfirmed=true
2017/8/23 05:00　日刊工業新聞
センコー、安全輸送を子会社化冷凍物流強化

　センコーは２２日、関東地区で貨物自動車輸送事業などを手がける安全輸送（横浜市戸塚区、久保田司社長、０４５・８１２・６０８８）を１０月上旬に完全子会社化すると発表した。

　取得額は非公表。神奈川県を中心とした西関東地区で車両や作業員を増強し、安全輸送が得意とする冷凍・冷蔵食品に対応した物流網を取り込む狙い。

　センコーは安全輸送の子会社化で、首都圏の常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯物流センター網を強化する。

　安全輸送もセンコーの生産・顧客基盤の活用やセンコーグループのランテック（福岡市博多区）と連携して、３温度帯物流の拡充を図る。

　安全輸送の２０１７年５月期の売上高は約６４億円。関東地区で５カ所の物流センターを運営する。保有する約４００台の車両を使い、冷凍・冷蔵食品を中心に日用雑貨や工業製品など幅広い輸送を手がけている。　

(2017/8/23 05:00)
2421：荷主研究者：2017/09/15(金) 00:05:33: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201708/CK2017083102000198.html
2017年8月31日　東京新聞
東扇島堀込部　リニア残土で埋め立てへ　川崎市とＪＲ東海が覚書

　川崎市は、リニア中央新幹線・梶ケ谷非常口（宮前区）の工事で発生する残土を受け入れ、川崎区の東扇島堀込部を埋め立てる土地造成事業を実施するための覚書をＪＲ東海と結んだ。三十日に開かれた市議会環境委員会で報告した。

　覚書は二十八日付。公有水面を埋め立てるための免許取得を前提に、二〇二〇～二五年度にかけて残土約百四十万立方メートルをＪＲ梶ケ谷貨物ターミナルから臨海部に鉄道で運ぶ。さらに東扇島へ船で搬入する。

　残土の運搬、堀込部の護岸築造、埋め立てなどにかかる費用は概算で二百億円で、ＪＲ東海が負担する。埋め立て工事終了後の二五年度から道路や下水、地盤改良などの基盤整備を市が四十億円かけて行う。本年度内に埋立免許を取得し、来年度から護岸築造工事に着手する予定。

　市によると、川崎港ではコンテナ取扱量の増加を見込んでおり、主要貨物である完成自動車を保管する用地、物流倉庫の老朽化に伴う建て替えの代替用地の確保が課題。

　この日の環境委員会では委員から市民への十分な説明を求める意見があり、市の担当者は「事業者であるＪＲ東海に説明会の実施を要請していく」と述べた。　（小形佳奈）
2422：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:14:06: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090302000136.html
2017年9月3日　東京新聞
運行休止５４年、５月廃線「西武安比奈線」　川越市、鉄道会社などと活用法検討方針

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森のトンネルの中を延びる線路＝川越市で

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http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2017090302100062_size0.jpg

　川越市の西武新宿線南大塚駅から入間川河川敷まで延びる貨物専用線「西武安比奈（あひな）線」（三・二キロ）が五月末で正式に廃止された。入間川の川砂利輸送を目的に一九二五（大正十四）年に開業し、六三年に運行を休止してから五十四年。細長く続く線路敷と、約二十ヘクタールの車両基地予定地などの跡地利用が今後の課題となる。川越市は西武鉄道や自治会代表らを交えて活用法を検討していく方針だ。　（中里宏）

　線路は南大塚駅から一キロ余り続く住宅街を抜けると、水田が広がる田園地帯、うっそうとした森の中を通り、入間川河川敷に出る。半世紀も電車が走らなかった線路敷には、今も線路や架線用の電柱が残されているが、森の中では広葉樹の大木の根が線路の下に伸び、自然の生命力に驚かされる。「通常、これほど線路の近くに木はありません。運行休止後に生えた木が、五十年余りでこれだけ成長したんです」と同行してくれた西武鉄道広報部の川口寛さん。

　二〇〇九年、川越市を舞台にしたＮＨＫ連続テレビ小説「つばさ」のロケ地となったのを機に、線路敷の一部を整備して半年ほど一般公開したこともあったが、現在は立ち入り禁止だ。森の中には「マムシに注意」の立て札もある。線路沿いの畑で農作業をしていた男性は「ひところはカメラを持った人をよく見たが、最近は少なくなったね。マムシはいるよ」と話す。

　住宅街の線路敷には、花や野菜が植えられたところも。自宅裏の線路敷で野菜の手入れをしていた八十代男性は「自宅に面した線路敷を買いたい人はいるかもしれないが、全部となると難しいだろうね。道路にするといっても、川越市にはそんなお金はないと聞いている」と話す。別の男性は「バブル時代には通勤用の電車が走って新駅もできると聞いたが、立ち消えになった」という。

　市政策企画課の担当者は「車両基地跡地は優良農地だった場所を転用しているので、廃線となると、再び農地に戻すかどうかも検討しなければならない。他自治体では、線路敷を道路や遊歩道、ポケットパークにしている例があるが、安比奈線については、これから検討するので白紙の状態」と話している。
2423：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:40:55: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/444
2017.09.05 カーゴニュース第4600号
日本石油輸送が30ft級通風コンテナを増備

　日本石油輸送（ＪＯＴ、本社・東京都品川区、森田公生社長）では、「30ft級通風コンテナ」を15基新造し、リース用に投入した。鉄道へのモーダルシフト需要が高まる中、顧客からの引き合いに迅速に対応するため、“リース即納”体制を強化。今後、同コンテナについては毎年15基以上を目標に増備していく考えだ。

　同社では１９８８年から「30ft級通風コンテナ」の提供を行っている。通常、オーダーがあってからコンテナの建造には４～５ヵ月要するが、昨今、特積貨物をはじめとするリース需要が急拡大していることを受け、迅速にコンテナを供給できる体制を整えた。

　今回新造した「ＵＶ51Ａ」の外寸は高さ２６４１㎜×幅２４６０㎜×長さ９１８９㎜で、積載はコキ１００系限定。内寸は高さ２４４３㎜×幅２３１８㎜×９０６１㎜で、Ｔ11パレット16枚、Ｔ８パレット22枚収容可能。総重量は14・１ｔ（積載重量10ｔ、自重４・１ｔ）で「妻一方開き」となっている。

特積貨物のモーダルシフトを支援

　汎用性を重視しつつ、ラッシングレール・ベルト・バー、乗降用取っ手、落下防止ストッパーを装備。ラッシングレールにかかる負担を軽減するため、ダブルワンピースを採用している。月額リース料は３万３０００円から（１年以上の契約が前提）で、側壁などに社名を表記することも可能だ。

　主なターゲットは特積貨物を扱う通運会社で、トラックドライバー不足を背景とする、長距離輸送の鉄道へのモーダルシフトを支援する。ウィングコンテナに比べると荷役作業効率は劣るが、後方開きは建造コストが安く、メンテナンス経費も廉価であることから、リース価格もより抑えられる。

　なお、同社では今後、30ftコンテナに加え、12ft冷蔵コンテナや31ftスーパーＵＲなどのコンテナについても即応体制を整えていく方針にある。

（2017年９月５日号）