鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2202：とはずがたり：2016/10/16(日) 17:53:02: ご教示ありがとうございますm(_ _)m
なんと，苛性ソーダ＋八戸というだけでほぼ反射的に製紙を連想してしまいますが，荷受人は他社ですか！
また色々お詳しい様で，色々あるであろう誤認・誤解を訂正して頂けると大変たすかります。

また貨物を担当する荷主研究者は私とはずがたりの弟です。またにぬけん(荷主研究者)からもレスがあるかと思いますが取り急ぎ。
2203：八戸の通運事業者：2016/10/18(火) 19:30:46: >>2202

ちなみに八戸の製紙会社は、苛性ソーダ（＝水酸化ナトリウム）を１２ｆｔコンテナとトラック併用で受け入れています。
どうでもいい雑知識ですが一応。
2204：荷主研究者：2016/10/18(火) 21:59:47: >>2201 >>2203
八戸の通運事業者様

　初めまして。荷主研究者と申します。

　この度は、大変貴重な情報のご提供ありがとうございます！！ご指摘を頂きました箇所について、早速訂正を致しました。

　私自身、東北東ソー化学(株)の苛性ソーダ液専用タキは酒田港～北沼間で運用されていなかったと認識していましたので、ISOタンクコンテナが果たして三菱製紙(株)向けの輸送なのか不安でした。ただ苛性ソーダは12ftコンテナで受け入れているのですね！やはり発駅は酒田港駅なのでしょうか？

　一方、〝八戸市内の某工場が荷受人〟というのが大変気になりますが、八戸製錬(株)で廃酸の中和目的にでも使用されているのでしょうか？根拠は全く無いのですが…。

　立場上、お答えするのが難しいとは思いますが、差し支えのない範囲でご教授頂けると幸甚です。

　三菱瓦斯化学(株)の過酸化水素コンテナは隅田川駅発送なんですね！隅田川駅は比較的頻繁に訪問していますが、同コンテナを目撃したことはなく、想定外でした。コンテナの運用は制約が多く、意外な長距離をドレージすることがあるので驚かされます。

　今後とも宜しくお願い致します！！
2205：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:44:02: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/09/20-26390.html
2016年09月20日　化学工業日報
日陸保管能力を相次ぎ増強来年千葉に新倉庫

　日陸は、化学品・危険物の保管能力を相次ぎ増強する。千葉物流センター・袖ヶ浦倉庫（千葉県袖ヶ浦市）で新たな危険物倉庫の建設に着手。年内に完成させ、早ければ２０１７年１月の稼働を見込む。名古屋物流センター（愛知県東海市）では化学品・危険物倉庫の増設を決めたほか、横浜物流センター（横浜市鶴見区）でも同倉庫増設の検討に着手した。名古屋、横浜ともに２０年までの完成・稼働を目指す。同社は輸出入向けの液晶関連材料や医薬品関連製品、化粧品原料などの需要伸長に対応し、物流保管体制のさらなる拡充を図る。
2206：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:49:08: >>2109
http://logistics.jp/media/2016/10/06/1104
2016/10/06　物流ニッポン新聞
味の素物流、コンテナにＧＰＳ導入　延着情報を迅速通知
t.kokudo

　味の素物流（田中宏幸社長、東京都中央区）は2017年１月をメドに、鉄道輸送向けの31フィートコンテナ「レールライナー」にＧＰＳ（全地球測位システム）を導入する。より安全かつ安心なサービスを提供するのが狙いで、悪天候などに起因した輸送障害に伴う延着情報を迅速に通知。貨物の位置情報をリアルタイムで把握することにより、サービスの高度化と業務の効率化に結び付ける。（沢田顕嗣）

　レールライナーはドライバー不足に対応して中長距離幹線輸送を再構築する施策の一環で、自社インフラと鉄道輸送を組み合わせた新たなビジネスモデルと規定する。上下ウィングパネルが一体化したコンテナを駆使して、スピーディーで効率的な荷役作業を実現するほか、集配車両が不足する状況を想定して関西と九州に自社トレーラを１台ずつ配備。味の素とＭｉｚｋａｎ（ミツカン）の要請に応じて３月から着手している関東－関西の往復輸送をモデルケースと位置付けている。

　往路は、味の素の製品を久喜物流センター（埼玉県久喜市）から西日本物流センター（兵庫県西宮市）まで届ける。一方、復路ではミツカンの製品を関西第二物流センター（三木市）から関東物流センター（栃木県栃木市）に輸送。資産を有効活用することにより、顧客のコストダウンにも貢献している。

　鉄道貨物コンテナの取扱量は現在、12フィートコンテナを含め１日当たり40個程度。今後は31フィートコンテナ化を推進しながら、事業のより一層の拡大を目指していく。集配業務に投入する自社トレーラを２０年までに５台体制へ拡充する計画で、北海道エリアへの水平展開や新規荷主開拓、通運事業者との連携も視野に入れている。

　同社はリレー輸送専用トレーラ「リレーライナー」の運行を15年８月から開始しており、レールライナーとの両輪で、人手不足対策、輸送効率向上の取り組みを加速させていく。

　幹線事業部の河村年博・幹線事業部長兼幹線事業部幹線グループ長は「レールライナーは自社インフラである車両やコンテナ、情報システムと、鉄道輸送を融合させた幹線輸送サービス。一昨年に顕在化したドライバー不足を契機に運行を企画した。この事業をますます膨らませるため、サービスを更に磨き上げていく」と話している。

【写真＝自社トレーラを関西と九州に１台ずつ配備】
2207：荷主研究者：2016/10/22(土) 15:13:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161011_2
2016年10月11日　カーゴニュース　第4513号
ＪＲ貨物が「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」キックオフ

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は３日、「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」のキックオフミーティングを本社会議室で開催し、同社役員や利用運送業者、鉄道モーダルシフトを進める荷主企業らが参加した。同キャンペーンは、『磨かれた技に心をこめて！まかせて安心コンテナ輸送』をスローガンに、10月1日～31日の準備期間を経て、11月1日～12月31日に本格実施される。

　キックオフミーティングでは、田村社長が挨拶し「今期も半分が終わったが大雨などの影響を大きく受けた。ちょうど今月１日に石北線が復旧し玉ねぎなどの輸送も動き出したが、根室線はまだ代行輸送システムを運用している状況にある。下期に向けてはキリンビールとアサヒビールの取り組みや熊本地震の災害廃棄物を川崎、東京に運ぶ話もある」と報告した上でキャンペーンについて「今回で６回目となり全輸送個数中の事故率も着実に減っているが、さらなる削減に向けてがんばりたい」と意気込みを示した。

　また、キャンペーンを共催する全国通運連盟の飯塚裕理事長は「コンテナお試し輸送は新規案件が16％増え、鉄道輸送への関心は高まっている。連盟としては自然災害に対する代替輸送に取り組むとともに、今年３月の北海道新幹線開通では会員に安全の徹底をお願いした。今回のキャンペーンも荷物事故削減と輸送品質向上に大いに役立つもので、鉄道と通運が気持ちをひとつにして全力で取り組みたい」と述べた。

　同じく共催する鉄道貨物協会の米本亮一理事長は「鉄道コンテナの利用促進と輸送品質の向上は（鉄道貨物輸送の）ベーシックな課題だが、キャンペーン最大の意義は鉄道貨物を利用する荷主企業様が参加すること。異常気象が多発する中、当協会としても何かの形で貢献したいと考えており、荷役作業競技会の開催などにも大いに協力していきたい」と賛同した。

　続いて行われた講演では、ＪＲ貨物の大橋康利専務が、コンテナ輸送品質向上への取り組みを紹介。貨物事故発生件数は08年度の２万３５５２件から15年度には１万３６２５件に減り、事故率も09年度の０・５９１％から15年度は０・３２５％に縮小し、「一定の成果が出ている」と評価する一方で、貨物事故発生件数の内訳は食料工業品と紙パルプが６割以上を占め、事故率では飼料が突出して高く、「こうした分野で事故防止を進めたい」とした。

　今期の「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」については、例年の施策に加えて全国荷役作業競技会を11月に開催するほか、新たに使用済み封印環の撤収を徹底する取り組みも追加。映像ＤＶＤには今期からオペレーター視線の動画も盛り込んだ。過積載・偏積載防止システムについては今秋から12ftコンテナに続く大型コンテナにも導入し、確実に実施していく。

　荷主企業の講演では、ダイキン工業物流本部業務部長の武田重治部長が登壇し、同社の事業概要と物流体制、安全・品質向上への施策を紹介した。鉄道利用拡大への取り組み実績としては、東京向けでスーパーグリーンシャトルを１日８便運行するとともに、福岡向けは12年よりフェリー主体から鉄道へと切り替え、２ヵ所積み卸しのダイヤ組みや事前に揃えなどの対策を講じ、１日２便運行している。積載に関してもコンテナ形状に最適なパターンとして室内外機を上下でセット積みし、アクセサリー製品を追加することで空間ロスを削減している。さらに、ビッグエコライナー「Ｕ55Ａ」コンテナを用いたキヤノンとの共同輸送も東京～大阪間で毎日１便を運行。外付け油圧ユニットを利用することで積載効率をより向上させている。

　鉄道輸送における事故防止に向けては、福岡配送センター向けでのみ発生していた梱包のこすれ・やぶれに対してコンテナ内に輸送振動計を設置して調査し、改善した事例を紹介。その上で、今後は関西発着の輸送のみならず、愛知県の委託工場で生産されるガスヒーポン室外機についても、配送センター向けの輸送における鉄道利用を検討。背高商品のため、コンテナにも背高の52Ａタイプが必要となるが「環境対応のためにもチャレンジしていきたい」と意気込みを語った。

　その上で、鉄道貨物輸送業界に対して「現在は関西発の物量の４割を鉄道で運ぶが、商品と受注が紐付いていることもあり、天候の影響を受けた遅延、運休はお客様に迷惑をかける。こうしたケースの対策を一緒に進めれば、利用がもっと増えるのではないか」と示唆した。

　（2016年10月11日号）
2208：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:24:45: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/10/12　建設新聞
青森県内の企業立地状況－まとめ
八戸北ＩＣ工業団地への立地相次ぐ

　《重要港湾八戸港をはじめ、東北縦貫自動車道八戸線、東北新幹線など、交通網の整備が着々と進む青森県八戸市で企業の設備投資が活発化してきた。八戸北インター工業団地では、本年度に入り、ユニバース、東北電気保安協会、八戸通運が相次いで土地売買契約を締結。工場用地面積１００㌶に対し、８４・７㌫が分譲済みとなった。また、八戸港では、港湾運送大手の上組が輸入米などを備蓄する倉庫の建設に着手。さらに八戸臨港倉庫がＪＡ全農グループの全農物流と共同で飼料米倉庫を建設する予定など、立地環境の整備状況を踏まえ、設備投資に踏み切る企業が増えている。》

　◎八戸通運は１２月の着工へ

　八戸市（青森県新産業都市建設事業団）が事業主体となり建設した八戸北インター工業団地は、分譲価格が１平方㍍当たり１万９６６２円から２万２０８２円と企業が新規立地で重視する用地価格を低く抑えているほか、広域交通網の整備も進展。優秀な人材を確保できる環境も相まって企業の立地が進んでいる。

　ユニバースは同団地に惣菜センターの建設を決め、本年５月３０日に土地売買契約を結んだ。計画では、八戸市北インター工業団地２の１００の１地内の敷地１万０８８３・７平方㍍にＳ造平屋建て、延べ２９５６・３９平方㍍の施設を建設。店舗数の増加および商圏の拡大、弁当・巻き寿司なども含めた惣菜の需要の高まりに対応する方針で、設計は創元設計（東京都豊島区）、施工は福萬組が担当し、１７年９月の操業開始を目指している。

　東北電気保安協会も７月８日に八戸北インター工業団地１の１００の７地内の敷地４５４３・０２平方㍍の土地を取得しており、事業所を建設する。施設規模はＳ造２階建て、延べ１１００平方㍍で、実施設計は東日本興業が担当し、１０月の着工、１７年６月の完成を目指す。

　さらに、８月５日に八戸通運が八戸北インター工業団地６の１００の２地内の敷地２万３７８１・９８平方㍍を取得。計画では、Ｓ造平屋建て、延べ７１８８平方㍍の倉庫棟とＳ造２階建て、延べ４４８平方㍍の事務所棟を建設する。現在、設計を東建設計で進めており、１２月の着工、１７年１２月の稼働開始を目指す。

　一方、セイコーエプソンのグループ会社で、微細合金粉末の製造において世界シェアナンバー１のエプソンアトミックスは、アモルファス合金粉末の市場需要拡大に対応するため、八戸北インター工業団地の北インター事業所に延べ約１６００平方㍍の新工場を増設する。投資額は約１２億５０００万円で、着工は１１月、稼働は１８年１月をそれぞれ予定。アモルファス合金粉末の生産能力を、現在の年間約２０００㌧から、２５年度までに年間約６０００㌧に向上させる。なお、同社は現在、アモルファス合金粉末を除く微細合金粉末の新工場を錢高組の設計・施工で建設中で、１７年３月の完成を目指している。

　◎八戸港の機能生かした物流施設

　港湾運送大手の上組は、主に東北地区における食品貨物の取り扱いや、今後の需要拡大が見込まれる東北地区の米穀の取り扱いを中心に展開を図ることを目的に、八戸市豊洲地区のポートアイランドの敷地１万９０００平方㍍に定温・燻製機能を備えた物流センターを新築する。規模はＳ造４階建て、延べ１万６９９９平方㍍で、内訳は普通倉庫２８７６平方㍍、定温倉庫１万０９１９平方㍍、燻蒸倉庫１７２１平方㍍。五洋建設の設計・施工で現在工事が進められており、完成は１７年３月を予定している。

　また、八戸臨港倉庫は、増加が見込まれる飼料用米に対応するため、ＪＡ全農グループの全農物流と共同で倉庫を建設する。八戸飼料穀物コンビナートへ原料を供給する予定で、共同倉庫の建設地は、八戸市河原木海岸の敷地約４９７０平方㍍。輸入米を燻蒸処理する約１９８０平方㍍の低温燻蒸倉庫と約６６０平方㍍の普通倉庫を建設。８０００㌧の保管能力を持たせる方針で、小知和冷凍建設の設計・施工で１１月の着工、１７年８月の供用開始を目指す。

2016/10/12付一面に掲載。
2209：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:36:07: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161018_1
2016年10月18日　カーゴニュース　第4515号
ＪＲ貨物の上期輸送量は台風などの影響受け１・１％減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）が15日の会見で発表した２０１６年度上期（４～９月）のコンテナ輸送実績は、前年同期比１・１％減の１０５７万２０００ｔ、車扱は２・２％増の３９１万ｔとなった。合計でも０・３％減の１４４８万１０００ｔとマイナスだったが、田村社長は「上期に（大雨や台風といった）あらゆる災害で失った収入は昨年より７億円多い14・７億円と試算されるが、コンテナ取扱量はほぼ横ばいで推移しており、７億円分を別のところで稼げたと仮定できる」と振り返った。その上で、鉄道事業部門の収支については「黒字化に向かってはいるものの黄色のランプが点いていて、12月に根室線が復旧しないとさらに厳しい状況となる。まだ半年あるので諦めず、様々な営業施策とコストダウンにあらゆる知恵を絞っていく」と下期への意気込みを示した。

　●下期に向け、コストセーブしながらもコンテナの増送めざす

　上期は、４月中旬の熊本地震や６月下旬の鹿児島線・山陽線大雨、さらに８月下旬から９月上旬にかけての台風10号は北海道地区に甚大な被害をもたらし、全体で高速貨９６９本、専貨12本（前年同期は高速貨７１５本、専貨11本）が運休した。

　コンテナは、鉄道へのシフトが続く清涼飲料水を中心とした食料工業品および積合せ貨物が好調となったほか、化学工業品、エコ関連物資が前年を上回った。一方、農産品・青果物は九州地区での玉葱の生育不良に加えて、北海道地区での台風10号など自然災害の影響を受け馬鈴薯・野菜類が大幅に減送。新聞紙・コート紙の需要減で低調な紙・パルプが前年を下回り、自動車部品でも熊本地震による現地工場の被災で発送減だった。車扱は、セメント・石灰石が好調に推移した。

　これを受け、上期決算について田村社長は「コンテナ輸送量は前年同期を下回ったが、単価アップのお願いや空回送方向は値段を下げるなどの営業施策も講じている。全体で見て数量より収入の方が１ポイントぐらいはいいようなので、ぎりぎり前期の数字を割るぐらいになるのではないか」との見方を示した。

　下期に向けては「景気はよくないが、１・５～１・６％は歯を食いしばってでも増やすというのが営業陣営によるコンテナへの意気込み」と説明。清涼飲料水を中心とする食料工業品のほか、特積みや化学関連でも枠の買い増しが進むなど「プラスで働いているものも根っこではある」が、紙・パルプ関連の低迷や化学薬品分野における鉄道利用からの撤退もあり、「苦しいことは苦しい。収入が横ばいなのでコストを切り詰める努力をしながら、もっとがんばれと社内で発破をかけている」と述べた。

　●石北線は復旧、根室線ではトラック・船舶などによる代行輸送を継続

　８月下旬に上陸した台風10号の被害で不通となっている北海道の一部路線では、代行輸送が続いている。石北線は10月１日より通常運行を開始したが、根室線は11月下旬まで復旧が困難と見られており、今後もトラックや船舶を利用した代行輸送で一日あたりコンテナ３９９個分の輸送力を確保する。

　代行輸送量で最大となる帯広貨物駅～札幌貨物ターミナル駅間は10月１日以降、１日平均で片道１９８個のコンテナをトラックで輸送。釧路港と東京港を結ぶ定期ＲＯＲＯ船では週２日の運航スケジュールで１船あたり34個を運び、釧路港～八戸港のチャーター船はデイリー運航で同80個を輸送している。このほか、９月17日からは苫小牧貨物駅～熊谷貨物ターミナル駅で区間列車による輸送も開始した。

　なお、石北線では８月23日から９月30日まで、北見駅～北旭川駅間をトラックで片道最大55個のコンテナを代行輸送した。

　●９月はコンテナが５ヵ月ぶりに増送するも、北海道での台風被害が響く

　９月のコンテナ輸送実績は前年同月比０・４％増の１８３万６０００ｔとなり、車扱は０・８％減の68万７０００ｔ、全体では０・１％増の２５２万３０００ｔだった。

　コンテナは、飲料を中心とした食料工業品や積合せ貨物が好調な上、熊本地震の影響で低迷していた自動車部品輸送が現地工場再稼動に伴い荷量を回復した。一方、台風10号の被害で北海道地区からの馬鈴薯など農産品・青果物が前年を大きく下回ったほか、紙・パルプも発送減となった。

　車扱は、石油が前期の需要増による反動減となり、セメント・石灰石輸送が前年同月を下回った。

　10月の輸送実績は11日現在でコンテナが前年同月比11・４％減、車扱が０・５％減、合計で８・７％の減送となり、田村社長は「まだまだ北海道（の台風被害）の影響を受けている」とした。

（2016年10月18日号）
2213：急行越前：2016/11/06(日) 22:37:22: ご無沙汰しております。八戸地区、興味深く拝見いたしました。また力作ですね！
また関連しそうな写真をお送りしておきましたので、趣旨が合っているようでしたらお使いください。
また力作、勝手に期待しています！！
2214：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:40:18: >>2213
いつも貴重な写真をご提供して頂きまして、本当にありがとうございます！！

ご期待に少しでも応えられるよう、今後も地道に更新を続けていきますので、どうぞ宜しくお願い致します！！
2215：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:40:43: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/10/07-26610.html
2016年10月07日　化学工業日報
日陸食品用タンクコンテナに本格参入

　日陸は、食品用タンクコンテナに本格参入する。雑菌繁殖の原因となる残液の発生を最小限に抑制する食品輸送専用のタンクコンテナを新たに開発。外板にステンレス鋼材（ＳＵＳ）を採用することで優れた抗菌性などを発揮するとともに、汚れの付着を抑え洗浄も容易。これらの特徴を前面に、まず季節要因などで短期利用ニーズの高い飲料関連などの需要を開拓する。同社は今後、食品専用タンクコンテナを事業の新たな柱に育成する考え。]
2216：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:43:15: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/10/14-26696.html
2016年10月14日　化学工業日報
ケミカルトランスポート化学品物流の事業基盤を相次ぎ拡充

　ケミカルトランスポートは、化学品物流の事業基盤を相次ぎ拡充する。今春導入した２１キロリットルタイプのＩＳＯタンクコンテナに続き、新たに１３キロリットルタイプをこのほど導入。同タンクコンテナ保有総数を１１０基体制に拡大した。さらにローリーや同タンクコンテナのコンタミネーションゼロなどを目的に洗浄品質の向上に向けた分析室も新設。今月から本格的な運用を開始し、電材関連グレードを主な対象に洗浄サービスを提供するほか、顧客への分析データ提供にも乗り出す方針だ。これらにより、拡大基調にある同タンクコンテナ需要に対応するとともに、洗浄技術のさらなる信頼性向上につなげていく。
2217：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:57:49: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/10/25　建設新聞
福岡運輸ＨＤ・仙台営業所の新築　宮城野区卸町・Ｓ３Ｆ３５６２㎡
大和Ｈの設計・施工で来年７月の完成へ

　福岡運輸ホールディングス（福岡市博多区空港前２の２の２６　富永泰輔代表取締役社長）は、仙台市宮城野区扇町に福岡運輸仙台営業所の新築を計画しており、大和ハウス工業の設計・施工を決めた。

　建設用地は、国道４号仙台バイパスと国道４５号との交差部の南側近隣地に位置する仙台市宮城野区扇町２の４の３地内で、敷地面積は５６２３．１８㎡。計画によると、ここにＳ３Ｆ延べ３５６２．０７㎡の倉庫を新築するもの。

　着工は１１月中旬、完成は２０１７年７月中旬を予定している。

　同社はチルド品や定温品の保管、輸送設備を完備した運送会社で、食品や医薬品の冷凍・定温輸送を主業としている。

2016/10/25付一面に掲載。
2218：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:41:27: http://lnews.jp/2016/10/i102818.html
2016年10月28日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
日通／鉄道、内航船対応の12ftハイブリッドコンテナ開発、年内に145基導入

　日本通運は10月26日、鉄道・内航船双方の輸送に対応した12ftハイブリッドコンテナを開発し、帯広～大阪間で第1回目となる試験輸送を行った。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20161028nittsu1.jpg
＜試験輸送概要＞

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20161028nittsu2.jpg
＜12ftハイブリッドコンテナ＞

　鉄道と内航船両方の輸送に対応した緊締が可能で、荷物を積み替えることなく鉄道と内航船の輸送を相互にシフトできる。

　従来、北海道地区では生野菜や青果物の収穫時期に通風コンテナが不足していたことから、今回開発したハイブリッドコンテナは通風型とした。

　災害時の列車運休などによる緊急対応（BCP対策）としての利用が可能だ。

　コンテナ仕様は、鉄道、内航船双方にそのまま積載可能な緊締装置（JRアンカー緊締、ツイストロック緊締）。

　JR貨物コンテナ番号と内航船用番号を併記でき、通風機能として、回転ダイヤル式のベンチレーター8個を付属している。

　両横側開きで、内寸（mm）W3642×D2277×S2303、内容積は19.1立方m、最大積載量は5000kg。

　11月末までに145基の導入を予定している。
2219：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:55:04: >>2210
http://cargo-news.co.jp/contents/code/161101_1
2016年11月1日　カーゴニュース　第4519号
三井化学、出光興産など京葉地区の化学メーカー６社が共同物流

　千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー６社は今秋から、共同物流をスタートさせる。参加するのは、三井化学（本社・東京都港区、淡輪敏社長）、出光興産（本社・東京都千代田区、月岡隆社長）、東レ（本社・東京都中央区、日覺昭廣社長、ＪＳＲ（本社・東京都港区、小柴満信社長）、プライムポリマー（本社・東京都港区、貝出健社長）、三井・デュポンポリケミカル（本社・東京都港区、舘野均社長）。東北エリアを対象とし、今後は他エリアにも展開していく。化学業界では、三菱化学（本社・東京都千代田区、石塚博昭社長）と住友化学（本社・東京都中央区、十倉雅和社長）が共同物流を始めているほか、路線便などで敬遠されがちな危険物を含む化学品の混載サービスも登場しており、昨今のドライバー不足を受けて物流共同化の動きがにわかに高まりつつある。

　近年、深刻化するドライバー不足と通販需要増加を背景に、長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題となっている。

　従来は、長距離小口化学品輸送は一般貨物との混載で複数の積み替え拠点を経由していたが、小口化学品を参加会社の工場から集荷した後、配送拠点までの幹線輸送と配送拠点から各社エンドユーザーまでの配送を集約することで、より専門的・効率的な輸送を目指す。また、積載率の向上によりＣＯ２削減が期待され、環境に優しい化学品物流を推進する。

　今回は、東北エリアを対象として、幹事物流会社にサンネット物流（本社・千葉県市原市、本多昇社長）を起用することとし、今後は他のエリアについても参加会社を募りながら展開を図っていく構想にある。

　化学業界はこれまで、食品やビール・飲料、日雑品など他業界と比べ、共同物流の取り組みは遅れていたが、ドライバー不足の深刻化や、路線会社も危険物、長尺品、嵩高品を敬遠するなど貨物の引き受けが制限されるようになり、化学品物流でも車両や倉庫といったインフラの共同活用の動きが始まっている。

　これまでに、４社（三菱化学、三菱化学物流、住友化学、住化ロジスティクス）が昨年７月から、三菱化学の水島事業所（岡山県倉敷市）、住友化学の愛媛工場（愛媛県新居浜市）から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や、一般化学品分野での取り組み、南関東地区、さらには関西地区等への水平展開を検討している。

　（2016年11月1日号）
2221：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:39:33: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161108_2
2016年11月8日　カーゴニュース　第4520号
ＪＲ貨物の中間決算は３年連続の増収増益に

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10月28日に２０１６年度の中間決算を発表した。これによると連結業績は売上高が９１１億円８４００万円（前年同期比０・２％増）、営業利益47億６０００万円（20・９％増）、経常利益37億３６００万円（40・４％増）、純利益22億６４００万円（73・７％増）となり、３年連続の増収増益を達成した。単体業績における鉄道事業は12億円の赤字（前年同期は16億円の赤字）だったが、最大のテーマである通期での鉄道事業黒字化に向けて玉木良知・取締役執行役員経営統括本部長兼総務部長は「（達成のために）何ができるか社内で議論し、最後まで最大限の努力をしたい」と意気込みを示した。

　鉄道事業（単体）の営業収益は６５１億円（０・５％増）で、主力のコンテナ収入は食料工業品や積み合わせ貨物が増送したが、熊本地震や北海道を襲った台風などの影響を受けて農産品・青果物が減送したほか紙・パルプも振るわず、若干の減収。営業費用は機構借損料や人件費の削減などで前年同期に比べて１億円（０・３％）減った。関連事業は土地貸付や分譲マンションの売却収入があり、営業収益が89億円（４・６％増）、営業利益が51億円（３・８％増）だった。

　下期の見込みについて玉木氏は「根室線はまだ復旧せず、北海道の台風の影響は続いている。代行輸送で８割は確保できているが、（収入は計画よりも下振れしており）とにかく下期落ちないようにしていく」と説明。代行輸送費用については特別損失で計上できるため、鉄道事業の営業利益面に与える影響はなさそう。ただ、根室線の復旧時期が明確に定まらない中、収入面には不透明さもあり、「コスト中心の施策にならざるを得ない」（鎌田康・執行役員財務部長）事情もあり、「下期に見込まれるコストダウン案件を一つひとつ丁寧に拾い上げるとともに各支社と連携して10億を超える経費削減を実現する」（同）方針とした。

　通期の連結業績予想は期初発表の目標値を修正し、売上高は42億円マイナスの１９２０億円（前期比０・４％増）、営業利益は７億円上乗せの１０９億円（10・６％増）、経常利益も８億円プラスの86億円（19・０％増）、純利益は４億円増の89億円（61・８％増）とした。

　なお、単体の通期業績予想は売上高１５５２億円（０・２％減）、営業利益97億円（13・７％増）、経常利益76億円（27・３％増）、純利益84億円（65・４％増）。

　（2016年11月8日号）
2222：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:41:25: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161108_1
2016年11月8日　カーゴニュース　第4520号
ＪＸＨＤと東燃ゼネラルによる経営統合、物流業界への影響は？

　石油業界最大手のＪＸホールディングスと３位の東燃ゼネラル石油が経営統合に合意し、来年４月に持株会社「ＪＸＴＧホールディングス」が発足する。エネルギー事業部門ではＪＸＨＤ傘下のＪＸエネルギーと東燃ゼネラルとの間で吸収合併を行って新会社「ＪＸＴＧエネルギー」を立上げ、全面的に統合する。12月21日の臨時株主総会で細かな事業計画が説明されると見られるが、両社では既に、統合から３年で年間１０００億円の収益改善と、供給・物流・販売部門で２８０億円の経費削減、さらには計11ヵ所の製油所を数年以内に統廃合する意向を明らかにしており、物流業界への影響を懸念する声が上がっている。

　●国内石油消費の減少と海外勢の脅威

　石油業界は、オイルショック後の１９８１年12月に開かれた石油審議会石油部会小委員会の指針を受け、84年以降、業務提携と合併を急速に進めてきた。96年３月の「特定石油製品輸入暫定措置法（特石法）」廃止および、２００１年12月の石油業法廃止に代表される規制緩和が契機となり、各社は集約やグループ化、精製・物流事業の提携を加速。84年当時に大小含めて18社あった石油元売り会社は、直近ではＪＸエネルギーを筆頭に出光興産、東燃ゼネラル石油グループ、コスモ石油、昭和シェル石油の大手５社体制へと集約されている。

　今回の両社統合の背景には、国内における石油製品需要の減少がある。石油製品需要は過去10年間で既に約20％減少（経済産業省調べ）している上、今後も、人口減や低燃費車両の普及、ガス・電気へのエネルギー転換に伴い、年率２％程度のマイナスが見込まれている（総合資源エネルギー調査会調べ）。海外では、中国・インドをはじめとするアジアの石油・石油化学製品の需要が拡大するものの、韓国などの既存大規模プラントに加え、新興国ではコスト競争力の高いプラントの新増設も見込まれており、国際競争は一層厳しさを増すことになる。元売り各社では経営統合と事業変革を通じて効率化を進めてきたが、ここに来て「さらなる抜本的な合理化と事業変革が必要」（ＪＸＨＤ、東燃ゼネラル）との判断に至った。

　●製油所の統廃合への懸念大きく

　今回の統合を受け、両社の物流業務に携わる会社の反応は様々。「製油所や内陸・臨海油槽所の統廃合は微小になると思われ、物流業界に与える影響も少ない」と予想する会社に対し、「自社ビジネスにどのような影響が出るか、最悪の事態を想定して備えたい」として、いち早く検証を進める会社もある。実際にはシステムの統合に時間が掛かりそうで、しばらくはＨＤ内に２ブランドが継続すると見られる。

　とりわけ注目が集まるのが、生産拠点の見直しだ。とくに、ＪＸエネルギーの「根岸製油所」（横浜市磯子区）は同社最大規模の設備能力を持つ一方で、開設からは50年が経過しており、その動向に業界内の関心が寄せられている。東燃ゼネラル最大の石油精製工場「川崎工場」は川崎区浮島町に位置。浮島町では両社エチレン工場の一体運営も発表され、輸送の合理化などを加味すれば、神奈川県内の製油所を同エリアへ集約する可能性も否定できない。ただ、根岸製油所では内陸地域に向けて石油を発送する鉄道貨車（タンク車）への積込み設備も稼働しており、こうした機能を有効活用するためにも、製油所機能を維持するのではないかとの見方もある。

　生産拠点が統合されれば、廃止拠点の関連業務に従事する物流関係者は仕事を失う可能性もある。輸送面でも、取扱数量は変わらずとも車庫の立地条件によっては事業を継続できないリスクが生じる。根岸製油所の仕事を受ける輸送会社は「影響はまだ明確でないものの、根岸（製油所）は統合も含めて検討されており、当社の車庫配置や乗務員の通勤をどうするか、既存の輸送会社とのシェアがどうなるか気がかり」と沈痛な様子。他方で、浮島地区に事業基盤を持つ会社では、「既存事業所を活かして新しいビジネスができる可能性はある」と前向きだ。
2223：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:41:54: >>2222-2223 続き

　●輸配送面では元請会社の集約も？

　輸配送面については統合後、石油元売り会社１社に対する元請会社が増えることから、「輸送業務自体は変わらずとも、契約窓口（元請会社）の集約は考えられる」との見方は強い。石油業界ではこれまでも、再編で元売り会社１社あたりの元請会社が増え続けてきた経緯もあるが、ＪＸエネルギーから輸送業務を受託してきた会社では「今まで統廃合の動きに巻き込まれたことはなかったが、今後は十分ありえる」と危惧する。

　中には、「外資系元売り会社の流れを汲む東燃ゼネラルと、ＪＸエネルギーではタンクローリーの構造などが異なり、統合相手会社の配送を担当するには障壁もある」との意見もあるが、これに対し「油槽所によってはローリーの構造が問題となるが、少なくとも京浜地区の施設は同一ローリーに対応できる」との反論も。配送先となる給油所数については２社合計で１万４０００ヵ所となり、「インフラとしての意識が強いＪＸエネルギーに比べ、東燃はより合理的な考え方」との方針の違いこそ指摘されるものの、見直しの行方にも注目は集まる。

　一方で、石油輸送業界では長年、石油元売り各社による合理化への強い要求に応え続けてきた実状もある。車両の大型化や３６５日・24時間配送にも対応し、結果として石油輸送に携わるタンクローリー台数は80年代の４割近くまで減少（経済産業省、資源エネルギー庁調べ）。しかし、運転・拘束時間の長時間化や早朝・夜間・日曜祭日乗務の常態化、危険物取扱資格者など各種免許が必要にも関わらず賃金が低いことなどを背景に、ドライバー不足は深刻化している。業界からは「行政と石油・物流業界全体で労働環境の改善に早急に取り組むべき」「輸送会社は労働条件を引き下げてのコスト競争を自粛すべき」との示唆も寄せられている。

　●タンカー、鉄道も需要減の影響受ける

　タンカー輸送業界においても、石油元売り各社の集約と業務・物流提携で、製油所から臨海油層所までの海上輸送量が大幅に縮小しており、事業会社の集約は極限まで進んでいる。船舶数も、船体の大型化や生産工場のエネルギー転換などを受けて減少。今回の統合で、石油各社が独自に保有する近隣油層所と営業タンク会社の油槽所の統廃合がさらに進展すれば、基地間輸送を担うタンカー事業はますます厳しくなることが予想される。そうした中、「今後は石油・石化製品のタンカーによる輸出入に活路を見出すことが重要」と考える事業者も出てきている。

　鉄道輸送は石油の国内内陸部に向けた長距離輸送で主流となってきたが、こちらも国内需要の減少に歯止めが掛からない中、厳しい状況の継続が予見される。さらに、生産拠点の集約に伴って物流スキームが統合されれば、輸送モードの変更を余儀なくされるケースも出てくると見られる。平ボディー車を中心とする潤滑油輸送については、「ＥＮＥＯＳ」「Ｍｏｂｉｌ」ブランドの存続・統合の判断がされない中、影響については不明瞭。各元売り会社では統合の歴史において都度、配送系統の調整を行ってきた経緯もあり、今回の統合が共同配送の進展につながる可能性もあるという。

　石油業界では業界２位の出光興産と５位の昭和シェル石油も、出光興産創業者との意見調整に難航するものの、経営統合への意向を取り下げてはいない。今回のＪＸＨＤと東燃ゼネラルの統合、そして出光興産と昭和シェル石油の合併が実現すれば、国内の石油元売り会社はコスモ石油を加えた３グループへと集約されることになる。元売り各社では競合相手を意識した、さらなる合理化、効率化への動きが加速しそうだ。

　（2016年11月8日号）
2225：八戸の通運事業者：2016/11/20(日) 21:01:02: >>2204
荷主研究者様

お返事遅れまして申し訳ありません。
話せる範囲でお伝えいたします。

三菱製紙八戸工場向けの苛性ソーダは、おそらく東北東ソーのものではないと思われます。
受け入れ自体は、三菱製紙販売㈱という会社が行っているので具体的にどこから購入しているかは正直なところ私にはわかりません。
私の知る限り、鉄道とトラックどちらでも受け入れしており、そのうち１２ｆｔコンテナ自体は中部地区から到着している模様です。

また、苛性ソーダタンクは、三菱レイヨン㈱の子会社で受入しています。
八戸地区には２社あるので、このくらいならたぶんお伝えしていいのかなと思います。
2226：荷主研究者：2016/11/22(火) 00:05:13: >>2225
八戸の通運事業者様

　お返事ありがとうございます！

　答え難い質問をしてしまいまして、申し訳ありません。ついつい荷主が気になってしまいまして…。

　苛性ソーダの12ftコンテナは中部地区から到着なんですね。発荷主は何となく、東海地方の専用線からタキで苛性ソーダを発送していた某化学メーカーが頭をよぎりました…。

　東北東ソー化学の苛性ソーダタンクコンテナの受入れ先は、大ヒントありがとうございます！！ちょうどこのユーザーに関しては、鉄道貨物輸送の歴史と実態を纏め始めたところでした！

　今後とも宜しくお願い致します！！
2228：荷主研究者：2016/12/04(日) 20:06:10: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/11/17-27094.html
2016年11月17日　化学工業日報
ケミカルロジテック名古屋拠点の体制強化

　ケミカルロジテックは、タンクターミナル拠点である「名古屋ケミポート」（名古屋市港区）の体制強化を図る。同ケミポート内に危険物倉庫を新設する計画で、今月から工事に着手、２０１７年３月の運用開始を目指す。さらにメンテナンスなどの効率化に寄与するステンレス鋼（ＳＵＳ）製タンク比率を全国平均を大きく上回る約７割に引き上げたほか、需要に応じて３００―１０００キロリットルタンクを段階的に増設する構えだ。これらにより、多様なニーズに対応可能な体制整備を進め、事業基盤のさらなる充実を図る。
2230：荷主研究者：2016/12/04(日) 20:34:20: >>1844
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/302946.html
2016/11/19 08:05　静岡新聞
興津斜面崩壊、影響２２８億　静岡県、国に対策求める

　静岡県は１８日、２０１４年１０月に静岡市清水区興津東町で発生した斜面崩壊の経済的影響額が、計２２８億円に上ったとの推計結果を明らかにした。ＪＲ東海道線と国道１号が並行する同所周辺で同様の斜面崩壊が再発すれば全国的な影響は必至として、国に対策の検討を働き掛ける方針。

　台風に伴う豪雨で、東海道線脇の山腹が長さ６０メートル、幅４０メートルにわたって崩れた。２千～３千立方メートルの土砂が崩れ、東海道線は由比－興津間が１０日間不通になり、国道１号は４日間車線規制した。

　ＪＲ貨物、ＪＲ東海、国土交通省静岡国道事務所の推計によると、貨物列車の運休で計２９万トンの貨物が輸送できなくなり、全国の利用者を含めた経済的損失額は２２５億円。代替バスなどを使った利用客の時間的損失は金額換算で１億７千万円と算定。国道の規制時に高速道路に回った車両の通行料負担は８７００万円と見積もった。

　県は斜面崩壊箇所の周辺６００メートルの区間で対策事業を検討。しかし、付近に住宅がないことなどから事業実施の根拠となる既存制度がなく、工事着手のめどは立っていない。

　１８日に県庁で開いた関係機関の調整会議では、斜面崩壊を未然に防ぐための工法や概算事業費を１６年度内にも算定することを確認。「国土強靱（きょうじん）化」のモデルとなる新事業制度を国に提案していくとした。
2231：荷主研究者：2016/12/04(日) 21:12:35: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161129_1
2016年11月29日　カーゴニュース　第4526号
ＪＲ北海道「維持困難路線」発表で、貨物への影響は？

　ＪＲ北海道は18日、利用者の減少などで単独では維持困難な10路線・13線区を発表した。同社は今後、バスへの転換や自治体が線路を保有し運行を同社が担う上限分離方式などを沿線自治体に提案していくが、この中にはＪＲ貨物の貨物列車が運行している３線区が含まれており、協議の結果次第ではＪＲ貨物の経営や道内物流に少なからず影響が生じる懸念が高まっている。

　●ＪＲ北海道は自治体にバスへの転換、上下分離など提案へ

　ＪＲ北海道が発表した単独維持困難路線は１２３７kmに及び、同社の現在の営業路線の約半分を占める。このうち輸送密度（１km当たりの１日の平均輸送人員）が２００人未満の４線区については、バス等への転換について自治体と相談を開始する。

　また、輸送密度２００人以上２０００人未満の９線区については、運賃値上げや上下分離方式などを前提としながら、各地の沿線自治体との協議を行っていく。

　なお、輸送密度２００人未満の線区のうち石勝線の新夕張～夕張間はすでに廃止の方向で地元自治体と大筋合意している。

　●貨物列車は３線区で運行、農産物輸送などに打撃も

　この13線区のうち、ＪＲ貨物の貨物列車が運行しているのは、(1)根室線（滝川～富良野）54・６km(2)石北線（新旭川～網走）２３４km(3)室蘭線（沼ノ端～岩見沢）67km――の３線区。

　このうち根室線と石北線については馬鈴薯と玉ねぎの収穫期（いもたまシーズン）にそれぞれ臨時列車を１日１往復運行しており、農産物の輸送で重要な役割を果たしている。特に石北線は全国一の玉ねぎ生産量を誇る北見市を擁しており、新旭川～北見間の臨時貨物列車は「玉ねぎ列車」との愛称で親しまれている。

　また、室蘭線については、北旭川発隅田川行きと百済タ行き、帯広貨物駅発隅田川行きと吹田タ行きが、それぞれ片道のみ１本ずつの計４本を定期列車として運行しているほか、いもたまシーズンには帯広貨物発関東方面行きの臨時列車が１往復運行している。この線区については、仮に線区廃止となっても札幌タ経由などで輸送することは可能だが、リードタイム延長で輸送商品としての価値が落ちることが避けられないという。

　ＪＲ貨物は今回の発表を受けて、「当社のお客様にとってマイナスにならないようにするのが基本スタンス」とした上で、「鉄道貨物輸送力の維持に努めるとともに、関係する線区の協議会に参加させていただき、お客様が“鉄道離れ”を引き起こすことがないように対応したい」としている。

　●ＪＲ北海道の経営悪化受け、線路使用料見直しの声も…

　今回、ＪＲ北海道の単独維持困難路線の発表に踏み切った背景には、同社の厳しい経営状態がある。２０１７年３月期の決算は18期連続の営業赤字となり、赤字幅は過去最大の４４０億円に拡大する見通し。札幌市周辺以外の人口減少が進んでいることに加え、道内の道路インフラの充実などで鉄道利用客は減少の一途を辿っている。

　こうした中で、ＪＲ貨物はＪＲ北海道を含めた旅客６社（東日本、東海、西日本、四国、九州）が保有する線路を借りて貨物列車を運行する第二種鉄道事業者の立場。その際、ＪＲ旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブルコストルール（回避可能経費＝貨物列車運行による上乗せ経費相当分のみを支払うルール）によって割安に抑えられているが、今回のＪＲ北海道の経営悪化を受け、一部から線路使用料の値上げを求める声も上がっている。

　ただ、ＪＲ貨物にとってアボルールは国鉄改革時から続いている「存立の大前提」であるだけに、こうした見直しの声にどう対応していくかも課題となっていきそうだ。

（2016年11月29日号）
2232：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:00: >統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

>北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

個人的には室蘭青森航路等に鉄道貨物の連絡船を復活させて欲しい所。青森の施設ももう残って無くて新設同然なら苫小牧─八戸が良い。青函トンネルでも新青函トンネルでも通せない化学薬品も鉄道貨物で通せる様になる。流石に新青函トンネルは建設費が高すぎる。大間原発とどっちが値が張るやろか？

鉄道貨物と乗用車少々，乗客もでどの程度の収益かなぁ。。

2016年11月25日 06時45分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/news032.html

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
[杉山淳一，ITmedia]

…

JR北海道の議論がズレている理由

　JR北海道について、豪雪地域だから赤字で当たり前、国鉄分割民営化の地域割りが原因、などの声が今さら上がっている。これが外部からの同情なら甘やかしだし、国、道、JR北海道の当事者が考えているとしたら、何を開き直っているんだという話である。

　国鉄分割民営化の真意は赤字の精算だけではなく、当時の国鉄にまん延していた労組問題の精算という意味もあった。当時、過激だった千葉の労組対策として、千葉県はJR東日本に組み入れず、「JR千葉」を作る案も取りざたされたほどである。

　労組問題は現在のJR各社もくすぶっている。しかし、かつての国鉄のように、私たち利用者に迷惑をかけるような過激な運動は減り、サービスは向上した。就職希望者の人気企業ランキングに入るほどJR各社の好感度も上がった。千葉県でもSLや観光列車が走っている。JR東日本も千葉駅をリニューアルするなど積極的だ。それは、民営化をきっかけに働く人々の意識が変わったからだ。内向きの闘争より、前向きに仕事をする人が増えた。これは経営者と労組幹部の才覚による。

　JR九州の上場は、労使が鉄道事業の危機を自覚した上で、鉄道運行の信用を母体とした多角経営に挑戦した結果だ。北海道はどうか。人口200万人に届く札幌市も商機が多く、北海道ブランドを掲げて本州以南でビジネスを展開する「南下政策」にもチャンスはあった。JR九州の取り組みは参考になったはずだ。「赤字で当たり前」ではなかったし、「分割民営化の地域割り」が原因でもない。JR北海道に欠けていた要素は労使幹部の才覚である。

　今からちょうど3年前の2013年11月、相次ぐ事故によって表面化したJR北海道の諸問題について、「第185回国会国土交通委員会」で議論されている。労使問題について、自民党の平沢勝栄議員がJR北海道労組と過激派との関係を追求した。参考人としてJR北海道幹部だけではなく、警察庁長官官房審議官まで登壇させている。

…
2233：とはずがたり：2016/12/05(月) 09:42:16: >>2232-2233
　JR北海道労組の上部組織はJR総連だ。その下部組織は全国にあり、北海道以外では影響が表面に出ない。JR発足から約30年、人材の若返りもあった。しかし、なぜかJR北海道だけが労使問題で悪しき習慣を残し続けているように見える。赤字問題、労使問題、まるで国鉄末期の再来ではないか。

　第185回以降、国会の国土交通委員会の議事録でJR北海道問題は登場しない。第185回にしてもJR北海道のみを対象とした責任追及の議論であって、北海道の交通政策、国の物流政策に言及していない。なぜ国はここまで放置できるのか。国鉄問題の再来として認知し、同じ手法でJR北海道の解体まで追い込むつもりか。その先の展望を持っているか。

全国的な物流政策の議論が必要

　JR北海道の問題で注意すべきは、物流に関する議論が抜け落ちてしまうところである。これは当然のことで、そもそもJR北海道の正式名称は「北海道旅客鉄道株式会社」だからだ。JR北海道が赤字、利用者が少ない。これはすべて旅客輸送に偏った意見であり、これだけでは北海道の役割を語れない。

　北海道は広大で、人口は少ない。離農者も多い。そんなことは今に始まったことではない。1981年に放送された名作ドラマ『北の国から』でも離農や酪農家の苦難を描いていた。統計を見ると、確かに農業人口は減っている。しかし、北海道の農産物の作付面積は微減または横ばい、10ヘクタール当たりの収穫量は増えている。一戸あたりの生産規模が大きくなっている。これは「人は減り、モノは増える」ということだ。JR北海道の客は減っている。しかしJR貨物の荷物は増える。

　北海道の幹線鉄道は貨物輸送でも重要、という認識は広まっている。JR貨物も売り上げを伸ばしたい。ところが、積極的に鉄道貨物輸送を売り込めない事情がある。確かに道内の鉄道輸送力にはゆとりがあるが、青函トンネルがボトルネックだ。北海道内で荷受けしても、これ以上、本州へ持ち込めない。その青函トンネルでは新幹線の高速化の話が再燃している。それも大切なことだけど、貨物列車にしわ寄せは来る。増発は難しい。

　ならば、鉄道は内陸部の農産地から沿岸部の港まで運び、そこから船というルートがある。それも正しいけれど「目的地まで船便よりも高速」という鉄道の利点は薄まる。船に乗せるなら、むしろISOコンテナを運ぶトレーラーのほうが都合がいい。短距離運用だからトラック運転手不足の影響も小さい。

　こうなると、北海道の鉄道輸送を生かすためには、やはり第2青函トンネルが必要になる。これは国の問題だ。それでも国が鉄道を選択しないというなら、農産地と港、港湾にしっかりと投資しなくてはいけない。

　北海道の幹線鉄道は旅客輸送よりも貨物輸送を重視すべきであって、これはJR北海道だけの問題ではない。この議論はJR貨物も参加すべきだし、農業政策にもかかわる。このことからも、「当事者はJR北海道と地元関係者」などと言っていられない状況だと分かる。国交大臣は明らかに認識不足だし、国の交通の監督者として無責任だ。政府のやることなすこと批判しかしない野党は、なぜこんなにも大きなツッコミどころを放置しているのか。せっかく活躍できる舞台ではないか。

国会の議論と強い政治力の復活を望む

　そもそも、なぜ国交大臣が政府与党の主力である自民党ではなく、公明党の担当になっているか。新幹線やリニアは自民党の議員主体で、そのほかの諸問題は公明党に押し付けるつもりか。

　国交大臣は民主党政権交代前は自民党から選出されていた。しかし公共事業への増額が多く、それが政権交代の遠因ともなった。そのせいか、自公連立政権復活後はずっと公明党から選出されている。そこには、自民党＝利権のイメージを払拭（ふっしょく）したいという思惑と、国交大臣が国家安全保障会議に参加できることから、公明党に参加させたいという思惑もあるようだ。

　しかし、良くも悪くも、国土の問題は自民党の実績と影響力が強いはずだ。政権与党の主力、総理大臣と同じ政党に国交大臣を担ってほしい。国交大臣職は利権絡みの問題が起きやすく、人選にはバランス感覚に長けた人が必要だろう。そうした人材が自民党にはいない、というわけでもないはずだ。

　JR北海道は縮小していい。JR札幌として再出発させるとして、道内の幹線鉄道は維持しなくてはいけない。JR北海道問題は、JR北海道単体の問題ではない。国の物流政策のひずみだ。北海道庁でゴニョゴニョしていないで、しっかりと国会で議論していただきたい。
2234：とはずがたり：2016/12/05(月) 13:21:29: >>2232-2233

2016年10月07日 06時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
シベリア鉄道の北海道上陸に立ちはだかる根本的な問題
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1399200577/770-771
2239：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:22:57: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161206_1
2016年12月6日　カーゴニュース　第4528号
佐川急便らが「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」使った輸送トライアル開始

　佐川急便（本社・京都市南区、荒木秀夫社長）は、ＪＲ貨物の１００％子会社であるジェイアール貨物・南関東ロジスティクス（本社・東京都品川区、佐々木淳社長）などと共同で、リノベーションコンテナ「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」の輸送トライアルを11月28日から開始した。トライアルは１月末までのスケジュールで東京～北海道、東京～九州の区間で野菜・果実、切り花、魚介などを輸送する。トライアルの結果などを踏まえ、来年４月からのコンテナ量産化やサービス開始を検討していく。

　「氷感ＳＯ庫」「ＳＯＲＡコン」は、既存の12ftコンテナを改造したリノベーションコンテナで、ジェイアール貨物・南関東ロジが日本事業者団体連合会（大村幸市代表理事）などの協力を得ながら新規事業として打ち出している。

　「氷感ＳＯ庫」は、汎用コンテナに冷却システムと氷感システムを付加することで、食材などを凍らせることなく、長期にわたって鮮度を維持できる。保管時は外部電源、輸送時は蓄電池により定温管理が可能なため、ひとつのコンテナで保管と輸送の両方を実現できる。また「ＳＯＲＡコン」は、汎用コンテナに太陽光ソーラーパネルを設置し、コンテナ内のファンを作業させることにより24時間換気を実現する。これによりコンテナ内の湿度や温度を安定させる。

　佐川急便では今後、両コンテナを活用した鉄道による新たな保冷輸送モードの構築を目指し、新たな商品・サービスの開発につなげていく。

（2016年12月6日号）
2240：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:48:50: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00409796?isReadConfirmed=true
2016/12/9 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、陸・海運両対応型の物流拠点を開発 “調達物流”需要開拓へ

専用岸壁（手前）を併設した「ＤＰＬ岩国」

　大和ハウス工業は、専用岸壁を併設する陸運・海運ハイブリッド型物流拠点の開発に乗り出す。第１弾として山口県岩国市に、物流施設「ＤＰＬ岩国」を完成した。近隣の沿岸に立地する化学や繊維の工場に原材料倉庫として提案。２０１７年初めにも稼働を見込む。従来手薄だった原材料や部品を、仕入れ先から工場に運ぶ“調達物流”での需要開拓を本格化する。

　港湾機能のない沿岸部に専用岸壁を設け、陸運と海運の両方に対応するＤＰＬ岩国と同様の物流施設は、国内に前例がないという。専用岸壁の延長は１００メートルあり、４９９総トン型内航船が接岸可能。小型船なら同時に２隻係留できる。

　ＤＰＬ岩国は、複数社の入居を想定する汎用性の高いマルチテナント型施設として建設。平屋建て倉庫部分の有効面積は約９０００平方メートルで、専用岸壁を含む投資額は約１３億円。敷地内には同規模の倉庫を１棟建てられる余地があり、テナントの入居状況に応じ２期工事も視野に入れる。

　周辺では、敷地に余裕がない工場も数多くある。外部に倉庫を設けることができれば、設備の増設余地も捻出できそうだ。また、近隣に原材料倉庫を確保する工場も、陸運中心で複数箇所に点在しているのが実情。物流効率化のため集約するニーズもあり、海運が使えることも有利に働きそうだ。

　大和ハウスの物流施設は国内で５００万平方メートル超を開発済みで、トップグループの一角を占める。１７年３月期から３カ年の中期経営計画でも３６００億円を投じて拡大を進める見通し。これまで完成品を扱う“販売物流”用途が多かった。地域によってさまざまなニーズがあることから、今後も新たな形式の物流施設を開発し、提案の幅を広げていく。

(2016/12/9 05:00)
2241：荷主研究者：2016/12/24(土) 15:16:25: https://www.paloma.co.jp/news/news361.php
2016年12月　鉄道コンテナにパロマコンテナが登場！

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http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2016129Kr.jpg

　株式会社パロマ（愛知県名古屋市/代表取締役社長執行役員：小林弘明）は、貨物鉄道輸送で利用するレンタルコンテナにラッピングを施しました。

　この紅白のパロマコンテナは、北海道と東海地方の各工場間で、主に部品を輸送する為に用いられます。パロマの北海道工場では製品に使われる電装基板やハーネスを製造しており、製品組み立てを行う東海地方の各工場へそれらの部品を移送する為に、環境負荷が少ない貨物鉄道輸送を活用しています。2基のコンテナは工場間を相互に行き来して運用されますが、東海地方から北海道へ戻す便にはパレットや空の部品ボックスなどを詰めて送ることでコンテナが空の状態になることを防ぎ、より効率的な物流を目指します。

　パロマでは昨年より、国土交通省が制定した商品を輸送する時に貨物鉄道を一定割合以上利用していることを認定する「エコレールマーク」を取得しております。貨物鉄道輸送はエネルギー効率に優れた輸送手段です。パロマは製品自体の環境性能向上もさることながら、物流における地球環境への配慮にも積極的に取り組んで参りたいと考えております。

【参考】エコレールマーク認定の対象
（国土交通省HP内「鉄道」ページより抜粋）
貨物鉄道輸送に定期的に取り組んでおり、かつ、原則として、一般消費者向けの商品の製造を行っている企業が対象になります。ただし、エコレールマークの目的を理解し、積極的な表示を通じて、消費者への理解を促すための使用が予定されている場合など、制度の趣旨に照らし、運営・審査委員会が適当と判断する場合は、この限りではありません。
（１）商品の認定個別商品のイメージを表象する媒体に表示するもの（商品、段ボール、カタログ（商品の告知、説明に係る箇所）、新聞広告など）として認定。
（２）取組企業の認定企業のイメージを表象する媒体に表示するもの（環境報告書、ウェブサイト、ポスター、新聞広告、カタログ（企業の取組みの説明に係る箇所）など）として認定。
出典：http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000008.html

パロマエコレールマークニュース：https://www.paloma.co.jp/news/news298.php
2242：とはずがたり：2016/12/26(月) 18:16:40: 佐川急便のドライバー（？）が荷物をたたきつけ、台車をぶん投げる動画が波紋　佐川は「事実を確認中」
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20161226/Itmedia_nl_20161226030.html
ねとらぼ 2016年12月26日 11時54分 (2016年12月26日 14時45分更新)

集荷物を地面にたたきつける佐川急便のドライバーらしき人物

　12月6日、YouTubeに投稿された1本の動画が波紋を呼んでいます。同日11時50分ころに集合住宅から撮影されたとみられる動画には、佐川急便のユニフォームらしきものを身にまとった男性が、強風にあおられた集荷物を拾いに行ったあと、大きく振りかぶって地面にたたきつけたり、台車を何度も投げつけるなどの行為が1分35秒にわたって収められています。

　動画は12月6日に公開されたものでしたがじわじわと波紋を呼び、12月26日時点で92万回以上再生されています。

　Twitterでは動画をうけて「駐禁を代理で出頭させるような連中やから」「佐川なら荷物を投げたり蹴ったりするのは当たり前」という批判的な意見や「ドライバーさんもこんななる程に忙しいのか」「無理難題を押し付けられれば中の人だってキレる」という同情的な声が上がっています。

　佐川急便に対し、動画に写っているのは佐川急便のスタッフなのか、動画の存在を把握しているのかについて問い合わせたところ、「動画の存在は確認している」としつつ、状況や事実関係については「現在確認中」であると回答しました。

　なお、佐川急便は12月22日に公式サイト上で「年末の荷物量の増加による集配遅延について」とするお知らせを掲載。年末の荷物量の増加に伴い、全国的に集荷や配達の遅延が見込まれるとして理解を求めていました。
2243：荷主研究者：2016/12/29(木) 12:12:27: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161220_2
2016年12月20日　カーゴニュース　第4532号
冷凍食品のフェリー・鉄道輸送へのモーダルシフトで受賞＝ニチレイロジＧ

　ニチレイロジグループで３ＰＬ事業やＴＣ事業（通過型物流センター）、輸配送事業を担うロジスティクス・ネットワーク（本社・東京都中央区、滋野泰也社長）は、冷凍食品で進めたフェリー便および鉄道コンテナへのモーダルシフトの取り組みにより表彰を受けた。一連の取り組みを10年以上にわたって継続している点と、さらなるモーダルシフト拡大に向けて10ｔ車の無人航行など、新たな施策を積極的に進める姿勢が高く評価された。受賞を受けて、同社の中山英臣・常務執行役員管理本部長・経営企画部長は「大変名誉ある賞を受け、非常に喜ばしいこと」とした上で、「『モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度』には２００６年に一度応募したが、当時はモーダルシフト実施のみの成果だったこともあり受賞には至らなかった。この10年で工夫と拡大を続け、大賞にふさわしい事例になったのではないか」と振り返った。

●冷凍食品をフェリー便と鉄道による輸送へ切り替え、ＣＯ２排出量を大幅削減

　ロジスティクス・ネットワークが、冷凍食品のモーダルシフトをスタートさせたのは03年に遡る。同社の物流では従来、北海道と九州の倉庫間輸送はトラックで行っていたが、03年より札幌～福岡間を12ft冷凍コンテナで鉄道輸送するとともに、04年には東京～福岡間でも31ft冷凍コンテナによる鉄道輸送を開始した。その後、モーダルシフトの選択肢を増加させる必要性を考慮し、05年以降は東京～福岡間をフェリー便輸送へシフト。輸送手段を拡充することで輸送基盤のさらなる安定化につながった。

　フェリー便輸送では、09年から「コンテナリレー便」にも着手。これまで北海道～九州間は苫小牧港から日本海航路を利用して敦賀港、舞鶴港へ運び、同港から陸路で九州へ輸送するルートを採用していた。それを、苫小牧港から太平洋を通って大洗港までフェリー便で運び、同港から有明港までトラックで輸送、有明港～新門司港間を再度フェリー便で輸送するコンテナリレー便へと切り替えた。これにより、海上輸送の割合が増加し、ＣＯ２排出量は30％の大幅ダウンが実現。総輸送距離は１・２倍に増え、リードタイムも１日伸びたが、倉庫間の転送便だったためオーダーの調整で対応できたという。

　コンテナリレー便では、北海道～東京間は従来通りの運送会社が主体となり、東京～九州間はロジスティクス・ネットワークが直接契約したフェリー会社が輸送を引き継ぐことで、九州からの帰り荷がなくてもコストを掛けずにコンテナをフェリー便で東京まで返送することが可能になった。一方、２社によるリレー便輸送では温度不適合などの商品事故発生時における責任の所在も重要になるが、運用開始前に両社と責任範囲を明確化するとともに、温度ロガーによる履歴を確認することで解決した。また、航走中はフェリー便の乗組員が４時間に１度、冷凍機の稼働状況や温度計を目視確認して品質を担保している。

　さらに11年からは、フェリー便で複数荷主の共同輸送を開始。ひとつのコンテナに、メイン荷主ともう一社の食品メーカーの冷凍食品を積み合わせることで、ほぼ１００％の積載率を維持しながら高頻度で輸送できるようになった。両荷主とも千葉県船橋市の物流センターから商品を出荷し、九州側の納品先も重複していたため共同化が実現した。

　一連の施策では倉庫間の商品転送をベースにモーダルシフトを進めてきたが、その前後の物流でも鉄道とフェリーの利用を拡大している。06年から、拠点倉庫から納品先への配送にＪＲ貨物の12ft冷凍コンテナを活用。15年からは生産工場から千葉県船橋市の配送拠点への輸送でもフェリー便を利用している。12ft冷凍コンテナは、冷凍機メーカーによる製造中止を受け、現在市場全体での運用本数が限られており、通運会社と連携しコンテナを確保することで、東京～大阪間など中距離輸送での利用にも期待を寄せている。
2244：荷主研究者：2016/12/29(木) 12:13:08: >>2243-2244 続き

●さらなるモーダルシフト拡大に向け10ｔ車による無人航行なども検討

　10年以上に渡る取り組みの結果、15年度のニチレイロジグループ全体の幹線輸送量に対するモーダルシフト率は２・４％（重量ベース）。前期は２・３％で、継続的に拡大を続けている。03年のモーダルシフト開始当時は、京都議定書の発効や改正省エネ法の施行など環境負荷低減に対する社会的要請を受けての活動だったが、昨今ではＣＯ２削減に加えて、ドライバー不足への対応も喫緊の課題となっており、物流効率化によるムダの削減と合わせ、さらにモーダルシフトを推進する方針を打ち出している。

　その具体策のひとつが、10ｔ車による無人航行だ。これまではトレーラをフェリー便に載せて運んでいたが、10ｔ車だと軒先条件の制約が少なく融通が利きやすい上、ドライバーのけん引免許や走行道路の特殊車両通行許可なども不要となる。取り組みに賛同する協力運送会社を探しながら、ドライバーが港で乗用車と10ｔ車を乗り換える仕組みでの運用なども検討していく。同様の取り組みは常温トラックでは行われているが、冷蔵・冷凍輸送では「おそらく初めて」（同社）の試みで、来期中のスタートを目指す。これに合わせ、片荷のみの輸送には鉄道を利用することで、トラック輸送量の平準化も図る。

　鉄道輸送では外貨コンテナの空回送の活用も検証。昨今では輸出拡大という国家戦略もあり、地方港などから日本産の野菜をリーファーコンテナで輸出するケースが増加しており、こうしたコンテナの国内空回送便で冷凍食品を運ぶルートも検証していく。

　モーダルシフト事業に携わってきた、大島慶亮・３ＰＬ推進部部長代理は「３ＰＬ会社として荷主企業と輸送会社の間に立って物流を組み立て、『双方が喜ぶ仕組みを作る』という信念を貫いた形が今回の受賞につながった」と話す。その上で、中山氏も「ニチレイロジグループ全体における幹線輸送のモーダルシフト率を10％まで引き上げたい」とさらなるモーダルシフトの推進に意欲を示す。

（2016年12月20号）
2245：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:08:03: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2016/12/22　建設新聞
ニチレイＬＧ本社・２０１７年２月着工　仙台港・東北物流センター増設の設計を委託
ＲＣ一部Ｓ４Ｆ延べ２４２１㎡　担当はりんかい日産

　ニチレイロジグループ本社（東京都中央区築地６の１９の２０　松田浩代表取締役社長）は、仙台市宮城野区港にある「ニチレイ・ロジスティクス東北物流センター」の増設を計画しており、りんかい日産建設に設計を委託している。

　建設用地は、仙台塩釜港仙台港区の北側に位置する仙台市宮城野区港４の１の３地内の同センター内で、敷地面積は１万７３３４．２７㎡。計画では、ここにＲＣ一部Ｓ４Ｆ延べ２４２１．６７㎡のニチレイ・ロジスティクス東北物流センターの冷蔵倉庫を増築する。

　着工は２０１７年２月上旬で、同年８月下旬の完成を予定している。

2016/12/22付一面に掲載。
2246：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:11:01: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161222_1
2016年12月22日　カーゴニュース　第4533号
トヨタ号が２往復体制に“復活”、大手特積向けに３本目＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区、田村修二社長）は16日、来年３月４日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　トヨタ自動車向け自動車部品専用列車「ＴＯＹＯＴＡＬＯＮＧＰＡＳＳＥＸＰＲＥＳＳ」を増発して２往復体制とするほか、大手特積事業者向けの専用列車を新設するなど、オーダーメイド型の専用列車を新増設するのが目玉。

　16日に会見した大橋康利・取締役兼専務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「来年度からスタートする新中期計画では自立経営体制の確立を目指しており、今回のダイヤ改正はその骨格となるもの」と述べ、今後も需要が多く安定収入が見込める“買い切り列車”を強化していく方針を示した。

●「トヨタ号」は岩手での増産に対応し２本目が“復活”

　東海～東北間で運行するトヨタ向け専用列車の増発は、トヨタが岩手県内で新型ＳＵＶ車「Ｃ―ＨＲ」を生産開始することに伴うもの。現行は笠寺（名古屋南貨物駅）～盛岡タ間の約９００kmを１往復で結んでいたが、ダイヤ改正を機に２往復体制に増やす。

　増発する列車の輸送力は現行と同様、20両編成・12ftコンテナ換算で１００個となり、現行の輸送力から倍増することになる。

　トヨタ向け専用列車は、２００６年11月に１本目がスタート。翌年の07年３月に２本目がスタートしたものの、14年３月に１往復体制となっていたため、今回、３年ぶりに２往復体制に戻ることになる。

●大手特積事業者と３本目、専用列車は全体で７本に増加

　ドライバー不足が進む特積トラック向けにも、専用列車を新たに増やす。今回、新設するのは名古屋タ～福岡タ間（約８２０km）で、輸送力は15～20両編成、12ftコンテナ換算75～１００個で、大手特積事業者が買い切る形となる。

　この大手特積事業者向けの専用列車は３本目。１本目は13年３月から東京～大阪間、２本目は15年３月から東京～岡山・広島間で運行しており、今回は九州向けの輸送需要などに対応するもの。

　なお、ＪＲ貨物にとって、買い切り方式による専用列車は今回のダイヤ改正で現行の５本から７本に増える。内訳はトヨタ専用列車が２本、佐川急便向けスーパー・レール・カーゴ（ＳＲＣ）１本、大手特積事業者向け３本、通運業界と開発したスーパーグリーン・シャトル列車（みどり号）１本。

●高需要区間での輸送力増強、速達化を推進

　このほか、今回のダイヤ改正では、今春のダイヤ改正で運転開始した東京タ～吹田タ間のコンテナ列車の運転区間を神戸タに延長し、神戸地区発着の旺盛な需要に応えるほか、越谷タ～百済タ間、新潟タ～福岡タ間、新潟～秋田間の輸送力を増強する。

　また、主要都市間を運行するコンテナ列車の速達化を図り、モーダルシフト需要に応える。例えば、隅田川駅発～仙台タ向けの列車では、現行は19時45分発・３時45分着で輸送時間は８時間かかっていたが、これを21時15分発・３時45分着とし、輸送時間を１時間30分短縮する。

●機関車やコンテナの更新などで１３７億円を投資

　なお、今回のダイヤ改正により、全体での輸送力（列車キロ）はコンテナが７００km増える一方、車扱は２０２０km減となり、合計では１５００km減となる。

　なお、機関車・コンテナ貨車・コンテナへの投資では、総額約１３７億円を投じて更新需要などに対応する。

　機関車では８両、コンテナ貨車は４１３両を新製するほか、コンテナも４０４０個を新たな投入する。コンテナの内訳は12ftコンテナが４０００個、31ftコンテナが40個。

（2016年12月22日号）
2248：とはずがたり：2016/12/30(金) 18:36:19: ヤマトが安値─佐川でさえネをあげる様な─で受注するから悪い。ちゃんとまともな料金で受けるべきだ。次の料金改定は何時だ？

「アマゾン多過ぎ」ヤマトドライバーから悲鳴続出、「利便性」が生んだ過酷な実態
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161228-00005530-bengocom-soci
弁護士ドットコム 12/28(水) 9:53配信

「12月に入って、3キロも痩せました」。首都圏のヤマト運輸に勤めるAさんは、入社10年以上のベテランセールスドライバー。体重が減るのは、長時間の肉体労働に加え、昼食の時間が取れないためだ。

「荷物が多くて、まとまった休憩が取れません。12月は、お歳暮、クリスマス、おせちと1年で一番忙しい。朝7時半から夜11時くらいまで働いています」

実質的な時間外労働は「過労死ライン」と呼ばれる月80時間前後。「僕だけでなく、大半がそんな感じで働いているんです」

●ネットショッピングでドライバー疲弊

ネットショッピングの拡大で、宅配便の利用が増えている。国土交通省によると、2015年度の宅配便は37億4493万個。この10年間で約8億個（約27.3%）も増加した。

ショップ事業者としては、Amazonが独走している。インプレスの調査によると、2015年のAmazonの売上高は9300億円。2位のヨドバシカメラが790億円だから、10倍以上だ。楽天については、楽天ブックスなどの直販が対象のため、5位（550億円）。楽天市場を含めた流通総額では日本トップクラスとされる。

必然、Amazonの配達を受け持つヤマトの取り扱い数も増える。同社の2015年度の「宅急便」取り扱い総数は17億3126万件。Amazonの配達開始から3年で、およそ2億4000万件（約16.4%）伸びた。

本来、荷物が多いことは、ドライバーにとってマイナスばかりではない。ヤマトでは配送件数に応じた「業務インセンティブ」があるからだ。ただし、宅急便は1個20円ほど。仮に余分に50個運んでも、1000円ちょっとにしかならない。

「忙しさに比して、給料が上がった感覚はありません」。Aさんは訴える。結果として、現場にはAmazonに対する負担感が蔓延しているという。

●終わらない「再配達」、コンビニ配送は「オアシス」

Aさんの場合、1日に運ぶ荷物は150個ほど。12月は200個以上の日もあったという。そのうち、2～3割がAmazonだ。「Amazonを扱うようになって、本当にしんどくなりました」

Aさんは朝、配達を始めると、まずマンションに向かう。「宅配ボックスってあるでしょ。すぐいっぱいになっちゃうから、他社と競争になるんです」

ボックスを狙うのは「再配達」したくないからだ。国交省の調査（2014年）によると、宅配便の再配達率は19.6%。再配達1回目でも約4%が残る。「みんな帰宅してから再配達の電話をかけてくる。だから夜の仕事はいつまでたっても終わらないんです。ヤマトの時間指定は午後9時までですが、その後も配達を続けています」（Aさん）

宅配ボックスを使いたい理由は、ほかにもある。都心部で働くBさん（40代）は、「タワーマンションは宅配業者にとって、面倒なルールが多い」と語る。管理人から台車の利用禁止や、一軒一軒インターホンで許可をとるよう言われることが多いそうだ。宅配ボックスを使えれば、そのわずらわしさから解放される。

「Amazonは、もっと荷物をまとめて発送してくれたらなと思います。それから、小さいものは封筒で送ってもらえると、不在でも郵便受けに入れられるのでありがたいです」（Bさん）

再配達に悩まされる宅配ドライバーにとって、オアシスとも言えるのが「コンビニ」だ。今年、ヤマトを退社した元ドライバーのCさん（30代）は、「コンビニはまとまった量を確実に受け取ってくれるから、本当にありがたかったです」と語る。

しかし、コンビニ店員の評判は芳しくないようだ。Cさんはこう続ける。「知り合いの店員さんは、『こんなサービスなくなればいいのに』と話していましたね。バックヤードがいっぱいになるし、受け渡しに時間がかかるから『休めない』って」

●業務効率でカバー図るも「現場はパンク状態」

Amazonの配送はもともと佐川急便が受け持っていた。ところが、運賃の値上げ交渉が決裂し撤退。入れ替わりで、ヤマトが2013年から参入した。現在、Amazonの配送はヤマトを中心に、日本郵便や「デリバリープロバイダ」と呼ばれる中小企業などが受け持っている。

佐川が撤退するような運賃でもヤマトが手を挙げたのは、佐川とのビジネスモデルの違いが大きい。佐川の宅配便の多くは、下請け業者に代金を払って届けてもらっている。これに対し、ヤマトはほぼ自社ドライバーで届けることができる。配達効率を上げれば、利益が出る。
2249：とはずがたり：2016/12/30(金) 18:36:43: >>2248
しかし、目論見に反して、現場はパンク寸前だという。前述のAさんは次のように証言する。「この1年で周りのドライバーが10人ぐらいやめました。下請けの人にお願いして凌いでいるけど、社員自体はなかなか増えない。この間も、体験入社の子を1日、トラックの助手席に乗せたところ、『仕事が慌ただしすぎる』と言ってやめてしまいました」

●「送料無料」を求める消費者

Aさんはこうも述べる。「Amazonについて言えば、会社（ヤマト）が安く仕事を取って来て、現場に押し付けているという感覚です。そもそも『送料無料』は厳しいと思います。最近は、米や水など重いものもネット通販。消費者の方も『送料＝手間賃』だと思ってもらえないでしょうか…」

送料が無料なのはAmazonだけではない。急速にシェアを伸ばしているヨドバシカメラなどもそうだ。野村総研が2016年に発表した「買い物に関するアンケート調査」によると、「ネットショップを選ぶ際の必須条件」は、「送料が安いこと」が約70％で、「価格の安さ」を上回る1位だった。送料無料の背景には、消費者の強い要望がある。

「適正な送料をいただければ、給料も上がるし、人も増えると思うのですが…。ダッシュボタンも出て、これからAmazonやネット通販の利用はもっと増えますよね。肉体労働ですから、今のままでは、あと何年体がもつか、まったく先が見えません」

●「労働時間の削減」がかえってサービス残業を生む

ヤマトは今年8月、横浜市にある支店が労働基準監督署からの是正勧告を受けた。問題視されたのは、（1）休憩時間が法定通り取得できていないこと、（2）時間外労働に対する賃金が支払われていないこと。

労基署に窮状を訴えた元ドライバーによると、労働時間を短縮するための取り組みが、かえってサービス残業を生み出していたそうだ。

ヤマトの労働組合は、会社との協定で労働時間の上限を決めており、上限は年々短縮されている。しかし、業務量は増える一方。サービス残業しないと、仕事が回らない状態だったという。

ヤマトの社員ドライバーは5年前から約4000人増えて、およそ6万人。しかし、荷物の増加に追いついているとは言いがたい。単純計算だが、この間、社員ドライバー1人当たりの宅急便の件数が年3000件以上増えているからだ。

会社も業務の効率化を目指し、近年は地域の主婦を2～3時間だけパート社員として雇う「チーム集配」という方法に力を入れている。ドライバーと同乗させて、客先まで荷物を届けさせるのだ。

同社広報は「労働集約型の産業なので、人手が大切という認識は当然あります。ドライバーの増員も含めて、対策を検討しています」と話す。

●ユーザーはどうすべきなのか？

12月24日午前、記者宅のインターホンが鳴った。部屋の前にいたのは、ヤマト運輸の中年セールスドライバー。ネットの酒屋で注文した商品を届けてくれたのだ。

サインをしながら、恐る恐る尋ねてみる。「やはり、クリスマスは大変ですか？」。男性は苦笑いで答えた。「キャパ超えちゃってますね。特にAmazonは多過ぎ。仕分けが追いつかないですよ」。送料別のサイトで買ったものの、後ろめたい気持ちばかりが残った。

近所の営業所をのぞくと、大小さまざまな段ボールがうず高く積まれていた。慌ただしく出入りするスタッフ。「現代のサンタクロース」は忙しい。それも物凄く――。

今年はクリスマス期間中に、佐川急便に大規模な遅配が発生し、大きな話題になった。ネット通販で生活は飛躍的に便利になったが、運ぶのは「人」だ。宅配便の増加に、業界が耐えられなくなって来ている。

とはいえ、Amazonをはじめ、ネット通販の便利さを手離すことは難しい。Aさんに尋ねてみた。「利用者として最低限できることはなんでしょうか」。返って来た答えは、次のようなものだった。

「僕も『利用者』なんで、あんまり偉そうなことは言えません…。時間指定して、その時間必ず家にいてくれる、それだけでもだいぶ違います」

弁護士ドットコムニュース編集部
2250：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:50:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411994?isReadConfirmed=true
2016/12/29 05:00　日刊工業新聞
ＯＫＩ、群馬・富岡工場の出荷エリア拡大生産・物流を効率化

　【前橋】ＯＫＩはこのほど、富岡工場（群馬県富岡市）で出荷エリア拡大工事の竣工（しゅんこう）式を開いた。約２億円を投じて、屋根の付いた出荷エリアと資材棟（写真）を新設した。工場から直接出荷できる体制に整える。２０１７年２月から試験的に稼働し、同５月に本格運用する。

　富岡工場では現金自動預払機（ＡＴＭ）などを生産している。生産革新や在庫圧縮などを行って拡大工事のためのスペースを確保した。また、仕掛品の流れがスムーズになるように工場内物流も整備し、生産・物流両面を効率化した。

　これまで富岡工場では別の倉庫を使って在庫を一時保管していたが、工事の完成を受けて廃止する。本庄工場（埼玉県本庄市）も同様に、保管倉庫「北関東物流センター」（同伊勢崎市）の利用を停止する。

　こうした配送費や保管コストの削減などにより、年間約１億円の物流費の削減を見込む。

(2016/12/29 05:00)
2251：とはずがたり：2017/01/03(火) 23:26:07: 関心高まる鉄道輸送＝運転手不足で、競合社協力も―国交省、２割増目標に
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170103X007.html
15:00時事通信

　物流業界で輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」が広がっている。トラック運転手の不足が続いているためで、競合企業が協力する事例も出始めた。温暖化対策として有効なことから、国土交通省も切り替えを後押しする。

　アサヒビール（東京都）とキリンビール（同）はライバル企業の枠を越え、製品輸送の分野で手を組んだ。関西で積み荷を降ろしたＪＲ貨物の空コンテナを活用して、金沢市の配送センターまで共同で輸送。年間１万台分のトラック輸送を鉄道に切り替え、今後も段階的に拡大する。

　物流会社「トナミ運輸」（富山県高岡市）も他の物流２社と共同で、東京―福岡間の輸送の一部をトラックから鉄道に切り替えた。福岡発の上り列車にも貨物を積み込んで空コンテナの運搬を避ける。これらの取り組みで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を年間約３５００トン削減できるという。

　各社が切り替えを急ぐ背景には、トラック運転手の不足がある。全国の有効求人倍率は２００９年度から上昇を続け、１６年１０月は２．０６倍。若者の車離れなどから若手就業者が少ないのが原因で、５０歳以上の運転手が約４割を占めるなど高齢化も進む。一方でインターネット通販の普及により小口輸送が急増し、輸送効率も悪化している。

　貨物列車は１編成（２６両）で、１０トントラック６５台分の輸送が可能だ。ただ、国内貨物の輸送量のうちトラックが約５０％、船舶が約４４％を占めるのに対し、鉄道は約５％にすぎない。運行ダイヤの制約はあるものの、国交省は２０年度の鉄道輸送量を１２年度比で約２割引き上げたい考え。複数社で効率的な輸送モデルを考案した企業には、補助金を出している。
2252：荷主研究者：2017/01/05(木) 22:25:34: 年末年始に下記2件を更新。

物資別適合輸送と物流ターミナルの研究　チップを抜本的に更新
http://butsuryu.web.fc2.com/chip.html

　中途半端な状態で放置されていたチップ輸送（含む木材）を更新した。国鉄が物資別適合基地整備の一環として設置した「チップセンター」や「チップターミナル」は、現在その面影は全く残っていない。あの〝日本飼料ターミナル〟以上にその実態は謎であった。

　しかし『鉄道管理局史』や『貨物』などの資料の調査を通じて多少なりとも実態の解明が進み、未だ不十分ではあるが一気に更新を行った。チップセンターやチップターミナルは北海道や東北に集中していたり、兵庫や京都には専用線等のチップ・木材発送拠点が多い一方で、四国・九州地方はチップ発送拠点が見つかっていないなど、地域的な偏りがある点が興味深い。

　大型製紙工場が臨海立地が主流となり、製紙向けのチップ輸送の鉄道輸送復活は困難であろうが、バイオマス発電所向けチップ輸送に鉄道輸送の余地はないだろうか。まぁ、原料チップの輸送に鉄道貨物を使うような立地条件に発電所を建てないとは思うが…。

荷主企業事例研究　日本加工製紙　を公開
http://butsuryu.web.fc2.com/nks.html

　2002年に経営破綻した日本加工製紙。高萩駅の専用線には化学薬品が到着していたことは把握していたが、目立たないながらもワム車による紙輸送も行われていたことが『運輸タイムズ』より判明したため作成をした。中堅製紙メーカーであった日本加工製紙が経営破綻により呆気なく工場もろとも姿を消してしまったことは、改めて感慨深い。
2253：とはずがたり：2017/01/10(火) 13:19:57: 2424 名前：とはずがたり[] 投稿日：2017/01/01(日) 18:24:02
単線かあ。。
昔，新幹線を通す為に勾配を緩めて現在の今別から木古内になったがもともともっともっと短い予定だった様だ。
その方が工事費減らせないかな？
また21往復というか50本ぐらいの貨物通すのに行き違いはどの程度必要になるのかな？
また新幹線巾のトンネルにして非常時に新幹線を通す事も可能にすると良い気がする。またトンネル掘るぐらいなら青函トンネル内に待避設備建設して貨物を待避しつつ運行したり出来ないのかな？

青函に「第２トンネル」専門家ら構想　貨物線で新幹線高速化
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-201701013008.html
07:00北海道新聞新幹線関連

　津軽海峡の海底下を通る「第２青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。

　鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が２年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側１００?２５０メートルに、延長５７・０キロの第２青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約３９００億円、工期は約１５年とした。

　狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が１４０キロに制限されている。共用走行が解消されれば２６０キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。

青函トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[新聞 5]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。
しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。
トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。
しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復（定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本）もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。
2254：とはずがたり：2017/01/10(火) 13:26:43: >>2252
もつかれ♪

チップもまー可能性はないとはいえ記事読めばトラ使って復活させたくなるらｗ

西日本は相変わらず貨物が弱いねぇ。。
2255：荷主研究者：2017/01/15(日) 16:22:59: http://cargo-news.co.jp/contents/code/161227_1
2016年12月27日　カーゴニュース　第4534号
大建工業が「総合物流部」にダイケン物流の機能を移管

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）では、物流体制の見直しや物流費削減といった物流改革を進めている。中期経営計画「ＧＰ２５ 1st Stage（２０１６年度～18年度）」の初年度は、４月１日付の組織改正で物流窓口機能と受注機能を統合した「総合物流部」を新設。物流子会社のダイケン物流の機能も移管し、12月31日付で大建工業が吸収合併する。中計で掲げるリフォーム、海外市場、公共商業建築分野での拡大を支える物流体制を強化するため、総合物流部では一連の物流施策のフォローアップを行うとともに、委託先運送会社のネットワークなども活用しながら共同配送の拡大を目指す。

　同社では２０１２年度から全社的な物流改革プロジェクトを本格化し、当時約１００億円の物流費（運賃保管料）の20％に相当する20億円を削減する目標を掲げた。第１弾として、東日本流通センター（埼玉県久喜市）、西日本流通センター（兵庫県加西市）の東西の物流拠点の機能を在庫型からスルー型に変更。スルー型の出荷比率が向上して在庫が圧縮できたことから、西日本流通センターについては保管エリアを圧縮し、製造業務の一部を取り込んで加工基地化するなど自社施設の有効活用を図った。

　第２弾として、15年度からは住宅用資材の販売物流にかかわる配送（幹線輸送、工場間輸送を除く）について、車建て運賃から個建て運賃に全面的に切り替えた。需要に応じた生産・在庫体制への移行を進めるのに合わせ、輸送費の変動費化を図ったもの。個建て運賃の導入により、委託運送会社独自の集荷が進み、積載率が高まることで運収アップも実現。今後は大建工業主導により、業態、使用車種、納品先などが共通するメーカーとの共同配送についても積極的に検討する。

　住宅部材の幹線輸送では鉄道へのモーダルシフトを図った。トラックドライバー不足への対応、輸送にかかるＣＯ２排出量の削減を図るのが狙い。15年度に、東日本流通センターから北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えた。従来は販売物流におけるリードタイムの制約が鉄道利用のネックとなっていたが、届け先とのリードタイム条件の変更や、貨物駅のヤード搬入締切時間に間に合わせるような作業体制の構築によりモーダルシフトが実現した。

　16年度は物流部門の組織を再編し、４月１日付で、「物流部」と「住建営業本部の受注機能を担う住建受注センター」「特需営業本部の各部門にある受発注・物流管理業務」を統合し、「総合物流部」を新設。同部の岸田秀嗣部長は「新築住宅の着工件数が伸びない中、当社として公共商業建築分野を拡大していく必要があるが、それぞれ物流の形態やニーズが異なる。各分野の受注から物流までをひとつの組織で対応し、分野の垣根を越えた効率的な人員体制、いわば“ゾーンディフェンス”の物流体制とした」と話す。

　また、ダイケン物流は１９９２年10月の設立以降、グループの物流機能を担ってきたが、グループ運営の効率化の観点から12月31日付で大建工業が吸収合併予定。「ダイケン物流による物流事業拡大も検討したが、結果としてメーカーとしての本業に徹することとした」（岸田氏）。「この数年でやるべきことはやったが、“仕上げ”が必要。環境は絶えず変化し、物流施策はせいぜい５年しかもたない。10年先を見越した今後の大きな取り組みのひとつが共同配送」（同）として継続して検討を進めていく。

（2016年12月27日号）
2256：とはずがたり：2017/01/15(日) 19:07:55: ヤマト運輸に労基署が是正勧告、元ドライバー「アマゾンを扱うようになって人手不足」
https://www.bengo4.com/c_5/n_5357/

運送大手「ヤマト運輸」の横浜市にある支店が、残業代未払いなどを理由に、横浜北労働基準監督署から是正勧告を受けていたことが分かった。神奈川労連が11月16日、東京・霞が関の厚労省記者クラブで発表した。是正勧告は8月25日付。

労連によると勧告内容は、（1）休憩時間が法定通り取得できていないこと（労働基準法34条違反）、（2）時間外労働に対する賃金が支払われていないこと（同37条違反）。

30代の元セールスドライバー2人が労連に相談し、労基署に実態を申告していた。労連によると、荷物の取扱量が増え、2人は昼食時間をほとんど取れていなかった。また、タイムカードがあるにもかかわらず、配達時間を管理する携帯端末の稼働時間で労働時間が計算されていた。結果として、始業前の業務や、配達終了後に行なった翌日への引き継ぎ作業などの大部分が、労働時間としてカウントされていなかったという。

このうち1人は、辞めるまでの2年間でタイムカードと、端末上の労働時間で約600時間の差があった。また、2人ともタイムカード上で計算すると、残業時間が36協定で定めた時間を超えていた。

2人は未払い残業代約170万と約150万円（いずれも利息を除く）を求めて、ヤマト運輸と交渉している。しかし、同社は月の労働時間を示したリストに認印を押してもらっていたとして、印鑑がある数カ月分などについては支払わないと回答している。

会見には2人のうち1人が出席し、「ヤマトがAmazonの荷物を取り扱うようになって、体感では荷物が2～3割増えたが、人手が足りていない。僕みたいな状況でやっている人が大半。現場は本当に苦しんでいます」と運送業界の苦境を訴えた。

ヤマト運輸は弁護士ドットコムニュースの取材に対し、「是正勧告があったことは事実だが、中身の詳細については確認中」と回答。2人とのやりとりについても「現時点では答えられない」と話した。

（弁護士ドットコムニュース）
2257：とはずがたり：2017/01/20(金) 10:29:58: 貨物列車での共同輸送開始＝関西から北陸へ―アサヒ・キリン
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/144/914ebc243d1c6e818d0b563ac4d3f4cc.html
(時事通信) 01月19日 21:42

　アサヒビールとキリンビールによる貨物列車を利用した飲料の共同輸送が始まり、大阪府吹田市で１９日、出発式が行われた。トラックの運転手不足や地球温暖化問題に対応するのが狙いで、大手飲料メーカーが共同で鉄道輸送を行うのは初めて。

　共同輸送には、関西・北陸間を往復するＪＲ貨物の列車の空きコンテナを利用。アサヒの吹田工場（大阪府吹田市）とキリンの神戸工場（神戸市）で生産したビール類や清涼飲料水を、ＪＲ貨物の列車で吹田市から金沢市まで運ぶ。当面は１日に５トン積みコンテナ４０個分の商品を共同輸送し、秋には富山県にも配送地域を拡大する。
2258：荷主研究者：2017/01/22(日) 17:47:06: http://mainichi.jp/articles/20170113/ddl/k04/040/018000c
2017年1月13日　毎日新聞　地方版
線路はつづくよ　とうほく鉄道物語／１０　岩手開発鉄道　復興へ街駆ける　橋や堤造る石灰石運ぶ

岩手開発鉄道の社員たち＝岩手県大船渡市盛町で

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170113mainichi03.JPG
石灰石を降ろす列車＝大船渡市の赤崎駅で

　冷たい風が吹き抜ける岩手県大船渡市。整備工場の前で、１台のトラックが走り出そうとしていた。荷台に積まれた新品のような列車のエンジンを、整備士の村上利明さん（５２）が見つめる。「俺のエンジンだもん。見送らねえと」。行き先は、２００キロ以上離れた北秋田市の秋田内陸縦貫鉄道だ。

　自社の車両修理はもちろん、他の鉄道会社から車輪やエンジンの整備の注文を引き受ける。このエンジンも１カ月前に来た時は、ブレーキから出た鉄粉によるさびや油汚れで真っ茶色だった。

　「やっぱ人の手でねえと」。どんな時も素手で組み立てる。「『スイッチ入れて、ブルーン』って音が鳴ると、生き返ったって。エンジンは生き物と同じさ」

　１６歳で整備の世界に飛び込んだ。今では巧みな手つきに、関係者が「こんな人がいるのか」と驚く。大きな分厚い手に、幾十ものしわが刻まれる。爪の隙間（すきま）は、油がしみこんで黒い筋になっていた。「洗っても落ちないだ。でも汚くなんのは苦になんねっから」

　そんな職人の姿に、村上脩さん（２７）は尊敬のまなざしを向けた。今は駅業務に励みながら、運転士を目指している。

　２０１１年の東日本大震災の時、群馬大３年生だった。陸前高田市の実家は流され、姉奈緒さん（当時２３歳）と祖母栄子さん（同８０歳）を失う。その年の元日には、自動車整備士だった父隆太郎さん（同５７歳）を病気で亡くしたばかりだった。

　震災から数日後に親戚の車で、母や兄がいる避難所へ駆け付けた。何もできず、自分自身への無力感だけが募る。「何かやってもらうのを待つだけで、もどかしかった。悔しい」。卒業したら復興に携わろうと誓い、ふるさとに戻った。

　貨物列車が運ぶ石灰石は、工場でセメントやコンクリートになり、防潮堤やビル、橋りょうとして、街を形作る。「少なからず、復興の役に立てていると思う」。控えめな口調だった脩さんが、はっきりと答えた。

　父の影響もあり、ずっと機械に心を奪われてきた。幼い頃の夢は「エンジンを作ること」。機械を扱いながら、地域の生活を支える仕事に誇りを感じている。今は毎日が無我夢中。日が暮れ、最後の列車が車両基地に向かうのを見届けると、「今日も無事に終わったな」。どっと肩の力が抜ける瞬間だ。

　３月に運転免許の筆記試験を控えている。車窓から街を見つめる日も近い。【藤井朋子】＝つづく

　■メモ
　◆岩手開発鉄道
　１９３９年８月、産業振興と岩手県沿岸地域の開発を目的に、県と沿岸市町村、関係企業による第三セクター方式の地方鉄道会社として設立された。大船渡港脇の赤崎駅－岩手石橋駅の１１・５キロを結ぶ、県内で最も短い鉄道。６０年から石灰石輸送を開始。かつては旅客営業もしていたが、現在は鉱山で採掘された石灰石を、大船渡港に面したセメント最大手「太平洋セメント」の工場まで輸送する。従業員数は４１人（２０１７年１月１日時点）。
2259：荷主研究者：2017/01/22(日) 18:19:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170117_3
2017年1月17日　カーゴニュース　第4537号
築港が桜島埠頭と提携、大阪港で危険物倉庫の運営開始

　築港（本社・神戸市中央区、瀬戸口仁三郎社長）は桜島埠頭（本社・大阪市此花区、平井正博社長）と提携し、１月から、桜島埠頭の敷地内の危険物倉庫等の施設を築港が利用し、作業を委託する形で協業体制を構築。築港では従来から大阪港での通関業務を行っていたが、ハードの運営としては初進出となり、1月末から本格稼働となる。

　提携した桜島埠頭内の危険物施設は、危険物倉庫１棟（１０００平方ｍ）および小型の危険物倉庫（収容ドラム能力はドラム３０００本）、普通品倉庫、危険物一般取扱所が対象。危険物倉庫は移動ラックを導入し、神戸・尼崎地区の輸出入貨物の一部を移管。ほぼ利用する顧客が決まっており、運用から即フル稼働となる見込み。

　なお、現在の大阪営業所の通関部門と業務部門については桜島埠頭の施設に移転し、「桜島営業所」として開設、10日から営業を開始した。

　日本倉庫協会の地区報告によると近畿地区のうち大阪は、化学工業品の入庫が落ち込み、２年以上前年割れが続いている。ただ、瀬戸口社長によると「『化学工業品』は（普通品に該当する）樹脂やプラスチック製品などの占める割合が多く、それらが減っているのではないか」と指摘し、危険物の需要は旺盛だという。

　近畿地区全体の危険物の荷動きとして、「輸入については相変わらず堅調で、ここ最近は輸出もいい。危険物の輸出入に関しては為替にあまり左右されないのではないか。国内で生産しなくなったものは、一定量、輸入しなければならない。エンドユーザーが必要とする分が輸入されるため、回転率も上がっている」と報告する。

　築港では近年、顧客の多様なニーズに応えるとともに、キャパシティを拡大するため、同業他社との協業を推進。築港の営業力をいかし、熊本県八代港、名古屋地区で危険物倉庫を借り受けて運用するほか、北九州地区の同業他社の設備を活用して同地区でのＩＳＯタンクコンテナ関連サービスもスタートさせている。

（2017年1月17日号）
2260：とはずがたり：2017/02/01(水) 13:19:17: 久留米の会社から太陽光パネルを購入。運送会社は西濃だった。こんな時間感覚で奈良へ。奈良営業所は郡山だった。東大阪の加納の営業所の方が近い気がするんじゃがのお。。

西濃運輸

受付鳥栖Ｗ 31日19時1分
発送鳥栖Ｗ 31日21時17分
中継福岡Ｗ 1日1時11分
到着奈良 1日9時54分
2261：とはずがたり：2017/02/01(水) 15:00:30: >>2260

受付鳥栖Ｗ 31日19時1分
発送鳥栖Ｗ 31日21時17分
中継福岡Ｗ 1日1時11分
到着奈良 1日9時54分
持出奈良 1日13時32分
配達奈良 1日13時34分
2262：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:31:04: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/01/12-27729.html
2017年01月12日　化学工業日報
日陸食品専用タンクコンテナを拡充

　日陸は、食品輸送に特化した専用タンクコンテナの拡充を図る。関連会社であるインターテックの川崎のデポ拠点にプロトタイプをこのほど設置。採用拡大に向けた取り組みを積極化するとともに、コーンスターチやアルコール飲料など食品関連製品の一部取り扱いに乗り出した。これらを弾みに日陸では、独自開発の食品専用タンクコンテナの活用をさらに推進。味液・調味料や食油などを主なターゲットに用途開拓を進め、食品関連分野の基盤強化を図る。
2263：とはずがたり：2017/02/03(金) 23:29:55: >>2261
今回は小さな荷物。
中継は無しで柏から奈良へ直送されたいみたいだ。
http://track.seino.co.jp/kamotsu/GempyoNoShokai.do#shousai0

受付柏 31日17時12分
発送柏 31日21時33分
中継
到着奈良 1日5時30分
持出奈良 1日8時56分
配達奈良 1日20時21分
2264：清水市民：2017/02/07(火) 00:35:17: はじめまして。
いつも拝見しております。

富士駅の項目で・・・
>＊鉱石類とは何だろう？1990年代初頭まで残っていただけに気になるところだ。

1990年代前半、当時小学生でしたので記憶が曖昧ですが・・・
富士駅で無蓋車（トキ25000形）から黒い鉱石を下ろしているのを見ています。
石炭ではないとしたらコークスあたりでしょうか？
2265：とはずがたり：2017/02/07(火) 12:46:33: 情報提供有り難うございます！当方(とは＆にぬけん)は掛川出身です♪
これhttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.htmlの記述ですね！？

石炭だとすると製紙工場の燃料に石炭でも輸送してたのかもしれませんね。
セメント産業なんかでは燃料の石炭への再転換がオイルショック以降あったのは知ってますが製紙工場でその様な事があったかは判りませんが，オイルショック迄重油でそこから石炭に転換だったとするとボイラー用専用線が重油用に造ってあって作り替えるのが難しくて富士駅で荷役したとか？

後は昔は都市ガスは石炭から造ったりしてましたが流石にそんな遅く迄石炭使ってやってないかな。。
色々想像は膨らみますね～。
2266：とはずがたり：2017/02/07(火) 23:17:57: >>2263
今回はレターパックライト(日本郵便)

昨日神田を発送して未だ生駒に着かない。鈍いな。。
2267：荷主研究者：2017/02/07(火) 23:34:17: >>2264
清水市民様

　はじめまして。書き込みありがとうございます！！

　品目別到着貨物は、「石炭」と「鉱石類」が分けてあるので、石炭ではないようですが、黒い鉱石となると仰る通りコークスでしょうか。

　1980年度に10,269tから1983年度：15,729t、1985年度：19,439tと増えますが、1986年度：7,209t、1987年度：2,683tと急減、以降2,000～4,000tで推移し、1994年度：988tを最後に実績が消滅してます。

　『東邦タール三十年の歩み』(東邦タール製品株式会社、1977年）によると同社製のピッチコークスを日本軽金属（静岡県）に販売していたとのことで、名古屋港駅の東邦ガス(株)専用線から無蓋車で輸送されていた可能性はあるかもしれません。富士川駅の貨物取扱いが廃止された1985年度に一時的に増加したようにも考えられます。

　東邦ガス(株)専用線は1990年代まで残っていましたので、少し想像を膨らませてしまいました…。

　ちなみに隣の吉原駅も鉱石類の到着が1980年度：1,864t、1983年度：10,156t、1985年度：8,675t、1987年度：2,554tまで実績があって気になります。

　静岡県内では他に天竜川駅にもコークスの到着があったという情報もありますし、意外と1990年代ぐらいまで無蓋車によるコークス輸送が残っていたのかもしれません。実態が気になります！

　今後とも宜しくお願い致します！！
2268：とはずがたり：2017/02/08(水) 03:24:58: そういえば俺の子供の頃(もう3～40年位前だ。。)は我が家の南側に鋳物工場があって"石炭"が家のドブ跨いだ南側の空き地に積んであって上に乗って遊んだりした記憶もあるが，よく考えたら石炭では無くコークスだった気がする(表面に無数の穴が空いていた記憶がある)。

現代じゃあその辺でコークスなんか見かけたりすることないし，コークスそのものも今より身近だったかも。
2269：とはずがたり：2017/02/08(水) 12:43:39: >>2266
状態発生日配送履歴詳細取扱局県名等
郵便番号
2017/02/06 19:46 引受神田郵便局東京都
2017/02/08 06:04 到着生駒郵便局奈良県
2017/02/08 10:59 お届け先にお届け済み生駒郵便局奈良県
2272：とはずがたり：2017/02/14(火) 11:46:03: ピギーバッグの高速道路版みたいな感じ。絶対にこっちの方がコスト安そうだ(;´Д｀)
JR貨物要らなくなるなあ。。

ヤマト運輸と豊田通商、22年に東名阪でトラック無人隊列走行を実用化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170212-00010001-nkogyo-ind
日刊工業新聞電子版 2/12(日) 8:00配信

隊列走行導入のイメージ
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-02-14.jpg

1人のドライバーが複数トラックを操縦

　ヤマト運輸が豊田通商などと組み、2022年を目標に東京、名古屋、大阪の幹線区間で1人のドライバーが複数トラックを実質操縦する後続車両無人の隊列走行の実用化を計画していることが分かった。トラックドライバーは20年にも10万人規模で不足するとの見方がある。ドライバー1人当たりの輸送量を向上する革新的技術で課題解決を目指す。複数の物流事業者が相乗りする隊列走行専用のインフラ構築も提案する。

　隊列走行は先頭車は有人で運転し、2台目以降は車両に搭載した追尾センサーの働きによって、先頭車両に無人で追随する。まず、2台目以降のトラックにも運転手が乗車する後続車両有人の隊列走行の公道実証を17年に実施する。早ければ22年にも後続車両無人を実用化し、同社の幹線輸送全体の2割以上への導入を目指す。

　豊田通商は関連会社で隊列走行の運行管制システムを開発している。隊列走行の実用化には法や規則の整備が不可欠。このため、ヤマト運輸などは政府に事業環境の整備を要望した。

　実用化にあたっては、連結台数や車間距離の考え方、運転免許など後続車両の扱いの整理に加え、通行区分設定や割り込み防止策など特別ルールも必要になる見通し。隊列の形成・分離用の専用ターミナルなどインフラ整備も重要となる。

　ヤマト運輸は将来、複数の物流事業者が高速道路に隣接した専用ターミナルにいったん集まり、荷物を混載した上で隊列走行することを想定。省人化や台数圧縮による効率化を見込む。最終的に先頭車両からの完全無人化も狙い、輸送だけでなく貨物の積み下ろしまでの自動化を目指す。
2275：荷主研究者：2017/02/19(日) 15:29:38: 最近、判明した石油及びLPG輸送を纏めておく。

＊『開かれた未来へ　50年の歩み』ゼネラル石油株式会社、1997年
p125　
ゼネラル瓦斯(株)が設立された昭和34年頃。山形瓦斯(株)は夕張特粉という原料炭を使用。また秋田県の八橋油田から出るLPGを増熱用に使っているがペンタンが多く困っていた。
東亜燃料和歌山に原油を委託精製していたため、ガスの取り分あり。山形瓦斯に50キロシリンダーで和歌山から貨車で供給を開始。
⇒以下のような輸送体系か。石炭：塩釜埠頭→山形（山形瓦斯）、LPG：土崎（帝国石油）→山形（山形瓦斯）、LPG：初島（東燃）→山形（山形瓦斯）

p125
その後、山形瓦斯と親しかった福島瓦斯(株)から取引の話あり。福島瓦斯の親会社は(株)西形商店で、日石の大特約店で自前の側線つき石油基地まで持っていた。
⇒以下のような輸送体系か。石油：塩釜埠頭（日本石油）→福島（西形商店）、LPG：初島（東燃）→福島（西形商店）

＊『限りない前進　伊藤忠燃料三十五年の歩み』伊藤忠燃料株式会社、1997年
p126
オートガススタンドが九州各地に建設が進むにつれ、供給が間に合わなくなってきた。九州には製油所も無く、メーカーの海上基地も無く、LPガスの供給は全国でも最も弱い地域であった。
主に下松（日石）、徳山（出光）から4.5トン積の小型タンクローリーか国鉄の貨車輸送に頼っていたが、需要への対応ができなくコスト的にも割高だった。

国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
昭和39年12月に590トンの西戸崎LPG基地が完成する。当基地から貨車で受け入れの可能な熊本、出水、佐賀充填所などへの輸送が可能となり、オートガスやプロパンの販売拡大を可能にした。
⇒以下のような輸送体系か。LPG：西戸崎（伊藤忠燃料）→南熊本（伊藤忠燃料）・出水（伊藤忠燃料）　佐賀充填所の専用線が不明。神崎駅の三愛石油(株)か？

＊『三愛石油50年史』三愛石油株式会社、2002年
p176
神崎総合油槽所は1963年12月に建設された。九州一の貯蔵能力をもつ総合油槽所として威容を誇った。LPガス充填工場、LPガス球型タンク4基、石油円筒タンク4基を設置した。
油槽所は引込線を引いて鉄道貨車で搬入、この油槽所を中心に九州石油・鶴崎基地と日本石油・下松基地を結んだ三角地点に、当社所有の20tタンク車を走らせ輸送に当たった。
⇒以下のような輸送体系か。石油：鶴崎（九州石油）→神崎、LPG：下松（日本石油瓦斯）→神崎
2276：荷主研究者：2017/02/19(日) 15:30:22: >>2275 続き

＊『鈴与百七十年史』鈴与株式会社、1971年
p608
貨車は昭和38年から日本車輛製の4両が活動に入った。鈴与のマーク入りの貨車による川崎～清水間の輸送をはじめ、各支店向けが川崎～浜松間、川崎～甲府間にも運転された。
特約店が貨車をもって活躍するのは鈴与ただ1社だった。
▽本社充填所＝38年5月、10月各1両、39年11月2両
▽甲府支店充填所＝38年5月、40年11月各1両
▽浜松充填所＝38年10月、39年11月、40年11月各1両

p610
清水（清水市入船町）　＜仕入先＞日石ガス
浜松（浜松市龍光町）　＜仕入先＞日石ガス
甲府（甲府市朝気）　＜仕入先＞三菱液化
⇒以下のような輸送体系か。LPG：新興（日本石油瓦斯）→清水（鈴与）・天竜川（鈴与）、LPG：扇町（三菱液化瓦斯）→南甲府（鈴与）
　尚、日本石油瓦斯はその後、新興から浮島町に発駅変更されたと思われる

＊『日通商事20年のあゆみ』日通商事株式会社、1985年
p285～286
日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
一方、タンク車は老朽化し検査費用もかかることから、47年頃まであった90両は51年頃から逐次廃車し、52年には創業の37年当時製造の貨車はゼロになった。

しかし地域によってはまだ貨車を必要とするため、51年に25トン積18両を新造し、唐津製造所から宇土・川内・三股各充填工場へ、川崎製造所から本宮・新潟・沢渡各充填工場へ、また丸善石油(株)塩釜製造所から山形へ、青森製造所から日詰・秋田各充填工場へと鉄道輸送していた。
57年唐津製造所からの輸送がタンク車からローリー車に切り替えられ、59年2月の国鉄の貨物取扱駅廃止に伴い、タンク車10両が不要となったので売却した。その後、ほぼ全国的に、メーカーが自家用又は庸車のローリーで一次輸送している。

58年度末には25トン積タンク車8両を保有し、うち2両はリースで、6両は新潟・沢渡両工場への輸送に使用していたが、59年9月には5両売却し3両となった。

⇒以下のような輸送体系か。LPG：大島（ブリヂストン液化ガス唐津製造所）→宇土（日通商事）・川内（日通商事）・東都城（日通商事）、LPG：末広町（ブリヂストン液化ガス川崎製造所）→本宮（日通商事）・新崎（日通商事）・沢渡（日通商事）、LPG：塩釜埠頭（丸善石油）→神町（日通商事）、LPG：野内（ブリヂストン液化ガス青森製造所）→日詰（日通商事）・新屋（日通商事）
2277：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:55:49: おつ。
なかなか興味深いら♪

>国鉄は直営の鉱業所を有し、その石炭の集積所・中継基地が福岡・西戸崎にあったが、その廃止が決まっていた。伊藤忠燃料はこれに目を付け、国鉄と交渉を開始した。国鉄は民間に払い下げるのには理由が必要で、LPGの貨車輸送や、西戸崎の引込線の活用が条件となった。
国鉄が持っていたSL燃料用石炭の施設を，当時は石炭から造ってたLPG用施設の為に払い下げたって感じなのか？石炭から都市ガスは造ってたけど石炭からガス造ってもLPGとは云わん様な。。
しかし理由が無いと払い下げ出来ないとはなんと硬直的な。。不要になった国有財産を民間に払い下げるだけであろうに。

>日通液化ガス(株)発足当時は、ブリヂストン液化ガス(株)川崎製造所から全国各地の当社充填工場へ、遠距離は20トン積みタンク車90両で、近距離はタンクローリー20両で一時輸送を行っていた。
その後、ブリヂストン液化ガスで昭和41年唐津・苫小牧、45年青森、49年七尾と製造所が完成し、各製造所からの輸送に変わったため、ローリー輸送が主体となってきた。
なんと川崎から全国へ運んでいた時期があったとわ。

野内の専用線が現れないのと時間的な整合性はつくかねえ？
S45に青森製造所が出来てこの時はローリー主体だとして少しはタンク車輸送があったのか，それともS51にタンク車製造後にタンク車出荷を始めたのか？

S51：18+90輌の内の残存貨車→S52：18輌→S59.2：８輌(10輌売却)→S59.3末：8輌(内2輌はリース・6輌で末広町？→沢渡・新崎への輸送に利用)→S59.9：３輌(５輌売却・末広町からの輸送は縮小も継続？)
2278：とはずがたり：2017/02/23(木) 15:23:29: JR北海道はほんまいい加減にしろよなあ。。
函館・室蘭・千歳線はJR北海道が潰れても良いからJR東、は無理でも道南いざりび鉄道にでもに移管すべきだ。

ＪＲ室蘭線洞爺―有珠間で貨物列車脱線　特急など４４本運休
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0371700.html
02/23 07:51、02/23 14:47 更新

　【洞爺湖】２３日午前４時ごろ、胆振管内洞爺湖町入江のＪＲ室蘭線洞爺―有珠駅間にある北入江信号場付近で、ＪＲ貨物の貨物列車（１９両編成）の運転士が異常音に気付いて停止した。先頭の機関車の後輪四つが脱線していた。乗員は運転士だけで、けがはなかった。ＪＲ北海道は長和（ながわ、伊達市）―長万部間で上下線とも運転を見合わせ、正午までに札幌―函館間の特急など計４４本の運休を決めた。正午現在、復旧の見通しは立っていない。

　ＪＲ北海道によると、北入江信号場は洞爺駅から札幌側に約３キロの地点。先頭車両の機関車には１２の車輪が付いており、このうち後ろの四つが進行方向の右側に３０～５０センチ外れていた。
2279：とはずがたり：2017/02/23(木) 16:02:30: アマゾンなんかの言いなりになるなよなぁ～

ヤマト運輸が荷受けの抑制を検討　ネット通販拡大で、労組が春闘で要求
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000513-san-bus_all
産経新聞 2/23(木) 11:10配信

　宅配便最大手のヤマト運輸が、荷受量を抑制する検討に入ったことが２３日、わかった。労働組合が今年の春闘の労使交渉で会社側に要求した。インターネット通販の拡大などを背景に宅配個数が増える半面、トラックドライバーなどの人手不足で慢性化している長時間労働の軽減を図る。

　人手不足は業界共通の課題で、最大手の動きに他社が追随する可能性がある。労組はまた、終業から次の始業まで最低１０時間空ける「勤務間インターバル」の導入も要求。働き方改革を求める一方、賃上げ要求は定期昇給とベースアップの合計で平均１万１千円と前年水準（前年妥結額は５０２４円）に据え置いた。

　ヤマト運輸の平成２８年３月期の宅配便取り扱い個数は、過去最多の１７億３千万個。今期はこれを超える見通しで、労組は、次期の宅配個数を今期以下の水準に抑えるよう求めている。

　会社側はネット通販などの大口顧客に値上げを求めていく方向。交渉次第で荷受け停止の可能性もある。ドライバーの負担が重い夜間の時間帯指定配達も、見直しの対象となり得る。親会社のヤマトホールディングスは１月、人手不足による人件費高騰などを背景に、今期の連結純利益予想を従来の３９０億円から３４０億円に引き下げた。
2280：荷主研究者：2017/02/26(日) 18:13:40: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170221_2
2017年2月21日　カーゴニュース　第4547号
「このままいけば黒字化に到達できる」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の１月のコンテナ輸送実績は、前年同月比１・６％増の１６５万１０００ｔと堅調だった。また、２月のコンテナ輸送は14日までの速報値で６・３％増と好調に推移している。

　１月は新潟地区をはじめとする風雪害などの影響により、月全体では高速貨２０７本、専貨12本が運休（前年同月は高速貨２１６本、専貨4本が運休）した。

　コンテナは、トヨタ自動車の自動車部品の輸送が東海～東北間で倍増したこともあり31・１％増の大幅増となったほか、エコ関連物資、化学工業品・化学薬品も堅調に推移した。一方、農産物・青果物が東北・新潟からの民間流通米輸送が低調だったため前年を下回ったほか、紙・パルプも減送。積合せ貨物も輸送障害が多かったことから１・７％減となった。

　一方、車扱は、気温低下に伴って石油を中心に好調だったほか、セメント・石灰石も前年を上回り、全体では前年同月比７・３％増の89万６０００ｔとなった。

　コンテナ・車扱合計では、３・５％増の２５４万７０００ｔだった。

　15日に本社で会見した田村社長は「１月はプラスになったものの、計画値に対してはやや下回っているが、２月のコンテナは14日までの実績で計画のラインに乗っている。自動車部品が好調なほか、積合せ貨物も１０７％で推移している。14日の１日当たりのコンテナ収入が４億２００万円と４億円の大台に乗った。２月に４億円を超えたのは、消費増税があった14年２月以来となる」と述べた上で、「昨年は閏年だったこともあり、２月は１日少ないが、自主流通米の輸送で１万ｔ程度の確実な需要が見込める。このまま大きな輸送障害がなければ、（目標である）鉄道事業の黒字化に到達できるのではないか」との見通しを語った。

　（2017年2月21日号）
2281：清水市民：2017/02/28(火) 01:58:24: とはずがたりさま、荷主研究者さま、お返事ありがとうございました。

日本軽金属でしたか。
そういえば以前、市立図書館で閲覧した日本軽金属の社史？に日軽金蒲原の
専用線写真が載ったものを見た記憶があります。
近いうちにもう一度、探してみようと思います。

当方、東海道線清水駅のそばで生まれ育ち子供の頃は清水駅の貨物列車を
眺めるのが好きでした。物心ついたころは清水港線もあり入換作業が好きでした。

>>2276の鈴与のLPG輸送の件、興味深いです。
清水駅にLPG輸送があったのは初めて知りました。

ご存知であれば教えて頂きたいのですが・・・
小学校の頃の記憶なので1980年代後半、清水駅でパレット積の金属塊（銀色のインゴット状）を
載せた有蓋車を清水駅の貨物ホームでよく見掛けました。
清水駅で積んでいたのか下ろしていたのかはわかりません。
あれが何だったのかがずっと気になっています。
2282：とはずがたり：2017/02/28(火) 10:14:02: お返事有り難うございます。
廃止の直前，にぬけんじゃない真ん中の弟の方と清水港線に乗りに行った事がありました。
廃止は残念でした。静鉄が引き取って電化して新静岡まで直通出来なかっただかやあなんて思ったりしましたｗ

やはり日本軽金属がらみでしょうかねえ？？＞金属塊
2283：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:34:46: ユニクロだけじゃない　潜入記者が見たヤマト運輸物流崩壊
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170302/Bunshun_1572.html
文春オンライン 2017年3月2日 07時00分 (2017年3月2日 20時18分更新)

　2月23日、ヤマト運輸の労働組合が、経営側に宅急便個数の受け入れ総量を抑制するように求めていたことが、いっせいに報じられた。

　ただ、ヤマトで潜入取材した経験がある筆者からすれば、遅きに失した感は否めない。

　私は、『仁義なき宅配』を書くため2014年夏、ヤマトの羽田クロノゲートで1カ月働いた。夜10時から朝6時まで7時間労働。深夜手当を含めても1万円にも届かない職場では、半分近くを外国人労働者が占めていた。

　宅急便のセールスドライバーは、昼食時間を削って荷物を配り続けても、最後の時間指定の夜9時までに終わらない。サービス残業も日常化。ドライバーの募集をかけても、きつい仕事が敬遠され、思うように人手が集まらない。

　ヤマトの労働環境が急激に悪化したのは2013年、アマゾンの荷物を運ぶようになってからだ。ライバル佐川急便は、利益が出ないとアマゾンに見切りをつけたが、業界シェアを重視するヤマトが引き受けたのだ。

　ヤマトの現役のドライバーはこう話す。

「もともと現場はひどかったけど、アマゾンを始めて以降、秩序がなくなった感じです。朝の荷物は100個から130個に増えました。しかし、最も大変なのは夕方の荷物が増えたこと。夕方はほとんどアマゾンの荷物。最後の時間が決まっているので、夕方の荷物が増えるのは本当にきつい」

　昨年、ヤマトを辞めた2人のベテラン・ドライバーも「アマゾンがなければ、辞めなかっただろう」と口を揃えていた。

　ヤマト運輸の親会社のヤマトHDは今年1月、人手不足による人件費の高騰などを理由として、2017年3月期の営業利益の予想を、前期比15％減の580億円に下方修正した。

　ヤマトは現在、年間17億個超の宅急便を配達する。アマゾンの荷物はその2割にあたる約3億個。最大手の荷主ではあるが、運賃は約250円と業界で最も安い水準。同社の平均運賃単価である570円台と比べると、アマゾンの安さが際立つ。

　関係者によれば、ヤマト側はアマゾンに運賃の引き上げを要望しているという。このままの労働環境では、物流崩壊に至るのは間違いない

（横田増生）
2284：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:05:34: ヤマト、巨額の未払い残業代　７．６万人調べ支給へ
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK335QWFK33ULFA02X.html
05:02朝日新聞

　宅配便最大手ヤマトホールディングス（ＨＤ）が、約７万６千人の社員を対象に未払いの残業代の有無を調べ、支給すべき未払い分をすべて支払う方針を固めた。必要な原資は数百億円規模にのぼる可能性がある。サービス残業が広がる宅配現場の改善に向け、まずは未払い分の精算をしたうえで、労使が協力してドライバーの労働環境の正常化を進める。

　サービス残業が社内で常態化していることを大手企業が事実上認め、全社的に未払い残業代を精算して支払うのは極めて異例。サービス残業や長時間労働が常態化している企業の労務管理に一石を投じる動きだ。

　宅急便を手がける事業会社、ヤマト運輸で働くフルタイムのセールスドライバー（ＳＤ、約５万４千人）と営業所の事務職員（約４千人）、ヤマトＨＤ傘下のグループ会社で働く社員（約１万８千人）が対象。フルタイムのドライバーは全員が対象になる。

　ヤマト運輸は昨年８月、ＳＤだった３０代の男性２人に残業代の一部を払わず、休憩時間を適切にとらせていなかったとして、２人が勤めていた横浜市の支店が、横浜北労働基準監督署から労働基準法違反で是正勧告を受けた。インターネット通販の普及と人手不足を背景に、この頃からドライバーの労働環境の悪化が深刻になってきたという。

　是正勧告を機に、全社的に未払い残業代の調査に乗り出すことを決めた。遅くとも今夏までに、全社で支給を終える方針だ。

　関係者によると、川崎市全域と横浜市の一部の営業エリアではすでに調査に着手しており、３月下旬の給料日にあわせて支給する予定。最大で過去２年分について調べ、１人あたりの支給額が１００万円を超えるケースもあるという。

　ＳＤの勤務時間は出退勤の時間を記録するタイムカードと、配送の時に使う携帯端末のオン・オフの二つで管理している。原則として、給与は携帯端末で記録された勤務時間から、自己申告の休憩時間を除いた時間をもとに計算しているが、携帯端末がオフになっているときに作業する▽忙しくて休憩時間が取れないのに取ったと申告する――といったサービス残業が増えているという。

　ヤマトＨＤの２０１７年３月期の営業利益は約５８０億円の見通しで、未払い残業代の支給が経営に及ぼす影響は小さくない。「当然ダメージはあるが、まだ体力はある」（首脳）として、労働環境の改善に優先的に取り組む構えだ。（贄川俊、堀内京子）

　　　　　◇

　〈未払い残業代〉　労働基準法３７条は、法定労働時間（１日８時間、週４０時間）を超えて労働者を働かせた場合、一定以上の割増率を上乗せした残業代を支払うよう定めている。支払わない場合、労働基準監督署が是正勧告を出すことができる。懲役６カ月以下または罰金３０万円以下の罰則を科せられることもある。ただし２年の時効があり、過去２年より前の未払い残業代は支払わなくてよい。
2285：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:16:09: 宅配便、２７年ぶり値上げ＝個人向け含め全面的に－ドライバー不足深刻・ヤマト運輸
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030700291&g=eco

　宅配便最大手のヤマト運輸は７日、宅配便の基本運賃について、個人向けを含め全面的な値上げを検討していることを明らかにした。インターネット通販の急増でドライバー不足が深刻になるなど、サービスの維持が困難になっている状況を打開するのが目的。基本運賃の全面的な値上げは、消費税の引き上げ時を除くと１９９０年以来、２７年ぶりとなる。
ヤマト、未払い残業代を支給へ＝7万人対象、実態調査

　現在の基本運賃は、箱の３辺の長さが６０センチ以内の荷物を関東から関西に送る場合で８６４円。バブル期の人件費高騰で９０年に１００円程度引き上げたのを最後に、基本料金には手を付けていなかった。
　今回の値上げ幅や時期はこれから詰めるが、新たな中期経営計画を公表する今秋までに値上げの詳細を固める見通しだ。
　大口の法人向けは、基本運賃から割引する形で決めており、２０１４年に全国規模で値上げを実施した。ヤマトは今回の値上げ検討と並行してアマゾンジャパン（東京）など法人顧客との料金改定交渉も進めている。
　料金面以外では、配達時間の見直しに着手。配達の時間帯を６区分から指定できるサービスのうち「１２～１４時」を廃止し、ドライバーらが昼食時間を確保できるようにする方向だ。
　また、仕事から帰宅後の受け取りが集中する「２０～２１時」は、ドライバーの負担が大きいため、「１９～２１時」への変更を含め、時間帯の組み替えも検討する。ただ、時間帯を広げると不在による再配達のリスクも高まることから、ヤマトは時間帯について慎重に検討するとみられる。（2017/03/07-09:59）

ヤマト、宅配ロッカー前倒し＝再配達削減が急務―各社
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3324
時事通信 3/7(火) 17:00配信
2286：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:22:12: 人手不足が経済復興の足かせに　福島「浜通り」の企業、事業再開に踏み切れず
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsl170307001.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　東日本大震災の発生からまもなく６年。震災後に起きた東京電力福島第１原子力発電所の事故に伴う立ち入り禁止規制が縮小に向かいつつあり、「浜通り」と呼ばれる福島県沿岸部を走るＪＲ常磐線の復旧も進む。その一方で、再建に向けて多くの仕事があるにもかかわらず、深刻な人手不足で人材確保がままならない。インフラの整備が進む被災地では人手不足が経済復興の足かせとなっている。

　震災発生から６年を前にした２月１８日、東京・丸の内から１台のバスが浜通りに向けて出発した。求人サイト運営のビズリーチ（東京都渋谷区）が企画した福島復興支援バスツアーには約３０人が参加した。参加した東京都豊島区の宝田保光さん（４８）は２年前、福島県南相馬市の医療機関の再建に関わった。「その後、どうなっているかが知りたい。縁があれば、また現地で仕事をしたい」と話し、バスに乗り込んだ。

　バスは同日午後、現地に到着。南相馬市やその周辺にある医療機関や福祉介護施設などを訪問しながら、担当者が求人の状況や住宅事情などを説明した。

　２月１５日から南相馬市内の福祉施設で働く大石靖子さん（４４）は、以前は東京でケアマネジャーの仕事をしていた。「地元以外の出身者が私の他にも何人かいる」と話す。それでも人が足りない状況で、「なんとかシフトをやりくりしながら対応している」状態だ。

　原発事故で立ち入りが制限された浜通りにある１２市町村の被災事業者の再建に取り組む「福島相双復興官民合同チーム」が２０１５年に実施した調査によると、ふるさとでの事業の再開や継続を希望する事業所が全体の約４４％に達する一方、その大半が「人材確保が難しく、事業再開に踏み切れない」と回答している。１６年１２月の福島県の有効求人倍率は１．４５倍で、全国の１．４３倍を上回る。

　被災地域では雇用創出を目指した企業の取り組みもみられる。人材派遣のパソナグループは２月１６日、東北の産業振興を目指す新会社「イーハトーブ東北」（岩手県一関市）を設立。観光資源の掘り起こしや地元食材を活用した飲食店運営などを展開して観光客を呼び込む。これ以外にも多くの企業が福島、宮城、岩手の被災３県に工場を新設する動きも進む。

　ただようやくインフラの復旧の道筋がついたばかりの浜通りでは、生活の再建すらままならないところも少なくない。そのような状況では「どんな仕事があるのかもよくわからない状態」（人材派遣会社の担当者）だ。２０年の東京オリンピック・パラリンピック関連に人手が取られているとの指摘もある。

　現地で人手が求められる仕事を一つでも多く可視化し、それを発信していくことが、浜通りの経済復興にとって欠かせない条件といえそうだ。
2289：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:51:26: >>2288
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170309/bsd1703090725015-n1.htm
2017.3.9 07:25　Fuji Sankei Business i.
大手ビール４社、北海道で年内にも共同輸送　物流人手不足で“呉越同舟”

　アサヒビールなど大手ビール４社が、年内にも北海道でビール類（発泡酒と第３のビール含む）の共同輸送に乗り出すことが８日、分かった。トラックや鉄道を使い、北海道各地の卸業者に共同で配送する。ヤマト運輸が値上げを検討するなど物流業界の人手不足が深刻化する中、同業他社と“呉越同舟”で物流コストの削減につなげる。大手４社がそろって共同輸送に取り組むのは初めて。

　共同輸送に参加するのはアサヒのほか、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社。

　共同輸送にあたっては、４社が札幌市に共同倉庫を建設することも検討する。とくに、北海道は各社の物流拠点がある道庁所在地の札幌市から遠隔地に卸業者が点在しているため、共同輸送のメリットが大きいと判断した。コスト削減だけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減にもつながる。

　これまで各社は、工場から商品を各自の物流拠点に運び、そこから卸業者にそれぞれ配送していた。インターネット通販の拡大などでトラック運転手の人手不足が進み、物流業界で値上げの動きが広がる可能性がある。このため、ビール各社は一段のコスト削減に迫られている。

　大手ビールの共同輸送では、平成２３年にアサヒとキリンが都内の一部で開始し、２７年にサッポロも加わった。また、アサヒとキリンは今年１月、両社の関西圏の工場から鉄道やトラックで北陸に共同輸送する取り組みも始めている。
2290：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:33:51: 観音開きで両側フルオープン「31ft 三方開きコンテナ」を開発　J-TREC
https://trafficnews.jp/post/64217/
2017.02.03 乗りものニュース編集部

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tags: JR東日本, 貨物, 鉄道
総合車両製作所が、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発。スムーズなモーダルシフトに対応できるといいます。

スムーズなモーダルシフトに対応
　JR東日本グループの総合車両製作所（J-TREC）が2017年2月1日（水）、鉄道貨物輸送用に観音開き式両側フルオープンのコンテナ「31ft 三方開きコンテナ」を開発したと発表しました。
2292：荷主研究者：2017/03/19(日) 21:54:38: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170314_2
2017年3月14日　カーゴニュース　第4553号
タニタが内貨転用、ラウンドユースを絡め日本海ルートで鉄道輸送

　タニタ（本社・東京都板橋区、谷田千里社長）では、国際海上コンテナの内貨転用とラウンドユースを絡め、鉄道輸送の日本海ルートを構築した。太平洋ルートとの二重化を図るとともに、東北エリアでとくに深刻さを増すトラックドライバー不足に対応したもの。国内製品の輸送に20ftコンテナを使用することでトラック２台分を一度に運べ、輸送コストとＣＯ２を削減できる。

　東京港から秋田工場向けの部品の輸入で20ftコンテナのまま、東京～新潟～秋田を鉄道輸送する。秋田工場で部品を下ろした後、復路は同工場で生産した製品を積んで新潟にあるハブ倉庫まで鉄道輸送。倉庫で製品を下ろした後の空コンテナは新潟東港に返却し、輸出用に使用される。

　従来は秋田工場から新潟ハブ倉庫までの製品輸送は大型トラックで毎日輸送していた。免税コンテナの国内運送への転用により、輸入で使った20ftコンテナを国内貨物の輸送に利用することで空コンテナの回送をなくし、鉄道輸送についても往復輸送を実現。より一層の環境負荷の低減を図っている。

　タニタでは、２０１０年３月にＪＲ貨物盛岡貨物ターミナル駅にインランドデポが開設されたのを機に、太平洋側でまず鉄道輸送ルートの構築に着手。秋田工場の部品輸入にかかる輸送をドレージから鉄道に切り替えた。秋田工場でデバンニング後の空コンテナを盛岡インランドデポに返却し、東北圏の輸出メーカーが再利用している。

　また、東莞工場で生産された製品（20ft）は東京港で揚がった後、新潟ハブ倉庫にいったん保管されるが、東京～新潟間の輸送をドレージから鉄道に切り替えた。今後、ドライバー不足でトラックの確保が難しくなるとの見方から、国内出荷分も12ft（５ｔ）のＪＲコンテナによる鉄道輸送を拡大している。

（2017年3月14日号）
2294：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:51:11: 国内最大の物流倉庫、尼崎に工場跡地、甲子園の１０倍
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%9B%BD%E5%86%85%E6%9C%80%E5%A4%A7%E3%81%AE%E7%89%A9%E6%B5%81%E5%80%89%E5%BA%AB%E3%80%81%E5%B0%BC%E5%B4%8E%E3%81%AB-%E5%B7%A5%E5%A0%B4%E8%B7%A1%E5%9C%B0%E3%80%81%E7%94%B2%E5%AD%90%E5%9C%92%E3%81%AE%EF%BC%91%EF%BC%90%E5%80%8D/ar-BByfAXQ#page=2
朝日新聞デジタル
2日前

　日本最大の物流施設が兵庫県尼崎市に建てられることになった。延べ床面積は約３９万平方メートルで、阪神甲子園球場の約１０倍。託児所や日用品が買える商業施設なども備え、働きやすい施設にする計画だという。

約３９万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図（ＥＳＲ提供）
c 朝日新聞約３９万平方メートルと延べ床面積で国内最大となる物流センターのイメージ図（ＥＳＲ提供）
　日本やアジアで物流施設の開発を手がけるＥＳＲ（東京）が１７日発表した。投資額は約７００億円。約１９万４千平方メートルの敷地に６階建ての施設を建てる。着工は２０１８年１月で、１９年１２月の完成を目指す。

　高速道への接続がよく、隣接する大阪市内への配送拠点としても活用しやすいと判断した。複数の顧客に貸し出し、「梱包（こんぽう）作業などで少なくとも２千～３千人の雇用が創出できる」と試算している。

　この土地には、パナソニックがプラズマテレビやパネルをつくっていた工場の建物が残っている。販売が振るわず、１３年末に生産を停止していた。（伊沢友之）
2297：とはずがたり：2017/03/24(金) 18:08:21: 「アート」引っ越し受注を抑制…前年比８割に
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170324-567-OYT1T50065.html
15:00読売新聞

　「アート引越センター」を運営するアートコーポレーション（大阪府大東市）は、今春の引っ越しシーズンがピークを迎える３月下旬?４月上旬の受注件数を、前年の８割程度に減らすことを決めた。

　短期間に業務が集中し、社員が長時間労働を迫られることを防ぐ「働き方改革」の一環だ。

　宅配便最大手のヤマト運輸も、社員の負担の大きい時間帯指定サービスを見直すなど、目先の利益より労働環境の改善を優先する動きが広がりつつある。

　上限を超えた受注は顧客に時期をずらしてもらう。業界ではアルバイトの増員などで繁忙期を乗り切るのが一般的だが、アートはサービスの質を維持するため、受注件数を抑える。件数を抑制する取り組みは、来春以降も続ける方針。
2298：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:44: >かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
>このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。
こんなに深刻なんか。。トラック運転手の移民を認めても良いかも・・

「ヤマトｖｓアマゾン」宅配危機に見た業界の隘路
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20170317-OYT8T50032.html?from=yartcl_os1&seq=03
物流ウィークリー編集長　小西克弥
2017年03月17日 18時00分

　宅配最大手のヤマト運輸が、宅配荷物の引受量の抑制や宅配料金の値上げ、時間帯指定配達の見直しなどに乗り出すことになった。アマゾンジャパンをはじめとするインターネット通販の拡大で急増した荷物に対応し切れなくなりつつあるためだ。宅配を含む運送業界の現場では今、何が起こっているのか。物流ウィークリー編集長の小西克弥氏が業界の実情と課題をリポートする。

慢性的なドライバー不足

　日本人にとっては便利で「当たり前」になっている宅配便システム。だが、それが当たり前でなくなる日が近づいているようだ。

　近年のネット通販の拡大に伴う荷物量の増加は、もはや「異常」と言っていい。１９９５年に１３億２８００万個だった宅配便貨物は、２０１５年には３７億４５００万個にまで増加している。２０年間で約２４億個も増え、３倍近くになっているのだ。宅配事業者はこれだけの荷物を、配達時間帯の指定があれば、その時間帯に届けなければならず、荷受人が不在の場合には、再配達をする必要があるのだ。

　一方、宅配事業者に限らず運送業界は現在、慢性的な人手不足に悩まされている。その背景には、９０年代以降、運送事業が免許制から許可制に、荷物の運賃が認可制から事前届け出制に変更されるといった規制緩和が進み、運送事業者の新規参入が激増したことがある。

低賃金の中高年が支える

　国土交通省などの調べでは、貨物自動車運送事業者の数は２０１５年３月末現在、約６万３０００社。１９９０年（約４万社）より４割近く増加している。車両数も約１０５万台から約１３６万台に増えているのだが、ドライバーの数は約８３万人にとどまっている。

　事業者数が増えて競争が激化したことで、荷物運賃の水準は低下。それに伴ってトラックドライバーの賃金水準も下がっていった。これに「若者のクルマ離れ」といったマイナス要因が重なって、深刻なドライバー不足を引き起こしているのだ。

　厚生労働省の調査によると、運送事業に従事する人の平均月給は、９９年には約３３万７０００円だったが、１４年には約２９万４０００円にまで減少している。この数字は、全産業平均より約２万円低い。また、運送業に従事する人の年代別の割合で見ると、４０代以上が０５年の５６．０％から１５年には７０．８％に増加。とりわけ６０代以上は９．６％から１５．１％に上昇している。運送業界は「低賃金の中高年ドライバー」によって支えられていると言っていい。

ヤマト運輸が対策に踏み切る

　かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
2299：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:58: 　このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。「周辺の事業者に仕事を回そうとしても、どこも同じ状況だから、荷物を運ぶに運べない」と、この経営者は嘆く。

　ハローワークで仕事を探す人１人当たり何件の求人があるかを示す有効求人倍率（１７年１月、原数値）を見ると、運送業を含む「自動車運転の職業」は２．６８倍。全職業の平均（１．３６倍）を上回り、十分な人手を確保するのが難しい状況であることがわかる。

　人手不足は、真綿で首を絞めるように運送事業者を追い詰め、業界全体に不穏な空気がまん延していた。そうした中で先般、宅配最大手・ヤマト運輸の労働組合が荷物の引受量の抑制などを経営側に要望し、経営側も２７年ぶりの運賃値上げに踏み切ると報じられたことで、問題が顕在化した格好だ。

　ヤマト運輸のある労組関係者も「人材不足がネックになっていた」と認める。別の関係者は「いずれこのような時期が来るとは思っていた。宅配事業は特にドライバーに負担がかかり過ぎていた」と打ち明ける。

　ただでさえ宅配ドライバーの人手不足が進んでいたところに、ネット通販の取り扱い荷物が急増し、ドライバーは休憩時間が取れなかったり、夜間の再配達などで長時間労働を強いられたりといったことが常態化していた。今後、ヤマトが対策を講じることで、ドライバーの負担は軽減されるだろうが、この関係者は「『長時間労働が減った分、給与を減額された』という声が出てくるのでは」と懸念する。

鉄道輸送などに変更する「モーダルシフト」

　限界に達した宅配サービスのあり方をどう見直すかは、今や社会問題となりつつある。こうした中、トラック輸送から鉄道や海運による輸送に変更する「モーダルシフト」の必要性を訴え続けているのが、陸・海・空の物流事業者で組織する「日本物流団体連合会（物流連）」だ。

　鉄道や船舶での輸送であれば、少ない人手で大量の荷物を運ぶことができる。実際、商品配送などをトラックから切り替える企業も増え始めている。政府も、モーダルシフトに取り組む企業を税制や補助金で支援するなどの後押しをしている。

　しかし、鉄道や船舶だと、輸送時間や輸送頻度でトラックのように融通が利かないほか、荷物の積み替えができる場所が限定されるといった難点がある。さらに、モーダルシフトでカバーできないのが「ラスト１マイル」。鉄道を使ってある駅から目的地の駅まで荷物を運んだとする。そこから最終的に荷受人に手渡すためには、１マイル（約１．６キロ・メートル）ほどの短い距離だとしても、結局はトラック輸送を使わなくてはいけない。

　国内の配送システムは現在、宅配事業にかかわらず、時間指定が当たり前となっている。物流連は「その『当たり前』を崩さなければならない。このままだと物流システムの人材不足は避けようがない。もっと時間指定に幅を持たせなければ、国内の物流システムは破綻してしまう」と警鐘を鳴らす。

　鉄道輸送や海上輸送では、トラック輸送のように全国的なきめ細かい配送網を張り巡らすことはできない。だから、現在のように配達時間帯が細かく区分されていると、指定通りに配達できないケースも出てくる。そういったことを消費者に理解してもらわなければ、モーダルシフトは普及しないというのだ。
2300：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:52:17: >>2298-2300
「物流コストはタダ」の意識

　ここまで宅配サービスが普及すると、消費者に「意識の変化」を促すのは容易ではない。ネット通販では「送料無料」が当たり前だ。当然ながら、実際には無料ではなく、その商品の価格に送料が含まれている。ところが、ネット通販側は「送料無料」と明記しないと、その商品は売れ行きがなかなか伸びないのだという。

　「送料無料」が当たり前だったのに、いきなり「送料・運賃がかかります」と言われても、消費者は簡単には納得しないだろう。運送業界は、通販会社がこのままホームページなどに「送料無料」と掲げ続けることで、消費者に「物流コストはタダ」という意識が根付き、運賃がさらに下落する要因となりかねないと危惧している。消費者の意識を変えるため、運送事業者の多くは「通販会社は『送料無料』ではなく、『送料は弊社負担』に表記を変更できないのか」と考えている。実際に通販各社に要望している運送事業者もいるのだが、通販側がなかなか応じないのが実情だという。

　それだけに、ヤマト運輸が運賃値上げに踏み込んだことは、業界にとっても大きな意味を持つ。宅配事業を行っていない中小の運送事業者からも「大手が率先して運賃値上げに動いてくれなければ、中小・零細事業者は何もできない」「遅すぎたくらいだ。宅配事業が専門外の事業者から見ても、現在の宅配サービスは過剰だ」などと賛同の声が上がっている。

　運送業界の人材不足を解消するには、運賃の底上げ、そしてドライバーの賃金の底上げは絶対に必要だ。しかし、アマゾンジャパンをはじめとするネット通販大手が価格交渉力を強めるなかで、中小・零細の事業者を含むすべての運送事業者が値上げできるかどうかは、疑問が残る。

宅配ロッカー、コンビニ受け取りを促進

　宅配サービスの苦境を変えるためには、駅や商業施設などに「宅配ロッカー」を設置することで、宅配ドライバーの負担を軽減するのも重要だ。戸建て住宅向けの宅配ロッカーも開発されている。政府は新年度から、ロッカーの設置費用の一部を補助する制度をスタートさせるものの、普及までにはまだまだ多くのコストと時間がかかるだろう。

　コンビニでの宅配荷物の受け取りも促進するべきだ。しかし、都心部などのコンビニの多くは預かり荷物の置き場が狭く、今以上に荷物を積極的に受け入れられるか疑問視する声もある。

時間指定したら必ず受け取る意識を

　宅配ロッカーやコンビニでの受け取りが増えるとしても、やはり宅配ドライバーが荷受人のもとに荷物を届けることが、宅配サービスの基本であることに変わりはない。物流連の幹部は「配達時間を指定する以上は必ず誰かが受け取る。その意識を国民全体が持つことが、結局は物流システムを支え続けることになるのではないのか」と話す。

　この幹部は、宅配便を時間指定した際には、必ず家族の誰かが家にいるようにしている。宅配ドライバーから「いつも在宅でありがとうございます。そういう家は本当に珍しいんです」と感謝されることがあるという。再配達で苦労しているドライバーがそれだけ多いということだろう。

　日本の宅配サービスは、ヤマト運輸の２代目社長だった小倉昌男氏（故人）が１９７６年に始めた「宅急便」が先駆けだ。「荷物がいつ到着するのかわからない」という状態だった国内の輸送システムを革新し、「時間帯指定」が当たり前の消費者サービスとして、宅配便は私たちの生活に欠かせないものになった。しかし今、その宅配システムが揺らいでいる。荷主と荷受人をつなぐ運送事業者の誰もが「泣き」を見ない、新たなシステムの構築が求められている。

プロフィル
小西　克弥（こにし・かつや）
　１９７２年、大阪府生まれ。９６年、物流産業新聞社入社。全国ネットの物流・ロジスティックの総合専門紙「物流ウィークリー」の編集長。