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鉄道貨物輸送研究スレッド

1 ■とはずがたり :2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド

2 荷主研究者 :2002/11/05(火) 00:10

資料紹介

「モーダルシフト推進の手引き」
監修:運輸省運輸政策局複合貨物流通課
編著:物流研究会
発行:大成出版社
B5版160ページ、1995年発行

発行が1995年と、やや古いのに加え、具体的なモーダルシフト事例の会社名がA,B,C・・・社となっているといった不満があるものの、
内容的にはモーダルシフト導入の経緯やその数量、手順、問題点、解決法などなど多岐にわたり、なかなか読ませる。
会社名もわからないとはいっても、逆に推理する楽しみがあるともいえる。
ヒントはたくさん散りばめられているのだから。

3 荷主研究者 :2002/11/05(火) 23:19

2002年8/1 日経産業新聞 10面

日立物流がモーダルシフト化

日立物流は鉄道貨物輸送へのモーダルシフトを進める。2001年6月現在、5トン積JRコンテナを月間496本使用しているが、
これを2005年度には750本程度にする。主に飲料などの重量物をJRコンテナにシフトする。
また日立グループの冷蔵庫や洗濯機等、ある時期に一定量生産する重量家電製品もJRコンテナ化する。

4 ■とはずがたり :2002/11/05(火) 23:59
余りにも今更ではあるが一応貼っとく。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews.htm
JR貨物ニュース
本紙「JR貨物ニュース」は平成12年(2000年)1月にJR貨物及びJR貨物グループのPR紙(月/1・15日 の2回発行)として創刊しました。JR貨物及びJR貨物グループのPRと同時に物流業界総体の社会的向 上を目指すことをコンセプトとしております。
JR貨物、JR貨物グループの情報発信源としての役割を担う「JR貨物ニュース」今後ともを宜しくお願いし ます。

5 荷主研究者 :2002/11/06(水) 00:11

1990年7/16 日本工業新聞

日立物流、鉄道コンテナを大量導入

日立物流は、鉄道による貨物輸送を拡大するために、鉄道コンテナを大量導入する方法を固めた。
大型鉄道コンテナを6個試験導入したが、3年後を目処に10倍規模に広げる。運転手不足が深刻化しているのを受けたモーダルシフトの一環となる。

同社は今春、30フィートの大型鉄道コンテナを開発、JR貨物の新座貨物ターミナル駅〜福岡貨物ターミナル駅間で運用を始めた。

6 荷主研究者 :2002/11/06(水) 23:51

資料紹介 その2

「日本の物流 −産業構造転換と物流空間−」
著者:野尻亘
発行所:古今書院
1997年発行

学術書の体裁をとっているが、その内容から芳醇な趣味の世界のかほりを感じてしまうのは私だけでないだろう。
1977−78年のセメント及び石油の鉄道輸送の実態を詳細かつ丹念にまとめた表は、貴重な資料であることは疑いようもない。
さらに木材チップに関する記述も興味深く、学術書に付き物の「注」がまた面白いから手に負えない。

なにしろ第2章は、「素材の鉄道輸送」なのである。
企業名は伏せてあるが、大変わかりやすく伏せてあり、その点でも評価できる。
むしろ伏せないほうが良いのではないかと、こちらが心配になるくらいのものなのだ。

7 荷主研究者 :2002/11/16(土) 03:08

1999年4/13 日本工業新聞 1面

日本環境鉄道輸送 産廃を海上輸送

日本貨物鉄道(JR貨物)の関連会社である日本環境鉄道輸送(JR環境、東京都豊島区)は、近く船舶を利用した産業廃棄物の海上輸送に乗り出す。
JR貨物のコンテナを使用した廃棄物の鉄道輸送が需要に追いつかないため、新たに船舶をチャーターし、輸送量の増強を図ることにした。チャーター先
は内航海運業者の錦海運建設(横浜市磯子区)で、週一便運行し、月間3万4000トンの建設系の廃棄物を最終処分地に輸送する。

JR環境は、運輸省が提唱しているモーダルシフト政策に沿って、産業廃棄物を輸送するための専用コンテナを所有、トラックで収集された廃棄物をJR
貨物の貨車に積載、処理場近くの駅まで全国輸送する業務を行っている。廃棄物輸送量は、月間2500トンに上っている。
今回の廃棄物海上輸送計画は、鉄道輸送能力を上回る産業廃棄物の需要増に対応するのが狙い。

具体的には、錦海運建設から、廃棄物をつかみ上げるバケットを備えた499トン級を主力に、1000トン級を含むガット船8隻をチャーターする。廃棄物はト
ラックからのバラ積み、コンテナ方式のいずれにも対応できる海上輸送とする。

当面、横須賀市の長浦港を積み上げ港とし、山口県の小野田、北九州市の響灘、島根県の境港の3港で降ろし、トラックに積み替えて最終処分場に送る。
輸送するのは建設系の産業廃棄物。排出者の代わりに月間3万4000トン程度を運ぶ。

8 荷主研究者 :2002/11/16(土) 03:10

1999年10/29 日本工業新聞 1面

JR貨物、NKKと連携 廃プラ輸送 一般ごみも対象に

日本貨物鉄道(JR貨物)は、2000年4月に施行される改正容器包装リサイクル法を機に、一般ごみとして出る廃プラスチックの輸送に参入する。また、廃
棄物を取り扱う駅を今年度末までに100駅、2001年度までに140の全コンテナ駅に広げる。リサイクルや廃棄物の輸送を拡大することで、安定的な事業収入を
確保できる体制を目指す。NKKなどと連携し、地方自治体の入札に積極的に参加する方針だ。

同社の産業廃棄物やリサイクル関連の輸送規模は98年度実績で約44万トン。うち、埼玉新都心建設に関連した建設残土の輸送が15万トン。昨年末で建設残土
の輸送が完了し、今年度はこれらの輸送が激減する見通し。

このため今後は、容器包装リサイクル法や家電リサイクル法の施行をにらみ、廃棄物輸送からリサイクル輸送へと重点シフトするとともに、安定収入源に育
成する。これにより産業廃棄物、リサイクル関連の輸送量は99年度が35万トンに落ち込むものの、2001年度には50万トン規模に引き上げる。

このため燃料補助剤として廃プラスチックの利用拡大を検討しているNKKと連携し、NKKの拠点までの輸送を請け負う。
JR貨物は昨年春から廃ペットボトルの輸送を仙台地区で開始し、今春からは室蘭地区でも手掛けている。同社では廃棄物輸送の拡大に向け、取り扱い駅を
今年度末までに100駅に拡大。さらに、2001年度までに140の全コンテナ駅に広げ、全国規模で廃棄物を輸送できる体制を構築する。


2001年6/5 日経産業新聞 10面

NKKは京浜製鉄所で使用済みペットボトルのリサイクル事業に進出する。工場の年間処理量は1万トン(約2億本)で2002年4月の稼動を目指す。各自治体
が分別回収した使用済みペットボトルを受け入れ、破片状の「フレーク」を生産し、衣服や洗剤ボトルなどの原料として販売する。

9 荷主研究者 :2002/11/16(土) 03:10

2000年1/13 日本工業新聞 5面

陶土などの一部をJR輸送に TOTOが排ガス対策 トラックからシフト

TOTOは、トラックの排ガスに含まれる二酸化炭素や窒素酸化物を減らすため、衛生陶器の原料である陶土や陶石の国内輸送の一部を現行のトラック輸送
からJR貨物のコンテナ輸送に切り替えた。2年後をめどに、月間輸送量5000トンの2割を鉄道貨物にシフトする。

鉄道輸送を始めたのは、栃木県今市市の大成鉱山−茅ヶ崎工場(神奈川県茅ヶ崎市)と、同−中津工場(大分県中津市)の2つのルートで、輸送量は月間200
トン。土砂運搬用のコンテナを利用する。

これまで同社は国内各地の鉱山から月間5000トンの原料を購入、7割をトラックで、3割を船舶輸送していた。しかし鉄道貨物輸送は窒素酸化物排出量がト
ラック輸送の約20分の1、船舶の7分の1であることなどから、今後、輸送コストが割安のルートを優先し、順次、鉄道へのシフトを拡大することにした。

10 荷主研究者 :2002/11/16(土) 03:11

2001年4/17 日本工業新聞 15面

TOTOは茅ヶ崎工場での衛生陶器の生産を今年度中に中止するなどの国内生産拠点の再編に着手。
茅ヶ崎工場は衛生陶器の生産ラインに代えて、組み立てラインを導入し、関東各地の倉庫で行っていた組立部門を集約化する。

11 荷主研究者 :2002/11/16(土) 03:11

2002年1/15 JR貨物ニュース 3面

TOTO 原料調達と製品輸送 双方で鉄道コンテナを利用

東陶機器(TOTO)は、北九州市の小倉地区ほか大分県の中津など、九州北部に7工場、滋賀県と神奈川県茅ヶ崎市に工場がある。現在の鉄道利用率は、
工場−物流センター間の一次輸送で9%、物流センターから顧客へ輸送する二次輸送では5%だ。

最近、鉄道にシフトしたルートは4つ。
▽99年4月、小倉地区の工場発滋賀物流センター行きの輸送(船から)
▽99年10月、九州と滋賀の物流センターから関東の顧客に出荷する小口製品積み合せ輸送(トラックから)
▽2000年6月、中津工場発仙台の物流センター行き輸送(トラックから)
をそれぞれ転換した。

同社が使う鉄道コンテナは12フィートタイプが多いが、仙台行きでは日本梱包運輸倉庫の30フィート背高コンテナ、また東小倉−川崎貨物駅間は20フィー
トタイプのJRコンテナを使う。物流センター行きの輸送単位は大きい方がよいが、要は「コストと時間」。北九州物流センターの物流業務課長の言葉。

同社ではオーダーを受けると顧客に配達日を回答する。だが、最近、当日発送しなければならないような短納期の受注が多く、計画輸送にはならない。また
配達時間指定も多いので、顧客向けの(積み合せ)輸送では締め切り時刻の早いダイヤだと利用しにくい。それでもトラックと同じ条件で輸送できるところ
は環境対応でシフトしてきたし、今後もこの姿勢は変わらないという。

一方、同社は原料輸送でもグリーン調達の観点から鉄道を使っている。同社購買部の購買センター長は「JR貨物から、さいたま新都心建設時の土砂輸送コ
ンテナを使わないかと提案があった」と、鉄道利用の経緯を語った。

同社は衛生陶器用の土や水栓金具用のインゴットなど、国内で月間5000トンの原料を調達する。従来はその全量をトラックと船で運んでいた。しかし99年10
月、JR貨物の提案したコンテナ(20フィートタイプの浅い箱型、10トン用)をリースし、外側にロゴを入れて衛生陶器原料の一部を鉄道で輸送し始めた。

当初、栃木から中津・茅ヶ崎の両工場に搬入する2ルートだったが、今では名古屋から小倉の工場向けルートも加わり、2000年度には年間3090トンを9個の
同種コンテナで輸送した。

ついで2000年に鉄道シフトしたのが新潟と富山から小倉の水栓金具工場に送るインゴットだ。これは12フィートタイプのJRコンテナにパレット積みして月
間170トンを輸送している。

「鉄道利用には一石四鳥といえる効果があった」と購買センター長は利点をあげる。
①専用コンテナなので異物混入がない。
②輸送単位が適度で工場在庫が膨らまない。
③環境負荷が少ない。
④コストが安い。

衛生陶土は原料土に異物が混じっていると、焼成時に熱で異物が弾けて成形が台無しになってしまう。いろいろな貨物を運ぶトラックだと、荷台の洗浄が不
充分な場合に異物が混じることがあるが、専用コンテナはその点安心だ。

そこで一時購入部は原料調達の40%を鉄道に転換しようとしたが、このところブレーキがかかっている。「最近の鉄道輸送コストには割高感がある」からだ。
特に衛生陶器原料用コンテナの空回送やダンプアップ式の車両による配達費用などについて「帰り荷の開発等でコスト削減の工夫をしてほしい」と要請して
いる。しかし進展がみえない。

調達原料の輸送手段は納入側で決めるケースが多い。しかしグリーン調達の推進を図る同社では、これに積極的に関与している。
こうした状況にもかかわらず「JR貨物は依然として発主義が強すぎるのではないか」と購買センター長はもどかしさを感じ、「そろそろ発主義を打破して
ほしい」と要望した。

12 ■とはずがたり :2002/11/29(金) 23:40
ちょっと気になるページ。googleのキャッシュしか残っていないみたいだが…
http://216.239.53.100/search?q=cache:I5cXj9VXhZMC:www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa47/ind030205/002.html+%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB&hl=ja&ie=UTF-8

13 荷主研究者 :2002/12/01(日) 19:44

2002年11/26 輸送経済新聞社

ランテック/定温輸送ネット拡張/仙台にルート延伸/鉄道コンテナ利用

ランテック(本社・福岡県福岡市、高谷孝社長)はこのほど、鉄道を利用した冷凍冷蔵コンテナ輸送の範囲を延長し、サービスエリアを仙台まで拡大した。
同社は以前から、鉄道を利用した定温コンテナ輸送のサービスを、東京大阪、広島、福岡の各拠点間を結ぶ形で実施している。これに仙台が加わる形となった。

仙台まで拡張した路線の便数は現在のところ、上り下り一日一便ずつ。両起点の出発時刻はともに午後十一時ごろ。到着時刻はともに翌々日の午前七時ごろ。
到着したコンテナの荷物は、福岡でも仙台でも、すぐに同社の自社車両による輸送に切り替えられる。

福岡に到着したコンテナの荷物は、到着日内の配送が可能。仙台に到着したコンテナの荷物は、岩手県の一部と宮城県、山形県ならば、到着日内の配送が可能である。
それ以外の東北地区については、到着翌日中の配送となる。取扱品目は、食品全般や医薬品など。 

使用する定温コンテナは、同社独自の三十一フィート型のコンテナ。万一のシステム不良の際には、バックアップ機能が働き、コンテナ内の温度上昇を防ぐセーフティー装置が搭載されている。
また、GPS(全地球測位システム)と連動し、位置、温度、ドア開閉の情報を同社の各配車センターにリアルタイムで送る二十四時間の監視体制が敷かれている。

今回の新路線開始について同社の社長室の上原恭弘課長は、「厳重な定温輸送を提供できるシステムを完備している。鉄道利用なので環境にもやさしい。お客さまの需要に合わせて増便もしていく」と話している。
同社の、鉄道利用による冷凍冷蔵コンテナ輸送サービスの問い合わせ先は、同社営業部092(282)2210。

14 ■とはずがたり :2002/12/02(月) 00:10
ランテックのトラックは東名上などでもよく見るイメージ。
もう一段のモーダルシフトが可能ではないのか?
結構コンテナ列車に乗っているのも目撃するので頑張っているとは思うが。

TOTOの取り組みはなかなか規模が大きく評価できるのではないか?

15 荷主研究者 :2002/12/03(火) 22:41

2002年11/29 日刊工業新聞 22面

大日本スクリーン 遠方輸送を鉄道に 印刷関連機器 経費30%削減

【京都】大日本スクリーン製造は28日、12月から北海道や九州など遠方への印刷関連機器の輸送を鉄道輸送に切り替えると発表した。従来の
トラック輸送に比べ年間の二酸化炭素排出量を33%、輸送経費も約30%削減できるという。

対象は公御山事業所(京都府久御山町)で製造するデジタル露光装置(CTP)やフィルム出力装置など大型印刷関連機器の国内輸送分約35%
に相当し、輸送範囲は静岡以東と広島以西。

同社の物流子会社、トランザップジャパン(京都府下京区)と日本通運が共同で、コンテナ内部で輸送中に起きる振動などの影響を抑えた独自
の簡易梱包手法を考案、鉄道輸送が実現した。今後は主力の半導体製造装置などへの展開を図る。

16 荷主研究者 :2003/01/13(月) 23:52

●2001.2.27 輸送経済新聞社

*ランテック、環境対策で鉄道増強/幹線輸送比率20%に

 ランテック(本社・福岡県福岡市、高谷孝社長)は、環境対策の一環として冷凍コンテナによる鉄道輸送を増強する。
 3月中旬から、現在保有している31フィート冷凍コンテナ58基を78基まで増やし、幹線輸送に占める鉄道輸送の比率を14%から20%に引き上げる。
 ランテックは、鉄道輸送用の31フィート冷凍コンテナ保有台数では国内でも最大級。現在58基で福岡〜大阪〜東京を輸送している。
 冷凍コンテナ増設に踏み切るのは、食品物流業者として環境対策を強化していく必要があると判断したため。
 鉄道輸送へのシフトに伴い、コンテナ積み降ろし用の機材やコンテナ輸送車両の増車が必要で、全体で数億円規模の設備投資になる見込み。

17 荷主研究者 :2003/01/13(月) 23:54

●輸送経済新聞社 '02.02.05

*動態温度を管理へ/JRコンテナ80台に導入/定温品質さらに向上
 ランテック(本社・福岡県福岡市、高谷孝社長)は平成十四年度の下期をめどに、JRコンテナの動態温度管理に本格的に乗り出す。
 三十一フィートのコンテナ八十台にシステムを導入する。投資額は二億円以上掛かる見通し。
 現在、三台のコンテナに導入し、テスト稼働させている。無人となるコンテナだが、本社と、福岡・大阪・東京の配車センターで温度状態を把握できる仕組みだ。
 同社では、「(コンテナに備える)冷凍機自体には止まらない工夫を施している」(滝内貞男常務)など、これまでも品質対策には取り組んでいた。
 加えて、今回の動態温度管理の実施で、「速く情報をつかむことができ、異常があった場合に事前の対応策を打つことができる」(同)。
 品質レベルの向上でさらなる業容拡大を目指す。

18 荷主研究者 :2003/01/13(月) 23:57

●1997. 5.11〜 5.17 輸送経済新聞社

*佐川急便の小名木川営業所が稼働/JR貨物駅に初拠点

 佐川急便(本社・京都市、栗和田栄一社長)の「小名木川営業所」がJR貨物関東支社・小名木川駅構内(江東区)に完成、四月七日に稼働。
 同社のJR貨物駅構内における施設設置は初めて。

 施設は敷地面積が8190平方メートルで、ホームが16×99メートル。ベルトコンベヤーを備える。用地はJR貨物の所有で、グループ会社から借り受けたもの。
 主に小名木川駅・隅田川駅を発駅とした関東〜北海道間の小口貨物の鉄道コンテナ輸送の荷さばき施設として利用。従来に比べ、両駅への横持ちにかかる時間を大幅に短縮できることで、
 サービスのアップを図る。使用コンテナはすべてJR貨物の5トンコンテナで、取扱量はメーンの発送分のみで1日当たり80個。

19 荷主研究者 :2003/01/13(月) 23:59

●2000.10.3 輸送経済新聞

*鉄道利用でコスト減/佐川急便、名古屋貨物駅に専用施設

 佐川急便(本社・京都府京都市、栗和田栄一社長)が鉄道輸送への取り組みを強化している。
 八月末に、JR名古屋貨物ターミナル駅構内にコンテナ用荷さばき施設を開設。佐川グループとして鉄道利用を進め、年間一億二千万円の経費節減を目指している。

 JR名古屋貨物ターミナル駅構内で供用開始したコンテナ用荷さばき施設は、同ターミナル南端の737㎡。ここで12ftコンテナを一日十個取り扱う。
 これまでは、同ターミナルから約六キロ離れたコンテナ荷さばき用施設で、
 集められた荷物をコンテナに積み替え、それを名古屋ターミナルまで運んだ上で、北海道方面への列車で輸送していた。

 名古屋ターミナル構内の施設開設で、列車の締め切り時間間際までコンテナへの積み替えが可能となり、以前より一時間以上、集荷時間が延長した。
 佐川急便では、運転者の省力化と労務改善などを目的に、平成六年から鉄道コンテナを利用している。

 特に、関東・関西地区〜北海道または九州方面の幹線輸送で活用。利用割合は全体の一%程度だが、荷物を安全・確実に輸送できるメリットもある。
 また、運輸省が来年にも導入を予定しているトラックへのリミッター(一定以上の速度が出ないようにする装置)の装着義務付け、
 さらにディーゼル車への規制強化の動きなどに対応するもの。

 佐川急便では鉄道利用の強化で、一カ月当たり千万円、年間で一億二千万円の経費節減を目指す。
 JR貨物に対しては「運送業者に合うダイヤを、もっと増やしてほしい」と使いやすいダイヤの設定を要望。JR貨物がサービスを向上すれば、さらに鉄道利用が促進する可能性もある。

20 ■とはずがたり :2003/01/14(火) 00:00
個人的には小名木川駅は廃止した方が効率的な感じがしているのだが…。

千葉⇔東海筋は東京湾臨海経由にしてで新木場あたりにあった有明貨物駅構想を復活とか。

21 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:01

●1998. 3.15〜 3.21 輸送経済新聞社

*JR貨物のピギーバック輸送、特積み大手が相次ぎ撤退

 「モーダルシフト推進に黄信号」――。大手特別積み合わせ業者は、昨年末から日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、金田好生社長)のピギーバック利用を相次いで中止している。
 JR貨物の2月のピギーバック輸送量は1万5000トン、前年同月比55.9%減と大きく落ち込み、輸送量減少に歯止めが掛からない。

 ピギーバックの低迷で、モーダルシフトの推進にも影響が出てくる可能性が高い。
 ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京〜名古屋・大阪・東広島の3区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の3社が利用を開始。
 当時の1日当たりのトラック輸送台数(往復)は、3区間合計で32台。

 その後、バブル全盛期の平成4年には、14区間、利用業者16社、1日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。
 バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。

平成4年時点で、1日当たりのピギーバック輸送台数が120台に達していた中越運送(本社・新潟市、中山四郎治社長)は、今年に入って1日当たり76台まで利用を縮小した。
 現在の利用区間は東京〜新潟・大阪・名古屋、新潟〜大阪の4区間。
 同社は、縮小の理由として(1)1貨車に4トン車2台しか搭載できないため輸送効率が悪い(2)帰り荷がなく空車で戻る場合のコスト負担が大きい
 (3)ピギーバックより傭車を利用した方がコストが低い(4)利用できる貨物駅が限定されている――ことなどを挙げる。
 中越は今後、ピギーバックより輸送コストが安く、貨物駅が限定されない「ライトコンテナ」利用への切り替えを進めていく考えだ。

 このほか、西濃運輸(本社・大垣市、田口義嘉寿社長)が今年1月、東京〜大阪の1日2便についてピギーバック輸送を打ち切ったのをはじめ、
 王子運送(本社・東京、神山重二社長)など特積み数社が利用の縮小・撤退に踏み切っている。

 こうした事態について、JR貨物は「特積み各社はこれまで、幹線便で積み切れなかった貨物をピギーで輸送していた。
 輸送量減少で“積み切れてしまう”のだろう」と語る。
 指摘の多い運賃設定については「貨物の有無にかかわらず、輸送枠分の運賃を負担する仕組みは問題だ」(JR貨物)と認識している。

22 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:08
なお小名木川駅は「廃止した方が」というより、すでに廃止されている。
貨物時刻表からも抹消済み。他の駅がいつまでも免許だけは残しているのとは違って、潔い対応。

跡地については、JR貨物は再開発しようとしていたが、
うまくいかないという新聞記事をかなり以前に読んだ記憶がある。スクラップ済みのはず。

23 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:11

●輸送経済新聞社 '01.4.17

*キッコーマン、西日本の物流を日通に集約/DCをTCに転換

 キッコーマン(本社・千葉県野田市、茂木友三郎社長)はこのほど、西日本地区の物流を再編した。
 大阪府内に新たなセンターを開設したのに伴い、京阪神地区にあった四つの在庫型倉庫(DC)を通過型倉庫(TC)に切り替えた。

 新センターの運営をはじめ、西日本地区の物流業務を日本通運(本社・東京、岡部正彦社長)に集約。また、環境への配慮から、工場間輸送に鉄道輸送を積極的に活用していく。
 キッコーマンの京阪神地区の物流はこれまで、千葉県内と兵庫県高砂市の工場で生産された商品を、神戸、門真、京都、堺の四カ所にあるDCで保管し、店舗や卸業者などに配送していた。

 キッコーマンは今回、四つのDCをTCに切り替えるとともに、摂津市にある日通の鳥飼物流センターをストックポイント(SP、一時保管場所)とした。
 再編に伴い、千葉県内の工場から出される商品は一部を除いて、鳥飼物流センターに納入される。また、高砂工場から出される商品も、一部を除いてTCに納入される。
 高砂工場から出された商品と、SPから出された商品は、各TCで集約される。TCで方面別に仕分けられた後、店舗や卸業者などに配送される。
 またキッコーマンは四月から、SPのセンター業務を含めた、西日本地区の物流業務を日通に集約した。日通は、キッコーマンの九州を除く滋賀・奈良・和歌山以西の物流業務を手掛ける。
 日通はこれまでも、高砂工場から出される商品の輸送などを手掛けていたことなどが評価された。

 キッコーマンは東日本の物流を、物流子会社の総武物流(本社・千葉県野田市、五十嵐修三社長)に集約している。
 日通に西日本地区を集約したことで、東西の物流が集約された。また、キッコーマンは環境会計を導入していることから、環境への取り組みとして鉄道輸送を積極的に活用していく。
 千葉県内の工場で生産された商品のSPへの横持ち輸送を、鉄道輸送に切り替えていく。輸送コストやリードタイムなどを見ながら、将来は五割程度まで鉄道輸送に切り替える方針だ。

24 ■とはずがたり :2003/01/14(火) 00:11
ぬう。
隅田川の構内はもう空き地が無く,普通の営業所を小名木川の跡地に造ったと言うことか。

25 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:12

◎物流ニッポン新聞社 '01.4.13

*鉄道輸送でモーダルシフト/合理的かつ環境保全

 鉄道輸送でモーダルシフトを推進する動きが目立ってきた。私有の31フィートコンテナを使い、大型トラックとほぼ同様の輸送量を確保しているのがポイント。
 先月末に中央通運(植田義明社長、東京都千代田区)が東京−福岡で、日本通運も大阪−福岡に続き、今月から東京−札幌での運用を開始した。

 日通では「効率化や環境問題などに配慮し、利用区間拡大に踏み切った」としている。
 日通は昨年4月、東京−大阪で試験的にエコライナー31(私有の31フィートコンテナ)の呼称で利用を始めた。その後、ことし3月に大阪−福岡、今月からは東京−札幌でもスタート。
 現在、全区間で月間160個程度の取り扱いだが、さらに利用増を目指す。エコライナー31は全長9.4メートル、最大積載量13.2トンの鉄道コンテナ。
 使用頻度の高いT11型パレット16枚を積載できる。「両側面フルウイング開閉を施し、荷役の大幅な効率化を実現した」(通運部)という。

 中央通運も先月末、これまでの東京−大阪に東京−福岡を追加。月間60個程度を利用している。
 同社では「トラック輸送に慣れた荷主が12、20フィートコンテナに合わせて物流の仕組みを変えるのは難しい。
 31フィートコンテナなら問題ない。今後、取扱量を倍増させる」(植田社長)。

26 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:20
佐川急便が営業所を作った時点では、駅として営業していたはず。
コンテナ列車も数往復発着していたはずだ。

ただし、JR貨物がいつの時点から小名木川駅の廃止を検討し、
佐川急便も駅が廃止されることを認識した上で営業所を作ったかどうかは不明。

隅田川駅のスペースが無いというのは事実だと思うが。
隅田川駅周辺は、再開発でマンションなどが立ち並び、
今後の物流拠点としての発展性には欠ける立地かもしれない。

27 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:22

●輸送経済新聞社 '01.4.24

*JR貨物と太平洋F、フェリーに鉄道コンテナ/災害時輸送の受託を条件に

 長距離フェリーに常時、鉄道コンテナが積載される可能性が出てきた。日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の東海支社(大森寿明支社長))が、
 太平洋フェリー(同・名古屋市、板倉康祐社長)と緊急災害時の業務提携について具体的な交渉に入っている。
 再三にわたり、豪雨や地震で鉄道輸送が寸断される事態が起き、荷主や特積み輸送業者のJR貨物離れが進行。
 荷主の信頼を確保するため、“物流切断”を何としても避けたいとするJR貨物側が、非常時の代替輸送手段として長距離フェリーに注目し、太平洋フェリーに協力を要請した。
 太平洋フェリーは当初、「災害時は、ほかの荷主も困っている。JR貨物だけ優先することはできない」として交渉は棚上げに。
 そのため、東海支社では平常時もコンスタントにコンテナ貨物輸送を太平洋フェリーに委託するという条件を提示した。支払い運賃による若干の出血も覚悟してのことだ。
 太平洋フェリーは「互いに困った時に助け合い、円滑な輸送を全うする」との条件を掲げ今月、一便三個のコンテナ輸送の見積もりとして二十二万円を提示。
 月内に、あらためて話し合いの場を持つ。

 JR貨物が危機感を深めている背景には、相次ぐ輸送障害を嫌気した荷主や通運業者のJR離れがある。
 東海支社管内では昨年、名鉄運輸が北海道向けコンテナ輸送を新日本海フェリーに切り替えた。
 さらに今年四月からはトヨタ自動車の北海道への自動車部品補給コンテナ輸送の仕事がなくなった。いずれも、JR貨物の緊急時における輸送危機管理体制の不十分さが主因。
 交渉は一歩前進したが、解決すべき課題もある。
 太平洋フェリーは「フェリー利用の荷主からクレームが発生しないか。その説明を納得してもらえるか。鉄道に荷主をもっていかれないか」と心配する。
 一方のJR貨物にも「名古屋地区からのコンテナ輸送需要は見込めるものの、北海道から常時、フェリーを使うほどの需要があるか」との不安がある。
 いずれにせよ、両者にとり初めての試みだけに、今後も曲折が予想される。

28 ■とはずがたり :2003/01/14(火) 00:22
東芝とソニーの共同運行もあったし輸送コストに占める輸送形態の再調整費は結構莫迦にならないのであろう。
ちょっとした経路依存性(キーボードの排列やβvsVHSみたいな感じ)である。

29 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:23

●輸送経済新聞社 '01.5. 2

*JR貨物、臨時便が好調で継続/名古屋発の福岡行き

 日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は、二月から運行している名古屋発福岡行き臨時貨物列車が好評のため、五月以降も引き続き運行する方針。
 その後の利用状況を見ながら、来年三月のダイヤ改正で定期列車として設定する。臨時便は今年二月二十四日からスタート。毎週火、木、土曜日に名古屋貨物ターミナル駅を出発している。
 出線時間は午後五時三十分で、福岡貨物ターミナル駅への入線時間は翌日午後十二時二十二分。
 九州各地への中継、および福岡地区向け「二日目午後早めの配達」が可能な輸送商品として活用している。輸送力は12ftコンテナ換算で一日六十個。
 昨年十月以降、名古屋発九州向けコンテナ輸送は、平日で一〇〇%近い積載、一部では積み残しが発生するほど。
 このため地元の中部地方通運業連盟、中部通運業連合会、日本フレートライナー中部支店ではJR貨物に対し、輸送力増強を要望していた。
 当初は四月七日までの期間限定で運行していたが、比較的利用の少ない土曜日発を除き、五月以降も運行を続けることになった。
 今後、JR貨物東海支社では、列車の拡販を通運業者らと推進していく。需要が定着したと判断すれば、来年のダイヤ改正で、臨時便から定期便に変更する計画だ。

30 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:24

●輸送経済新聞社 '01.5. 2

*岡崎通運、鉄道コンテナ急拡大/荷主のシフト受け

 岡崎通運(本社・愛知県岡崎市、細川道治社長)が通運事業を拡大させている。大手荷主のコンテナ鉄道輸送の利用が前期に大幅に伸びた。
 同社ではトラック輸送とともに、通運を今後の成長分野と見て、ほかの荷主にも営業を推進していく考えだ。
 従来、年間の通運分野の売り上げは数千万円程度で、社名には通運の名を残しているものの、ほとんどをトラック輸送が占めていた。
 通運拡大の契機は最大手荷主のモーダルシフト。
 昨年十月、最大手荷主のフタバ産業(本社・愛知県岡崎市)が岩手県に平泉工場を新設、平泉と愛知県下の間の輸送を鉄道コンテナ切り替えたことによる。
 さらに岡崎通運が元請けでトラック輸送していたトヨタ自動車九州工場へのフタバ製品の輸送もコンテナに切り替わった。
 平泉へのコンテナ輸送では、ほかの荷主の貨物も混載、扱い量も増えてきた。平成十二年度は一億円を超える収入を通運で上げたもよう。
 今期は年間フルにコンテナ輸送を実施するため、さらに売り上げは増える。
 着荷主の自動車メーカーの拠点再編も見据え、長距離の輸送は積極的にコンテナ化していく。
 自動車メーカーが「環境重視」の姿勢を鮮明にして、コンテナ利用を強めている傾向も追い風だ。
 同社では、今年八月をめどに環境管理の国際規格ISO14001認証の取得を目指す。環境重視の企業方針を打ち出し、多様な輸送手段を荷主にアピールしていく。

31 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:25

◎物流ニッポン新聞社  '01.6.11

*農産物、発地で仕分け/札幌配送センターがオープン……………JR貨物

 日本貨物鉄道(JR貨物)の北海道支社(堀川健夫支社長)は5月30日、札幌貨物ターミナル駅構内に建設を進めていた配送センターの開業式を行った。
 敷地面積3000平方メートルで、鉄骨造り一部2階建て、延べ床面積1000平方メートル。工事費1億4000万円。提携会社のサーモライン(渡辺博美社長、札幌市白石区)が管理・運営する。
 首都圏、関西方面に向けた農産物や花き類のコンテナ混載輸送拡大が狙い。コスト高になっていた着地の一時保管や詰め合わせ作業などを、発地で納入先ごとにまとめることで解消。
 3タイプのクールコンテナ(12、20、31フィート)で、品質管理、輸送時間短縮、コスト削減を実現する。
 今年度の輸送量は9200トン(前年度比4.2倍)、来年度が1万1000トンを計画している。
 堀川支社長が「生鮮品の品質管理とロットに合った輸送が可能になるほか、環境保全にも貢献できる。ぜひ利用を」とあいさつ。
 渡辺社長は「着地サービスを含め、さらなる輸送レベルの向上に努力したい」と述べた。

32 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:26

◎「物流ニッポン新聞社」  '01.10.26

*鉄道輸送シフト、グリーン物流、順次拡大………………東北リコー

 東北リコーは、製品や部品の長距離輸送をトラックから鉄道コンテナに切り替える。環境にやさしい物流改革「グリーン物流」の一環として、19日から大阪向け製品の輸送を開始。
 今後、部品も含め北海道(札幌市)や九州(佐賀県鳥栖市)などに順次拡大させる。

 グリーン物流はサプライチェーン・マネジメント(SCM)の手法を取り入れ、リードタイム短縮や製品在庫圧縮によるコストダウンと環境負荷軽減を目指すもの。
 東北リコーの物流は関連会社の三愛ロジスティクス(樽味光夫社長、仙台市宮城野区)が担当、製品、部品ともトラック輸送を行っている。
 長距離輸送の見直しを進める中、「コストと二酸化炭素(CO2)の削減効果が見込める」として、大阪に出荷する複写機などの製品を鉄道コンテナに切り替えた。
 試算では、トラック輸送に比べ物流費22%、CO287%、それぞれ削減できる。

 日本貨物鉄道(JR貨物)の宮城野―梅田(大阪)をレール輸送。製品はパレット積みで12フィートコンテナに21台(3台×7列)が入る。
 東北リコーの開発したリユース梱包材「エコラック」を使用し、廃棄物の排出低減を図った。
 宮城県柴田郡柴田町の本社工場で同日、出荷式を行い、平塚武文常務が「環境経営の観点から物流改革を進めている。
 海上や鉄道輸送の活用で環境負荷を軽減させたい」とあいさつ。
 JR貨物東北支社の佐藤俊助支社長は「提案から1年越しで、ようやく実現した。利用していただき光栄に思う。これからも期待に応えたい」と述べた。
 この後、関係者がテープカット、第1便を見送った。

33 荷主研究者 :2003/01/14(火) 00:27

●輸送経済新聞社 '01.12.11

*増送基調ストップ/荷主千社へDM作戦/JR貨物東海支社

 日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)東海支社は、昨年八月から続けてきた輸送増加傾向にストップがかかった。
 十一月の管内発貨物量実績が、前年同月比一・九%減となった。営業強化策として、来月に東海地方の荷主、物流子会社千社にダイレクトメールを配布し、
 それを切り口に反転攻勢をかける構えだ。

 十一月の物量は、コンテナが三・二%減、車扱い一・五%減。十月はコンテナ〇・八%増、車扱い一・三%増一一の合計一・一%増と、かろうじて増加傾向を維持したものの、
 荷主の景況悪化、物流システムの見直しの影響が表面化した。
 コンテナは昨年九月以来、車扱いは昨年六月以来のマイナス。扱い量の確保に苦戦するトラックを尻目に昨年八月から十五カ月間、順調に伸ばしてきたが、
 十一月は飼料用米、鉄鋼品などの減少が響いた。鉄鋼品ではメーカーが愛知県から北陸向けの輸送をトラックに切り替えた。
 今年二月以降増えた九州向けでは臨時便でニーズに対応してきたが、やはり十一月に減少に転じた。

 今期の新たな営業策として、一月に新規開拓を強化。JR貨物を使っていない主要メーカー、物流子会社をリストアップ。
 一斉にダイレクトメールを配布、アンケート形式で返事をくれた企業を直接訪問、営業を展開する。ダイレクトメール作戦は約三年ぶり。
 同支社にとって幸いなのは主要特積み業者のコンテナ利用が伸びていること。十一月は前年同月比約八%の伸びを見せた。
 特積み業者に一層の利用増を依頼するとともに、ほかの荷主に対する営業の成果に期待を寄せる。

34 荷主研究者 :2003/01/19(日) 00:00

2003年1/8 化学工業日報 9面

三菱商事 タンクターミナルを再整備 中国・アジア積極投資 室蘭・名古屋は整理 川崎では配管など増強

三菱商事は、タンクターミナル事業で国内外基地の再整備を進めるとともに、昨春から取り込んだタンカー用船業務に基づいて液体貨物の一貫物流に本格的に
取り組む。国内では室蘭、名古屋両事業所を整理する一方で、海外では中国・張家港(江蘇省)でモノエチレングリコール(MEG)などのタンク増強を実施、
また寧波(折江省)やインドネシア・ジャカルタでの新規投資、台湾・高雄、タイ・バンコクでの都市再開発計画による見直しを行う。

三菱商事は国内外にタンクターミナルを運営している。近年、化学業界の海外生産シフトなどに対応を求められていることから、国内では室蘭事業所を閉鎖、
すでに更地化し、また名古屋事業所についても昨年10月に売却した。一方で川崎事業所では隣接地にある桟橋を活用、配管の増設と延伸で一千トン級の内航船
の入出荷が行えるようにした。

なお同社ターミナル室は昨年4月からタンカー用船業務を引き継いだが、今後ケミカル品など液体貨物の一貫物流いわゆる3PL事業の展開を本格化する。

35 荷主研究者 :2003/01/19(日) 00:01
この新聞記事により、年初の汐見町での悲劇の謎が解けたわけである。
売却された名古屋事業所が、室蘭のように更地化されるのかも今後の課題だ。更地になれば我々にとっても鎮魂歌となる・・・。
しかし更地がさらに増えると、汐見町の地盤沈下に拍車がかかりそうだが。昭シェルの広大な更地はどうするのだろうか。

36 ■とはずがたり :2003/01/19(日) 11:34
我らが汐見ちゃんの専用線がまた一つ消えた事は残念でならないが,売却と云うことは誰かが薬品ターミナルとしては使うと云うことではないか。

37 ■とはずがたり :2003/01/19(日) 11:58
>30
フタバ産業はJR貨物ニュース2001年3月15日号に特集がある。
プレス・溶接メーカーで,マフラーのシェアが高い。
子会社のフタバ平泉とフタバ伊万里への部品輸送。
マフラーは嵩張るので納入先近くで造った方がよい。共通部品が多いので各部品は岡崎で大量生産するのがよい。従ってトヨタの地方進出に伴って部品輸送が発生したが,これをモーダルシフトした。

38 荷主研究者 :2003/01/26(日) 02:20

◎「物流ニッポン新聞社」 '03.1.17

*昨年末、貨物が急増 原因はトラック不足……JR貨物関東支社

 日本貨物鉄道(JR貨物)の関東支社(三崎真純支社長)では昨年末、コンテナ、車扱ともに貨物があふれ、臨時貨物列車を手配したり、コンテナ不足が発生するなど、「ここ10年で初めての経験」(三崎支社長)を味わった。一方、日本貨物運送協同組合連合会(石川和昌会長)が運営するネットワークKITでも車両登録(求荷)件数が前年同月比3割近く減少。貨物量全体の極端な増加は考えられず、関係者の間では「不況やディーゼル車の環境対策でトラックが減少し、車両不足が生じたのではないか」との懸念が出始めている。10月からの走行規制でトラックはさらに減少するとみられるだけに、今後の推移が注目されよう。

 JR貨物関東支社の12月実績は、収入ベースで0・8%減と前年実績に届かなかったものの、目標比でコンテナ1・1%、車扱4・1%、それぞれ上回った。
 輸送量は前年比で2・8%、6・4%いずれも増加。目標に対するアップ率より、前年同月比のほうが高い数値を示している。とくにコンテナだけをみると、取扱量の多い東京支店2・5%増、神奈川支店2・6%増と貢献した。
 三崎支社長によると「急激に貨物が増えたのは12月15日ごろから」という。車扱の7割を占める石油は21−23日の連休に臨時貨物列車を3本増発。コンテナ貨物は26日に隅田川駅があふれ、札幌貨物ターミナル向けに16両編成の臨時貨物列車を仕立てた。通常は手配に2−3日かかるが「これまでにないことだが、当日の手配で対応した」。

 12月28日から1月5日までの集計(速報)によると、コンテナは輸送量ベースで北海道向け14%増、東海向け11%増と、2けた台の伸びを示している。
 「箱不足は10年ぶりで、緊急手配した。月報で目標や前年対比で実績オーバーを示す3けたの数字が並ぶのは久しぶり。品目を問わず10月から尻上がりで伸びた」と説明。背景については「トラックからのシフトと考えられる。とくに、年末は車両が不足したのではないか」と分析する。

 一方、ネットワークKITは荷物登録(求車)5,850件(前年同月比5・2%減)で、成約件数が1,397件(16・1%減)。車両登録は昨年の5,363件に対し、3,977件と1,386件(25・8%)も少なくなり、昨年1年間で最低を記録。求車成約率も23・9%までダウンした。
 年末繁忙期に車両が不足するのは例年のことだが、「昨年末のように極端に車両が足りなかったことは最近にない現象」(中央センター事務局)。事務局によると、長距離トラックは運賃水準が低い上にコスト高のため、自社便を使わず、求荷求車システムなどを活用するところが多い。「ディーゼル車規制でトラックが減少傾向にあることも一因」とみている。

 また、「名古屋以西で車両不足がみられた」と証言する中堅トラック会社の経営者もいる。
 長引く景気低迷と過当競争、ディーゼル車規制などで余剰の輸送力を堅持できず、とくに長距離輸送ではアウトソーシング(業務の外部委託)が増えそうだ。しかし、10月からの走行規制でさらにトラックの総台数は減少するものとみられ、物流全体への影響が心配される。

39 ■とはずがたり :2003/01/30(木) 13:44
運輸白書
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index_.htm

40 ■とはずがたり :2003/02/16(日) 00:10
http://www.yomiuri.co.jp/00/20030215i208.htm
速度抑制装置が今秋義務化、輸送業者に危機感

大型トラックの交通事故防止のため、国土交通省が今年9月から、
アクセルを踏んでも時速90キロ以上は出せないようにする「速度抑制 装置(スピードリミッター)」の装着を義務付けたことに対し、トラック業 界などが「運送が遅れて、荷物が着かなくなる」と危機感を強めてい る。国会議員の一部には装着反対の動きも出ているが、国交省は「あくまで法定速度(高速道で大型トラックは時速80キロ)を守ってもらうための措置」として1歩も引かない構えだ。

リミッター装着の対象は、総重量8トン以上または最大積載量5トン 以上のトラック。国交省は一昨年8月に省令を改正し、今年9月から 新車はすべてに、既存車も3年以内にリミッターを取り付けるよう義務付けた。上限を90キロにしたのは、緊急時の危険回避用に10キロ分の余裕を持たせたため。設置費は新車が約5万円、既存車が約20万円で、費用は事業者が負担する。

高速道路の死亡事故の4分の1は大型トラックによるもので、その半数は追突事故だ。このうち、法定速度を守っていたのは15%しかなく、時速120キロを超えていた“暴走トラック”も11%あった。国交省 は、リミッター装着によって、死亡事故は20―40%減り、二酸化炭素の排出量も年間約80万トン削減できると見ている。

こうしたリミッター装着の義務化をめぐり、とりわけ生鮮食料品などを 一定時間内に配送する業界は対応に苦慮している。

本州有数の漁港を抱える宮城県気仙沼市。県トラック協会気仙沼支 部長の奥山勝徳さん(52)は「このままではセリに間に合わなくなる」と 頭を抱える。

東京・築地市場には、午前2時ごろまでに到着しなければならないが、気仙沼から最寄りのインターまで1時間半、さらに、東北道と首都高で休憩時間も含めて4時間半ほどかかるので、前日の夜8時には出発しなければならない。水揚げが多い夏から秋にかけては現在でもギリギリ間に合う状態という。

「リミッターを付けると高速道で1時間以上余計にかかる。発送をもっと早める工夫をしなければ……」と奥山さんは話す。

自民党の一部有志議員は昨年末、この問題を議論する「トラック物流と経済を考える懇談会」を発足させた。先月末の会合では、約20人の出席議員から「事故が減るメリットより、経済に与えるデメリットの方がはるかに大きいのではないか」「車の流れに乗れば時速100キロ以上出てしまう。リミッターで規制すると渋滞も増える」といった批判が相次いだ。

懇談会は、今後も会合を開き、省令の見直しを求めていくという。

これに対し国交省は、すでに欧州連合(EU)加盟の15か国や韓国、シンガポールなどがリミッターを装着して事故防止に成果を上げていることを強調。「悲惨な事故が多発している中、健全な物流体系を築くことが重要で、速度違反を前提にした議論には応じられない」としている。
(2月15日14:51)

41 ■とはずがたり :2003/02/17(月) 16:46
三菱ガス化学(株) ISOタンクコンテナ化
四日市工場〜佐賀・山北工場行き

四日市で高濃度の過酸化水素水を製造して,半導体デバイスの洗浄に使われる超純過酸化水素水は半導体メーカーが集まる山北と佐賀の製造所で加工している。

従来 タンク貨車 平均輸送量 30㌧/日
   MGC専用線―(専貨)→相模貨物・大牟田(ローリーに貨車取り)―トラック→工場
 貨車も製造から30年以上たち全般検査の時期に来ている。貨車取り用のタンクローリーも排ガス規制の対象車輌で,車検も近い。
 
今後 20㌧積みISOタンクコンテナ 1回40㌧ 
  MGC専用線―(200形コンテナ車)→東京(タ)・福岡(タ)―トラック→工場

(2003年2月15日付JR貨物ニュースより)

トラックの輸送距離が伸びてしまうのが一寸惜しい気がするが,コンテナ専用線入線がまた一つ増えたことを評価したい。

42 ■とはずがたり :2003/02/25(火) 03:31
やるな遠トラ
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003021404594
日付:2003/02/14日経新聞朝刊
三洋電機
中国の物流を一本化
遠州トラックの拠点活用

 三洋電機は中国での物流で遠州トラックと提携した。遠州トラックが中国に設立した合弁会社に三洋の物流子会社が出資、三洋製品の運送や保管業務に今春から遠州トラックの中国国内の配送網を利用する。物流業務の一本化により急拡大する中国市場での配送効率を高め、物流の管理水準を国内並みに引き上げる。

 物流子会社の三洋電機ロジスティクス(大阪府枚方市、山瀬英夫社長)が昨年末、遠州トラックが中心となって青島に設立した物流会社に10%を出資した。三洋電機ロジスティクスは、遠州トラックが持つ青島、北京、上海、杭州の系列物流会社の輸送網や倉庫を活用し、中国の生産拠点から日本への物流体制を整える。

43 ■とはずがたり :2003/03/04(火) 00:28
貨物とは関係ないんですが,また1時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去=鉄道の楽しさを文学に

鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三(みやわき・ しゅんぞう)氏が2月26日午前8時3分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。76歳 だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まち さん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。1978年退社、文 筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表2万キロ」で日本ノン フィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓し た。85年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。99年に菊池寛賞。 (時事通信)
[3月3日16時5分更新]

44 さきたま :2003/03/04(火) 01:34
ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…

45 ■とはずがたり :2003/03/04(火) 04:24
非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表2万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆,実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ?>終戦のその日も,汽車は変わらず動いていた。。

46 さきたま :2003/03/06(木) 00:20
米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。

47 荷主研究者 :2003/03/08(土) 14:10

内外輸送株式会社

http://www.naigaiyuso.co.jp/

48 荷主研究者 :2003/03/09(日) 01:25

2003年2/9 日経産業新聞 9面

日立物流、モーダルシフト加速 中距離も鉄道輸送に トレーラーと役割分担

日立物流はコスト面で鉄道利用が難しいとされている100キロメートル前後の中距離輸送で、自動車から鉄道に切り替えて環境負荷を減らすモーダルシフトを進める。トレーラー輸送を半分残し、物流拠点と駅の間の輸送に多重活用することでコストを抑える手法を開発した。まず3月から東京−宇都宮間に導入、その後、高崎駅、土浦駅などの拠点を結ぶルートにも拡大する計画だ。

日立物流は日立グループが海外で生産した冷蔵庫、エアコン、洗濯機を東京の大井埠頭、晴海埠頭から日立ホーム&ライフソリューションの栃木事業所まで運んでいる。この区間の輸送量の半分を、東京貨物ターミナル−宇都宮貨物ターミナル駅間で鉄道輸送に切り替える。

日本貨物鉄道と契約し、東京−宇都宮間で月に最大240本の貨物輸送枠を確保する。月間30トンの二酸化炭素排出削減効果を狙う。

モーダルシフトは鉄道に切り替えても、物流拠点と駅の間を往復するトラック輸送が残るという問題を抱えている。短距離であっても輸送区間の両端では専用のトラックを配備する必要があり、500キロメートルを超える長距離でなければ、コスト面のメリットはないとされている。

このため、日立物流はトレーラーの場合、朝7時に東京を出て栃木事業所に向かった便が午後2時頃に東京に戻るというスケジュールを変更。東京で積んだ荷を栃木事業所で降ろして空になった車両をすぐに東京に戻さず、宇都宮貨物ターミナル駅に回し、鉄道貨物を積み、もう一度栃木事業所に運ぶスケジュールを組み、コストを抑制する。

大井埠頭と東京貨物ターミナル間の輸送でもトレーラーを多重活用して専用車両をなくす。

49 ■とはずがたり :2003/03/11(火) 22:26
日本危険物倉庫協会
http://www.kisokyo.com/top.htm

渋い…。それにしても色んな業界団体があるもんだ。

50 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:14

2002.4.14〜4.20 ◎物流ニッポン新聞社

鉄道利用を拡大 直営店、集配車増強へ……王子運送

王子運送(浜野健二社長、東京都北区)は通運事業を本格展開する。直営店の増設や大型コンテナ用集配車の増車などに取り組む。
さらに、年内をメドに、トラック輸送していた国際貨物を鉄道利用に切り替える。
鉄道コンテナの利便性をアピールし、省力化やトータルコストの抑制を図っていく。
 
隅田川(東京都)、宇都宮の両貨物ターミナル駅に直営店を持つが、年内に東京、越谷(埼玉県)、新座(同)などにも開設。
近く千葉でも利用運送の許可を申請し、体制を整える。

集配車は現在、5トンコンテナ対応が主力になっている。しかし、大型トラック並みの積載能力を持つ31フィートコンテナ利用の要請が強いことから、
先月末に低床式車両2両を導入。今後、大型対応の集配車を増車していく。

また、北九州−東京での鉄道利用を拡大。中国・大連−敦賀(福井県)を海上輸送し、国内各地へトラック輸送を行う現行システムを変更する。
計画では、年内をメドに北九州港にコンテナ船を着け、東京貨物駅まで運び時間を短縮させる。

同社によると、隅田川駅を中心に月間1,800個(5トンコンテナ換算)を取り扱っており、2,000個体制を目指す。
田苗正弘・通運事業部長は「先月のダイヤ改正でコンテナ輸送の競争力が高まった。同業他社との連携を強化しながら、増送に取り組む」と話している。

51 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:14

2002.4.21〜4.27 ◎物流ニッポン新聞社

鉄道コンテナで共同輸送……住友電工・タツタ電線

住友電気工業とタツタ電線は18日、電線業界で初めて鉄道コンテナを利用した共同輸送を関西−九州で開始する、と発表した。
日本通運の31フィート大型コンテナ「エコライナー」に貨物を積み合わせ、九州一円に配送。
輸送コスト削減と環境負荷軽減の両立を目的に、年間2万5千トンの輸送量を見込んでいる。

エコライナーや混載便の集荷、あるいはメーカーの持ち込みで午後4時−5時半に梅田駅(大阪)に集めた貨物を構内で積み合わせ、
エコライナーで福岡ターミナル駅に輸送。配送拠点でトラックに積み替え、福岡、佐賀は当日、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島に翌日配達する。
幹線輸送は発工場からの集荷料も含め1キロ当たり8円。最終ユーザーまでの配送料が1キロ当たり15円で「従来より輸送コストを2割削減できる」という。
配送日は月曜−金曜日で時間指定も可能。土曜日、日曜日も別途料金で対応する。今後、参加企業を募り、関東−九州ルートも検討していく。

日本電線工業会(岡山紀夫会長)では環境配慮型輸送の実現に向け、トラックから鉄道、内航海運輸送へのモーダルシフトを推進。
同工業会の調査によると、2001年度上期の着地別モーダルシフト率は、高い順に沖縄87・9%、北海道85・3%、九州19・0%となっている。
日本貨物鉄道(JR貨物)の5トンコンテナは、電線ケーブルの積み合わせが難しく普及のネックとなっていた。
日通の31フィートコンテナなら13トンまで積載可能でメリットが大きいため、鉄道利用に踏み切った。

52 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:15

2002.6. 2〜6. 8 ◎物流ニッポン新聞社

北九州拠点オープン ケミカル輸送ネット実現……日輪

日輪(永井保彦社長、東京都中央区)は5月28日、北九州事業所(北九州市小倉北区)の開業披露式典を行い、
荷主はじめ地元関係者らが山口県および九州で初めてとなる営業拠点のオープンを祝った。

ことし3月23日に開業した北九州貨物ターミナル駅に隣接。第2種利用運送事業の許可を取得し、複合一貫輸送体制を構築。
タンクローリー6両を配置、独自の全国ネット洗浄システムを活用して往復物流による合理化を推し進める。

永井社長は「10か所目の拠点で、全国の石油化学コンビナート間を結ぶケミカル輸送ネットワークが実現した。
タンクローリーと鉄道輸送をドッキングさせた複合一貫輸送を提案し、多様化するニーズに最大限に応えたい」とあいさつ。
また、日石化学物流(川崎市川崎区)の加藤正俊常務が「ケミカル輸送は安全と品質が最優先で、高い技術力に全幅の信頼を置いている」と祝辞。
日本貨物鉄道(JR貨物)の高中宏・九州支社長も「今期からスタートしたニューチャレンジ21は黒字体質定着と完全民営化の布石となるもの。
北九州貨物ターミナル駅は、その柱に位置付けられている」と述べ、鉄道利用に期待を寄せた。

53 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:25

2002年4/25 化学工業日報 6面

化成品輸送中堅の日輪は北九州事業所、越谷タ営業所で第二種鉄道利用の許可を取得した。第二種鉄道利用の許可は国内10ヵ所となる。

北九州事業所はJR貨物の新駅に対応したもの。タンク洗浄設備等で往復輸送を進める。日輪にとっては九州、山口地区での初拠点となる。

同社は1997年から第二種鉄道利用の免許取得を進め、モーダルシフトに対応してきた。
これまで東京タ、隅田川、神栖、川崎貨物、黒井、新潟タ、千葉貨物、京葉久保田の8駅で取得していた。

54 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:26

2002.9.08〜9.14 ◎物流ニッポン新聞社

特積、6割が鉄道利用 環境負荷よりコスト削減……全ト協調査

全日本トラック協会(浅井時郎会長)では、トラックと鉄道を組み合わせたインターモーダル輸送システムの在り方に関する調査報告書をまとめた。
201両以上を保有するトラック事業者812社と荷主447社のアンケート結果を分析。
特別積合せトラックの半数以上は鉄道を利用し、関東から北海道や九州向けの長距離が圧倒的に多い。荷主の7割以上が鉄道コンテナで運べる製品を扱っている
ものの、実際に利用しているのは15%程度にとどまり、営業用トラックに委託するケースも目立つ。日本貨物鉄道(JR貨物)へのニーズとして、
トラック会社はダイヤ編成の柔軟性、輸送力の増強、荷主が料金引き下げや24時間、365日対応などを求めている。 

トラック会社は201両以上の特積36社、特積以外の一般46社、荷主が資本金10億円以上の製造業など447社の回答を集計した。 
特積で鉄道コンテナを「必ず利用する」は29・2%、「時々利用する」が33・3%で合わせると6割強。
一般もそれぞれ17・9%、39・3%で、常時利用は特積が上回っている。 

関東を発着地とする長距離が多く、特積の場合は宅配便、混載貨物などが中心となっている。到着は出荷から翌々日。
最近の3年間でみると、「北海道−関東」を除き、主な区間で鉄道利用は増加傾向にある。 

一方、一般では農産品や木製品など単一貨物がほとんどで、1回当たりの輸送も5トン以下が多い。区間によっては利用頻度にばらつきがみられた。
リードタイムは翌々日以降になるケースもある。 

鉄道利用の理由として、いずれも「全体の輸送コストが削減できる」が最も多く、「運転者不足」や「環境負荷低減」はわずかだった。
利用しない理由は「輸送ロットが鉄道コンテナに適合しない」を挙げるところが目立つ。
一般では「利用運送許可を受けていない」(35・7%)が3分の1を占めた。 

荷主の主な輸送モードは(1)営業用トラック(貸切り)=35・0%(2)同(路線便・宅配便)=31・4%(3)トラック−鉄道−トラック=15・5%
(4)トラック−内航海運−トラック=10・7%――の順。モード選択の理由は「輸送コスト削減」(19・3%)のほか「輸送時間短縮」(13・3%)、
「輸送ロットの適否」(同)などが上位。 

トラック会社がダイヤの柔軟性や高速性、輸送力の増強などを望んでいるのに対し、荷主は料金引き下げや年中フルタイム対応、荷役時間を含むリードタイム
短縮を求める声が多い。

55 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:27

2002.9.08〜9.14 ●輸送経済新聞社

特積みトラック/JR貨物へのモーダルシフト“停滞”/翌日午後「間に合わぬ」

笛吹けど踊らず−−。このところ、モーダルシフトの動きが停滞している。国土交通省など行政は各種助成を総動員して後押しするが、トラック事業者の反応は
いまひとつ。シフトの受け皿のひとつであるJR貨物についても、事業者の利用率は低い。輸送コストは抑えられるものの、強まる荷主のリードタイム要請に対
応できないダイヤや、柔軟性に欠ける運用がネックだからだ。今後、真剣にモーダルシフトを進めたいなら、「川下」優位の経済活動が主流の今、トラックにし
かできないドア・ツー・ドアの末端集配に適合したシステムを再構築することが急務。「環境保全」だけが錦(にしき)の御旗では、荷主もトラック事業者も、
ついてこない。
「モーダルシフトは足踏み状態。これからだ」(国土交通省総合政策局複合貨物物流課)−−。
国土交通省は、今年8月7日に発表した「新総合物流施策大綱第一回フォローアップ」の中で、長距離雑貨輸送分野のモーダルシフト化率(全輸送機関に占める
鉄道・内航海運の利用率、トン数)を平成22年までに50%にする数値目標を示した。しかし、11年度のモーダルシフト化率は40.4%。前年度比2.5ポイントのマイ
ナスだ。シフトの受け皿の一翼を担う日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)でも、「正直、モーダルシフトは進んでいない」とする。
伊藤社長自身、「台風の予報が出ただけで、特別積み合わせ事業者からキャンセルされた。何かあれば荷物がストップすると思われている」と発言しているほど。 
輸送距離500キロ以上に適合とされる鉄道へのモーダルシフトだが、首都圏などへの長距離輸送が多い北海道の特積み事業者からは、
「ダイヤがかみ合わない。船利用の方が時間の融通が利く」との声が強い。
ある道内事業者の場合、鉄道貨物利用は全体の一割程度。トラックや船に比べ揺れが少なく荷が傷みにくい点を評価するものの、
今後の増送は「コストとの折り合い次第」とする。
別の道内事業者は、自社で鉄道利用運送事業を行わず、他社に委託する形でJR貨物を利用。不定期で、引っ越し荷物やトラック一台にまとまりにくい3.5トン、
4トンなどの中ロット貨物が中心だ。東京〜札幌間の大型車の運行総費用は14万5千円程度だが、JR貨物を使えば、2割程度安くなる。しかし、今後も自社で
開始する意向はなく、現状程度の利用にとどめるという。 
東北業界でも事情は同様。東北本社の特積み事業者は、関東〜北海道間でJR貨物の車扱いを利用している。利用率は売上高ベースで約0.8%。
費用は、東京〜札幌のトラック運行に比べ十数%安い。しかし、今後の鉄道利用は「現状維持」とする。理由は、ダイヤが合わないことと、駅との間の横持ちが
負担なことだ。
陸送コストの半分でも1割
阪神圏・首都圏などへの長距離輸送が多い九州の特積み事業者でも、鉄道コンテナの利用比率は必ずしも高くない。
福岡〜大阪間を大型車で陸送する総コストは約10万円と見られる。
福岡に本社を置く特積み事業者の場合、大阪間で一日往復40本の私有10トンコンテナを載せているほか、東京向け10本、名古屋向け3本を扱う。
同じ区間の全輸送量に占めるJR貨物利用の割合は1割弱だ。同社の場合、利用本数が多いこともあり、JR貨物利用の経費は「大型車による陸送の約半分」
という。にもかかわらず利用率が低い理由について同社は、「荷主のリードタイム要請に対応できるダイヤが少ない」ことを第一に挙げる。
現行ダイヤでは、大阪向けでは翌日午後配達が何とか可能だが、以東の名古屋や東京便では間に合わないからだ。
そのほか同社では、JR貨物利用が伸びないネックとして、
“事故対応が旅客優先で貨物ダイヤ復旧が遅い”“トラック便の残貨を回したくても列車にキャパシティーがないなど柔軟性を欠く”−−などを上げる。
同業他社も状況はほぼ同じ。
長崎本社の特積み事業者では、東京向けに日発5〜6本のJR5トンコンテナを利用。輸送コストはトラック陸送に比べ十数%安く上がるが、
JR貨物利用比率は全発貨物量の4.2%にとどまる。
積み降ろしや横持ちが負担
また、鹿児島本社の特積み事業社は、東京向け貨物一日大型トラック一台分をJR貨物に載せる。
利用率は低く、理由はダイヤ上のネックに加え、「荷物がまとまらない」ことも挙げる。
福岡本社の別の特積み事業者では、JR貨物利用を指定する特定荷主の貨物や引っ越し荷物についてJR5トンコンテナを利用する以外、鉄道輸送は扱っていない。
理由は、「発着駅での積み降ろし作業や駅との間の横持ちなどに経費が掛かるため、幹線コストは安くても、総コストではトラック陸送と大差ない」と見るからだ。

56 荷主研究者 :2003/03/23(日) 02:28

2002.10.13〜10.19 ◎物流ニッポン新聞社

東京貨物ターミナルで札通向け施設着工……JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)が開発・整備を進めている東京貨物ターミナル駅構内の大型複合施設「エフ・プラザ」(東京都品川区)の建設が8日から始まった。
既に、佐川急便(真鍋邦夫社長、京都市南区)、ヤマト運輸などが複合施設を稼働させており、鉄道コンテナ輸送を主力にしたモーダルシフト推進に一段と弾み
がつきそうだ。
 
8日に着工したのは札幌通運向けのエフ・プラザF棟で、来年6月の完成予定。敷地面積1万4,000平方メートルで、6階建て延べ床面積2万7,000平方メートル。
東タ駅で9棟目、全国では16棟目となる。
 
札通は先月中旬、ペットフード最大手のマスターフーズリミテッドと物流センター運用で業務提携を結んだ。完成を待って東日本エリア向け配送センターとして
活用する。「JRコンテナを活用する上でベストポジション。物流効率化の推進に併せて、首都圏での営業力を強化したい」(笹林正喜常務)考えだ。
 
ことし3月、日本運輸倉庫(二森茂輔社長、東京都千代田区)の大井ニッソウセンター(G棟)がオープン。大手家電量販店、サトームセン(佐藤博社長、同)が
販売する家電製品の入庫から配送までをコンテナで一括して行っている。
 
東タ駅は1日当たり70本(発送35本、到着35本)のコンテナ列車が発着。2002年度のコンテナ輸送実績は発送120万トン(前年度比1.8%減)、
到着150万トン(4.5%減)で全国一の規模を誇る。
整備は9割程度が完了しており、あと1、2棟を建設できる土地スペースを残すだけ。
浅井広志・取締役開発本部長は「鉄道の利用メリットが最大限生かせる場所に立地している。モーダルシフト推進の一翼を担っていきたい」と話している。

57 ■とはずがたり :2003/03/23(日) 11:53
>>56
あと1,2スペース残すのみと云うが立地企業の選択には万全を期していただきたいもの。

>>55
JR貨物ニュースを読むとモーダルシフト進みまくりの印象を持つのだが…。
因みに年初来の記事は以下の通り
3/15 通販生活…鉄道利用でリードタイムが遅くなっても構わない
3/1 ゼロ(旧日産陸送)…ネットショッピングの北海道向け家電
2/15 理想科学工業…宇部工場で生産のインクなど消耗品→東京
2/1 松下ロジスティックス(各所),賀茂鶴酒造(広島タ→名古屋タ・東京タ)
1/15 キャノン…東京〜大阪の幹線輸送など。リードタイムでは遜色無し。値段では多少劣る。

58 ■とはずがたり :2003/03/23(日) 11:58
日本運輸倉庫㈱
http://www.nisso-tw.co.jp/

「都心・田端で余裕があります」と云うのも都心回帰の現在どうかと思うが。
東京食品ターミナルや宮城野倉庫と合併してたのは気付かんかった。

59 ■とはずがたり :2003/03/29(土) 18:09
物流ポータルサイト はこび〜や
http://www.0085.co.jp/index.html
より

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-09_1.html
2001/6/4〜6/9
■日本オイルターミナル、共同配送会社を設立

6月1日、JR貨物グループの日本オイルターミナル (OT)は小型ローリーによる共同配送会社「日本オイ ルデリバリー」(JOD)を全額出資で設立した。事業 内容は、小型タンクを保有する旅館やハウス栽培の農家 などの需要家に対して、特約店に代わりA重油などを小 型ローリーで配送する。このようなサービスは昨年から 行ってきたが、今回、OTが専門の子会社を設けたも の。これにより、特約店は、効率が悪くコスト高になっ ていた小型ローリーによる配送をアウトソーシングする ことができ、車両も場合によってはJODに引き取って もらえることも可能。OTは共同保管施設を全国8ヵ所に保有しており、こうした施設をベースにJODの小口 ローリーによる共同配送を展開する。

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-08_1.html
2001/6/4〜6/9
■山九・西濃運輸、営業機能統合

山九と西濃運輸は営業機能の統合に乗り出し、企業の物 流業務を一括して支援する3PL(サードパーティーロ ジスティクス)事業の新規顧客開拓を柱に共同営業を展 開するため、両社で共同営業「Withチーム」を結成 する。両社の業務提携は、西濃の小口配送ネットワーク、山九の国際・港湾物流および重量物輸送ノウハウ、 流通加工と、お互いの能力を補完・活用する形で展開され、さらに山九の物流システムの共有化による貨物情報 管理も行われている。このチームのメンバーには、20 ―40歳台の若手を西濃の営業企画室と山九の物流企画 開発部からそれぞれ起用し、営業活動については、各業界のニーズなどマーケティングを経て、今年の夏をめど に首都圏中心に展開する。具体的な活動内容は①国際複 合一貫輸送②総合物流アウトソーシングサービス③操業 支援を含めたプラント輸送サービス④情報機器キッティ ング総合サービス――であるが、より効率的な物流システム構築のため、両社以外の企業も含めてコーディネー トしていく。

60 ■とはずがたり :2003/03/29(土) 18:12
http://www.0085.co.jp/check-news/0303/26.html
三菱製紙、関東一円の物流体制再構築

三菱製紙は4月から、関東一円の物流体制を再構築する。
これに伴い、鉄道輸送と船舶輸送を利用したモーダルシフトを推進していく。

需要が、この数年間で東京西北部から埼玉南部に渡るエリアに集中する傾向が表れて おり、物流体制を見直す必要性があった。
中川工場(東京葛飾区)の閉鎖に伴い、物流拠点を新座に移管。湾岸の有明倉庫(江東区)と2カ所で、顧客との距離を縮め、サービス向上と効率化を図る。
新拠点となる新座には、八戸工場から毎日専用コンテナで製品供給を行い、合わせて 有明倉庫へは船舶輸送を行う。

同社は、これら一連の物流体制の再構築で、年間1億円以上のコスト削減を見込むとしており、利益確保と環境保全の両立を期待できそうである。

61 ■とはずがたり :2003/04/12(土) 00:17
東京油槽
http://www.tokyoyuso.co.jp/
http://www.tokyoyuso.co.jp/image/access.gif

千鳥町にあった日商岩井(株)川崎油槽所の現状であろう

62 荷主研究者 :2003/04/21(月) 23:46

◎「物流ニッポン新聞社」  '03.4.18
共同輸配送ネット構築 幹線は船舶・鉄道シフト……電線工業会

日本電線工業会(辻川昭会長)は今年度から、全国規模の共同輸配送ネットワーク構築に乗り出す。同時に幹線輸送では船舶、鉄道へのモーダルシフトを推進し、環境負荷低減に努める。各地区の輸送業務は日本通運、丸運、トナミ運輸、エヌ・ティ・ティ・ロジスコ(山中一夫社長、東京都千代田区)、栗林運輸(鎌島重夫社長、港区)などが担当し、共同物流の拡大を狙う。
電線メーカーが策定した物流合理化ガイドラインに基づき、トラックの積載率アップと車両数削減を目指し、共同物流をスタート。前年度までに沖縄、北海道、新潟・北陸、九州向けで地域間輸送・地域内共同輸送を実現している。四国、東北、中国エリアでは、共用デポを活用したエンドユーザー向けの共同配送体制が整った。
具体的には、関東−北海道で、3社(栗林運輸、丸運、NTTロジスコ)がRORO船を利用した複合一貫輸送を展開。メーカーの参加を促すため小口貨物の混載便に力を入れ、関東地区の集荷を丸運、道内配送をNTTロジスコが担当する。
関西−九州は、日本通運の31フィート鉄道コンテナを使った共同輸送を実施。関西エリアで集荷した貨物を日本貨物鉄道(JR貨物)の梅田駅から福岡駅まで運び、九州内は日本通運のネットワークで共同配送を行う。
東北、中国、四国域内は、NTTロジスコのセンターを各社の共用デポとし、共同便を運行させる。幹線は貨物量に応じて路線便(500キロまで)、JR5トンコンテナ、10トン車のいずれかを選択し、現地の共同便と組み合わせる。
新潟・北陸向けはトナミ運輸が請け負い、関西、東海、関東および着地のターミナルを基点に、地域間・地域内の一貫システムを確立。積載率の悪い貸切便を共同便にシフト、トラック輸送による合理化を提案する。
これらのネットワークに加え、今年度から関西・中部−北海道、関東・中部−九州、関東−関西で共同化の体制を整備し、全国をカバーする共同物流システムを完成させる方針だ。
また、モーダルシフトも強化する。2002年度の工場出荷貨物(輸送距離が500キロ以上)のモーダルシフト率は18.2%(見込み)で、沖縄(99.1%)、北海道(84.8%)、東北(52.7%)の順に多い。今年度は関東−関西(1.5%)のモーダルシフト策を検討するとともに、中部・関西−九州も鉄道にシフトさせる。

63 荷主研究者 :2003/04/21(月) 23:48

◎「物流ニッポン新聞社」  '03.4.18
鉄道コンテナ1.4%減 環境問題テコに拡販……日通前年度

日本通運が10日発表した2002年度の鉄道コンテナ取り扱い実績は195万5,000個(5トンコンテナ換算)で、前年をわずかながら下回った。日通ではここ数年、取扱目標を200万個に設定してきたが、今年度もモーダルシフトキャンペーンなどを積極的に展開し、実績クリアを目指していく。
上期94万9,000個(前年同期比3.5%減)、下期100万6,000個(0.6%増)で、前の年度に比べ1.4%ダウン。昨年11月以降、毎月微増で推移してきたが、上期の落ち込みが響き、通期で前年割れとなった。
下期は中部15万9,000個(3.2%増)、関西四国16万個(0.8%増)、中国12万1,000個(2.1%増)、九州9万3,000個(1.3%増)など中部以西が増加した。
日通は前年度、モーダルシフトを加速させるため推進委員会を設置し、荷主向けに説明会や施設見学会を実施。さらに7月度を強化月間と位置付け、全国規模で拡販に取り組んできた。
併せて大型トラックとほぼ同じ積載量を確保できる「エコライナー31」の運用線区を拡大する一方、クールや食品などの専用コンテナを導入。車両動態管理システム「N−SORA」を開発し、顧客サービス向上、作業効率化を図ってきた。
トラック輸送は今後、速度抑制装置(スピードリミッター)装着義務付けやディーゼル車通行規制で長距離輸送の条件が厳しくなる。日通では「JRコンテナの取り扱い実績は横ばい傾向。環境問題をテコに、前年以上を狙いたい」としている。

64 荷主研究者 :2003/04/27(日) 03:24
新貨車通信の掲示板を見ると、
守山駅の貨物扱い廃止との情報が・・・。
http://www.page.sannet.ne.jp/zaza-p/dairy.htm

西日本の石油輸送はやはり鉄道には厳しいのか。
コスモが梅小路に集約したのなら、面白いが。
米原貨物駅建設に併せて日本オイルターミナルが進出とかしないものかね。

その一方、日経産業新聞03.4.17付17面によると
JR貨物の3月度輸送実績は、車扱が対前年度比1.9%増。
セメントは、太平洋セメントが一部輸送をトラックから鉄道に切り替えたため、
14.1%増となった。

セメント輸送に久々、かなり久々の明るい話題だが、どこで切り替えたのか。
倉賀野のセメントターミナルや石和温泉あたりが復活しているとお洒落だが。
調査が必要なところだ。

ちなみに石油は、暖冬の昨年の反動で25.5%増と大きく伸び、
コンテナも荷主企業のモーダルシフトの動きが追い風になり1.8%増。
主要な品目では特積貨物7.5%増、紙パルプ5.1%増などとなっている。

65 ■とはずがたり :2003/04/27(日) 08:35
>>64
なぬ。3月末の帰省の時にはまだタキが居たような気がするのだが。ここ最近か。

石山を応援しようと莫迦高い京都市内の上原成商事のガススタで給油したばかりなのが嗤える。

66 荷主研究者 :2003/04/29(火) 12:17

◎「物流ニッポン新聞社」  '03.4.25
冷凍コンテナを遠隔監視・操作 レールシフト促進……日本石油輸送

日本石油輸送は、鉄道輸送中の冷凍コンテナの遠隔監視・操作システムを導入する。昨年から一部で採用している24時間温度監視システムにコントロール機能を追加し、上期中にもテスト運用をスタートさせる。無人となる鉄道輸送で品質管理レベルを向上させ、モーダルシフトを促進する考え。
従来は輸送中の温度変化がチャート紙に記録される「タコグラフ式」の管理で、異常があったかどうかの確認を目視による事後チェックで行っていた。新システムではデジタル化を目指し、遠隔温度監視システム導入に着手。昨年から冷凍コンテナ6個に取り付けている。
NTTドコモのDopa(ドゥーパ)網を使い、コンテナ内部の温度異常とその内容をパソコンやiモード式の携帯電話に電子メールで発送元に通知。24時間リアルタイムに異常をチェックすることで、着駅での手配など迅速な対処が可能になった。
第2ステップとして、今年度は遠隔地から温度を操作できるシステムへのバージョンアップに取り組む。監視に制御機能が加わると、リスク管理面でトラックとの競争力がアップする。顧客サービス向上にもつながるため、テスト運用後、本格導入に向けた検討を進める。
近年は冷凍・冷蔵コンテナのリース、レンタル事業が好調で、今年度からコンテナに「環境世紀をサポートします、Clean logistics」のステッカーを張るなど、環境配慮型輸送に力を入れている。
コンテナ部では「冷凍コンテナが扱うのは医薬品、食品など安全管理をとくに徹底しなければならない荷物。リスクマネジメント体制を整え、鉄道輸送の品質レベルをアップさせたい」としている。

67 ■とはずがたり :2003/05/09(金) 20:02
所要の帰り川西池田経由で帰ってくる。
JRの乗客が増えているとの事だがいずれも阪急=表玄関,JR=裏口の感じ。

北伊丹は線路西側は電留線が残っていたが東側はダイハツのキャリアカーが留置されていて車運車輸送の跡形もなし。
塚口の内外輸送も見あたらず。東側は電留線になっていた。
尼崎は駅北で高層マンションなどの新築ラッシュであったが,フジタと三井住友建設など,これに伴い神崎製紙専用線跡はマンションが建設中。おおかたの側線も剥がされた感じ。福知山線は東海道線に挟まれた真ん中に入ってくるよう改良されていたが線路の曲線半径はきついようであった。

68 ■とはずがたり :2003/05/12(月) 00:24
新潟・群馬調査報告補遺(5/10−11)

妙高高原 ○中央電工http://www.chu-den.co.jp/kinozai/ 工場未だあり。古色蒼然。鹿島が主力か?■二本木(○日本曹達)や■新井(○ダイセル)が巨大工場に育っているのと対照的である。

脇野田 何も無し。○帝石@直江津港に移管で問題は無かろう

■才津(○秩父)・■関原(○浅野) 各サイロ残存。※※長岡地区に共同CT可能性は?

■新潟港 東新潟港から移管の硫酸と○新日石加工の潤滑油?が存続。竜が島に住友大阪セメント,デンカセメントの新共同サイロ。隣には宇部興産のセメントサイロ。これに伴ってか■新発田のセメントサイロ(デンカ)は廃止(日没後で分かりにくかったが)。共同サイロが拠点ならば。※塩川へのセメントをここから継走したらお洒落では?お洒落の域を出そうにないが。
新潟港付近の国道113の立派で全く中途半端な高架橋に激怒。


■東新潟港(山の下・大形) 東新潟港は途中で車止めがされているが駅構内の配線は残されていた。○昭シェルへの専用線は駐車場等に。※○昭和歴世工業と含め何とかならんか?

■焼島 北越製紙の主力工場有り。○コープケミカル,○三菱ガス化学は撤退,新潟東港などへ移動。前回の古色蒼然たる工場群の多くは解体更地になっていた。※付近工業地帯として再整備の必要があるのでは?道を広げ整然と区画整理すれば良いのでは?工業地帯に関する区画整理の優遇策がないのか?○北越製紙がワム後,ワキをつくるにしろ,コキ入線するにせよ,区画整理を伴った周辺整理が有効なのでは?○旭カーボンの輸送先にも注目。

■五日町 ○CTと○住友セメントのサイロ有り。日石の油槽所は廃止。※※住セは古い。CTに統合は出来ないのか?しているのか?※※湯沢付近の観光地を含め油槽所を建設できないか?今は精油所(室蘭など?)→新潟油槽所→この地区の需要家と思われるが,首都圏の精油所→五日町(もしくは石打など)の油槽所→需要家と経費的にどうなのか?

■赤城 ○関東くみあい化成の飼料工場と○星野物産の小麦粉,製麺工場などが一体に。隣の倉庫は○群馬倉庫。専用線の一部は東武の電留線に。ホキ車で移入されていた原料は海コンに転換された模様である。■大間々駅には○関東くみあい化成の肥料工場があり。※海コン移入元は何処か?横浜orひたちなか?東武で海コン輸送はきつそうであるから両毛線を使って輸送が可能では?ルートは陸揚げ港―小山―桐生―相生(渡り線設置)→赤城か?JR貨物が第2種免許,東武・わたらせ鉄道が第3種免許を取れば,貨物設備の維持が赤字の東武も線路使用料が入ってきてプラスに。

■渋川 ○関東電化工業。日曜日とはいえ留置車両が多く,却って休車中かもと不安になる。保土谷化学の次亜塩素酸ソーダのTCが沢山置いてある。保土谷塩素撤退に伴い購入?パークロールエチレン,トリクロールエチレン車なども留置してあるが,半導体洗浄での使用が禁止されるなど苦しいのか?確実にやっているのは重油と塩か。近くには○日本カーリット,○電気化学工業の工場もあり。■八木原には電気化学工業の分工場有り。セメント基地もあり。専用線晩年には秩父からの振り替え輸送だったそうである。※セメント輸送の復活の可能性はどうか?

■倉賀野 ○OTからは○昭シェル及び○全農の油槽所へのパイプラインでの供給が(・∀・)イイ!!○橋本産業の専用線休止は残念。○CTの専用線は休車中のタキ1900CT色の留置場になっていた。※※向かいの○アサノ系,サイロそのものが廃止になった■南高崎の○秩父と併せて統合された倉賀野行きセメント専用列車の復活は可能ではないのか?橋本産業への移送も内輸送なんかで意地でもモーダルシフトして貰えるとお洒落。
○キリンビールも膨大な空き地。倉庫としての利用ももうない。○JTは貨車が居なかったが存続か?道路工事中で近づけず。

69 荷主研究者 :2003/05/13(火) 01:18

新潟・群馬調査報告 二本木編(5/10)

■二本木 停車中の貨車の荷票は以下
タキ22927以下4両(青化ソーダ液専用)返空:二本木→千鳥町(旭化成側入)
タキ14246 苛性カリ:二本木→甲子(日曹千葉 北ソク入)
タキ17793(カセイソーダ液専用)返空:二本木→青梅(デンカ)
UT11C-5045以下3個ダイセル化学工業所有(アクロレイン専用)返回送:二本木→大竹
UT11C-5035以下3個大分ケミカル所有(アクロレイン専用)返回送:二本木→大竹
18Dコンテナ*4 苛性カリ:二本木→大阪タ
18Dコンテナなど メチオニ:二本木→都城、新居浜、神栖、苫小牧
など

<青化ソーダについて>
日本経済新聞 2000年8/24 13面
旭化成 青化ソーダ事業参入 三井化学から営業権

旭化成は三井化学から青化ソーダ事業の営業権を譲り受け,同事業に参入する。
青化ソーダは医薬,農薬の原料やメッキ処理用に使う。旭化成は繊維原料のアクリロニトリル(AN)で世界第2位のメーカー。ANの副産物である青酸を有効活用し,競争力を高めるため同事業へ参入する。旭化成は当面,年間売上高で15億−20億を目指す。
三井化学は10月1日付で営業権を譲渡する。旭化成は川崎工場(川崎市)内に青酸を原料にする年産1万トンの青化ソーダプラントを新設する。投資額は10億円未満で,稼働は2002年1月の予定。完成までは三井化学に生産を委託し,販売する。
旭化成の設備完成と同時に,三井化学は茂原工場(千葉県茂原市)内の年間1万千トンの青化ソーダ生産設備を停止する。三井化学は茂原工場を高機能樹脂や電子材料などの生産拠点に切り替える。
青化ソーダの国内生産量は年間3万トン強。日本曹達がシェア1位で,三井化学,昭和電工が続いている。

<大分ケミカル株式会社及びメチオニについて>
http://kaznak.web.infoseek.co.jp/japan/others.htm なかなか面白いホームページだ。
大分ケミカル 東亞合成90%、昭和電工10% 83/10設立

http://www.nippon-soda.co.jp/financial_fact/news_release/2002_10_22.html
平成14年10月22日  各位

飼料添加物「メチオニン」の中間原料の生産体制再構築について

日本曹達株式会社(社長:槻橋民普)は、飼料添加物「メチオニン」を製造販売しておりますが、競争力強化を図るため、平成15年秋を目途に、中間原料である「メチルメルカプトプロピオンアルデヒド(MMP)」の生産体制を再構築することと致しましたので、お知らせいたします。
現在、当社は二本木工場においてアクロレインおよびメチルメルカプタンを主原料としてMMPを製造し、さらに「メチオニン」を生産しております。
今回、アクロレインの購入先である東亞合成株式会社(社長:福澤文士郎)の子会社である大分ケミカル株式会社(社長:伏屋成章)内にMMP製造設備を新設(総額約30億円)し、東亞合成株式会社へMMPの製造を委託することといたしました。

飼料添加物「メチオニン」をコア事業としている当社にとって、競争力強化は重要な経営課題であります。本計画において、大分石油化学コンビナート内にMMP製造設備を新設することから、原料調達やコスト面での優位性を生かし、「メチオニン」の競争力強化を更に進めてまいります。

以 上

本件に関するお問い合わせ先
日本曹達株式会社 総務部(広報)
TEL03-3245-6189 FAX03-3245-6238

70 荷主研究者 :2003/05/13(火) 01:19

新潟・群馬調査報告 新井編(5/10)

■新井 停車中の貨車の荷票は以下
タキ10728 乙硝:速星→新井(ダイセル)
タキ18701以下3両 氷酢酸:安治川口→新井(ダイセル)
タキ47787 苛性カリ:昭和町→二本木(日本曹達)
タキ10112(二硫化炭素専用)返空:安治川口→二本木
タキ95474 液化塩素:能町→二本木(日ソ)
タキ57769(カセイソーダ液専用)返空:東港→二本木(側入)
タキ23650(液体硫黄専用)荷表は見えなかったが、根岸→二本木の筈である。
など

ダイセル専用線入口付近
タキ165478(液化塩素専用)返空:新井→能町(日曹側入)
タキ42647(カセイソーダ液専用)返空:新井→酒田港(東北東ソー側入)
タキ3753、タキ3745(酢酸専用)返空:新井→中条(クラレ側入)
タキ9255(アセトアルデヒド専用)返空:新井→青海(ソク入) この輸送は今まで知らなかった!!

ダイセルの工場内には、JRコンテナが多数あり。しかしコキ車が見当たらなかった。貨物時刻表では、新井駅は、専用線コンテナ扱い駅なのだが・・・。

71 荷主研究者 :2003/05/13(火) 01:21

新潟・群馬調査報告 本編(5/10−11)

■黒井 出光石油化学の海上コンテナがあった。(京葉久保田→東水島で合成樹脂輸送で使用中のものと同タイプと思われる)
信越化学工業の専用線は、使用していないものの撤去されておらず、休止中と思いたい。

>>68 ■才津はデンカである。

>>68 ■沼垂の新日石加工には、川崎貨物から機械油が到着していた。(99.1川崎貨物)

■東新潟港 昭和瀝青工業 http://www.shoreki.com/ 姫路市が本社である。

■焼島 北越製紙 奥野谷浜(JSR)からラテックスがISOタンクコンテナで到着している。北越製紙も専用線入線するとお洒落だが。

>>68 ■五日町 精油所ではなく「製油所」だろう。
さて、新潟から越後湯沢まで約130km、越後湯沢から高崎まで約100kmであり、実は倉賀野のOTの方が、新潟東港の石油基地よりも近い。
日本オイルターミナルのホームページを見ると、 http://www.oil-terminal.co.jp/
新潟県の湯沢あたりが、高崎からの配送範囲に含まれているように見えるが・・・。

■渋川
タンク車で、重油:根岸→渋川(関東電化入)、重油:浜川崎→渋川(関東電化入)と2社購買している。両社とも1日あたり2両程度の輸送のようだ。
渋川駅構内にはキグナス石油所有のタンク車もあり、末広町からも石油が到着している可能性がある。
それにしても、工業塩を横浜本牧から運んでいるし、内陸の化学工場は高コストと感じずにはいられない。工業用水が安いといった有利な面もあるのだろうが。

■倉賀野
CT向かいの旧日本セメントサイロ、専用線は完全撤去されていたが、サイロは使っていなかったか?
コンテナホームには、海上コンテナの姿もあった。赤城の関東くみあい化成への海上コンテナ輸送は、まずは倉賀野着で実施が現実的だろうが、それでは面白くない。
OTは日曜ということもあってか、ローリーの姿をほとんど目にすることができなかったが、JOMOとコスモのローリーを目撃した。

75 ■とはずがたり :2003/05/13(火) 08:51
>>71
高崎からの油送は関越トンネルが危険物通行禁止であるから当然三国街道経由となろうが安定的な輸送には隘路である(と思うが実際走った訳ではないから判らない。禍根を残したじゃないだ?)。

石打駅あたりが新幹線の開通で運転上の役割が低下して土地が余っているのではないか?

77 ■とはずがたり :2003/05/13(火) 09:18
>>69
現在
アクロレイン(大分ケミカル,ダイセルより購入)+メチルメルカプタン―二本木工場→MMP―二本木工場→飼料 添加物「メチオニン」

15年秋以降
アクロレイン(大分ケミカル)+メチルメルカプタン―東亞合成(子会社の大分ケミカル内に工場設備)→MMP―(輸 送)―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

タンクコンテナちゃん達は「製法の転換によって一気に失職」の仕打ち?
MMPをちゃんとら大分から二本木までISOタンクコンテナなんかで運んでくれるんやろうねえ。

78 荷主研究者 :2003/05/14(水) 01:01

■帝石トッピングプラント 直江津オイルターミナル

ローリーについては、そちらが写真を撮っていたため、メモはしていない。そっちの写真で確認してほしいが、
記憶では、出光、JOMO、コスモ、ニヤクのローリーが荷役中であったが、新日石のローリーはいなかった。
まさか、写真では判別できないのではないらねぇ。

>>75
帝石の直江津からは、ひょっとして湯沢地区が射程距離に入ってくるのでは。
山越えは、日本一の豪雪地帯だが、上越魚沼地域振興快速道路 http://www.hrr.mlit.go.jp/takada/jimusyo/gaiyou/road/14.html
が整備中であるし。

79 荷主研究者 :2003/05/14(水) 23:19
>>71
関東電化、やはり生産体制について考えているようだ。

2001年7月26日(木)化学工業日報
関東電化、渋川・水島工場の生産再配置

 関東電化工業が、渋川(群馬県)と水島(岡山県)の両工場の生産再配置を推し進めていく。渋川では、鉄系ファインの新たな主軸商品として、年末にもクリーンフェライトを用いた複写機用キャリアの製造ラインが完成するが、電解設備については、もう一段の合理化に踏み切る意向で、高付加価値型事業へのシフトを加速していく。一方、水島では6フッ化リン酸リチウム(LiPF6)の増設と4フッ化ケイ素(SiF4)の製造を、すでに明らかにしているものの、医薬向けなど有機中間体の本格プラント建設も視野に入ってきた。とくに水島は立地などに余裕があることから、新規ファイン系製品量産および拡大の受け皿として機能させていきたい考え。

80 ■とはずがたり@CD−R :2003/05/14(水) 23:24
>>78
写真で確認出来る帝国石油直江津油槽所の参加企業

コスモ,JOMO,出光,帝石(自社ブランド),不明

81 ■とはずがたり :2003/05/15(木) 12:25
>>78
直江津にしろ新潟にしろ一旦船で運んでから或る程度の距離をローリーだが,六日町にOTなら少なくともローリーによる輸送コストは減少。

タンカー輸送費+ローリー代+油槽所代(新潟or直江津)

鉄道輸送費+ローリー代+油槽所代(六日町?)
の大小を比較すればよいと思うのだが,ローリー代は有利だが鉄道輸送費>タンカー輸送費であろう。輸送距離を考えるとそれ程不利とも思えないのだが油槽所代がバカにならないのか?これは既存の油槽所使えばまるまる減らせるからなあ。
距離云々の限界分析ではなくて,固定費用削減が今や決定要因となっているようだ。

82 荷主研究者 :2003/06/01(日) 04:00

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年9月18日(火)化学工業日報
日輪、ジメチルアミン用高圧ガスコンテナ配備

 日輪(東京都中央区、永井保彦社長)は、化学品物流におけるモーダルシフト(トラック・鉄道・海運による複合一貫輸送)に取り組んでいるが、その一環としてこのほど、新たにジメチルアミン用の高圧ガス用タンクコンテナ2基を追加した。私有コンテナ(荷主が所有して鉄道輸送を行うコンテナ)では、すでにイソブチレン用として3基を稼働させており、今後も顧客開拓を図る。

83 荷主研究者 :2003/06/08(日) 15:50
>>79
渋川への逆風が、またあった。もちろん渋川駅には大同特殊鋼の専用線もあったのだが。

2001年11月20日(火)化学工業日報
電子部品向け高合金帯鋼生産を名古屋に集約−大同特殊鋼

 大同特殊鋼は電子部品用の高合金帯鋼の生産を名古屋地区に集約する。大平洋金属から購入した熱間圧延設備を星崎工場に移設したもので、渋川工場(群馬県)の老朽設備で行っていた同工程を移管する。加えて2002年春までに加熱炉の増設、酸洗ラインの改造を行う。一連の生産体制の整備によってICリードフレーム用の42%ニッケル合金を始めとした高合金帯鋼の品質向上が図れるとともに、物流・リードタイムの改善が可能になる。

84 荷主研究者 :2003/06/08(日) 15:53
鉄道輸送としては、ラテックスの輸送は押さえていきたいところ。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年11月21日(水)化学工業日報
旭化成、アクリルラテックスの新生産拠点建設へ

 旭化成は、塗料や接着剤などに使われるアクリルラテックスの国内第2生産拠点を設ける考えを明らかにした。耐候性など高機能を有し、弱溶剤タイプで環境対応のほか、メンテナンスフリーである特徴から市場で認知度が上がっており、今後需要拡大が見込まれる。現在、同社では和歌山工場で年1万8000トンの生産を行っているが、顧客が東西に分散しているため、関東地区を有力候補に同1万5000トン規模の生産拠点を中期的に設置、生産体制を拡充することで早期に100億円事業へと育成する方針だ。

85 荷主研究者 :2003/06/08(日) 16:32
現在倉賀野駅発送のダイハツの鉄道輸送も苅田港駅や北九州(タ)駅に変更されるのだろうか。船舶輸送に全面移管なんて不安を感じるが。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030603/morning_news020.html
2003/06/03 西日本新聞
富士シートが中津進出 ダイハツ移転 関連「第1号」

 大分県は二日、中津市に全面移転するダイハツ車体(群馬県前橋市)の関連会社で自動車内装品製造の「富士シート」(大阪府豊中市、山田進社長)が、中津市に進出すると発表した。ダイハツ車体移転に伴う関連会社の進出は初めて。

 富士シートは、ダイハツ車体が17%出資する下請け会社。計画では、同市大新田の金属工場跡地約三万三千平方メートルに、約七千平方メートルの工場を建設し、月約一万台分の小型車の座席シートを生産する。

 総投資額は約十五億円で、来年十二月の操業開始を目指す。従業員のうち地元採用は約百二十人の見込み。同社の工場は全国五カ所目。

 ダイハツ車体は「大分中津工場」を建設中で、来年末の操業開始を予定している。

86 ■とはずがたり :2003/06/08(日) 19:15
ttp://www.jcp-maebashi.gr.jp/sisei/risutora/stopwo.html
リストラ許すな(2)ダイハツ移転ストップを

ダイハツ車体の労働者へ…日本共産党が呼びかけ
日本共産党前橋勢多地区委員会は9月21日と26日の両日、前橋市文京町のダイハツ車体本社工場門前で、「大分県中津市への全面移転反対」のビラ、日本共産党の「リストラ反対の政策」、返信封筒つきアンケート用紙を配りました。配布には、笠原寅一市議も参加しました。ほとんどの労働者が受け取り、「心配してくれているのは共産党だけだね」「ありがとう」「もう、なかば諦めているけど」などの会話も交わされました。
すでにアンケートが寄せられはじめています。
30歳の既婚男性は「企業というものの汚さがよくわかった」「(移転反対運動を)起こしたい、起きれば参加する」「従業員のことをまったく考えず(大分に)つれて行くなどと都合のいいことを言い、組合もそれに乗っている」「(移転が強行された場合には)異動しない。再就職したいが、アテはない」。会社に言いたいこと、聞きたいことは「ダイハツ工業にはもともと大分用の人員がいるのに、なぜ全員を連れて行けるなどといえるのか」。そして日本共産党への意見には「自民党にまけるな」と書いています。
配布したビラの内容は、つぎの通り。

【まえばし民報】2001.9.号外 身勝手ゆるすな ダイハツ移転

一方的な利益追求
ダイハツ車体(株)は前橋市文京町2丁目の本社工場で軽貨物車を生産していますが、2004年末に大分県中津市に本社ごと移転すると発表しました。
親会社のダイハツ工業はすでに10年前の91年、中津市に進出表明し、96年には立地協定書に調印して130haを買収、99年に1期目80haの造成を開始、そこにダイハツ車体が移転する予定です。
ところが、労働者に知らせたのは今年5月。会社の一方的な都合だけで決めて、労働者、下請けの都合は完全に無視です。
移転理由は、前橋・文京町が9.7haと手狭で、工場は老朽化し、周辺の都市化がすすんだためで、移転によって生産性を高め、中津港を基地にして競争力を強化するといいます。

労働者の都合は無視
ダイハツ車体には正社員860人、期間社員90人、その他パートなど計1,250人が働いています。会社は「正社員全員の大分異動が基本」と言います。正社員以外は事実上首切りです。正社員も、簡単に九州に引っ越せる人が何人いるでしょうか。共働きの人、お年寄りを介護している人、マイホームのローンを払っている人、高校生など子どもの転校が思うようにいかない人…。
さまざまな労働者の都合にはお構いなしに移転を勝手に決めては困ります。
おまけに、退職すれば「自己都合」とみなされて、退職金割増しはなく、雇用保険は3か月たたないと支給されず、しかも短期間というのでは、なおがまんできません。

前橋の人材はいらない?
会社は大分移転によって、低賃金化と社外工使用で総労働費を3分の1に、ラン ニングコストを4分の3に減らす計画といわれます。
大分県の平松知事は 「技術者は県立工科短大もあるので活用してほしい」。大分市議の一人は「中津港に市は年5〜7億円を投資しており、ダイハツに市民を中心にした採用方針を出させるべきだ」(5/15「毎日」大分版)。
下請けは 切り捨て
下請け企業は68社。100%下請もあり、関連業者も多く、影響は甚大です。
「連れていってほしい」との声もありますが、大分での下請工場建設費用をダイハツが出すわけではなく、小泉内閣の不良債権処理の対象にされるかもしれません。
地域経済に大打撃
1960年に市が誘致したダイハツは、前橋市の生産出荷額の約14%をも占め、移転は地域経済に大打撃を与えます。
文京町周辺では「ダイハツは区画整理の減歩や換地で違法まがいのサービスを受けたのに身勝手だ」「企業の社会的責任を感じないのか」と,怒りの声があがっています。
跡地は?
跡地について、会社は「借金があるわけでもなく、売却しなければならない理由もない」。
しかし、トヨタが出資している企業が自民党代議士の筋で大スーパーの進出に意欲的だという有力情報があります。
前橋・飯土井町の城南工業団地工場は配車基地の1部だけ残す意向。市は工業団地を増やしていますが、ますます余ります。
(以上「まえばし民報」号外)

87 荷主研究者 :2003/06/10(火) 00:24
>>79
ここで↓関東電化工業の社史がダウンロードできる。なかなか興味深い内容。
http://www.kantodenka.co.jp/history/mokuji.htm

尚、こちら↓では王子製紙の社史が購入できる。3,000円という格安なお値段であり購入を即決。
http://www.ojipaper.co.jp/news/cgi-bin/news_view.pl5?article=20020129_002

88 荷主研究者 :2003/06/10(火) 00:29

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」  '03.6.6更新
地球規模、CO2を削減 下期に専用コンテナ投入……キヤノン

キヤノンは環境対策の一環として、ロジスティクス分野の二酸化炭素(CO2)排出量削減に向けた地球規模の取り組みを本格化させる。一方、国内では日本通運、日本貨物鉄道(JR貨物)と共同開発中の専用コンテナを下期に投入、「グリーン物流」を推し進める。
調達部品、生産拠点、国内輸送、販売物流、国際輸送、梱包材など全体を統括するロジスティクス環境対応専門委員会を発足。ロジスティクス分野において、売上高当たりのCO2排出量を2006年までに20%減らすことを目標に定めた。 ただ、全世界の輸送量は把握しているものの、CO2排出量のデータがない。現在、日本航空システム、日本郵船とともに、輸送手段およびルート別の測定基準を検討中。海外の陸上輸送も含めて上期に集計し、早急に具体策を詰める。
国内輸送は昨年3月から、東京−福岡のフェリー輸送、8月に東京−大阪で鉄道輸送をスタートさせ、CO2排出量を大型トラック1,530両分。計650トン減らした。積載効率を高めるため、下期には専用コンテナを投入する予定だ。
また、交通エコロジー・モビリティ財団(大庭浩会長)が創設した「グリーン経営認証制度」を採用。運送会社50社と協調して、環境対応を強化する。法令順守の徹底やエコドライブの実践も求める。
ロジスティクス本部の小林正躬・ロジスティクス業務センター所長は「物流効率化と環境対応の取り組みは重なる部分が多い。コストセーブと社会的責任の遂行に努めたい」と話している。

89 ■とはずがたり :2003/06/10(火) 01:13
これから社史もネットでpdfと云う時代になるのか。結構重いファイルだったが。

90 ■とはずがたり :2003/06/10(火) 01:24
一時,三菱化成の傘下に入ってたのか…。

91 荷主研究者 :2003/06/12(木) 01:11
旭硝子も化学品事業の再編を行っている。液化塩素なども汎用化学製品だけに難しいかもしれない。またブラウン管事業からも撤退するという。
ブラウン管といえば、日本電気硝子の30ftコンテナによる敦賀港〜宇都宮タ(松下電器)、20ftコンテナによる敦賀港〜熊谷タ(東芝)の輸送が著名だが、
両電機メーカーともブラウン管事業が海外に移転したため、この鉄道コンテナ輸送は消滅しているという。
その一方で、輸入テレビの国内輸送に鉄道コンテナ輸送が始まったりしている。新陳代謝のダイナミズム。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年1月29日(火)化学気宇業日報
旭硝子、船橋工場閉鎖など事業構造改革を加速

 旭硝子は28日、船橋工場(千葉県)の閉鎖と化学品部門の人員削減を柱とした事業構造改革の緊急措置を実施すると発表した。供給が過剰で需要家の海外移転が進むブラウン管(CRT)用ガラスバルブを製造している船橋工場は、2003年末までに同事業から全面撤退する。また、化学品事業の本社機能人員を、退職優遇制度の活用で今年10月までに現状の500人から350名にまで150名削減する。事業構造の改革と体質強化を主眼とした経営計画を進めて行くなか、昨年からの事業環境悪化に応じて機動的に追加措置を図る。

92 荷主研究者 :2003/06/12(木) 01:25
2000年1/5 神戸港駅
ミヨシ油脂(株) UT5A-110 脂肪酸専用 JOT所有 
東京タ(ミヨシ油脂)→神戸港

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月5日(火)化学工業日報
ミヨシ油脂、食品事業体質強化へ品目削減・集中生産

 ミヨシ油脂が、食品事業の大幅な体質強化に乗り出した。原料価格上昇などにともなう採算悪化への対策として、品種を約半分にするなど統合・集約を進めていくほか、東京工場(葛飾区堀切)から千葉工場(千葉市美浜区)への生産移転についても、5月の連休明けには作業を終え、集中生産によるメリットを引き出していく方針。また千葉工場では、すでに最新の自動倉庫を完成させており、在庫管理の合理化にもめどをつけている。同事業では、粉末油脂をはじめとした差別化商品群の拡充など高付加価値化展開と生産・物流から販売にわたるコスト削減を組み合わせていくことで、収益ダウンを防いでいきたい考え。

93 荷主研究者 :2003/06/12(木) 01:43
>>71 渋川ネタはまだ続く

日本カーリット株式会社はタキ21350形(塩素酸ソーダ液)を所有しており、渋川→伯耆大山で運用されていたようだが・・・。
ちなみに塩素酸ソーダ液貨車といえば、保土谷化学工業所有が有名であるが、塩素事業から撤退している。
待てよ・・・保土谷の亜塩素酸ソーダタンクコンテナが渋川にたくさんあったのは、日本カーリットへの譲渡か?
しかし、その肝心の日本カーリットが電材を軸とした会社になろうとしているが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月8日(金)化学工業日報
日本カーリット、電材を軸にR&D型企業へ

 日本カーリットは、電子材料を軸としたR&D型企業への転換を推し進めていく。4月からスタートする新中期計画「改革プラン04」(仮称)のなかで打ち出した経営戦略で、ベースとなる化成品事業の再編を徹底する一方、光・電子、エネルギーデバイス、無機機能材料の3領域をターゲットに経営資源を重点投入する。この一環として研究開発センターを中心に、現状約60名の研究員を二−3年で20名ほど増やしていく。また年間2−3品目の新製品を投入し、収益性アップに狙いを置いた体質強化を進めていくことにしており、中計最終年度の2004年度にはROA(総資産利益率)5%を確保したい考え。

94 ■とはずがたり :2003/06/12(木) 01:48
>>93
未だ大阪セメントとかかれた貨車が平気で走る世の中,保土谷化学と書かれたタンクコンテナをカーリットが保有していても不思議はあるまいが…。

95 荷主研究者 :2003/06/12(木) 01:50
>>70 タキ18701以下3両 氷酢酸:安治川口→新井(ダイセル)

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月14日(木)化学工業日報
ダイセル化学、帝人・松山の無水酢酸設備を買収

 ダイセル化学工業は13日、帝人の松山事業所(愛媛県)内にある無水酢酸生産設備を4月1日付で買収すると発表した。同設備の年産能力は2万トンで、買収によりダイセル化学の無水酢酸能力は年約30万トン弱になる模様。ダイセル化学は酢酸セルロース用の原料として無水酢酸の大部分を自家消費しているが、用途拡大などにともない無水酢酸の生産能力強化が急務となっていた。

96 ■とはずがたり :2003/06/12(木) 01:59

HPによるとダイセルの酢酸をつくっているのは姫路製造所網干工場と大竹工場。
http://www.daicel.co.jp/kaisya/kaf3.html

大竹・網干(姫路貨)・松山―(ISOタンクコンテナ化)→新井は無理か?
酢酸ブチルをつくる大竹工場も酢酸を消費?

97 荷主研究者 :2003/06/12(木) 02:04
燐化学工業株式会社 タキ11200、3650 リン酸専用 1995年8月、伏木駅で目撃、休車中。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月21日(木)化学工業日報
燐化学、赤リン系難燃剤を倍増設

 東ソーの関連会社の燐化学工業(富山県新湊市)は、赤リン系難燃剤の生産能力を5月完成予定で倍増する。現状の年300数十トンから同700トンに拡大する。同系の難燃剤の製造規模としては世界トップクラス、アジアでは最大となる。電機・電子部品分野の需要が急増していることへ対応したもの。能力増強に合わせ超微細球状の新製品も投入し、赤リン系難燃剤事業を今後の事業の柱としていく考えだ。

98 荷主研究者 :2003/06/12(木) 02:10
「日本オキシラン」を巡っては最近、いろいろつながって面白いことがあった。ヒントは昭和電工だが、後日記入することとする。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月25日(月)化学工業日報
住友化学−ライオンデル、酸化プロピレンで強力関係強化

 住友化学工業は、酸化プロピレン(PO)で米ライオンデルケミカルとの協力関係による製造・販売体制の整備を加速する。千葉工場で総額190億円を投じ建設中のPO単独設備年産20万トンについて、完成後に米ライオンデルケミカルとの合弁会社「日本オキシラン(NOC)」との一体化を検討する一方、主力仕向け先となる中国で、タンク基地の整備なども共同で実施していく。世界のビッグプレイヤーとの関係を保ちながらPOの製販体制を強化し、コア事業として育成していく方針だ。

99 荷主研究者 :2003/06/12(木) 02:26
塩ビ安定剤メーカー:水澤化学工業 UT5A-133,134(塩ビ安定剤)1999年2/19羽前水沢にて目撃している。
=戸田工業→水澤化学(大竹?→羽前水沢)の輸送需要が予想できる。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日(木)化学工業日報
戸田工業、塩ビ安定剤原料市場に参入

 戸田工業は、塩化ビニル樹脂安定剤原料のハイドロタルサイト市場に本格参入、サンプル出荷を開始した。カルシウム・亜鉛(Ca・Zn)系塩ビ安定剤原料を主なターゲットにしながら、ポリオレフィン系樹脂安定剤向けにも製品供給していく。パイプ向け塩ビ安定剤市場は環境保全などの問題で近年、鉛系からCa・Zn系にシフトする動きが活発化しており、同社では硬質塩ビをはじめ軟質塩ビ関連の安定剤原料としても拡販体制を敷き、3年後に年間売上高で3億円を目指す考え。

100 荷主研究者 :2003/06/12(木) 02:27

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日(木)化学工業日報
日石輸送、中型容器活用の複合輸送を提案

 日本石油輸送はIBC(中型容器)をボックスコンテナと組み合わせた複合輸送システムの普及を図る。冷凍・保冷コンテナのなかに1000リットルタイプのIBCを収納して輸送するなど、陸上、鉄道系統を有効に結び付け、スピーディーで安全な輸送を実現する。IBCの回収に鉄道を活用することでコスト競争力をつけられるなど、メリットがある。

101 荷主研究者 :2003/06/23(月) 00:22

http://bbs2.ardor.iui.jp/?0202/ibuki
この掲示板↑によると、糸魚川の明星セメント専用線が、今年3月で廃止になったそうだ。
廃止理由として、運賃は鉄道の方が安いが、工場に発電設備をつくるため、ヤード用地に白羽の矢が立ったというが・・・。

糸魚川発のセメント輸送は、小杉が廃止以降は、篠ノ井と南松本(2002年10月訪問時、明星セメントタキあり)だけの輸送と思われるが、
電気化学工業からの振り替え輸送はないのだろうか?

102 ■とはずがたり :2003/06/23(月) 09:08
なんと。。
発電設備のために廃止されちゃう専用線というのも何とも悔しい限りだが篠ノ井と南松本の二ヶ所となれば致し方ないところなのだろうか?

103 荷主研究者 :2003/06/26(木) 01:01

2001年12月26日 日経産業新聞 10面
家電、鉄道輸送を倍増 シャープ、2003年までに CO2削減推進

シャープは物流段階で発生する二酸化炭素(CO2)の削減に取り組む。家電製品の輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を
本格化し、2003年までに輸送本数を2000年度比2倍の月間330本に引き上げる。トラック運送業者には低公害車に切り替えるよう働きかける。
シャープは開発・製造段階でのCO2削減を推進しているが、物流にも対象を広げる。

シャープは現在、通信機器を生産する広島工場(広島県東広島市)や家電製品の八尾工場(大阪府八尾市)などで製品の鉄道輸送を推進している。
来年以降はAV(音響・映像)機器の栃木工場(栃木県矢板市)や大阪南港からの輸入製品でも取り組む。

2001年度の鉄道輸送本数は5トンコンテナ換算で前年度比5割増の月間245本となり、CO2削減量は月96トンを見込む(鉄道利用で増える発電所な
どのCO2発生量は考慮しないケース)。シャープの国内貨物輸送に占める鉄道の割合は2001年度で約5%。今後は順次、輸送本数を増やし2002年
度に月300本、2003年度に月330本を目指す。

運送委託業者に対しては、窒素酸化物(NOx)排出量の少ないディーゼル車を採用するよう働きかける。工場や集配センターで使用する積み荷用
フォークリフトについてはバッテリー車に切り替える。バッテリー車の導入比率は現在90%だが、2003年度までに100%を目指す。

104 荷主研究者 :2003/07/01(火) 23:46
>>95

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年4月19日(金)化学工業日報
ダイセル化学、大竹の酢酸n−プロピル設備倍増へ

 ダイセル化学工業は、コア領域である酢酸事業の川下展開を加速する。1億円をかけ、大竹工場(広島県大竹市)内で酢酸ノルマルプロピル(酢酸n−プロピル)の生産能力を従来の年2000トンから4000トン強に倍増する。既存設備をほかの酢酸エステル類とのマルチ設備に改造するもので、設備は6月中に完成し、7月1日から稼働を開始する見通し。同社は、4月1日付で帝人が所有していた無水酢酸設備を買収したが、今回の酢酸n−プロピル設備の増強も、こうした酢酸誘導体事業の強化策の一環とみられる。

105 荷主研究者 :2003/07/03(木) 01:15

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030702AT1D0205S02072003.html
三菱電機、物流でのCO2排出を3年で2割削減

 三菱電機は2005年度までの3年間で物流の二酸化炭素(CO2)排出量を2割削減する。生産拠点を結ぶ長距離の幹線をトラックから環境負荷の小さい貨物列車による輸送に切り替える。包装材では主要製品について木材包装を無くすほか、使用量全体を減らす。

 まず、関東、中部、関西、九州の4拠点ごとに半径50キロメートル圏の貨物をまとめ、大型トラックで運ぶ幹線型の物流網を構築する。その上で、幹線の一部をJR貨物などの列車による輸送に振り向ける。

 包装材は木材の使用量を2005年度に2001年度に比べて8割減らす。主要製品は木材系から段ボールや鋼材系資材に変更し、木材系の資材が必要な分野は再使用を徹底する。包装材の総使用量は2001年度比で1割削減する。 (20:51)

109 荷主研究者 :2003/07/21(月) 01:09
>>91 東芝のブラウン管輸送についてのネタ元。
2001年3/20 河北新報 10面
東芝が国内撤退 テレビ生産 デジタルも中国にシフト

東芝は19日,ブラウン管式テレビの国内生産を3月末で打ち切り,4月以降はデジタル式を含め中国での生産に全面的に切り替える方針を明らかにした。

アナログ式テレビは中国や東南アジアからの安価な輸入品の攻勢で価格競争が激化しており,昨年9月に発売したBS(放送衛星)デジタル放送対応のテレビも影響を受けると判断し,激しい競争下でも利益を出せる生産態勢を敷く。

テレビ国内3位の東芝の海外生産シフト強化は,ソニー,松下電器産業など他社にも影響を与えそうだ。同社はこれまで,埼玉県の深谷工場で年間約50万台のテレビを生産してきたが,3月末で中止する。

110 荷主研究者 :2003/07/21(月) 18:24
>>91 東芝のブラウン管輸送についてのネタ元2。
2001年6/6 河北新報 10面
PC面ブラウン管 国内生産から撤退 東芝・来年2月めど

東芝は5日,パソコン用ブラウン管の国内生産から来年2月をめどに撤退する方針を明らかにした。韓国,台湾メーカーとの激しい価格競争で苦戦が続いているため,人件費など製造コストの安いタイ工場での生産に一本化する。

パソコン用ブラウン管の生産をやめるのは,年産約400万台の深谷工場(埼玉県深谷市)。関連従業員約1000人の雇用は維持し,次世代表示装置など新規事業に配置転換する。東芝は今年4月には,カラーテレビの国内生産をやめて中国に拠点を移しており,採算が悪化した事業のアジア移転を加速させている。

111 荷主研究者 :2003/08/01(金) 23:15
北海道新聞は、わりと鉄道貨物輸送に関する記事(もちろん道内関係だが)がよく載るように感じるが、気のせいか?

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030731&j=0024&k=200307301548
JR貨物、札幌−東京17時間以内に 30分短縮、フェリーに対抗  2003/07/31 09:00 北海道新聞

 JR貨物北海道支社は十月一日のダイヤ改正に合わせて、道内と本州を結ぶコンテナ列車の一部の輸送時間を約三十分短縮する。主力の札幌貨物ターミナル(白石区)発−隅田川(東京)着の輸送時間は十六時間五十六分と十七時間を切ることになる。輸送時間の短縮は昨年十二月のダイヤ改正以来。旅客と貨物の両列車の待ち合わせ時間を東北方面で調整した影響が大きい。

 道内と本州、九州を結ぶ定期のコンテナ列車は現在二十三往復四十六本あるが、このうち八本を短縮する。運賃は変わらない。

 隅田川行き以外の短縮では、札幌ターミナル発−宇都宮ターミナル着が二十五分短縮して十七時間二十分、福岡ターミナル発−札幌ターミナル着が二十八分短縮して四十三時間二十五分など。

 宅配便や農産物輸送などでは苫小牧−大洗航路を約十九時間で運航するフェリー各社と競合するが、JR貨物は「フェリーと十分対抗できる時間になった。今後も輸送時間の短縮を図りたい」としている。

112 荷主研究者 :2003/08/04(月) 00:46
>>37 フタバ産業は鉄道貨物輸送を利用している。

2003年7月19日 日本経済新聞 11面
日産にマフラー初納入 フタバ産業 栃木県進出も検討

トヨタ自動車系部品大手のフタバ産業は日産自動車から自動車用マフラーを初受注した。2004年秋から日産の栃木工場(栃木県上三川町)に納入する。栃木県内への工場進出も検討する。フタバ産業は連結売上高の7割弱をトヨタグループ向けが占めており、成長のためトヨタ以外との取引拡大を目指す。

搭載車種や受注規模などは明らかにしていないが、月二千−三千台分の規模で供給する模様。フタバ産業は幸田工場(愛知県幸田町)と田原工場(同田原町)で月70万本のマフラーを生産している。

フタバ産業の2003年3月期の連結売上高は前の期比10%増の1977億円。三菱自動車工業などへの拡販に成功した。国内自動車生産が頭打ちとなるなか、トヨタとの取引で培った品質やコスト競争力を武器に取引先拡大を急ぐ。

日産はトヨタからハイブリットシステムの供給を受けるほか、トヨタグループのアイシン・エィ・ダブリュの自動変速機を採用するなど、トヨタ系部品を積極的に調達している。

113 荷主研究者 :2003/08/07(木) 22:46
沖電気の鉄道輸送について 
http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/OkiPD.html

◎「物流ニッポン新聞社」  '03.8.1更新
CO2削減へ物流改革/動脈と静脈、統合したシステム…沖電気

沖電気工業は今年度から、二酸化炭素(CO2)排出量を毎年500トン減らすため、物流改革を本格化させる。前年度は沖電気物流センター(小沢康明社長、東京都港区)が中心となり、低公害な梱包材およびトラックの採用、鉄道輸送へのモーダルシフトを推進。半導体の航空輸送ルート短縮により、CO2排出量を年間500トン削減した。動脈、静脈物流の統合など「環境配慮型物流」をさらに拡大していく方針だ。
梱包の環境対策では、木枠梱包だった現金自動預け払い機(ATM)をポリエチレン袋で覆うだけの簡易包装を実現。搬入から設置までトータルで請け負う利点を生かし、通い箱方式を導入するなど省資源化に取り組んだ。これにより、梱包材購入費や使用済み梱包材の廃棄処理費を圧縮した。
運搬では、昨年8月から半導体製品の航空輸送ルートを再編。東京都八王子市の物流基地経由で国内外に配送していたが、新たにタイ工場内に拠点を設けた。世界各地の顧客に直接輸送するルートに変更し、年間CO2排出削減量は当初計画の440トンを上回る500トンを達成した。
また、国内主要拠点である北関東センター(群馬県佐波郡境町)から北海道、中国、四国、九州向けにJRコンテナによる鉄道輸送を実施。トラック輸送については、委託会社と組織する「OBC懇話会」で、環境対応車両の使用やアイドリング・ストップなどのエコドライブを励行していくことで意識の統一を図った。
今年度は各種梱包材のリユースを加速させ、本社と北関東センターで環境管理の国際規格ISO14001の認証取得を目指す。さらに、産業廃棄物処理法の広域指定も申請中。製品配送時に不用品を回収できるようにし、動脈と静脈を統合した効率的な物流システムを構築していく。

114 荷主研究者 :2003/08/07(木) 23:15
JR貨物ニュース(2001.11.1号)にシャープの鉄道輸送の記事あり。

2001年12/26 日経産業新聞 10面
家電、鉄道輸送を倍増 シャープ、2003年までに CO2削減推進

シャープは物流段階で発生する二酸化炭素(CO2)の削減に取り組む。家電製品の輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を本格化し、2003年までに輸送本数を2000年度比2倍の月間330本に引き上げる。トラック運送業者には低公害車に切り替えるよう働きかける。シャープは開発・製造段階でのCO2削減を推進しているが、物流にも対象を広げる。

シャープは現在、通信機器を生産する広島工場(広島県東広島市)や家電製品の八尾工場(大阪府八尾市)などで製品の鉄道輸送を推進している。来年以降はAV(音響・映像)機器の栃木工場(栃木県矢板市)や大阪南港からの輸入品輸送でも取り組む。

2001年度の鉄道輸送本数は5トンコンテナ換算で前年度比5割増の月間245本となり、CO2削減量は月96トンを見込む(鉄道利用で増える発電所などのCO2発生量は考慮しないケース)。シャープの国内貨物輸送に占める鉄道の割合は2001年度で約5%。今後は順次、輸送本数を増やし2002年度に月300本、2003年度に月330本を目指す。

運送委託業者に対しては、窒素酸化物(NOx)排出量の少ないディーゼル車を採用するよう働きかける。工場や集配センターで使用する積み荷用のフォークリフトについてはバッテリー車に切り替える。バッテリー車の導入比率は現在90%だが、2003年度までに100%を目指す。

115 荷主研究者 :2003/08/10(日) 22:39
鉄道貨物輸送も受託したのだろうか?

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年6月4日(火)化学工業日報
三和倉庫、工場内物流事業に本格参入

 三和倉庫(東京都港区、中島秀夫社長)は工場内物流に本格的に進出する。このほど親会社の日本曹達から二本木工場(新潟県中頚城郡中郷村)の場内における集荷・保管・出荷など物流の一括管理を受託した。これにより日曹サイドでは生産設備と一体となった物流業務により効率化・省力化が期待できコスト抑制が図れる。

116 荷主研究者 :2003/08/10(日) 22:55
http://www.shizushin.com/area21/area21_2003080918.html
【2003年08月09日(土)】静岡新聞
貨物駅移転 地権者に個別説明 沼津市、来月の測量目指す

 沼津市は、JR沼津駅周辺の鉄道高架化の取り掛かり事業である貨物駅移転先の原西部地区地権者に対する個別説明に入った。国の「ゴーサイン」に対応するためにも、九月には測量に入りたい考え。地元の一部に反対もあるが、次のステップである事業認可に向け早期測量作業をする必要があることに理解を求める。

 市によると、地権者は地区内の三自治会に百四十九人、地区外に二十六人いる。国の十五年度予算に、鉄道高架化を前提とした貨物駅などの用地調査費三千万円が盛り込まれたのを踏まえ、三月に自治会ごとの説明会を開いたが、その際、一部から地権者との直接交渉をけん制されていた。

 個別説明は今月中に全地権者を回り、できるだけ多くから了承を得たい考え。長期間を要する事業を着実に進めていくため、スタート直後の足踏みは何としても避けたいという。

 貨物駅移転と並行して行われる片浜地区への車両基地移転は、地元の了承を得て七月に地形測量が始まっている。

 鉄道高架化事業は県が主になって実施する。線路による市街地の南北分断解消を目的とし、東海道線三・七キロ、御殿場線一・六キロを高架化する。これを核とする沼津駅総合整備六事業の総事業費は千八百億円。

117 荷主研究者 :2003/08/11(月) 21:05
貨車輸送との併用。アルキルアルミニウム容器といえば、東ソー物流の無蓋コンテナが有名だが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月12日(月)化学工業日報
日本アルキルアルミ、触媒事業の物流効率化を推進

 日本アルキルアルミは、アルキルアルミ触媒事業で物流機能の効率アップに力を注ぐ。昨年、消防法に関連する規制が緩和されたことを契機に、従来の輸送形態から、市場ニーズに合った多様な供給体制へ見直すもの。具体的には、トラックに限られていた輸送形態を貨車輸送との併用で進めていく。また輸出用では、ジャンボタンクの活用なども検討、最適な供給体制を構築する方針だ。

118 荷主研究者 :2003/08/11(月) 21:07
>>98

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月13日(火)化学工業日報
住友化学、NOCの出資比率でライオンデルと協議

 住友化学工業は、プロピレンオキサイド(PO)事業強化の一環として、米ライオンデル・ケミカルとの折半出資会社「日本オキシラン」(NOC)の株式のうち、過半を取得することも含めてライオンデルとの協議に入った。同社は、NOCの業容拡大による新体制と、三井化学との事業統合にともなうウレタン原料事業の垂直統合をテコに、PO事業をコアビジネスとして強化育成していく方針。NOCについては、住友化学が千葉工場で建設中の新製法によるPO年産20万トン設備のほか、スチレンモノマー(SM)事業を移管する方向で検討しており、これにともなう出資比率の変動について話し合うもの。

119 名無しさん :2003/08/16(土) 14:54
環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/nintei.html

国土交通省から資料が公開されました。
北海道内で31ftコンテナを使ったモーダルシフト、なんていうのもあります。

120 荷主研究者 :2003/08/17(日) 23:24
情報ありがとうございます。実験の詳細がわかりました。

昨日の日経に掲載されていたのですが、大型トラックのスピードリミッター装着義務化に伴い、
物流各社が鉄道や船へのモーダルシフトを進めているようです。

121 荷主研究者 :2003/08/17(日) 23:39

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」'03.8.12
鉄道コンテナ強化 定温デイリー運行体制/福岡運輸

 福岡運輸(本社・福岡県福岡市、島田隆士社長)は、鉄道利用運送を強化している。これまで三十フィート型の冷凍・冷蔵コンテナ二個を所有していたが、今月から一台増備、福岡〜東京を発着一日一台ずつ運行のデイリー輸送体制とした。
 荷筋は、冷凍・冷蔵食品、食肉類など定温貨物全般。
 同社の山口善久専務は「トラック輸送は現状のの規模を保ちつつ、鉄道コンテナ輸送との組み合わせも積極的に顧客に提案していく」と述べる。
 問い合わせ先は、同社・基山支店/0942(92)1311。

122 荷主研究者 :2003/08/17(日) 23:41

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」'03.8.8
時間短縮で翌日配送拡大/ダイヤ改正、増送基調に拍車……JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は7月30日、10月1日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。主力のコンテナ列車はスピード化や翌日配送サービス圏の拡充によって、増送基調に拍車を掛けていく。さらに、荷役時間が大幅に短縮できる着発線荷役(E&S)方式の拡充とトップリフター(大型荷役機械)の増設で大型コンテナ輸送ネットワーク整備を進める。
札幌−東京、大阪−札幌、福岡−札幌などの主要都市間を結ぶ列車については、輸送時間をさらに短縮。中でも、札幌―東京(隅田川駅)を結ぶ主力列車は30分短縮の16時間56分とし、17時間を切る。東京−福岡も2時間短縮させて21時間42分とする。
中継輸送ルートの見直しやE&S方式の拡充で、翌日配送体制を推進。例えば、兵庫(姫路貨物駅)−北関東(宇都宮貨物ターミナル駅)では10時間近く短縮させ、翌日配送を可能にする。
昨年3月に開業した北九州貨物ターミナル駅に停車する列車を13本から17本に増やす。北関東−福岡、埼玉(越谷貨物ターミナル駅)−福岡、富山(富山貨物駅)−福岡、大阪−福岡の運行列車を停車させる。 さらに、海上コンテナなど30フィート級大型コンテナを取り扱うことのできるトップリフター設置駅を増やす。年度内に7駅に配備するなど全国46駅体制とし、需要に応える。
12月1日には神戸貨物ターミナル駅を開業。輸送時間や締め切り、引き渡し時刻を大幅に改善。本数も現神戸港駅のコンテナ列車1日10本を16本に増やし利便性を高める。
ダイヤ改正で、コンテナ列車は1本増の426本(1日当たり)、車扱が20本減の265本となる。
岩沙克次専務は「札幌−東京が17時間を切るなど画期的なダイヤ改正となる。長距離フェリーとも十分に競争できる。トラック業界のスピードリミッター(速度抑制装置)装着やディーゼル車規制への対応で、鉄道輸送への注目度が高まってきた。輸送品質向上で競争力アップに努めたい」と話した。

123 荷主研究者 :2003/09/03(水) 22:36
コンテナ輸送は復調傾向のようだが、車扱は東武の鉄道貨物輸送も廃止になるし、冬の時代は続く。

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
TRAIN News

2003年09月01日 ▼樽見鉄道>10月改正で上下5本の貨物列車を2本に減便

2003年09月03日 ▼JR貨物>室蘭本線のワム48000によるチップ輸送が終了へ

124 とはずがたり :2003/09/03(水) 22:53
>>123
やはり気分のいいもんじゃないねえ。
本巣→向日町はいつ見ても15両編成で縮小しているようには見えないけど。。

125 とはずがたり :2003/09/04(木) 02:28
>>123-124
この↓記事はこの貨物縮小を受けてのことだったのか?
http://jbbs.shitaraba.com/study/bbs/read.cgi?BBS=2246&KEY=1047289790&START=129&END=129&NOFIRST=TRUE

126 荷主研究者 :2003/09/06(土) 23:46
あの福山市の出光興産の跡地をヤスハラケミカルの工場にするという。ヤスハラケミカルは新居浜駅からコンテナ輸送をしている。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030905c6b0502p05.html
地域経済 更新:2003/09/06【中国】日本経済新聞
ヤスハラケミカル、福山市に工場新設

 粘着テープなどに使われる天然テルペン樹脂メーカーのヤスハラケミカルは5日、2006年までに福山市内に新工場を稼働させると発表した。出光興産の石油貯蔵施設跡地を04年3月末に取得、原料の貯蔵タンクや、樹脂や香料などの製造設備を新設する。環境意識の高まりで同社製品に対するニーズが高まっていると判断、将来の事業拡大に向けた布石を打つ。

 新工場は福山市箕沖(みのおき)町の沿海部に位置し、敷地面積は約4万平方メートル。8月26日に出光興産と譲渡契約を結んだ。同社の工場は全国で6カ所目、広島県内では4カ所目。工場立地法の許可を受け次第、各種施設の建設に着手する。10基ある石油タンクはそのまま残し、2万3000キロリットルのテルペン油を貯蔵する計画。現在、新居浜工場(愛媛県新居浜市)で約3万5000キロリットル、高木工場(広島県府中市)で約5000キロリットルの貯蔵能力を持つが、新工場の稼働により50%以上の拡大を見込む。

127 とはずがたり :2003/09/07(日) 00:34
ヤスハラケミカルHP↓
http://www.yschem.co.jp/

グーグルのキャッシュに残っていた↓
http://216.239.57.104/search?q=cache:L2n7jm5LxmwJ:www.nikkei.co.jp/news/retto/20030728c6b2803e28.html+%E5%A4%A9%E7%84%B6%E3%83%86%E3%83%AB%E3%83%9A%E3%83%B3%E6%A8%B9%E8%84%82&hl=ja&ie=UTF-8

地域経済 更新:2003/07/29
【中国】
ヤスハラケミカル、総領工場増設

 天然テルペン樹脂メーカーのヤスハラケミカルは全国に5カ所ある工場の一つ、総領工場(広島県総領町)を増強する。非塩化ビニール製包装フィルムの質を向上させる新素材「マスターバッチ」の需要増に対応し、現在一つある生産ラインを来春までに二つに増やす。10月に着工する予定。

 投資額は約2億8000万円。来年3月に完工し、同4月から稼働させる。マスターバッチは非塩ビ樹脂のポリオレフィンフィルム向けで製造時に少量加えると、粘着性が塩ビ樹脂並みに高まる。

 環境意識の高まりを背景に、同フィルムが食品包装向けなどに用途が拡大していることから増産を決めた。

128 荷主研究者 :2003/09/07(日) 23:19
遅ればせながら情報。2003年8月3日訪問。

■千鳥町
ヤードに青化ソーダタンク車が多数。旭化成(千鳥町)〜二本木(日本曹達)で運用されている。昭和電工専用線にも青化ソーダタンク車あり。

■川崎貨物
日本ゼオンのタンク車(ラテックス、川崎貨物〜新南陽で運用)荷役線(ローリーからの直接積み替え?)は撤去されていた。タンクコンテナ化か?
日石化学のタンク車(機械油、川崎貨物〜沼垂で運用)荷役線(ローリー荷役か?)はタンク車なし。荷役線もあまり使用していないように見えた。

■浮島町
日本触媒の専用線にはエチレングリコールタンク車1両、液化酸化エチレンタンク車2両(東港からの返空)あり。

■扇町
旧三菱石油川崎製油所の専用線は完全に撤去されていた。工場内の専用線跡地はきれいに更地化。
昭和電工専用線には、液化塩素タンク車が多数あり。
三井埠頭専用線には、秩父セメントの石炭ホキが多数あり。奥には石油系タンク車の姿も見えたが、留置中なだけか?

■大川
昭和電工専用線には液化塩素タンク車が1両あり。

■浜安善
モービル石油の専用線は撤去済み。旧浜安善駅のヤードのみ残る。貨車の留置も見られない。
油槽所自体もエッソとモービルはタンク等の設備が解体され広大な更地となっていた。

■新興
内外輸送の専用線は残るものの、雑草が生い茂り廃止同然に見える。タンク車も確認できず。

■横浜本牧
輸出用の紙輸送のコンテナが多数(コキ10両程度)あり。向浜、石巻港、新潟タ(北越製紙)〜本牧埠頭を確認。海コンは普通の有蓋コンテナのほか、タンクコンテナも多数あり。

■本牧埠頭
輸出用の紙輸送コンテナと思われるコンテナ車が入線中。車上荷役中。

129 荷主研究者 :2003/09/18(木) 01:24

http://www.tsu-un.co.jp/
2003年9月18日 日刊通運情報

政府米の大量輸送実施へ JR貨物、9〜10月に10万トン

130 荷主研究者 :2003/09/22(月) 03:51
日本コカ・コーラは滋賀県守山市に原液工場があり、そこから全国の各ボトラーに原液を供給しているという。

1993年11月11日 交通新聞 1面
JR私有コンテナ 飲料業界で初導入 日本コカ・コーラ

日本コカ・コーラ(本社・東京都渋谷区)は飲料業界で初めてJR私有コンテナを導入した。トラックを中心にした流通システムの一部を試験的に、大量輸送機関であるJR貨物に移行させるもので、運輸省が推進する「モーダルシフト」に合わせた。

私有コンテナは、JR貨物以外の荷主が所有するもので、5トン積みの18Aコンテナの改造タイプ10個を製作。赤字に白いロゴを配したおなじみのデザインが施されている。京都・梅小路から全国へ製品・原材料が輸送される。JR貨物ではこれを機に鉄道利用増に結び付けたい、としている。

131 荷主研究者 :2003/09/25(木) 22:16

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20030924c3b2400z24.html
地域経済 更新:2003/09/25【甲信越】日本経済新聞
中越通運、愛知からの鋼材輸送を鉄道に切り替え

 総合物流企業の中越通運(新潟市、中山和郎社長)は大同特殊鋼、知多通運など5社と組み、愛知県からの鋼材輸送をトラックから鉄道に切り替える。10月2日から運行始める。二酸化炭素(CO2)排出が81%削減できるという。専用コンテナなども開発し、輸送コストをトラックとほぼ同じに抑えた。環境対策をPRする荷主企業などに採用を働きかける。

 国土交通省の「拠点間輸送のモーダルシフトシフト実証実験」の補助対象事業に認定された。JR貨物東海支社、名古屋臨海鉄道、名古屋臨海通運も参加している。

 中越通運は大同特殊鋼の工場(愛知県東海市)から、新潟県栄町の配送センターまで月間3000トンの鋼材をトラック輸送している。1日にトラックを10―15台使っているが、10トン積みコンテナ15個を鉄道輸送する方法に切り替える。トラック輸送では年間5800トン排出していたCO2を1060トンに減らせる。

132 荷主研究者 :2003/09/29(月) 00:43
>>52-53 >>82 【日輪】

2003年9月5日 化学工業日報 9面
鉄道通運事業を拡充 日輪 モーダルシフト推進で

化学品の専門輸送会社、日輪(京都中央区、永井保彦社長)は通運事業の拡充を目指している。トラックなどによる陸運に鉄道を組み合わせての複合一貫輸送、いわゆるモーダルシフト推進として、この間、関東地区を中心に10駅で鉄道通運事業の許可を得ており、ネットワーク整備を図ってきた。通運事業で現状の月間売上高は全体の11%だが、これを将来的に20%にまで比重を高める。

日輪は97年に液体化成品の専門貨物取り扱いである第2種利用運送事業(鉄道通運事業)を開始した。化学品輸送においてコスト低減や環境・安全への配慮などから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせることで複合一貫輸送体制をつくりあげ、顧客に対してきめ細かい対応と機動性を発揮しようというもので、モーダルシフト戦略の一環。

現在、関東地区を中心に東京貨物ターミナル駅、隅田川駅、川崎貨物駅、神栖駅、千葉貨物駅、京葉久保田駅、新潟貨物ターミナル駅、黒井駅、北九州貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の10駅で通運事業を取得し、全国の石油化学コンビナートをカバーするネットワークを整備した。洗浄、乾燥設備を保有することで「ケミカル品の少量多品種化やスポット需要への対応も可能で、また帰り荷の往復物流で顧客の合理化にも寄与できる」(永井社長)としている。

同事業は順調に伸長しており、月間の売上高は全体(2002年9月期のグループ全体は約60億円)の11%だが、これを3年後に15%、将来的には20%にまで引き上げる意向。

133 荷主研究者 :2003/09/29(月) 00:47
>>132 【日輪】といえばやはりこの輸送。

◎1999.12. 5〜12.11 物流ニッポン新聞社
*高圧ガスをレール輸送/東燃化学とタンク開発……………………………日輪

 日輪(永井保彦社長、東京都中央区)と東燃化学(横倉義社長、渋谷区)は、高圧ガス用の大型タンクコンテナを共同開発した。
 日本で初めての高圧ガスの鉄道輸送が実現、モーダルシフト進展に大きく寄与することが期待される。
 高圧ガス用に開発されたのは、20ft大型タンクコンテナ。最大総重量15.5t、自重5.5t、積載質量9.65t。「上部荷役下部荷下ろし」型で、バルブ位置を斜めにし、積載容量を高めた。
 開発費は2300万円。
 東燃化学の川崎工場でタンクコンテナに高圧ガスを充てんした後、敷地内の専用線から日本貨物鉄道(JR貨物)の線路に乗り入れ、大阪まで輸送する。
 川崎〜大阪は従来、タンクローリーで運んでいた。トラック輸送は、大阪から目的の工場までとなる。今月からシフトを開始。
 3個を常時折り返して、毎日納品できる体制を維持していく。トラックによる高圧ガスの輸送は、2人乗務が義務付けられており、人件費の削減が課題だった。
 鉄道へのシフトで、人件費をはじめとした物流の合理化に結び付き、コスト削減、安全性の向上、環境への配慮など様々なメリットが生まれる。
 また、タンクコンテナは既存の設備に適合するように設計。工場据え付けの設備を利用して、貨車に乗せたまま集荷ができ、作業効率もアップする。
 東燃化学の今井敏博・化成品生産管理ゼネラルマネジャーは「前例のない取り組みが実現したのも、長年培った信頼関係があるからこそ。
 日輪とのつながりは一層深くなっていくだろう」と話している。
 日輪は、年間70万tの化成品を運ぶ。永井社長は「鉄道輸送への転換を図る第一歩。高圧ガスおよび化成品輸送の長距離部分を、早い段階で切り換えたい」と、
 今後もモーダルシフトを積極的に進めていく方針だ。

134 荷主研究者 :2003/09/29(月) 00:59

2003年6月2日 日刊工業新聞 1面
キャノン 新規格のコンテナ開発 JR貨物と年内にも モーダルシフト促進

キャノンはモーダルシフトを促進するため、JR貨物と共同で新規格のコンテナを開発する。現行の鉄道貨物用コンテナより、高さ方向にサイズが大きい仕様を新たに作成する。現在のJR貨物の規格では、キャノンがワールドワイドで使っている船便コンテナよりも高さが低く、モーダルシフトを進める上での障害になっていたため。早ければ9月までにテスト走行を開始、年内には新コンテナを実用化したいとしている。

キャノンは環境負荷低減活動の一環として、物流工程から排出される二酸化炭素(CO2)量の削減に取り組んでいる。そのため02年に従来のトラック輸送から船舶や鉄道貨物へのモーダルシフトを順次実施。同年3月には首都圏から福岡地区への輸送をフェリーに、8月には大阪地区への物流を鉄道にシフトを始めた。

フェリーへのモーダルシフトは現在、全体の80−90%まで移行が完了。しかし、鉄道貨物ではコンテナの高さが障害となり、一部の商品の輸送ができず、当初目標としていた移行率40%に対し、現在は35%にとどまっている。物流業者を加えた3社で新コンテナを作ることにより、60%まで高めることができるとしている。

その結果、キャノンではCO2の排出量を年間300トン以上削減できるとみている。また、世界的に使われているコンテナと同規格となることで、一般の企業でも使われることになりそうだ。

135 荷主研究者 :2003/09/29(月) 01:39
富士通ロジスティクスの私有コンテナを目撃した記憶があるのだが、いつどこだったか失念。そんなに昔では無い筈なのだが、無念。

2002年9月12日 日経産業新聞 11面
大型重量製品は鉄道で 富士通、独自に固定ベルト

富士通は現金自動預け払い機(ATM)や大型コンピュータなど重量製品の輸送手段を従来主流のトラックから環境負荷の小さい鉄道輸送に切り替える。1.5トンまでの重量に耐え、振動の影響を食い止める鉄道貨車用の固定ベルトを独自開発し、プラズマ・ディスプレー・パネル(PDP)など大型で振動に弱い重量物でも輸送できるようにした。

ATMやサーバーなどの大型コンピュータは輸送のスケジュールが立てやすい。重量が500キログラムを超える製品も多く、鉄道コンテナの利用に向いていると判断した。汎用の鉄道コンテナについている貨物固定用のフックを使って大型製品を固定するベルトを独自に開発、鉄道会社や運輸会社が所有するコンテナを使えるようにした。

従来は自社の大型製品を運ぶために、ベルトを備えた特注の鉄道コンテナを運用していたが、特注のコンテナは他の貨物を積むのが難しく、空車の状態で戻す場合もあり、効率が悪かった。

消費者向けのパソコンについては、生産変動が激しく納期も短いため、鉄道輸送を使わない方針だ。パソコン輸送は全国に5ヵ所あった在庫中継倉庫をなくし、工場から販社に直送する手法でトラック輸送を効率化している。環境負荷が小さい輸送手段に移行するモーダルシフトはパソコンでは難しいため、大型製品で鉄道輸送する。

今回の大型重量製品輸送の鉄道シフトで、総輸送量に占める鉄道コンテナ利用率を現在の3.2%から2003年度に4%に高め、二酸化炭素の排出削減にもつなげる。

136 とはずがたり :2003/10/02(木) 12:56
貨物時刻表が届いた。
貨物駅の配線が充実。全国の配線ファンは速攻買うべき。
鉄道貨物協会へ急げ!
http://www.rfa.or.jp/

137 荷主研究者 :2003/10/04(土) 23:10
>>133 【日輪】 JR貨物関東支社のホームページでも紹介されている。

http://www.jrkanto.com/kanto/info/04.htm

ケミカル輸送でおなじみの(株)日輪さんが、今年3月、越谷貨物ターミナル・北九州貨物ターミナルの両駅で新たに第2種鉄道利用運送事業許可を取得しました。これにより同社の許可取得駅は全部で10駅となり、発着時の集配作業をどちらも同社で取扱えるルートが増えました。
日輪さんは昭和46年にケミカル(化成品)専門輸送会社としてスタートし、今年4月で創業31年を迎えました。120数社の信頼を勝ち得てきた同社のモットーは「安全・確実・迅速」。
運転手全員が危険物取扱い免許を持ち、ヨーロッパ化学産業協会の輸送部門における安全評価制度「SQAS」をモデルにした、独自の自主管理システムを導入して、安全確保と輸送品質の維持・向上に努めています。
「フレキシブルできめ細かなサービス」「お客様の満足度向上」をめざす日輪さんは、利用運送事業への参入と並行して、お客様にローリー輸送の鉄道へのモーダルシフトを積極的に提案してきました。各種タイプのローリーを運用してきた経験を生かし、積載品に合わせた各種仕様のコンテナ化を実現。お客様の環境への取組と物流改善に貢献しています。

株式会社日輪

<日輪のコンテナ取扱い駅と電話番号>
東京貨物ターミナル、川崎貨物 (03-3799-5116)
隅田川 (03-3801-2273)
神栖、千葉貨物、京葉久保田、越谷貨物ターミナル (03-3552-2626)
新潟貨物ターミナル、黒井 (025-270-5882)
北九州貨物ターミナル (093-511-2255)

<日輪グループ>
本部:東京都中央区湊3-11-6 日輪ビル
電話:03-3552-2525 FAX:03-3552-2559

138 荷主研究者 :2003/10/05(日) 00:35
>>137 【日輪】 そういえば日輪は2003.05.04の神栖駅でも目撃している。やはりISOタンクコンテナに強みを発揮しているようだ。

US1−797 JOT所有 ノナンジアミン専用 (株)日輪 
空タンク:東水島(水島臨海)→神栖(日輪)(荷受人 クラレ西条)

クラレ西条ということは、四国から船で水島港に到着後、鉄道で鹿島臨海まで来ているということか。ISOコンテナだし複合一貫輸送である。


DICU8400037 液化イソブチレン専用 (株)日輪
返回送:新南陽(東ソー物)→神栖(日輪)

>>133 の輸送も液化イソブチレンだった気がする。尚、液化イソブチレンはタンク車輸送(タキ19550形)もされており、浮島町〜伏木で運用。

140 荷主研究者 :2003/10/05(日) 02:17

2002年1月15日 カーゴニュース
京葉線効果で千葉発の鉄道貨物が15%増の伸びをキープ
インフラ整備によるアクセス改善で積載率も大幅アップ

JR貨物千葉支店とグループ会社の京葉臨海鉄道のコンテナ取扱量が第3四半期までのトータルで対前年同期比で15%の伸びを続けている。これは2000年12月に完成した京葉線の貨物列車走行対応工事によって、東京向けのアクセスが大幅に改善されたことによる効果が出ているもの。千葉地区は化成品の大手荷主が多く、普及が進んでいるISO規格のコンテナの利用も増えていることから、相乗効果を生んでいるという。

従来、千葉から武蔵野線の南流山駅に抜けるには、過密ダイヤの総武線を縫って運行しなければならなかったが、工事完成後は直通で西船橋から南流山まで抜けることができるようになり、これだけで約2時間の時間短縮効果があがった。千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれ、千葉県のまとめによると、100万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされていた。

JR貨物千葉支店のまとめによると、4〜12月の累計で、千葉発のコンテナ貨物量は18万7700㌧に達し、前年同期と比べて2万2900㌧も増えた。しかも、このトン数は、積載量16・5㌧のISOコンテナを、JR規格の20フィートコンテナ(積載量10㌧)に換算しているため、多少、低目に出ているという。ISOコンテナは12月末までの累計で1486個を扱っており、59・6%増を記録している。「黒井、金沢などで大型コンテナを扱える荷役装置が導入され、ルートが増えたことも大幅な伸びにつながっている」(岩本和朗支店長)という。景気が落ち込んだ12月の段階でも、従来は約50%だった千葉支店内の積載率は62・5%を維持している(平日)。

千葉支店では03年度から千葉県を含めて首都圏におけるディーゼル車の規制強化が進み、古い車種のトラックによる帰り便が使いにくくなると予想しており、大手荷主に対して帰り便の鉄道へのシフトを提案している。また、長距離だけでなく、神栖(茨城県)向けなどの短距離においてもバイパス的な利用を提案「すでに大手荷主から利用を前提とした話し合いに入っている」(岩本支店長)という。

京葉線には新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線(東京臨海高速鉄道)に乗り入れるという計画があり、この2期工事が完成すれば、年間で約6万台のモーダルシフト効果があるという計算もある。「とにかく、この不景気な時期に2割近い伸びを維持できているのはインフラ整備のおかげ。2期工事にも期待している」(中村重雄京葉臨海鉄道社長)としているが…。

141 荷主研究者 :2003/10/05(日) 02:25

(2002.12.15付) 秋田魁新報社
スローな列車で行こう

 秋田市臨海部の工場地帯を縫って秋田臨海鉄道の貨物列車がゆっくり走る。時速20キロ。自転車ほどの速さだ。線路と並行して国道7号を走るトラックは、貨物列車をあっという間に抜き去る。昭和46年に運行を始め、JR貨物と結んで秋田発の貨物を全国に運んできた。鉄道貨物は、スピードで優るトラック輸送に押され「低速走行」を続けてきたが、時代は今、このスローな貨物列車を逆に追いかけ始めているように見える。

環境に軽負荷、特長を再認識

 秋田市土崎港のポートタワー・セリオンの東隣に「秋田港駅」がある。秋田臨海鉄道はここから北に2・7キロ、南に6・9キロ延びる。貨物列車は毎日、北線の終点「秋田北港駅」まで3往復、南線の終点「向浜駅」まで四往復する。

 北港駅から先の秋田製錬飯島製錬所までと、向浜駅から先の東北製紙までは、それぞれの工場敷地内まで専用線が敷かれている。

 東北製紙で製造した段ボール原紙やコート紙は、あらかじめ運び込んでいた空っぽの5トンコンテナに積み込まれる。1つの台車に5個のコンテナを載せ、これを30台連結。ディーゼル機関車で引っ張る。

 向浜駅を出発した列車は、秋田港駅でJR貨物に貨物をバトンタッチ。秋田操車場駅で、行き先別に車両をつなぎ合わせて関東、関西のターミナルなどに向かう。

 向浜駅を朝出ると、関東圏には翌日の午前、関西圏は2日後に到着する。そこからさらにトラックに積み替えられてユーザーの元に届く。納品までのスピードはトラックには劣る。

□   □

 現在の臨海鉄道の荷主は東北製紙と秋田製錬に、小坂製錬(小坂町)を加えた3社。

 秋田製錬と小坂製錬から出る貨物は、製錬工程で発生する硫酸だ。小坂製錬の硫酸は小坂鉄道―奥羽線―JR貨物―臨海鉄道のルートで秋田製錬まで運ばれ、船積みされて国内外に出荷される。秋田製錬の硫酸の一部は臨海鉄道を通って他県の化学メーカーへと運ばれる。

 今や荷物は紙類と硫酸だけとなったが、かつては石油やセメント、鉱石、亜鉛合金、化学薬品、配合飼料など延べ13種あった。しかし、セメントが船、化学薬品がタンクローリーに切り替わるなど、鉄道からのシフトが進んだ。この結果、南線には穀保町、北線には中島埠頭(ふとう)の途中駅があったが、両駅は平成7年以降、利用されることがなくなった。

 品種は減ったが、紙類の輸送量の増加によって、臨海鉄道は輸送量、金額とも落ち込みを食い止めている。

 秋田臨海鉄道株式会社(本社秋田市、資本金5億円)は昭和45年、当時の国鉄(現JR貨物)や県、沿線企業が出資して設立した。

 営業収益は、3億8000万円だった昭和58年度以降は減少。しかし平成3年に3億円台に回復、12年度は4億円を突破した。13年度決算では、収益3億8000万円、利益100万円と、2期連続の黒字を計上した。

 県の担当者は「線路敷地として県有地を無償提供したり、出資(1億8000万円)もしているが、それ以外に県からお金は出ていない。臨海鉄道は低空飛行だけど、安定飛行を続けていますよ」と話す。

□   □

 国土交通省は現在、幹線貨物輸送を、トラックから鉄道や海運に転換する「モーダルシフト」を推し進めている。最大の狙いは環境への負荷を減らすこと。

 さらに運送会社間の競争が激化する中、過積載や過重労働などの危険を回避する手段としても注目している。あらためて鉄道貨物を見直そうという動きだ。

 同省の試算では、輸送する重量当たりのエネルギー消費効率は、鉄道を100とすると営業用トラック603、自家用トラック1939。地球温暖化の一因となる二酸化炭素排出量は、営業用トラック655、自家用トラック2084。

 また、鉄道従業員1人当たりの年間貨物輸送量は200・7万トンキロで、トラックの8・4倍の能力だ。

 高度成長期やバブル期、企業も役所も便利さを追求した。ビジネスの世界では、競争の激化に伴って「できるだけ在庫を抱えず、必要な時に必要な分を受け取る」という仕組みが一般化した。

 そんな忙しすぎる時代が続き、行き着いた先が今。運行開始から30年余り。臨海鉄道は変わらず時速20キロで走り続けている。

142 荷主研究者 :2003/10/05(日) 02:28
1月24日(水)放送 ABC NEWSゆう

 トラックに押される一方だった鉄道貨物。ところが企業の環境意識の高まりが追い風になりつつあります。民営化以降、消極的な営業を続けてきた鉄道貨物ですが、再び貨物列車の時代がくるのでしょうか?

■環境にやさしい鉄道貨物

 わが国の産業を支える貨物輸送。現在、国内の貨物のおよそ90%が、トラックで運ばれています。その貨物を、トラックから、コンテナ船や貨物列車に振り替える動きがあります。「モーダルシフト」です。

 そもそもモーダルシフトは、バブル時代に、トラックドライバーが不足したことから、提唱されたものです。しかし、バブルが崩壊して、失業率が上がっている今では、企業が環境保護への取り組みを強めるなかで、CO2や窒素酸化物の排出量をより少なくする手段として、見直されています。

 タケヤ味噌は、工場のある長野から大阪の安治川口まで、毎日2個のコンテナを輸送しています。貨物駅が卸問屋の近くにあったことから、昔から商品を列車で運んできましたが、全ルートをトラックで運ぶより、CO2の排出量がおよそ6分の1になることから、鉄道での輸送を続けています。

 また、松下電器産業は、およそ3年前から、全国に出荷する製品のうち、トラックに比べて運賃が安くなる500km以上の輸送を必要とするものを、鉄道に振り替えはじめています。

 毎年、ほぼ倍のペースで、その量を増やしていて、2000年度は、全国で1万個のコンテナが、鉄道を使って運ばれています。

 そんな追い風をつかもうと、去年の秋、JRの車内に、こんな広告が張り出されました。鉄道貨物の運賃を大幅に割り引くという販売促進策。呼びかけたのは、近畿運輸局でした。

 近畿運輸局・大塚洋自動車部長は「43号線の訴訟問題もありましたし、環境データを見ても良くないということで、改善を図らなければならない。JRの営業努力と我々の政策とを"一緒にやってみましょう"と勉強している。」と話します。

 去年の12月には、貨物列車で青森から運ばれてきたりんごを道行く人に配って鉄道貨物をPRするイベントも行ないました。また、貨物駅の周りには、こうしたのぼりも立てられて、キャンペーンの力の入れようを伺わせます。これほどの宣伝をしたのは、鉄道貨物史上初めてのことです。

143 荷主研究者 :2003/10/05(日) 02:29
>>142 続き。

■鉄道貨物の復活の兆しはあるのか?

 国鉄やJRはこれまで、貨物の営業活動のほとんどを、運送会社に任せてきました。運送会社の中でも、通運会社と呼ばれるものは、もともと、鉄道貨物を専門に扱う営業代理店として誕生したものです。

 しかし、道路事情が良くなり、自動車が普及するにつれ、通運会社は直接、トラック事業に進出。条件のいい荷物が、直営のトラックに流れることも多くなり、鉄道貨物のシェアはどんどん下がってきたのです。シェア回復のためにはまず利用者のニーズをつかまなければ。キャンペーンに当たって、近畿運輸局が実施したアンケートには、JRへの手厳しい意見の他、「環境にやさしい」だけではなかなか鉄道にシフトできない、それぞれの企業の事情が書かれていました。

「うちも環境には配慮したいと思ってますので、シフトはしたいと思っているのですが小さなコンテナが開発されたり、パレットの返却が…」「トラックやったら2時間ぐらいなら待ってくれますが、JRさんは待ってくれませんから、本数が増えれば、使えるようになると思います。」と利用者の声。

 寄せられた様々な意見に応えるために、JR貨物は、プロジェクトチームをつくり、直接お客さんのところを回って、貨物列車のメリットをアピールすることに務めています。

 運送会社ではなく、JRの営業マンが直接説明してはじめて、鉄道貨物を理解してもらえることも多いといいます。

 訪問を受けた企業は「鉄道貨物を使ったらグンとコストダウンが図れることがJRの営業マンから聞いて初めて知った。もう少し早く知っていたら…。」と話します。

 「物流コストや到達時間で鉄道を使うメリットがあれば利用してもらえるが、環境問題を前面に押し出すだけではなかなか使ってもらえない。」とJR貨物の営業マン。

 民営化から14年。環境保護の追い風をつかむことに、やっと本気になったJR貨物。キャンペーンが始まって3ヶ月あまり、成果が目にみえてくるのは、まだこれからです。

 鉄道が環境にやさしいのは確かですが、それだけでは復活できません。アンケートの中に、「小さなコンテナがあったらなあ」というのもありましたが、実はすでに普通のコンテナの半分の大きさのコンテナがありますが、それがお客さんに伝わっていません。JR貨物の方もアピールが下手だったわけですね。

 21世紀のテーマである経済と環境の両立。鉄道貨物の復活はそのテストケースのひとつなのかもしれません。

144 ゆうてん :2003/10/05(日) 12:02
特積各社は鉄道利用を今後も延ばしそうです。
http://www.0085.co.jp/check-news/0306/20.html

》福山通運では、輸送手段に占める割合を現行の1.1%(10万6千トン、2002年度実績)
》から3年後に1割程度まで引き上げる。また、西濃運輸でも私有コンテナ(10トン)を
》一日平均140個程度載せているが、漸増傾向にあるとの事。

145 とはずがたり :2003/10/05(日) 12:32
>>144
こんにちは

>JR貨物によるとコンテナ輸送は順調だか、車扱を含めた全輸送が上向いてこない。

セメントの落ち込みが激しいですからねえ。糸魚川の日本セメントに続いて金田の三井鉱山も怪しいようですし。

石油も荷主は継続して欲しがっていたようなのに東武が厭がって北館林が廃止になったのは残念。

146 荷主研究者 :2003/10/05(日) 13:09
>>144 こんにちは。ちょっと古い情報ですが、特積み事業は厳しい状況のようです。荷主としてもおなじみの特積み中堅各社も事業の見直しをしているようです。

2001年10月31日 カーゴニュース
特積み事業の見直し相次ぐ、貨物量の激減と運賃ダウンが〝装置産業〟を直撃
王子運送が東海道路線から撤退、経営資源を3PLに集中

 特別積み合わせ事業の見直しが相次いでいる。同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する〝装置産業〟のため、貨物量の増大で初期投資の回収を図ってきた。しかし、ここにきて、貨物量が大幅に減少、固定費が大きな負担となっていた。また、運賃相場の下落で、各結節点での積み替えコストが賄えなくなっている。このため、同事業からの撤退や廃止、見直しに拍車がかかっている。

 王子運送は来年2月に阪神地区の営業所を廃止、従来、〝ドル箱〟といわれていた特積み事業から事実上の徹底をする。小口はエスラインギフ、西武運輸、岡山県貨物運送との連絡運輸で対応、ダイキン工業や松下電工などの荷主のサード・パーティー・ロジスティクス事業に経営資源を集中する。

 同社はバス事業も営んでいるが、同事業からも撤退する考え。

 博運社は自社による事業をやめ地域の各社に委託しているほか、本来の路線ではない区域の積み合わせを切り離して、この貨物を特積み貨物と積み合わせして直配するシステムの拡大を図っている。

 このほか、九州地区では長距離の上り貨物と下りのアンバランスが大きく、九州〜関東路線では西鉄運輸、九州産交運輸などで路線運行を実質的に中止、それぞれ特定荷主の物流センター業に力を入れている。

 このほか、減便や運行委託はかなり多く、中越運送でも仙台、関西向けの運行便をそれぞれの地域の事業者に委託、自社ではCFSと呼ばれている小口貨物に経営資源をシフトしてきた。

 昭和50年度に379社あった特別積み合わせ事業者は平成2年の物流2法施行後、297社に減少。平成11年度末で275社となってている。

147 荷主研究者 :2003/10/05(日) 13:15
>>146 関連記事。西鉄運輸といえば、東海道筋でよく30ftコンテナを目撃したものだが・・・。

2000年12月13日 日経産業 21面
東京以西でトラック輸送を手掛ける西鉄運輸(福岡市)は2001年3月までに長距離貨物輸送から撤退、来期以降は比較的採算の良い東京、大阪、広島、福岡の4都府県での短距離輸送に特化する。

148 荷主研究者 :2003/10/05(日) 13:20
>>54-55 特積み事業のモーダルシフトに関する記事。鉄道輸送については問題が山積しているようだが、改善は進んでいるのだろうか。

149 とはずがたり :2003/10/05(日) 13:58
特積みって結局何?>にぬけん

150 荷主研究者 :2003/10/05(日) 14:18
>>149

>>146 をよく読めばわかる。
>同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。

151 荷主研究者 :2003/10/05(日) 14:30
>>149

>>146 をよく読めばわかる。
>同事業は不特定多数の荷主の貨物を「集荷」し、ターミナルに集約、「幹線輸送」して、着ターミナルで仕分して「配達」する。

さらに付け加えると「定められたルートを定期的に輸送する」という「トラックの定期便」である。
一般になじみが深い宅配便は、この特積みトラック業者が「宅配便運賃」を別途設定して独自の輸送商品として販売しているものである。

『現代のトラック産業』成山堂書店より

152 ゆうてん :2003/10/05(日) 15:01
>>145
五日町のセメントも臨貨に降格のようですし・・。

>>146
日本の鉄道貨物輸送(http://homepage1.nifty.com/yswww/)から
特積貨物の輸送実績(前年同月比)をピックアップしてきました。

2003年7月 プラス18%
2003年6月 プラス7.7%
2003年5月 プラス10.2%
2003年4月 プラス9.8%
2003年3月 プラス7.5%
2003年2月 プラス6.9%
2003年1月は特積の記載なし。

54の記事は当時から気になっていましたが、現状は伸びているようです。
特積各社の要望にJR貨物が対応した結果であればいいのですが。
トップリフターの配置、E&S駅の増加で競争力が上がっているんでしょうか?

153 とはずがたり :2003/10/05(日) 20:45
五日町はセメントターミナルとは別に住友大阪のSSも有りましたね。
どういう使用状況だっけ?>にぬけん
CTはやけにがらんとした雰囲気だったイメージがあるが…。

154 荷主研究者 :2003/10/05(日) 22:24
>>153 住友大阪はスイッチャーも無く、専用線は使用していないと思われる。CTもガランとしてはいたが、それは貨車がいないためであろう。トラックは何台かいたと思う。

155 とはずがたり :2003/10/05(日) 22:31
さんきゅ。
施設の統合とかして稼働率を維持するのは難しいのかねえ。
日本中の港で旧アサノと旧小野田のサイロが林立する様を見せつけられているからねえ。

156 荷主研究者 :2003/10/06(月) 01:19

2001年3月15日 カーゴニュース
インタビュー JR貨物の伊藤直彦社長

「鉄道貨物輸送量を90年度の水準に戻せばCO2排出量は77万㌧減らせる」
「鉄道インフラ整備で鉄道輸送量を2倍に増やせれば400万㌧削減可能」
「国庫補助の入った京葉線は、昨年12月に開業以来、すでに2割増に」

ーー 2001年度は、JR貨物の中期経営計画「新フレイト21」の最終年度にあたります。

伊藤 物流動向は経済活動と直接、連動していますから、JR貨物の成績も日本経済の変化の影響をモロに受けてきました。「フレイト21」を発表したのは94年、見直し作業を経て「新フレイト21」計画として作り直したのが96年11月ですが、この間、運賃単価などは大きく下落しました。

ーー この間、災害も続きました…。

伊藤 しかし、収入減はコストダウンでなんとか補い、黒字を出せる体質にもっていけないか、ということで必死にやってきました。2000年度も7期連続の赤字が続いていたのを、なんとしても黒字に転換しようと固い決意で計画を練ったのですが、新年度がスタートする直前の3月29日に有珠山の火山活動が活発化して室蘭本線がストップ。結局、本州と北海道を結ぶ大動脈が6月8日まで混乱してしまいました。有珠山噴火による直接的な減収は28億円です。しかし、後遺症も残りました。本州〜北海道の鉄道輸送から撤退してしまった路線トラック会社もありましたし、荷主さんの中には、鉄道からフェリーに一部をまわすという例もありました。

ーー そうした後遺症の損害額はどの程度ですか?

伊藤 計算はしていませんが、10億円ぐらいになるかと思います。北海道で輸送障害が発生すると経営的に大きく響きます。北海道発着の貨物というのは輸送の「足が長い」んですよね。

ーー その分、運賃収入も大きい、と。

伊藤 1日当たりの減収額は4000万円にも達しました。また、トラックや内航船を使った代行輸送経費にも22億円かかっています。こうしたことから、残念を通り越して、まさに無念ではありますが、8年連続赤字が続くということになりそうです。

ーー 運輸省からは最近になって、「多少の災害があっても、黒字を出してもらわなければ困る」という声も聞こえてきました。

伊藤 多少の災害、輸送障害があっても赤字になるようでは強い経営体質の会社とはいえませんから、ご指摘は当然のことだと思います。まず、黒字にしてから、次は当然、黒字体質の定着を目指していきます。しかし、8期連続の経常赤字ということに言い訳をしても始まりません。社員に対しても、いつまでも、長いトンネルの中に入っていることについては、申し訳ないと思っています。

157 荷主研究者 :2003/10/07(火) 01:01
>>156 続き

新しい中期計画は

ーー 2001年度が「新フレイト21」の最終年度にあたるということで、新しい中期計画の策定も進めていると聞いていますが。

伊藤 国土交通省のご指導も受けながら、策定を進めていくつもりです。「新フレイト21」を発表した当時と比べて変わってきている前提が、ふたつあります。ひとつは、輸送量の減少。もうひとつは環境問題の高まりです。

ーー 2000年度は10年ぶりに輸送量の減少傾向に歯止めがかかる見通しにありますが、この間、鉄道貨物は随分と減りましたよね。

伊藤 鉄道貨物輸送量は、JR発足後のピーク時と比べても1000万㌧近く減り、4000万㌧程度となっています。大きく落ち込んだのは、石灰石などの車扱輸送が減ったためですが、こうした中でも、コンテナ輸送はあまり落ちていないといいますか、逆に伸びています。「新フレイト21」を策定した時にも、「鉄道貨物輸送に適した貨物はキチンと鉄道で運べる体制を維持すると同時に、効率化によってコストダウンも進め、市場競争の中でも勝っていけるようにする」という大目標がありました。8期連続赤字という中で、こういったことを言ってもリアリティはないかもしれませんが、最終的には上場も目指していきたい。もちろん、その前に配当をキチッと行うなどの段階は踏まなくてはなりませんが、環境問題の高まりの中で、輸送トンキロを早急に2割ぐらいアップすることは可能だと思っていますし、政府のご支援もいただければ、2倍に増やすことも不可能ではないと思います。

ーー 最後の運政審答申の大きなテーマは「クルマ社会からの脱皮」でしたし、国土交通省も「交通結節点の整備」という観点から、貨物駅に対する国費投入の方向を明確に打ち出していますね。

伊藤 地球温暖化が現実的に解決しなければならない問題として、立ち上がってきているのではないでしょうか?このまま温暖化が進むと、2031年には夏場の大手町の温度が46度にも達するという研究結果が新聞にも載っていました。温暖化物質の削減ということを真剣に考えなければならない、相当、深刻な事態ではないでしょうか。そしてCO2の23%は運輸部門から排出されているといわれています。ヨーロッパのように、日本でもトラックから鉄道への強力な誘導策が出てくるものと期待されているのではないでしょうか。

ーー 鉄道はCO2排出量がトラックの8分の1です。政府は6月をメドに新しい物流施策大綱をまとめる予定ですが、鉄道へのシフトに関してJR貨物からも具体的な要望があるのではないですか?

伊藤 輸送量で見た場合、JR発足後のピークは90年度でしたが、まず、その水準に戻すことで、日本における年間のCO2排出量は約77万㌧減らすことができます。2002年度から5年間かけて、鉄道貨物輸送量を2割、50億㌧㌔増加させることで、この目標は達成できます。そして、次の段階において、ボトルネック区間を解消することで、鉄道輸送量を2倍に増やすことができれば、年間のCO2排出量は約400万㌧削減できます。

JR貨物の99年度の年間輸送量は対前年度比3・7%減の3954万6000㌧だった。国鉄時代を通じ、鉄道貨物輸送量が4000万㌧を下回ったのは初めてのこと。JRになってからのピークは90年度の5935万㌧。しかし、コンテナ輸送量は2051万7000㌧とピーク時の2175万㌧(96年度)と比べて、あまり減ってはいない。

158 荷主研究者 :2003/10/07(火) 01:03
>>157 続き

具体的な鉄道への誘導策は?

ーー これまでもモーダルシフト政策は声高に訴えられてきましたが、実効があがりませんでした。荷主やトラック事業者にとって、魅力ある具体的な誘導策が必要ではないですか?

伊藤 ドイツでは複合輸送トラック(貨物鉄道と結びつきのあるトラック)の自動車車両税が全額免除され、総重量も40㌧規制が44㌧まで許されています。フランスも鉄道と結びつける複合輸送を行うトラックに対しての補助を行っています。さらに、EU諸国では92年からスピードリミッターの装着が義務付けられています。日本の現状を見てみると、1000㌔㍍を超える輸送距離でも年間1300万㌧がトラックで運ばれています。500㌔㍍以上では8000万㌧に達しており、鉄道の2倍以上にもなります。やはり、EU諸国と比べると、日本の物流面での環境対策は遅れているのではないでしょうか。

ーー 国土交通省は鉄道と道路を結ぶ「結節点」として貨物駅を見直し、国費を投入するという方針を打ち出していますが、JR貨物としても期待しているのではないでしょうか?

伊藤 コンテナ駅は全国で145ヵ所ありますが、このうち主要60駅をスピーディな荷役が可能な着発線荷役の駅に改良したいと考えています。旧国鉄用地を売却するための「基盤整備事業」の形で、すでに19ヵ所は完了しています。しかし、残りすべてをJR貨物だけで行うことはとてもできません。そこで、道路特別会計などを使った貨物駅の近代化をお願いしているところです。

ーー 総重量8㌧以上のトラックへのスピードリミッターの装着が2003年9月から義務付けられると、高速道路でも時速90㌔㍍以上で走行できなくなります。そうなれば、トラックに対する競争力が一気に高まります。

伊藤 そうなった場合、鉄道のキャパシティから貨物があふれ出ないためにも、主要駅の整備が必要になると思います。貨物駅を鉄道から道路への「モード・チェンジ・スペース」としてとらえ、道路の延長として国費を投入していただきたい。その候補としては日本の真中に位置する滋賀県の米原駅をあげています。このほか八王子駅を多摩ニュータウンから出る土砂輸送の拠点とするための改良工事なども検討されています。

ーー 従来型の駅をスピーディな着発線荷役型に変更するためには、どのぐらいの工事費がかかるのですか?

伊藤 駅の規模によって、もちろん違ってきますが、これまでの実績から、ひとつの駅で20億円から30億円かかります。また、こうしてインフラ整備がなされれば、必ず貨物は誘導されてきます。

159 荷主研究者 :2003/10/07(火) 01:04
>>158 続き

京葉線のようにインフラ整備を行えば、必ず輸送量も増える

ーー 公共事業で整備されてきた高速道路を使ったトラック輸送と比べて、鉄道、特に貨物鉄道への公的資金の投入がなく、それが輸送機関で9割がトラックという現在の日本の物流構造をつくったという批判もありますが、逆に、鉄道にインフラ整備の資金が回れば、輸送量は確実に増えるということは、実績で証明できるのですか?

伊藤 できます。それは京葉線の貨物列車走行対応工事です。昨年12月5日に開業以来、すでに2割増のペースで伸びています。京葉線は元々、1957年に計画されたときには貨物専用線として考えられていたのですが、貨物輸送見直し議論の中で、蘇我〜東京を結ぶ旅客専用線として整備されることになったという経緯もありました。JR貨物発足後、モーダルシフトの機運が高まる中で、貨物列車の走行対応化工事が求められ、国からの補助金もいただいて工事が完成、貨物列車の増発が可能になったものです。開業式の時にも強調したのですが、これは貨物会社にとって、新幹線の開業に匹敵するものです。

ーー 2割も伸びているのですか?

伊藤 さらに2期工事も着工され、それが完成すれば、劇的な効果が見込まれます。2期工事は、新木場から大崎まで伸びる予定の臨海副都心線(東京臨海高速鉄道)に乗り入れるという計画で、車両基地を大井に置くため、線路はすでに東京貨物ターミナル駅まで伸びています。これが東タまでつながれば、千葉と関西圏が直結されるのです。2期工事が完成すれば、年間でトラック約6万台のモーダルシフト効果があるという計算もあります。また、同じように30%の国庫補助を受けた門司貨物駅整備事業も2002年以降に使用開始されます。完成後は1日1万1000㌧を扱うことが可能になり、九州の玄関口となる門司で列車を取り扱うことによって、例えば東京〜鹿児島間では8時間の時間短縮効果が見込まれます。

ーー 鉄道貨物のインフラ整備にもっと公的資金が投入されれば、モーダルシフトも進展する、と。

伊藤 そのとおりです。そして、少し図々しいかもしれませんが、今後は、ぜひ公共事業のように全額国庫負担でお願いできればと思います。地球環境を考えて、鉄道シフトするために、数10億円単位のインフラを整備することは、国としての基本政策ではないでしょうか。

千葉県では半島特有の地理的条件から交通渋滞が慢性的に発生し、物流面での改善の必要性が叫ばれていた。千葉県のまとめによると、100万㌧の貨物が鉄道にシフト可能とされているが、これまでは総武線ルートしか抜け道がなく、モーダルシフトは遅々として進んでいなかった。こうした中、98年度予算の物流特別枠で京葉線の貨物列車走行対応化事業に予算がつき、総額約50億円の工事費の3分の1が国庫補助されることになり工事が本格化、昨年12月から新ダイヤが組めるようになったもの。国庫投入が決められたのは、97年12月に京都で行われた地球温暖化防止京都会議(COP3)における論議によって、わが国でも運輸部門のCO2削減策を打ち出す必要があったからだといわれている。

ーー 鉄道輸送は確かに環境に優しいのでしょうが、コンテナを戸口から戸口まで運ぶ通運はディーゼルトラックを使わなければなりません。JR内部でも、こうした指摘があるようですが…。

伊藤 例えば東京貨物ターミナル駅だけで、10社を超える通運事業者の方々に入ってもらっています。いまは各社がバラバラに集貨、配達を行っていますが、協同組合のようなものを組織して、共同配送すれば、ドライバーもトラック台数も効率化がはかられ、コストとCO2を同時に削減できると思います。鉄道貨物輸送は環境に優しいということを売り物にしています。通運連盟を通じて、低公害トラックの導入も進んでいるようですが、最終的にお客様のところまで運ぶ部分についても、これからは気をくばらなければならなくなると思います。

160 とはずがたり :2003/10/07(火) 16:35

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20031007AT1D1206O06102003.html
日産、JR貨物・日通と組み鉄道で自動車部品輸送

 日産自動車は来年1月、トラックの代わりに鉄道で自動車部品を運ぶ輸送手法を導入する。部品在庫を抑制する「ジャスト・イン・タイム」の生産方式を維持しながら、輸送費を2割、二酸化炭素(CO2)排出量を7割削減する。

 産業界では鉄道や船舶など低公害の手法に輸送手段を転換する「モーダルシフト」が進んでいるが、部品搬入頻度の高い自動車業界で取り入れるのは珍しい。今後幅広い業界で取り組みが加速しそうだ。鉄道方式を導入するのは乗用車「プリメーラ」などを生産する九州工場(福岡県苅田町)。日本貨物鉄道(JR貨物)、日本通運と共同で輸送システムを構築。日立製作所、曙ブレーキ工業など部品メーカー10社が関東、東北、東海地区で生産するブレーキ部品、変速機、電装部品などを運び込む。各部品工場から近くの貨物駅まで運搬。JR貨物が九州工場近隣の貨物駅まで専用コンテナで運ぶ。輸送量は五トンコンテナ換算で1日50個程度の見通し。駅で仕分けして1日四回トラックで工場に搬入する。 (07:00)

161 荷主研究者 :2003/10/12(日) 02:08

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20030821AT1D2007D20082003.html
東武、貨物から撤退

 東武鉄道は10月1日付で、1899年(明治32年)の開業以来続けてきた貨物輸送事業から撤退する。これにより全国の大手私鉄の鉄道貨物事業がすべて無くなる。現在は東武伊勢崎線の久喜駅(埼玉県久喜市)―北館林荷扱所(群馬県館林市)の約30キロ区間で石油類を輸送している。2002年度の輸送量は前年度比37%減の約15万トンで、売上高は1億1000万円。赤字続きで撤退を模索していた。

 東武の貨物輸送は昭和初期には全収入の4割強を占めていたが、1961年度の742万トンをピークにトラック輸送へのシフトが進んで減少。97年度以降、顧客は栃木県内の石油販売会社1社になっていた。大手私鉄では96年度に西武鉄道、98年度には相模鉄道が鉄道貨物輸送から撤退、東武だけが事業を続けていた。最近は中長距離輸送について環境負荷の少ない鉄道貨物が見直されているが、近距離中心の私鉄では「トラック輸送に対抗できない」(東武)という。 (07:02)

162 さきたま :2003/10/12(日) 07:21
もし民主党政権が誕生して、高速道路が無料化されたら、
鉄道貨物輸送への影響は大でしょうか?

163 さきたま :2003/10/12(日) 07:24
もし既出の話題だったらすみません。

164 荷主研究者 :2003/10/18(土) 18:05
宮城野貨物駅での初荷式は毎年恒例である。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/10/20031018t12030.htm
2003年10月17日金曜日 河北新報
食味ほれぼれ一級品 新米400トン初荷式 宮城

 冷害で本年産水稲の不作が確実となっている中、県外で販売される宮城県産新米の初荷式が17日、仙台市宮城野区のJR貨物宮城野駅で行われ、収穫したばかりのひとめぼれが全国各地に出荷された。今月初めは30%程度だった県内平均の1等米比率は60%以上に上向き、全農県本部は「収量は落ちるが、食味、風味とも申し分なく、全国に出しても恥ずかしくない」と強調した。

 初荷式は、生育の遅れと刈り遅れの影響で、昨年より約3週間ずれこんだ。全農県本部の松井俊幸副本部長はあいさつで「作況指数は(9月15日現在の78から)さらに10ポイント下がるという情報もあり、収量減は避けられない」と厳しい状況を説明した。

 だが、等級検査については「ひとめぼれの1等米比率は現在、65%程度で、今後さらに上がると思う。少しでも多く、おいしいコメを届けたい」と力を込めた。

 テープカットの後、新米250トンを載せた大阪・梅田駅行きの貨物列車を約40人の出席者が見送った。

 全農県本部によると、この日、宮城野駅から出荷したひとめぼれは大阪行きのほか、北海道、九州行きの計400トン。昨年の初荷式に比べ、4割ほど少ないという。県内では18日、新米のひとめぼれの販売が一斉に始まる。

165 とはずがたり :2003/10/18(土) 18:11
>>162-163
そんなこと無いです。問題提起大歓迎です。

高速道路無料化は確かにトラックの料金を下げるでしょうけど,排ガス規制や,スピードリミッターの設置義務づけ,過積載の取締等でトラックがコスト増加になる施策も行われているしモーダルシフトの推進の頓挫とは行かないのではないでしょうか?

166 とはずがたり :2003/10/21(火) 21:23
スピードリミッターの一つの帰結です…。…飛行機かいっ!

http://www.asahi.com/business/update/1021/109.html
関東―北海道間、翌日配達に ヤマト運輸、来月から

 ヤマト運輸は21日、関東―北海道間で翌日配達する新サービス「超速(ちょうそく)宅急便」を11月4日から始める、と発表した。全日本空輸が羽田―新千歳間での運航を正式発表した深夜貨物便を利用し、スピードアップを実現する。関東―北海道間の宅急便はこれまで翌々日配達だった。

 新サービスはビジネス書類や生鮮食料品、工場への部品や原材料の輸送などの利用を想定している。宅急便の運賃に加算料金が必要で、都内から札幌あての場合、受け付け締め切り時間はドライバーの集荷が午後6時まで、直営店への持ち込みが午後7時まで。

 ヤマト運輸は宅急便の全国翌日配達を目標に整備を進めてきた。すでに9割以上が翌日配達だが、900キロを超える関東―北海道間は難しく、深夜貨物便の就航が待たれていた。
(10/21 19:16)

http://www.asahi.com/business/update/1021/044.html
全日空、旅客機使い深夜貨物便 トラック速度規制に対応

 全日本空輸は航空国内大手として初めて、11月から国内線用ジェット旅客機を使って深夜の国内線貨物定期便を運航する。9月から大型トラックの最高速度を抑制する装置(スピードリミッター)の装着義務付けが始まったが、トラックによる輸送時間が長くなるのを懸念して、一部の物流が空輸にシフトしている。全日空はこうした変化に合わせ、宅配便や速達性の高い貨物を運ぶ計画だ。

 21日にも運航計画を国土交通省に申請する。計画は、11月5日から国内線用ジェット旅客機のB777―300型機2機を、羽田―札幌(新千歳)間に1日1便ずつ投入。深夜に定期運航する。

 運航スケジュールは羽田を午前1時台に出発し、新千歳に午前3時前に到着。もう1機も新千歳を午前1時台に出発し、羽田に午前3時過ぎに到着する。従来、深夜は運航していなかったため、「眠っていた」旅客機を使うことで、機材を効率的に使うことができる。

 貨物便を巡っては、国内貨物専用の新規航空会社、オレンジカーゴ(名古屋市)が10月から羽田―長崎線と羽田―鹿児島線で、小型プロペラ機を使い、大手と競合の少ない深夜・早朝に1日1往復の運航を始めている。 (10/21 07:00)

167 荷主研究者 :2003/10/29(水) 00:26
車扱の化学工業品の大きな落ち込みは、昨年9月末に廃止された新潟臨海鉄道の分が大きいのではなかろうか。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」 '03.10.24更新
4−9月、コンテナ貨物3.9%増 特積2けたアップ……JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)が16日発表した2003年度上期(4−9月)の輸送実績は、農産品、特積貨物などの伸びに支えられ、全体で1,726万9,000トン(前年同期比1.0%増)となった。主力のコンテナ貨物は9月も前年同月比7.5%増と好調を持続し、11か月連続で実績を上回っている。

コンテナ貨物は肥料などが低調だった化学工業品(106万3,000トン、1.5%減)、化学薬品(79万5,000トン、0.6%減)で前年を下回った。しかし、特積貨物(112万3,000トン、10.7%増)、紙・パルプ(167万3,000トン、7.5%増)などが堅調に推移。この結果、輸送量は1,048万5,000トン(3.9%増)となった。
9月も政府米を中心とした農産品(11万3,000トン、56.9%増)を筆頭に、残暑で清涼飲料水の需要が高まった食料工業品(24万6,000トン、7.0%増)、集中出荷のあった酒・ビール(4万5,000トン、15.4%増)などが伸び、コンテナ貨物は190万5,000トン(7.5%増)と11か月連続で前年を上回った。

上期の車扱貨物も主力の石油(372万7,000トン、0.1%増)、セメント(92万3,000トン、6.3%増)が伸びた。しかし、一部コンテナ化した紙・パルプ(30万8,000トン、24.5%減)、化学工業品(34万2,000トン、18.0%減)などの落ち込みで、車扱全体では678万4,000トン(3.2%減)にとどまった。

JR貨物によると、ゴールデンウイーク期、盆休み期に輸送力を強化するなどの積極的な営業を展開したことが増送につながった。環境問題に対応するため、荷主、トラック事業者とも鉄道利用の機運が一段と高まっている。
伊藤直彦社長は「久しぶりに上期実績で計画をクリアできた。引き続き輸送品質の維持向上を図っていくことで、利用者の期待に応えたい」と話している。

168 荷主研究者 :2003/11/02(日) 01:15

2003年8月6日 化学工業日報 9面
日本石油輸送 大型タンク車を増強 輸送効率を追及 年間30−40両投入

日本石油輸送は石油製品輸送の効率化と輸送コストの削減に向けてタンク車の大型化を進めている。43トン積み以上の大型車で、なかでも45トン積みを中心に毎年30−40両を投入している。今後も従来車両の代替としても継続的に増加させる計画。また、大型タンク車の開発とともにタンク車の配車・運用、オーダー管理までの一元的なサービスについても実施し、輸送の効率化を追及していく。

日本石油輸送は創業時からの発祥事業として、内陸域の油槽所への鉄道による石油製品の輸送業務を展開してきた。近年は、石油元売り各社の合理化・再編に伴って内陸油槽所の閉鎖や統合化が進み、このため代替油槽所への鉄道輸送の振り替えを図るほか、輸送効率のアップのため1980年代後半からタンク車の大型化を計画的に進めてきた。

現在、同社は鉄道タンク車を約2200両保有、43トン以上の大型化率は65%になっている。とくに経済性と時速95キロメートルの高速化が可能な45トン車は600両にまで拡充している。

今後も輸送効率に加え、耐用年数30年、5年に一度の検査に約100万円かかるといわれ、また運賃が割高となる既存のタンク車の代替としても継続的に毎年30−40両の大型タンク車を製造することにしている。

ただ、現在の全体での2200両規模が適正としていることから、総数を増やすことではなく回転率を高めることで輸送効率とコスト低減を図ることにしている。なお、石油部門の2003年3月期は冬場の寒波が続いたことと、暖房関連油種の需要が大幅に伸びたことから輸送実績は前期比3%増の824万キロリットルとなったが、受託業務料の減少などで売り上げは2%減の103億8千万円となった。

169 荷主研究者 :2003/11/06(木) 00:35

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.4更新
定温混載で全国網 鹿児島、北海道へも/ランテック

  ランテック(本社・福岡県福岡市、高谷孝社長)は、今期中にも定温小口混載の全国ネットを確立する。
 関東、中部、関西、中・四国、九州の既存の三十店所に加え、来年一月五日に鹿児島支店新センターをオープン。北海道では道内の協力会社に配送を依頼する。
 鹿児島支店は、一月五日に新築移転する。新センターは、敷地面積九千平方メートル、鉄筋コンクリート一部鉄骨造りで二階建て。延べ床面積は二千二百二十六平方メートル。冷蔵収容能力は、マイナス二五度以下のF級が千八百九十八トン、プラス五度のC級が九百三十トン。設備は移動ラックとドックシェルター(十四基)。 所在地は、鹿児島県鹿児島市七ツ島一ノ三ノ一九で、九州自動車道の鹿児島ICや指宿スカイラインの谷山ICの至近地。定温(三温度帯)小口混載サービスである「フレッシュ便」を鹿児島県一円で提供する。

 北海道では、青函トンネル走行時の定温維持について新型コンテナの試験を重ねており、実用化へのメドがついた。青函トンネル内では通常、タイマーをセットしてコンテナの冷却装置を動かす仕組みになっている。しかし、事故など長時間の停車などの事態となると冷却機がストップしてしまう。新型コンテナでは、コンテナ自体がGPS(衛星利用測位システム)によって二十四時間、自動制御する。
 道内では協力会社に配送を委託するが、フレッシュ便の品質を維持した状態で食品の輸送を実現できる。今期中に同コンテナを二十基用意する。
 これらによりフレッシュ便の全国ネットワークが確立。同社は「フレッシュ便の高い品質を、全国にきめ細かく提供していきたい」と話す。

170 荷主研究者 :2003/11/08(土) 01:38
倉賀野駅のJT専用線も廃止か・・・。コンテナ入線していたのだが。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031106c3b0603806.html
2003/11/07【関東】日本経済新聞
高崎市、キリンビール・JT跡地の活用策検討

 群馬県高崎市はキリンビール高崎工場跡地と、同工場に隣接して1年半後の閉鎖が決まった日本たばこ産業(JT)高崎工場を一括して再開発する活用策を検討する。関係部門の部長らを集めた会議や、外部有識者を交えたワーキンググループでまとめる。工場敷地はそれぞれ企業の所有だが、高崎市としての素案を示すことで、JR高崎線を挟んだ南側で進む操車場跡地の再開発と合わせ一体での整備を目指す。

 部長級の連絡会議は7日に初会合を開く。「産業雇用対策会議」の名称で、商工部や高崎操車場跡地開発を受け持つ都市拠点整備局の部長・局長、助役ら13人で構成。企業撤退に関連する雇用や跡地活用など様々な問題を取り扱うが、当面はキリン、JT跡地問題を中心にする。ワーキンググループには大学関係者ら外部の識者も加える。

 両工場は国道17号とJR高崎線に挟まれた立地。キリン跡地は現状は更地で、一部が住宅展示場やイベント開催に利用されているのみ。JT工場は2005年3月に閉鎖して更地とされる見通し。

171 荷主研究者 :2003/11/16(日) 02:41
>>68-71 続報。

新貨車通信掲示板 http://6603.teacup.com/shinkasha/bbs
によると、椎津〜新井のタンク車によるアセトアルデヒド輸送がコキによるISOタンクコンテナ化(京葉久保田〜黒井)され、タンク車は仙台港駅にて廃車されたそうだ。

同時に青梅〜新井でアセトアルデヒド輸送をしていた電気化学工業のタキ9250形も廃車されており、新井のダイセル向けアセトアルデヒドのタンク車輸送は終結のようだ。
青梅〜新井はISOタンクコンテナ輸送化されても鉄道輸送は考えにくいところだ。ISOタンクコンテナが専用線入線できれば良いのだが・・・。

また同じく掲示板によると渋川駅に留置されていた関東電化工業の薬品タンク車が全て姿を消したそうである。仙台港駅にて廃車の模様。渋川の関東電化工業の鉄道輸送は工業塩輸送と石油輸送に絞られたようだ。(コンテナ輸送の詳細はわからんがね・・・)

172 荷主研究者 :2003/11/21(金) 01:59

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.11.18更新
コンテナ10月実績9年ぶり全品目増 排ガス規制効果か/JR貨物

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は十二日、十月の輸送実績を発表した。輸送量全体では前年同月比五・七%増。コンテナ貨物は、前年同月比八・八%増と十二カ月連続で前年を上回った。

 コンテナの品目別では、冷夏による作況指数の低下で政府備蓄米の輸送量が増加したことから農産品が七一%増。特積みコンテナもトラックへの排ガス規制やスピードリミッター装着の影響から一三・九%増となるなど、「その他」を含む十一項目すべてで前年を上回った。
 これは、火山噴火や震災などの影響を除いては、平成六年十一月以来約九年ぶり。

 車扱いについては、化学工業製品などで前年を下回ったものの、北海道の精油所での事故による石油輸送の増加などで一・二%増となった。

 これらの実績について伊藤社長は、「トラックの排ガス規制などの影響もあろうが、労使一体での地道な取り組みを続けてきた結果が出てきたのでは」と語った。
 同社では、年度末の輸送ピークに向けて、コンテナ千個、貨車百両を前倒しで発注した。

173 荷主研究者 :2003/11/21(金) 02:10

国土交通省の進めるモーダルシフト実証実験、H15年度二次募集の詳細。

http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/15-2/nintei.html

鉄道への転換がほとんどである。中越パルプが2件もあるが、専用線は使用しないようだ。

174 荷主研究者 :2003/11/25(火) 23:58

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」  '03.11.21更新
コンテナ3000個投入へ 旺盛な需要に対応……JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は12日、来年6月末をメドにコンテナ3000個(5トン)と貨車100両を新規配備する、と発表した。旺盛な需要に対応するもので、安定した輸送量の確保を狙う。環境問題などを背景に鉄道シフトに拍車が掛かっており、全社規模で「受け皿」体制の整備を急ぐ。
10月の総輸送量はコンテナ、車扱合わせて346万6,000トン(前年同月比5.7%増)で、7か月ぶりに実績を上回った。
主力のコンテナ貨物が210万2,000トン(8.8%増)で、12か月連続増加。環境対策や速度抑制装置(スピードリミッター)の装着義務付けなどトラックへの規制強化が鉄道輸送へのシフトを加速させた。酒・ビールは前年と同量で、全品目が実績を上回った。
宅配便を中心とした特積貨物も順調で23万トン(13.9%増)となった。昨年10月から実績クリアを続けており、ここ2、3か月はいずれも2けた増で推移。政府在庫米の発送がピークを迎え、臨時列車を仕立てたことなどから、農産品輸送も17万1,000トン(71.0%増)と大幅な伸びをみせた。
コンテナは来年3月末までに1,000個投入し、4、5、6の3か月間で2,000個を追加。貨車も来年3月末までに100両を配備して増送体制を整える。
JR貨物によると、単月で全品目が実績を上回ったのは9年ぶり。伊藤直彦社長は「環境対策によるシフトも大きな要因だが、積極的な営業展開が増送につながっている。輸送力を強化し、顧客ニーズに対応したい」と話している。

175 荷主研究者 :2003/12/04(木) 02:50

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '03.12.2更新
キヤノン専用コンテナ 31フィートの内寸を拡大/JR貨物日本通運

日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)と、日本通運(本社・東京、岡部正彦社長)は十一月二十日、東京都品川区の東京貨物ターミナル駅で新型コンテナ「ビッグエコライナー31」の出発式を行った。

 同コンテナは、キヤノン(本社・東京、御手洗富士夫社長)が、コンテナサイズの制約から東京〜大阪間でトラック輸送を行っていた輸入製品を、モーダルシフト推進の観点から鉄道輸送にシフトするため開発されたもの。

 従来の三十一フィートコンテナよりも内部寸法を拡大したキヤノン専用コンテナで、今回二十個を作成。側面のウイング部は、油圧により完全開放となる「中折れ式フル開放システム」で特許を取得。防湿塗料の採用や埋め込み式の荷札差しなど、積み荷にやさしい設計となっている。設計は、日通商事が担当。

 同コンテナの採用により、キヤノンの同区間での鉄道輸送比率は現行の四一%から七五%に向上し、CO2(二酸化炭素)の年間排出量は六六八・五トンから一一二・二トンへ八〇%以上削減される予定。これらコンテナの改良とモーダルシフトの推進は、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」の認定を受けている。

 式典でJR貨物の米本亮一専務は、「“環境なら鉄道貨物”と売り込んできたが、日本を代表する企業キヤノンと組めたことは光栄」と述べた。

 トップリフターによる荷役実演の後、大阪梅田貨物ターミナルに向け出発した。

176 とはずがたり :2003/12/04(木) 20:05
モーダルシフト推進のためにも第二東名いらんかね。
東京─大阪でもトラック相手に十分勝負になるとなると欲が出る。

177 荷主研究者 :2003/12/08(月) 02:13

2003年10月24日 日本経済新聞 11面
日中間貨物 輸送費、「航空」の1/10 日通とJR貨物 鉄道コンテナを活用

日本通運と日本貨物鉄道(JR貨物)は11月、日本各地と中国・華東地区を貨物船と鉄道、トラックで結ぶ新たな輸送サービスを始める。一貫してJR貨物の鉄道用小型コンテナを使い、積み替え時間を短縮、多品種少量の輸送にも対応する。輸送費は航空輸送の十分の一程度、輸送期間は4日程度で、航空輸送からの振り替え需要などを見込んでいる。

新サービスは日通、住友商事、商船三井、上組の4社が共同出資した上海スーパーエクスプレス(福岡市)が11月7日から運行を始める博多(福岡市)−上海間の海上シャトル便(週2便)を活用する。中国からの製品輸入の場合、現地の工場や倉庫でJRコンテナに製品を積載。上海まではトラック。上海−博多は海上シャトル便、博多から各地へは鉄道輸送。最寄りの鉄道駅から目的地へはトラックを使い、輸送全体は日通が管理する。

上海、蘇州、無錫など華東地区では日系メーカーなどの工場が集中、精密機械や情報機器、アパレル製品などの輸送を見込んでいる。日本発中国向けでは部品、部材の輸出を請け負う。現地の生産計画に合わせた「ジャスト・イン・タイム」で工場に届ける。

博多−上海のシャトル便は2004年中に週5便に増便する計画で、増便後は平日は毎日発送できる。2004年度には輸出入合わせて12フィート(5トン)コンテナ三千個分の取り扱いを目指す。

日通は同シャトル便と博多−東京間の内航船を組み合わせた輸送サービスも打ち出しているが、「東北、北陸向けなどでは鉄道利用の方が効率が高い」としている。

178 荷主研究者 :2003/12/10(水) 00:36

【博宝工業】1989年8月24日 日本経済新聞 夕刊 14面
屋根なしコンテナ登場 JR貨物 イベント用客席を輸送

タイやヒラメを生きたまま運ぶ活魚コンテナなど、新しいコンテナ輸送方式の開発に取り組んでいるJR貨物九州支社が、今度は屋根のないオープントップコンテナを走らせ、ゴルフや野外コンサートなど各種イベントの「客席」を輸送する。

このコンテナは通常の10トンコンテナから屋根を取り除き、クレーンで荷物の積み下ろしが簡単にできるのが特徴。各種イベントの客席用鉄パイプスタンドを組み立てている福岡市の建築土木会社「博宝工業」(春山栄吉社長)が、かさばる鉄パイプなどの積み下ろしに便利なようにとJRの協力で作る。屋根のないコンテナは海上輸送では使われているが、鉄道では全国初の試み。

博宝工業は、ゴルフトーナメント、国体、野外コンサート、サーカスなどに使う客席をトラック8台で運んでいるが、各種イベントが込み合う夏季などはトラックの手配が間に合わず、トレーラー業者を臨時に雇うなどやりくりに追われている。

このため、同社は、屋根なしコンテナ4個をメーカーに発注した。今年11月から使用の予定。

179 荷主研究者 :2003/12/14(日) 03:30

下記の輸送は『JR貨物ニュース』2002年1月15日号にも大きく取り上げられている。日通の31フィート鉄道コンテナ「エコライナー31」を使用している。

【日本通運、竹中工務店】2001年8月22日 日本工業新聞 11面
日通と竹中工務店 共同で廃棄物を輸送 近畿の建設現場の木くずを 鉄道コンテナ使って東京へ

日本通運は21日、竹中工務店と共同で、近畿地区の建設現場から発生する「木くず」を回収し、鉄道コンテナを使って東京の処理業者まで運ぶ廃棄物輸送を開始した、と発表した。11トン積みの大型31フィートコンテナ換算で月間2個を輸送する。

輸送方法はまず、あらかじめ建設現場に内部が袋状になった高さ1.8メートル、幅1メートル、奥行き0.8メートル、最大積載量250キロの木くず回収専用ボックスを設置。日通が各現場を定期的に巡回し、大阪市西淀川区の保管場所にまとめて集めた後、35個分の専用ボックスをコンテナ1個に積み換えて梅田貨物駅(大阪市北区)−東京貨物ターミナル(東京都品川区)間を輸送する。

到着後は建材用再生ボードメーカーの東京ボード工業(社長・鈴木吉助氏、東京都文京区)の処理工場(東京都江東区)までトラック輸送し、リサイクル利用する。

日通は99年から首都圏と近畿圏で石膏ボードなどの建設廃材の収集とコンテナ輸送を開始。竹中工務店との共同事業を契機に同じ近畿地区での収集量の拡大に拍車をかけ、今後は、他のゼネコンや住宅メーカーなどとも取引関係を広げることで大阪−東京間の月間輸送量を現行比3倍の6個まで増やす計画だ。

180 荷主研究者 :2003/12/19(金) 00:25

【チップ輸送】1998年5月21日 日本工業新聞 26面
新型チップ貨物を導入 JR貨物北海道支社 低コストの改造車両

JR貨物北海道支社は、室蘭港から大昭和製紙白老工場にチップを運んでいる専用貨車が老朽化したために、新しいチップ専用車両を導入した。

この貨車はワム80000形式の屋根の一部を開放、片側の側引戸をアオリ戸に変更するなどチップ輸送に対応可能なように改造したもの。

改造貨物は民営後初めてで、新品貨車に比べて十分の一のコストで済み、来年度までに90両を計画している。

チップ輸送は、室蘭港に隣接する室蘭線陣屋町から白老町の萩野まで約38キロ。1日2往復で年間に22万6000トンを輸送する。

これまでの貨車は55年代に製造されたもので老朽化が著しく、チップが金網に入るなど、保守にも多大な労力を必要としていた。

181 荷主研究者 :2003/12/22(月) 00:30

下記輸送は国土交通省の今年度(一次指定分)の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」に認定された。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/nintei/09.pdf

【ヤマト運輸、ハウス食品】2003年11月4日 日経産業新聞 20面
ヤマト運輸 ハウス食品 鉄道コンテナ共同運用 カレーと宅急便、相互輸送 関東−福岡 きょうから

ヤマト運輸とハウス食品は4日、新たに導入した大型鉄道コンテナの共同運用を始める。関東−福岡間が対象で、関東発はヤマトが宅急便、福岡発はハウスがカレーの輸送に使う。双方向で貨物を確保することで空のコンテナ輸送をなくす。ヤマトはこれを機にコンテナ共同運用の拡大を目指す。

共用コンテナは大型トラックに相当する31フィートコンテナで、両側面から貨物の積み下ろしができる「フルウイング」タイプ。4個導入し、平日は毎日。関東発、福岡発を運行する。

上りはハウス食品の福岡工場(福岡県古賀市)でコンテナにルーカレーを積み込み、トラックで福岡ターミナル駅に輸送。福岡−越谷(埼玉県越谷市)間を鉄道輸送し、最終的にトラックで埼玉県蓮田市の配送センターに搬入する。下りは埼玉県戸田市の集配拠点で宅配貨物をコンテナに積み込み、東京−福岡間を鉄道輸送し、福岡市内の集配拠点までトラックで輸送する。

ヤマトは宅急便輸送用に140個の専用コンテナ(30フィート)を運用しているが、後部にしか扉がないため積み下ろしが不便だった。フルウイングタイプの導入で、ハウスの需要に対応できるようになったという。

日本貨物鉄道が無料で貸し出す12フィート(5トン)コンテナは製品輸送に小さすぎるケースも多い。31フィートコンテナを導入しようとするメーカーも増えているが、逆方向の貨物がなければ空のまま輸送しなければならないのが欠点だった。

182 荷主研究者 :2003/12/23(火) 01:48

http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
【キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】省エネ・新エネ普及ネット会報 第19号 2001年2月
コスト優先とJR努力不足 「トラック輸送からのシフト困難」 鉄道貨物輸送シンポでメーカー

 鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム(全国通運連盟主催)が2月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

 食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1%に対し、トラック81.1%で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち8万トン(約11%)を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン(約14%)までは可能とみている。

 一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ3分の1ずつという日本製紙では「前近代的な商流(窓口までの配送)が変わらない限り、物流も変わらない。また、JR貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

 松下電器産業では事業部により14%から15%は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離(500㎞以上)、中ロット(14m3コンテナ)なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

 メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、(1)JRコンテナの商品特性がよくわからない(2)コストメリットが出ない(3)事故、天災に遭う確率が高い(4)貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やJR貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とJR貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。

183 荷主研究者 :2003/12/23(火) 01:54

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【2004年3月ダイヤ改正】◎「物流ニッポン新聞社」  '03.12.19
3月のダイヤ改正、主要都市間で速達化拡大……JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は12日、来年3月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。九州新幹線の開業に合わせて見直し、(1)主要都市間の速達化と翌日配送体制の拡大(2)大型コンテナの輸送ネットワーク整備−−などが骨子。ことしからの増送ムードをさらに定着させるため、主力のコンテナ輸送の商品力向上に拍車をかける。

新ダイヤでは、鹿児島−東京に1日1往復の直行高速コンテナ列車を運行。同区間を初めて25時間台で結び、小口積み合わせや農産品の鉄道利用促進を目指す。鹿児島発午後6時22分、東京着翌日午後10時21分のコンテナ列車が、鹿児島発午後10時33分、東京着翌々日午前0時17分へと大幅にスピードアップする。

主要都市間のコンテナ列車も、停車時間の短縮や旅客列車とのダイヤ調整などで速達化と翌日配送体制を拡大。例えば、新座(埼玉県)−金沢は現在、午後3時23分発、翌日午前7時8分着だが、上越線ルートへの切り替えなどで午後7時1分発、翌日午前4時32分着と6時間強速くなる。

さらに、名古屋から南北海道(五稜郭)については従来の中継輸送を直行輸送に変更し、名古屋午後10時17分発の所要時間を18時間44分短縮。また、北関東−北九州も熊谷(埼玉県)午後9時発を8時間16分縮める。

一方、大型コンテナの輸送ネットワーク整備では、大型荷役機械「トップリフター」を新たに鹿児島、新居浜(愛媛県)、五稜郭の3駅に配備、全国49駅体制にする。コンテナの大型化や小口積み合わせ輸送、化学薬品輸送の需要に対応していく。

JR貨物によると、大手顧客企業による環境対策の進展に伴い、コンテナ輸送の増送傾向が一段と鮮明になってきた。今回のダイヤ改正で、2002年度に比べ一日当たり480個(5トン換算)、中でも関東、東海、近畿地区向けは260個の輸送力増強を図っている。

184 荷主研究者 :2003/12/23(火) 01:54

http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
【日本フレートライナー】◎「物流ニッポン新聞社」  '03.12.19
コンテナ取扱、年度目標39万5000個に 大手3社が後押し……FL

日本フレートライナー(岡野忠雄社長、東京都中央区)は10日、2003年度の鉄道コンテナ取扱量の目標を前年度比6.0%増の39万5,000個(5トンコンテナ換算)とすることを明らかにした。全体の4割強を占める大手利用3社の上期取扱量が前年同期比で2割増を確保。引き続き、その他特別積合せ事業者、一般事業者に「鉄道へのシフト」を働き掛ける。

上期の取扱量は19万4,600個(前年同期比9.3%増)で、うち大手3社(福山通運、西濃運輸、佐川急便)が8万5,500個(21.1%増)。1万6,500個増えた中で、大手3社分が1万5,900個と大半を占めている。

下期に入ってからも10月度は全体で3万8,100個(9.8%増)を取り扱い、大手3社分が前年同月比19.0%増と、順調な伸びを支えている。

同社では(1)環境問題への対応でトラック事業者の鉄道利用機運が高まってきた(2)積極営業とサービス品質向上が奏功した−−などと分析。さらに、速度抑制装置(スピードリミッター)の装着義務付けで鉄道のスピード性が再認識されてきた。

環境問題などを背景に「鉄道利用拡大の追い風が吹いている」とみて、大手3社の取扱量拡大とともに、中堅特積事業者、一般事業者、新規荷主などに働き掛け売上高85億円とコンテナ取扱量の目標達成を図る。

185 荷主研究者 :2004/01/07(水) 00:10

【郵便輸送】1988年3月9日 日本経済新聞 31面
郵便列車カムバック 北海道−東京 高松−東京 青函トンネル・瀬戸大橋開通で

13日の青函トンネル開業で北海道と東京を結ぶ郵便列車が再び登場する。来月10日の瀬戸大橋開業とともに、東京−高松間にも郵便列車が復活する予定。旧国鉄時代は貨物合理化のたびにトラックや航空機にその座を奪われ、61年秋にはとうとう全廃となった郵便列車だが、トンネル、橋の開業で日本列島がレールで結ばれるのを契機に、再び郵便の鉄道回帰が始まりそうだ。

郵政省によると郵便列車を復活させるのは、青函トンネルや瀬戸大橋の開業で、列車の所要時間が大幅に短縮されるうえ、コストも大幅に削減でき、天候に左右されないなどの利点があるため。例えば北海道郵政局の場合、札幌−東京都内、函館−東京の2つのルートについて、普通小包などを対象に一部を航空便からJRコンテナに切り替える。函館郵便局では、関東向けの8割がコンテナ利用になる。

同局によると、札幌−東京間は東京都内向けの小包、第三種郵便物、定形外郵便物、書籍用に1台、東京発は札幌、苫小牧向けに小包専用と混載の2台、函館−東京間は、都内と静岡を含めた関東向けの小包用に上り便だけの1台、それぞれ5トンコンテナを利用する。いずれも14日発が第一便。

186 荷主研究者 :2004/01/09(金) 00:02

【日通の冷食混載輸送】1990年4月27日 日本経済新聞 13面
日通、冷凍食品を混載輸送

日本通運は鉄道を利用した冷凍加工食品の混載輸送サービスを5月8日から開始する。日通の冷凍車でメーカーの工場から集荷し、鉄道用クールコンテナで輸送、現地で再び冷凍車に積み替えて配送する仕組み。これまでクールコンテナの利用は10トンが基準となっていたが、混載システムを利用すると冷凍食品メーカーは少量でも冷凍食品を輸送できるようになる。

まず、東京−札幌間で営業を開始する。休日を除いた毎日運行とし、送料は500キログラムが一単位で、17500円。鉄道と冷凍車の積み替えには日通と日通商事が共同で開発した「移動冷蔵シェルター」を採用して、外気を遮断、確実な温度管理を可能にしたという。

187 とはずがたり :2004/01/09(金) 21:26
本日,こまのインテでチップの殿堂殿田駅(現日吉駅)の突撃取材を敢行した。
保線用と思われる側線を除いて側線は全て取り払われており,何の痕跡も見あたらなかった。

188 荷主研究者 :2004/01/12(月) 23:55
>>56

マスターフーズの東日本物流を受託/道外初の大型事業/札幌通運 ●「輸送経済新聞社」 '02.09.24更新

 札幌通運(本社・北海道札幌市、富山憲一社長)は十二日、ペットフード業界最大手のマスターフーズリミテッド(本社・神奈川県川崎市、スティーブン・デイカス社長)の東日本地区の物流業務を受託したと発表した。東京・品川に物流センターを新設し、保管や荷さばきなどの業務を手掛ける。札通が道外に大規模な物流センターを設けるのは初めて。
 物流センターは、日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)が品川区八潮の東京貨物ターミナル駅構内に建設し、札通が借り受け運用する。
 センターの概要は、敷地面積約一万四千平方メートル、延べ床面積二万七千平方メートル。建物は鉄筋コンクリート六階建て。JR貨物は二十数億円を投資して建設し、来年六月末に完成する予定。札通が道外に同規模のセンターを設置するのは初めてとなる。
 同センターはマスターフーズの関東・東北の東日本地域をカバーする物流拠点として機能する。海外から入荷した商品を同センターで保管・仕分けし、東日本地域へ発送される。札通は同センターの保管や入出荷などの作業を手掛ける。配送業務については、マスターフーズが現在、業者を選定している。
 物流センターは、東京貨物ターミナル駅や東京港大井埠頭からら一キロ弱、羽田空港から五キロ以内に位置し、交通の弁に恵まれる。
 また、貨物ターミナル駅構内に「多目的バンニングホーム」を設置。海上コンテナで入荷した商品をセンター出荷せずに直接JRコンテナに積み込み、各地への発送が可能となる。
 センター運用では、無線LANを活用した庫内管理システムや自動配車編成など、情報技術(IT)を活用する。
 十二日に札幌市内で開かれた調印式で、富山社長は「道外での大型物流施設運営は初めてのこと。第二の創業と位置付け、本州で事業展開していく」と抱負を述べた。

189 荷主研究者 :2004/01/12(月) 23:55
>>188

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20031230&amp;j=0024&amp;k=200312307058
【札幌通運、マスターフーズ】2003/12/30 08:30 北海道新聞
札幌通運、マスターフーズと提携解消 ペットフード保管でトラブル

 道内物流最大手の札幌通運(札幌)が、東京に設けた大型物流センターの最大の得意先で世界有数のペットフードメーカーの日本法人、マスターフーズリミテッド(川崎)との提携を解消することが二十九日、分かった。年内に配送業務をやめ、来年三月末に同社に対する業務を停止する。

 札幌通運は二〇〇二年九月にマスターフーズとペットフードの管理、荷役業務などで業務提携した。東京都品川区に総事業費二十数億円で五階建ての定温倉庫を建設、今年七月から業務を始めた。その後、品物の保管や配送をめぐるトラブルが発生し、一部配達の遅延なども出てきたことなどから、提携を解消することで双方が一致した。

 マスターフーズとの取引では、札幌通運は年商の十分の一ほどに相当する約三十億円の年間受注額を見込んでいたが、十二月の月時決算だけでも数千万円の赤字に陥る見通し。

 東京物流センターは首都圏での販路拡大を目指す札幌通運が社運をかけた事業。同社は新たな取引先を早急に見つけ、センターの事業を続ける。

190 貨物真煮屋 :2004/01/14(水) 00:54
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 ■□/鉄道ウィークリーHeadLine/□■        2004/01/02 No.005
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▼平成筑豊鉄道>セメント貨物列車、今年度限りで廃止へ

(詳細はFTで(有料))

191 とはずがたり :2004/01/14(水) 01:22
>>190
初めまして。
三井鉱山の事実上の経営破綻の影響ですね。残念。
船尾の麻生セメントも近いしなんとかならなかったのかねえ。

192 荷主研究者[TRACKBACK] :2004/01/14(水) 23:06
>>190

初めまして。
三井鉱山セメントの船尾鉱山の採掘権は麻生セメントに譲渡するとのことです。三井鉱山セメントの工場は閉鎖されるため鉄道輸送は廃止されてしまうのでしょう。麻生セメントがセメント工場も引き取れば、また違う結果もあったのでしょうが・・・。
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/r41

193 貨物真煮屋 :2004/01/14(水) 23:33
ご挨拶が遅れて申し訳ありません。

実は、私の父が麒麟麦酒に勤務しておりました。6年前に定年退職したのですが、
仕事は最初は製造過程に居たのですが、後に輸送課になり貨物列車の発着を
担当していました。今から15年前にはホッパ車を背景に勤務している風景の
写真が地元紙に掲載されたこともありました。また、鉄道貨物協会から表彰状も
頂いて、実家の額に飾ってあります。

詳しくは知らなかった父の仕事が、とはずがたり様のページで見ることが出来、
鉄道貨物が趣味の私にも伝わって来た感じがしました。具体的な工場名は書き
ませんが、現在も鉄道輸送を行っている工場です。

194 荷主研究者 :2004/01/15(木) 00:08
>>193

自己紹介ありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します。

なるほど、お父上が麒麟麦酒で働いていらしたのですか。ビール業界は、原料搬入から製品輸送まで鉄道貨物輸送の依存度が高い業界でした。(過去形なのが寂しいですが・・・)
多くの工場に専用線があり、ホッパ車やワム車で盛んに輸送を行っていた頃があったことは、私は知識としてしか知らないのですが、研究すればするほど興味深い業界で、ホームページでも多くのページを割いており、思い入れがあります。
私は4年間仙台で生活していましたので、仙台西港駅の麒麟麦酒や名取駅のサッポロビールの専用線の調査は何回も行いました。郡山ではアサヒビールが鉄道輸送をしてますし、東北地方は鉄道によるビール輸送が比較的盛んですので、ビール輸送の可能性について思いを巡らせました。
原料の麦芽を積んだ海上コンテナの鉄道輸送が、今後の鉄道貨物とビール業界を結び付けるポイントの1つになりそうですし、ビール用の臨時貨物列車も設定されたりと現在でもビールと鉄道の結び付きは少なからず見られます。今後も調査を続けていきたいと思っています。

貨物真煮屋さんはどういった分野に興味があるのでしょうか?

195 とはずがたり :2004/01/16(金) 16:53
>>166
http://www.kuronekoyamato.co.jp/chosoku/chosoku.html
超速宅急便

196 貨物真煮屋 :2004/01/16(金) 23:16
>>194

荷主研究者様

最初は撮り鉄の友人に誘われて貨物列車を撮りに行くことが多かったです。
現在は運行廃止になった磐越東線へはよく通いました。あそこは住友大阪
セメント田村工場でしたね。工場閉鎖ですから廃止もやむなしですが。

分野と言うほどでもないです。貨物時刻表を見て追いかけることがあります。

197 貨物真煮屋 :2004/01/16(金) 23:21
河北新報に宮城野駅移転話。
※直リンク(パスワード制)できないので転載します。

宮城野駅移転を本格協議 仙台市などで検討委

JR貨物のターミナル、宮城野駅(仙台市宮城野区宮城野3丁目、約18ヘクタール)の荷役施設が時代に合わなくなったため、移転に向け、東北運輸局とJR、仙台市などが近く検討委員会を設けて協議を本格化させることになった。同駅の貨物専用線は東北線長町―東仙台駅間と環状につながっていることから、移転が実現すれば旅客列車を走らせる案も浮上。駅の跡地利用も含め、仙台の都市計画を大きく塗り替える事業としてさまざまな議論を巻き起こしそうだ。
移転先は、車や船舶輸送を含めた物流効率化などの観点から(1)JR沿線にある(2)広大な土地を確保できる(3)卸町(若林区)などの物流地区や仙台港に近い―などが要件。関係者は「これらを満たす場所の一つは国道4号バイパス以東の東北線沿線」と話しており、この地域を有力候補として議論が進むとみられる。
移転話が具体化した背景には、宮城野駅が物流需要の変化に対応しきれなくなったことがある。

198 貨物真煮屋 :2004/01/16(金) 23:22
続き

1961年に開設された同駅は、貨車を一両ごと貸し切って輸送する「車扱い」を前提に造られた。しかし、近年はコンテナ輸送が主流となり、今では同駅でも「9割以上がコンテナ」(JR貨物東北支社)。現在の貨物列車は20両のコンテナ台車で編成されているが、同駅の荷役作業用線路は長さが10両分しかなく、作業効率が悪化している。
トラックへの依存度が高かった物流システムを、環境への負荷が低い鉄道や海運に切り替える「モーダルシフト」が国策化したこともあり、関係機関は「駅構造の改良が必要」との認識で一致。同駅の拡張が難しいため、移転について本格的に話し合うことにした。

199 貨物真煮屋 :2004/01/16(金) 23:23
続き

検討委には運輸局やJR貨物、JR東日本、仙台市、仙台商工会議所などが参加し、19日に初会合を開く予定。駅の現状を確認し合った上で、移転の在り方について話を進めることになる。
移転が実現すれば、宮城野区燕沢にあるJR貨物の機関区の一部機能も新駅構内に移されるのが確実で、機関区周辺の住民から苦情が相次ぐ騒音問題の解決にもつながるとの期待もある。
現在の貨物専用線に客車を走らせる場合は、沿線にある若林区役所近くに新駅を設けるなどの案もある。駅跡地の利用については、宮城球場など宮城野原公園総合運動場の再開発論議とも連動して検討されることになりそうだ。

終り

200 とはずがたり :2004/01/16(金) 23:51
>>196
おお,ちょうど荷主研究者と秋に行ってきました,大越。
東京を夜中に出て早朝に着いたせいか非常にがらんとしてましたね。

>>197-199
情報感謝。
今より北だと仙台港に近すぎるし南だと岩沼に近すぎる様な気がしますが,北になりそうですね。
それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ>9割以上がコンテナ

201 荷主研究者 :2004/01/17(土) 04:26
>>196-199

書き込みありがとうございました。

住友大阪セメント田村工場は鉄道輸送への依存度が高い工場だったようで廃止は残念ではあります。とは言っても内陸の小規模なセメント工場は次々と閉鎖されてますから、仕方が無いですね。国内のセメント需要の落ち込みは急激ですし、セメント輸送に期待できる状況ではないのですが、物資別ターミナルのセメントターミナル㈱はまだ拡大する余地があるのではないだろうかと(未練がましく)思っています。
それにしてもCTが鉄道輸送を止めてしまうぐらいセメントの物流は合理化が進んでいるのでしょう。先日の日経にも太平洋セメントが物流部門のさらなる合理化を進め、鉄道輸送については再編も検討するとの報道がありました。

宮城野駅には相当な回数行きました。開放的な駅でコンテナの荷主調査にはとても便利でしたが、移転すれば当然着発荷役線化されるでしょうから、今のようには見れなくなるでしょうね。
しかし宮城野駅は駅前が宮城野原運動公園ですし、周辺は物流基地というよりも市街地ですから再開発すべき立地でしょうね、新寺通の渋滞もヒドイですし。宮城野大通と卸町通を一直線に結ぶことも可能になるのではないかな。
移転候補地の岩切付近は、東北本線と国道4号、利府街道に挟まれた交通至便な場所なのに田園が広がっており(市街化調整区域か?)、有効活用すべき土地でしょう。
また仙台機関区のある燕沢東地区には、東北本線に新駅設置のウワサ(要望?)もありますし注目です。
宮城野貨物線を旅客化するとなると、計画中の地下鉄東西線との結節や環状運転など検討すべき課題は山積してますが、面白いことになりそうです。

>>200
特大貨物などの不定期貨物か?少し前ならピギーバックが車扱ということになるが・・・。>それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ

202 荷主研究者 :2004/01/17(土) 05:12
EF200が1,600t牽引をしてほしいものだ。南方貨物線の撤去もやはり悔やまれるのでは・・・?

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3277号(2003/11/27)カーゴニュース
需要増が見込まれるJR貨物、インフラ整備も前倒しが必要? 山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線の追加実施も

JR貨物の輸送成績が順調に伸びている。

主力輸送商品であるコンテナは12ヵ月連続して対前年同月比でプラスを記録しており、車扱輸送も含めた全体でも13年ぶりに半期で収入目標を達成、中間決算でも増収増益を記録した。

JR貨物が上期の収入目標をクリアーすることができたのは実に13年ぶりのこと。1990年はバブルの余韻がまだ残っており、JR貨物としては過去最高の74億円という経常利益をあげた年度でもあった。10月に入っても95年11月以来、9年ぶりに全ての輸送品目が対前年同月比でプラスとなるなど好調は続いている(コンテナ)。

こうした中、必要性がささやかれはじめたのが、輸送力増強策。

JR貨物はバブル期の需要増に対応して東海道線のモーダルシフト工事を実施、26両編成の長大列車を48本まで拡大できる体制を整えた。しかし、この東海道線の工事は、途中からバブル崩壊の影響によって鉄道貨物輸送量が減少していったことから、規模も縮小されていった。当初の「63本まで長大列車を増発できるインフラを整備する」という計画は 48本までの対応になったという経緯がある。

また、現在、山陽線の輸送力増強工事が進められているが、完成は06年度末と遅く、長大列車の本数も21本までとやや小ぶりな計画だ。

このままのペースでJR貨物の輸送需要が伸びるとすれば、物流界から「もっと予算規模を拡大して東海道、山陽線の輸送力増強工事を行なうべきだ」という議論も出てきそうだ。

●コンテナ3000個、貨車100両、機関車1両を緊急発注
JR貨物はコンテナ3000個、コンテナ貨車100両を緊急発注したほか、来年度に製造する機関車も1両増やすことを決めた。今秋から始まった一連のトラックの規制強化によって、今後も鉄道貨物輸送へのニーズが高まることが予想されることから、早めに手を打ったもの。

JR貨物は赤字脱却後、毎年、コンテナについては約5000個を新規投入してきたが、このところの需要増で箱不足の心配も出てきたことから、さらに3000個を追加発注した。年度末の繁忙期までに1000個を投入するほか、来年度の第1四半期中にさらに2000個が入る予定。また、コンテナ貨車も、今年度は12両しか増車しなかったものを、来年度は一気に100両に増やす。さらに、中期計画で毎年13両ずつ投入するとしていた機関車についても、来年度は1両増車することにした。

203 荷主研究者 :2004/01/17(土) 05:13
>>202 続き。

●まずは「編成減車」していたものを復帰、次に長大列車を増発
こうした投資の中でも、輸送力増強に直接、結びつくのはコンテナ貨車。JR貨物は長距離を走る高速コンテナ列車の標準的な連結車両数を24両としているが、これまでは、それほど需要が見込めなかったこともあり、最初から20両などに「編成減車」していた。こうした列車について、まずは計画通りの車両数に戻す形で輸送力を増強しよう、というのが「コンテナ貨車100両の緊急発注」の基本的な考え方。

そして、次に取り組む計画が、東海道線で現在は27本走らせている26両編成の列車を48本まで増やす試みだ。すでに27本の長大列車については、需要の高い時間帯にダイヤを設定しているということもあり、「コンテナの積載率は85%以上と上限に近づきつつある」(総合企画部)。変電所や待避線の容量によって、現状設備では東海道線においてあと21本しか長大列車は増やせないが、それでも比較的、時間帯の良い列車が長大化されることになるわけで、どうにか輸送需要には応えることができるのではないか、というのが今のところの見方だ。

しかし、トラックの規制強化がさらに続けば、鉄道貨物に対する需要はますます増えていきそうだ。その場合、次の対策は山陽線のモーダルシフト工事しかないのが現状だが…。

●「見えてこない」山陽線モーダルシフト工事…
その山陽線のモーダルシフト工事だが、工事総額は東海道線の124億円と比べ、44億円と3分の1程度。実施内容も変電所を4ヵ所増強(新設は1ヵ所のみ)し、3ヵ所の待避線を延伸する程度。長大列車の増発可能本数も21本と控えめだ。しかも完成時期は06年度末までと「間延び」している。

これは、JR貨物に対する予算措置は、整備新幹線や地下鉄などと比べて先送りされるケースが多く、なかなか優先的な配分を得られないためだともいわれている。

現在、例えば特積み事業者のJR利用は大幅に伸びてきている。今年度に入ってからは8月を除きすべて2ケタ増という勢いだ(最高は7月の17・8%増)。こうした伸びが、今後とも続けば、山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線モーダルシフト工事の追加実施、そしてボトルネックになっている梅田貨物の移転→大阪貨物ターミナルの増強工事なども必要になっていきそうだが…。

204 荷主研究者 :2004/01/17(土) 05:20

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3280号(2003/12/9)カーゴニュース
トラック不足の影響ジワリ?バブル崩壊後初めて輸送需給タイトに? モーダルシフト、前倒し出荷や在庫積み増しなどで対応するが…

「地方から首都圏に来るトラックは若干足りなくなってきている。荷動きが活発になる年末にかけては、JR貨物に荷物の振り分けなどを行い対応していかなければならない。突発的な便では翌日配送の場合、午前中に手配すれば問題ないが、午後に手配を要求すると傭車できないケースも出てきている」(カゴメ)―。

12月に入り、トラック不足を心配する声が首都圏の荷主を中心にあがり始めた。 トラック運送業界では、今秋から本格的に始まった一連の規制強化によって、スピードリミッターやPM減少装置などを装着しなければ自由に走行できなくなってきているが、こうしたことがトラック台数の減少を招き、輸送需要の高まる年末繁忙期には供給不足が発生するのではないか、という予想だ。規制強化以前からも、運賃低迷や貨物量減少による業績不振などによって、例えば東京都トラック協会に所属する事業者は99年度の4693社が02年度には4294社まで減少しているほか、昨年度だけで会員企業が減車させた車両は3000台以上にのぼっているといわれてきた。

現在、緩やかながらも景気動向を示す指数はジワジワと上昇しており、こうした「需要の緩やかな増加」と「トラック台数の減少による供給不足」というダブルの要素で、運賃も上昇気味になってきている。求車求貨システムのロジリンクジャパン(南部周一社長)のサイトでは、10月から運賃が首都圏で1日あたり3000〜5000円値上がりしたというが「年末に入ってさらにスポット価格は上昇している」という。また、同じように求貨求車システムも展開しているトランコムでも「関東地区ではかなりトラック確保が難しくなっている」という。

本格的なトラック不足が起きるとすれば、バブル崩壊以降、初めての事態となるが、大手荷主、物流事業者はどのように対応しようとしているのか、取材を進めてみた。

●荷主のトラック不足の実感は…
物流担当者がトラックの確保に奔走するといった バブル期のようなトラック不足の状態までは至っていないためか、大手荷主の物流担当者は年末繁忙期を迎えてもまだ冷静だ。

このためコメントを求めても「車両が足りなくなる恐れは当社の場合はない。規制後に首都圏に来る車両が減り、年末にかけてさらに減少する話は聞いているが、本当に車両が手配できないという切迫感はない」(味の素)、「手配が厳しい局面があっても、ボリュームの多さに免じてなんとかしてもらっている面もある」(NEC)といった答えがまだ多かったが、そうした企業でも「協力会社サイドでは足りなくなっているケースもあるかもしれない。周辺の声を聞くと心配にはなる」(NEC)という。

さらには「地方から東京への車両は確かに減っている。東京から地方に車両が出たはいいが、戻りの荷物がないため、東京に再び戻ってこない。当社の場合、定期便とのつきあいが長いこともあり、アナがあくようなことはないし、年末はそれほど物量が多くないので問題はないと思うが、ピークは2〜3月のため、この状況がしばらく続けば、対応しなくてはならないかもしれない。ただ、突発的な便を仕立てる場合は、傭車できないケースが既に出てきている。これは料金を多めに払えばなんとかなる、というレベルではなく、車両そのものがない状態」(キングジム)、「先月ぐらいから、特に10㌧トラックについて従来どおりの車両数、もしくは従来車両数プラスα程度しか確保できない状態だと聞いている。そのため工場から各地の倉庫までの幹線輸送部分については、鉄道コンテナ輸送に振り返るなどの対応を検討している。また、予め年末に貨物が集中しないように先出しする対応を今月から始めている」(ハウス食品)という荷主も出始めている。

一方、大阪地区では「トラック不足の実感はない」(神鋼物流)という声が多く、「関西地区全体として物量が減少している影響が多い」(山村倉庫)ようだ。しかし、それでも「九州から関西に上ってくる便が減少していて、対応に苦慮している」(井阪運輸)という影響は出始めている。

205 荷主研究者 :2004/01/17(土) 05:22
>>204 続き。

●運賃も上昇気運へ?
需給がタイトになれば運賃が上昇するのは自然の成り行きだ が、「中小業者から、減車傾向から発生する運賃の値上げ要請などが出てくるのではないかという想像をせざるを得ない状況があると認識している」(フジサンケイリビングサービス)、「トラック不足で回らないという話は現場から聞こえてこないが、トラック事業者が値上げ要請に来るようになったというという話はある」(コニカミノルタ物流)という声も出てきている。

荷主が運賃上昇を直接まだ感じていないのは、傭車運賃は上昇傾向にあるが、元請となっているトラックがそれをかぶっている段階だからかもしれない。現状はまだ「我々が荷主からもらえる運賃は上っていない」(トランコム)のかもしれないが、ある建機メーカーの物流子会社では「部品輸送などでスポット的に利用している便について、首都圏を中心に手配に若干手間取るようになっている。運賃が上昇した実感はないが、年末に向けてさらに難しくなる懸念もある」としている。

次のピークとなる3月の輸送動向によっては、一気に運賃上昇の流れに傾くのではないか、という見方も出てきているが…。

●前倒し出荷や地方での在庫積み増しを要請がトラック側から
 12月に入ってから 飲料メーカーでは特に「トラックのひっ迫感が出始めている」というが、こうした動きをうけて日本通運など大手トラック運送事業者は、営業を通じて荷主に対して、前倒し出荷の要請や地方での在庫費積み増しを要請し始めた。

雑貨でも「スピードリミッター規制に対応するため、流通センターにトラックが入ってくる時間を早くしてもらっている。顧客への到着時間は変更できないから、センターでの作業時間を短縮しなければならない。これは規制が始まる前から、日通などから、前もって通知がきており、協力している」(花王・化粧品部門)という。これは輸送を集中させるのを避け、平準化することで傭車を確保していこうという考え方だが、「首都圏で5000台近くトラックが少なくなっている、という話は聞いたことがある」(同)ということもあり、「おそらく荷主の5〜6割が協力している」(同)という。

 一方、日本通運は静岡地区において、北関東向けの輸送についてJR貨物利用を進めている。静岡は今回のディーゼル規制対象区域外ということもあり、1都3県に流入できるトラックの条件に対応できていないところが多いという。しかし、東京を通過しなければ北関東にアクセスしづらいことから、「従来500㌔㍍以遠と考えられてきた鉄道輸送だが、200㌔㍍圏でもシフトするようにしている」という。

206 荷主研究者 :2004/01/17(土) 05:23
>>205 続き。

●JR貨物は北海道、九州向けに臨時列車を大増発
バブル期にもトラック不足の受 け皿となったのは、スピードの面で劣る内航海運ではなくJR貨物だったが、すでに臨時列車を大増発する体制を整えている。

昨年は東京貨物ターミナル〜梅田という1区間だけ年末の臨時列車を走らせたが、今年は①12月9日から25日まで臨時列車墨田川〜札幌貨物ターミナルで8運行②12月9日から26日まで東京貨物ターミナル〜梅田で9運行③12月10日から26日まで東京貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルで9運行―という3系統で臨時列車を走らせる。

墨田川〜札幌貨物ターミナルは昨年「トラックが足りない」という通運事業者からの要請を受け、その当日にうちに1本の列車を仕立てたということもあったことから、今回はあらかじめ8運行を組み込んだ。また、東京〜九州では特に輸送力の逼迫が目立ってきているといわれており、その区間にも臨時列車を設定した。

●モーダルシフトの恩恵が早くも?
日立物流は昨年から海外で製造した輸入家電製 品を東京港で陸揚げし北関東までJRコンテナで輸送する〝中距離のモーダルシフト〟を進めているが、「ここにきて車両の手配が難しくなっていると聞いており、早めに鉄道にシフトしたメリットがでてきている」(輸送システム部)という。

関西地区のある大手飲料メーカーの物流担当者は12月2日の神戸貨物ターミナル開業式典に招かれていたが、「鉄道へのシフトを本格的に検討する」としている。今後、鉄道へのシフトはさらに加速されそうだ。

207 貨物真煮屋 :2004/01/18(日) 02:19
>>197-199
自己レスですが、移転に伴い「仙台貨物ターミナル駅」などと改称されるんで
しょうかね?伝統がある駅名だけにちょっと名残惜しい。

>>200
貨物時刻表にある宮城野駅構内配線図にも、車扱いホームがありますが、
発着列車は無いはず。「予備扱い」なんでしょうか。

208 とはずがたり :2004/01/18(日) 10:35
>>207
>仙台貨タ
汐留,笹島,湊川が無くなり,梅田も移転がほぼ決まり,伝統有る貨物駅名が次々と無くなっていくのは時代の趨勢とは云えやや淋しいですな。

209 荷主研究者 :2004/01/19(月) 01:45

JR貨物の生乳輸送については「鉄道ジャーナル」No.326、1993年12月号が詳しい。それによると輸送は1988年4月8日に新富士−梅田間でスタートし、その後は新富士・帯広−梅田・隅田川・名古屋タに拡大。1992年度の輸送実績は80,172トン(内訳は梅田向け56,124トン、隅田川向け16,092トン、名古屋タ向け7,956トン)となっている。

【全農の生乳輸送】1988年2月1日 日本経済新聞 夕刊 1面
青函トンネル使って北海道の生乳定期輸送 深夜出て大阪へ27時間で JR貨物と全農が計画

3月13日に開業する青函トンネルを使い、北海道から関西方面へ向けて飲用牛乳の原料となる生乳を定期的にコンテナ輸送しようという構想が浮上してきた。荷主になる全国農業協同組合連合会(全農)と日本貨物鉄道(JR貨物)はこの夏の需要期に向けて実用化をめざすことで基本的に合意した。実現すれば、これまで地域商品とされていた生乳の「自由商品」化に道を開くことになり、青函トンネルによる生鮮品の物流革命第一弾となろう。

北海道から本州への生乳はこれまで需要期に限って臨時的にトラック輸送されていただけで、定期輸送が検討されるのは今回が初めて。

全農とJRの計画は、北海道の札幌貨物ターミナル駅から大阪・梅田の大阪貨物ターミナル駅を直行で結ぶコンテナ列車に、生乳専用の保冷コンテナを載せ、運ぶという内容。大阪で各乳業メーカーが生乳を引き取り、紙パックやびんに詰めて消費市場へ流す。

両者によると、青函トンネル開業に伴うダイヤ改正で、札幌−大阪間の到達時間がトラック・フェリー利用に比べ実質的に丸一日短縮し、海のシケなどにも影響されないなど生鮮品輸送で大きな利点が生まれる。さらに全農側には、これまで地域商品にとどまっていた生乳の広域供給体制をつくることで、産地間の分業を促し、自由化圧力が高まる一方の日本農業の体質を強化したいとの思惑もある。

すでに両者は、鉄道用の生乳保冷コンテナの開発にもめどをつけている。トラックに使われている保冷タンクを改造するもので、新たな開発費はほとんどかからない見通し。

当面の輸送量は未知数だが、関係者は、将来的には年間10万トン程度まで増えるとみている。同計画に対して、JR貨物は「生乳は有力な貨物に育つ」と実現をめざす考え。一方、全農は「関西地方はもともと生乳供給力が小さく、北海道からの輸送に利点があるのは確か」としながらも、「関西地方の酪農家と十分協議したうえで導入の可否を判断したい」と慎重。関西地区の酪農家から強い反発も出ることも予想されるからだ。

JRの3月ダイヤ改正では、札幌−大阪間の所要時間が従来に比べて5時間50分短縮の27時間14分となる。同時に従来「朝出発(出発日を含めて)2日目の夜到着」から「午前零時以降出発、2日目の早朝到着」というパターンに変わり、ダイヤ改正前後では実質的に丸一日到着が速くなる勘定になる。

一方、札幌から日本海回りのフェリーを使ってトラックで運ぶ場合は、所要時間約35時間、「朝出発、夜到着」のパターンで、JR貨物では「時間的な競争力は大幅に強まる」としている。

210 荷主研究者 :2004/01/22(木) 00:11

【中央通運:中越パルプ工業、東芝メディカル】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 1.16更新
モーダルシフト推進 紙製品などで国交省実験を本格化……中央通運

中央通運(植田義明社長、東京都千代田区)は今月から、モーダルシフト推進に向けた実証実験に本格的に取り組み始めた。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の認定取得に伴い、紙製品輸送と精密機器輸送で、それぞれ鉄道へのシフトを図る。一連の鉄道コンテナ輸送の販売拡大により、企業体質の強化とともに、利益向上に努めていく。

紙製品では、中越パルプ工業の高岡工場(富山県)から関東地区の各配送センターへの輸送を行う。独自開発のラッシングベルトを装備した特殊コンテナを投入。現在、40個保有しているが、3月末までに50個を増備し、90個体制で運用する。

また、東芝メディカルシステムズの那須工場(栃木県)から福岡、札幌など全国主要都市向けの医療用精密機器の輸送もトラックから鉄道コンテナに切り替える。このために専用の防振装置付き特殊コンテナ(12フィート、20フィート)を開発、サービスを提供する。

中越パルプの場合で年間9,000トン、東芝メディカルでは375トンが、それぞれトラックから鉄道輸送にシフトされる見込み。中央通運は鉄道コンテナの取扱数量で全国トップクラスの規模を誇る。化成品、危険物輸送用の私有コンテナを128個備え、顧客ニーズに応えている。1998年度は発着合わせて11万8,000個の取り扱い実績だったが、今年度は1.5倍近い17万5,000個を目指している。今回の取り組みについて、植田社長は「鉄道輸送への信頼が高まってきている。顧客ニーズに積極的に対応していくことで、コンテナ増送を確実なものにしたい」と話している。

211 荷主研究者 :2004/01/22(木) 00:12

【ヤマト運輸:大阪タに荷捌き拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '04. 1.20更新
関西発荷を鉄道転換 年大型1170台分/ヤマト運輸

 ヤマト運輸(本社・東京、山崎篤社長)は九日、モーダルシフト推進の一環として、関西発のメール便などを対象に、鉄道輸送への転換を開始した、と発表した。

 同社では、日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の大阪貨物ターミナル駅構内にある、JR貨物のグループ会社・日本運輸倉庫が所有する倉庫(写真)を利用する。高さ七メートル、屋内面積約九百九十平方メートルの倉庫二棟で、倉庫内でトラックからJR五トンコンテナへの積み替えも可能。取り扱う貨物は、関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便。年間で大型トラック約千百七十台分。

 また、午前中に集荷した宅急便の一部(年間大型トラック約六十四台分)や、幹線輸送で使用するカゴ台車といった流動機材(同三百二台分)も対象となる。これにより同社では、CO2排出量が年間一四五六・九トンから一一七三・四トン削減でき、二八三・五トンになるとしている。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/logichro/honbun.html#kiji11
○「ロジクロ」 '04. 1.19更新
鉄道輸送を強化/ヤマト運輸

 ヤマト運輸は鉄道コンテナ輸送を強化する。関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便輸送を鉄道に切り替えるほか、流動機材の移動も一部鉄道へ変更することなどで車両を削減し環境負荷低減につなげる。大阪貨物ターミナル駅構内に1000平方メートルの倉庫2棟を賃借した。メール便だけでなく午前集荷した宅急便、合わせて年間1200台以上の大型トラック分を鉄道へシフトする。

212 荷主研究者 :2004/01/22(木) 00:14
>>211

【ヤマト運輸:大阪タに荷捌き拠点】2004年1月7日 日経産業新聞 20面
ヤマト運輸 駅の倉庫 仕分け拠点に メール便など配送速く CO2排出も削減

ヤマト運輸は日本貨物鉄道(JR貨物)のグループ会社が所有する貨物駅構内の倉庫を貸借し、仕分け拠点として活用する。鉄道輸送貨物の拡大が目的。第一弾として大阪貨物ターミナル駅(大阪府摂津市)構内にある倉庫でメール便などの仕分けを始めた。構内倉庫を全国で増やして、トラックからのシフトで輸送中に排出する二酸化炭素(CO2)を削減する。

大阪貨物駅に確保したのは日本運輸倉庫(東京・台東)が所有する二棟の倉庫。倉庫面積は合計約二千平方メートル。入り口の幅が五メートル、倉庫内の高さが七メートルあり、積み下ろし時に大型トラックが中に入れる。仕分け拠点経由で貨物駅に運ぶ従来体制と異なり、貨物をそのまま駅に持ち込んでその場で仕分けできるため、輸送時間を短縮できる。

新拠点を活用し新たにトラックから鉄道にシフトするのは、メール便、宅配便、宅配便収納カゴなど。岡山・香川・大阪−札幌間、九州−大阪間などが対象で、シフトする貨物量は合計で年間一万五千トンに達する。輸送時の年間のCO2排出量は従来に比べ約千二百トン減らせると推定している。

今後は大阪貨物駅での成果を見極めた上で、駅構内倉庫を地域ブロックごとに全国十二カ所に拡大。トラック輸送網を補完する「第二の全国ネットワーク」として整備を進める方針。

ヤマト運輸は環境への配慮から鉄道輸送へのシフトを進めており、昨年十一月にはハウス食品と共同で、関東−福岡間の大型鉄道コンテナ運用を始めた。

213 荷主研究者 :2004/02/03(火) 00:36

【全コンテナにICタグ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」  '04. 1.30
全コンテナにICタグ 4月メド、142駅で運用…JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は21日、貨物コンテナ9万個のすべてに無線ICタグを付けて、駅構内でのコンテナ位置を把握する情報システムの運用を開始した、と発表した。

既に札幌、東京、大阪の3駅で行っているが、4月までに全コンテナ取扱駅142駅で稼働させる。JR貨物では、駅構内の荷役作業の効率化とともに輸送サービスの品質向上を狙う。

「ITフレンズ&トレースシステム」と呼ばれる一連のシステム。トレースシステムはフォークリフトにICタグ読み取り装置と全地球測位システム(GPS)、パソコン、無線アンテナなどを装備、駅構内でコンテナを運んだ場所の位置情報を管理する。

ITフレンズは以前から実施しているコンテナ列車予約サービスで、今後はインターネットからの操作が可能。通運会社が発着駅と配達予定日を入力すると、最適な時間のコンテナ列車を自動的に選択、予約できる。

既に今月13日から札幌、東京、大阪の3貨物ターミナル駅で稼働。計画では今月中に18駅体制、さらに4月までに142駅に配備し、本格的な運用を開始する。

投資額は60億円。業務の効率化などで駅構内の荷役作業要員を200人削減できるほか、業務費用も年間7億円程度少なくなる。伊藤直彦社長は「顧客サービスの向上はもとより、業務効率が大幅に改善されるなど画期的なシステム」と話している。

214 荷主研究者 :2004/02/09(月) 00:36

【ロジックス:自動車部品輸送】2004年1月20日 日刊工業新聞 4面
ロジックス 鉄道で自動車部品輸送 来月から東海−九州間

<岡崎>ロジックス(愛知県岡崎市、大見昌弘社長、0564・43・5830)は2月1日から幹線輸送をトラックから低公害・省エネの鉄道に代え、トラックは末端輸送のみにするモーダルシフトで、自動車部品輸送事業を始める。東海−九州間を鉄道輸送に代えるもので、鉄道貨物を利用する運送事業認可を取得、モーダルシフト実証実験を兼ねた事業を始める。鉄道へのシフトによる二酸化炭素(CO2)排出量やコストの削減などをアピール、自動車部品メーカーなどへの新規開拓を図る。

ロジックスは中央精機(愛知県安城市)の物流関連会社で、モーダルシフト実証実験は中央精機とJR貨物東海支社と共同で1年間行う。国土交通省の物流効率化推進事業の補助金交付先にも認定された。愛知県の安城市と豊田市にある中央精機の工場から福岡県鞍手郡鞍手町のトヨタ自動車九州工場向けストック場にタイヤホイールを年間2340トン運ぶ計画で、すでにテスト輸送を行った。

鉄道へのシフトによってCO2排出量はトラック輸送に比べて8割削減されるほか、運送コストも1割削減できる見込み。今後は、実験で鉄道貨物輸送のノウハウを蓄積、自動車工場のジャストインタイム生産に対応できる輸送体制を構築、中央精機以外の自動車部品メーカーも取り込んだ共同運送に広げる計画。

鉄道利用運送事業の認可は関東や北海道の貨物駅も出発拠点にできる内容になっており、これらの地域も含めて自動車関連を中心に顧客の新規開拓を進める方針だ。

215 荷主研究者 :2004/02/12(木) 02:12
【2004.02.01 熊谷・上武調査】

▽自宅から入谷まで

2004年2月1日、久方ぶりの調査に出かける。晴天であるし、2月にしては暖かく、絶好の貨物日和である。しかし前日の夜更かしがたたり、時間はすでに11時だ。どこまで行けるかわからないが、とりあえず出発することとする。
近所のミニストップでコーヒーとフィッシュ&チップス、ウイダーインゼリーを購入。林望著「イギリスはおいしい」を読んで以来、フィッシュ&チップスを食べてみたいとの想いを抱き続けていただけにミニストップで新商品として発売されたときから買う機会を窺っていた。実際食べてみたら、やはり本場の味とは違うのではないかと感じざるを得ない代物だったが、まぁ、それは当然だろう。
さて11時半である。とりあえず横浜青葉ICから東名高速道路に入る。CR−Vも久しぶりの遠出に嬉しいのか、ブルンブルンと快調に走り、用賀料金所へ。料金所のブースが増設され2台同時に料金を支払えるようになった。その効果なのか、渋滞が日常茶飯事の用賀料金所も今日は全く滞りなく通過した。しかし、この狭い用賀料金所、首都高速の中央環状線が完成して今まで環八に流れていたクルマが首都高になだれ込むようになると、早晩パンクすることが容易に想像できる。ETCの普及拡大が急務だ。
その後の首都高も素敵なくらい渋滞知らずで、今日の首都高は68点だなという気分。1号上野線に至っては仙台東部道路のような空き具合で、あっという間に終点入谷に到着。1号上野線は計画では国道4号線の真上を中央環状線まで繋ぐ予定だが着工のめどは立っていないそうだ。しかし現状のこの低利用率はもったいない。完成すれば他の路線の混雑緩和にもなると思われるし、現状のままでは極めて中途半端であるから建設をすべきだろう。

216 荷主研究者 :2004/02/12(木) 02:14
>>215
【2004.02.01 尾久橋通、第二産業通】

▽尾久橋通から第二産業通りはご機嫌な流れ

さて都道58号線、尾久橋通である。入谷ランプからは入谷交差点で左折できないことから、ちょいと手こずって尾久橋通に進入した。日暮里駅前からは早速、道路の真ん中に建設中の新交通システムの橋脚群が現れて、車線が狭くなり片側2車線となった。しかし不思議なぐらいクルマの流れに問題は無い。明治通との交差点も難なく通過。やがて高架となり尾久橋だ。眺望が広がり、クルマも少なく快適。スピードも自然と上がる。足立区に入るとロードサイドショップが目立つようになり典型的な郊外の雰囲気。相変わらず新交通システムの工事は着々と進行しているが、環七通との交差点付近はまだ工事が始まっていないようだ。
それにしても周囲は建て込んではいるが、低層住宅や一戸建ても多く、あまり過密ではなく新交通システムを建設しても採算は厳しいのではと感じる。工事規制があって片側1車線になったりしても、朝夕のラッシュ時はいざ知らず、少なくとも今日のこの時間は全く渋滞の無い尾久橋通の上に建設される新交通システムであるから、相当の苦戦を予感してしまう。まぁ、新交通システムができると再開発が進み、高層住宅が建ち並びあっという間に道路渋滞に悩まされる地域になるかもしれない。
・新交通 日暮里・舎人線 http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.html
・常磐貨物線にEF66+ワム80000? http://www.chikaken.jp/frame2/fs_shinkou_hyoujyun.html
舎人公園付近で道路は大きく広がる。周囲は広々とした公園で、開放的な雰囲気だ。とても過密都市の東京とは思えない環境で、何だか名古屋の近郊を走っているような気分である。公園の向こうには足立トラックターミナルが見える。
親水公園で新交通システムは終点。埼玉県に突入し、尾久橋通は左に大きくカーブ、首都高速川口線をくぐる。相変わらず渋滞知らずの快適な走行。鳩ヶ谷市に入ると、県道105号と国道122号をくぐる地下立体がある。地下道路は片側1車線となってしまうが混雑は無い。カーナビを見ると並行する県道34号線はこの付近で渋滞しているようで、バイパスとしての機能を十二分に発揮している。ここから県道34号さいたま草加線となり、道路の雰囲気が明らかに新しくなった。いよいよ「第二産業道路」である。外環道をくぐり県道1号さいたま川口線となり武蔵野線をオーバークロスしたところで旧道と合流。その先は工事中だ。旧道に入ると途端に大渋滞となる。バスも走り道の両側は完全に住宅地だが、一歩県道から脇道に入ると畑が残り、道はクネクネと大変狭く典型的なスプロール化した郊外といった風情だ。
途中、工事中の第二産業道路を横切ったが、着実に建設は進んでいるようで、まずは安心。早期開通が待たれるところだ。http://www.pref.saitama.jp/A08/BA01/koujijyouhou-oomiyatoukyo.htm
再び、開通している第二産業道路に戻る。片側2車線の道で交通量は普通であり、至って順調に流れる。大宮市内を北上し、県道5号さいたま菖蒲線となり、八雲神社入口交差点で片側1車線となるが、東北本線東大宮駅のそばの陸橋は片側2車線で作られており、1車線は歩道として使用している。道路沿いの建物もセットバックされつつあるようだ。東大宮駅前を過ぎると、再び片側2車線となるが、国道16号線大宮東バイパスを乗り越える原市陸橋は片側1車線となってしまう。陸橋後再び片側2車線となり東北新幹線をくぐった直後、道路はプッツリと終わり、その先は工事中だ。
県道5号線はそのまま続くためしばらく進むが、上尾市内で国道17号線に出ることにした。国道は予想通り渋滞気味であった。しばらくイライラしながら運転するが、この渋滞、北上尾駅に向かう道への左折車が引き起こしているようで、その交差点を過ぎると一気に流れ出し快適だ。一路、熊谷バイパスに向かう。

217 荷主研究者 :2004/02/12(木) 02:16
>>216
【熊谷バイパス、日本鋼管ライトスチール、熊谷タ】

▽熊谷バイパスの圧倒的スケールと未知数の実力

日産ディーゼルの工場を右手に、箕田交差点。右折して熊谷バイパスの始まりだ。左の上尾道路 http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/ir/02/04_04.htm はほとんど工事が進行していないようだ。さて熊谷バイパスの第一印象は、広い。片側2車線だが、中央分離帯が相当広い。浜松バイパス以上だろう。現道が側道となり、真ん中に4車線の高架道路が造れる構造だ。周囲は広々とした田園地帯で、道沿いに店舗も少なく、交通量も少なめで快適に走れる。信号が少なからずあるが、自動車専用道路のような走行だ。やがて市街地化してくると流れが滞りだしたが、心配御無用、肥塚交差点を中心に立体化工事が完成間近であった。複数の交差点を処理し延々と続く高架橋に当然「嬉しい悲鳴」。やがて立体区間となり玉井ICから深谷バイパスに入る。上武道路の分岐を過ぎたところで上増田交差点を左折。県道263号弁財深谷線を走る。4車線の直線道路で、一気に日本鋼管ライトスチールへと急ぐ

▽日本鋼管ライトスチール専用鉄道と熊谷貨物ターミナル、その明暗

地図を見ると、籠原駅の先で高崎線からまるで分岐するような緩いカーブの道路があり、そのままNKKへと続いている。明らかに専用線の跡だ。さてその分岐点に着いた。緩いカーブの道に沿って、新しい家並みが続いている。これは専用鉄道の跡地を利用して宅地販売を行ったようだ。途中、砂利の駐車場という「いかにも」の雰囲気の場所もあったが、ほとんど新しい住宅が建ち並んでいる。復活の夢を打ち砕く現実だ。そしてその新しい住宅に沿って工場まで道は続いていた。日本鋼管ライトスチールの専用鉄道入り口跡には、枕木1本とレールがほんの一部残っており、哀愁を誘う。工場自体もかなり空き地が目立ち、社運隆盛といった雰囲気ではない。工場の正門前まで行くと、看板はJFE建材株式会社となっている。http://www.jfe-kenzai.co.jp/
さて次だ。秩父鉄道の貨物線を横切り、熊谷貨物ターミナルまではすぐ。JA士幌町熊谷事業所の大きな倉庫が見え、貨物ターミナルが広がる。周囲は田園が広がり、のどかな雰囲気だ。早速、駅を跨ぐ歩道橋を駆け上がり調査を開始。

・UT4A-52、53 JOT所有 ポリエーテルポリオール専用 ハイプロックス RP−4931 (ハイプロックスは大日本インキ化学工業KK堺工場で製造のポリウレタン樹脂、同種コンテナは1999年3月27日に百済駅で目撃している)
・UT11A-5009、5041など多数 JOT所有、同和通運株式会社 廃アルカリ水溶液専用 大館→熊谷タ
・UT11C-5081 関西化成品輸送所有 同和通運株式会社 廃アルカリ専用 大館→熊谷タ
・UT1-565 JOT所有 ラテックス専用 新居浜→熊谷タ
・タキ24098 伊藤忠商事株式会社 濃硫酸 中条−(空)→安中

駅構内はコンテナとセメント貨車が目立つ。時折、けたたましい音をたてながら高崎線の電車が通過していく。熊谷タの入り口付近には塩化ビニル樹脂のタンクコンテナが並んでいる。
・UT20A-5073、5074 三菱化学物流 塩化ビニル樹脂
・UT20A-5022 エム・ティー・ビー 塩化ビニル樹脂

218 荷主研究者 :2004/02/12(木) 02:17
>>217
【上武道路、三俣】

▽車社会の縮図:上武道路

さて時刻は16時、暗くなる前に前橋まで行く予定なので急ぐ。いよいよ憧れの「上武道路」だが、いきなり片側1車線で拍子抜け。しかし熊谷バイパスと同様、真ん中に広大な分離帯が広がっている。やがて新上武大橋となる。利根川が滔々と流れ、見渡す限りの平野だ。関東平野の広大さを実感する。料金所の跡地と思われる尾島PAでトイレ休憩。この先、片側1車線ながらも立体交差が続き順調な走りとなる。目の前に大きく赤城山がそびえ、群馬まで来たことを実感する。渕名高架橋が終わると、片側2車線となり周囲はショッピングセンター等が並んでいるが、相変わらず快調な走行だ。北関東道の伊勢崎ICを過ぎると、再び片側1車線だが拡幅工事中である。北関東道へはクルマの出入りが少なからずあり、頼もしい限りだ。やがて今井町交差点で上武道路は国道50号線に合流するが、その先も上武道路は着々と工事が進んでいるようだ。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/jobu/index.htm#
国道50号線も片側2車線で交通量は多めだが、渋滞というほどではない。天川大島町交差点で右折して東部バイパスに進入する。三俣駅に到着。時刻は17時。写真を撮る明るさにギリギリセーフといったところ。渋滞と無縁だった高規格道路の威力をまざまざと見せつけられた格好だ。人気の無い三俣駅と駅前に聳え立つエネオスの巨大なセルフ式ガソリンスタンド。県庁所在地の中心部においても完全な車社会だと感じざるを得ない。上武道路はそんな車社会の要求に応えるべく造られ、さらに車社会を加速させたのだろう。

▽石油タンクのある三俣駅と前橋、高崎の風景

三俣駅は『関東700駅』によると、電車牽引で日本石油のタンク車が1日2両程度入ってきたが昭和61年11月1日に貨物営業が廃止されたとのこと。しかし昭和58年版専用線一覧表には三俣駅おろか上毛電気鉄道の記載が無い。なぜだろう?専用線は無かったのか?その謎を解くべく三俣駅に行くことにしたのだ。で、その三俣駅、エネオスのガソリンスタンドの裏に小さな石油タンクが3つと側線が1本あって、今でも貨物扱いできそうなくらいの雰囲気だ。会社は合資会社丸屋石油。今は当然、倉賀野駅の日本オイルターミナルからローリー輸送されてくるだろう。
写真を数枚撮り、帰途に着く。前橋市の中心部を横切るが、道路はそれほど広くなく、高い建物も多くない。ただ、群馬県庁が周囲を威圧するかのように聳え立ち、傍らの中央大橋を渡り出すと、右手にグリーンドーム前橋という巨大な施設が見えた。カーナビによると国内屈指のコンベンション施設だという。前橋にこのような巨大な施設があることは知らなかった。自民王国の群馬、さすが公共事業大国である。
国道17号線に入る。ちょうど新前橋駅付近だ。片側3車線でやはり順調な流れ。前橋ICを過ぎ、高崎環状線と交わる緑町交差点手前で右折車両が右折レーンをはみ出してやや渋滞を引き起こしている。幹線道路同士の交差点であるし立体化すべし。信越本線をオーバークロスする陸橋の手前で片側2車線になり、地図で見たとき筆者の心を鷲掴みにした並榎ICだ。ところがICになったところでランプと分かれる形で本線が1車線となり、ランプが合流して再び2車線になるというガッカリな形態。全体的に大したことないICで期待はずれであった。やがて和田橋交差点を先頭に渋滞が始まる。それほどひどくはなかったが、この交差点は立体化工事をしているとのこと。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/takamatu/takamatu.htm

219 荷主研究者 :2004/02/12(木) 02:18
>>218
【国道254号線、稲城大橋有料道路】

▽国道254号線の小川バイパス、東松山バイパス、富士見川越道路そして小金井街道へ

国道17号線から県道13号前橋長瀞線に入る。バイパスができており片側2車線だ。藤岡ICの情報で関越道が渋滞しているとわかったため、国道254号線経由で行くことにした。まだ19時前後という時間なのに、国道254号線の通行量はそれほど多くなく快適な走りとなる。児玉町に入ると、塙保己一生誕の地という看板があり、そこかしこに塙保己一の名前がある。で、「塙 保己一」なのね。高校時代「塙保 己一」で覚えていた。確かに「塙保家」ではおかしいはず。良い復習になった。「群書類従」を編纂した人だが、それにしても「保己一」も「群書類従」も一発変換できる。他の普通の単語でおかしな変換がされることも少なくないのに。それはさておき、その先、太陽石油のガソリンスタンドのくせにハイオクがリッター100円という北関東価格であったため、迷わず給油。心配した寄居の2つの交差点も難なく過ぎて、小川バイパスへ。山沿いをトンネル、切通し、橋脚で突っ切っている。東武東上線の線路が現れ、ちょうど池袋行きの電車が追い抜いていった。東松山バイパスから片側2車線となる。東松山ICでは高坂SA付近から渋滞が始まっているとの情報があり、そのままスルー。圏央道のインター建設地付近はホントに何もないところで、周りは真っ暗だ。川越市を過ぎ富士見川越道路へ。有料道路のためか交通量は少なくあっという間に国道463号線浦和所沢バイパスに着いてしまった。
その先は考えがまとまっておらず、カーナビに答えを求めた。5ルートのうち、距離優先にすると、明らかにこれまで利用したことのないルート、しかもあの稲城大橋有料道路経由で家まで導いてくれるようだ。迷わずそのルートに即決。英インターから川越街道に入るが、すぐに大和田交差点を右折。新座貨物ターミナルの紙流通センターを望みながら、細い道を走り右左折をして志木街道に出た。カーナビならではのきめ細かいルート選択だ。清瀬駅前で小金井街道へと曲がり、あとはしばらく道なりに行く。狭い道だが特に混んでいるわけでもなく、ストレスも感じず運転できる。しかし武蔵小金井駅手前で踏み切り渋滞。今話題の中央線高架事業の真っ只中だ。踏み切りは確かにやたら長くなり、警備員がクルマが途中で立ち往生することのないよう、1台ずつ合図を出して渡らせている。無事、中央線を渡り東八道路を横切ると、新小金井街道へと進む。片側2車線でガラガラ。環八のあの混雑ぶりが嘘のようだ。甲州街道まですぐにたどり着き、団地入口北交差点を右折すれば、いよいよ稲城大橋有料道路はすぐだ。

▽そして稲城大橋有料道路という極上の休日

稲城大橋有料道路に続く白糸台通は至って普通の道路、片側1車線の生活道路であり、不満ではある。ポテンシャルを感じないのだ。中央自動車道をくぐり、稲城大橋有料道路の料金所。レシートは東京都道路公社だが、ハイウェイカードが使えた。中央道直結だから当たり前か。片側2車線でやっぱりガラガラ。川崎街道方面へのランプを過ぎると片側1車線になり終点。その先の延長を考慮した形態とは考えにくい。すぐに右折して鶴川街道に入った。坂浜交差点を右折し、京王相模原線を越えて丘の上に出る。多摩丘陵だ。初めての道でなかなか新鮮。新百合ヶ丘を過ぎて狭い道をクネクネ進むと何となく土地勘が騒ぎ出し、横浜上麻生道路へと出た。「なるほどここへ出たか」と感心する瞬間である。こうして無事、自宅まで帰ってきたのである。
時刻は21時30分。前橋市内を17時半頃ウロウロしていたのに、高速道路を使わずに4時間あまりで、この時間に帰宅できたのは大変満足だ。なかなか使えるルートかもしれない。また実験してみる価値はあろう。本日の総走行距離は319kmであった。

220 荷主研究者 :2004/02/16(月) 01:38

【カゴメ等のモーダルシフト】1994年9月26日 日経産業新聞
JR貨物、輸送増強に走る ダイヤ改正や新型機関車

長期的な労働力不足、公害不足、道路混雑、エネルギー問題の解決を目指し、トラック中心の幹線貨物輸送を鉄道、海運に転換するモーダルシフト。いわば物流のインフラを変える試みだ。不況の影響もあり、さほど進展していないのが実情だが、一部の荷主企業は長距離輸送でのコスト削減効果に着目、積極的に取り組んでいる。問題は、モーダルシフトの主役となる日本貨物鉄道(JR貨物)がこうした荷主のニーズをどこまで掘り起こせるか、である。

▽収益源の石油

JR貨物は最大の収益源である石油輸送について9月中旬、主力の関東地区への輸送能力を現状の約1.8倍に引き上げる計画をまとめた。輸送増強策の柱は列車ダイヤの新設や新型機関車による列車の長大化など。京浜、京葉、新潟、名古屋地区の石油元売会社の製油所から関東地区の内陸部への石油輸送能力を2010年までに約1千万キロリットル増強する。

石油の内陸部への輸送手段は鉄道のほか、自動車のタンクローリー、パイプラインなどが考えられる。だが、今後、関東地区では年率2%程度の石油輸送の伸びが見込まれており、公害問題・渋滞が懸念される自動車、膨大な建設コストや自治体の合意取り付けなど必要なパイプラインに比べると「コストの安い鉄道貨物が利用できるならば最良」(岡村格五日本石油物流部長)。

元売会社から見た場合、原則旅客優先のダイヤによる貨物輸送力の限界がJR貨物のネックだった。岡村部長は「ダイヤ新設の見通しが立つなら、鉄道利用をできるだけ前向きに検討したい」と期待を膨らませる。

食品メーカーのカゴメは87年からJR貨物の鉄道貨物を本格的に利用をし始めた。好景気の当時、トラック運転手の確保が年々難しくなっていたことがきっかけで、長距離輸送でのコストダウンが狙いだった。

▽10%のコスト安

毎年数%ずつ鉄道利用が増えており、現在、社全体の約2割の商品(重量ベース)が鉄道で輸送されている。茨城、長野、静岡などの工場から400キロ以上離れた消費地への輸送に鉄道を使っており、品目はジュース、トマトケチャップなど同社の主要製品の大部分に及ぶ。トラックに比べ時間はかかるが、コストが10%程度安くなるケースもあり「将来も鉄道利用を増やしていきたい」と田中稔カゴメ物流部長は話す。

ただこうした例のようにJR貨物が提供するサービスと荷主のニーズが一致して輸送量の減少をのがれているケースはまだ少ない。93年5月から今年3月まで運輸省が関係者を集めて開催したモーダルシフトに関する懇談会では「荷主が必要とするダイヤが少ない」「運賃をもっと弾力的にしてもらいたい」といった指摘が相次いだ。JR貨物に対する荷主企業の評価は厳しい。

民営に移行した87年度から90年度まで、JR貨物は毎年60億−70億円の経常利益を確保した。予想を上回る好業績の最大の理由は大型景気の追い風。交通渋滞の慢性化や運転手不足でトラックの貨物が定時制に優れた鉄道にシフト、貨物輸送に占める鉄道のシェア低下にも歯止めがかかった。

しかし景気後退とともに輸送実績は91年度から会社発足後初めて減少に転じた。93年度の決算では災害、天候不順も重なりJRグループで初めて当期損益が赤字に転落してしまった。

▽途中停車減らす

経営に暗雲が立ちこめるなか、JR貨物は今年12月、民営化以来初めて抜本的なダイヤ改正を実施する。鉄道の特性にあった大口の長距離貨物を増やすため、貨物の積み下ろしでコストのかかる途中停車をできるだけ減らす方針だ。また多様な貨物を詰める特殊なコンテナを導入、往路と復路の積載量が偏りがちな路線で新しいニーズの開拓を狙っている。

ドル箱の東海道本線ではすでに93年度から輸送力増強工事に着手。列車の増発には限界があるため、コンテナ列車の長編成化に対応した変電設備の増強などを進めている。97年度までに120億−130億円を投じ、輸送力を約2割引き上げる計画だ。

このほかにも営業体制の見直しや運賃の割引制度の簡素化などを進めているが、こうした取り組みは始まったばかりで荷主のニーズをどこまで掘り起こせるかは未知数。さらに赤字転落の背景には売上高人件費比率が約40%という同社の高コスト体質もあり「好業績の時に合理化を進めて体力を付けておくべきだった」(運輸省)という指摘も出ている。

JR貨物では現在、人員合理化や貨物駅の統廃合を柱にした事実上の経営再建策を作成中。今後の設備投資資金を賄うため、遅れていた不動産開発も急務となっており、同社を柱とするモーダルシフトの前途は平坦ではなさそうだ。(上原吉博)

221 貨物真煮屋 :2004/03/11(木) 19:47
お久しぶりです。
今日のNHK「クローズアップ現代」でモーダルシフトをテーマに放送してますね。
なかなか進まないCO2削減、とりわけ輸送機関は増えているから困りものです。
荷主・受取人の「遅出し、早着」に問題があると思いますが、如何でしょうか。

遅くて良いもの、遅れを招致する分、遅くても良いものは鉄道に任せるのは
任せる。という発送が必要ですね。

222 とはずがたり :2004/03/11(木) 19:53
お久しぶりです。お元気でした?

積み荷の性質に応じた棲み分けは資源の有効な配分に有効だとは思うんですが,ちょっと必要以上に時間にうるさすぎる感じがしなくもないですねぇ。

スーパーレールカーゴとかに期待しましょうか?
関門トンネルは直流電化なので,もうちょっと貨物線だけ直流で延長して北九州〜大阪〜東京間を結ぶとか。

223 貨物真煮屋 :2004/03/11(木) 23:30
どうも。

スーパーレールカーゴ(Mc250)は写真では見たことがあっても、
動いているのは初めて見ました。実物は主に深夜しか動きませんしね。
従来のコンテナ車のように「ガチャガチャ」といいながら走るのではなく、
本当に電車のように走っていくのが印象的でした。

その「クローズアップ現代」で、荷主調査でも輸送の「遅れ承知」は40%が
許容するそうです。発想の転換が必要かもしれませんね。

※上の書き込み、「遅れを承知する分」の間違いでした。

224 とはずがたり :2004/03/12(金) 01:30
どちらで見ました?俺は未だ見たこと無いっすねぇ。
初めて寝台列車(客車列車)に乗ったとき衝撃音が新鮮でしたがその逆を味わえるのですな。

企業も或る程度の遅れはバッファとして見込んでいるのでしょうけど,週刊誌とかが発売日が繰り上がって鉄道輸送に載らなくなったとか聴くと残念ですね。

225 貨物真煮屋 :2004/03/12(金) 20:37
すみません。
そのTV番組で見たということで。全面眺望もありましたからJR貨物としては、
PRに凄い力の入れ様。

>週刊誌
そういえば雑誌「通販生活」の包装紙を見たら、環境対策で多少の手許に届く
日数が遅れても、鉄道貨物で運ぶとの「記事」がありました。
季刊・月刊なら速達性を問われませんし、有効かもしれません。

226 貨物真煮屋 :2004/03/12(金) 20:43
とおもったら、記事がありました。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews2.htm
□平成15年(2003年)3月15日付 第78号
見出しのみです。

227 荷主研究者 :2004/03/17(水) 01:41
>>221-224

【スーパーレールカーゴ運転開始】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040311223238-ZREHFVVRIZ.nwc
FujiSankei Business i. 2004/3/12
東京−大阪39分短縮、JR貨物、新型列車あす出発

 従来より時速20キロ速く、東京−大阪間を片道で39分早めた高速貨物列車が、13日深夜から始動する。

 これはJR貨物、佐川急便、国土交通省が協力して製作した「スーパーレールカーゴ」。最高時速130キロで、所要時間は6時間10分。もちろん、新幹線に比べれば格段に遅いが、新幹線を除く在来線の法定最高速度が130キロと決められているため。

 三者が高速貨物列車を開発したのは、「モーダルシフト」を進めるためだ。モーダルシフトとは、物流輸送をトラックから鉄道や内航海運などに切り替えること。船や列車は荷物を大量に積めるから、同じ量の荷物を運ぶのに、トラックの小口輸送に比べて、地球温暖化の原因となる二酸化炭素(CO2)排出量を抑えられる。

 「スーパーレールカーゴ」はもちろん、技術の工夫もなされている。速度を上げるのは技術的に簡単だが、重量が重いと停車に時間がかかる。そこで、従来1100トンあった総重量を、今回728トンまで軽量化した。

 この列車を専用で使用する佐川急便は、「モーダルシフトを加速するため導入を決めた」とし、トラック輸送と比べ、年間1万4000トンのCO2削減を見込む。

 貨物列車が少なくなったことは事実。しかし、環境問題の後押しもあって、JR貨物の輸送実績は、2002年11月以降、今年1月まで15カ月連続で前年同月を上回り、鉄道貨物へのニーズは回復しつつある。

 「スーパーレールカーゴ」は、まず1日1往復だけのスタート。在来線のレールを走るほか、貨物駅が少ないなど増便は難しい情勢だが、新たな試みが「鉄道貨物復権」への魅力のひとつとなることは確実だ。

228 荷主研究者 :2004/03/21(日) 02:39

【JR貨物、中国需要狙う】2004年2月3日 日経産業新聞 19面
JR貨物、中国需要狙う 小型コンテナで機動力 多頻度少量輸送に対応

日本貨物鉄道(JR貨物)が日本・中国間の貿易拡大を背景に、国際貨物の取り込みに力を入れている。カギとなるのが鉄道貨物で一般的な小型の12フィート(5トン積み)コンテナだ。大型コンテナを使う外航海運では規格外サイズだが、荷主企業が在庫リスク軽減のために多頻度少量輸送ニーズを高めており、小型コンテナの活用で新規需要を掘り起こす。

昨年11月、中国・上海港を出航したRORO(ロールオン・ロールオフ)船が博多港に到着した。RORO船はフェリーのように貨物コンテナをトレーラーに載せたまま運搬する。トレーラー1台は港湾では珍しい12フィートコンテナを3個搭載し、最寄の福岡貨物ターミナル駅に直行。コンテナはそのまま鉄道貨車に積み替えられ、荷主企業の工場がある関西方面に向かった。

外航海運のコンテナ船は通常、輸送効率重視で大型の20−40フィートコンテナを利用する。JR貨物も輸出入貨物の国内輸送分を手がけようと、最近は大型コンテナ対応貨車や大型荷役機械トップリフターの配備などの取り組みを進めてきた。

だが荷主企業はサプライ・チェーン・マネジメント(SCM)や工場のジャスト・イン・タイムなど在庫を増やさない物流システムを重視。特に日本の企業が生産拠点を次々と移転する中国との間では多頻度少量輸送を求める声が強く、航空貨物を利用するケースが増えていた。

JR貨物は自社だけで約6万5千個を保有する鉄道輸送主力の12フィートコンテナに着目。「外航海運にも使えれば輸出入貨物を小ロットで扱え、港湾で積み替える時間と手間も省ける」(国際物流開発室の川崎広志室長)と判断。外航海運と国内鉄道を小型コンテナで一貫輸送する体制整備に乗り出した。

第一弾となったのが日本通運が昨年11月に始めた日中間での海上シャトル便輸送との連携だ。日通や商船三井などが共同出資した上海スーパーエクスプレス(福岡市)が運航する博多−上海間のRORO船とJR貨物の鉄道輸送を直結した輸送ルートが誕生した。

ターゲットは日中間で増えている航空貨物輸送からの需要シフト。約十分の一の輸送費をテコに輸入品目では家電製品やゲーム、アパレル製品、機械部品など、輸出品目では工作機械や電子部品、自動車部品などの取り込みを狙う。

JR貨物はベンチャー物流企業MFL(東京・中央)とも連携し、日本−韓国間で12フィートコンテナを3個載せられる40フィートサイズのコンテナラックを利用した輸送サービスも検討中。「国内輸送専用だった12フィートコンテナが中国やアジアのビジネスにも役立つ」(川崎室長)とみる。

政府間の自由貿易協定(FTA)交渉が動き出したことも追い風。日本は韓国と2005年までにFTA交渉を完了し、東南アジア諸国連合(ASEAN)とも2012年までの締結を目指す方針。増加傾向にある日本とアジアの輸出入貨物の国内輸送を請け負う足場を作り、新規顧客の開拓を目指す。

JR貨物の2003年度の輸送量は荷主企業の環境対策による鉄道シフトなどで前年度比0.9%増の221億トンキロと微増の見通し。ただ日通総合研究所によると国内貨物総輸送量は減少傾向が続いている。当面は追い風が吹くが、縮小市場で安定成長が続けられるかは手薄だった国際貨物取り込みの行方にかかっている。(松永高幸)

229 荷主研究者 :2004/03/21(日) 02:39

【化学業界のモーダルシフト活発】2004年2月20日 化学工業日報 9面
モーダルシフト 化学業界の取り組み活発 CO2抑制、物流効果追求 国交省後押し 鐘化、宇部興産など実証実験

化学業界で環境対応としてのモーダルシフトへの取り組みが活発化している。鐘淵化学工業は3月中旬から1年間の予定で兵庫県高砂市と東京都江戸川区間で31フィートコンテナによる樹脂輸送を鉄道で行う実験に取り組む。現在のトラック輸送に比べCO2排出量を80%減少するとしている。また宇部興産も同様に3月から、千葉県市原市から愛知県大治町まで20フィートホッパーコンテナによる樹脂の鉄道輸送を実施する。CO2削減率は84.5%を計画する。

陸上−鉄道−海上の輸送機関を有機的に組み合わせ、CO2削減など地球環境保全に対応するとともに、物流効率化を図ろうとするモーダルシフト化が関心を呼んでいる。しかしこれまでメーカーなどの受け入れ設備や鉄道の貨物基地の未整備、輸送ロットの過不足などから、いまひとつ鉄道を利用したモーダルシフトは進展してこなかった。

このため国土交通省が「環境負荷の少ない物流体系の構築を目指す実証実験」への支援として助成金を拠出することにして、今年度は一次、二次合わせて36件の実証実験を認定した。

化学業界からも数社がこれに参加しているが、このうち鐘淵化学工業は兵庫県高砂市から東京都江戸川区の拠点までトラック輸送している樹脂の輸送を合通、JR貨物関西支社と連携して鉄道に切り替える実験を3月から1年間行う。

JR貨物の神戸貨物ターミナル駅と東京貨物ターミナルを利用して31フィートコンテナによりレール輸送する。シフトする貨物量は樹脂3,382トン。これによりCO2排出量は現在の年間375.6トンから80%減の75.1トンにまで減少するとしている。補助金申請額は366万6,700円。補助金100万円当たりの年間のCO2削減効果は82トン。

また宇部興産の計画は、千葉県市原市−愛知県大治町間の合成樹脂輸送でこれまでの長距離トラック輸送だったものを、20フィートコンテナ20基を製作・導入して鉄道へモーダルシフトするもの。日本通運、JR貨物関東支社、京葉臨海鉄道の物流3社が参加、千葉貨物と名古屋貨物ターミナルを活用する。貨物量は市原発6,240トン。CO2排出量は現在の年間524.3トンから84.5%削減の81.4トンにまで減少させる。補助金申請額は415万円で、補助金100万円当たりの年間CO2削減効果は106.7トンとなっている。

このほか日産化学が福井県敦賀−北海道苫小牧のフェリー活用、信越化学工業が新潟県黒井駅−香川県高松貨物ターミナル駅間の鉄道輸送、セントラル硝子の液体フロン専用コンテナによるモーダルシフト拡大実証などがある。

230 荷主研究者 :2004/03/29(月) 00:20

【西濃運輸:南松本〜福岡でコンテナ輸送開始】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20040326c3b2604u26.html
2004/03/27 日本経済新聞<甲信越>
西濃運輸、コンテナ輸送で九州方面への輸送力拡大

 西濃運輸は長野県内から九州方面への輸送手段を拡充するため、JR貨物南松本駅から福岡までのコンテナ輸送を始めた。従来は福岡までのトラック直行便と、トラックと鉄道の併用の2種類のみ。県内からの鉄道輸送を導入し、法人の大口需要が集中する年末と年度末に対応する。

 西濃運輸長野、松本両支店は、コンテナ輸送の許可を持つ松本運送(長野県塩尻市)と連携し、手続き上は西濃運輸の荷物を詰め込むコンテナを松本運送を通じてJR貨物に預ける。西濃運輸の荷物の輸送費用は同社が全額負担し、松本運送に手数料1000―2000円も支払う。

 西濃運輸2支店の九州方面への運送能力は、長野支店からの直行トラック1台と、大垣駅から福岡貨物ターミナルへ鉄道輸送するため県内―大垣間を運ぶトラック2台のみ。「昨年末は輸送量が増えた」(長野支店)としており、長野―九州間の輸送手段の拡大が必要だった。

231 荷主研究者 :2004/04/06(火) 00:40

【日本コパック:リサイクルハンガー鉄道試験輸送】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0208/06.html
環境:ニュース 2002.8.6
日本コパック、モーダルシフトを推進

ハンガーメーカーの日本コパックと日本貨物鉄道(JR貨物)は7月31日から8月1日にかけて、大阪−熊谷(埼玉県)でリサイクルハンガーの鉄道試験輸送を行う。リードタイムに制約のない静脈物流で、トラックから鉄道へのモーダルシフトを推進するのが狙い。本格実施に向け、積載方法や集荷配達上の問題点を検討する。

日本コパックはトラック会社77社とタイアップし、量販店や百貨店、専門店など7000店舗からリサイクルハンガーを回収する環境バック便に取り組んでいる。環境管理の国際規格ISO14001の認証取得企業として、環境負荷のより少ない鉄道輸送の可能性を探る。

トラック利用の場合、10トン車にハンガー入りビニール袋を350袋積載可能で、一袋あたりの回収運賃は250円。鉄道だと12フィートコンテナ1個にどのくらい積載できるか調べ、荷姿や輸送コストの課題も整理する。

232 荷主研究者 :2004/04/06(火) 00:41

【梅田貨物駅移転】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji1
●「輸送経済新聞社」 '04. 2.24更新
宙に浮く大阪の鉄道貨物機能 定まらぬ都市再開発計画の犠牲か/大揺れ梅田貨物駅「移転」

 大阪市にある梅田貨物駅の移転問題が迷走している。平成十五年度までに二十四ヘクタールを更地にする計画だが、移転先住民の理解を得られておらず、宙に浮いた形だ。移転後の都市再開発計画だけが先行している。梅田貨物駅は大阪経済を支える絶好の立地にあるが、再開発計画では物流機能は全廃となる。それを惜しむ意見も出てきた。

 「移転のゴーサインが出れば、それに従って対応を変えるだけ。梅田貨物駅は、あまりにも立地が良い。移転で不便は感じるが、仕方がない」と大阪の通運業者は言う。
 梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化と同時に、ほかの国鉄用地などと同様、赤字清算のために売却されることになった。大阪市北区のJR大阪駅北側、敷地二十四ヘクタールの用地だ。

▽15年度までに更地化予定が
 
 平成十五年度までに更地にして売却することが、十年二月に閣議決定されているが、現在でも貨物駅として稼働中。ただ、既に、大阪鉄道管理局跡地に大手家電量販店ヨドバシカメラの店舗ができ、隣接地で貨物取り扱い業務に影響のない六・七ヘクタール分が更地になっている。
 梅田貨物駅の敷地は、民営化とともに鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部(旧国鉄清算事業団)の所有となった。国鉄清算本部は、移転先を大阪府吹田市と摂津市にまたがる吹田操車場跡地に求めた。
 しかし、両市は環境の悪化を理由に反対。そのため、十年に梅田貨物駅の取扱量の半分に当たる年間百万トンを吹田操車場跡地に移転、残りを大阪市内の百済、安治川口、摂津市の大阪貨物ターミナルの三貨物駅に分散する案を出した。
 これを受けて、吹田貨物駅跡地では年間取扱量百万トン以下、一日の集配トラックの出入りを千台以下にすることなどを内容とする覚書を、両市と清算事業本部で交わした。ただ、吹田貨物駅跡地では、着発線荷役の「吹田貨物ターミナル駅」(仮称)という新駅にすることから、環境アセスメントを実施中で、今年秋から年内に結果が発表される見込みだ。

▽アセスなしで移転方針だが
 
 梅田から移転する残りの貨物取り扱いは、大阪市内の三駅が予定されていたが、昨年暮れに大手マスコミが「百済貨物駅に決定」と報じ、大阪市東住吉区などの住民が敏感に反応した。
 国鉄清算本部は、既存の百済貨物駅を改修し、交通の動線を変えることで環境負荷が少ないことから、環境アセスメントなしで移転する方針。
 ◇
 大阪府の吹田操車場跡地周辺や大阪市百済貨物駅周辺の住民は、強い受け入れ反対の意向だ。
 吹田市では、平成十四年三月の環境アセスメントに対し、一万一千通の意見書が出た。
 専用道路を含む操車場跡地の開発に反対しているのが「公害道路いらない」市民連絡会。西谷文和事務局長は、「出入りするトラックは最新の排ガス規制をかけるというが、それをチェックできるのかなど、市民は不安だらけ」という。
 環境アセスメントが出れば、建設の段階に入る。「その時点で反対する手段は住民投票しかない」とも言う。

▽怒号飛び交う大荒れ説明会
 
 十四日、国鉄清算本部は、大阪市東住吉区、平野区の百済貨物駅周辺の住民に対し、説明会を行った。約三百五十人が集まった。
 移転計画として、既存施設を改修し、年間貨物量が百万トン、車両が往復千二百台(現状五十三万トン、五百六十台)、それぞれ増加すると説明。交通動線の変更などで渋滞緩和を図り、騒音、大気汚染とも基準値以下を維持できるとした。安治川口駅は狭いため、百済貨物駅に移転するのが最適と主張した。
 住民は納得しない。「今でも渋滞、騒音、大気汚染に悩まされている。これ以上トラックが増えるのは耐えられない」「百済に決定と、昨年暮れの新聞で知った。住民不在だ」「既成事実で押し切るのか」一一など、一時収拾がつかなくなるほど、怒号も含めて反対意見が相次いだ。
 意見の中には「首都圏並みの走行規制が必要」「住民投票すべし」などの声も。

233 荷主研究者 :2004/04/06(火) 00:43
>>232
【梅田貨物駅移転 続き】

▽具体性ない跡地利用

 梅田貨物駅は大阪都心に残った最後の一等地として、沈滞している大阪経済の起爆剤と見なされている。しかし、統一性のある具体的な都市計画は出ていない。
 大阪地区都市再生懇談会(関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、JR西日本、大阪市、都市基盤整備公団で構成)は、開発コンセプトについて国際コンペを実施。昨年三月に結果を公表した。しかし、あくまでコンセプトで、具体性はない。
 既に更地になった六・七ヘクタールには、大規模ロボットセンターを作るとか、ほかにも研究開発拠点にするなどの話もある。ヨドバシカメラの出店が成功を収めたことから商業拠点としての期待も高まっている。あれもこれもで、まとまりがないのが実情。

▽配達距離延び運賃転嫁困難

 そこに、年間二百万トンもの貨物を取り扱う物流拠点がある。
 梅田移転後は、都市内に物流拠点を持つことは難しいため、郊外からの配送になる。吹田の場合、大阪駅から約十キロ北に駅が位置するが、大型車の通行規制がある。「渋滞もあるし、う回も必要。距離が延びる分の運賃転嫁も難しい」と通運業者は言う。
 「確かに、梅田の貨物施設は古めかしく地味だ。移転問題と都市開発で、もう鉄道貨物の重要性はない、という世論ができてしまうことを最も恐れている」「国は、モーダルシフトを進めよと言う。梅田の移転は、鉄道利用を不便にする。運輸行政と都市行政に全く整合性がない」との批判も強い。「梅田は便利。このままが一番いいのだが…」というのが通運事業者の本音のようだ。

◇解説/都市開発に物流の視点を
 国鉄清算本部は、昭和六十二年(当時清算事業団)から、八千九百三十四ヘクタールを売却し、六・八兆円の収入を得た。昨年十月現在で三百四ヘクタールで、比率にして三%を残すだけだ。
 その中に梅田貨物駅が入っている。都市計画、移転先との調整が難航したためだ。地価の高い時に処分すればよかったが、約二十分の一まで価値が下落している。土地をバラ売りにして計画的な開発ができなくなることを防ぐため、梅田貨物駅の土地は一括して処分される見込みだが、現在の地元行政、産業界には千億円が重くのしかかる。
 官民の共同出資企業で、ワールドトレードセンターなど第三セクター企業の社長が引責辞任したばかりだ。
 梅田貨物駅移転で、だれが一番得をするのか。いち早く梅田貨物駅跡地に土地を確保した不動産業者や店舗、そして建設に携わるゼネコンといったところか。通運業者は、これまでの好立地の物流拠点から離れざるを得ない。住民は不安感をつのらせている。これまで以上に地元にトラックが走るのは間違いないからだ。
 通運業者は移転となっても、大阪都心部へ、これまで通りか、それ以上のサービスを提供する努力をするだろう。コストは上がらざるを得ない。それを運賃に転嫁すれば、大阪の物価に影響することが考えられる。転嫁できないなら、物流企業の体力は、ますます失われる。物流へのしわ寄せを前提に、大阪の活性化を図ろうというシナリオなのか。
 通運事業者が望むように、梅田貨物駅は現状のまま活用できないのか。梅田地区の土地評価額は、民営化当初二兆円だったのが、現在は一千億円。移転に伴う新駅の建設費の財源も疑問だ。国鉄用地の処分環境も変わった。
 都市再開発の目玉に、大規模な物流機能があっても、おかしくない。

234 荷主研究者 :2004/04/06(火) 00:59

◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
来年度経常益50%増めざす コンテナ輸送増強…JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は11日、輸送品質の向上や販売力の強化などを骨子とした2004年度の事業計画を発表した。新しい高速コンテナ列車(スーパーレールカーゴ)の本格的な営業運転、新製コンテナの6,000個投入、長期連休期間中の運転本数の拡大−−などに取り組み、利用者ニーズに応えていく。コンテナ輸送を中心に業容を拡大しながら、売上高1,628億円(03年度見込み比0.2%減)、経常利益30億円(50.0%増)を目指す。

昨年6月に金沢貨物ターミナル、12月には神戸貨物ターミナル駅が着発線荷役駅(E&S)として開業した。10月にはダイヤ改正を実施し、高速コンテナ列車の速達化を図ってきた。

04年度は列車の定時運行の確保や、輸送障害時の迅速・適切な対応など輸送品質の改善に重点を置く。さらに、新製コンテナも6,000個導入して、輸送品質の向上を図っていく。

今月13日から東京−大阪で本格運転を開始するスーパーレールカーゴの定着化を図る。また、長期連休期間でも利用者ニーズに対応していくため増送に努める。 コンテナの利用拡大に向け、大型コンテナを取り扱う荷役機器、トップリフターを増やし、全国輸送ネットワークを構築する。駅業務では、コンテナの予約・追跡システム「IT−フレンズ・アンド・トレース」システムの本格稼働で利便性向上と省力化を進める。

04年度は主力のコンテナ輸送が2,241万トン(4.6%増)、収入ベースで1,089億円(3.1%増)を計画している。小林正明常務は「安全を最優先にしながら、顧客の立場に立った輸送サービスを提供する。

235 荷主研究者 :2004/04/06(火) 00:59

◎「物流ニッポン新聞社」'04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji6
コンテナ増送本格化 ピーク時を目標に…JR貨物

日本貨物鉄道(JR貨物)は主力のコンテナ輸送の増送に本格的に取り組む。一連のダイヤ改正に伴う列車の商品力強化、さらには新造コンテナの前倒し投入によるサービス強化などで「2004年度はピーク時に近い2,241万トン達成を目指す」と意気込む。モーダルシフト機運で好調に推移していることは確かだが、果たして、JR貨物の“野望”は現実のものとなるのか−−。

「最近の好調さが続くとなれば、次年度はピークだった1997年度実績に近い2,241万トンを運びたい」。JR貨物本社で11日行われた04年度の事業計画説明会で、小林正明常務はこう言い切った。

JR貨物が強気の姿勢を崩さないのには理由がある。運輸収入の85%を占めるコンテナ輸送が2月実績で16か月連続で前年を上回っている。一昨年のダイヤ改正で東京−札幌を20時間で結ぶ列車を走らせ、今月からは東京−鹿児島で特積事業者向け列車を新設、利便性を一段と向上させるなど、拡販に向けた後方支援が少なくないからだ。

次年度も増送に向けた積極的な営業戦略が目立つ。13日から東京−大阪で営業運転を開始したM250系特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が業界関係者の注目を集めることは間違いない。新造コンテナも今年度は8,000個導入したが、次年度も6,000個を新規投入し、旺盛な輸送需要に応えていく。

さらに、JR貨物関係者が期待しているのが最新の情報技術(IT)を駆使した「IT−フレンズ・アンド・トレース」の稼働。駅構内の荷役効率化とコンテナの予約・追跡システムが整備され、顧客サービスが一段と充実する。伊藤直彦社長は「コンテナ輸送を抜本的に変えてしまうほど画期的なものだ」と期待を込める。

こうした中、利用者の期待も大きい。最大手の日本通運では、昨年10月以降の累計(10−2月)で前年同期比7.1%増の87万8,000個(5トンコンテナ換算)を運んだ。とくに、首都圏から九州、北海道向けが好調に推移。日通では「長距離輸送は鉄道、海運といった利用運送に頼らざるを得ない経営環境になってきた。今後、当社でも鉄道の利用比率は高まっていくはずだ」という。

JR貨物では04年度の重点施策として、顧客の視点に立った輸送サービスの提供、戦略的な営業・販売活動の展開などを挙げる。この結果、主力のコンテナ輸送で2,241万トン(03年度計画比4.6%増)、収入ベースでは1,089億円(3.1%増)の確保を目指す。

「来期はニューチャレンジ21計画の最終年度。鉄道輸送への追い風を真しに受け止め、将来にわたって安定した利益を確保できる経営基盤を確立していきたい」目標達成に向け「視界良好」といった状況にあることには違いないようだ。

236 とはずがたり :2004/04/06(火) 01:21
コキ200系運用区間(02.3.15特集)

■大牟田〜北九州(タ) 11両配備(5両*2+予備1両)

■京葉久保田〜梅田・東京(タ)[東京タから更に東水島,郡山へ継送]
京葉久保田〜梅田…無水フッ化水素 ステラ ケミファKK

■四日市〜名古屋(タ) 4両

■奥野谷浜〜塩浜(コキ200+コキ2000)
三菱化学,液化酸化エチレン 7両編成が基本
http://216.239.53.104/search?q=cache:cy6ObCxxwPQJ:www.railfan.ne.jp/rj/main/200112l.html+%E3%82%B3%E3%82%AD%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90+%E9%81%8B%E7%94%A8&amp;hl=ja&amp;ie=UTF-8

■倉賀野〜黒井 5両配備(2両*2+予備1両)
黒井はISOコンテナのやり取りを通じて倉賀野,神栖,大阪タなどと関係が深まった。

■神岡鉱山〜川崎貨物
神岡鉱山―硫酸→東京化成品センター

■南四日市〜東京タ・大牟田 03.2.15
三菱瓦斯化学 工場間輸送 過酸化水素
東京タ→山北のドレージは何となく納得行かない。

※出典:基本的にJR貨物ニュース

237 荷主研究者 :2004/04/12(月) 01:43

東芝物流(株)は平成15年度モーダルシフト実証実験二次募集で宇都宮タ−札幌タ・福岡タの医用機器の鉄道輸送実験が認定されている。輸送に使う振動防止コンテナは中央通運が開発した。

【東芝:モーダルシフト促進、鉄道コンテナ拡大】2004年3月24日 日経産業新聞 10面
東芝 モーダルシフト促進 鉄道コンテナ、月間800個に

東芝は物流を環境負荷の少ない輸送手段に切り替えるモーダルシフトを促進し始めた。昨年は5トンコンテナ換算で月に500個程度だった鉄道利用を800個に増やした。鉄道輸送は同社の全輸送量の1−2%に過ぎないが、二酸化炭素(CO2)の排出量削減効果は年1万トンに達する見込みだ。

鉄道は自動車と比べてCO2の排出量が十分の一程度で、有害な硫黄酸化物をほとんど出さない。通常、500キロメートル以上の長距離輸送に適しているとされるが、東芝は大阪−名古屋間などの短距離でも利用する。

鉄道輸送は強い振動が弱点だったが、ゴムやコイルを貨物の下に設置するなどして振動を吸収するコンテナを開発。トラックで運ぶ場合の半分に振動を抑え、モーダルシフトの推進に役立てた。

238 貨物真煮屋 :2004/04/16(金) 20:57
こんばんは。
貨物時刻表2004を購入しました。

個人的に気づいた点をいくつか。
・外浜〜金田が掲載!(改正後の3/31廃止の為か?)
・両毛線、山陰線(伯耆大山〜湖山)廃止。
・能町〜高岡貨物の専用(化学)廃止?
・廃止の噂があった磐西・広田は掲載。

概ねローカル系統も現状維持のようです。

239 とはずがたり :2004/04/17(土) 16:56
お久しぶりです。
スーパーレールカーゴが専用,高速とならんで特急となっていることを期待しましたが臨電特とかなってなんか雰囲気でないのは残念。。まぁ本質ではないですね。

東北筋のタキ1000集中投入した高速石油列車が専用に種別変更になってましたがあれはどうしたんでしょうかねぇ。
最高速度は95㌔となっていたのでスピードを落としたわけではないようですが。

三井鉱山が麻生セメントにセメント事業を売却して廃止となったようですが,金田から麻生セメントの工場のある苅田港に輸送が発生したりはしなかったようですねぇ。残念。
まぁ本巣も廃止が決まるような御時世ですからねぇ。。新たに設備投資などは無理か。

240 とはずがたり :2004/04/21(水) 16:29
へぇこん車輌があったんやねぇ。
でも荷物車なら貨車じゃなくて客車では?
いまでもやって欲しいがこんなのつくったら目立ってしょうがないわな〜。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040421-00000405-yom-soci
“幻の貨車”初公開へ、日銀現金輸送車を小樽で

 鉄道ファンの間で“幻の貨車”と呼ばれていた日本銀行の現金輸送用荷物車「マニ30」が、小樽交通記念館(北海道小樽市)に寄贈され、今夏にも全国で初めて公開されることになった。

 1979年製の「車番2012」で、長さ21メートル、重さ31トン。普通の貨車に似せて車体に「荷物」と表記されているが、内部には、頑丈な扉で密閉された荷物室のほか、無線や寝台座席を備えた警備室、車掌室があり、日銀職員が乗り込んでいたという。日銀は明治時代から、紙幣を全国の支店に鉄道輸送し、専用貨車を独自に所有していた。しかし、100億円単位の現金を運ぶため、車両は極秘扱いとされてきた。(読売新聞)
[4月21日14時54分更新]

241 とはずがたり :2004/04/24(土) 23:26
【車運車】
http://cortina.hakuba.ne.jp/~natsume/kamotsu/fcmugai/shaun.htm

一旦廃止された後復活した,再晩年のク5000の輸送は車扱い列車に1,2両併結されて宇都宮タ(日産)から八戸・苫小牧・秋田港・南福井まで行くという形態だったようだがこれってク5000の高速性能生かしてコンテナ列車に併結とか出来なかったんかね?(その他にも本牧埠頭行きもあったがこちらはもうちょっと両数多かったようだ)

コンテナ列車は車扱いみたいに編成両数が変動すると不都合でもあるのかね?
それとも解放連結に我々の想像以上の人手が掛かるので組み込みたくないのか?
でもク5000は機関車の直後だと鉄粉が付着する問題があるので(一応カバーは掛けるのだが),コンテナ列車の最後尾に1〜2両ちょこんとひっつけて発着駅でささっと一両だけ解結することの限界的な費用ってあんま掛からないように思われるが。。
コキ70系が余り有効活用されてない現状ではク5000(の後継形式)にちょいと期待もしてみたくもなる。
まぁ実は最高速度が85km/hだから近年の95km/hが主体のコンテナ列車に併結は困難なのだが,台車とか履き替えれば110km/hぐらいでないのん?

物資別適合輸送時代の自動車輸送専用急行列車として最後まで残ったのは北野桝塚(トヨタ)から仙台港・志免(九州オートプール)だったがこちらの復活はどうかな?
長距離だけど大量輸送はやはり船に敵わないか?

242 荷主研究者 :2004/04/28(水) 01:48
>>240

【マニ30について】
マニ30は6,7年前ぐらいに、豊橋駅だったと思うが走行している姿を見たことがある。東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車(当時マニ30は知らなかった)を目撃したときは白昼夢を見た思いだったが、後に日銀券を運んでいる事情を知り納得した記憶がある。

1998年6月頃には少なくとも存在した「幻の」JR貨物九州支社のホームページには荷主の名前が載っていたのだが、熊本営業支店の車扱の荷主に「日本銀行」があった。
尚、載っていた荷主は以下の通り。

<熊本営業支店>
・コンテナ 青山製作所、三協油脂、九州産交運輸、JA熊本、JA鹿本、日本たばこ産業、日本製紙、日本通運、福山通運
・車扱   日本銀行、日本製紙

<北九州営業支店>
・コンテナ 三菱化学、日立金属、日産自動車、TOTO、日華油脂、新日鐵化学、九州運送、フットワークエクスプレス、佐川急便、福山通運、西濃運輸、ヤマト運輸、三和酒類
・車扱   三菱化学、新日本製鐵、三井鉱山

また、マニ30について趣味的なホームページもある。
マニ30の部屋
http://mani30.ddo.jp/mani30/menu.html

243 とはずがたり :2004/04/28(水) 01:58
>>241
>東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車(当時マニ30は知らなかった)を目撃
まじか。俺もみてみたかったのぉ。
写真とってあるだらねぇ。

244 杉山真大 </b><font color=#FF0000>(sB4AwhxU)</font><b> :2004/04/29(木) 23:50
>>240 >>242-243
写真なら↓に。
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/nimotu5.htm
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/mani302010.htm

[My HP] http://news.mtcedar.com/
      http://mtcedar.txt-nifty.com/

245 とはずがたり :2004/05/01(土) 01:26
>>244
おお,旧国鉄派の私には興味深いページですなぁ〜。
情報提供感謝。
583系・165系・物資別適合輸送‥うーむ歳がばれるな。。。

247 とはずがたり :2004/05/07(金) 02:22
贅沢な道楽だなぁ

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200405030300.html
国内初の貨物専用航空、なぜ破産? 名声も資金も無力

 国内初の貨物専用航空会社として飛び立ったオレンジカーゴ(本社・名古屋市)がこの春、就航からわずか半年足らずで自己破産した。創業者は「トヨタの大番頭」のひ孫としても注目を集めたが、名声も豊かな資金も成功への追い風にはならなかった。空の規制緩和に乗って、航空ビジネスに風穴をあけるはずだったベンチャー企業は、なぜ失速したのか。

 「新しい常識を作る」。石田泰正社長(29)は起業時、そう宣言した。

 航空大手が手薄な深夜と早朝の時間帯に、羽田と地方空港を小型機で結び、新たな貨物航空の需要を掘り起こす。インターネット普及に伴う通信販売の拡大も見越したベンチャービジネスだった。

 石田社長は、トヨタ自動車の礎を築いた故・石田退三元トヨタ自動車工業社長のひ孫にあたる。曽祖父(そうそふ)の名声を背景に、財力も受け継ぎ、8億2500万円の資本金のうち95.2%を個人で負担した。

 だが、名もカネも無力だった。見通しの甘さはすぐに、まず運航で、そして取り扱い貨物の伸び悩みにあらわれた。

 昨年10月、羽田と鹿児島、長崎をそれぞれ結ぶ2路線を1日1往復でスタート。しかし、翌11月には機長が足りず長崎線を運休。関係者は「深夜の操縦は体力的にも厳しい。人材確保が難しかった」と打ち明ける。あわてて乗員養成に取り組んだが追いつかなかった。

 当初の計画では、屋久島など離島路線を中心に拡大し、04年度に単年度黒字を達成するはずだった。だが、絞り込んだ鹿児島線さえ集荷が安定せず、取り扱い貨物量は低迷。2.5トンの最大積載量に対し、平均積載量は0.6〜0.9トンにとどまった。

 手じまいはあっけなかった。就航から6カ月目の3月19日、役員に同日付での運休を切り出され、春以降の事業計画を説明しようと準備してきた幹部社員はあっけにとられた。22日には正式に営業を停止し、約80人の従業員を解雇。31日に名古屋地裁に自己破産を申請した。

 取り扱い貨物が低迷する一方で、機体の整備費用などが計画以上にかさみ、03年度の赤字は予想の4倍の約20億円に膨らんでいた。「傷を広げる前に撤退した」(関係者)わけだ。

 航空大手の貨物部門幹部は、「結局、貨物の中身も宅配便などで、われわれとそう違いはなかった。ニッチ(すき間)を攻めようにも、まだ狭すぎたのでは」と評する。

 地方の港に水揚げされた特産の「ブランド魚」などをネット産直で都市部の顧客に届ける。大型トラックに03年9月から速度抑制装置の装着が義務付けられたことから、東京と地方を結ぶ小回りの利いた貨物航空便の需要は増えるはず−−。そんな狙いは皮算用に終わった。

 早すぎる倒産に、ある取引先は「あまりに突然で、社長から説明もない」と怒る。倒産後、石田社長は公の場に姿を見せていない。ただ、処理は粛々と進み、小型機4機をリースして約8億9千万円の債権を持つUFJセントラルリースも「有価証券が担保で、債権は全額保全されている」という。

 リスクをとって事業を立ち上げ、失敗なら潔く退き、再起をめざす。ベンチャー起業家の通例とはいえ、今回は航空運送事業許可を得たビジネスだけに、社会的責任は重い。事業廃止を届け出ることもなく倒産したオレンジカーゴの小型機は、いまも長崎と鹿児島の空港に2機ずつその姿をさらしたままだ。

(05/04)

248 貨物真煮屋 :2004/05/11(火) 00:14
こんばんは。
こんなこともあるんですね。

http://www.asahi.com/national/update/0502/009.html
鉄道ファンの「ベストセラー」? 貨物列車時刻表が人気

全国の貨物列車の発着時刻を記した「JR貨物時刻表」(鉄道貨物協会発行)が、
発売から1カ月余りで在庫が底をついた。「いままでにない売れ行き」と同協会。
年に1回程度の発行で、約8000部を全国9書店と通信販売で細々と売っていた。
3月のダイヤ改定号がテレビの深夜番組で紹介され、人気の火がついた。
「乗れない時刻表」の購入者はほとんどが鉄道ファン。貨物列車の写真を撮るため
に使うという。思わぬ人気に協会は「何万部も売れるわけではないし、増刷はしま
せん」といたって冷静だ。
(05/02 10:17)

実は、私はその「深夜番組」を見ていたのですが、その影響で在庫切れになる
とは思ってもみませんでした。

249 とはずがたり :2004/05/11(火) 13:28
情報感謝っす。
にぬけん今年は未だ買ってないとか余裕かましてたけど買えたんかねぇ。

250 とはずがたり :2004/05/15(土) 00:19

伏木海陸運送のページより。伏木海陸運送は自分の中で敵認定されました。
なんや自民党の橘の会社やんけ・・。
明星セメントは高岡から石炭搬入か?

http://www.fkk-toyama.co.jp/main/fu27.htm
昭和48年10月に勃発した第4次中東戦争により産油国とメジャーの立場が逆転、その結果石油価格の高騰を招き、昭和49年、54年と二度にわたり、日本経済は大きな打撃を受け、国内の物価が狂乱的に上昇し、これを”オイルショック”と呼んでいます。
港の背後地にある素材メーカー各社は、従来の石油から石炭への燃料転換に取り組む一方、電力多消費産業のアルミ精錬事業を始めとして、製造ラインの一部を海外へシフトすることが始まりました。
又、燃料転換により、昭和55年には明星セメント、59年には北陸電力、平成元年には日本製紙向けに石炭の大型配船が始まり、一方製紙工場を中心にオイルコークス使用の燃料転換も進みました。

251 荷主研究者 :2004/05/16(日) 02:40

【リコーロジスティクス:モーダルシフト加速】2004年4月30日 日刊工業新聞 9面
製品輸送 鉄道・船舶に切り替え リコーロジ CO2大幅削減狙う

リコーロジスティクス(東京都品川区、上田賢社長、03・5449・1211)は、製品の運送手段をトラックから鉄道や船舶に切り替えることで、輸送過程で発生する二酸化炭素(CO2)や窒素酸化物(NOx)などの低減につなげるモーダルシフトを加速する。

リコーの工場、物流センターがある静岡県御殿場市から九州地区への製品配送を船舶に切り替えたほか、今年度中に御殿場−大阪間も鉄道コンテナ輸送にシフトする。これにより、CO2排出量の大幅削減につなげていく。

リコーロジスティクスは、主にリコーグループの製品物流を担当。環境保全に対応した輸送方法を確立するため、モーダルシフトを推進するほか、98年から天然ガス車やハイブリット車といった低公害車の導入も進めている。現在、全車両に占める低公害車の割合は13%程度という。

また従来のトラック輸送分野でも商品別輸送から配送先別輸送に転換することで、効率的な輸送を実現する独自の「戦略的配車支援システム」も構築、運用している。

同社では昨年6月からリコーの工場がある御殿場市から九州の鳥栖物流センターまで業務用複写機やプリンターなどを輸送する手段に船舶を活用する取り組みを試行してきた。その結果、トラック輸送と比べ年間で76%のCO2、輸送コストでも5%程度削減できると判断。今年度から本格化することにした。

さらに、04年度中にも御殿場−大阪間で鉄道コンテナ輸送を進めると同時に、他部門との連携を強化し、トラック輸送の一層の効率化も図る。

なお、モーダルシフトはCO2排出量を大幅に削減できる有効な手段として注目されている。なかでも、鉄道輸送に切り替えた場合には、トラック輸送と比べCO2の排出量を約8分の1以上抑えられるほか、輸送費削減にもつながるという。

252 とはずがたり :2004/06/02(水) 18:37
>>241
宇都宮タ→横浜本牧は最後までク5000に依る自動車輸送が残った区間。
現在でも年度末の波動輸送は好調の様である。

カーパックコンテナによる輸出車輸送、前年の2倍
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2004/03/carpack.html

宇都宮ターミナル運輸(UTT)は、同社の私有コンテナ「カーパック」を用いて宇都宮貨物ターミナル駅から横浜本牧駅まで、2004年2月・3月にあわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。輸出用自動車の鉄道輸送は、UTTが同区間で2年前から行っている。2004年は前年の2倍近い輸送量となった。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。

UTTの舘野宜行社長は、「現在のカーパックはまだスポット輸送だが、今後は通年で鉄道を利用してもらえるようさまざまな誘致策を考えたい」と話している。
参考文献
[a] 交通新聞,2004年4月16日

253 ゆうてん :2004/06/02(水) 20:47
こんばんは。

》UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を

日本オイルターミナルの名前が出てくるのは、どうしてなんでしょうね。
石油専貨にコキ併結したのかな?

254 とはずがたり :2004/06/04(金) 15:01
おお,お久しぶりです!

その可能性が高そうですねぇ。>石油専貨にコキ併結したのかな?

根岸→宇都宮タ間には新日石の石油列車が走っていますし,それに併結出来れば解放連結の作業を最低限に出来ますし,JR東との調整も要らないでしょうからねぇ。

255 とはずがたり :2004/06/04(金) 16:38
【日産カーパックまとめ】

カーパックは高級車向けでややコスト高。インフィニティの出荷などに利用。工場再編による最適化で利用も減少傾向。
自動車出荷の繁忙期は2〜4月。スポット出荷に使われる。
ク5000の改造もインフィニティの為だったしやはり鉄道輸送はコスト高なのか?
また宇都宮からの発送は断続しながらも続いてきている。コスト・必要に応じて利用というスタンスであろう。

http://buturyu.e-city.tv/jidousha-yusou2.html#26

<1996.04.末日> ク5000形による宇都宮タ〜横浜本牧の自動車輸送廃止。(末期は年間約6,000台を輸送)[5]
 
<1997.01> 「カーパック」U41A-9500番台による自動車輸送を日本海縦貫線にも運用するため、トンネル限界に応じて 高さを低くした「カーパック2」U38A型コンテナが製作され、苅田港〜新潟タのルート1日にコキ1車分3個で運用を開始した。[16]

<1998.02> 苅田港発「カーパック2」の新潟タ着は短期間に終わり、より需要の多い秋田貨物着に変更され、U38Aは13個増備された。[16]

<1998.03現在> 苅田港から週6日、1日3個の「カーパック2」コンテナが発送されている。また自動車出荷の繁忙期である2月〜4月 は,荷主の要望で宇都宮タ〜秋田貨物のルートでも「カーパック2」の輸送が行われた。2月9日から日曜日を除く週6日、1日3個の「カーパック2」が発送された。この輸送のため「カーパック2」コンテナが13個増備された。[17]

<2000年> 日産の横浜工場から金沢・秋田・新潟へのカーパックによる完成車のスポット輸送が開始された。「雪国へ安定輸送」できると好評。[35]

<2001.01現在> 輸送自体は継続しているが、自動車メーカーの工場再編成などの関係から、輸送量はかなり減少しているようだ 。[16]

<2002.2月〜3月> 宇都宮ターミナル運輸(UTT)は,日産の栃木工場で製造されアメリカへ船で輸出される高級車「インフィニティ」約1,000台を、宇都宮タ駅から横浜までカーパックで輸送した。。日産の栃木工場では高級車製造は重視されていないため、高級車輸送に使われることが多いカーパックの使用実績は落ちている。[35]

<2003.2月〜3月>300台弱の輸送か?>>252(2004年は前年の2倍近い輸送量となった。)

<2004.2月〜3月>あわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。>>252

<課題> カーパックより安価な輸送手段(詰まりはク5000の後継形式)があればもっと利用を増やせるのであろうか?例えば通年利用など。また車種もインフィニティ以外にも拡大できるのか?

256 ゆうてん :2004/06/05(土) 15:34
余力がなるべく活用できると良いですね。こちらでも隅田川発のセメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり、かなり長大列車になりました。

257 とはずがたり :2004/06/05(土) 16:13
なるほど〜>セメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり
化学薬品列車だった新専貨も今ではコンテナ併結していて一見すると車扱い列車に見えなかったりしますからねぇ。

輸送力が余っている車扱いは折角なので有効活用したいものですねぇ〜。
タキ1000が行き渡ったら関東〜信越なんかはタキ+コキ併結の高速列車が普通になったりするのでしょうかね?
運行上・営業上(牽引定数や波動輸送力確保)の問題とか大きいのでしょうか?

258 ゆうてん :2004/06/07(月) 20:53
>>257
今のところ専貨の活用は、仕業の削減の手段として行われているといった感じもしますが、 将来的に、専貨も新専貨も使わないと輸送力が足らん!くらいになって欲しいモンですね。

259 とはずがたり :2004/06/09(水) 02:27
【出水駅貨物取り扱い検討】→in vainだなこりゃ。
鹿児島県北では現在では川内駅でしか扱っていない鉄道貨物であるが,出水駅なんかも構内は広く,また隣接して水俣(熊本県)などもある。で,ちょいと検討:

=出水=
●夏みかん
現在でも川内駅から発送(JR貨物ニュースより)
●出水製紙→むぅ。。
昭和56年(1981年)
出水製紙㈱が倒産します。
http://www.newjpn.com/izm/izm_s2re.html
出水製紙・出水工場解体工事
http://www.matsudatoshikaihatsu.co.jp/annai/works/kobetu/blank.html
2002年4月分掲示板情報
鹿児島県では、出水市の針原地区で大きな被害を伴う土石流が発生して、沢山の方が亡くなりました。この土地に災害が発生する15年前、蜜柑の栽培地を見てくれという事で、針原地区の下手に行きました。そこに足を踏み入れた時、案内した人は蜜柑の木を見せるつもりで案内したのですが、私は、そこの土壌を見た時に、この地区は土石流で崩壊する危険があるので、この一帯に住む農家を移住させよ。集団移転すれば補助金があるので負担が軽くなるよ、その用地は出水製紙が倒産した跡地が活用の目途が立たないまま10年以上宙に浮いているから、市が買い上げて区画整理をして住民に売れば三方得で解決するぞ。お前は住民を説得出来る立場にあるから、丁度良い。と話したのです。
http://www1.odn.ne.jp/~cam22440/0204toukou.htm
●アルコール
NEDO:出水アルコール工場は現存
http://www.jp-alcohol.com/alcohol_html/b_network.html
●共同石油・伊藤忠燃料
伊藤忠燃料㈱出水ガス営業所出水市鯖淵前田6220996−62−0761
http://village.infoweb.ne.jp/~fwjc3769/oto_kagosima.htm
●鶏協飼料
http://www.marui.or.jp/nokyo/ayumi.htm
1939年 養鶏家八人で西出水養鶏組合発足
1954年 出水市養鶏組合に改称
1967年 ㈲鶏協運輸設立(後のマルイ運輸)
1968年 鶏協販売㈱設立(後のマルイ食品)
1972年 鶏協飼料㈱設立(後のマルイ飼料)
    鶏協販売㈱、加工食品製造開始
    鶏協販売㈱、鶏協食品㈱に社名変更
1975年 ㈱マルイ商事(後のマルイ直販)
    ㈱マルイ食鳥センター(マルイチキンセンター)
    ㈱マルイ鶏卵センター
    ㈱マルイひなセンター(後のマルイファーム)設立
1983年 熊本マルイ商事設立
    きりしまフーズ設立
1984年 マルイ農業協同組合に名称変更
1986年 飼料サイロ稼動

=水俣=
●チッソ水俣工場
http://www.fsinet.or.jp/~soshisha/koushoukan/chissoko.htm
今も変わらず市の中心部に位置する、老朽化した水俣工場。
盛時の面影をわずかにとどめるが、広大な用地のうち、工場として稼働しているのは、約5分の1に過ぎない。
●日本珪素工業=なんも引っかからず

260 とはずがたり :2004/06/18(金) 20:45
http://www.geocities.jp/bakkai4000/dousya_index.htm
貨物側線の動車達

http://www.geocities.jp/bakkai4000/kanazawa.htm
荷主が大事だ,近代化万歳な方針の我がサイトとはいえ,この様な引き込み線の雰囲気が原点なのは否定できまい

261 ゆうてん :2004/06/20(日) 20:34
>>230

□群馬、埼玉北部の特積みコンテナ調査

近所の熊谷タ、倉賀野は、悲しいくらい貨物の締め切り時間が早いため、この地区では
特積みコンテナは無縁と考えていましたが、先日、残業帰りの国道で特積み用20ft
コンテナを積んだ集配車を発見してしまいました。
何処から来るのか、何処へ行くのか・・、特積み各社の店所を訪問してみました。

・関東西濃運輸 本庄
20ftコンテナを使用していましたが、運用区間は未確認です。

・関東西濃運輸 熊谷
20ftコンテナを使用、運用区間は新座タ〜北九州タでした。

・関東西濃運輸 秩父
以前は20ftコンテナを新座タ〜北九州タで運用していましたが、ここ半年ほどで
見なくなりました。鉄道利用を増やしている同社にしては?です。

・関東西濃運輸 前橋
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・関東西濃 高崎、渋川、太田
期待して訪問したのですが、コンテナは見られませんでした。一度のみ、しかも
日曜の早朝の訪問なのでたまたま見られなかった可能性もあると思います。

・西濃運輸 店所不明
熊谷市内で夜見かけたで20ftコンテナ積み集配車
コンテナの運用区間は宇都宮タ〜札幌タでした。
 
・埼玉福山通運 深谷
12〜31ftを利用、運用区間は熊本〜東京タ(31ft)を確認しています。
その他サイズは新座タ利用のようです。

・福山通運 高崎
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・フットワーク 深谷、佐川急便 熊谷、児玉
ヤマト運輸、日本通運(ペリカン、アロー)
鉄道コンテナの利用は無いようです。

□まとめ

群馬、埼玉北部でも西濃運輸、福山通運は鉄道コンテナを利用していた。
利用方面は主に九州。利用駅は新座タが多いようで、締め切り時間の関係から
関越自動車道を使って中距離集配をしている模様。宇都宮タ利用のコンテナも見かけたが
同駅は対北海道列車の停車列車をダイヤ改正毎に増やしているので、この地区での利用も
今後増えて行くかも?

262 とはずがたり :2004/06/21(月) 00:32
おお,調査ご苦労様です。
個人的には北関東⇔九州などは距離もあるし内陸だしと鉄道貨物運輸の独壇場かと思ってましたが,ダイヤの不十分さとかでそうでもないんですねぇ。
ダイヤの改良や営業努力などでもっと貨物を誘致できるポテンシャルは高いと思うのですが。
鉄道利用をしないヤマトとか日通はどうしてるのでしょうか?一旦東京集めてまとめてコンテナ仕立てるんですかね?

263 ゆうてん :2004/06/22(火) 21:53
こんにちは。
ヤマト運輸はエリアの大型拠点へ行けば見られそうな気もするのですが・・。
日本通運は全く見当がつきません。あれだけ鉄道貨物に関わっている日通ですから
全く使ってない事は無いんでしょうけど。

しかし通常のコンテナ以上に実体がつかみ難そうですね。
追いかけるにしても >>230 でのように長距離集配されちゃ。

お近くで特積みコンテナを見かける事はあります?

264 とはずがたり :2004/06/23(水) 01:25
当方は京都ですが,見た記憶無いですねぇ。宅配便各社のトラックは国道1号線その他走っているのをしばしば見かけますし,普通のJRコンテナの集配トラックも割と見かけますが。これからはクルマ運転中もうちょっと注意深く走ってみます。
京都からだと北海道・東北などは鉄道が有利な気もしますが,どうなんでしょう。
やはり大阪に一旦集めるとかしてるのでしょうか。ちょっと判りませんな。
ただ>>230の様に長距離を集配しているようですし結構使われてる可能性はあるのでは?

265 ゆうてん :2004/06/24(木) 21:50
長距離配送しても鉄道を利用する訳ですから、結構競争力があるんでしょうね。なかなか見掛けないのは、集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか。
今回、お店に出入りしている全国各地のナンバーの車をみて、各社はどういう路線網で荷物を効率的に運んでいるのだろうか、に興味が湧いてきました。
特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。

266 とはずがたり :2004/06/26(土) 14:12
>集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか
確かにこれが理由として大きいでしょうかねぇ?

>特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。
いえいえ,是非マニアとして不明な部分の多い全貌の解明を!報告期待してます。
こちらも目を光らせながら生活してみます。

267 とはずがたり :2004/07/02(金) 13:27
フェデックス、中部国際空港乗り入れ表明 国内3カ所目
http://www.asahi.com/business/update/0630/122.html

 世界最大級の貨物航空会社フェデラル・エクスプレス(本社・米国)は30日、来年2月に開港する中部国際空港に、自社機を乗り入れると発表した。日本で乗り入れる空港は成田、関西に続く3カ所め。これまで主に関空経由で運んできた中部圏の荷物を扱う。具体的な就航計画は未定だが、夜間を中心に週6日運航の見通し。トヨタ自動車グループを中心に製造業が盛んな中部地区の国際貨物需要が増えると見込んだ。現在の成田(週55便以上)と関西(週28便以上)の発着便は維持する方針。

 フェデックスは、荷物の集荷から輸送、配達までの「ドアtoドア」のサービスを原則として自社で行う。これまで日本発着の荷物は、東日本は成田、西日本は関西経由で運んできた。中部開港後は中部・北陸に加えて、東は静岡県、西は近畿の一部地域も中部経由の集配になる可能性がある。

 中部地区の利用者にとっては、地元発着の輸送となることで、より遅い集荷時間で海外に荷物を送れたり、海外からの荷物がより早く到着したりなどの利点が出てくる。

 フェデックスは73年設立、自社機643機と車4万3000台を使い、215カ国で毎日310万個の荷物を集配している。持ち株会社のフェデックス・コーポレーションの売上高は年250億ドル(約2兆7000億円)。日本には84年に支社を設立してサービスを始めた。 (06/30 23:03)

268 とはずがたり :2004/07/06(火) 17:07
うかうかしてると東京⇔九州は飛行機になっちまいますな。

夜間貨物便あす就航、国内で2路線目 07月06日
http://www.saga-s.co.jp/

 佐賀空港に、東京間を一日二往復する夜間貨物便が七日、就航する。騒音被害への懸念から飛行ルートを変更するなどしたため、当初計画の四月から三カ月遅れた。

 貨物専用定期便は昨年十一月就航した札幌〜東京便に次いで国内二路線目。全日空と契約した宅配業者三社が九州一円から集荷する宅配貨物を運ぶ。食料品、ギフト商品や書類、機械部品などが主な荷物になる。

 中型旅客機を利用し、最大で十五トンを搭載。県は年間一万五千トンの需要を見込む。着陸料の増加で、人件費など経費増を差し引いた収益は年間約一千五百万円。物流拠点空港としての発展も期待される。

269 名無しさん :2004/07/19(月) 01:52

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040517004.htm
2004年5月17日更新 北國新聞
カーゴルクス航空、日曜便が就航 小松空港、週5便に 全国5位の貨物量、さらに拡大

 小松空港に乗り入れるカーゴルクス航空(ルクセンブルク)の国際貨物定期便が十六日から一便増の週五便となり、初の日曜便が就航した。同空港の国際貨物取扱量は全国の空港で五位となっており、県は五便化を弾みに同空港の国際物流拠点化を進め、貨物取扱量拡大を後押しする。

 日曜便は前日にルクセンブルクを飛び立ち、米アラスカ州のフェアバンクスを経て小松空港に入った。輸入貨物はイタリアやフランスのチーズ、医薬品、電気製品など約五十二トンで、電子部品や半導体製造装置、自動車部品など約百トンを詰め込み、次の経由地の香港に向かった。

 小松空港の昨年度の貨物取扱量は前年比2・9%減の二万二百四十トン。カーゴルクス側は五便化で二割増を見込む。

 小松空港敷地内の北陸国際航空貨物ターミナルで行われた五便就航記念式典では、谷本正憲知事が小松空港の滑走路かさ上げ工事で来年一月にも欧州直行便対応の仮滑走路の供用が始まるとし、「サービス態勢をさらに強化し、国際貨物便の新たな路線開拓にも努力したい」と語った。

 吉田歳嗣県議会議長、西村徹小松市長、小松空港国際化推進協議会理事長の加納實石川ルクセンブル協会理事長があいさつし、カーゴルクス航空の神谷靖日本支社支配人、バブリン機長に花束が手渡された。

270 とはずがたり :2004/07/20(火) 03:36
電子荷札「ICタグ」、日中韓で規格統一
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040718-00000001-yom-bus_all

 日本、中国、韓国の3か国が、商品に取り付ける電子荷札「ICタグ」の規格を2006年度に統一することを目指し、技術の共同開発に乗り出すことで合意する見通しになったことが、17日明らかになった。

 3か国の政府や民間企業が来年度に共同で実証実験に取り組む。アジアのハイテク先進国である3か国が標準化に取り組むことで、国際標準づくりの主導権を握りたい考えだ。

 麻生総務相がこうした方針を、26日に札幌市内で開かれる3か国の情報通信相会合で提唱する。総務省は3か国での合意を踏まえ、来年度予算の概算要求に実証実験の費用を盛り込む方針だ。

 ICタグは、1辺1ミリ以下の微細なIC(集積回路)チップに商品情報などを書き込み、アンテナから発信される電波で情報を読み取り機に送信する。在庫や流通管理に利用でき、いつでもどこでもコンピューターネットワークにつながった「ユビキタス」社会を実現する技術として注目されている。

 例えば、スーパーマーケットでICタグが埋め込まれた農産物を、店頭の端末にかざすと、生産地や添加物、使われた農薬や肥料の履歴などが細かく表示され、消費者が必要な情報を知ることができる。買い物かごに入れた多数の商品の代金の精算をレジで一瞬に済ますことも可能になる。

 しかし、ICタグに入力するデータの形式や、読み書きに用いる方式(規格)などを国際的に共通化しなければ、国境を越えて取引される多様な商品に対応できないという課題が残っていた。このため、地理的にも近く、農産物や家電製品などの相互取引も多い日中韓の3か国が、標準規格の技術を共同開発し、ICタグを幅広い分野で活用できるようにすることにした。

 この分野では、すでに、米国や欧州がそれぞれ規格の標準化に取り組み始めている。アジアの主要3国が連携することで、欧米に対抗し、国際標準づくりをリードする狙いがある。3か国は、これまでにも、インターネットの次世代技術や第4世代携帯電話の開発で共同歩調をとっている。

 3か国は作業部会を早急に設置し、実証実験の具体的な項目などを早急に詰める方針だ。

 ◆ICタグ=小さな集積回路(IC)にアンテナを付けて、電波で情報を送受信するタグ(荷札)。商品情報管理で使われてきたバーコードに比べ、はるかに多い記憶容量を持つので、詳細な情報を記録できる。(読売新聞)
[7月18日10時47分更新]

271 とはずがたり :2004/07/28(水) 16:37
日立物流・郵政公社、8月から化粧品を全国配送
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040728AT1D2702B27072004.html

 日立物流は27日、企業物流受託を狙った日本郵政公社との提携第一弾として、8月中旬から化粧品の全国配送を始めることを明らかにした。日立物流は交渉中の別の二件についても早期受注にメドをつけており、郵政・日立物流の企業物流戦略が本格的に動き出した。

 化粧品配送はグレファス化粧品(札幌市)から受注した。日立物流が札幌市内に保有する物流センターで受発注・在庫管理、包装などを担当。郵政公社が一般郵便小包「ゆうパック」を使って通信販売で商品を購入した消費者や全国の販売代理店に配送する。日立物流のこの新規事業の売上高は年間7000万円規模になる見通し。さらに受注交渉が最終段階に入った情報機器などの配送が実現すれば売上高は年数億円規模となる。日立物流は日本通運と並ぶ企業物流一括受託の大手で、物流センターでの在庫管理や受発注管理などの情報システムに強い。郵政公社とは昨年5月に提携した後、共同で営業展開しており、日立物流の物流管理手法と公社の小口配送能力を組み合わせた物流の受託を狙っていた。 (21:00)

272 とはずがたり :2004/07/28(水) 19:57
過積載なら鉄道貨物スレ,ゼネコンの費用切りつめならTERか構造改革スレ,整備不良なら自動車スレか?

トラックが1.5倍過積載の疑い 7人死亡高速道事故
http://www.asahi.com/national/update/0728/025.html

 岐阜県郡上市の東海北陸道平山トンネルで27日、乗用車とトラックが正面衝突して7人が死亡した事故で、トラックが最大積載量の約1.5倍の荷物を積んでいたことが県警高速隊の調べで分かった。高速隊は道路交通法違反(過積載)の疑いもあるとみて、トラックの事実上の所有者の建設会社(愛知県七宝町)を近く家宅捜索する方針を固めた。

 調べによると、トラックは、建築工事で足場にする金属製のパイプを郡上市白鳥町の現場に運ぶ途中だった。乗用車とぶつかった衝撃で、大量のパイプが荷台から路面に散乱した。

 高速隊は回収したパイプの本数や1本当たりの重さなどから、トラックは事故当時、約4.5トンのパイプを積んでいたと推計した。このトラックが積むことができる荷物は最大で3トン。約1.5倍の過積載にあたる計算だ。

 トラックはトンネル内で、右前輪のタイヤが破裂。バランスを崩した状態で43メートル走行し、対向車線にはみ出して乗用車と正面衝突したとみられる。

 高速隊はタイヤの破裂の原因について、タイヤがもともと整備不良だった可能性もあると見る一方、タイヤが過剰な積み荷の重さに耐えられずに破裂した可能性もあるとみて調べている。 (07/28 13:40)

273 荷主研究者 :2004/08/10(火) 02:35

【CXカーゴ:長距離鉄道へシフト】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 6.18更新
自社内路線便を本格化 長距離、鉄道へシフト…CXカーゴ

シーエックスカーゴ(伊藤隆志社長、埼玉県桶川市)は今年度からスタートさせた運送事業プロジェクトの一環として、積載率アップに向けた「自社内路線便」の本格運用を推進。一方、長距離輸送は鉄道コンテナに切り替える。環境保全対策が狙いで、近く第2種利用運送事業の許可申請を行い、今期中にも参入する。

関東(桶川市)と関西(兵庫県小野市)を基幹センターとする「マザーTC構想」の下、自社内路線便を構築する。これまで小口貨物は特別積合せ事業者に委託していたが、両センターに集約し、積み合わせ輸送で方面別に仕立てる。

同様の手法は既に一部エリアで実施しているが、全国規模で展開することで物流コストの削減につなげる。運賃が下がった分を生協の商品価格に反映させ、市場競争力向上に貢献。共同配送に参画する荷主を現在の20社からさらに増やし、車両積載率を100パーセントに近付けていく。

共配強化と並行して、北海道や九州方面についてはレール輸送へのモーダルシフトを進める。今期中に鉄道利用を開始し、3年以内には自社ネットワークの見直しを含め全体最適化を図る。

274 とはずがたり :2004/08/10(火) 13:40
京都駅付近でバイトしているのだが13:00頃日本海縦貫線を通る列車にコキ200が2両併結されている。コンテナ列車に併結されているのを初めて見た!

8/3(火)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ 5個(4個はコキ200に,1個はコキ50000に)

8/4(水)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ 1個(1個はコキ50000に,コキ200は空)

8/6(金)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ 4個(4個ともコキ200に)


水・金は日鐵運輸の私有コンテナ(各1コ)にも気付いた(火曜日は未確認)
http://container.pro.tok2.com/htmsa/um12a5492.htm

この列車は新潟発福岡行きらしい。

275 とはずがたり :2004/08/15(日) 01:31

カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。(関係あり?)
カロナイト化学は御前崎に進出、社名変更してオロナイトジャパンになった。(花王と関係なくなる?)
島田から新南陽に潤滑油添加剤をタンク車で輸送していた。現在ではオロナイトジャパンの専用の私有タンクコンテナで鉄道輸送している。

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi7.html
昭和63年
7/21御前崎港に初めて企業進出、カロナイト化学㈱と町とで協定書に調印

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi8.html
平成元年
11/15誘致企業第1号のオロナイトジャパン㈱が操業開始

http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/123_pfc-special3/pfs132_tamu9100.htm
タム9100形9100 カロナイト化学所有 潤滑油添加剤専用

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/3264/ryuti_chemi_4sh01.html
タキ11800形 タキ11803
元々は昭和43〜48年新潟鉄工で製造された潤滑油添加剤専用タンク車でした。 カロナイト化学工業所有で、晩年は東海道本線島田で見かけましたが、輸送廃止で 一旦名古屋南港に疎開。平成8年、タキ11802〜11804が日車で青化ソーダ液専用に改造されました。 改造はタンクに行われ、加熱管を撤去しt3天然ゴムライニング施工および 同用マンホール追加、上部の荷役装置も液出入管を有する上出し方式のものが新製され、 四角い保護カバーが設けられました。一方台枠以下は種車のまま。改造されなかった車は 廃車されました。タキ22900形や同じく青化ソーダ液に改造されたタキ26000形と共に活躍中です。

276 とはずがたり :2004/08/15(日) 01:37
>>275 追加・訂正

http://buturyu.e-city.tv/tank.html
×新南陽→◎倉敷タ・東水島・下松

http://buturyu.e-city.tv/kaou.html
カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。

277 とはずがたり :2004/08/16(月) 11:16
>>272
昨日の朝日新聞で全国の二車線の高速道路で死亡事故が多発という記事が出てたがこのケースも出てた。
死者の葬式には沿線首長が4車線化を目指すという弔辞電報まで届いたそうでやややり過ぎの感がなきにしもあらずであるが,実際は郡上八幡IC辺りまでは4車線化工事が進んでいたしそれ以遠は交通量も減少するしもう良いのではないか?

278 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:40
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇1】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


364 名無しでGO! New! 01/12/24 00:22 ID:6mVPWrVJ
’81年9月22日釧網線638レ?(夕方の列車)
DE10555釧−コキ50989−タキ19996日本石油西港−タキ49966JOT北埠頭−オハ6292釧クシ−オハ47508釧クシ−スハフ42522釧クシ−スユニ61509釧クシ
ボギ−車ばかりで混合列車としてはいまいちだった。

638 名無しでGO! New! 02/01/16 13:20 ID:o7aTq8j8
昭和56年10月25日
釧網線 東釧路構内
ハワム186742+ハワム284023 ワラ15183(高知−城山扱い日本配合飼料)
DE101624釧+ハワム185628+ハワム88567+トキ27040+トキ29198+タキ22150三菱石油西港+タキ22302JOT船川港
タキ39977シェル?塩浜+タキ17012日本石油本輪西
ハワム282682+ワム70039(2両とも天寧発中湧別行き化学肥料積)
ワラ920(天寧発青海行き空ドラム缶積) タキ6905三菱化成東水島ハワム185094 トラ72994+ワム73679+ワム72832+ワム74430+ワム74006 コキ2808
0(中標津行き)+ワラ13049(標茶行き)+ワム71394
DE101658釧+タキ35218日本石油八戸+タキ36004日本石油根岸+タキ23122日本石油塩竃埠頭+タキ30001日本石油西港+ワフ35681
ワム60720(甜菜かす積み)+レム5752+レム5476+レム5617

674 名無しでGO! New! 02/01/18 18:37 ID:0t8XWfJ4
昭和56年6月26日 帯広駅構内
ロキ566帯広常備
DE101690帯+ヨ4398釧オロ+ハワム182524+ワム62200(上士幌発)+ワラ11418+ハワム81416 (士幌線上り貨物)
札幌向き ワム65793+ワム75294+ハワム1876
50+ハワム85355釧路向き
ハワム87613 ヨ4812釧オロ+ワフ35299釧オロ
ワラ15783+ワフ29750+ワラ5235+ハワム80827+ワム66357
木野構内
ワラ10584+ハワム85068+ワラ15465+ワム60149+ワラ11234+06−28−01−514(昭和32年協三)
タキ13273丸善北埠頭+タキ19955共同石油七重浜+タキ39944JOT犀潟

279 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:40

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇2】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


678 名無しでGO! New! 02/01/18 19:29 ID:hPxz1Bx6
>> 674の続き
浦幌 構内
ワラ322+トラ73841 トキ25193+トキ27230
チ1082+06−28−01−537(昭和52年協三)
チキ7006+チ1132+コラ33+チキ6002+コラ26
コラ40+コラ4++チ249コラ48+チキ6058+コラ3
ワム73512 ハワム182297+ハワム83730 ワラ4153
この駅は奥に製材所があったような?

(ちなみに士幌線木野の入れ換え動車は日通機)

上り貨物 DD51611釧+タキ18307ソ−ダニッカ幌別+トラ70420+ワラ2886+ワラ1664+ワラ3049+ワラ9052+ワラ102559+ワラ3492+ワラ3251+ワム70448+ハワム80299+レム6433(中標津発北伊丹行チ−ズ)+ワラ399(根室発仙台行ビ−ル瓶)+ワム72861(根室発仙台行ビ−ル瓶)+ワラ1365(根室発仙台行ビ−ル瓶)+ワフ29637釧クシ

747 名無しでGO! New! 02/01/22 15:43 ID:m521WTCi
昭和57年2月11日
音別 レム6157+レム5199+レム6250+レム5239+レム6454
レム6423+レム5037+ワム65426+レム5704(磯分内−音別空車)+レム6261(磯分内−音別空車)ハワム286801(新富士−音別) ワラ621(帯広−音別甜菜かす 肥料用?)ワム63975+ワム67172+ワム68549
釧路−新富士間のヤ−ド
コタキ3600日本甜菜精糖十勝清水常備 ヨ4399+チキ7003+ワフ29637+ヨ8070+レム6375 ハワム187477+タキ1844北一
東室蘭常備+レム5226ヨ8060+ワム70000白帯釧路車両管理所
レム6375+ワフ35847+DE101630釧上り貨物列車
DD51583釧+ヨ4813釧クシ+ハワム183317+コトラ48759+ワム63260+ハワム284306+コトラ49005+ワラ12962+トラ70162+ワフ35777釧クシ

280 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:40

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇3】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


801 名無しでGO! New! 02/01/25 23:28 ID:RY31SK5v
昭和56年10月9日
釧網本線
磯分内 Y印のバタ−工場がある。
レム5617+レム5262+コラ21+コラ27+コラ14+コラ43+コラ16
レム5118+レム6384+レム5039+レム6370+レム6445+レム5148+レム5064+レム5487+レム5771+レム5849+レム6418+レム6237
標茶
ワム71728+ワラ5472+ハワム83053+ワラ8988+ワラ14667+ハワム286284+ワラ9256+ワム65639+ハワム283698+ワラ3345 ハワム186186(上常呂発標茶行炭カル積み)+ハワム86491+ハワム281492+ハワム284926
ハワム182672+ハワム87761(上常呂発標茶行炭カル)+ハワム280408
ワラ9401 ロキ176標茶常備 コキ52969+ワラ12224
釧路行 DE101624+DE101658+スユニ61509+スハフ42522(青)+オハ47508+オハ6292

814 名無しでGO! New! 02/01/26 19:41 ID:pjHvSqlQ
昭和56年4月26日
大楽毛 本州製紙関連
コキ26501+コキ28678+ハワム181904+ワム62937+ワラ15605+ハワム81904+ハワム183009+ワム64447+コタキ95483ソ−ダニッカ幌別+コタキ85764三井東圧豊沼+コタキ115755伊藤忠東室蘭+コタキ85759北一産業豊沼+
コタキ115753伊藤忠東室蘭+コタキ115751伊藤忠東室蘭+コタキ115781伊藤忠小坂ハワム180952+ハワム284287+ハワム87602+ハワム186058+ワラ3612+ワラ9955+ハワム183948+ハワム182573+ハワム285958 コタキ5171ソ−ダニッカ幌別+ハワム185357+ハワム284050+ハワム180710 コキ27170+コキ25935+コキ28030+コキ28921新得発釧路行 キハ2242+キハ22204

281 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:41

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇4】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


854 名無しでGO! New! 02/01/27 23:32 ID:y94F9Qmq
昭和56年11月10日
上り貨物 大楽毛
DD51630釧+ハワム86011+ハワム188675+ハワム184297+コタキ25467北海道曹達幌別+オトキ25036(春採発岩見沢行石炭トキは全て同じ)+オトキ28069+オトキ27750+オトキ27259+ハワム81179+ワム62409+ヨ8065
釧路臨港鉄道 臨港駅
タキ11118JOT西港(臨港発美幌行) コタキ45024モ−ビル初島+コタキ45042モ−ビル浮島町+タキ20007モ−ビル本輪西
ハワム287893+287892+287891+287890 4両連番だが
砂糖専用(臨港発美幌行き)だった。ピカピカだったので新製直後と思う
美幌の日本甜菜精糖の砂糖をここまで運んで船積みしていたのかも。
ハワム184033+ワラ16666(東室蘭発)+ワム68171+ハワム186721+ワム66280 タキ31513JOT下津+タム2762丸善浜五井
タム2803丸善石油埠頭+タム2798丸善北埠頭

892 名無しでGO! New! 02/01/29 23:20 ID:mB61sS1+
昭和56年10月10日
女満別 ハワム85985+ワラ13445+ハワム84120+ワラ9255
遠軽 貨物列車
DE1038釧+ヨ4406旭キミ+コキ28563+ワ12377+ワラ5375+ハワム187070+トラ74700(木材積み)+オトキ25379
中湧別 コトラ90483+コトラ90344+コトラ91043+ツム2489+ヨ4412 ハワム281324+ハワム287300 DE101718北
コトラ90352+コトラ91063
DE101705北+ヨ4652+オトキ28109+オトキ27608+オトキ27286
元紋別 タキ17018共同石油七重浜(北日本石油)ワム70442
コタキ111519日鉄セメント東室蘭+タキ11556日鉄セメント+タキ111516日鉄セメント東室蘭

282 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:49
>>278-283
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇】

読みとれる運用区間と積荷:使用貨車種類

高知−城山扱い日本配合飼料:有蓋車
天寧発中湧別行き化学肥料積:有蓋車
東釧路・甜菜かす積み:有蓋車
共石・七重浜/丸善・北埠頭→木野
中標津発北伊丹行チ−ズ:レム
根室発仙台行ビ−ル瓶:有蓋車
帯広−音別甜菜かす 肥料用?:有蓋車
上常呂発標茶行炭カル積み:有蓋車
美幌→臨港,砂糖:ハワム287893+287892+287891+287890 4両連番だが砂糖専用(臨港発美幌行き)

283 とはずがたり :2004/08/16(月) 21:50
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇5】

449 名無しでGO! New! 02/01/01 16:25 ID:mwJ6qAFs
>> 446
50年代後半頃ここにはよく訪れましたよ。手宮線と混同されがちだけど小樽築港から分岐してい線ですよね。浜小樽のヤ−ドがあってホキ2200が沢山置いてありました。
レム6491−レム6371−レム6407−ホキ12480−ホキ12651 2両とも浜小樽常備(元浜釧路常備)−ホキ12283−ホキ12479−ホキ12813 この3両は浜小樽常備
この日フェリ−乗り場には”はまなす”が入港していた(敦賀行き?)ちなみに58年1月29日ね。18年前か・・・・・・・

ヤ−ドには私有のDLもあったような気が? あとフェリ−乗り場に近い所にチキ6000他の一群と倉庫線はその手宮寄りだったかな?
倉庫線には線路のみで貨車は1両も見なかったけど・・・・・・それと築港のはずれにセキが2両だけあった。(この時は8078+6052)

879 名無しでGO! New! 02/01/29 11:18 ID:Fnu5FsGE
昭和57年7月20日 江別にて
DD511100岩二+ロセキ6528+ロセキ3465+セキ8079+コタキ115464北海道曹達港北+コタキ55459北海道曹達幌別+コタキ55754伊藤忠東室蘭+ヨ7917札タミ
昭和57年9月10日 余市にて
チキ6179 ワラ4194+ワラ14594+ハワム286222 トラ73954+ハワム81577 タム549日本化学飼料函館常備
塩谷北ガス側線
オタキ25083JOT浮島町(本輪西発)本輪西臨時常備+オタキ25194JOT浮島町(83と同じ)

284 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:16
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇1】

【飼料:巴川口→下土狩・篠ノ井/三保・日本軽金属】

189 名無しでGO! New! 01/12/13 22:55 ID:106Ejlmq
ホキ2200は清水港線巴川口常備車による御殿場線下土狩までの運用もあった。晩年は清水常備に変わり長期留置後清水で解体されたはず。

487 名無しでGO! New! 02/01/04 11:53 ID:tvRRKBrc
55年1月3日 (雨天)
清水港線三保ホ−ムから見た限り
タキ215関東電化渋川+タキ5067三井フロロケミカル三保+タキ55096小西安黒井+タキ55066三井フロロケミカル三保+タキ20700関東電化+ストラ57990+ストラ57628+トラ70274
この 奥にアルミナ車数両
DD13149+ヨ8928静シミ(客レを引いてきた機関車の折り返し運用)
清水<− オハ472081+スハフ422105静シミ−>三保

640 名無しでGO! New! 02/01/16 21:12 ID:jfs95xmF
昭和57年8月21日
身延線664レ甲府発車時点
EF15136甲+トラ72729+ハワム182723+ワム60151+ワム62050+ワム60295+ワム61847+ワム71004+ワム60141+ワフ35773高タソ
黒ワムは全て巴川口−篠ノ井専用表記

696 名無しでGO! New! 02/01/19 16:57 ID:yZ8A0cc7
昭和55年4月5日上の三島のおまけ
沼津機関区留置
EF651105東 DE1148沼 EF65503沼EF5874米 EF65501沼 EF6077沼 EF6067沼入れ換え中
DE1138沼+ヨ8872名イナ+ワラ3897+ハワム80202+ワム74194+ワラ5613+ワム75178
岩波行670レ(自動車返空)
DE1147沼+ク5797名ナコ+ク5002西ハチ+ク5165南チサ+ク5474南チサ+ク5896静ハツ+ヨ8227天リウ
御殿場線692レ(機関車はまだ付いてなかった。)
御殿場方 ヨ8477静ヒシ+チキ7075+チキ7061(御殿場仮常備)+オホキ12544根岸+オホキ12925大川+ワラ6826(下土狩行き)+ワラ17068+ワム75178+ハワム81031+ハワム182968+オホキ12200巴川口+オホキ12460巴川口+ヨ8872名イナ(入れ換え中の2両がこれに連結された。下土狩着のホキは清水だけでなく関東からの到着もあったのかな?)

285 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:17
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇2】

756 名無しでGO! New! 02/01/23 16:53 ID:9RIXhi8d
昭和56年2月15日
東海道線焼津
レム6475+レム5020+レム5759+レム6354+レム5716+コトラ47899+タム6091+タム6144+タム6007+タム6087(4両ともアジタム塩浜操)
コキ26020(沿線の山側に車体のみ置いてあった。事故車?)
藤枝
ワラ4550+ワラ16132+ワム67645+ワラ5823+ワラ7017+ハワム184825+ワム61440+ワム70996+ワラ10969+テラ8+ワラ5629+ワラ9394+タキ15346JOT扇町
島田の東海パルプ
コトラ91436敦賀常備+コトラ91439敦賀常備+コトラ92500高田常備
金谷 この日の大井川鉄道の下りカモレ E101+ヨ14192名イナ+ワム61503
団体臨時金谷通過
EF58118米+スロフ812109+スロ812117+スロ812118+スロ812119+スロ812120+スロフ812110名ナコ

859 名無しでGO! New! 02/01/28 00:46 ID:9riJU1O1
昭和54年8月 25日
伊東 ワム74111+ワラ17007+ワム64942+ワラ12508+ワラ15023+ワラ3835+ワム65731+ワム68292+ワラ14856 (恵比寿発ビ−ル積み日通扱い) タキ9996共同石油新興+ワム62346+ヨ5068北ムソ チキ1500高島+チキ1505高島
下田行貨物 ED2511+ワム72056+ワフ22
伊豆急下田 ワラ1561+ワラ4921+ハワム186338 テム825佐野

868 名無しでGO! New! 02/01/28 18:14 ID:wVuZ5DCp
昭和58年4月8日
茅ヶ崎 コトラ46482+コトラ49024+コトラ46809+ワキ847秩父
DE112001茅 オトキ28426+ハワム87029(プライブリコ線) トラ73768(TOTO線)
大船 住友セメント DD201+コタキ61945金指+コタキ31955上白石+コタキ31947金指
昭和58年1月9日
東武 業平橋 手前の見えた範囲だけ
トキ114+トキ171+トキ29+トキ213+トキ47+トキ94
ワキ835秩父+ワキ846秩父+テキ122秩父 +ホキ25795秩父セメント篭原
ホキ109上白石常備+ホキ303東武開発?+ヨ106

286 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:17
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇3】

【麒麟麦酒:清洲】

205 名無しでGO! New! 01/12/14 20:51 ID:iqRqJxPn
清洲の駅は麦酒専用のワムハチが沢山留置してあった。584000代一応専用運用区間があったらしく 百済 梅田 放出 東静岡 天竜川 敦賀 富山 の7駅が書いてあった。

【名古屋港・東邦ガス:コークス】

190 名無しでGO! New! 01/12/13 23:11 ID:Jj6ngJ/N
名古屋港駅の手前にあった東邦ガスにコークス?を積んだトキが出入りしてたけどあれってどっから来てたの?

191 名無しでGO! New! 01/12/14 10:03 ID:aRTYz9jX
>> 190
安治川口常備と書いたトキがコ−クス積んでたのは見た事あるが・・・・・。あと伏木とか小名浜が有名だったような? 敦賀港は石炭だったかな。

393 名無しでGO! New! 01/12/26 12:19 ID:CnNN95mr
昭和60年9月1日 敦賀駅構内留置分
EF7014敦二以下EF7010−11−16−17−40−38−39
電機は以上
ワフ29036金トソ−オトキ29124(名古屋港−東三条)
ヨ6157新ニソ−ヨ14026名イナ−ヨ13506水ワキ−ヨ14188長シノ
ヨ6175盛ハヘ−ワフ29660高タソ−ヨ6126名イナ−ヨ14222金イト
ヨ14223金イト−ヨ13663金ツル−ワフ35488秋カタ−ヨ14322長シノ
ヨ14207金アミ?ヨ14743岡オソ−ヨ14118名イナ−ヨ6254西ハチ
ワフ30085米ヨナ−ヨ6105門モシ−ヨ6165盛ハヘ−ヨ13807西ハチ
ヨ6681新ニソ−ワフ35712金サワ
現役(当時)
タキ47788東亜合成昭和町−タキ4227東亜合成昭和町−ハワム185620−タキ65055NRS越中島
トラ149268−トラ73703−ハワム280360−タキ45209日本石油根岸
ハワム286382−チ1053−チキ7043−チ1060(3両とも西名古屋港常備)
タキ3341JOT中島埠頭−トキ27771(名古屋港−高田運用)−ホキ2808美濃赤坂−テラ146−ハワム281444−ハワム186715−ハワム187502−ハワム283912−トラ151183(安中仮常備)−タキ57756電気化学青海−タキ42608電気化学青海−タキ8144日産化学速星−タキ4561(所属書き忘れ)−タキ24035三井??常備は神岡口−EF81100
当時のカモレを後からメモったのかもしれない。

287 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:18
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇4】

【岳南鉄道】

391 名無しでGO! New! 01/12/26 11:02 ID:Sx6U6oOa
岳南は今も細々と貨物列車あるようだけど須津には小さい駅だけどレアものがいた。タキ20300と11750がそれだけど厨房の頃なので播磨化成なのにどうしてこの駅が常備なのか不思議におもった。
あと原田をすぎて(江の尾方向)しばらくして左手に春日製紙の引込線がかなりの急角度で分岐してたのが印象深かった。

766 名無しでGO! New! 02/01/24 11:15 ID:81I5G0rg
>> 764=>>765
いやぁ−−いますよ珍しいのが。タム7900なんかここでしか最後はみれなかったのでは?(昔は白色でした)
それでは私も 昭和56年1月3日 岳南鉄道 岳南江尾 ハワム85984(業平橋発古電話帳積み三弘紙業扱い以下同じ)+ハワム188101+ワラ8635+ワム68515
須津 タキ20305+タキ20304+タキ11750+タキ20302+タキ20300+タキ20303 タキ15233共同石油水江町
岳南富士岡 モハ1602+サハ1652+モハ1902 クハ2601+モハ1106
タキ21565共同石油水江町+タキ21564共同石油水江町+タキ15467エッソスタンダ−ド石油初島(元浮島町?) コタキ55762サン化学太郎代
ワラ13478 コタサ5605東海電化岳南富士岡+コタキ1177東海電化岳南富士岡

767 名無しでGO! New! 02/01/24 11:22 ID:81I5G0rg
続きです
比奈 ワキ5113+ワキ6432+ワキ5151+ワキ6316+ワキ5723 5両比奈常備 ED291+コトラ46983+ワキ5341比奈+ワキ6148+ワキ5264+ワキ5738+コタキ115465NRS越後関原+ワキ5605
岳南原田 ハワム185073+ワラ10219+ハワム283800+ハワム280383+ED501
本吉原 ワラ4062+ハワム87038+ハワム186900+ハワム280175+ハワム187675+ハワム286272+ハワム180036

【富士・ワキ】

579 名無しでGO! New! 02/01/13 23:50 ID:gTKzULM4
>> 415
亀レスだけどブル−のライン入りワキ5000は昭和63年3月頃富士駅で見ました。
ワキ5312富士駅常備でした。コキ45500番代のように95km対応車だったのかな?私も理由は判りません。この日富士で見たワキで常備駅の書いてあったのは。
ワキ5755静第3号本吉原 ワキ6386秋田操車場 ワキ6360下関 ワキ5982富士 ワキ5467下松 ワキ6067富士この時期は各地から状態のいいのを寄せ集めていたのかも
他にハワム281755新南陽 オトキ25603大府(高浜市−新座貨物タ 越谷 久喜 宇都宮貨物タ)コトラ148306西 米子駅常備
あとハワム284293は水色でパワ−全開JR貨物と書いてありました。

288 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:19
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇5】

137 名無しでGO! New! 01/12/10 21:53 ID:XN2QFJMT
衣浦といえば権現崎までのホキ2200を良く見たよ。常備駅は大府だった。。確か熱田駅を朝8時半から9時の間に出る列車(EF65牽引)に連結されてた。下関からの転属車もあった。(この列車ポムもよく見掛けた)

173 名無しでGO! New! 01/12/12 22:30 ID:PQtI1f03
> 137
権現崎っていうことは、日本コーンスターチ?あれっていつ頃まで運用してたの?10年前行ったときは専用線は残ってたけどすでに使ってる感じじゃなかったけど

187 名無しでGO! New! 01/12/13 18:02 ID:j3+BGLKB
>> 173
大府常備のホキ2200は知る限りで 2209 2329 2364 12343(旧下関)12598 12701 12942 (旧下関) 13020
あと旧所属のままで 12702下関 12957 西戸崎
この辺りが権現崎に行ってた。
他に黒井までの飼料輸送にワキ5251 6032を碧南仮常備に指定して使ってた。

528 名無しでGO! New! 02/01/09 17:42 ID:wC9FBqWJ
昭和60年5月9日
笠寺でチェックした上り貨物。この日は他の板で話題になってる3軸タキが大量に連結されていた。(タキはおそらく半田埠頭への廃回送と思われる)
EF6568−オタキ50009日本石油新興−オタキ55000JOT四日市−オタキ55004JOT下津−オタキ55001JOT四日市(旧大協)−ハワム284808(桜島−半田埠頭)−チキ6419(大府)−オタキ50076 日本石油根岸−タキ50070JOT南港−ハワム85032−ハワム82464−オタキ50048JOT扇町−オタキ55005JOT下津(元浜安善)−オタキ55028JOT扇町−ハワム186817(姫路発高浜市行き)−ハワム187823
チェックした時は当然停車中だったが走行音はさぞにぎやかだったろう。

621 名無しでGO! New! 02/01/15 23:20 ID:FnKyLivp
EF65F牽引上り貨物(昭和56年9月)
EF65519米+ハワム84859+ハワム183113(稲沢−新鶴見)+ワム62630+ワム60204(武豊−郡山(ダイナマイト)+ワラ11244+ワム71444+ワラ15480+ワラ2204+ワム65617+トラ71365(多治見+東福島 練炭?)+ハワム182105+コタキ85794伊藤忠東室蘭+コキ50310+コキ51940+ハワム282130+タム2102旭化成富士+コトラ91732+コトラ90912+コトラ90815+ワム74982白帯名古屋工場+ハワム187660+ハワム81964+ワフ30145分ノカ+

781 名無しでGO! New! 02/01/24 16:04 ID:c5ap1JKp
昭和60年4月23日 熱田駅停車中 この日の機関車不明
EF65??+ハワム87319+ホキ13020外浜常備+ホキ12343大府常備(元下関)+ハワム286842+ハワム283437+ハワム83816+ハワム86859+ハワム184649+ワキ5251(大府(碧南市)−黒井専用)+トキ26127+ハワム285136+ハワム187445+ハワム283811+ハワム287548+ハワム281680+トキ28480安治川口(コ−クス)++ハワム82234+トラ74954+ハワム286894+ハワム284
045+ハワム82880+チキ6156(大府常備)+タキ40075JOT+タキ40012JOT ついでに笠寺PPGも 22日はタキ8550 23日はタキ20506三井東圧笠寺常備がいました。

786 名無しでGO! New! 02/01/25 00:12 ID:Xo5N9XYA
昭和60年9月7日 熱田駅
EF6566+タム6136味の素塩浜操+ワキ5353比奈+ワキ5318島田+トラ73834+ワキ6032(大府仮常備碧南市−黒井)+ワキ6502(尼崎−半田埠頭)+ハワム286646(防府発半田埠頭行積み荷はスフ??)+コトラ152374笠寺PPG タキ8556+タキ8550 タキ8555あとコトラ150314は郡山常備で郡山−半田埠頭専用と書かれてました

787 名無しでGO! New! 02/01/25 01:11 ID:lpeTmiRA
昭和60年5月17日 この日はPFでした
EF651007+オトキ28952+コトラ153034+オホキ12701(大府)+オホキ2364(大府)+コタキ11300日本化学工業郡山常備但しこの時は伏木−半田埠頭の運用)+ハワム83755+ハワム283762+ハワム186944+ハワム284872+ハワム286531+ハワム285197+コトラ150314+ハワム186801+ワキ5261(大府(碧南市)−黒井飼料積み)+ハワム281372笠寺PPGタキ8554

289 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:34
>>284-290
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇】

=飼料系=
巴川口→下土狩:ホキ2200
下土狩には他に大川や根岸からも到着
巴川口−篠ノ井専用表記:黒ワム・飼料?
大府(碧南市)−黒井専用:ワム・ワキ・ホキ2200

=麦酒=
サッポロ:恵比寿→伊東
キリン:清洲─[麦酒専用ワムハチ584000代]→百済 梅田 放出 東静岡 天竜川 敦賀 富山
※現在でも清洲に専用線を復活してコキ+コンテナで輸送出来ないであろうか?

=茅ヶ崎=
ハワム87029(プライブリコ線) トラ73768(TOTO線)

=伊東=
恵比寿から麦酒,新興から石油(共石)

=岳鉄=
岳南江尾
ハワム85984(業平橋発古電話帳積み三弘紙業扱い以下同じ)+ハワム188101+ワラ8635+ワム68515 昭和56年1月3日
岳南富士岡
タキ21565共同石油水江町+タキ21564共同石油水江町+タキ15467エッソスタンダ−ド石油初島(元浮島町?) コタキ55762サン化学太郎代
ワラ13478
コタサ5605東海電化岳南富士岡+コタキ1177東海電化岳南富士岡

=衣浦=
昭和60年9月7日 熱田駅
ワキ6032(大府仮常備碧南市−黒井)
ワキ6502(尼崎−半田埠頭)
ハワム286646(防府発半田埠頭行積み荷はスフ??)
コトラ152374笠寺PPG(郡山常備で郡山−半田埠頭専用)
昭和60年5月17日
コタキ11300日本化学工業郡山常備但しこの時は伏木−半田埠頭の運用)
ワキ5261(大府(碧南市)−黒井飼料積み)

290 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:39
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド その他1】

【クラレ:中条】

534 名無しでGO! New! 02/01/10 09:39 ID:pagDZPfl
>> 529
何を以って面白い形式というのか存じませんが、特にこれと言う形式はないよね。強いて上げれば、秋田港まで行かなくとも同和鉱業のコタキ46000が見れるくらいかな(笑)
20数両で到着する3881レを見たいってのなら別ですが、中条に出入りする車両を狙うなら、ニイタかクヤでキャッチするのが得策でしょう。
因みに現在到着があるのはのは、秋田北港 安中 宮下 神岡鉱山 太郎代=硫酸。酒田港=合成塩酸 苛性ソーダ。能町=液体塩素。太郎代=メタノール アセトン。青海=苛性ソーダ。こんなとこですかね。液安や能町からの塩酸は無くなって久しいし、速星からの硝酸、硫酸も見なくなりました。黒井の信越化学もだいぶ前に止めてるしね。発送は新井、新興への酢酸。

【鮮魚:八戸】

608 名無しでGO! New! 02/01/15 15:11 ID:uB+enoFs
八戸発大阪市場行き4151レ 編成内容は急送品
1981年3月稲沢操車場で確認
EF65514米+レム5037+ワフ35069大スイ(2両鮫発白鳥行)+ハワム281172+ハワム282331(住吉行積み荷は魚粕)+ハワム183054+ワラ3311+ワム74261+トラ73296+コトラ49898(八戸発尼崎港行)+トラ74991+ヨ8885大スイ
時刻表の急送品の表記にひかれて見に行ったが編成も本線の列車のわりに短かったEF65F型の指定だった。

609 競馬場のある駅 ◆YODO/8K. sage New! 02/01/15 15:21
ID:RvaxINy5
>> 608
その日は大阪市場行き財源(レム)が無かったんですかね?
にしても4151レという高速車扱の列番を名乗っているにもかかわらず、75km/hしか出せない編成なんですね。F型指定の意味無いような…

610 名無しでGO! New! 02/01/15 17:55 ID:bLZF2Cdg
>> 609
かなり前の話ですがこれ見た日は確か日曜日だったんです。レムが少なかったのもそのせいかな?
これと対になる上り列車がありそうだけど時刻表(55年10月)見る限りでは見当たりません。(上り急送品列車は宇野発汐留行き6858レと鳥栖発新鶴見行き2850レの2本のみ)
大阪市場に着く列車は全て夜間か深夜。始発は11時27分発の列車が唯一撮影可能だったみたいですね(何かの本にこの列車を撮影した人のコメントでレム1車ヨ3車のつまらない編成だったと書いてあったような?)

291 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:40

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【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド その他2】

【新湊・荻布倉庫/伏木・燐化学工業】

613 競馬場のある駅 ◆YODO/8K. New! 02/01/15 18:33
ID:RvaxINy5
>> 610
稲沢日曜ということは八戸発場面は土曜日になるんでしょうか。なんにしても1981年ならば、鮮魚関係もだいぶんトラックにシフトしていたでしょうから、純粋に「末期状態」だったのかも知れませんね。
#大阪市場は木曜日が休場なので、木曜着貨物は極端に減りますが市場関係の直行列車は基本的に片道のみ急送品指定だったと思います。帰りのレムは基本的に空車ですので(w

634 教えて君 New! 02/01/16 09:27 ID:LAcKHgGt
>> 614=615=618 速星のタキ5200は書類上では今年度初めに形式消滅済。
ただし現車は解体されず、まだ構内にいる模様。新湊(荻布倉庫)のメタノールと硫酸は輸送終了済み。
鹿島臨海へは630の言う通り車で行くべき。もしくは東京駅から神栖ゆき高速バスで鹿島セントラルホテル下車。そこからレンタカー利用。一人ではなく数人で行けば安上がりだヨ。
しかし奥野谷浜って何処が駅なんだか不明慮だし、行ってもJSRは撮影不可能。武田はパイプラインが邪魔で綺麗に撮れない。せいぜい知手のアレしか美味しいのはないでしょう。素直に神栖だけで我慢した方が...。こっちは記帳してメット借りれば入れるしね。

>> 627
伏木はチックタックの前辺りから撮れます。以前俺が行った時は隣りの運送屋に許可とって駐車場から撮ったけど。あと伏木のタキ1900だけど、タキ7750の台車振替用の供出車だそうだ。既に一部は広島車両所で施行済。

792 名無し酸@侵(禁水)84 New! 02/01/25 12:33
ID:Krd1Oph2
>> 791
当時燐化学工業のタキ11200と3650は伏木>越中島間の運用に入っていたはず。

【秋田臨海】
871 国道774号線 New! 02/01/28 19:02 ID:nondkcev
>> 870
現在見られるのは、東北製紙向けのラテックスが奥野谷浜、千鳥町からでタキ8350 8850 19500 23800 26100など。
秋田住友ベークライトが太郎代からタキ7250。
東北製紙向けでは勿来、酒田港からの苛性曹達車多数。酒田港からは塩素もあります。
秋田製錬はタキ46000を中心に伊藤忠の5750が多数。
あとは小坂から到着の硫酸ですが、日栄薬品や東興商事の5750が貴重な存在でしょう。
日石加工は既に発着とも無いです。旧中島埠頭駅は交換設備のみ残っています。
余談ですが日石って門にカルテックスをかたどった大きいレリーフ?が残っていたり、敷地内には古めの建物が多数残っていて良い雰囲気ですね。まさに昭和40〜50年代にタイムスリップした感じ。

292 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:40

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド その他3】

【鹿島臨海】

502 名無しでGO! New! 02/01/05 19:12 ID:vQGh5i2L
昭和61年2月3日
成田
北鹿島向き DD51887佐+DD51715佐+コキ27005(C−209502
C35−7166 C2017048 C21−3246)コタキ47762旭電化知手+コタキ85491三菱製紙浜五井+コタキ2653旭電化知手+コタキ24219旭電化知手+コキ25728(C20−17764 C20−38117 C20−20230 C20−38315)+コキ27628(C35−2879 C20−17827 UT1−465 C21−12365)+コキ27522(UT1−476 UT1−486 UT1−477 UT1−468)+コキ26159
(UT1−494 UT1−488 UT1−455)+コキ27513(UT1−490 UT1−460)+コタキ37760旭電化知手+コタキ14200昭和電工扇町+コタキ65490旭電化知手+ヨ18147千シワ 我孫子(オマケ)隅田川向き キニ58 2+キニ563

【その他】

846 名無しでGO! New! 02/01/27 22:25 ID:+OE4xVU9
昭和50年代中盤に出た図書刊行会の「日本の山河」と言うシリーズ本があってそれは都道府県別に地域内の航空写真をまとめたものなんだけど、かなり臨港線が写っててハァハァできるぞ。某大の図書館には確実にあったはずだが今は知らん。 せめてコピーしておけばよかったと後悔。

882 名無しでGO! New! 02/01/29 17:59 ID:DL8N10tf
>> 873
コンテナでもよければ新潟タ−ミナルにJAPEXとかクラレとか比較的珍しいのがあるよ。MGCや日鉄の黄色のUMとかは九州から来てるので珍しくないかも。あとは佐渡汽船のUC−1が珍しい。佐渡へ行く船着き場へいけば必ずある。(もうだいぶ古いけど)これはここと直江津(島へ行けばあるけど)でしかふだんは見られないはず。

905 名無しでGO! New! 02/01/30 18:03 ID:DA+A/YU6
昭和61年8月21日 金町にて
EF651053+ハワム288073+ハワム183668+ワキ5155新白河−金町専用+ワキ6005+ワキ5635+ワキ5321+タキ11250NRS越中島常備+ハワム186806+ハワヌ83372+ヨ8471

293 とはずがたり :2004/08/16(月) 22:43

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド その他4】

【富山地鉄】

456 名無しでGO! New! 02/01/01 23:25 ID:z4RB4F6l
昭和53年7月27日の富山地鉄にいた貨車
五百石
ワラ11326
ハワム84378+ハワム185996+ハワム281786+ワム73499+ハワム86792+ハワム282273
稲荷町
デキ12021?+ハワム281430
ワラ13809+ワラ7151 ハワム184276 タキ3650燐化学稲荷町常備
ついでに富山構内
EF813富2+トラ51363+トラ52785+トラ73829+ワラ9727+コキ51004+ワム71088+トラ40565(何かのコンテナ用だった。)
ワフ35346盛アソ
ワフ22273天リウ タキ27394電気化学工業青海+タキ57308電気化学工業青海
DD51588美 トキ20263 ワキ6099 ワラ13421 トラ73658 トキ25093 EF701003敦2 ナハ102072+ナハ102089+ナハ102075+オハフ333512金トヤ
あと東金沢でワム20160を見た(当時在籍9両だったので最後まで残った内の1両では?)

【三井埠頭】

594 名無しでGO! New! 02/01/14 23:47 ID:SBXrRIl1
昭和52年
三井埠頭にて
ホキ3150小野田セメント相鉄厚木+ホキ3184小野田セ
メント相鉄厚木
オトキ26479 タキ31590JOT犀潟 D3512
タキ35904三菱石油扇町+コタサ2418三菱石油扇町+タキ35316
三菱石油扇町+タキ35149三菱石油扇町 ワフ35670
ワム74987+ワラ249+ワラ8814+ワラ3258+ワム61411
ハワム280372 オタサ15575三菱液化瓦斯塩浜(錆だらけだった)
コトラ47756+トラ74360+タキ31581JOT柏崎
ワム133162+ワム94104+ワム132373+ワム92526
オタサ15577三菱液化瓦斯塩浜

294 とはずがたり :2004/08/19(木) 05:36
S45年版専用線一覧表から気になる会社てきとーピックアップ
【第一燃料・東洋活性白土・北見木材・協和カーボン】

●ダイネン(第一燃料工業):境港・播州赤穂・小倉
http://www.videojournal.co.jp/vj/du/du021.html
第一燃料工業(株)は創業60年、創立50年という半世紀以上の歴史を持つエネルギー原料、鉄鋼原料メーカーである。 この第一燃料工業を核にエネルギー、鉄鋼原料、貿易、環境、メディアという事業展開を図っているのがダイネングループ。

沿革
http://www.dainen.jp/soumu/enkaku_01.html

●東洋活性白土:糸魚川
糸魚川に専用線があったかっこいい社名の会社だが,ネットで調べて見るとナローのSLがいたらしくわんさか引っかかる。
しかし判ることと言えばこの会社が倒産したことぐらいで何処に何を発送してたかがまるで判らない。何やってんだろうねぇ,マニアどもは。写ってる写真からだと袋詰めの白土を発送してたようだが。。
http://www.asuka-corp.com/rail/RARE/9802itoi.htm
http://www.geocities.jp/yayuzzu/kappak1.html
http://homepage1.nifty.com/naro/truck/toyo/touyo1.htm
http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Kouen/5462/mukashi/itoigawa/itoigawa-09.html

●北見木材:厚木
http://www4.ocn.ne.jp/~kitamoku/FR01.html
S45現在で厚木に専用線があったが,↑の会社と同一かは判らない。しかも小樽の会社で北見社長がやっているから北見木材で北海道の北見に有るからではないらしい。

●協和カーボン:東金沢
http://www.google.com/search?q=��������˨�若�����&sourceid=opera&num=0&ie=utf-8&oe=utf-8
東金沢に専用線があった。他にも牛窓や京都にも工場があるorあったらしい。
現社名はSECと云い,本社は尼崎。元々西宮の昭和電極がルーツの様である。
http://www.sec-corp.com/gaiyou/

東北協和カーボン株式会社:苦竹…新日鐵化学が資本参加,現在では新日化テクノカーボンとなっている。
http://www.technocarbon.co.jp/company/main2.html

295 荷主研究者 :2004/08/23(月) 00:38

【2004.06.06酒田港、羽前水沢、庭坂】
6月5日 自宅→八王子バイパス→圏央道日の出IC→関越道→北陸道→日本海東北道中条IC→国道7号線→酒田市宿泊
6月6日 酒田港駅→余目駅→鶴岡駅→羽前水沢駅→山形道→月山道路→そば→寒河江IC→山形上山IC→国道13号線→米沢南陽道路→国道13号線→板谷駅→広域農道→福島西IC→自宅へ

<酒田港駅>
***コンテナ***
UT1-520 JOT 塩化パラフィン液専用 三工株式会社
川崎貨物(全国通運)→酒田港
三工株式会社は現、味の素ファインテクノ株式会社 http://www.ajinomoto-fine-techno.co.jp/
本社所在地 川崎市川崎区鈴木町1番2号
製品案内 難燃剤「エンパラ」塩素化パラフィン
1950年 ・パラフィンワックスを原科とする「エンパラ」の製造開始
1967年 ・ノルマルパラフィンを原料とする「エンパラ」の製造開始
1996年 ・「エンパラ」の製造中止(OEM品に切替)

UT1-643 塩化パラフィン専用 東北東ソー化学株式会社
返送私有:四日市(トランシ)→酒田港(酒田海陸)

UT1-645 塩化パラフィン専用 電気加熱付 東北東ソー化学株式会社
百済(大阪合通)→酒田港(ン)

UT4A-45 JOT コンクリート混和剤専用 日本ゼオン株式会社
日本ゼオン:東水島(水島臨海)→テルナイト:酒田港(日通酒田)
株式会社テルナイト http://www.telnite.co.jp/
酒田工場 山形県酒田市大浜1丁目2番14号
昭和30年9月、日本で唯一の泥水材料専門メーカー『帝石テルナイト工業株式会社』として設立され、さらに、昭和46年10月には、泥水エンジニアリング部門を新たに加えて、総合泥水会社『株式会社テルナイト』として再発足。

18C-4115
ノダ:静岡貨物→酒田港 合板輸送?

18D-21819
BS オロナミ:音別→酒田港

19B-217
化学繊維:松山→酒田港 帝人?東レ?

19D-15456
紙 新聞巻取:石巻港→酒田港

***車扱***
タキ135472 関西化成品輸送株式会社 液化塩素専用
液体塩素:酒田港→六原(三菱製紙北上 ソク入)三菱紙販扱 6月6日

タキ115452 関西化成品輸送株式会社 液化塩素専用
液体塩素:酒田港→北沼(三菱製紙八戸 ソク入)八戸通運 6月6日

タキ135498 関西化成品輸送株式会社 液化塩素専用
液体塩素:酒田港→北沼(三菱製紙八戸 ソク入)八戸通運 6月6日

タキ37752 東北東ソー化学株式会社 カセイソーダ液専用
苛性溶液:酒田港→中条(協和ガス ソク入)クラレ(株) 6月6日

タキ105770 三井物産株式会社 濃硫酸専用
空車:羽前水沢→安中 着払 6月5日

タキ95775 カクタス化成株式会社 濃硫酸専用
空車:羽前水沢→安中 着払 6月5日

<東北東ソー化学株式会社>
以下のタンクローリー多数あり
・PAC ポリ塩化アルミ
・カセイソーダ
・次亜塩素酸ソーダ

<酒田港>
・日石三菱株式会社 酒田油槽所 →更地
・東西オイルターミナル株式会社 酒田油槽所(新日石、コスモ石油、東燃ゼネラル石油)
・株式会社ジャパンエナジー 酒田油槽所

<羽前水沢駅>
19D 返回送パ 積水:札幌タ→羽前水沢
19D多数 工業製品 化成:高松→羽前水沢
UT20A-16、UT20A-29、UT20A-41、UT10A-1、UT10A-9 水澤化学工業株式会社 ガレオンアース(活性白土)専用

296 荷主研究者 :2004/09/20(月) 23:52

【日鉄物流、環境配慮のトラック輸送便開始】
http://www.business-i.jp/news/eco-page/news/art-20040824204107-PLVFHOPFXN.nwc
日鉄物流、環境配慮のトラック輸送便開始 CO2排出量4割削減
FujiSankei Business i. 2004/8/25

 新日本製鉄系で内航海運中心の物流会社、日鉄物流(東京都中央区)は24日、小口重量貨物を対象に、低料金で環境にやさしい宅配便方式のトラック輸送サービス「ラック便」を、10月1日から始めると発表した。

 独自開発した鉄製のラックに荷主ごとの貨物を積み込み4トントラックで集荷。複数のラックを大型車に積み込んで目的地まで運ぶ方式のため、輸送コストを2割、二酸化炭素(CO2)排出量を4割削減できるという。

 ラックはM型が2トンまで、L型が4トンまで積載可能。化学薬品や鋼材、機械加工品、タイヤなど多様な重量貨物を運べる。

 長距離輸送用の15トントラックにはM型4個、L型2個を積み込める。前日午前中の注文は宅配便並みに翌日午前中の配送が可能。ラックに収めて運送するため貨物のキズや荷崩れが防止できるとしている。

 サービス地域は当面、関東・関西間だけだが、順次、関東と中部、東北へ地域を広げていく。東京・大阪間の料金は3万2000−4万5000円。月2200個のラックを取り扱い、年5億−6億円の売り上げを目指す。

297 荷主研究者 :2004/09/20(月) 23:55

【札幌タ:2003年度取扱実績が3年連続日本一】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20040903&amp;j=0024&amp;k=200409036038
2004/09/03 07:57 北海道新聞
JR札幌貨物ターミナル 3年連続日本一 昨年度取扱量、輸送手段転換で

 JR貨物(東京)が二日までにまとめた二○○三年度の全国の貨物駅別取扱実績(三百六駅、一日平均)で、札幌貨物ターミナルが前年度比8・1%増の九千九百二十二トンと過去五年間で最高となり、三年連続で日本一となった。輸送手段をトラックから鉄道に切り替えるモーダルシフト(輸送手段の転換)の進展や、札幌−東京間の時間短縮などが主な要因とみられる。

 同社によると、道内と本州方面を結ぶJR貨物の貨物列車は一日二十三往復運行しており、札幌貨物ターミナルを拠点に道内からは農産物、宅配便、道外からは雑貨、書籍、冷凍食品などを運んでいる。取扱貨物のうち、主力のコンテナ貨物でみると、札幌貨物ターミナルの○三年度の取扱量(一日平均)は七千九百七十八トンで、二位の東京貨物ターミナル(七千七百トン)、福岡ターミナル(六千トン)を引き離した。

 背景には、二酸化炭素排出量削減のため国土交通省がモーダルシフトを推進していることや、昨年九月からの大型トラックの速度規制で大手を中心に、鉄道輸送へ切り替える動きが広がっていることがある。道内の場合、「もともと鉄道輸送の割合が高く、モーダルシフトを追い風に貨物量を伸ばしている」(JR貨物北海道支社)という。

 さらに、JR貨物は昨年十月のダイヤ改正で、札幌−東京間の所要時間を前年より約一時間短縮して最短で十六時間五十六分とするなど、利便性を向上した。これにより「定時性と安全性に速さが加わり、道内から本州への宅配便を鉄道輸送に切り替える業者が増えている」(同)。

 札幌貨物ターミナルは取扱量が増える一方、貨物が集中する夜間などは「飽和状態」にあるといい、同社は今後、JR貨物苫小牧駅などを活用して輸送の効率化や時間の短縮を図り、需要拡大に対応する考えだ。

298 とはずがたり :2004/10/12(火) 23:57
【日本ガテックス→日本ヴォパック】
社名変更と株主の変更

http://www.nvopak.co.jp/
日本ヴォパック(株)は、世界最大の液体貨物ロジスティクスカンパニーであるRoyalVopak社(オランダ・ロッテルダム)と日本通運(株)及び長瀬産業(株)のジョイントベンチャーです。

1966年に日本で最初のパブリックタンクターミナル会社として、神戸に事業所を開設以来、あらゆるお客様のいかなるご要望にも対応できるよう、横浜及び川崎にも事業所を開設し、計画的に諸設備の新設・更新に努めてまいりました。

さらに、グローバル化と変革の進む業界にあって、Vopakグループのグローバルネットワークの新しい一員として、主に液体化学製品に関する優れた設備ならびに高度な技術と豊富な経験を総合的に活用して、インテグレイテッド ロジスティクスサービスを提供いたします。

日本ヴォパック(株)は、タンクターミナル業界では初めてISO9001及び14001の認証を取得し、品質と安全はもとより地球環境の保全にも十分意を用いており、液体化学製品の保管管理のみならず、あらゆる液体貨物の加工から輸送さらには物流情報提供まで、時代に即応した物流のベストシステムをご提案するインテグレイテッド ロジスティクスサービスカンパニーを目指します。

1966年GATX Corporation(アメリカ)と日本通運(株)及び、長瀬産業(株)の共同出資により日本ガテックス(株)を設立。

神戸事業所開設
1969年横浜事業所開設
1973年川崎事業所開設
1994年タンクターミナル業界で初めてISO9002を取得
1999年(液体化学製品の作業専門会社)日本ケミカル荷役(株)を子会社化し、保管と荷役の一体化したサービス提供体制を確立
2000年品質マネジメントシステム ISO9001 及び
環境マネジメントシステム ISO14001 を取得
2001年創業35周年を迎え、オランダロッテルダムに本拠を置く世界最大の液体化学製品のインテグレイテッドロジスティクスサービスカンパニーRoyalVopak社がGATX社に代わって資本参加したことを機に、社名を日本ヴォパック(株)に変更

299 とはずがたり :2004/10/16(土) 11:11
「洋上在庫」解消へ 運輸業界のルート見直し加速
http://www.asahi.com/money/topics/TKY200410160078.html

 中国との貿易拡大に伴って運輸会社が輸送ルートや輸送手段の見直しを進めている。運賃と所要時間を減らすため、海上輸送に、鉄道やトラック、内航船などを組み合わせる輸送方法が注目されている。フル生産で納期に追われる荷主のニーズに合わせ、長い船舶輸送で生じる「洋上在庫」の短縮が狙いだ。

 土曜日の午前7時半、福岡・博多港に貨物船が着岸して間もなく、「上海快航」と書かれた荷台に乗ったコンテナが次々に運び出された。この貨物専用の高速船「上海スーパーエクスプレス(SSE)」は住友商事や日本通運などが設立。週2回、片道26時間半で中国・上海と博多を結ぶ。

 積み荷は日立製作所系の液晶モジュール、キヤノンの複写機など、電子部品やOA機器が目立つ。昨年11月、就航直後の輸入コンテナは14本だったが、今年9月は437本に急増した。

 博多港からは荷主の都合に合わせて鉄道やトラック、内航船、航空機に積み替える。30分圏内に各輸送拠点があるため、部品や製品を必要なときに必要なだけ納入できる利点がある。

 所要時間では、首都圏向け荷物は成田空港着の航空便より1日ほど遅くなるが、コンテナ船で運ぶ方法の半分程度で済む。輸送費はコンテナ船の1.5倍だが、航空便の2〜5割に過ぎない。

 SSEの就航は他の輸送会社の戦略にも影響を及ぼした。JR貨物は、国内専用の5トンコンテナを使うことを思いついた。日本の港で外航船用コンテナから積み替えずに貨物駅から全国に運べる。

 SSE向けのJRコンテナも、昨年11月は3本だったが、9月は323本に急増。同社は「04年度の輸出入貨物による運輸収入は、前期比16%増の5億円台を見込める」(国際物流開発室)と強気だ。

 日本通運は「博多クロスサービス」を提唱。博多を中継点に、上海とはSSE、釜山とは高速船、沖縄は内航船、東京へは鉄道か内航船で結ぶ。「様々な輸送手段を一貫してつなぎ、積み替え時間、通関事務が短縮できる」と売り込みに懸命だ。 (10/16)

300 荷主研究者 :2004/10/24(日) 22:17

【鉄道貨物輸送で高知通運と取引再開:高知園芸連】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」  '04. 9.10更新
鉄道貨物輸送で高知通運と取引再開…高知園芸連

高知県園芸農業協同組合連合会(大山端会長)は8月26日の臨時理事会で、相次ぐ飲酒運転事故により昨年6月から輸送契約を打ち切っていた高知通運(竹下勝之社長、高知市)との取引を鉄道貨物輸送に限って再開することを決めた。また、共栄運送(松本幹宏社長、同)を中心とする3社の共同企業体(JV)が新たに元請け契約を結んだ。期間は9月から来年8月まで。

高知通運は1999年の東名高速道路での飲酒運転による死亡事故に次いで、昨年4月には取締役が飲酒運転で追突事故を起こした。高知園芸連は同社の社会的責任を問う一方、県内産品のイメージダウンを避けるため、81年間にわたり続いていた取引の解消を5月の臨時理事会で決定。以後の輸送契約は四国運輸(小川雅弘社長、同)に一本化されていた。

しかし、取引の公平性を保つため、新園芸年度(ことし9月から来年8月)に向けて競争入札の導入を検討。6月からトラック部門と鉄道貨物部門で運送会社を募集していた。トラック部門には高知通運を含め4社から応募があったが、輸送品質や運賃の面から四国運輸と共栄運送JVに決定。鉄道貨物部門は高知通運が獲得した。

共栄運送は四国運輸の関連会社。JVは同社を中心に、高知通運の関連会社である高知県倉庫運送(中山則雄社長、南国市)、高知トレーラサービス(前田豊宏社長、高知市)で構成される。

園芸連が競争入札の検討を始めた当初から、県外の大手運送会社数社が営業攻勢を掛けていた。しかし、園芸連が県のバックアップで組織を拡大してきた経緯もあり、対象は県内の運送会社に絞られた。また、環境管理の国際規格ISO14001の認証取得が取引上の必須条件で、農産物輸送は独自のノウハウが要求され、条件に適合する運送会社は限られていた。

高知通運との取引再開には園芸連でも賛否両論あったようだが、同社は99年の交通死亡事故の裁判が決着したのを機に昨年9月、野村茂久前社長が相談役に退き、竹下氏(当時専務)を社長に昇格させる新体制をスタート。産業医の活用や交通遺児への寄付の継続、安全への取り組みをチェックする第三者機関の設置など、抜本的な安全対策を推進してきた。

竹下氏は「実際の業務がいつ始まるかは決まっていないが、チャンスをもう一度もらい感謝している。同じ過ちを3度繰り返すことのないよう、引き続き事故防止に全力を挙げたい」と話している。

301 荷主研究者 :2004/10/24(日) 23:17

ショックだ。この掲示板以外の情報は今のところまだ無いが・・・。コキ200形式による濃硫酸輸送のコンテナ入線をするなど将来的にも安泰かと思っていたのだが。

【神岡鉄道の貨物廃止】
http://6631.teacup.com/yamaneko2828/bbs
投稿日:9月22日(水)00時36分12秒 投稿者:目
神岡貨物死す

前の書き込みが乱筆だったため、やや修正。駅員氏からの直接情報です。

 濃硫酸タンク車の老朽化によるタンク車新製コストを嫌って、濃硫酸輸送はタンクローリーに切り替え。

 コンテナは出荷先によって出荷先までトラック輸送又はコンテナを富山貨物までトラック輸送。
 ※コンテナは既に連結を中止。

 神岡までの貨物は10月のダイヤ改正以降は金曜のみ運行。金曜のみの運行も11月末までで終了。ダイヤ改正以降は5882レ、5883レは機関車1両。牽引定数は半減の60。
 ※しかし、5882レ、5883レの富山〜速星間が金曜以外の日に運転されるかは取材できず。ダイヤ改正以降、神岡行きは単機、富山貨物行きは空タンク車の回送。

 「重連凸凸」の神岡貨物は10月ダイヤ改正で最後となります。速星貨物の880レ、881レの動向は不明。

302 とはずがたり :2004/10/24(日) 23:23
おいおい,まじかよ。。_| ̄|○

俺等が行った時にも連結してなかったが既に連結を中止してたっちゅうことか?

303 とはずがたり :2004/10/24(日) 23:24
樽見鉄道・神岡鉄道ともに廃止なんてのもあるのかね?
足尾は廃止後もわたらせは生き残ってるけーが。。

304 荷主研究者 :2004/10/24(日) 23:30
樽見鉄道も神岡鉄道も経営的に鉄道貨物輸送の依存度が高いからねぇ。前途は相当厳しいだろう。

305 荷主研究者 :2004/10/24(日) 23:33

【日中間で12フィートコンテナ一貫輸送体制構築:三菱電機】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
○「ロジクロ」 '04.10.04更新
日中間で12ft.コンテナ一貫体制を構築 コスト、CO2排出の大幅削減を両立 三菱電機

 三菱電機は、日本貨物鉄道(JR貨物)の協力により、「フラット・ラックによる12フィートコンテナ国際一貫輸送システム」を構築し、本格稼働に向け準備を開始した。中国−日本間での運用としては日本初の取り組みであり、05年の年明けをめどに順次対象製品を拡大する予定。国土交通省の「平成16年度環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」として、三菱電機ホーム機器を荷主として申請し、認定を受けている。

 日本国内の鉄道輸送で使われているJR貨物の12フィートコンテナを中国に持ち込み、12ftコンテナ3個を専用に積むことができるフラット・ラックと組み合わせることで、中国からの海上輸送時には40ftコンテナとして扱い、日本に陸揚げ後は個々の12ftコンテナ単位で消費地近くの配送センターへ鉄道輸送を行う。海上輸送と鉄道輸送をスムーズに連結させることにより、海外と国内各地で一貫した多頻度小ロット輸送を実現し、物流におけるコスト削減とCO2排出量削減の両立が可能になる。

 三菱電機グループでは、05年度までの「第4次環境計画」で、「物流で排出されるCO2を05年度末までに02年比で20%削減する」との目標を掲げ、具体的な取り組みとしてコストミニマム環境対応型ロジスティクスシステムを目指した「エコ・ロジス(Economy & Ecology Logistics)活動」を推進している。今回のシステム構築は、鉄道輸送と海上輸送をスムーズに連結させ、コスト削減と環境負荷低減の両立を図った。現在、上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、北九州港から国内各地の配送センターまで直送する試験輸送を行っている。

 今年8月、上海の生産拠点から日本国内の配送拠点へ本格稼働にむけた輸送試験を行った。主に国内のみで利用されているJR貨物の12ftコンテナを国外に持ち出し、3つのコンテナを設置できるフラット・ラックと組み合わせることにより、海上輸送時は40ftコンテナとして、国内輸送時は12ftのJRコンテナとして扱う。従来行っていた40ftコンテナからの荷降ろし(デバンニング)、入庫、保管、出庫、トラックへの再積込みなど、荷役作業の効率化により、手間と時間を削減できる。

 また、海外から国内各地までの輸送時における選択肢(従来の20ft、40ft及びバラ積みに加え、12ftのコンテナを選択肢に追加)が広がり、12ftコンテナで一貫輸送できるため、国内の各消費地の需要に応じた多頻度小ロット輸送が容易になり、物流品質の向上も図ることができる。

306 荷主研究者 :2004/10/24(日) 23:34
>>305 続き
【日中間で12フィートコンテナ一貫輸送体制構築:三菱電機】

 新しい国際一貫輸送システムでは、埼玉県にある三菱電機ホーム機器を経由する従来の方法に比べ、輸送経路、回数、荷役作業が削減できるため、従来比で約33%の物流費用削減が見込まれる。上海からの製品輸送をこの国際一貫輸送システムで行った場合、日本国内での輸送に伴うCO2排出量を、従来比で93%削減する効果が見込まれる(小ロットによる各地区への直送効果を含む)。

 また、輸送航路を、現在利用している東京港から、上海との中間に位置する北九州港へ変更することにより、海上輸送分として35%のCO2削減が見込まれる。現在は、家電品の生産拠点である上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、現在は一部を首都圏(本牧)、関西(六甲)に直送しているが、地方の配送センター向けには40ftコンテナでの輸送ロットの大きさから直送できない。殆どは東京港で荷揚げを行い、国内における家電の生産拠点のひとつである三菱電機ホーム機器までコンテナ輸送し、手作業でコンテナから製品を降ろして一旦保管後、倉庫から製品一つ一つをトラックに積み込み、全国の配送センターへ出荷・供給している。

 新システムでは、上海三菱電機・上菱微波炉電器有限公司で生産した家電製品について、フラット・ラック上に3台設置した12ftコンテナに対して、それぞれ貨物を積み込む。これにより、海上輸送では40ftコンテナとして輸送するが、国内では12ftコンテナ単位で荷役が可能となり、1/3のコンテナ輸送ロットで、配送センターへ直送する。また、輸出時点では、最終仕向け地を決定させずに北九州港まで海上輸送を行い、北九州港に到着後、西日本の各地区の需要に応じた数量を12ftコンテナ単位で配送センターへ供給するといった、タイミングの引き付けも図る。また、各配送センターでの需要に応じ、JRターミナルでの一時的な留め置きを利用することで、保管費用の軽減も図ることができる。

 関東から西地区への上海からの製品供給には、40ftコンテナではロットが大きく、一部を除いて、国内における家電の生産拠点のひとつである三菱電機ホーム機器のある埼玉県に輸送し、そこから再度トラックで輸送していたが、輸送動線にも無駄があった。そこで、フラット・ラックと12ftコンテナを組み合わせることによりロットの問題を解決し、輸送経路の変更及びトラック輸送から、鉄道輸送へのモーダルシフトを実現した。

 今年8月の第1回国際一貫輸送に続いて、05年6月にかけて12回(40ft換算で24本分)の実証実験を行い、実稼働にむけた運用性の課題抽出・対応策立案を行うが、国際一貫輸送による費用効果や環境負荷低減効果が大きいことから、05年の年明けから順次対象製品を拡大する予定。

 従来の輸入指示に比べ、国内港到着まで、配送センター振分け指示の引き付けが可能となる。今後、この引き付けたタイミングをもとに各配送センターの在庫状況を踏まえながら、鉄道ターミナルでの一時保管、配送センター振り分け指示を行う。

 現状は、輸入でのみの活用だが、日本から中国に対して部品供給を行っており、これについて12ftコンテナの活用を検討し、中国−日本間での往復化による効率化を推進する。

307 荷主研究者 :2004/10/25(月) 00:04

【機密文書輸送にJR5トンコンテナを利用:丸和運輸機関】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」  '04.10.15更新
安全性高い機密文書輸送システム開発…丸和運輸機関

丸和運輸機関(和佐見勝社長、埼玉県吉川市)はレセプト(診療報酬明細書)など機密文書の輸送で、セキュリティーが高いシステムを開発した。日本貨物鉄道(JR貨物)、新日鉄ソリューションズ、日本医療データセンター(木村真也社長、東京都千代田区)、丸和通運(和佐見社長、荒川区)と提携し、専用の五トンコンテナを使う。7月から実験を開始しており、来年1月からの本格運用を目指す。

機密文書の中長距離輸送は宅配便を利用するのが主流だが、セキュリティーが高くないため輸送中の紛失などに対応できず、損害賠償問題になるケースも多い。来年4月から個人情報保護法が完全施行されることもあり、健康保険組合など医療業界ではセキュリティーが高い輸送システムを求めていた。

JR貨物の5トンコンテナを健康保険組合まで運び、レセプトなどを収納、封印、施錠し、そのまま最終ユーザーに届ける。一定の輸送量を確保すれば宅配便に比べコスト低減につながり、幹線輸送をレールで行うことで環境にもやさしいのが特徴。

引き取りから最終ユーザーへの納品まで丸和運輸機関が手掛ける。5トンコンテナの移動状況は新日鉄ソリューションズが開発したASPによるトレーサビリティー(履歴管理)システムで随時確認できる。また、JR貨物の「ITフレンズ&トレース」システムを利用、駅構内でのセキュリティーが一層強化される。

段ボール箱の数にかかわらず5トン単位での料金のため、30ケースで宅配料金とほぼ同額、60ケースでは半額になり、最大の120ケース集まれば4分の1のコストで済む。ハンドリングを排除した5トンコンテナを利用することで、紛失の危険性が極めて低くなる。保管期限を過ぎたレセプトの溶解処理も含めたパッケージ商品として提供する考えだ。

308 荷主研究者 :2004/10/25(月) 00:06

【JR貨物:2004年度上期輸送実績】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」 '04.10.19更新
JR貨物 上期コンテナ4%増/台風で9月300本運休

 日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は、平成十六年九月の輸送実績を発表。台風18号・21号の上陸で高速貨物列車が三百四本運休したことなどから、輸送量が減少。前年同月比では、コンテナが一・一%減、車扱いが六・三%減となった。

 四月からの上期トータルでは、モーダルシフトなどの効果で積み合わせ貨物や自動車部品輸送が増加。コンテナは、前年同期比三・九%増となり、車扱いと合わせた貨物全体では、半期ベースで四期連続前年同期を上回った。

 九月は、台風の上陸に加え、昨年の政府備蓄米輸送のような増加要因が見当たらず、コンテナ貨物は前年同月比一・一%減少した。しかし、自動車関連部品(前年同月比一五・八%増)、エコ関連物資(同一一・四%増)、積み合わせ貨物(同七・七%増)など、増加した品目もあった。

 車扱いは、セメント工場の操業停止などで減少し同六・三%減少した。

 十六年上期は、スーパーレールカーゴをはじめとする積み合わせ貨物や自動車部品の出荷好調、猛暑による飲料などの増加などで、コンテナ貨物が前年同期比三・九%増加。車扱いは、同二・五%減少した。

309 とはずがたり :2004/10/27(水) 01:43
大宮→さいたま新都心,吹田→梅田貨物駅移転予定,郡山→なんとか市民ホール,高松→再開発サンポート高松,門司→貨物駅移転,香椎→都市再開発(千早駅の開業など),北上→北上産業業務団地http://region.smrj.go.jp/LP-center/bukken/52005.html,高崎→操車場跡地周辺土地区画整理事業概要http://www.city.takasaki.gunma.jp/sosiki/kyotenseibi/seibi/gaiyou.htmで長岡→仮設住宅か。。
三郷などはもう決まったのかな?

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041026-00000033-san-soci
「豪雪」も復興の壁 全村避難山古志村、長岡へ仮移転計画

 全村避難が決まった山古志(やまこし)村(長島忠美村長、人口約二千人)が、長岡市中心部の旧国鉄南長岡操車場跡地(広さ約十ヘクタール)にそっくり移転する計画が二十六日、浮上した。同村は雪国・新潟県でも有数の豪雪地帯として知られ、冬場は三メートル以上の雪で覆われる。現状では村内の住宅は80−90%が用をなさなくなっており、冬を越すためには仕方のない選択ともいえそうだ。
 この日、長島村長が仮設住宅の建設用地提供を森民夫・長岡市長に要請した。これに対し、森市長が「内々に検討している」と述べ、市として受け入れ準備を進めていることを明らかにした。
 新潟県は全国屈指の豪雪県として知られるが、その要因は、県境が標高二〇〇〇メートル級の山に囲まれていることと、日本海に面しているという地形の影響だ。冬型の気圧配置による北西の季節風のため山雪型となりやすく、主に山沿い・山間部で多くなる。美しい景観で知られる「棚田」が数多く残された山古志村もその条件にあてはまる。
 森市長は「県からの連絡はないが、冬も近く時間がないことから内部で検討していた。短期間に千棟近くの仮設住宅を建設できるのは、上下水道が通っているここぐらいしかない」として、県との調整の上、一日も早く仮設住宅の建設に着手する意向を示した。
(産経新聞) - 10月26日15時55分更新

310 とはずがたり :2004/10/27(水) 01:47
>>309
武蔵野操車場跡地

http://urawa.cool.ne.jp/musashiurawa/oldspecial/special1/
新三郷は今
<Musashino Dream Network> 武蔵野線利用者がつくる武蔵野線利用者のための情報サイト

武蔵野操車場跡地及び周辺地域整備計画
http://www.pref.saitama.jp/A08/BK00/home/buso/buso_100.html
<埼玉県>

武蔵野操車場跡地及び周辺地域のまちづくり計画について
http://www.city.yoshikawa.saitama.jp/floor_map/c_planning/soshajo1.asp
<吉川市都市計画課>

311 荷主研究者 :2004/11/09(火) 00:52
>>291

【新湊駅:荻布倉庫】

『レイルマガジン』通巻第116号、1993年5月号、67頁
トワイライトゾ〜ン「ワム90000と平面クロス」成瀬公一氏
荻布倉庫専用線に到着する鉄道貨物の記事がある。薬品とセメントのちょっとした物資別適合基地の趣だ。
・濃硫酸:敦賀、神岡鉱山前から到着
・メタノール:焼島から到着
・セメント:青海から到着

http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/oginosouko01.htm
「炭都の鉄道」に濃硫酸荷役線の写真あり

http://www.oginosoko.com/top.html
荻布倉庫株式会社ホームページ

*会社沿革
http://www.oginosoko.com/sub2.html
昭和45年6月 新湊SP(セメント基地)を開設
平成10年4月 危険品倉庫を廃止
→これが硫酸の廃止か?

*鉄道貨物取扱事業
http://www.oginosoko.com/sub8.html
鉄道貨物取扱事業部 
セメントサイロ  3基(3700t)
ディーゼル機関車 1両
所有専用鉄道線路 1250m

312 荷主研究者 :2004/11/09(火) 00:55

【浪速駅休止】
2004年11月9日から浪速駅が当分の間休止となった。実質的には廃止だろうか。
http://ignorance-bliss.hp.infoseek.co.jp/naniwa/naniwa02.htm

株式会社辰巳商会 ホームページ
http://www.tatsumi-cs.co.jp/

昭和32年6月 大阪市港区福崎に専用側線を敷設し、通運事業開始
http://www.tatsumi-cs.co.jp/enkaku/kaisha-enkaku.htm

中継タンク基地 http://www.tatsumi-cs.co.jp/tank/tank-kichi.htm
堺CT  (大阪府堺市)50,110KL 27基
安治川CT(大阪市港区)25,895KL 11基
福崎CT (大阪市港区) 2,740KL 34基
北港CT (大阪市此花区)16,979KL 27基
梅町CT (大阪市此花区) 1,900KL 4基
名古屋CT(名古屋市港区) 109,188KL 37基
直島出張所 (香川県直島町) 50,000KL 5基(濃硫酸)
小名浜営業所 (福島県いわき市) 7,000KL 4基(濃硫酸・ガソリン)
秋田出張所 (秋田県秋田市) 3,000KL 2基(濃硫酸、フェノール)
大分営業所 (大分県大分市) 3,940KL 6基(ガソリン・重・軽・灯油)
彦島出張所 (山口県下関市) 400KL 1基(過酸化水素)
八戸営業所 (青森県八戸市) 400KL 1基(炭酸カルシウム)

こうして見ると、福崎CTは他の基地と比べて規模の小さなタンクが多数あることがわかる。越中島にあった頃の株式会社東京液体化成品センターを思い出す。

*これまでに判明している浪速の辰巳商会への鉄道輸送。
クロルスルホン酸:速星(日産化学)→浪速 タキ5900形 『レイルマガジン』第165号、1997年6月号
亜硝酸カルシウム液:速星(日産化学)→浪速 タキ7750形 『レイルマガジン』第154号、1996年7月号
希硝酸:速星(日産化学)→浪速 タキ10700形 1996年12月24日浪速駅で目撃
苛性カリ液:伏木(東亞合成)→浪速 タキ7750形 『レイルマガジン』第154号、1996年7月号
ラテックス:新茂原(三井東圧化学)→浪速 タキ7900、15700、8000形 『レイルマガジン』第104号、1992年5月号

日本曹達能町、神岡鉱山前に続く薬品系専用線の廃止(休止)は残念だ。コンテナ化されるのか? 関西化成品輸送から継走されるのか? 福崎の基地自体が廃止される可能性もあるのでは?

313 とはずがたり :2004/11/09(火) 01:03
そーいえば今年のトワイライトゾーンマニュアル俺まだ買ってない気がする。。_| ̄|○

浪速休止かぁ。。_| ̄|○。。_| ̄|○

314 とはずがたり :2004/11/09(火) 02:59
王寺・日通・ニチアスとくればこれはもう貨物輸送スレネタだ。

35年前石綿運送、がんに 元日通社員の労災認定 (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/science/cancer.html?d=05kyodo2004110501000653&amp;cat=38

 約35年前、アスベスト(石綿)を扱う工場で運送業務を担当した元日本通運社員の吉崎忠司さん(67)=奈良市=が胸部のがん「中皮腫」になり、葛城労働基準監督署が労災と認定したことが5日、分かった。

 厚生労働省職業病認定対策室は「運送業など間接的な作業でもアスベストを吸って中皮腫になる可能性が高い。今後も作業の実態を見て労災を判断する」と話している。

 家族によると、吉崎さんは1969年から約2年2カ月間、奈良県王寺町の「日本アスベスト」(現ニチアス)の工場で石綿製品の積み降ろし作業などに携わった際、アスベストの粉じんを吸い込んだとみられる。

 2001年2月ごろ、肺に水がたまる症状が判明。同県立奈良病院で「悪性胸膜中皮腫」と診断され労災申請し、今年10月に認められた。

[ 2004年11月5日11時6分 ]

315 とはずがたり :2004/11/13(土) 05:14

これを期に廃止とかならんらねぇ

小坂鉄道の貨物脱線 国交省調査官、現場入り−−さまざまな原因、絡み合う /秋田
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041112-00000079-mailo-l05

 ◇調査官「さまざまな原因、絡み合う」
 大館市雪沢の小坂鉄道で濃硫酸を積載した貨物列車(15両編成)が脱線、横転した事故で、国土交通省の航空・鉄道事故調査委の調査官2人が11日現場入りした。三浦良宣調査官は「一つの原因ではなく、さまざまな要素が絡み合って起きた」との考えを示した。
 調査官は県警やJR、県職員ら約20人とともに午前9時ごろから約2時間にわたって、車両の位置関係や傾き具合、線路幅などのデータを収集し、脱線に至った経過を検証した。現場調査は12日まで予定している。
 一方、同鉄道を管理する小坂製錬は11日から復旧に向けた準備作業として、大型重機が通行できるよう現場の整地を始めた。早ければ12日にも、横転した4両をクレーンで持ち上げて傾きを直し、タンク車上部から濃硫酸を抜き取る。列車が通れるまでには1カ月前後を見込む。

11月12日朝刊 
(毎日新聞) - 11月12日16時10分更新

316 とはずがたり :2004/11/17(水) 16:33
九州産交運輸スポンサーにフットワーク内定 再生機構
http://www.asahi.com/business/update/1117/089.html

 産業再生機構の支援を受けて再建中の九州産業交通グループの運送会社、九州産交運輸(熊本市)のスポンサー企業に、オリックスグループの運送会社フットワークエクスプレス(大阪市)が内定した。17日に開かれる産業再生委員会で正式決定する見通し。

 再生機構は所有する九州産交運輸の株式をフットワークに売却し、支援を終える。フットワークは九州地区での営業基盤を強化する。

 九州産交運輸は03年8月に機構の支援決定を受けたバス会社、九州産業交通の100%子会社だったが、事業再生計画に基づき04年1月に分離され、機構が発行済み株式の約96%を保有している。

(11/17 13:13)

317 貨物真煮屋 :2004/11/18(木) 00:29
お久しぶりです。いつもROMはしていたのですが。

さて、河北新報11月15日より
・仙台市が宮城野原地区将来構想 新球場はドーム案軸に検討 
仙台市は、県営宮城球場(宮城野区)を含む宮城野原地区について、
独自の将来構想をまとめた。陸上競技場の機能を残すことを大前提に、
JR貨物宮城野駅の跡地に民間資本を活用。新球場は仙台経済界の
一部が提案したドーム球場構想を軸に検討する。市は16日の県・市政
策課題協議会で、県に将来構想の骨子を示す。
 市がまとめた宮城野原地区の将来的な土地利用と施設配置は地図(下)の通り。
 整備の手順は、まず貨物駅跡地南側に民間主導で新球場を建設。完成後、
現在の宮城球場を取り壊し、陸上競技場を新設する。現在の宮城陸上競技場は
その後に解体し、運動場北側は防災機能を備えた緑地公園にする。
宮城野原公園総合運動場の利用形態は、南北で分かれることになる。
(以下略)

宮城野駅の具体的な移転先も決定しないまま、跡地利用話が先行していますが、
問題の財源は楽天だのみ。楽天は当初、大阪ドームに移転・統合する
オリックスが抜けたヤフーBBスタジアムを使うと言っていたために、
3年後、神戸へ移転するのでは?との噂もあります。

318 とはずがたり :2004/11/29(月) 01:16
残念だが貨物が廃止になればやむを得ないか。。
それにしても定期客二人とは。。高校生の利用もないんだな。

三井金属、神岡鉄道廃線を検討
貨物部門休止で経営悪化
http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3872

 沿線の神岡鉱業の貨物輸送が打ち切られ、貨物部門が休止に追い込まれた第三セクターの神岡鉄道(本社・飛騨市)について、株式の51%を保有する三井金属(本社・東京都)が廃線を検討していることが明らかになった。同社がこのほど、飛騨市の船坂勝美市長に伝えた。

 船坂市長によると三井金属は、同鉄道の厳しい経営状況が貨物部門の休止でさらに悪化し、改善の期待も持てないとして、廃線の検討を伝えたという。

 神岡鉄道は、奥飛騨温泉口〜猪谷間で19・9キロ。84年に国鉄から路線を引き継いで開業したが、赤字が続いていた。鉄道事業の売り上げの約8割を占める貨物部門の休止で、赤字が大幅に拡大するのは確実だ。赤字を穴埋めしてきた鉄道経営対策事業基金も残高は約3億円で、数年で底をつく見通しだという。

 三井金属の子会社、神岡鉱業の専務を兼任する鹿江政二・神岡鉄道社長は「このままでは経営が立ちゆかなくなるのも事実。廃線も含めて早急に方針を決めざるを得ない」と厳しい見通しを示す。廃線問題は、29日の取締役会で議題とされる予定だ。

 同鉄道は資本金2億円。51%を三井金属が出資し、残りを岐阜、富山両県と飛騨市など沿線4市町村が出資している。03年度の売り上げは3億9146万円で経常損益は5112万円の赤字。年間利用客は約3万7千人で、定期券購入者は2人しかいない。

(11/27)

319 とはずがたり :2004/11/29(月) 01:18
>>317
お久しぶりです。
大阪も梅田の吹田移転が吹田市の強硬な反対で揉めてますね。
操車場があるし大阪貨物ターミナルもあって貨物の結節点のイメージが強いんですが,考えてみると大阪貨タは実際は摂津市の大阪中央環状線沿いにあるし,JR沿いの吹田市内はろくな道がないんでその対処が肝腎のようです。

320 とはずがたり :2004/12/01(水) 04:26
Thank you & OK.

国際物流事業:郵政公社と山九が提携
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20041201k0000m020094000c.html

 日本郵政公社と大手物流会社の山九は30日、アジアの主要都市と日本を結ぶ国際物流事業で提携したと発表した。郵政公社の国際物流提携の第1弾で、12月2日から香港発日本向けの企業向け国際小口物流サービスを始める。「サンキュウ・ビジネスゆうパック」のタイトルで、山九が香港から日本まで配送、国内での配達は郵政公社が行う。今後、東南アジアの主要都市への拡大を検討する。

 香港から日本まで船で10日程度かかるが、料金は箱のサイズにより5000〜9000円程度と通常の国際航空便に比べて半額程度で済む。また3000円の追加料金で航空便も取り扱う。

 インターネットで荷物がどこにあるか追跡も可能。山九は国内での配達コストが削減でき、郵政公社はまとまった荷物を引き受けられることから実現した。

 郵政民営化の基本方針では民営化後の新たな収益源として国際物流市場への参入が盛り込まれている。今後アジア市場をめぐり、欧米の大手物流会社などを巻き込んだ競争が激化しそうだ。【吉田慎一】
毎日新聞 2004年11月30日 20時44分

321 とはずがたり :2004/12/01(水) 04:54
線路探訪のページ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/5193/
No 備 考探訪日更新日
1阪和貨物線・探訪の記 1998.11.141999.11.29
2住友金属工業(株)関西製造所の専用線 1999.4.171999.4.17
3大阪臨港線(浪速貨物駅)ある日の情景 1999.5.31999.5.3
4東海道線 向日町駅専用線 探訪 1999.5.82000.4.16
5桜島線 安治川口駅 探訪 1999.10.101999.11.28
6向日町駅大阪セメント専用線を見る 200

まにあっく阪神
http://www.hanshin.co.jp/railfan/index.htm
あばんだんエクスプローラー(廃線跡訪問)
http://www.hanshin.co.jp/railfan/3000.htm
●大阪市東部市場専用線(2004.03) 
●鷹取の油槽引込線(2003.03)
●大阪府卸売市場専用線(2003.02)
●須賀貨物線(2002.12)
●大阪港の貨物線(1)(2002.08)●同(2)(2002.09)●同(3)(2002.10)●同(4)(2002.11)
●神戸港貨物線(補遺)(2002.06)
●淀川貨物線(1)(2001.11)●同(2)(2001.11)
●晴海・豊洲埠頭専用線(1)(2001.09)●同(2)(2001.10)
●築地市場引込線(2001.08)
●紀州鉄道紡績工場専用線(2001.07)
●紀州鉄道日高川駅(2001.06)
●尼崎港の専用線(2000.09)
●尼崎港線(1)(2000.07)●同(2)(2000.08)
●神戸港貨物線(1)(2000.04)●同(2)(2000.05)●同(3)(2000.05)
●神戸港貨物線(4)(2000.06)●同(5)(2000.06)
●和田岬線の未成短絡線(2000.04)
●兵庫港貨物線(1)(2000.03)●同(2)(2000.03)
●加悦鉄道(1)(2000.01)●同(2)(2000.02)
●別府鉄道(1)(1999.11)●同(2)(1999.12)●同(3)(1999.12)
●国鉄高砂線(1)(1999.09)●同(2)(1999.10)●同(3)(1999.10)
●国鉄飾磨港線(1)(1999.08)●同(2)(1999.08)
●大阪中央卸売市場専用線(1999.07)
●近鉄志摩線の貨物駅跡(1999.05)
●江津の専用線跡(1999.02)
●別子鉱山鉄道(1)(1998.06)●同(2)(1998.07)●同(3)(1998.08)
●国鉄川端貨物線跡(1997.04)
●南海電鉄紀ノ川口貨物駅(1997.04)
●国鉄坂出港線(1996.12)

322 貨物真煮屋 :2004/12/10(金) 23:31
小坂鉄道運転再開です

きょうから運行を再開 秋田・小坂鉄道
 秋田県大館市雪沢の小坂鉄道で濃硫酸を積んだ貨物列車が脱線、
横転した事故で、同鉄道を管理する小坂製錬小坂製錬所(秋田県小坂
町)は9日、記者会見し、10日から平常運転を再開すると発表した。11
月9日の事故発生以来1カ月ぶりとなる。

 小坂製錬所によると、9日までに事故現場のレールや枕木を入れ替え
るなどの復旧作業をはじめ、全区間(22.5キロ)に設置されている橋
や踏切などの点検を終えた。東北運輸局に結果を報告し、受理された
という。

(河北新報より引用)

何はともあれよかったですね。

324 とはずがたり :2004/12/12(日) 00:48
>>322
ほっ。。

併し神岡鉄道も廃止の方向ですしその内日本で硫酸のタンク車が見れるは此処だけとかなりかねませんけどねぇ

325 とはずがたり :2004/12/12(日) 00:54
素晴らしい!ただ米原貨物駅を設置するだけじゃなくてこういう全体構想があったのか!
敦賀港とかが煽りを食って廃止になっちゃいそうだけど。。

米原に国内有数の大規模複合物流拠点 09年度事業開始めざす
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041211-00000030-kyt-l25

 関西、東海、北陸の交通結節点である滋賀県米原町で、民間企業が中心になり、国内有数の大規模複合物流拠点を整備する計画を進めている。鉄道やIT(情報技術)を使って環境に優しく効率的な物流システムを構築し、港や空港と連携して国内だけでなく海外貨物を取り込むのが狙いで、2009年度からの事業開始を目指している。12月下旬、参加企業が実現に向けた第1回会議を開く。
 複合物流拠点「滋賀統合物流センター(SILC)」計画を中心になって進めているのは、物流ベンチャーのアディレクト(野洲市)。
 計画によると、JR米原駅南側の約17ヘクタールの敷地に、延べ約23万1000平方メートルの施設を建設。賃貸倉庫だけでなく、鉄道などへの荷物の積み替え、ラベル張りや検品などを行い、関税を払わずに海外からの荷物を3カ月間保管できる保税蔵置場も設ける。また地震などの災害に備えた行政の防災資機材を備蓄し、防災拠点としての役割も果たす。今年6月に内閣官房都市再生モデルに認定された。
 計画には、日本通運、JR貨物、日本郵政公社、滋賀銀行、滋賀経済産業協会などが賛同し、アディレクトとともに15社・団体が11月に「SILC推進コンソーシアム」を結成。今後、地元自治体とも連携しながら具体的な設計や整備方法などを協議した上で、07年度中に、15社・団体を中心とした事業会社を設立、SILCの建設、運営にあたる。
 米原町によると、完成すれば、同種の物流拠点としては横浜港流通センター(横浜市)に次ぐ規模になる。試算では、整備費約150億円。約900人の新規雇用が見込めるほか、鉄道貨物の利用で年間1万6000トンの二酸化炭素削減効果があるという。
 アディレクトの道城デイビッド真人社長は「世界的にも通用する拠点にし、地元への工場誘致にもつなげたい」と話している。
(京都新聞) - 12月11日21時8分更新

326 荷主研究者 :2004/12/22(水) 00:00

【鳥栖駅:オリエンタルコンクリート、下関駅:公共臨港線など】
『レイルマガジン』2005年2月号のトワイライトゾ〜ンによると、
鳥栖駅の日清製粉㈱専用線は一部レールが残っているが、その先に接続していたオリエンタルコンクリート㈱専用線は工場がすでに広大な空き地になっているという。
※タキ6950形(藤沢薬品工業㈱所有、コンクリート混和剤専用)は名古屋港と鳥栖の間で運用されていたが、1996年度に廃車となっている。(新車年鑑1997年版 鉄道ピクトリアル)

また、すでに使用中止となっていた下関駅接続の魚市場への公共臨港線のレールが2004年8月頃に撤去されたという。
※大日本明治製糖の生産委託会社である東日本製糖(千葉市)と西日本製糖(北九州市門司区)は、それぞれ2001年1月1日に新東日本製糖、同年4月1日に関門製糖と改称し、関門製糖では、同日より日本甜菜製糖と共同生産を開始した。これに伴い、日本甜菜製糖下関工場は同年3月末で操業を停止した。(『砂糖』精糖工業会、2003年より)

→下関駅は、日本甜菜製糖と下関市の両専用線が廃止となってしまったことになる。この場合、鳥栖駅のケースも含めて産業構造の変化が専用線を廃止にしている側面が強そうだが・・・。

327 とはずがたり :2004/12/22(水) 07:52
>>326
既に名前が変更してしかも上場迄してたんだな>オリエンタルコンクリート
一応工場として福岡工場は現存しているが地名を見る限りこの辺。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/37/00.943&amp;scl=25000&amp;size=954,768&amp;uc=1&amp;grp=MapionBB&amp;nl=33/24/05.335
移転したようだ。
キリンの大刀洗工場と同時に復活するしかあるまいw

オリエンタル建設(株)沿革
http://www.oriken.co.jp/company/history.html

1950年代「マクラギ製造からPC技術の発展へ」
1952年オリエンタルコンクリート株式会社設立
1960年代「施工技術開発と実績の充実」
1970年代「大型PC橋梁建設の本格化」
1980年代「最新技術と先端工法への挑戦」
1990年代「生産・研究体制の強化と株式上場」
1990年オリエンタル建設株式会社に社名変更
1997年ISO9001認証取得(東京支店管轄全事業所、北海道・北陸支店を含む)
1998年ISO9001認証取得(福岡支店管轄全事業所、福岡工場を含む)
ISO9001認証取得(大阪支店管轄全事業所、広島・四国支店、滋賀・岡山工場を含む)
1999年ISO9001認証取得(東北支店管轄全事業所、東北工場を含む)
ISO9001認証取得(名古屋支店管轄全事業所)によって全国での認証取得を完了

http://www.oriken.co.jp/network/index.html
工場ネットワーク
北海道工場 北海道江別市角山425-1
東北工場 宮城県加美郡加美町字新木伏13-1
新潟工場 新潟県西蒲原郡中之口村大字福島字下新田1261
関東工場 栃木県真岡市鬼怒ヶ丘5
滋賀工場 滋賀県犬上郡甲良町字小川原
岡山工場 岡山県御津郡御津町大字草生2110-1
福岡工場 福岡県三井郡大刀洗町大字山隈字上木原150

東洋経済 会社四季報
作成日: 2004年12月15日
[URL] http://www.oriken.co.jp/
1786 オリエンタル建設 おりえんたるけんせつ [ 建設業 ]
[決算]3月中配
[設立]1952.10
[上場]1995.4
[特色]PC(プレストレスト・コンクリート)製造も行う建設業者。太平洋セメントの関連会社。無借金
[連結事業]建設99(3)、不動産賃貸等1(44)
[小幅増]受注は前期比6・3%増の750億円を目標。製品販売減少に伴い工場稼働率が低下。ただ建設の採算管理徹底、機材センター統廃合等による経費削減で営業小幅増益。減損損失なくなり純益回復。06年3月期も継続的な経費削減で若干増に。
[重 点]公共工事縮小には住宅建築や学校の補強工事など民間建築拡大で対処。コスト削減へ本社での資材集中購買を強化。
[本社]102-0093東京都千代田区平河町2-1-1 TEL 03-3261-1171
[支店]東北,東京,建築,名古屋,大阪,福岡[
[証券][上]東京[幹](主)大和(副)日興,みずほイ,三菱[名]中央三井[監]トーマツ
[銀行]三井住友,東京三菱,みずほC,UFJ
[連結]プロテック,オートリ,オーケーケー,オーアール
[時価総額・増減率]<04.10>146億円 26.81%
[株主] [単]3,278名<04.9> 万株
太平洋セメント 521(18.6)
資産管理信信託口(神鋼線) 237 (8.5)
新日本製鐵 237 (8.5)
自社(自己株口) 173 (6.2)
日本軽石興業 158 (5.6)
三井住友銀行 116 (4.1)
自社従業員持株会 112 (4.0)
自社取引先持株会 93 (3.3)
住友電気工業 68 (2.4)
日本マスター信託口 55 (1.9)

328 荷主研究者 :2004/12/26(日) 22:30

【東北東ソー化学:タム5000形貨物鉄道博物館へ寄贈】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/10/20041031t55003.htm
2004年10月30日土曜日 河北新報
タンク貨車残そう 三重の博物館に寄贈 酒田の企業

 工業用ソーダ製造の東北東ソー化学(山形県酒田市)は30日、同社所有で国内に唯一残る「タム5000形」と呼ばれるタンク貨車を三重県の貨物鉄道博物館に寄贈した。

 タム5000形は1938―68年、国内で368両製造された15トン積み塩酸専用貨車で、タンク内部をゴムで覆った国内初のタイプ。現存は同社の2両のみで、同社が博物館に保存を働きかけ、1台を寄贈することにした。
 現役を退き、長年使われていなかったため、社員らがさびをとり塗装し直すなど補修した。工場内で行われた出発式では、トレーラーに積まれ、搬送される貨車を社員らが見送った。

 保存運動を進めた同社の横田文彦さんは「産業遺産として価値ある車両で、解体せず残せて良かった」と話していた。
 貨物鉄道博物館は2003年、鉄道の貨物輸送が始まった1873(明治6)年から130周年を記念して開設、三重県いなべ市の三岐鉄道丹生川駅構内に計10台を展示している。

329 荷主研究者 :2004/12/26(日) 23:00

【札幌通運:東京物流センターの新規荷主6、7社増】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20041102&amp;j=0024&amp;k=200411029869
2004/11/02 08:03 北海道新聞
札幌通運が東京物流センターの新規荷主6、7社増 木村社長表明

 道内地場最大手の物流会社、札幌通運(札幌)の木村輝美社長(60)は一日までに、北海道新聞社の取材に対し、首都圏での本格的な物流拠点として開設しながら荷主とのトラブルで事業に支障が出ていた東京物流センターについて、「新規の荷主を六、七社に増やし、来年二月からフル稼働を目指す」との方針を明らかにした。一問一答は次の通り。

 −−物流センターの最大の荷主であったペットフード会社、マスターフーズリミテッドとの提携はどうなりましたか。

 「九月末で保管、配送業務ともに終わり、提携を解消しました。その間、新規の荷主を開拓してきましたが、十月からコンピューター用電源装置の輸入販売を行うエーピーシージャパン(東京)と取引を始めました。荷物の仕分けや配送業務は十一月後半から全面稼働する予定です」

 −−今後の見通しは。

 「最終的には首都圏を中心に六、七社の荷主を集め、リスクの分散を図ります。業種は医薬品や家電、製紙会社などで、来年一月末までに順次入ってもらいます」

 −−マスターフーズとの取引では、荷物の集荷に伴う季節的な変動が大きいために、仕分け作業に問題が出ていました。

 「今回は定期的に入る荷物でそのような心配はありません。荷物の搬出入が満杯になる来年二月以降は物流センターを有効に活用できます。現在、首都圏での売上高は八十億円ですが、その一割、約八億円の収入をセンターで確保します」

 −−首都圏での展開が重要になってきますね。

 「道内での輸送需要が大幅に増加するとは考えられず、首都圏に今後も経営資源を投入していきます。営業の強化には高度な物流ノウハウの提供が必要で、七月にグループの荷役業務の保管や人材派遣を行う札通ロジスティックス東京を設立しました。こうした拠点を活用して今後、一段と力を入れていきます」

 〈略歴〉1962年札幌通運入社。67年に北海学園大経済学部卒業。代表取締役専務などを経て、今年6月から社長。網走管内遠軽町出身。

 東京物流センター 東京都品川区 に土地を所有するJR貨物と札幌通運が事業費24億円を出し合って建設した大規模な定温倉庫。鉄筋コンクリート造り6階建て延べ2万7千平方メートル。同センターの主な荷主には米国のペットフード会社マスターフーズリミテッドの日本法人を予定していたが、昨年7月の稼働後、予想を超える搬入物や提携内容の食い違いなどの問題が起きた。その後、マスターフーズとの提携を解消、新たな荷主の確保が課題となっていた。

330 荷主研究者 :2004/12/26(日) 23:18
>>318

【神岡鉄道が貨物輸送を休止】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041106/lcl_____gif_____008.shtml
2004.11.06 中日新聞
神岡鉄道が貨物輸送を休止 中部運輸局に申請

 飛騨市神岡町の第三セクター会社「神岡鉄道」(鹿江政二社長)が、貨物輸送の休止を中部運輸局に申請していることが五日、分かった。すでに十月中旬までに実質的な輸送は終了し、再開する計画は当面ないという。同鉄道は、地元の神岡鉱業の貨物輸送が収益の大部分を占めており、休止は鉄道の運営全体に大きく影響しそうだ。

 同鉄道総務部によると、貨物輸送の休止は、神岡鉱業がトラック輸送に完全に切り替えた影響が大きいとしている。これに伴い、コンテナ輸送は九月末、硫酸タンク輸送は十月十六日でそれぞれ運行を終了。中部運輸局に二十日、事業基本計画等変更認可申請書を提出した。

 同鉄道は神岡鉱業の親会社・三井金属鉱業が資本金の51%を出資。県、飛騨市、上宝村、富山県、富山県大沢野町など六自治体も出資している。

 旅客部門の年間利用客は約三万七千人で、一日の平均利用客は約百人。鉄道部門の年間売り上げ約一億円のうち貨物部門の売り上げが七−八割を占めていた。 (島崎 諭生)

331 荷主研究者 :2004/12/26(日) 23:36
JR貨物ニュース2004年11月15日号に詳細記事あり。

【大阪ガス:鉄道で日本海ガスにLNG供給】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20041109c6b0903l09.html
地域経済更新:2004/11/10 日本経済新聞<北陸>
大ガス、鉄道で富山の都市ガス業者にLNG供給

 大阪ガスは9日、日本海ガス(富山市、新田八朗社長)に鉄道を使って液化天然ガス(LNG)供給を開始したと発表した。従来のタンクローリーによる輸送と異なり、冬の道路事情などに左右されず安定的にLNGが供給できるという。鉄道によるLNG輸送は新潟―金沢間などに続いて全国で三例目。年間1.5万トンの販売を計画している。

 日本海ガスは約8万戸の需要家向けに販売する。同社は液化石油ガス(LPG)からLNGへ原料転換を進めている。

 鉄道での輸送区間は姫路貨物駅から富山貨物駅までの約400キロメートル。それぞれの駅までの約10キロメートルはタンクローリーで運ぶ。強度保持のため、魔法瓶状のタンクを鉄骨フレームなどで補強した専用のコンテナを使う。


http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h041103l.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」  '04.11.19更新
姫路−富山でLNGを鉄道輸送 日本石油輸送が管理…大阪ガス

大阪ガスは9日、日本海ガス(新田八朗社長、富山市)向けに、鉄道輸送による液化天然ガス(LNG)供給をスタートさせた。姫路貨物駅(兵庫県)―富山貨物駅で、日本石油輸送が輸送全般を管理する。鉄道を利用することで、冬季の道路事情に左右されない安定供給とモーダルシフトによる環境負荷の低減を図れるほか、コスト上のメリットも期待できる。

環境問題の観点から都市ガス原料の天然ガスへの転換や産業エネルギーの天然ガス化が進展しつつある。天然ガスは通常、導管で供給するが、その方法が困難な地域はタンクローリーによるLNG輸送が主体。ただ、安定供給のためには輸送手段の多様化が重要になっている。

日本海ガスが都市ガス燃料を天然ガスに転換するのに伴い、大阪ガスではLNGの鉄道によるコンテナ輸送に着手。姫路貨物駅―富山貨物駅(407キロ)は鉄道を使い、姫路製造所―姫路貨物駅(11キロ)、富山貨物駅―日本海ガス岩瀬工場(10キロ)はタンクローリーで運び、輸送全般を日本石油輸送に委託する。姫路貨物駅構内で同日、出発式が行われた。

日本石油輸送にとってLNGの鉄道輸送は新潟発、苫小牧(北海道)発に続く第3の取り組みだが、大阪ガスが採用するのは初めて。1日当たりの輸送コンテナは当面、2個程度だが、2006年度には10個となる。鉄道は北陸地区の冬季の道路事情にも左右されず、安定的な輸送が可能。環境保全に優れ、一定のスケール以上だとコストメリットもある。

使用するコンテナは魔法瓶状のタンクを鉄骨フレームなどで補強し、鉄道輸送の厳しい強度基準を満たすように設計。コンテナ1個に10.5トンのLNGを積載でき、コンテナ貨車1両に2個積める。輸送に当たっては、高圧ガス保安法などの関係諸法令を順守し、安全確保に万全を期している。

332 荷主研究者 :2004/12/26(日) 23:56

【信越線復旧:貨物回復へ営業攻勢】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji10
●「輸送経済新聞社」 '04.12. 7更新
貨物回復へ営業攻勢 「関西―北海道」地元通運と連携/信越線復旧でJR貨物

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は、新潟県中越地震の影響で不通となっていた信越線が十一月二十九日に復旧したのに対応して、地元通運会社とともに取扱貨物回復へ営業攻勢をかけている。
 信越線は、地震発生の十月二十三日から、信越線の南長岡〜柏崎間と上越線の宮内〜小出間が不通となった。上越線の復旧の見込みはまだ立たないが、信越線は約一カ月ぶりに鉄道輸送が再開した。

北海道向けでは地震後2割減に

 関西支社では、関西地区〜北海道・東北・新潟間の輸送量が多く、全体の取扱量の三割〜四割を占めている。日本海側回りで輸送時間・コストとも太平洋側の輸送に比べて有利で、JR貨物の「目玉商品」を提供する路線になっている。全社的にも、新潟地区の不通の影響を最も強く受けている。
 JR貨物は、う回輸送やトラックによる代替輸送を行ったが、フェリーやトラック輸送に比べて北海道だとリードタイムが一日長くなったことから、ユーザーは、かなりの量をトラック輸送やフェリー輸送に移管した。急ぐ貨物はフェリーやトラックに、急がない貨物は鉄道に、という利用となり、関西支社の同方面の取扱実績は、前年の十月から十一月の期間に比べて二割程度減少した。
 復旧によって、リードタイムはフェリー・トラック輸送と変わらなくなった。十一月末でフェリーや傭車の契約が切れた大手ユーザーが、十二月以降鉄道利用に戻すというケースが相次いでいる。

日本海航路にも代替需要が増加

 関西〜北海道の日本海航路を運航している新日本海フェリーでは、「例年、秋冬期は満杯となる。今年は、どこまでJR貨物からの代替の影響なのかは測りかねている。鉄道に戻るようなユーザーが増えれば取扱量に反映されてくるので、敏感に情報を集めたい」としている。
 JR貨物関西支社や地元通運業者では、「フェリーや傭車と長期契約を結んでいる部分を除いて、ほとんど鉄道に戻してもらえると見ている」と自信を持っている。しかし、ユーザーは、かなり無理を言ってフェリーなりトラックなりの輸送枠を確保してもらった。それを復旧したからといって、すぐに戻してもらうということは、難しいかもしれないという懸念もある。
 地震の発生と線路の不通から一カ月のブランクが、「ボディーブローのようにきいてくる」とある通運会社は危機感を訴える。
 「ユーザーのモーダルシフトの意識が高まっている。北海道や東北といった長距離輸送については、トラック輸送よりも環境負荷の低い鉄道輸送に戻すように理解を進めてほしい」と関西支社、通運業者とも鉄道の優位性を強調している。
 十一月三十日に記者会見を開いた国土交通省の梅田春実鉄道局長も、「信越線の柏崎―長岡間は貨物面で重要だ。(復旧で)関西から北海道の便がかなり回復していると聞いている」とする。  (丹羽広忠)

333 とはずがたり :2004/12/29(水) 12:15
東急エアカーゴを経営統合 早期に上場へ…バンテック
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h041103l.html#kiji6

 バンテック(山田敏晴社長、横浜市西区)とみずほキャピタルパートナーズ(みずほCP、井戸坂実社長、東京都千代田区)は15日、東急エアカーゴ(伊藤敏夫社長、渋谷区)の発行済み株式86.6%を譲り受けることで東京急行電鉄と合意した、と発表した。バンテックは東急エアカーゴを統合することで国際物流を強化。連結売上高は1,000億円を突破し、早期に株式上場を目指す。
みずほCPは、東急エアカーゴの株式を譲り受けた後、みずほフィナンシャルグループのMBO(経営陣による企業買収)ファンドが65%の株式を保有するバンテックと経営統合。共通の持ち株会社、バンテックホールディングス(奥野信亮社長、横浜市西区)の下で競争力を高める。
バンテックは自動車関連で培った物流ノウハウを、飲料や生活用品といった様々な業種業態に展開。国内分野では、陸上輸送から倉庫運営、梱包、港湾業務と幅広くカバーするものの、国際分野の事業規模は相対的に低かった。東急エアカーゴの海外子会社12社のネットワークが加わり、本格的な航空・海上輸送サービスが可能となる。
連結売上高はバンテックが824億円(2004年3月期)、東急エアカーゴ358億円(03年12月期)で、計1,182億円。
バンテックでは「東急エアカーゴとの統合効果は大きい。ドア・ツー・ドアの内外一貫機能が大幅に強化される。ハイクオリティーなサービスを提供し、飛躍的に成長したい」としている。

334 とはずがたり :2005/01/05(水) 23:05
公取もんだ

郵政公社コンテナ便、日航と全日空が同額入札
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050105-00000101-yom-soci

 日本郵政公社が昨年2月に行った航空コンテナ便の234件の一般競争入札で、日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が1円単位まで同じ金額の札を入れ、不調になるケースが続出していたことが、読売新聞の調べでわかった。

 同額入札は、両社がともに応札した143件中、8割の115件に上り、ほとんどは、予定価格を上回る応札額通りに随意契約が結ばれていた。両社は「談合」を否定しているが、公社は「不自然」だと指摘。郵政民営化論議が進む中、公社が調達改革の柱に据えた入札が形がい化し、予定価格より割高な大量の発注が行われていたことになる。

 問題の入札は、2004年度1年間のコンテナ便の委託先を決めるもので、路線や時間帯ごとに分けて行われた。参加したのは、JAL、ANA、スカイマークエアラインズの3社。公社が入札案件ごとに示した輸送重量などをもとに、航空会社側が月単価を提示する仕組みだった。

 札入れは東京―札幌便から始まり、7件連続でJALとANAが同額で入札、予定価格を超えたことから不調になった。8件目はANAの方が約60万円安かったが、やはり予定価格を上回った。結局、この便の46件の入札のうち、37件が同額入札で、これを含む45件が不調となり、随意契約になっていた。

 このほか、便数の多い路線では、東京―福岡の29件中23件、東京―那覇の23件中21件で、両社の応札額が一致していた。5件の入札が行われた東京―長崎便は、すべてが同額入札だった。

 一方、問題の入札では、同額入札以外のケースも含め、両社の応札額が軒並み予定価格を上回り、全234件中90%にあたる212件で、入札は不調に終わった。公社は再入札を呼びかけたが、両社が応じたケースは1件もなかったという。その結果、随意契約の交渉が行われたが、ほとんどのケースで、応札額通りに契約が結ばれていた。

 航空コンテナ便の運送料金は、運ぶ郵便物の見込み重量と路線の距離に、航空会社独自の時間帯ごとの「料率」を掛け合わせた上、仕分け作業などの料金を加えて算出される。JALとANAは2004年度の入札に先立って、昨年1月末、公社との交渉で決めた同年の2月と3月分の料金表を国土交通省に届け出ているが、その料金体系は、ANAが各路線について昼の便と朝晩の便の料率を区別していたのに対し、JALが一括料金制をとるなど、両社で異なっていた。

 郵政公社は、国内の航空郵便を「航空コンテナ便」と「メールケース便」に分けており、両者を合わせた支払い実績は、2002年度が256億円、2003年度は252億円。このうち約60%が航空コンテナ便にあてられている。運送料金は従来、航空会社との随意契約の中で決められていたが、2003年4月の郵政事業庁の公社化に伴う調達改革の一環として、一般競争入札が導入された。

 同額入札について、JAL広報部は「ANAの入札情報の入手と分析に努め、独自に対抗的な額を設定した」と説明。ANA広報室では、「入札当日に、同額が続いているのに気づき、驚いた」としている。

 また、入札を担当する郵政公社オペレーション本部では、「不自然だが、航空会社側の問題」と回答。応札額通りの随意契約についても「航空会社側が譲らなかったため」として、公社側の責任を否定している。
(読売新聞) - 1月5日4時13分更新

335 とはずがたり :2005/01/07(金) 22:35
RFID:もう1つのインターネットになるか
http://www.mainichi-msn.co.jp/it/coverstory/news/20050105org00m300084000c.html

 昨今、「RFID(Radio Frequency Identification)」という言葉が新聞・雑誌などの紙面を飾るようになった。日本語では「電子荷札」「無線ICタグ」などと訳される。筆者もまた2005年がRFID元年となり、これから我々の住む世界が大きく変わると予想する一人である。年初はまず、RFIDとは何か、RFIDがどのような市場を生み出すのか、について考察する。[中村 哲也]

■■RFIDとは?

 RFIDとは無線通信用のアンテナを持つチップ(IC)であり、内部に特定ビットの情報を格納している。最近では電源を備えて自ら電波を出すICタグもあるが、実用面で注目されているのは電源を持たないタイプのものである。それ単体では動作しないため、情報を読み出したり書き込んだりするには「リーダー/ライター」と呼ばれる装置が必要となる。RFIDはリーダー/ライターと一対で使われるのが特徴である。

 当然ではあるが、RFIDの内部に格納できる情報容量は技術的、コスト的な制約を受ける。従ってRFIDを用いた情報システム構築に際しては、RFIDに固有なコード情報をICタグ内部へ格納し、コード情報にリンクする属性情報を別の場所で管理格納するのが一般的である。用途は、「物流管理」「店舗レジ」「トレーサビリティー」「書類管理」など多岐にわたろう。

 RFIDを使った情報システムの特徴は木目細かな個体管理の実現である。個体にRFIDを貼り付け、それに付属する情報を更新・管理することで、より精緻なSCM構築、棚卸業務やレジ精算業務の効率化、食の安全確保、などが図られよう。

 一方で、RFIDの世界はインターネットと似ている部分がある。インターネットの世界ではドメイン名(XXX.com、XXX.co.jp、XXX.orgなど)と各種サーバー(メール、Webなど)が対応する。これは、RFIDの固有コードと属性情報がリンクする仕組みと類似している。例えば、クライアントがリーダー/ライターで読み取った固有コードを元に、何処かのネットワーク上のコンテンツ・サーバーに格納された付属情報を探しに行く仕組みは、ブラウザーが入力されたURLをもとインターネット上のWebサーバーへ情報を問い合わせに行く仕組みに近いと言えよう。

■■RFIDが生み出す市場

 RFIDは我々の生活をより便利かつ安全へ導く次世代の新技術である。用途の裾野は広い。市場規模も「ICチップ」と「リーダー/ライター」を製造するメーカーだけの市場と考えるのはあまりに短絡である。むしろ周辺市場の方が大きかろう。筆者は、インターネットが世の中に普及した過去10年を振り返ることでRFID周辺市場が俯瞰できると考える。インターネットが普及する過程で、サーバー、ネットワーク、セキュリティ、データベース、ストレージ、システム開発などの膨大な市場が生まれた。RFIDが普及する過程でも、同様な需要が発生すると考える。なぜならRFIDはインターネットと似て非なるもう1つのネットワークとなるからだ。

 現在、RFIDコードの統一化作業は米EPCglobal)を中心に進んでいる。ここで決まったコード体系が世界共通となり、RFIDの世界も「The RFID」と呼ばれる日が来るのかもしれない。

■ことば「EPCglobal」 RFIDコードの運用・管理・普及を目指す国際的な非営利法人。RFIDの本格的な実用化を目指して、流通コード(バー・コード)の国際標準化機関である国際EAN協会と米国の流通コードセンターであるUniform Code Councilにより2003年11月に設立された。ちなみにEPCglobalの前身はAuto-ID Center(1999年 マサチューセッツ工科大学に設立)である。

(中村 哲也 大和総研アナリスト) 1968年生まれ。92年3月京都大学文学部西洋史学科卒、4月伊藤忠商事入社。00年12月大和総研入社、企業調査第二部配属。現在、主にIT分野を担当。メールはte.nakamura@rc.dir.co.jp。
 2005年1月5日

336 とはずがたり :2005/01/11(火) 22:44
小千谷の社宅を何に使ってたのかね?特に近くに貨物取扱駅が集中してたわけでもなさそうだが。。
3000万もつかっちゃって大丈夫かね?

JR貨物の集合住宅社宅40戸、震災の小千谷市に寄贈
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050111-00000214-yom-soci

 新潟県中越地震の被災者に利用してもらおうと、JR貨物(本社・東京)は11日、かつて社宅だった同県小千谷市の集合住宅を土地ごと市に寄贈した。

 元社宅は鉄筋コンクリート5階建てで、3DK(約60平方メートル)40戸が入る。

 同市中心部の住宅地に1973年に建てられたが、旧国鉄の民営化に伴って87年ごろからすべて空き室となっていた。寄贈にあたり、同社は約3000万円をかけて風呂場や畳など大規模な改修を行った。

 同市では現在、自宅が全半壊するなどした約660世帯が仮設住宅で暮らしている。JR貨物の田村修二専務から部屋のカギを手渡された関広一市長は、「住宅の支援が何よりも心強い。市民の期待も大きく、寄贈の意思に沿えるようにしたい」と感謝の気持ちを述べた。

 市は今後、寄贈された集合住宅を市営住宅として被災者に貸し出すことにしている。
(読売新聞) - 1月11日20時37分更新

337 とはずがたり :2005/01/14(金) 21:15
>>334

郵政コンテナへ入札導入→JAL独占路線では逆に割高 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/dango.html?d=13yomiuri20050113ic01&amp;cat=35&amp;typ=t


 日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)の「同額入札」が発覚した昨年2月の日本郵政公社による航空コンテナ便の入札で、JALだけが応札した“独占路線”では、入札前より割高な基準で価格が決められていたことが12日、読売新聞の調べでわかった。

 「コスト削減」を目指して導入された一般競争入札だったが、それが形がい化されていたばかりか、一部路線ではむしろ逆の結果を生んでいたことになる。

 昨年2月の入札の対象になった32路線のうち、ANAがまったく入札に参加しなかったのは、東京―旭川、東京―女満別、東京―帯広、東京―青森の4路線。この路線の郵便貨物は昨年3月まではすべて、日本エアシステム(JAS)が受注していたが、同年4月のJALとJASの経営統合に伴い、JALが入札に参加することになった。

 調べによると、その料金は、JASが請け負っていた昨年2月と3月には、4路線のいずれでも、「料率」(1キロ・グラムの荷物を1キロ・メートル運ぶ料金)が「0・129円」とされていたが、今回、JALと郵政公社の契約では、「0・130円」にアップしていた。

 また、JAL、ANA両社はほぼすべての路線で、昼間の便の料率を「0・086円」以下にする割引を実施していたが、JALは独占4路線について、こうした昼間割引も行わないまま、一律「0・130円」の料率で郵政公社と随意契約を結んでいた。

 4路線を巡っては、JALが12件の入札で、「0・130円」よりもさらに高い料率で料金をはじき出し、応札していたことも判明した。ANAとの「同額入札」案件では、ほとんどの場合、応札額通りの価格で契約が結ばれていたが、この12件では、入札が不調に終わった後の公社との交渉で、契約額が応札額より引き下げられていた。独占状態の中で、JALが高値を提示していた形で、公社側の「コスト削減」の狙いは、まったく無視された格好だ。

 独占路線での高値受注について、JAL広報部は、4路線についての値上げの事実を認めたうえで、「競合企業が応札したかどうかに関係なく、運送コストや郵便以外の貨物需要などを総合的に判断して料率を設定した」と説明。一方、ANA広報室は、4路線の入札に加わらなかった理由について「JALの便数が多い路線なので、太刀打ちできないと考えた結果」としている。

[ 2005年1月13日3時5分 ]

338 とはずがたり :2005/01/16(日) 16:47
JR貨物に競争力アップの機会。。とはならないかな??

「大阪高知特急フェリー」の隔日運航を許可−−四国運輸局 /高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050115-00000223-mailo-l39

 四国運輸局は14日、高知と大阪南港間を結ぶフェリーを運航している「大阪高知特急フェリー」(高知市桟橋通6、竹田晴雄社長)が申請していた24日からの隔日運航を許可した。
 同社所有の2隻のうち、老朽化が進んでいた1隻を売却するための措置。当面は「フェリーこうち」(4140トン、定員475人)1隻を使い、高知発の上り便は火、木、土、日曜日、大阪発の下り便は月、水、金、日(朝便)の出発となる。[小川信]

1月15日朝刊 
(毎日新聞) - 1月15日17時31分更新

339 荷主研究者 :2005/01/20(木) 00:45

【日通、ヤマト、福通など6社:通運連盟の助成事業で31ftコンテナ本格活用へ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」 '05.1.7更新
31フィートコンテナ本格活用へ 通運連盟の助成事業で…日通など6社

日本通運、ヤマト運輸、福山通運など鉄道利用大手は、大型トラック1両分の積載量を確保できる私有大型高規格コンテナ(31フィート型)の本格活用に乗り出す。全国通運連盟(岡部正彦会長)による導入促進に向けた助成事業に対応したもので、6社の利用が決定した。既に一部の線区で利用が始まっており、来年3月からは6社による計160個の運用体制が整う。年間運用で18万トン、大型コンテナ換算で1万8,000個の鉄道シフトを見込む。

交付が決定したのは日通、ヤマト、福通のほか、全国通運(米本亮一社長、東京都中央区)、センコー、西久大運輸倉庫(弥永忠社長、福岡市東区)で、実際の運用には15社が参加する。日通、センコーなどは一部の線区で利用を始めている。

日通は隅田川駅(東京都)―札幌貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅(埼玉県)―梅田駅(大阪府)など9線区に計96個の大型コンテナを配備。一部の線区では今年7月から利用を開始しており、来年3月初めには全コンテナの運用体制を整える。年間運用で6万トンの鉄道シフトを見込む。

ヤマトは20個について、年内に利用を始める。隅田川駅―札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅―苫小牧駅(北海道)など5線区で宅配貨物の輸送を行う。

福通では東京貨物ターミナル駅―西岡山駅(岡山県)での利用を計画しており、20個を配置して小口貨物輸送に対応する。運用開始は来年3月の予定。

全国通運では傘下の利用運送事業者8社が参加し、共同利用する。東京貨物ターミナル駅―福岡貨物ターミナル駅、東京貨物ターミナル駅―神戸貨物ターミナル駅など5線区で計15個を運用し、年間3万トンの鉄道シフトを見込む。

通運連盟によると、助成制度は今年の重点施策となっている。予算個数200個に対して、6社から160個の申請を受け交付決定した。助成金総額は1億1,600万円で、1個平均の助成金が72万5,000円。増井健人理事長は「モーダルシフトの受け皿として31フィート型コンテナが有効なことが、はっきりしてきた。利用事業者、日本貨物鉄道(JR鉄道)などと協力しながら定着させたい」と話している。

340 荷主研究者 :2005/01/20(木) 00:46

【三菱電機、松下:車部品の物流、鉄道中心に】日本経済新聞 2005年1月16日 5面
車部品の物流 電機大手、鉄道中心に 三菱電機 松下 CO2排出7−8割減

電機大手が自動車部品の物流で、環境負荷の低い輸送手段へ移行するモーダルシフトに取り組む。三菱電機は関西−関東間の輸送を4月から鉄道中心に切り替え、同区間の二酸化炭素(CO2)排出量を従来に比べ83%減らす。松下電器産業も今春から鉄道を利用する。電機大手の鉄道利用は従来、家電製品の完成品輸送が中心。顧客企業の納期要求が厳しい自動車部品で鉄道利用が本格化すれば、物流のCO2削減が加速しそうだ。

三菱電機は日本貨物鉄道(JR貨物)などと共同で、スターターなどを製造する姫路製作所から、最も出荷量が多い関東の顧客への物流を鉄道中心に切り替える。従来10%どまりだった鉄道輸送の比率は今春から82%に高まる。

姫路駅を夜に出る列車を1日2本確保。東京、熊谷など関東の4つの貨物駅に運ぶ。12フィートコンテナ(積載重量5トン)を1日17個使い、工場から姫路駅や関東の駅から代理店はトラックで運ぶ。長距離トラックは緊急出荷に使う予定。

昨年秋から実験、積載効率を高めたり、三菱電機の物流子会社が製作所から姫路駅へ列車の間近まで配送できるようにしたりするなど納期を守る工夫を重ねた。この区間の自動車部品輸送に伴うCO2排出量は今春以降、従来比83%減の年約420トンになる。

松下は神戸の関連工場で作るカーオーディオなどの自動車部品の輸送で今春から鉄道を利用する。まず部品を入れた箱を回収する復路で鉄道を使い、今夏から部品自体の運搬にも利用する。CO2は従来比7割減を目指す。神戸で軌道に乗れば、松本などの他の部品工場にも応用する方針。

三菱電機は物流で排出するCO2を05年度末に02年度比で20%削減する目標を持つ。松下は10年度に02年度比で15%減らす目標だ。

341 とはずがたり :2005/01/21(金) 12:15
誰が買うのでしょうか?業界の構図に変化は?

西武グループ、西武運輸を売却へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050121AT1D2008M20012005.html

 西武鉄道グループは20日、物流会社の西武運輸(埼玉県所沢市)を売却する方針を明らかにした。グループ主要企業を売却する初のケース。飯能プリンスホテル(埼玉県飯能市)も閉鎖・売却する方向で検討する。海外・地方のレジャー事業に加え、首都圏の不採算ホテルもリストラ対象とする。中核事業以外の資産の処分を加速し、グループ全体で1兆4000億円(2004年3月期)ある有利子負債を来期(06年3月期)から3年程度で3割削減、1兆円以下とするのが目標。

 西武運輸は西武鉄道が9割超出資する子会社。04年3月期売上高は885億円。中堅クラスだが、全国規模の輸送網を整備し、トラック便のほか、スキーやゴルフ用具の宅配サービスも手掛ける。従業員は約2400人。04年3月期は3億円の経常赤字。同グループでは鉄道、首都圏の都市型ホテル事業、箱根・軽井沢・苗場のリゾート事業などに経営資源を集中する新たな経営戦略から外れると判断し、売却する。すでに複数の企業と交渉を進めている。売却額などは明らかにしてない。 (07:00)

342 とはずがたり :2005/02/01(火) 22:18:45
塩川ピンチ!?上越線の代替ルートとしてはどうなってたっけ?

大雪:只見線と磐越西線で運休−−津川〜野沢間、当面バス代行 /福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050201-00000142-mailo-l07

 31日の県内は会津地方を中心に大雪となり、交通機関に乱れが出た。JR東日本福島支店によると、只見線で上下線計4本、磐越西線で上下線計16本が区間運休し、約730人の足に影響した(午後7時現在)。
 なお、磐越西線は土砂崩れの恐れがあるため、当分の間、津川―野沢区間はバスによる代行運転を行うことを決めた。
2月1日朝刊
(毎日新聞) - 2月1日16時16分更新

343 貨物真煮屋 :2005/02/06(日) 10:17:21
お久しぶりです。

>>336
小千谷の宿舎ですが、単に管理していただけだと思います。
国鉄時代は客貨関係なかったのですが、民営化後、副業として資産管理を
東日本から任せられていたのではないでしょうか。
同様のケースに貸し駐車場管理で、JRバス関東が行うケースがあります。
大宮という、JRバスとは全く関係ない場所で駐車場を営業しているので不思議に
思ったのですが、親会社の支援なのか副業の受託をしていることもあります。

344 とはずがたり :2005/02/06(日) 10:30:15
お久しぶりです。

なるほど。
国鉄民営化頃からずっと空き屋と言う事でJR貨物としても無事厄介払いが出来て良かったという所でしょうかな。
ただJR東の子会社のJRバス関東とは違って別会社ですので受託物件を寄付とか出来ないと思うんですが,どうでしょ?
国鉄分割時に基盤の弱いJR貨物に資産持たせようとしたが有効利用方法が結局見つからなかったという感じにも見えます。

塩釜港駅跡や新守山他ではロイヤルホームセンターに土地を貸したりしてますが,そういう有効利用もしにくい土地だったんでしょうね。

345 とはずがたり :2005/03/03(木) 22:00:10
ヤマト運輸、経営迅速化へ純粋持ち株会社に移行
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050303AT3L0305P03032005.html

 ヤマト運輸は3日、2006年4月1日付で純粋持ち株会社制へ移行すると発表した。グループ全体の意思決定・監査機能と宅配事業を分離し、経営判断を迅速化する。

 今年3月31日に分割のための準備会社を設立し、2006年4月1日に会社分割を活用して現在のヤマト運のすべての事業を準備会社に移す。現ヤマト運は「ヤマトホールディングス」に社名変更し、グループ内の意思決定・監督機能を担当する純粋持ち株会社になる。会社分割後、準備会社は「ヤマト運輸」へ社名変更する。〔NQN〕 (16:37)

346 とはずがたり :2005/03/04(金) 23:34:06
JR貨物の機関車が犠牲に!?最新鋭のEH500がつかえんくなったりしたじゃないらねぇ。

JR車両倉庫、雪で崩壊 青森
http://www.asahi.com/national/update/0304/TKY200503040308.html

 4日午前4時40分ごろ、青森市にあるJR東日本青森車両センター東派出所で、鉄骨造り平屋建ての車庫約1520平方メートルの屋根(高さ約8メートル)の一部が雪の重みでつぶれた。中にあった貨物用の機関車2両が雪の下敷きになったが、けが人はなかった。

 JR盛岡支社によると、車庫の屋根には約1.5メートルの積雪があり、鉄板でできた屋根の中央が数十メートルにわたってV字形に崩れた。

 この事故で車庫の電線が切れて一時停電になり、青森駅発着の列車に最大40分ほどの遅れが出たほか、上り線1本が運休した。 (03/04 22:15)

347 とはずがたり :2005/03/06(日) 10:43:57
うかうかしてると路貨もみんな飛行機になっちゃうねぇ。

佐川急便、貨物航空で新会社・JALと提携
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050306AT1D280C205032005.html

 佐川急便は日本航空(JAL)と提携し、4月をメドに航空会社を設立、貨物航空事業に参入する。2006年3月にも新千歳―羽田―北九州を結ぶ路線を開設、自社専用機を使ってヤマト運輸や日本通運より2―5割安い航空宅配便を始める。JALは機体の運航・整備を技術支援する。本格的な国内貨物航空会社の新設は15年ぶり。日本郵政公社の民営化を前に、宅配便の価格・輸送サービス競争が一段と激化しそうだ。新会社の資本金は50億円程度で、佐川が50%超を出資する。JALのほか三菱商事、三井物産など大手商社にも出資を要請しているもよう。

 新会社は貨物機一機を使い羽田―新千歳、羽田―北九州を一晩でそれぞれ一往復する。主に佐川の宅配便を積載するが、物流他社にも利用を呼びかける。機材は大型トラックほぼ4台分の貨物積載能力を持つ欧州エアバスのA300―600と、米ボーイングのB767が候補。リースではなく、中古機を数十億円で購入する考えもある。 (07:00)

348 とはずがたり :2005/03/09(水) 12:38:32
日通と三菱商事、中国全域に物流網
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050309AT1D0808J08032005.html

 日本通運は三菱商事と中国国内の物流事業を統合する。6月をメドに日本に共同出資の持ち株会社を設立、新会社が両社の現地法人6社を傘下に入れ、日系企業向けの物流サービスを共同展開する。ヤマト運輸も月内に中国・広州に全額出資の現地法人を設け、企業向け物流事業に参入する。日本企業の中国生産拠点の増加に伴い両国間の貿易が急拡大している。物流各社は日中間の貨物取扱量拡大をにらみ、拠点整備を進める。

 持ち株会社は資本金約12億円で、日通が51%、三菱商事が49%を出資。日通が社長、三菱商事が副社長を派遣する。両社は中国子会社6社の保有株式を新会社に売却し、中国国内の物流事業を新会社に統合。両社合わせて110カ所の中国国内拠点を活用する。 (07:00)

349 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:28:54

【ヤマト運輸:関東〜北海道で鉄道輸送拡大】2005年2月21日 日経産業新聞 12面
宅配便 ヤマト、鉄道輸送拡大 関東−北海道 CO2 75%削減

ヤマト運輸は宅配便の輸送をトラックから環境負荷の低い鉄道に切り替えるモーダルシフトを加速する。関東−北海道間で、3月から1日あたり10トントラック3台分の往復輸送を順次鉄道に代替。JR貨物のダイヤ改正を活用する。同量の貨物をすべてトラックで運ぶのに比べて二酸化炭素(CO2)の排出量を75%減らせるうえ、輸送コストも5%削減できるという。

トラック輸送から鉄道に切り替えるのは、北関東−函館、東京−函館、東京−苫小牧の宅配便輸送の一部。同社はすでに東京−札幌などで鉄道輸送を採用しているが、函館など道南地域はJR貨物の札幌行きのコンテナ列車が止まらず、切り替えられなかった。

ヤマト運輸はJR貨物に対応を要請。JR貨物は宇都宮発札幌行きと札幌発越谷行きの貨物列車のうち、1両を函館で積み下ろしできるように3月からダイヤを変更する。関東と道南を結ぶ宅配便の約半数が鉄道輸送に切り替わる見込みだ。

ヤマト運輸は貨物列車用の30フィートコンテナを10個程度新たに用意。価格は1個あたり約400万円で、このうち3個については、国土交通省が3分の1を補助する。

鉄道のCO2排出量はトラックの8分の1。今回鉄道輸送を新たに採用する路線では、貨物駅から物流センターまでトラックを使うことを勘案すると、75%のCO2削減になる。3路線で年間1,800トンのCO2を低減できる見込みだ。

宅配便の翌々日配達地域は鉄道の輸送時間がトラックと同じで輸送コストも減らせるため、今後もJR貨物と協力して鉄道輸送を拡大する方針だ。

350 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:29:36

【福山通運:中距離も鉄道シフト、大型コンテナ大量投入】
◎「物流ニッポン新聞社」'05.3.4更新
中距離も鉄道シフト 大型コンテナ大量投入…福通

福山通運は環境問題への対応や、幹線輸送の合理化・効率化に向け、鉄道コンテナの利用拡大に本腰を入れて取り組む。現在、首都圏―九州などの長距離輸送区間を中心に私有コンテナ(10トン型)を1日当たり120個(ピーク時、往復合計)程度運用しているが、向こう1、2年をかけて、輸送距離700―800キロ以上の区間利用をさらに拡充強化していく。

利用頻度が高いのは東京―九州、東京―北海道などで、いずれも輸送距離が1,000キロ以上に及ぶ長距離輸送区間が中心。東京―大阪は600キロ程度だが総輸送量が多いこともあって、その他区間と比較しても利用頻度は高い。

1日からスタートした東京貨物ターミナル駅―西岡山駅の利用は800キロの中距離輸送区間で、1日当たり大型コンテナ20個(大型トラック20両分)を投入し、本格的に対応していくのは初めて。

計画によると、トラックで運行している関東―中国・四国での小口貨物を今後も翌日午後に配送する。これまで同駅間の鉄道利用は私有コンテナ四個による1日2往復だけだった。

東京―九州、北海道などの長距離輸送は現在、鉄道利用がメーン。しかし、700―800キロ区間では「どちらかといえば、トラック輸送が主力になっている」(東京営業本部)。

福通では、2010年をメドに、二酸化炭素(CO2)排出量を2000年との比較で2割削減を目指している。このため、圧縮天然ガス(CNG)車の導入やアイドリング・ストップ運動などの取り組みを全社規模で行っている。

同社の勝田督二専務は「鉄道が環境への対応で注目されてきている。当社では、従来の長距離区間に限らず、700―800キロ区間でも大型私有コンテナを導入し、環境問題への対応とともに幹線輸送の効率化を図っていきたい」と話している。

351 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:30:06
>>350

【福山通運:東京〜岡山で実証実験】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
「東京―岡山」の幹線輸送で実証実験 鉄道シフトCO2 8割減/コンテナ10個に増強  ダイヤ変更、集荷広域化へ

福山通運(本社・広島県福山市、小丸成洋社長)は2月28日、東京〜岡山間の幹線輸送を、日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の鉄道コンテナ輸送に切り替える実証実験を開始した。トラック輸送に比べ約8割のCO2削減を目指す。

福山通運は昨年、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の平成16年度一次募集に申請し認定を受けた。トラックによる東京〜岡山間の幹線輸送を、31フィートコンテナ利用の鉄道輸送に切り替えた。

2010年に全社20%減へ

同日開かれた東京貨物ターミナル駅での出発式で、福山通運の勝田督二専務は「当社全体では2010年度までに、2000年度比で20%のCO2削減を目指している。実現のための手段としてモーダルシフトの効率利用を取り入れた」とした。

実験は来年3月まで1年間行われる。1日当たり大型トラック20台分の貨物量を鉄道にシフト。輸送量の合計は約4万8千トンとなる。実験によって削減できるCO2は約5,005トン、同区間での削減率はトラックの比で81.6%。施策効果(補助金百万円あたりのCO2削減量)は、約105トン。

JR貨物が1日に行ったダイヤ改正では、特積み貨物の鉄道輸送需要に合わせ、トラック輸送と同等のリードタイムを確保できるよう時間設定を行った。

西岡山駅〜東京(タ)駅間では、コンテナ個数をこれまでの1日片道2個から10個に増強。発車時間を午後10時から午前零時に変更し、夜遅くまでの集荷を可能とした。これまでの西岡山駅周辺の集荷エリアが四国・広島東部まで拡大、広域集荷を実現した。

福山通運とJR貨物は昭和45年10月、東京〜岡山間のフレートライナー輸送から提携を開始。勝田専務は、「当時、鉄道輸送は大量輸送手段の一つととらえられていたが、最近では、環境対策の重要な手段にもなった。環境対策は物流企業にとって経営の最重点課題。今後も低公害車や規制適合車の導入、アイドリングストップ強化など、環境に考慮した経営を続けていく」とした。(外崎晃彦)

352 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:30:38
日経の「1面」にこうした記事が載ることに、モーダルシフトに対する社会的関心の高まりを感じる。トヨタがモーダルシフトに本腰を上げる(カーラックは拡大しないのかねぇ)となると、東海道本線は貨物輸送能力の逼迫が問題になるかもしれない。部品輸送といえば、西浜松〜広島(タ)の「マツダ号」はどうなったのだろう。スズキのマツダへのOEM供給は継続しているんだっけ?

【トヨタ自動車:部品輸送に専用列車】2005年3月1日 日本経済新聞 1面
トヨタ 部品輸送に専用列車 CO2削減 環境負荷小さく

トヨタ自動車は日本貨物鉄道(JR貨物)、日本通運と組み、2006年秋から専用貨物列車を使って自動車部品の輸送を始める。同社が国内輸送で排出する二酸化炭素(CO2)の1%強に当たる年間3千トンを削減できる見込み。運輸部門でのCO2排出量は増加傾向にあり、その抑制が日本の課題となっている。京都議定書の発効を受けてトヨタが具体策を打ち出すことで、より環境負荷の小さい輸送手段に移行する産業界のモーダルシフトが加速しそうだ。

トヨタは4月から貨物コンテナを使った鉄道輸送を試験的に実施する。来年秋に専用貨物コンテナ列車「トヨタ号」(仮称)を導入、JR貨物が列車を運行する。

愛知県に集積する部品工場から日通のトラック輸送網を利用して浜松市内の貨物駅に部品を集約。JR貨物で800キロメートル離れた盛岡まで輸送し、再び日通のトラックで小型自動車を生産するトヨタグループの関東自動車工業岩手工場(岩手県金ヶ崎町)まで運搬する。

1日の輸送量は10トントラック40台分に相当する。トヨタの完成車と部品の国内輸送総量(重量×距離)は03年度が33億トンキロ。満載で輸送すれば、この2.4%を占める計算になる。

トラック輸送に比べてCO2の年間排出量は東京ドーム7杯分の1万7千トン減らせる。トヨタは現在、船舶で名古屋港から岩手方面に部品を輸送しているため、実際の排出抑制効果は3千トン規模。これは同社の国内物流分野でのCO2排出量27万8千トン(03年度実績)の約1.1%に相当する。鉄道は船舶より輸送費は高いが、排出削減効果は大きい。

トヨタは国内工場でのCO2排出量を03年度の157万トンから05年度は155万トンへ約1.3%減らす目標を立てている。同時に、物流分野にも対象を広げ全体で削減幅を拡大する。

議定書の発効で日本は08−12年の平均CO2排出量を90年比6%減らす必要があるが、運輸部門は90年度に比べて03年度は19.5%増え、同部門の排出対策が課題になっている。トヨタとして初めて部品の鉄道輸送に移行、モーダルシフトを強化する。

353 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:31:28
>>352 続き

▼鉄道へのモーダルシフトの具体例

▽キャノン
自社仕様のコンテナを日本通運などと共同開発し、関東地域から大阪方面への複写機などの輸送をトラックから鉄道に切り替え

▽松下電器産業
物流子会社が鉄道コンテナを所有して、大阪−宇都宮などの幹線ルートで鉄道を利用

▽三菱電機
鉄道輸送用の小型コンテナを使い中国・上海から日本各地の物流拠点まで一貫輸送

▽日産自動車
九州工場までの自動車部品輸送をトラックから鉄道に切り替え、年間1,468トンの二酸化炭素を削減

▽佐川急便
JR貨物の特急コンテナ電車を使い宅配の荷物を輸送

▽味の素
15フィートコンテナを使い川崎−四日市の中距離区間をトラックから鉄道に変更

【モーダルシフト】2005年3月1日 日本経済新聞 3面
きょうのことば モーダルシフト

▽…旅客や貨物輸送を、より環境負荷の小さい大量輸送手段に転換すること。トラックや航空貨物から鉄道、海運に切り替える例が多い。海運よりも鉄道の方が二酸化炭素(CO2)排出量は少ない。京都議定書が発効し運輸部門のCO2対策が焦点になっており、物流分野の排出削減策が本格化する。

▽…鉄道や船舶は運行ダイヤが決まっているため、貨物量の増減に柔軟に対応することが困難。積み下ろし作業も貨物駅や港湾に限定されるなど制約は多い。荷主の企業がさらに輸送手段の切り替えを進めるには、輸送計画を織り込んだ生産体制を整え、一定量の貨物を定期的に送るなどの工夫が必要となる。

354 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:32:33
>>352-353

【トヨタ自動車:部品輸送に鉄道利用】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
トヨタ 部品輸送に鉄道利用 日通が31ftコンテナ提供/来年には専用列車も

トヨタ自動車(本社・愛知県豊田市、張富士夫社長)は、環境負荷低減の一環として自動車部品の鉄道輸送を行う。日本貨物鉄道(JR貨物)、日本通運、トヨタ輸送と協力し、愛知県から岩手県盛岡市までの輸送を4月から試験的に実施。来年には専用列車の運行も計画している。

トヨタは、愛知県三河地区にある工場や物流センターと、グループの関東自動車工業岩手工場(岩手県金ヶ崎町)の生産用部品輸送を、これまで海上輸送などを利用しながら行っていた。

トヨタでは、国内での自動車生産台数が伸びるなか、単位輸送当たりのCO2削減効果の大きい鉄道輸送に着目し、昨年12月にJR貨物(本社・東京、伊藤直彦社長)に打診を行い、約1年を掛けて4社で具体的な検討を行ってきた。

4月1日からは愛知県の部品工場から日通のトラックで貨物駅の西浜松駅(静岡県浜松市)まで輸送し、盛岡貨物ターミナル駅(盛岡市)までを鉄道で運ぶ。再び日通のトラックで岩手工場まで輸送する。鉄道での輸送距離は約800キロ。

輸送には、日本通運(本社・東京、岡部正彦社長)の31フィートコンテナ「エコライナー」を利用。貨物量は当初、1日コンテナ4個、約43トンとなる。

JR貨物によれば、鉄道輸送への移行によるCO2排出抑制効果は、海上輸送と比較して年間約200トン減、トラック輸送比では約1,000トン減としている。

18年には専用列車の運行などで、輸送量も10倍の1日430トンまで増える計画。CO2の抑制効果も海上輸送比で年間2,000トン減、トラック輸送比で年間1万トン減となる見込みだ。

355 荷主研究者 :2005/03/14(月) 01:36:34

【佐川急便:関東〜九州間を鉄道コンテナ輸送へ】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0501/20.html
環境:ニュース 2005.1.20
佐川急便、関東九州間を鉄道コンテナ輸送へ

佐川急便は、2月から関東九州間の貨物輸送の一部を、トラックから鉄道コンテナ輸送へシフトする。現在、東京・江戸川区から福岡向けにトラック輸送している宅配貨物、雑貨をJRの汎用12フィートコンテナを使って、東京貨物ターミナルから福岡貨物ターミナル間で鉄道輸送するもので、この輸送転換によりCO2排出量が、84.3%減の768.8トンまで大幅に削減されるとしている。

356 荷主研究者 :2005/03/20(日) 21:03:45

線材といえば、新日鐵釜石で生産される線材が1997年2月から盛岡(タ)〜南福井でコンテナによる鉄道輸送が行われている。月間1,000トンの輸送量で船舶とトラックによる輸送から鉄道に転換されたもので、今回の神鋼のケースと似ている。http://buturyu.e-city.tv/steel.html#snt

【神戸製鋼所:神戸−北陸の線材輸送を鉄道に】2005年3月4日 日経産業新聞 10面
神戸製鋼所 モーダルシフト拡大 神戸−北陸 線材輸送を鉄道に

神戸製鋼所は鋼材製品の国内輸送で環境負荷の低い輸送手段に切り替えるモーダルシフトを拡大する。神戸製鉄所(神戸市)から北陸に出荷する月間千トンの線材輸送を4月、トラック輸送から日本貨物鉄道(JR貨物)の鉄道輸送に切り替える。年間約千万円の経費節減効果のほか、二酸化炭素(CO2)排出量を年間約600トン削減できると見込む。

CO2年間600トン削減

神鋼は現在、加古川製鉄所(兵庫県加古川市)から出荷している線材2千トン、高砂製作所(兵庫県高砂市)からの鉄粉千トンの輸送などに鉄道を利用している。一括大量輸送による経費の削減効果に加え、先進国に温暖化ガス削減を義務づける京都議定書の発効などを背景に、環境負荷の低い鉄道輸送の拡大を決めた。

神鋼は2002年からモーダルシフトに取り組んでいる。北陸や名古屋に新たに物流基地を設け、「より顧客の近くまで船舶で輸送し、トラックでの輸送距離を短縮する体制を整えた」(鉄鋼総括部物流グループ)。

これまでに主力の加古川製鉄所からの出荷分のうち月間1万6千トンをトラック輸送から、神鋼物流(神戸市)による船舶輸送などに切り替えた。物流コストで年間約2億円を節減、CO2排出量では従来の約1万トンを約5千トンに削減した。

切り替えはトラックの窒素酸化物(NOx)規制の強化による輸送価格上昇を見込んだもの。既に加古川製鉄所と神戸製鉄所から国内向けに出荷される月間約44万5千トンのうち、船舶輸送が約80%、トラック輸送が約19%、鉄道輸送が約0.5%を占める。

357 入山雅彦 :2005/05/14(土) 21:50:33
こんばんは 昭和50年代の東武鉄道の葛生地区の生石灰、消石灰、焼成ドロマイト、ドロマイト、ドロマイトプラスター、砕石、肥料等の物資別適合輸送を含む石灰類の貨物輸送の事についてもし存知あげており可能であれば、日本に於ける鉄道貨物輸送と物流ターミナルの研究のホームページに是非掲載下さい。又東武鉄道の国鉄直通貨車で無蓋車であるトラ1型、トキ1型の旧国鉄線の板橋駅、五井駅以外の目撃例がありました是非ご教示ください。そして貨物通知表について知っておりましたら教えてください。私自身東武鉄道の貨物輸送(特に葛生地区の全盛期の貨物輸送)、貨車について長年研究しておりますが、殆ど資料が無く、存在していてもかなり簡潔に記載されていて、しかも昭和62年以降の事しか掲載されておらず、お手上げ状態です。是非、些細な事でも良いですからもし知っておりましたらご教示ください、心より宜しくお願いいたします。

358 とはずがたり :2005/05/15(日) 00:22:29
こんばんわ,初めまして。
当方,活動の拠点がもともと静岡・仙台・京都などでして,魔境葛生には一度行ってみたいと思いながら,ついぞ今まで行ったことがありません。また調査開始もここ10年余りと新参者でして余り車扱いの蓄積も十分ではないですねぇ・・。
弟の荷主研究者が何か知ってるかも知れませんが,私が知ってる範囲では2004年度版の『トワイライトゾーンMANUAL13』の東武の貨物特集以上の事は余りしりませんねぇ。お役に立てられず申し訳御座いません。

どの様な資料が集まりましたでしょうか?ホームページなどでの公表はされてますでしょうか?
葛生には興味有りますし,貨物の運用区間解明が我々のこだわりでもありますので,宜しければ情報などご教授願いたいと思います。

359 とはずがたり :2005/05/15(日) 00:48:53
京葉臨海鉄道の社史に依りますと
椎津の日本板硝子への主なる着駅(発送先?)に「長町・松尾寺・第三会沢・横川」とありまして主なる発駅(発送元?)に「松尾寺・長町・第三会沢・四日市港」とあります。同じく発着主要品目は同社の発送は「板ガラス・空タンク車・ボックスパレット芒硝・積付用Lラック」で到着が「板ガラス・ドロマイト・ボックスパレット」と有ります。

第三会沢からドロマイトが椎津に運ばれてたのは間違いないと思われます。
『トワイライトゾーンMANUAL13』によると泉石灰工業から旭硝子のドロマイト専用私有タンク車(タキ21000)で発送してたようです。

360 荷主研究者 :2005/05/16(月) 00:36:42
>>357
【葛生地区の貨物輸送について】
初めまして、こんばんは。荷主研究者と申します。(とはずがたりの弟です)
私も鉄道貨物輸送の研究に着手したのが10年程前でして、残念ながら葛生地区の全盛期の輸送体系についての情報はほとんど持っておりません。
しかし葛生については私も興味を持っており、現地調査を含め纏めていきたいと考えております。
ただ入山さんもご指摘の通り葛生についての資料は非常に少ない印象です。私は社史等の資料を相当集めましたが、葛生地区関係の資料はあまり所有しておりません。
ご存知の資料ばかりかもしれませんが、私の持っているもので、とはずがたりが示した以外の葛生関係の資料は以下の通りです。

・神奈川臨海鉄道30年史 1993年発行 神奈川臨海鉄道株式会社
日本鋼管株式会社扇島工場向け石灰石輸送が昭和54年10月1日に開始された。専用貨物列車は大叶〜水江町1日1往復(16車)、奥多摩〜水江町1日6往復(98車)であった。

・鉄道ピクトリアル 1990年12月臨時増刊号(通巻第537号) 花上嘉成『東武鉄道における貨物輸送の変遷−操車場、側線、専用線の今昔とともに』 葛生地区の配線図あり
・鉄道ピクトリアル 1997年12月臨時増刊号(通巻第647号) 大町雅美『葛生地区を中心とした産業と東武鉄道』 葛生地区の配線図あり
・鉄道ファン 2004年7月号(通巻第519号) 花上嘉成『東武鉄道貨物列車ものがたり3』 輸送の変遷、大叶駅の写真等 

神奈川県立川崎図書館は社史等の資料が非常に充実していますので葛生地区の研究に役立つ資料があるかもしれません。
もし宜しければ入山さんがお持ちの資料等もご教授いただければ幸いです。今後とも宜しくお願い致します。

361 荷主研究者 :2005/05/22(日) 02:24:15
>>268

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20041229/news033.html
2004/12/29 西日本新聞
佐賀空港の夜間貨物便 「名古屋ルート」新設 輸送機も専用便に

 佐賀県と全日空は二十八日、二〇〇六年一月から佐賀空港―名古屋(中部国際空港)間で、夜間定期貨物便を就航させると発表した。夜間貨物便は現在、全日空が佐賀―羽田間で運行しているが、同社は自動車産業が好調な名古屋でも貨物量が増加するとみて、新ルートを開設する。さらに輸送機も、現在の旅客便より多くの貨物を運べる貨物専用便に変更する。

 同空港は七月から九州で初めて夜間貨物便を就航。現在、東京―佐賀間を一日二往復している。同県によると、貨物は宅配便や電子部品などが中心で、七月の貨物量は発送、到着分を合わせて約四百七十トンだったが、十一月は八百三十トンと約一・七倍に増加。最近は貨物スペースの八、九割が埋まっているという。全日空は今後、貨物量はさらに増えると予測している。

 新たに使う貨物専用便は一機の最大積載量が約四十五トンで、旅客便(約十トン)に比べて搭載できる荷物は四・五倍に増える。このため、同社は現在一日二便の佐賀―東京間の運行を〇六年一月から一便に減らす考え。

 佐賀空港では一九九八年七月の開港から〇三年一月まで名古屋便が就航。当時は県内の自動車関連企業の部品などが積み込まれていたという。

 古川康知事は「佐賀と名古屋の関係がさらに強まると期待している」と語った。

362 荷主研究者 :2005/05/22(日) 02:39:10

【日通、札幌に新物流センター】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20050204&amp;j=0024&amp;k=200502044017
2005/02/04 08:30 北海道新聞
日通が札幌に新物流センター 同社最大級

 総合物流国内最大手の日本通運(東京)が札幌市白石区流通センター七に同社最大級の総合物流センターを建設し、十一日から稼働を始める。作業効率の向上が狙い。

 昨年四月着工の新札幌物流センター。鉄骨三階建てで約一万九千二百平方メートルの敷地面積に、延べ床面積約二万八千七百平方メートルで最大三十二台のトラック車両が接岸し荷さばきできる。五−一五度の範囲で温度設定できる低温倉庫も備えた。総事業費は約二十五億円。

 同社は札幌市内で約七カ所に物流拠点が分かれ、作業効率が悪かった。既存の物流拠点は順次賃貸借契約を解消し、新物流センターに機能を集約する。

 新物流センターの取り扱い品目は脱脂粉乳やペットフードなどの加工食品が主体で、各食品メーカーの商品を問屋に共同配送することで、物流コストの削減を図る。

363 荷主研究者 :2005/05/22(日) 03:24:27

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20050220001.htm
2005年2月20日更新 北國新聞
中部空港開港 小松空港、貨物取り扱いなどで「手ごわい相手」

 17日に開港した中部国際空港(愛知県常滑市)は、輸送人員はもちろん、貨物取扱量は名古屋空港に比べて倍以上の30万トン規模に膨れ上がる。現状では、貨物便はアジアや北米を結ぶ路線が中心。欧州便の小松空港の取扱量には、ただちに影響がないとみられるが、同じ「日本の中心地」を売り物にするだけに、手ごわい相手になりそうだ。

 小松空港の輸出入貨物を扱う北陸国際航空貨物ターミナル社によると、小松の年間国際貨物取扱量は二万トン超。今年度はカーゴルクス航空(ルクセンブルク)の貨物定期便が週四便から五便に増え、二万四千―二万五千トンを予測している。

 輸入はチーズなど食品や繊維製品など、輸出は工作機械や部品など。発送元、送り先とも首都圏の企業が大半で、北陸国際航空貨物ターミナル社は「中部国際空港には欧州向け貨物便がないため、競合はしない。小松の取扱量に変化はない」(角谷征一専務)とみている。

 小松空港で通関業を扱う若松梱包運輸(金沢市)と上田運輸(小松市)も小松経由の物流網は定着しているとみている。

 とはいえ、小松の国際貨物定期便はカーゴルクス社のみ。「いずれ中部に欧州向け貨物便が就航するかもしれない。カーゴルクスが小松を利用し続けるという保証もない」と警戒する関係者もいる。

 一方、中部国際空港には貨物航空会社として世界最大のフェデラルエクスプレスなど十社が就航する。関税がかからない状態で貨物を加工、保管できる総合保税地域にも指定された。

 太平洋側の「日本の中心」を売りものにする中部空港に、日本海側の小松空港がのみ込まれないためには、集荷の努力と欧州以外の便の誘致が求められる。

364 荷主研究者 :2005/05/22(日) 03:29:08

【日本オイルターミナル、取扱数量が過去最高を更新へ】
●「輸送経済新聞社」'05.2.22更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji9
日本オイルターミナル 過去最高を更新へ/今年度取扱量 10%増を見込む

 過去最高を更新へ――。日本オイルターミナル(本社・東京、原幹人社長)は十六日、平成十六年度の取扱数量の予想を発表。前年比二ケタ増と、二年連続で過去最高となる見通しだ。

 今年度上期実績は、七月から、新日本石油の北旭川・西帯広の両油槽所が同社に運営移管し、記録的な猛暑や揮発油需要の大幅な伸びもあったことから、前年同期比六・二%増と好調。

 昨年十〜十二月実績は、暖冬で暖房用燃料油の需要が落ち込み、全国では前年同期比で約二割減。しかし、今年一月は全国的な低温気象が続き前年同月比一〇%増となり、二〜三月も宇都宮や高崎での営業強化による増量が見込まれることから、一〜三月は前年同期比一・八%増を見込んでいる。

 今年度の見込みでは、北海道カンパニー(三営業所)を含めた全国十一営業所全体で九百八十二万五千キロリットルと、前年比一〇・一%増を予想している。

365 とはずがたり :2005/05/24(火) 01:27:34
商船三井・近鉄エクスプレス、資本提携を発表
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050523AT1D2300A23052005.html

 商船三井と近鉄エクスプレスは23日午前、資本提携を含む戦略的な提携で合意したことを正式に発表した。同日午後3時から、芦田昭充・商船三井社長と辻本博圭・近鉄エクスプレス社長が都内で会見する。

 商船三井が近鉄エクスプレスの発行済み株式の5%を取得するほか、近鉄エクスプレスは商船三井系の航空貨物会社に25%出資する。海運、航空貨物、トラックの輸送網を相互に補完するほか、輸送に在庫管理機能などを組み合わせた総合物流事業を両社で協力して育成する。

 両社が発表している2006年3月期の業績予想は据え置く。 (11:53)

366 とはずがたり :2005/06/01(水) 23:46:45
札幌通運:中央通運と持ち株会社設立、経営統合へ−−首都圏の営業強化へ /北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050601-00000029-mailo-hok

 貨物運送道内大手の札幌通運(札幌市)は31日、首都圏が地盤の貨物運送会社「中央通運」(東京)と共同持ち株会社を設立し経営統合すると発表した。首都圏での営業力強化が狙いで、鉄道コンテナの集配業務を中心に事業規模の拡大を目指す。
 持ち株会社は「ロジネット・ジャパン」で、10月に札幌市に設置。社長には木村輝美・札幌通運社長が就任し、引き続き札幌証券取引所に上場する。株式の実質的な割り当て比率は札幌通運1に対し中央通運0・45で、統合比率はおおむね札幌通運95%、中央通運5%となる見込み。
 中央通運は鉄道コンテナ輸送では都内で約7割のシェアを持つ。札幌通運は首都圏内での配送で中央通運と取引があり、昨年、中央通運の12・4%の株式を取得し関係を深めていた。
 記者会見した木村社長は「道内需要は依然冷え込んでおり、中央通運の知名度を最大限に生かし、首都圏に活路を見いだしたい」と話した。
[昆野淳]6月1日朝刊(毎日新聞) - 6月1日16時2分更新

367 とはずがたり :2005/06/05(日) 03:40:47
レサで運ぼうにも焼津と銚子じゃ近すぎるね〜。でも焼津港―東京市場で運転とか出来ないかな(←妄想)
長崎・下関はもう10位に載りもしないんだな。。松浦が挙がってるけど西有田からクールコンテナで・・。
枕崎も川内or鹿児島から発送出来そうなものだが,稚内はどうなんだろう。いっちょ1往復設定してみては?(他にも積み荷があると良いんだけど・・。牛乳とかかね?)

魚の水揚げ、焼津が3年連続トップ 2位は銚子
2005年06月03日16時43分
http://www.asahi.com/life/update/0603/008.html

 全国の主要漁港での04年の水揚げ量は、サンマやカツオの不漁が響き、全体で前年を2.9%下回る286万4000トンだった。漁港別トップは3年連続で焼津(静岡県)で、22万6000トンは前年比5.5%減だった。

 農水省が全国約3000漁港のうち、主な203漁港について集計した。「集計対象の水揚げは全国の約7割に当たる」(統計部)という。漁港などの卸売市場で取引された「上場水揚げ量」が集計の対象で、量販店や飲食店が契約漁船から直接買う魚は含まれない。

 焼津の強みは、カツオ、マグロなどの遠洋漁業の拠点で、流通設備も充実している点だ。第2位も3年続けて銚子(千葉県)。上位6港の順位は前年と同じだった。

 水揚げ量は全国的に減少したものの、サンマやスルメイカなどが値上がりしたため、水揚げ金額の合計は前年を3.7%上回る5495億円となった。

    ◇

04年の漁港別水揚げ量(上位10港、単位:1000トン)

順位(前年順位)  漁港名(都道府県)   水揚げ量(前年比:%)

1(1)     焼津(静岡)       226(94.5)
2(2)     銚子(千葉)       201(91.5)
3(3)     釧路(北海道)      158(97.5)
4(4)     八戸(青森)       142(96.1)
5(5)     石巻(宮城)       118(91.5)
6(6)     境 (鳥取)       110(99.6)
7(8)     松浦(長崎)        96(98.4)
8(7)     気仙沼(宮城)       86(81.1)
9(9)     稚内(北海道)       81(125.4)
10(12)   枕崎(鹿児島)       69(110.4)

368 入山雅彦 :2005/06/09(木) 16:36:06
前略、梅雨の候、時下ますますご清祥の段、お喜び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚くお礼申し上げます。この間はご教示大変ありがとうございます 心より感謝いたします。他ではございませんが 国立国会図書館、国立公文書館、川崎市私立図書館他図書館で社史や交通博物館等で鉄道ピクトリアルを初め鉄道雑誌の創刊号から現在にいたる全ての鉄道関係やその他関係会社の社内報等書籍を約15年前から調査しておりますが、東武鉄道、名古屋鉄道の2社の貨物輸送や貨車についての記述は皆無に等しく記載されていても、昭和62年以降で簡潔に記述があるのみでございます。ただ最近葛生地区の貨物輸送の事が僅かですが少し解明されております。その中で大変驚く事実があります、それは東武鉄道の有蓋貨車が上白石駅か名古屋鉄道常滑線の聚楽園駅まで焼成ドロマイトを昭和20年代から昭和58年12月18日までの約32年間定型輸送が存在した事で、それは名鉄と東武の会社をあげての技術交流に発展し旧型車の車体更新と言う形で現れました。東静岡(貨)宮城野(貨)新潟港(貨)高島町(貨)では22年前は毎日のように東武鉄道の貨車を見る事ができたそうです。


私が知っている限りでは、葛生地区の貨物輸送は昭和51年以降全て到着や発送先が例え1車単位であっても全て定型輸送で駅が決まっており、つまり専用貨物であったと元荷主の某石灰会社の社長氏は話しておりました。そしてそれは東北5県、関東全県や北陸3県及び岐阜県を除く中部4県、関西2県で、他の地方へは上白石駅から九州の西八幡駅間のホキ5400型使用の焼成ドロマイト輸送に限定されておりました。例を挙げると葛生駅??(山管信号所?)から炭酸カルシウムが黒石、青森、八戸、気仙沼、古川、石巻埠頭(貨)塩釜埠頭(貨)宮城野(貨)相馬、原ノ町、浪江、泉、大越、福島(タ)、郡山(タ)、会津若松、喜多方、会津坂下、白河、小諸、大屋、上田、篠ノ井(北長野、須坂、信州中野)黒姫、飯山、南松本、辰野、岡谷、茅野、小淵沢、竜王、(都留市)南甲府、東花輪、駒ヶ根、飯田、秩父、所沢、越谷(タ)佐原、八日市場間、砕石が銚子、茂原、業平橋、板橋、佐倉で大叶貨物駅からドロマイトプラスターが神戸港(貨)梅田(貨)、新守山、千種、東静岡(貨)高島町(貨)業平橋、新潟港(貨)宮城野(貨)石巻埠頭、小牛田、生石灰ドロマイトが水江町(貨)、扇町、蘇我、飾磨、上白石駅から肥料が秋田操車場、焼成ドロマイトが聚楽園、刈谷、西八幡、ドロマイトが浜川崎、不定形耐火物が本八戸間の各駅の専用貨物として運行されていました。私の知っている事は以上です。他の品目や他の葛生地区の貨物駅については全く不明です。最後に超レスでどうもすいません。

369 とはずがたり :2005/06/24(金) 04:27:51
なんと!
直江津へだと新規のコンテナルートになりますぞ。

しなの鉄道、小諸駅に貨物ターミナル設置へ
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050616c3b1604r16.html

 長野県の第三セクターしなの鉄道(上田市、井上雅之社長)は小諸駅(小諸市)にターミナルを設置して貨物輸送を拡大する計画をまとめ、国交省に申請した。鉄道貨物はトラック輸送に比べ二酸化炭素(CO2)排出量や物流コストの削減につながる。日本貨物鉄道(JR貨物)と連携し県東部の農家やメーカーなどの荷主を開拓する。

 計画では、しなの鉄道が小諸駅の構内に持つ遊休地を活用し、コンテナの積み込みや荷物の保管施設などを整備する。ここにJR貨物が乗り入れ、JR中央東線経由で東京方面、JR中央西線経由で名古屋などに輸送する。信越線経由で新潟県の直江津港へ運ぶ需要も見込んでいる。

 JR貨物や沿線市町村と勉強会を開いて計画をまとめ「グリーン物流パートナーシップモデル事業」の対象として国交省北陸信越運輸局に申請した。認可を受けられれば、投資規模や営業開始時期などの詳細を詰める。

370 とはずがたり :2005/07/05(火) 12:27:20

インド高速貨物鉄道計画が具体化へ
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050616AT2M1500216062005.html

[ニューデリー=山田剛] インド政府はデリーとムンバイ、コルカタを結ぶアジア初の本格的な高速貨物専用鉄道を建設する。コンピューター制御で大量の貨物を高速輸送する総延長2800キロの新線を、2010年度末にも完成させる計画。総事業費は50億ドル(約5500億円)前後で、日本製の資機材を使用することで通常の円借款より有利に資金を調達する「本邦技術活用条件(STEP)」の適用を日本側に要請する方針。

 インド政府がまとめた基本計画によると、貨物新線は首都のあるデリー市とインド最大の商業都市ムンバイ(旧名ボンベイ)を結ぶ1350キロと、デリーから東部の中心都市コルカタ(同カルカッタ)までの1450キロ。全線が複線電化で、速度は時速100キロ以上。専用に設計した電気機関車や貨車も投入する予定。 (16:01)

371 荷主研究者 :2005/07/11(月) 01:49:22

【日本コパック:幹線輸送を鉄道へシフト】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0502/21.html
環境:ニュース 2005.2.21
日本コパック、幹線輸送を鉄道輸送へシフト

共同配送や求荷求車サイトの利用など環境にやさしい物流を推進している日本コパックは、濃尾倉庫運輸などと連携して、岐阜/佐賀間でJRコンテナによる輸送を開始した。幹線輸送のモーダルシフトにより、環境負荷軽減のほか10%のコスト削減効果を見込んでいる。

従来、日本コパックの西日本地区の物流センターから佐賀県伊万里市の縫製メーカー向けの納品ではトラック輸送をおこなっていた。当初は内航船の活用を検討したものの、条件にあう便がなかったため鉄道輸送を採用したもの。

372 荷主研究者 :2005/07/11(月) 01:51:21

【敦賀ターミナル:タンク2基新設】2005年4月5日 化学工業日報 10面
化学品タンク2基新設 敦賀ターミナル 国内外の物流活発化

大日本インキ化学工業(DIC)が主力出資会社となっている敦賀ターミナル(福井県敦賀市、片山勲社長)はこのほど、ステンレス製の化学品タンク2基を新設、運用開始した。1基当たりの容量は1,500キロリットル。日本海側唯一の営業タンクターミナル基地として、最近の国内外の化学品物流の活発化に対応して今回増設に踏み切った。

同社はDIC46%、日本貨物鉄道(JR貨物)27%、三菱商事27%の出資比率で、1997年1月に稼動入りした。福井県敦賀港(金ヶ崎地区)に隣接するJR貨物・敦賀港駅の用地内に1,000−2,500キロリットルの化学品基地7基・容量11,500キロリットルでスタート、その後2000年に2基・3,700キロリットルを増設するなど逐次、拡充してきた。繊維原料を主とした化学品を貯蔵している。

DICは同ターミナルに近い石川県に北陸工場があり、また関西・中京地区の同社工場への原料供給基地として活用する一方、韓国・中国などアジア圏との日本海側における窓口としての役目も負い、またJR貨物の線路が岸壁まで延びていることから、近年CO2削減など環境問題から注目されているモーダルシフトへの対応も容易としている。

今回の2基・3,000キロリットルのタンク建設は、これまで欧州−神戸間だった経路を、欧州から韓国経由とした顧客の物流合理化にともなうもので、敦賀の立地条件に適合したことが背景としてある。これでターミナル全体では11基計18,200キロリットルの規模となる。設計・施工はディックテクノが担当した。

敦賀港は地元北陸地区をはじめ関西・中京地区へのアクセスも良好で、外航では韓国や中国の華北・東北部に近いこと、また内航では北海道との運航効率が良いことからこのところ利用度が高まっている。2月には新たに公共岸壁が完成、3,000トン級船舶が2隻同時に作業が行えるなどインフラ整備も進んでいる。

373 とはずがたり :2005/07/13(水) 21:40:13
米フェデックス、中国・広州に最大規模の物流中継拠点
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20050713AT2M1301O13072005.html

[広州=菅原透] 小口貨物大手の米フェデックスは13日、アジア太平洋地域の物流中継拠点を現在のフィリピンから中国・広州に移転すると発表した。広州の新拠点の総投資額は約4億5000万ドルに達し、貨物取り扱い能力は同社としては最大規模。中国国内での貨物輸送量の増加と中国から世界への輸出量拡大に対応するのが狙い。

 昨年8月に開港した広州の新空港内に設ける。2008年12月に運用を開始し、週228便を運航、初年度に約60万トンの貨物取扱量を目指す。フィリピンの拠点はアジア域内のハブとして引き続き活用する。

 フェデックスは配送システムなどソフト面で1億5000万ドルを投資、空港を管理する広東省機場管理集団公司が大型機が利用できる滑走路や停泊場などハード面の整備に約3億ドルを投じる計画だ。

 同日広州市内で会見したフェデックスのフレデリック・スミス会長は「中国内の物流量の拡大が見込める上、広州は地理的にアジア太平洋の中心でハブとして最適」と語った。 (20:05)

374 荷主研究者 :2005/07/18(月) 23:33:41
JR貨物ニュース2005年2月15日号2面に記事あり。

【鳥栖駅にコンテナ基地、久留米駅の機能集約】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050107/morning_news014.html
2005/01/07 西日本新聞
鳥栖駅に鉄道貨物基地 JR計画 06年3月完成予定 久留米駅の機能集約

 JR貨物(東京)が佐賀県鳥栖市のJR鳥栖駅構内に、鉄道貨物の基地となるコンテナターミナルを新設する計画を進めていることが六日、分かった。九州新幹線の駅舎建設で廃止されるJR久留米駅の貨物機能も移転・集約する。今春着工、二〇〇六年三月の完成を目指す。物流拠点として鳥栖を再評価したもので、国鉄時代に九州を代表する操車場があった「鉄道の街」の復活が期待されている。

 ターミナルの予定地は一九八六年に廃止された操車場(約四十二ヘクタール)の北側部分約七ヘクタール。JR貨物の鳥栖駅として、一面一線の荷役用ホームがあるほか、JR九州のレール製造や修理を行う「鳥栖レールセンター」があった。同センターは既に遠賀川駅(福岡県遠賀町)の構内に移転。JR貨物が久留米駅の廃止部分と交換する形で跡地をJR九州から取得する。

 新たに二面三線のホームやトラック用通路、コンテナ置き場などを建設する。一度に荷役が可能な列車は、現在の九両から計五十一両に増え、輸送能力が大きく向上する。JR貨物は関東方面への直通貨物列車の運行も検討する予定。

375 荷主研究者 :2005/07/18(月) 23:59:18
【カネカ、クラレ、カタログハウスなどモーダルシフト】
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-457.html
貨物輸送 トラックから鉄道や船舶へ
2004/10/14 神戸新聞

 貨物輸送の手段を、トラックから、環境にやさしい鉄道や船舶へと切り替える「モーダルシフト(MS)」が企業に広がってきた。貨物の生産体制から見直す必要があるなど手間が掛かる側面もあるが、環境保全への取り組みが企業評価を左右するようになり、意欲的な企業が増加。トラックの排ガス規制なども普及を加速させている。(経済部・壱田和華子)

 環境への取り組み 企業評価を左右

 JR貨物の神戸貨物ターミナル駅(神戸市)には週二回、鮮やかな朱色のコンテナが運ばれてくる。側面には「わくわくドキドキ。」などの文字が躍る。荷主である通信販売会社のフェリシモが製作費を負担した「デザインコンテナ」だ。

 「笑顔でいっぱい」と読ませるフェリシモのコンテナ。思わず目を引くデザインで企業姿勢をアピールする=神戸市須磨区、神戸貨物ターミナル駅

 消費者に環境重視の姿勢をアピールしようと、三月に導入した。現在四個あり、年内にさらに二個増やす。

 同社は以前からMSに積極的で、輸送手段に占める船と鉄道の割合(MS率)は六月末、56%に達した。

 化学品製造のカネカは三月、高砂工場(高砂市)―東京間の樹脂の輸送を鉄道に切り替えた。合成繊維大手クラレも六月、岡山県の工場から神戸港までの約百キロという短距離の輸出品輸送を、トラックから船に転換。二酸化炭素(CO2)を73%、輸送費を5%削減した。

      ◇

 MSは、京都議定書で批准したCO2削減の国際公約を守るための、いわば「国策」でもある。

 企業側の負担を軽減するため国土交通省は二〇〇二年度、MSに必要な経費の三分の一を助成する制度を作った。これまで八十五社が利用。本年度は三菱電機などが対象となる。

 都市圏で排ガス規制が強まり、昨年九月には大型トラックに速度制限装置の取り付けが義務化されたことも、MSの流れを速めた。

      ◇

 ただ、鉄道や船を利用するには一定量の貨物確保が条件になる。運送を請け負う物流会社にとってコンテナを空で動かすのは効率が悪く、荷主に安定した物量を求める。フェリシモの高いMS推進は、顧客から配達日指定を受け付けない独特の事業スタイルがあったからこそ。指定日受けが当たり前の多くの通販業者には難しい面がある。

 カタログ発送に鉄道を使うカタログハウスも、「配達日指定の急ぎの商品はトラックでないと間に合わない」とこぼす。

 一方、短距離の海上輸送に成功したクラレにも、工場が港に近く、納期に余裕のある輸出品、というMSに有利な環境が整っていた。それでも「集荷日に合わせた生産体制づくりに苦心した」という。

      ◇

 生産体制の見直しや消費者の理解。MS推進には大きな企業努力が欠かせない。それでも、JR貨物姫路貨物駅の〇三年度の取扱量は〇一年度比16・3%増の伸びをみせた。神戸貨物ターミナル駅でも11・3%増。「トラックからの切り替えが多く、景気回復もあって荷動きが活発になっている」(JR貨物)

 全国の物流のMS率は〇一年度で38・6%。近畿運輸局は「本年度は確実に上昇する」と自信を深めている。

<メモ>
 モーダルシフトの効果 貨物1トンを1キロ運ぶ際の二酸化炭素(CO2)排出量は、船がトラックの4分の1、鉄道が8分の1。京都議定書に従い、日本は2010年までに排出量を1990年比で6%減らす目標があり、国交省などが推進を呼び掛けている。

376 荷主研究者 :2005/07/19(火) 00:00:52

【南松本駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&amp;kiji=1512
企画特集[しなの途中下車]

「物流の主役」復活を夢見て コンテナ車と平野佳孝駅長=松本市で
≪ JR篠ノ井線・南松本駅(松本市)≫

 南松本駅は二つある。ひとつは旅客専用駅、もうひとつはその東隣、約3万6千平方メートルの敷地を持つ貨物専用の駅。みそや飲料水を積んだコンテナ車が一日に6本、石油やセメントのタンク車が37本出入りする。扱う荷物は4210トン。県内に四つある貨物専用駅の中で最大だ。

 68年6月、中南信地域の貨物基地としてつくられた。平野佳孝駅長(55)はこの年に国鉄(当時)に入社、新設の南松本駅に配属された。日本中から駅へ入ってきた貨車を行き先ごとに切り分け、転轍(てつ)機を操作してそれぞれの線路へ送り出す。早朝から明け方まで、わずかの仮眠で働いた。「人々の暮らしを担っている」という気概に満ちた仕事だった。

 風向きが変わったのは75年。国労が打ったスト権ストで8日間、日本中の列車が止まった。平野さんはストに加わりながら、「日本の生活はどうなるんだろう」と不安だったが、ふたを開けてみれば、国鉄を利用する企業は周到にトラックを準備し、物資は普段通り動いた。

 以後、物流の主役は自動車に移り、鉄道が運ぶ荷物は今、全体のわずか4%にまで落ち込んでいる。

 民営化後、JR貨物に移った平野さんの鉄道人生は貨物ひと筋。「トラックに対抗できる列車ダイヤ」を提唱し続け、昨年秋に実現させた。従来より1日縮まり、福岡には直行で2日で着く。トラックに奪われっぱなしだったリンゴや高原野菜を乗せて運んでいる。

 「二酸化炭素を大量に出さず環境にやさしい。乗務員1人で1600トンの荷を引っ張れる。ますます活躍すべき輸送手段です」(伊)

 《メモ》1944(昭和19)年開業。68年、それまで松本駅にあった貨物部門を移転。87年の国鉄民営化で貨物部門はJR貨物の管轄に。年間の貨物扱い量は約160万トン。全国に306ある貨物専用駅の中で8番目の多さ。

(12/14)

377 荷主研究者 :2005/07/19(火) 00:01:49

【南大町駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&amp;kiji=1425
企画特集[しなの途中下車]

アルミ「国産第1号」工場見つめ70年
駅舎は小さなログハウス風。駅から数十㍍で昭和電工(左奥)の正門に行き当たる=大町市大新田町で
≪ JR大糸線 南大町駅(大町市) ≫

 駅正面に昭和電工信州事業所の敷地が広がる。70年前、ここでアルミニウムの国産化に初めて成功した。工場建屋は、昭和初期の鉄骨の骨組みを残す物も多い。

 事業所内の歴史記念館に保存されている当時ののアルミ塊を見た。文鎮形の表面には、英文表記で「国産第1号 1934年1月12日」の刻印。歳月が本来の輝きを多少失わせてはいるが、ガラス越しに鈍く輝きを放つ姿はどこか誇らしげだ。

 アルミ国産化は、昭和電工の初代社長、森矗昶(のぶてる)が陣頭指揮した。北アルプスを源とする高瀬川の水力発電が工場立地の決め手となったという。構内には「アルミニウム発祥の地」という石碑もある。

 「アルミの話は、地元でさえあまり知られていなくて……」と、案内役の遠山昇・総務グループ副主席は苦笑する。戦後一時中断したが、70年の約4万4200トンをピークに累計約66万5700トンが出荷された。82年に事業所での製造が停止され、製鉄所などの電気溶鉱炉で使う黒鉛電極の生産に主力を移した。近隣から年に数校、見学に来るが、「生徒たちは驚きの声とともに、少し自信を深めたような表情になるんです」。

 原材料の搬入や製品の出荷を担った貨車の引き込み線が十数年前まで、信濃大町駅から延びていた。「通勤時間帯は駅から門まで人並みが切れなかった、と先輩から聞いた」と遠山さん。

 約1キロの引き込み線跡は舗装され、輸送は大型トレーラーに代わった。千人をゆうに超えた従業員は500人を切り、マイカー通勤が主流。国道147号下のトンネルが唯一、引き込み線のなごりとなっている。(英)

《メモ》昭和電工がアルミニウムの国産化に成功した翌年の1935年に開業。かつて最多で2700人を超える従業員数を誇った同社大町工場のために開設されたとされる。無人駅で、普通列車上下各20本が止まるが、市立仁科台中学校と県立大町高校などへの通学客が大半。周辺は郊外型の大型店の進出が相次ぎ、市内の商業の中心が移りつつある。

(9/14)

378 荷主研究者 :2005/07/19(火) 00:03:55

【鉄道貨物シンポ:キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】
http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
コスト優先とJR努力不足 「トラック輸送からのシフト困難」

鉄道貨物輸送シンポでメーカー

 鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム(全国通運連盟主催)が2月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

 食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1%に対し、トラック81.1%で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち8万トン(約11%)を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン(約14%)までは可能とみている。 
 
 一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ3分の1ずつという日本製紙では、「前近代的な商流(窓口までの配送)が変わらない限り、物流も変わらない。また、JR貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

 松下電器産業では事業部により14%から15%は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離(500㎞以上)、中ロット(14m3コンテナ)なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

 メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、(1)JRコンテナの商品特性がよくわからない(2)コストメリットが出ない(3)事故、天災に遭う確率が高い(4)貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やJR貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とJR貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。

379 荷主研究者 :2005/07/19(火) 00:18:38

【梅田貨物駅物語】
http://www.nnn.co.jp/dainichi/kikaku/umedakamotu/index.html
夕映えの鉄路 −梅田貨物駅物語−

 かつて「東は汐留、西は梅田」とうたわれた鉄道貨物の西の拠点・梅田貨物駅。「都心に残る最後の一等地」ともてはやされ、大阪駅の新北ビルがしゅん工する二〇一一年に向けて再開発計画が固まっていく中、約八十年間の歴史に幕を下ろす時が近づいてきた。駅機能は吹田貨物ターミナル(仮称、吹田市)と百済駅(大阪市東住吉区)への分割・移転が決まっている。大阪の物流を支え続けてきた駅で、何がどのように行われているのかはあまり知られていない。駅の役割と横顔をとどめておくべく、駅構内を歩き、業務に打ち込む人たちの姿を追った。

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(14)吉田勝美・JR貨物 梅田駅長 2004/11/01
(13)前中勝・第28代梅田駅長 2004/10/31
(12)中古コンテナ売ります 2004/10/30
(11)大阪鉄道倉庫 小川民雄・総務部長 2004/10/29
(10)日本通運大阪コンテナ支店 杉山準次長 2004/10/28
(9)関西フレートサービス 梅田営業所副所長 井上勉・コンテナ検修係 2004/10/27
(8)日本フレートライナー・山田益央トップリフターオペレーター 2004/10/26
(7)日本通運 平原敏之・フォークリフトオペレーター 2004/10/25
(6)関西フレートサービス 桜木淳夫・入換機関士 2004/10/24
(5)JR貨物 西梅田一番踏切担当 西尾浩克営業主任 2004/10/23
(4)JR貨物 吉田進副駅長 2004/10/22
(3)JR貨物 松本敏夫輸送助役 2004/10/21
(2)関西圏の鉄道貨物拠点概観 2004/10/20
(1)物流支え80年 2004/10/19

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380 荷主研究者 :2005/07/25(月) 01:04:15

【JR貨物、輸送力増強へ:2005年度事業計画】
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/art-20050314214356-OIKDIAEUCT.nwc
JR貨物が輸送力増強へ、環境問題が追い風
FujiSankei Business i. 2005/3/15

 JR貨物(東京都千代田区)は14日、2005年度事業計画を発表した。ポイントは、輸送力の増強、情報システムの全面稼働、技術と技能の継承や、新たな輸送システムへの取り組みなど。

 京都議定書の発効により環境問題への対応が不可欠で、これに伴う鉄道貨物のニーズは増すと判断し、05年度は機関車26両、コンテナ車100両、コンテナ7000個を新規に導入する。設備投資総額351億円のうち車両への投資は141億円になる。

 05年度のコンテナ輸送量は、過去最高となる2355万トン(前年比5・1%増)。売上高は1695億円(前年比4・1%増)を見込む。利益は、車両の大規模な点検作業があって費用が増すものの、営業外収入や特別利益を計上して当期利益は13億円(前年比62・5%増)を見通す。

 一方、コストダウンに向けた改革では、再雇用で嘱託社員として働く定年退職者の効果的な活用も進める。04年度に30人だった嘱託社員を05年度は100人に増やす。

 また、人材育成面は、05年4月1日に開校する「車両検修教育センター」を活用する。このほか、新しい賃金体系の導入も目指す。これまで55歳を過ぎると7割のレベルに一気に下がる賃金を、50歳ころから次第に減っていく形を検討している。

381 とはずがたり :2005/08/02(火) 21:59:57
日産陸送がねぇ。

元日産子会社の「ゼロ」、MBOから4年で上場
http://www.asahi.com/business/update/0802/113.html
2005年08月02日18時45分

 自動車車両輸送のゼロ(本社・横浜市)が2日、東京証券取引所2部に上場した。同社は日産自動車の100%子会社だったが、日産の経営再建策に伴う系列切り離しで01年5月、経営陣が自社株式の買い取り(マネジメント・バイアウト=MBO)を実施。約4年後に上場を果たした。日本でMBOをした会社が上場するのは珍しい。

 旧社名「日産陸送」のゼロはMBO後、中古車輸送などを拡大。売上高の大半を占めていた日産との取引を35%に低下させた。他の運送会社の買収にも積極的で、タイなど今後の市場拡大が見込まれるアジアへの進出も計画している。

 初値は公募価格1700円を上回る2350円で、終値も同額。MBOをしなかったら「(株を売られて)外資系になっていただろう」という岩下世志社長は「上場の感慨はない。体質改善は道半ば。買収を続け、一般貨物にも進出したい」と抱負を語る。

382 とはずがたり :2005/08/04(木) 17:08:17
関空も貨物に力を入れたら如何か?

佐川急便系航空会社 地場運送など11社から増資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050804-00000018-nnp-kyu

 新北九州空港(来年三月開港)などに貨物専用機を乗り入れる佐川急便系のギャラクシーエアラインズ(東京)は三日、佐川急便や三井物産など十一社から第三者割当増資を受けると発表した。五日に払い込み、資本金は現在の三億円から五十億円になる。航空貨物の運送会社、九州航空(北九州市)も出資する。
(西日本新聞) - 8月4日2時28分更新

383 とはずがたり :2005/08/08(月) 19:57:24
京都駅付近14:50北陸方面レ(松山発金沢行き高速3072?)
出光興産・絶縁油・タンクコンテナ
http://container.pro.tok2.com/htmt/ut11c5036.htm

384 荷主研究者 :2005/08/13(土) 02:40:50
下関漁港線の廃止もやむをえないか!?

【下関漁港:水揚げ金額9年連続で最低更新】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050224c6b2402u24.html
2005/02/25 日本経済新聞<中国>
下関漁港の水揚げ金額、9年連続で最低更新・2004年

 山口県下関水産振興局が24日まとめた2004年の下関漁港(本港・南風泊分港)の水揚げ量は前年比0.7%増の4万7553トンで2年ぶりのプラスだった。水揚げ金額は前年比0.2%減の237億円、9年連続で過去最低を更新した。

 同港の主力である他地域からの搬入物は水揚げ量(2万3780トン、7.3%増)、金額(92億円、8.3%増)とも前年比プラスだったが、韓国のサワラ・ヨコワなど輸入水産物(フグを除く)が量、額ともに2ケタの落ち込みとなった。

 フグ(天然・養殖・輸入の合計)は前年を量(3180トン、2.6%増)で上回ったが、額(59億円、4.1%減)では下回った。「中国産の安価な養殖フグの輸入が増えた」(下関水産振興局)ためだ。

385 荷主研究者 :2005/08/13(土) 03:06:01

【速度抑制装置の影響調査、2社が鉄道輸送へ切替】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
○「ロジクロ」 '05.4.4更新
2社が鉄道輸送へ切り替え 速度抑制装置の装着影響調査 九州運輸局

 九州運輸局では、大型貨物自動車(車両総重量8トン以上又は最大積載量5トン以上)の速度抑制装置装着に伴う物流への影響を把握するため、荷主に対して昨年11月から12月にかけて2回目のアンケート調査を実施した。九州各県の製造業、農水産品卸販売等の法人700社に対して郵送による調査を行い、410社から回答があった(回収率:58.6%)。前回調査(平成16年1月)に比べて影響が少なくなっており、2社は鉄道輸送へ切り替えを始めている。

 速度抑制装置の義務化に伴う影響について「非常に影響がある」、「やや影響がある」と回答した荷主は、18.3%で、前回の調査結果である23.7%と比較して5.4ポイント減少している。一方、「あまり影響ない」、「影響ない」と回答した荷主も65.1%で、前回の70.1%より5ポイント減少している。

 具体的な影響については、「輸送にかかる所要時間が長くなった」、「出荷時間が早まった」がそれぞれ60%を超えて、次に「全体の輸送コストが高くなった」の21%であった。

 「非常に影響がある」、「やや影響がある」と回答した荷主の特徴的な対応策としては、「トラック輸送に係る入出荷時間の変更」が57%と大半であった。

 「非常に影響がある」とした業種は、水産物卸・加工業7社、食品製造・加工業6社、非鉄金属製造業3社、縫製業3社、電子部品製造業2社、住宅機器販売1社となっている。

 また、「特に対策はとっていない」とした荷主が21社あるが、近距離配送が中心、小口配送のみとしており、特に問題ないものと思われる。

 鉄道や船舶の利用状況については、「すべてトラックで輸送している」とした荷主は60%と高く、次に「一部、船舶を利用している」が18%、「鉄道も船舶も利用している」が14%と続いている。

 輸送モードを鉄道や船舶へ転換する計画の有無については、「すでに転換を進めており、今後も転換を考えている」が8%、「今後は転換を考えたい」が4%となっている。しかし、「転換することは考えていない」とする荷主が、約半数の45%となっている。

 荷主に対するヒアリングでは、「環境問題には関心がある」とした荷主が散見され、具体的な対策が進められていた。例えば、A社(鹿児島・食肉加工業)は、鉄道コンテナ利用に向け実験をしたところ、荷痛み・運送時間などについてトラックと遜色ないことが分かり、運賃交渉に入っている。B社(佐賀・ベッド製造業)は、鉄道利用でリードタイムや横持ちを含むコストが、トラックと比べ見劣りしないことが分かり、今年2月からウイングコンテナの利用を開始したなど、鉄道利用への転換が進みつつあることが伺えた。

386 荷主研究者 :2005/08/13(土) 03:06:47
けっこう面白い映像だった。

【全国通運連盟:拡がるレールウェイシフト】
http://www.t-renmei.or.jp/movie/index.html
全国通運連盟

社団法人全国通運連盟は 、国土交通省が行っている「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の事例をまとめたムービー『拡がるレールウェイシフト』を作成いたしました。
・キャノン、日本通運
・大同特殊鋼
・ハウス、ヤマト運輸
・ダイキン工業、センコー

387 名無しさん :2005/09/10(土) 19:33:41
保守

388 荷主研究者 :2005/09/13(火) 00:15:13

【JR貨物:大型コンテナ専用列車運行へ】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050622-00000160-kyodo-bus_all
大型コンテナで顧客奪取 JR貨物、専用列車運行へ

 JR貨物は22日、荷物の積載量が従来の2倍以上の大型コンテナを運ぶ専用列車を、東京−大阪間で運行することを明らかにした。二酸化炭素(CO2)排出量がトラック輸送の8分の1で環境に優しい点を強調、トラックからの顧客奪取を狙う。国土交通省やJR各社などに協力を要請、来年3月から毎日1往復、運行する計画だ。
 計画中の専用列車は「スーパーグリーン・シャトル列車」で、大型の31フィート(9・44メートル)コンテナ2個を1両に積載できる。このコンテナは大型10トントラックの荷台とほぼ同規格で、トラックから鉄道輸送へ容易に移行できる。
(共同通信) - 6月22日17時33分更新

389 名無しさん :2005/09/25(日) 02:09:03
横浜港本牧埠頭での鉄道による海上コンテナ輸送計画

神奈川臨海鉄道㈱は海上コンテナの鉄道輸送を図る際、本牧埠頭駅改修により
トラックのショートドレージをなくし、本牧埠頭より直接荷役を行い、
複合一貫輸送を実施する。

とのことがグリーン物流パートナーシップ会議のHPに載っていました。

390 名無しさん :2005/12/17(土) 00:16:54
コンテナを見る楽しみが...

JR貨物 「コンテナ荷票」廃止へ
 JR貨物の伊藤直彦社長は14日の定例会見で、「IT―FRENS&TRACE
システム」が今年10月に全面稼働したのに合わせ、2006年(平成18年)1月
10日から「コンテナ荷票」を廃止すると発表した。

391 とはずがたり :2005/12/18(日) 20:49:48
[三菱商事] 来春に物流2子会社を統合/商社系物流会社では最大
http://www.e-logit.com/news/20051216x01.php

 三菱商事は来年4月に、100%出資の物流子会社菱光ロジスティクスとエム・シー・トランスインターナショナルを合併し、総合物流会社を設立する。これまで主に国内での展開を図って来た菱光ロジの機能と、国際物流を中心として来たエム・シー・トランスの機能を統合し、市場のグローバル化に対応する総合物流会社として、国内外を問わずさまざまな顧客へ最適な物流ソリューションと質の高いサービスを提供する。
 社名は「三菱商事ロジスティクス株式会社」。資本金は10億1千万円で三菱商事が100%出資。社長には、菱光ロジとエム・シー・トランスの若松紀久雄社長が就任する。
 合併する両社合計の04年度実績は、売上高448億円、経常利益32億円。新会社発足時点の総合商社系物流会社としては最大規模となる。総合商社系物流会社の特性を更に活かして、物流現場での機能の充実を図る一方、金融的手法や情報技術を盛り込み、新しいトータルロジスティクス・ソリューション会社として10年には売上高1千億円、経常利益50億円の事業規模を目指す。
 三菱商事は、ことし3月に日本通運と中国国内全域での物流サービスの共同展開について資本・業務提携を行うことで合意。9月に「日通エム・シー中国投資株式会社」を設立したが、今回の新会社設立は、これに引き続き同社物流事業強化策の第二弾として行う。
 アジア、中国、欧州、米国を広くカバーする国際・国内のシームレスな一貫輸送体制を整備し、情報も含めたきめの細かいサービスにより、サプライ・チェーン・マネジメントなど高度化する顧客のニーズに幅広く対応。「総合商社系物流会社の強みを活かした物流REIT関連事業やICタグ技術を駆使した新しい物流の尖兵として、グローバルでプロアクティブな事業展開を実現する」としている。
2005年12月16日

392 とはずがたり :2005/12/19(月) 02:44:28
>>390
情報提供感謝です。
しょっく..ですなぁ。。
足で稼いだ我々の手法が遂に使えなくなってしまいますね・・。

393 荷主研究者 :2005/12/29(木) 02:08:25

【日通:日韓輸送に2トンコンテナ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050705c.html#kiji4
○「ロジクロ」 '05.8.1更新
日韓輸送に2トンコンテナ 一貫輸送サービスを提供 日通

 日本通運は、同社独自の輸送システムである鉄道輸送の「2トンコンテナ」で、下関と韓国・釜山間を運航する関釜フェリーを利用した日韓一貫輸送サービス「SE-L2(シールツー)」の販売を8月1日から開始する。
 2トンコンテナは、鉄道輸送の主流である5トンコンテナと比較して、小ロット化・多頻度化の物流ニーズに対応するために、1989年から運用している日通所有のコンテナ。現在は、全国の主要27都市エリア間のネットワークによるローコストな小口貨物輸送システムとして活用している。
 また、1972年に鉄道輸送(5トンコンテナ輸送)と関釜フェリーを組み合せた日韓一貫輸送サービスを開発。両国の国内および輸出入を5トンコンテナのまま輸送する利便性やコストパフォーマンス、スピードなどの点から、現在に至るまで日韓間の主要な貨物輸送ルートとなっている。
 昨年9月から下関においても2トンコンテナの取扱いを開始したことに伴い、同コンテナも関釜フェリーの輸送に投入する準備を進め、このたび、5トンコンテナと同様の取扱体制が整った。

394 荷主研究者 :2005/12/29(木) 02:09:42

【東邦薬品:東京タ駅に物流倉庫】
http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p01516.html
東邦薬品が東京貨物ターミナル駅に2万㎡の物流倉庫建設

■  【品川】医薬品の販売から病院の開業・運営まで医療のトータルサポートを手掛ける東邦薬品(世田谷区代沢5ノ2ノ1)は、日本貨物鉄道(JR貨物)が所有する東京貨物ターミナル駅に延べ約2万平方㍍の物流倉庫を建設する。安井建築設計事務所(東京事務所・千代田区平河町1ノ3ノ14)が設計を担当し、9月の着工を目指して準備を進める。完成は、18年7月を予定している。
 品川区八潮2ノ3にある東京貨物ターミナル駅構内Eブロックの敷地面積1万0100平方㍍をJR貨物から賃借し、鉄骨造4階建て延べ1万9700平方㍍の倉庫を建設する。首都圏と山梨、長野、静岡向けの物流センターとして利用していく予定。駅構内ではJR貨物も大型複合物流施設を建設しており、物流拠点としての開発がより進展する。
 東京貨物ターミナル駅は、昭和48年に、現在の東海道貨物線が開業した時に同時開業した貨物駅。東海道本線・山陽本線・鹿児島本線を中心に日本各地から貨物列車が一日300本以上発着。日本の貨物駅としては最大の面積を持つ。

(建通新聞東京7月7日付4面掲載)

395 荷主研究者 :2005/12/29(木) 03:34:29

【札幌通運:十勝エリアに新拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050804y.html#kiji2
●「輸送経済新聞社」 '05.8.30更新
札幌通運 十勝エリアに新拠点/ホーム倍、物量増対応
 道内拠点の整備で、本州からの物量増加に対応――。札幌通運(本社・札幌市、木村輝美社長)は九月十六日、北海道芽室(めむろ)町の「芽室営業所」敷地内に建設を進めている特積みホーム・倉庫棟をしゅん工し、十月一日から業務を開始する。北海道の十勝ブロックをエリアとする特積み拠点として新たにスタートさせ、増加する本州からの到着荷物に対応していく。同時に本州での事業展開も強化する。

 同社は、これまで十勝ブロックを管轄していた十勝支店(北海道帯広市)が老朽化、物量増で手狭となったため、移転による拡大を決定。芽室営業所に特積みホーム・倉庫棟を新築し、十勝支店の機能をすべて移す。総工費は五億五千万円。
 芽室営業所の所在地は、北海道河西郡芽室町東芽室北一線二二ノ七。新築部分の延べ床面積は約五千五百平方メートル。そのうち、特積みホーム棟は二階建てで、約二千二百平方メートル。倉庫棟は平屋建て約三千三百平方メートルとなる。
 特積みホームの面積は約千六百五十平方メートルで、これまでの約二倍に拡張。大型車十五台、中・小型車十八台が同時に接車できる。全天候対応型で、冬季の風雪などから荷物が守られ、積み込みも影響を受けない。
 倉庫棟はスペースの約八割を松下ロジスティクス(本社・大阪府摂津市、河上英二社長)に賃貸。商品の保管、荷役、配送業務を札幌通運が行う。フェリーと鉄道によるコンテナ輸送で、本州―北海道の拠点として利用する予定だ。
 札幌通運の木村社長は、「スペースを広げ、すべての商品に対応できるようにした。当社の運営するターミナルはほとんどが自前。老朽化した施設を順次建て替えている。昔風のターミナルで、雪などが吹きざらしでは、輸送品質に影響する。環境を整えることで作業員の士気を高め、業務向上につなげたい」とする。

大阪以東強化地域完結型も

 同社は現在、本州から北海道への物量増加を図るため、北海道・本州の両方面で体制を構築している。北海道側の「受け皿」整備の一環として、芽室営業所の機能拡張を行った。
 道内最大の消費地・札幌市では平成十四年、市内西部に延べ床面積約一万平方メートルのターミナルを建設。現在、市内東部の既存ターミナルと併用し、消費地・札幌を東西から挟む形で、効率化とコストダウンを可能としている。
 一方、本州では首都圏を中心に、大阪・名古屋・仙台などで展開を強化。大阪以東〜北海道のエリアでネットワークを構築し、トラック輸送業務の拡大を目指している。
 首都圏では十五年、都内三カ所の特積み拠点を東京貨物ターミナル内の物流センターに集約。首都圏―北海道のパイプとするほか、区域便、引越便など地域完結型の業務も拡大している。
 木村社長は、「十月一日からは、中央通運(本社・東京、植田義明社長)との持ち株会社『ロジネットジャパン』として事業を進めていく。通運事業での全国ネットも形成したい」と意欲を示す。(外崎晃彦)

396 荷主研究者 :2005/12/29(木) 03:40:38

【OLS:潤滑油共配が好調】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050804y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '05.8.30更新
OLS 潤滑油共配が好調/九州はシェア90%超に 荷主の拠点集約し効率化貢献
 潤滑油輸送を行うオー・エル・エス(OLS、本社・東京、原幹人社長)は、石油元売り各社の共同配送に力を入れている。東北・九州地区の計32の物流拠点を、盛岡市・福島県郡山市・福岡県甘木市の3拠点に集約。積載率向上やトラック利用台数を減らし、CO2排出量も年間749トン低減した。

 同社は、平成五年の設立以来、安全と品質の良さをアピールし続け、取り扱い荷物を増やしている。九州をみると、潤滑油物流の九〇%以上を同社が手掛けている。
 成長の原動力には、徹底された安全輸送がある。同社の事故率は〇・〇〇一三%。内山昭紀常勤監査役は「潤滑油物流平均の十分の一以下」という。
 また、二百キログラムのドラム缶も配送するため、トラックはパワーゲート(電動簡易リフト)付きのみを利用し、安全に荷物の積み降ろしを行う。危険品の基礎知識を持ってもらうため、危険品取扱免状乙種第四類の取得も推進。同社の社員とドライバーの大半が取得している。
 さらに、誤配送を防ぐため、トラックの積み込み時には、荷物のチェックをドライバーと社員が二人で行う。配送先では、ドライバーと顧客でチェックを行い、クレームを防ぐ体制をとる。
 内山監査役は「センター立ち上げ当初は大変だったが、経験を積んでチェック時間が早くなっていった」と話す。

実輸送外注し保管業務注力

 倉庫内の保管では、荷崩れ防止のラップを巻いて保管する。ラップの巻き方に工夫があり、十六日の宮城沖地震でも、荷物の被害はゼロだった。
 同社の輸送業務は、物流業者に委託している。「輸送業務をプロの物流業者に任せ、人的資源をセンター業務に特化できたことも、安全、品質を確立できたポイントだった」と内山氏は振り返る。
 輸送業務を委託しているため、勉強会も徹底。ドライバーの研修、物流事業者との安全講習会、元売り各社の商品情報交換などの勉強会をそれぞれ月に一回開催。新商品の情報や、商品の取り扱い注意点、間違いやすい商品の情報などを共有し、誤配送の防止を図っている。
 今年六月には日本物流団体連合会(栗林貞一会長)から物流環境保全活動賞の受賞を受けた。安全だけでなく環境に配慮する輸送を前面に押し出し、九州・東北地区以外にも営業を強化していく。  (川崎 勇)

397 とはずがたり :2005/12/29(木) 10:20:00
>>396
日本OTは割と好調・積極経営やねぇ〜。
95㌔走行可能なタキ1000揃えて,竜王や郡山等にも運転を開始(にぬけん情報)だそうで,潤滑油配送や船舶系OTの経営等も含めて頑張っておる。計画通り草津(にぬけん情報)に新基地つくらしゃい。

それに引き替えCTはやっとホムペを作ったものの青息吐息・・。CTを日本飼料ターミナルの二の舞にしては成らないと切に願うのだが。。
【セメントターミナル】
http://www.cement-t.co.jp/

398 荷主研究者 :2005/12/30(金) 02:14:32

【トップリフター設置52駅】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050902l.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」  '05.9.09更新
トップリフター52駅 大型コンテナ荷役に対応…JR貨物

 日本貨物鉄道(JR貨物)の大型コンテナ荷役機械「トップリフター」の設置駅は、1日から東福山駅(広島県)が本格稼働したことで、全国52駅となった。

 先月には、秋田貨物駅のトップリフターが総重量24トン対応に。この結果、E&S(発着線荷役)方式採用で利便性が向上するとともに 大型コンテナの取り扱いが可能になった。

 さらに、北九州ターミナル駅(福岡県)でも架線下荷役型の総重量24トン対応のトップリフターが稼働。現在も20−40フィートコンテナまで対応できるトップリフターを設備しているが、架線のあるE&Sホームでは取り下ろしできず、大型コンテナを荷役できる列車が限定されていた。

 今月からは東福山駅で本格稼働。総重量20トンまで対応可能なトップリフターで、金沢ターミナル駅(石川県)にあったものを移設した。引き続き、大型コンテナの荷役に対応していく。

 JR貨物では「今回の東福山駅での取り扱い開始によって、20−30フィート級の大型コンテナ取り扱い駅は52駅となった。今後も大型コンテナ輸送ネットワーク充実に向けて駅設備の改良などに積極的に取り組んでいく」としている。

399 荷主研究者 :2005/12/30(金) 02:16:02

【日本石油輸送:自動車輸送強化に本腰 LNG需要に対応】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050902y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」 '05.9.13更新
自動車輸送強化に本腰 LNG需要に対応/日本石油輸送の栗本透社長に聞く
 日本石油輸送(本社・東京)は、LNG(液化天然ガス)の自動車輸送を強化している。6月に就任した栗本透社長は、メーンとなる鉄道と、自動車とを効率良く融合させたサービスの提供に本腰を入れる方針だ。石油消費動向が懸念される中で、全国の配送ネットワークを生かした最適なLNG輸送体系の構築に、意気込む。

 ――鉄道輸送が主体というイメージが強い。
 栗本 石油をメーンに化成品、生鮮食品や雑貨などを鉄道輸送してきた。現在、自動車輸送を強化しており、鉄道と自動車を効率よく組み合わせたサービス提供を目指している。
 ――狙いは。
 栗本 石油からの燃料転換が進み、今後確実にLNGの輸送需要が伸びる。自動車での輸送体制を整え、受託を増やしていく。高圧酸素・窒素の分野やラテックス製品など、輸送可能品目が増える利点も大きい。
 ――ここ数年で自動車輸送四社を系列に加えた。
 栗本 自動車のLNG輸送では東京ガスの袖ヶ浦(千葉県)や根岸(神奈川県)の工場に配送。鉄道では平成十二年から長岡〜金沢、苫小牧〜旭川、姫路〜富山間などで受託してきた。
 ――LNG輸送実績が顕著な伸びを示す。
 栗本 昨年十三万トン、今年十八万トン。今後はさらに早いペースで伸びるだろう。LNGを鉄道輸送するのは当社だけ。自動車も当社の保有車両数は全体の約三割。全体の輸送量でかなりのシェアを占めている。
 ――強みは。
 栗本 北海道から九州に拠点を置き、全国に配送ネットワークを持つことも大きな武器になる。顧客のニーズに十分に応えられるのは当社だけと自負している。
 ――取り組みが増収増益という形で表れている。
 栗本 四社を加え約六十億円増収した。前期の連結売上高は三百二十億円。モード別の内訳は、鉄道が五六%、自動車が四四%。今期も営業を強化し、増収増益を目指している。
 ――石油の消費量が減るという見方がある。
 栗本 原油高騰による消費抑制や、代替エネルギーの開発で、石油の輸送量は減るだろう。新日本石油など当社の荷主が、いかに販売シェアを拡大するかが焦点だ。

タンク大型化でコスト削減
 ――物流面で、どうサポートするか。
 栗本 鉄道輸送はタンクの大型化でコストを削減した。自動車では荷主に合わせた二十四時間の配送体制を組んでいる。運賃下げの要請にも応えてきた。荷主の要望には、できる限り応えることが使命だと思っている。
 ――運賃の動向は。
 栗本 自動車は、十年前の平成七年と比較し約四割の下落。燃料費の高騰分をこちらが負担するのは限界だ。社内でできるコスト対策はすべて行い耐えてきた。
 ――燃料高騰の影響は。
 栗本 自動車輸送コストの一割が燃料費。高騰でトータルコストが三%増加した。二%強の経常利益が飛ぶのだから影響は大きい。元売りはサーチャージしてくれるが、石油以外の荷主からは理解を得にくい。
 ――CSR(企業の社会的責任)が叫ばれている。
 栗本 荷主のブランドに傷をつけてはならないと肝に銘じている。CSR遂行に法令順守は絶対だ。全社員に当社の社会的責任や役割への意識を浸透させている。
 ――経営で大切にしていることは。
 栗本 創立以来、「安全」を経営の中核に据え事故削減に努めてきた。引き続き「社会に迷惑をかけない企業」「恥を知る企業」に徹し、発展を目指す。(外崎晃彦)
◆ 栗本 透氏(くりもと・とおる) 昭和18年8月14日生まれ、62歳。東京都出身。41年慶応大学経済学部卒、日本石油輸送入社。平成3年取締役人事部長、7年同横浜支店長、8年常務経営企画室長兼管理本部長、17年6月社長に就任。

400 荷主研究者 :2005/12/30(金) 02:24:46

【JR貨物:刈谷オフレールステーション】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050907c3d0701p07.html
2005/09/08 日本経済新聞<中部>
JR貨物、刈谷市郊外に鉄道貨物の集配センター稼働

 日本貨物鉄道(JR貨物)は週内にも愛知県刈谷市の郊外に新たな鉄道貨物の集配施設を稼働させる。周辺道路が混み合う刈谷駅の隣接地から郊外へ移し、自動車部品メーカーが使いやすいようにする。刈谷市周辺の企業は環境負荷の低い鉄道輸送に関心が高く、需要拡大を見込めると判断した。

 7日完成した「刈谷オフレールステーション」は国道419号沿いで刈谷駅から3.5キロほど離れている。線路から離れた場所に鉄道貨物の集配施設を設けるのは中部初、全国で2例目という。

 付近にはトヨタ自動車グループの工場や部品メーカー、物流基地が集まる。総面積は従来施設より25%広い7400平方メートル。1200平方メートルの貨物倉庫と鉄道コンテナ置き場などで構成しており、鉄道コンテナに仕立てることも可能という。

401 荷主研究者 :2005/12/30(金) 02:25:38
>>400

【JR貨物:刈谷施設ORS化】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050904y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」 '05.9.27更新
JR貨物 刈谷施設ORS化/移転で持ち込み便利に

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は七日、愛知県刈谷市の「刈谷コンテナセンター」を移転。機能を拡張し「刈谷オフレールステーション(ORS)」として開業した。

 ORSは貨物駅に持ち込む荷物を一時的に集め、荷さばきする施設。刈谷ORSではコンテナを行き先別に仕分けし、JR貨物の大型トレーラーが名古屋貨物ターミナル駅までピストン輸送する。

 従来の刈谷コンテナセンターは周辺道路が混雑しやすく、交通の便が良い場所(同市小垣江町東高根七ノ一)に移ることで、荷物を持ち込む物流事業者の利便性が向上。荷受けから配送の時間短縮と、輸送の効率化も可能となった。

 施設の総面積は七千四百平方メートル、貨物上屋は千二百平方メートル。同施設に集められる商品の約八割は自動車部品。年間取扱量約二十五万トンを予定している。

 JR貨物のORSは埼玉県の「羽生ORS」に続き二番目の施設。

402 荷主研究者 :2005/12/30(金) 18:03:14

【2005年 守山:上原成商事タンク取り壊し 膳所:小野田セメント休止】
http://www2.ezbbs.net/cgi/bbs?id=waqui33&amp;dd=40&amp;p=3
4月1日(金)の3170列車と、守山駅の近況 返信 引用
名前:びえろん 日付:4月1日(金) 12時47分
 管理人さん、みなさん、こんにちは。4月1日(金)は朝から大津に行く用事がありましたので、3170列車を近江八幡駅で見ました。8:03の通過です。

機関車 EF66   126 吹田機関区
貨車  ワム80000×26 青ワムは17輌、とび色ワムは9輌でした。

 さて守山駅に隣接しているコスモ石油油槽所でタンクの取り壊しが始まり、これには驚きました。確か2年前の春に鉄道輸送が廃止されましたが、タンクはそのままでした。この冬、いつも灯油を購入しているスタンドにタンクローリー車がたまたま来ていたので運転手と話をしたのですが、四日市から国道1号線で滋賀県各地のスタンドに直接配送しているそうです。

 最近石山に3864列車を見に行っていませんので気がつきませんでしたが、守山油槽所構内にタンクローリー車が以前は何台も駐車していたのが見かけなくなっていました。隣の東レ・ファインケミカルはそのままです。これからどうなるのか注目の守山駅です。

 膳所駅では、小野田セメントのセメントタキ車は見かけませんでした。毎年春、太平洋セメント工場の定期修理が行われますが、最近は平日でも膳所への鉄道輸送がない日もあります。

403 荷主研究者 :2005/12/30(金) 18:04:35

【2005年 膳所:小野田セメント休止】
http://www2.ezbbs.net/cgi/bbs?id=waqui33&amp;dd=40&amp;p=1
7月14日の3865列車 返信 引用

名前:びえろん 日付:7月14日(木) 11時53分
 管理人さん、みなさん、こんにちは。7月14日(木)の3865列車の編成です。当日も東海道本線・安土〜近江八幡間で見ました。

EF65  1048 JR貨物更新色 新鶴見機関区
コキ106−  99 空車
コキ   50858 空車
タキ   36107 ガソリン専用  日本石油輸送

 火、木、土は山陽本線8865列車への継走があるのですが、こりゃ、がっくりする編成内容です。向日町へのセメント輸送は7月11日(月)の3865列車でも見かけませんでしたが、今週はないのかな?

 もうひとつのセメント輸送と言えば、膳所の太平洋セメント大津サービスステーションがありましたが、この4月より休止しております。その大津サービスステーションで、セメントサイロ1基の天板を吹き抜く事故が最近、発生したそうです。

 7月11日(月)、午後3時半頃、トラックからサイロにセメントを圧送していたところ、空気がたまって爆発したそうです。かなり大きな音がしたようで、近所の住民より110番通報があり、大津警察署からパトカーが出動しました。

 さて前回の話題ですが、3865列車でのセメントタキ車とレールチキ車の組み合わせは、時期によりますが割と見かけます。大抵、セメント7車とレール3車あるいは6車の間に、化成品タンク車が1〜3輌くらいあるのですが。

 セメントタキ車は月〜金、レールチキ車は火、木、土です。

404 荷主研究者 :2005/12/30(金) 22:39:20

【JR貨物:積合せ貨物実績割れ続く】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h051103l.html#kiji7
◎「物流ニッポン新聞社」  '05.11.25更新
積合せ貨物、実績割れ9か月連続 「不安定要素」排除へ…JR貨物

 特積み業界が鉄道離れ? 日本貨物鉄道(JR貨物)がまとめた輸送実績によると、積合せ貨物の低迷がすっかり定着してしまった。ことしに入ってから前年同月を上回ったのは1月だけで、以降は実績割れの状態が続く。JR貨物関係者は「安全・安定輸送の徹底を第一に輸送品質の向上を図っている」と話しているが、どこまで声は届くのか−−。

 10月のコンテナ貨物輸送実績は前年同月比3.5%増の202万2,000トン。農産物、自動車部品などが比較的好調で、それぞれ11万4,000トン(前年同期比15.2%増)、5万2,000トン(18.2%増)となった。しかし、特積業界の利用実績は2.2%減の22万7,000トンと落ち込んだ。

 7月度はさらに深刻だった。地震、台風、架線事故などが重なり、高速貨物列車314本、車扱専用列車11本が運休を余儀なくされた。この結果、積合せ貨物は11.3%減の19万6,000トン、コンテナ全体では4.4%減の181万トンとなった。

 積合せ貨物が落ち込んだのは2月以降で、既に9か月続いている。大手企業の中には、2005年度上期のコンテナ利用支払い料が前年同期比で4割減少したところもある。「安定的な輸送力が確保されていない」といった理由で、トラック輸送に切り替えたという。

 積合せ貨物は昨年、東京−大阪に「スーパーレールカーゴ」の運行が開始したこともあり、2けた台の伸び率が続いていた。さらに、モーダルシフトの流れの中で、各社が競って鉄道利用に力を入れるなど順調に輸送量を伸ばしてきた。

 特積業界の利用減について、JR貨物では「不安定輸送」を要因に挙げている。伊藤直彦社長は「急ぐ荷物を扱っており、(輸送障害が)不安材料の一つになっているのだと思う。人身事故、機関車故障など不安定要素を取り除くことができるよう努力していく」と話している。

405 荷主研究者 :2005/12/30(金) 23:03:05

【JR貨物苫小牧駅:コンテナホーム拡大、LNG輸送増で】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20051203&amp;j=0024&amp;k=200512037877
2005/12/03 08:52 北海道新聞
コンテナホーム拡大 JR貨物苫小牧駅、LNG輸送増で

 【苫小牧】JR貨物(東京)は苫小牧市内で生産する液化天然ガス(LNG)の鉄道輸送の需要増が見込まれることから、JR貨物苫小牧駅の第二コンテナホームを約一・六倍拡張し、八日から供用を開始する。

 第二ホームは従来の約六千平方メートルから、約一万平方メートルに拡大し、ホームの長さも百六十メートル延長し四百四十九メートルにする。二十両編成の貨物列車にも対応できるようになり、災害などで、札幌貨物ターミナルが使用できなくなった場合、苫小牧駅での代行業務が可能となる。

 同市内では石油資源開発(東京)が勇払油ガス田で生産したLNGを、パイプラインや鉄道を通じて出荷。同駅では専用のコンテナを使って、旭川ガスなどに月間約百九十個を輸送している。二○○七年に帯広ガス、○八年には釧路ガスに向けた輸送が始まる予定だ。

407 荷主研究者 :2005/12/31(土) 12:10:31

【ジャトコ:広島〜静岡間で自動車部品のコンテナ輸送】
http://www.jatco.co.jp/NEWS/2005/051206.html
2005年12月6日
広島〜静岡間での鉄道コンテナを活用した輸送の開始について

自動車用変速機(AT・CVT)の専門メーカー、ジヤトコ株式会社(社長:石田 繁夫、本社:静岡県富士市、資本金:299億3,530万円)は、この12月から環境保全への取り組みの一環として、当社物流の一部をトラックによる自動車輸送から鉄道によるコンテナ輸送へ切り替え(モーダルシフト)いたしました。
今回、広島地区サプライヤーから静岡地区の当社生産拠点までの約780Kmの距離にわたる変速機の部品輸送を鉄道によるコンテナ輸送に切り替えいたしました。
1日の荷物量は、10トントラック約6台分であり、鉄道貨物では約13コンテナに相当します。
このモーダルシフトにより、従来のトラックによる自動車輸送と比較して、CO2の年間排出量の83.3%(2,730トン)削減を見込んでいます。これは東京ディズニーランド6.8個分の森林が1年間に吸収するCO2の量に相当します。

CO2排出量(年間)
従来のトラックによる自動車輸送 (A) 3,276トン
鉄道によるコンテナ輸送 (B) 546トン
CO2削減量 (A−B) 2,730トン

具体的な輸送方法は、次のとおりです。
  (1)広島地区のサプライヤー(7社)をミルクラン(*)集配
  (2)トラック集配したものを広島貨物駅にて積載率向上のためコンテナに積み合わせ
  (3)コンテナにて鉄道輸送
  (4)富士駅からコンテナをトラックにて中継センターに運搬
  (5)中継センターで納品場所単位に荷物を分割
  (6)トラックにて各納品場所に配送

当社では、環境方針に基づき、地球環境保全に貢献すべく様々な活動をしています。
生産活動においては、環境負荷の低い高効率な工法の開発、省エネルギー・省資源型設備の導入・転換の推進や、物流面での梱包資材の軽量化・リターナブル化や輸送方法の改善などによるC02の削減に取り組んでいます。
また、商品では、特にクルマの燃費性能向上、CO2削減に大きく寄与するCVT(無段変速機)の分野において業界の先駆者的役割を果たしてきました。
現在当社は、小型車用から大型用までのCVTをフルラインナップで提供できる世界唯一のメーカーであり、このフルラインナップにより、環境にやさしいCVTの幅広い車種への適用を可能とし、地球環境保全に貢献しています。
今後も地球環境保全に貢献すべく、継続して取り組んでいきます。

(*) 購入元が取引先を巡回して部品を集める方式。トラック台数を減らすことができ、環境に優しいシステム。かつて牛乳メーカーが順番に牧場を廻って生乳を集めたことからこの名がつけられたといわれている。

以 上

408 とはずがたり :2006/01/01(日) 22:52:38

http://hirakui.page.ne.jp/top.html
茨城県の現役の鉄道と廃止になった鉄道
■専用線など記載
日立製作所専用線 日本加工製紙専用線 鹿島臨海鉄道貨物線 友部・内原駅専用側線
川島駅専用線 那珂川貨物線 日立セメント専用線 通産省アルコール専用線

409 とはずがたり :2006/01/12(木) 20:00:27
民業圧迫だ!

郵政公社と三越、共同出資で物流会社設立へ (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/business/story.html?q=12yomiuri20060112ib24&amp;cat=35

 日本郵政公社と三越が、三越の商品の配送を中心に行う物流会社を共同設立する提携交渉を進めていることが12日、分かった。1月中の合意を目指す。

 これまで郵政公社は三越の贈答品の配送を一部引き受けるなどしてきたが、共同出資会社では扱う商品を広げ、商品の荷造りや配送を行う発送代行業務を手がける。

 将来は仕入れ商品の搬入も含め、三越関係の物流業務全般を取り扱うことも視野に入れる。

 郵政公社はすでに大丸などと同様の会社を設立している。

[ 2006年1月12日19時41分 ]

410 名無しさん :2006/01/22(日) 23:35:45
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20060122/20060122-00000974-fnn-soci.html

岡山・西岡山駅で運搬中のJR貨物から劇物漏出 中和作業のため周辺が一時警戒区域に

岡山県の西岡山駅で、運搬中のJR貨物から劇物が漏れ出しているのがわかり、中和作業のため、一時、周辺地域が警戒区域に指定された。
現場近くにいた人は「アナウンスで『ガス漏れがあって避難してください』と。怖いです」と話した。
21日午後5時ごろ、岡山市野田のJR貨物駅で、運搬中の貨物タンクから劇物の臭化水素酸が漏れ出しているのを積み荷の点検をしていたJR貨物の社員が発見し、2時間後に消防に通報した。
臭化水素酸は揮発性の液体で、直接触れると肌に炎症を起こすことなどから、消防では、現場から風下の2kmを警戒区域に指定し、有毒ガスなどを処理する特殊部隊を出動させて中和作業を行った。
積み荷は山口・周南市の「東ソー物流株式会社」が管理しているもので、山口県から千葉県に液体の臭化水素酸6,700リットルを運搬している途中だった。

[22日21時17分更新]

411 とはずがたり :2006/01/31(火) 04:25:45

郵政公社、民間と提携加速・全日空などと貨物新会社
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20060130AT1F3001530012006.html

 全日本空輸(ANA)と日本郵政公社、日本通運、商船三井は30日、国際貨物を運ぶ貨物機運航会社を共同出資で設立すると正式に発表した。需要が伸びている東アジアを中心に、顧客の獲得を目指す。郵政公社は郵便物の落ち込みを補うため、民間企業と共同で新事業への参入を加速している。

 新会社「ANA&JPエクスプレス」には全日空が51.7%、日本郵政公社は33.3%、日本通運は10%、商船三井が5%を出資する。8月に営業を始める。3機の専用機を使って上海や香港、ソウルなど東アジアの主要都市と日本の間で貨物を運ぶ。社長にはANAの本坊憲吉貨物郵便本部長が就く。

 日本郵政公社は来年10月の民営化を前に、企業との提携を積極的に進めている。国際物流ではオランダの物流大手TNTとの提携に合意。三越とは信書と贈答品を組み合わせて送る新業務への進出などに合意した。郵便が電子メールに押されてじり貧になるなかで、「肥大化」との批判を受けつつも事業を拡大しようとしている。 (22:58)

412 とはずがたり :2006/02/04(土) 04:31:31

三井倉庫,住友倉庫,三井埠頭,桜島埠頭,宇徳運輸,商船三井辺りの三井住友系運輸大合同とかないのん??

商船三井、宇徳運輸へのTOB発表・海運周辺分野に事業拡大
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060203AT1D0304N03022006.html

 商船三井は3日、東証1部上場の宇徳運輸にTOB(株式公開買い付け)を実施すると発表した。商船三井は2005年に貨物混載業者(フォワーダー)大手の近鉄エクスプレスに資本参加し、全日本空輸と日本郵政公社が4月に設立する貨物航空会社にも出資する。海運から周辺の物流分野に事業領域を広げ、荷主の要望に幅広く対応できる総合力を高める。

 商船三井は539万株の宇徳運輸株を買い付ける。現在も31.17%を持つ筆頭株主だが、TOBにより単独で49.69%、グループ全体で51%に出資比率を高める。

 買い付け期間は6日から27日で、価格は一株461円。取得額は約25億円となる。宇徳運輸の取締役会もTOBに賛同している。

 宇徳運輸はプラントなど重量物の輸送や据え付けで実績がある。商船三井は宇徳運輸の子会社化によって、海上輸送後の据え付けまで一貫サービスを提供しやすくなる。荷主のニーズは海上輸送だけでは完結しない例もあり、他社との提携で必要な技術力をグループ内部に取り込む。 (22:07)

413 とはずがたり :2006/02/20(月) 21:46:58
佐川や日立物流など、物流の全面受託拡大へ専用施設
http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1D1703G%2017022006&amp;g=S1&amp;d=20060218

 佐川急便や日立物流など物流各社は、企業の物流業務を一括して受託する事業を強化する。佐川は東京都内に大規模な物流センターを開設し、日立物流も11月に大阪市に物流拠点を開き医薬品業界からの受託を狙う。企業は物流コストの削減を進めており、国内貨物量が減少するなか、「全面受託」を収益の柱に育てる。

 佐川は東京都大田区に約3万1000平方メートルの物流センターを設立。「サードパーティ・ロジスティクス(3PL)」と呼ばれる物流業務の受託を展開する。 (07:00)

414 とはずがたり :2006/02/21(火) 19:22:21
安治川口は?

更新:2006/02/11[近畿]
梅田貨物駅の吹田操車場跡移転で合意
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060210c6b1003810.html

 JR大阪駅北側の梅田北ヤードにある梅田貨物駅の半分を吹田操車場跡(大阪府吹田、摂津両市)に移転する合意協定を10日、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、JR貨物、大阪府、吹田、摂津両市の関係5者が締結した。これにより梅田北ヤードは全体開発に向けて本格的に動き出すことになる。

 鉄道・運輸機構は5月にも吹田貨物ターミナル駅(仮称)の建設に着手し、5年後の2011年春までの移転完了を目指す。協定書には、吹田貨物駅の貨物取扱量は年間100万トン以内、トラックの通行台数は1日当たり1000台以内とすることなどが盛り込まれた。

 梅田貨物駅の残る半分はJR百済駅(大阪市)に移転する計画。同機構は「おおむね地元町会などの理解を得られた」としており、5月にも着工する方針だ。

415 とはずがたり :2006/02/22(水) 20:24:12
日通と三菱商事、中国80都市結び定期トラック便
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060222AT1D2207222022006.html

 中国での物流事業を統合した日本通運と三菱商事は22日、中国の80都市間を結ぶ定期トラック便サービスを開始すると発表した。上海を中心に杭州と北京を結ぶ幹線輸送網や、広州から北京、アモイへの輸送などを定期化する。生活用品やデジタルカメラ、電子部品などを取り扱い、内陸部への消費財や部品の輸送需要を取り込む。年間1万トンの取り扱いを見込む。

 トラック便サービスは昨年9月に設立した両社の共同出資会社、日通エム・シー中国投資の傘下で陸上輸送を手がける上海浦菱儲が提供する。同社はまず3月から上海を中心に広州、北京や内陸部に向けた6つの幹線輸送ルートを設定するほか、広州から北京、アモイへの1日1回の定期便を作る。

 さらに上海や北京、広州から周辺の都市に配送するルートを作り、計80都市を結ぶ配送ネットワークを構築する。営業は日通と三菱商事の物流子会社がそれぞれ行い、消費財だけでなく電子部品の工場間輸送なども手がけたい考え。 (19:28)

416 とはずがたり :2006/02/25(土) 12:57:40

硫酸運ぶ線路なんだから枕木が腐るとか勘弁してくれ。

原因はまくら木の腐食/小坂鉄道の脱線横転事故
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20060225a

 大館市雪沢の小坂鉄道小坂線で16年11月、濃硫酸を積載した貨物列車(15両編成)が脱線、横転した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は24日、レールを固定するまくら木が腐っていたため、列車通過の際にレール幅が広がり、脱線、横転したことが原因と報告した。

 前2両が機関車、後ろ13両が濃硫酸専用のタンク車で、硫酸の漏れはなかった。鉄道を運営する小坂製錬小坂製錬所は事故後、全区間の軌道検査、補修を行い、国土交通省東北運輸局に報告した。

(2006/02/25 09:28)

417 荷主研究者 :2006/02/26(日) 23:15:54

【センコー:バルクコンテナを拡大】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h051203l.html#kiji10
◎「物流ニッポン新聞社」 '05.12.24更新
バルクコンテナを拡大 一貫物流で差別化推進…センコー

 センコーでは、石油化学メーカー向けのバルクコンテナ物流システムを拡大させる。荷主のバルク化ニーズが高まる中で、千葉県市原地区で千葉バルク・ターミナル(千葉県袖ヶ浦市)が稼働。今後、内航コンテナ船サービスを増強し、コンテナ動態管理システムも整備する。コンテナヤードでの保管、荷役、付帯作業のほか陸上、鉄道、海上輸送の中から最適輸送モードを提案する「バルクコンテナ一貫物流システム」で差別化を推し進める。

 石化メーカーでは、バルク輸送方式が注目されている。従来、フレキシブルコンテナや紙袋などの荷姿でトラック輸送が主流だったが、荷物の損傷や異物混入の恐れがあり、荷受け時の人的負担も大きい。一方、バルクコンテナでは、工場で充てん後、外気に触れることなく届けられるので、品質維持や効率化の点からユーザーの導入ニーズが高まっている。

 20フィートで16トン程度積載可能なバルクコンテナは、大口ユーザー向けの輸送に大きなメリットが期待できる。鉄道や海上輸送に適していることは、環境対応を目指すメーカーとユーザーの双方に魅力があるものの、工場内にコンテナを置くスペースのないことがネックになるケースも多かった。

 センコーでは、石化メーカーの集積地である市原地区に他社に先駆け1万6,000平方メートルの工場外コンテナヤードを確保。トップリフター(43トン)1台を導入し、千葉バルク・ターミナルとして営業を開始した。コンテナは2段積みで500個保管可能で、現在、メーカー1社向けにICタグによるコンテナ在庫管理でオペレーションの実績を重ねている。

 今後、市原地区発のバルクコンテナ物流で海運、通運の両部門との連携による全国配送システム構築を急ぐ。とくに、積極的に提案しているのが内航コンテナ船の「海上ラウンド輸送システム」。千葉を出港後、中部、瀬戸内の複数港に寄航、コンテナの積み下ろしを繰り返して千葉に戻る。週2、3便の定期運航により、荷主の小ロット輸送ニーズに応えられるのが特徴。

 外航コンテナ船と同様、複数港でのコンテナ荷役のハンドリング回数を最小限に抑えることがコストや運航精度面で重要になる。このため、コンテナを効率的に積み付ける「コンテナ積載管理システム」を物流業界で初めて開発。さらに、各港で空コンテナの必要個数などを一元的に把握する動態管理システムも整備していく。

 現在、コンテナ36個積みのラウンド専用船1隻とスポット船2隻で対応しているが、来年にはもう1隻増やし、4隻体制とする。新たに導入予定の船はコンテナ積載能力を従来船より高めており、輸送頻度向上との相乗効果で、荷主はさらなる小ロット化による在庫圧縮、在庫キャッシュフロー増大を実現できる。

 第1営業本部ケミカル物流第2営業部では「他社に先行して整備したバルクコンテナターミナルを拠点に、市原地区のバルク物流の先駆者として陸上、鉄道、海上の最適輸送サービスを提供していく。環境対応の観点からモーダルシフトが進められる中、海運部、通運部と連携を強め、売り上げ拡大を図りたい」としている。

418 荷主研究者 :2006/02/27(月) 00:45:25

【JR貨物:COSCO社と提携】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.1.24更新
JR貨物 中国海運大手と提携/日中一貫輸送2月開始

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は二月、中国遠洋運輸集団総公司(コスコ、本社・北京、魏家福総裁)と業務提携し、鉄道と海上輸送を組み合わせた日中間の輸送サービスを開始する。  コスコは世界第二位の船舶数を持つ中国最大の海運業者。JR貨物は国際輸送業務を強化することで、国内コンテナ貨物の輸送量増加を狙う。

 取り扱う商品は輸入が家電製品、輸出は自動車部品や電子部品など。コスコが中国各地で集荷し、上海港と北九州市の門司港を週一便往復するコンテナ船で運ぶ。JR貨物は北九州貨物ターミナル駅から全国に発送する。  輸送にかかる時間は計四日。上海―門司港間が三日、北九州(タ)から全国各地に最長約一日で届ける。月間で十二フィートコンテナ百〜百五十個を取り扱う。  コンテナ船は四十フィートコンテナしか対応しないため、十二フィートコンテナ三個をラックでまとめて積み込む。

 JR貨物はこれまで、日本通運(本社・東京、川合正矩社長)や下関海陸運送(同・山口県下関市、米田英治社長)との連携で、日中間の複合輸送を手掛けてきた。業務を進めるなかで、需要のさらなる伸びを見込んでいた。  今後は、中国の鉄道貨物会社との提携で、鉄道―海上―鉄道の複合一貫輸送にサービスを拡大する予定。  伊藤社長は年頭、社員に向けた訓示で、中国との輸送量増加を「今年の注目すべき動向」として挙げており、「外部環境の変化に合わせ、体制を整えていく」と方針を示している。


http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103c.html#kiji4
○「ロジクロ」'06.1.23更新
COSCO社と提携 日中間でシー&レール輸送 JR貨物

 JR貨物は、中国最大の海運会社であるCOSCO社(中国遠洋運輸集団総公司)と提携し、2月以降、日本と中国を結ぶSEA&RAIL(シー・アンド・レイル)サービスを開始する。今回のサービスは、中国系企業がフォワーダーとして輸送を行う始めてのケースとなる。

 上海港から門司港(北九州市)まで海上輸送し、北九州貨物ターミナル駅から日本国内へ鉄道輸送する。

 「エアーより安く、コンテナ船より早い」というコンセプトで、12フィートコンテナ(荷重5トン)を利用する小ロットで使いやすい輸送サービスを目指す。当面は、国際海上コンテナ(20・40フィート)での輸送となる。

 主な輸送品目は、輸入が家電製品、アパレル製品などで、輸出は各種部品など。

 本サービスを提供するためにCOSCOグループの子会社である「COSCON JAPAN EXPRESS」が、ことし1月5日付で鉄道・外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可を取得した。外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可は、昨年5月に中国系企業に開放されて以来、初めてとなる。

419 荷主研究者 :2006/02/27(月) 00:59:12

【羽越線運転再開:JR貨物の影響】
2006年1月20日 読売新聞 31面(山形版)
JR貨物運転再開 荷主「まず一安心」

JR羽越線の運転再開で、不通になっていたJR貨物の貨物列車の運転も19日朝から再開した。

一番列車は、18日夕に札幌を出発し、19日午前7時40分ごろに現場を通過した大阪行きのコンテナ列車。貨車1両は約50トン(積載時)と旅客用車両より重いため、「風の影響を受けにくい」(JR貨物)というが、JR東日本にあわせて現場付近では時速45キロで徐行した。

北海道産のタマネギやジャガイモをトレーラーの代行輸送で入荷していた三川町の卸売市場では、近く貨物列車に戻る。代行輸送のコスト上昇分は産地側が負担していたという。北越製紙新潟工場(新潟市)は、羽越線に加えて上越線が雪害で一時不通になり、東北地方への製品を名古屋・東京を迂回して運んだことも。輸送担当者は「もっと早く再開してほしかったが、まずはほっとした」。

一方、花王酒田工場(酒田市)は「(貨物列車は)大雪でいつまた動かなくなるかわからない」として、大阪方面への代替トラック輸送を当面継続する。


http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2006/01/20060120t53032.htm
2006年01月19日木曜日 河北新報(抜粋)

 羽越線は日本海側を走る貨物の大動脈のため、地元企業は運転再開に胸をなで下ろした。

 タンク貨車を使った専用の引き込み線を持つ酒田市の東北東ソー化学や鶴岡市の水沢化学工業は、トラックで代替輸送できない液体塩素などを扱っており事故後、やむなく工場の稼働率を抑えたりした。「損失は1000万円以上になるだろうが、不通が長期化しなくて何よりだった」(東ソー化学)と語った。

 JR貨物新潟支店によると、不通の間、貨物を東北線に迂回(うかい)させたり、トラックで運んだりしたが、「取扱量は通常の7割から8割減」とダメージが大きかった。

420 とはずがたり :2006/02/27(月) 20:10:26
基幹物流に強みを持つJR貨物が出資とかいうわけには行かないのか?

ヤマト、西濃と物流会社・企業需要を開拓
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060227AT1D2409G26022006.html

 ヤマト運輸は西濃運輸と共同出資会社を設立し、メーカーや流通業を相手にする企業間物流に本格参入する。ヤマトが持つ多頻度配送のノウハウと西濃の幹線輸送網を組み合わせ、在庫を最小限に抑えたい企業の部品輸送などの需要を開拓する。個人間の宅配便事業を柱にしてきたヤマトは日本郵政公社、佐川急便などとの競争が激化する中、初めて国内の同業との提携に踏み切り、総合物流企業を目指す。

 ヤマトグループの持ち株会社ヤマトホールディングスが85%、西濃運輸の持ち株会社セイノーホールディングスが15%出資し、3月に新会社「ボックスチャーター」を設立する。メーカーの倉庫から配達先まで一貫輸送し、複数の場所へ同時刻に届けるなど顧客の細かい指定に応じたサービスも提供する。 (07:00)

421 とはずがたり :2006/02/27(月) 20:12:02
>>419
花王!!!二度と製品かわへんど!!
それにしても通常の7〜8割減はひどいなぁ。。。
ちゃんと恢復したんやろか?

422 とはずがたり :2006/03/05(日) 13:56:25

荷物・貨物はJRへ♪

超過勤務多い運転手ほど睡眠障害、乗務中に睡魔 
http://www.asahi.com/life/update/0304/010.html
2006年03月04日16時35分

 深夜勤務や長時間労働にさらされている長距離トラック運転手で超過勤務の多い人ほど、夜なかなか寝付けない、夜中に目が覚めるなどの睡眠障害があり、運転中に眠気に襲われていることが、独立行政法人・労働者健康福祉機構の調査でわかった。眠気は重大事故にもつながることから、厚生労働省も06年度にトラック運転手の勤務実態を調べ、労災防止のガイドライン見直しを検討することにしている。

 調査は、同機構の下部組織、岩手産業保健推進センターの研究班(主任研究員・鈴木満岩手医科大助教授)が実施。近年、労働者の居眠りによる事故など睡眠障害と労災との関係が指摘されていることから、その代表例として長距離トラック運転手に注目した。

 04年10月、東北地方から首都圏などへ向かう長距離トラック運転手2054人に質問用紙を配り、回答のあった1377人の結果を分析した。

 トラック運転手については、1日の拘束時間を原則13時間以内とし、運転は9時間以内、連続運転は4時間以内などとする厚労省の基準がある。しかし調査の結果、1カ月の超過勤務時間の平均は、過労が懸念される水準とされる80時間以上の人が30.6%いた。うち100時間以上の人が16.3%にのぼった。

 過去1カ月に週3回以上、「寝床に入っても30分以内に眠れない」「夜中や早朝に目が覚める」などの症状があったと答えた人も、全体の12.5%いた。

 こうした「睡眠障害」の運転手について超過勤務時間との関連を調べたところ、超勤が「80時間以上」の人には、「80時間未満」の人より1.7倍多く睡眠障害がみられた。運転に支障があるほどの眠気に襲われたことがある人も、80時間以上は1.9倍だった。

 また、眠気がもとで接触や脱輪などの軽微な事故を起こしたことがある人は全体の24.4%おり、人身事故などの大事故を起こしたことがある人も6.9%いた。

 厚労省のまとめでは、交通労災事故で死亡するトラック運転手らの数はここ数年は横ばい傾向で、04年は160人。トラック事故は他の車も巻き込む重大事故になることも多く、05年11月には滋賀県彦根市の名神高速道路で7人が死亡する多重衝突事故、同9月には静岡県焼津市の東名高速道路で4人が死亡する追突事故が起きている。

 調査にあたった岩手医科大の鈴木助教授は「ドライバーの過労を防ぐ対策は急務」と指摘している。

423 とはずがたり :2006/03/16(木) 02:29:20
更新:2006/03/14
大阪府、関空の深夜貨物便拡大に向け共同輸送体制構築へ
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060313c6b1301r13.html

 大阪府や関西経済連合会などでつくる関空国際物流効率化推進協議会は、低迷している関西国際空港の深夜の貨物便の利用を増やすため、中小企業向けに小口貨物を共同で集荷、搬送する輸送システムを今秋、試験的に導入する。共同集荷で物流コストを1割程度抑え、中小企業が利用しやすくすることで、深夜便利用企業のすそ野拡大を目指す。

 共同集荷は今秋に中国の上海、香港の両空港と関空を結ぶ深夜の貨物臨時便が運航するのに合わせ実施する。大手家電メーカー向けに半導体部品などを納品している東大阪市や八尾市の中小企業が対象となる。

 1台のトラックが一定の順番で複数の荷主を巡回して荷物を集める方式を導入する。中小企業が宅配業者などを使って個別に関空に輸送し、それぞれの届け先に出荷している現状に比べ、荷主の輸送コストは1割近く削減できると見込む。

424 とはずがたり :2006/03/29(水) 10:50:01
今後の郵政省の話題は行革スレでも自公保スレでもなく貨物スレ(及び金融スレ)になって来ますね〜

日通、3年後売上高2兆円に・中期経営計画
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060329AT1D280AR28032006.html

 日本通運は28日、2006年度から3年間の経営計画を発表した。05年度見通しで約1兆7800億円の売上高を08年度には2兆円に拡大するほか、経常利益も同515億円を600億円に引き上げる。特に国際貨物輸送事業や企業の物流業務を全面的に受託するサードパーティ・ロジスティクス(3PL)分野の拡大を目指す。 (22:00)

郵政公社、全日空との貨物便運航会社への出資申請
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20060324AT3S2401O24032006.html

 日本郵政公社は24日、全日本空輸などと共同で運営する国際航空貨物の運送事業会社「ANA&JPエクスプレス」への出資を認可するよう総務省に申請した。総務相の認可が得られれば、4月中をめどに4200万円を出資する。郵政公社にとって、初の国際物流事業となる。

 同社は全日空の全額出資子会社として2月1日に設立ずみ。郵政公社の出資が得られれば、出資比率は全日空が51.7%、郵政公社33.3%、日本通運10.0%、商船三井が5.0%になる。 (20:43)

425 とはずがたり :2006/04/08(土) 22:52:16
ぶらぼぉ〜っていうより未だ導入されてなかったん??って感じだ。

ヤマト運輸、クール宅急便で鉄道利用・改正省エネ法対応
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060408AT1D0409507042006.html

 ヤマト運輸は冷凍・冷蔵配送の「クール宅急便」で鉄道輸送を始めた。専用の冷凍・冷蔵コンテナを開発して一部幹線輸送に導入し、トラック輸送から切り替える。4月の改正省エネルギー法施行に伴い、トラックに比べ二酸化炭素(CO2)排出量の少ない鉄道輸送の必要性が高まると判断した。食品メーカーなどが鉄道用冷凍・冷蔵コンテナの共同利用実験を始めており、鉄道輸送を活用する動きが加速しそうだ。

 ヤマトは冷凍と冷蔵のスペースを自由に間仕切りできる専用コンテナを、日本貨物鉄道(JR貨物)と共同で開発した。まず31フィートの大型コンテナを3本導入。首都圏と九州間の幹線輸送で利用を始めた。 (07:00)

426 名無しさん :2006/04/30(日) 01:23:12
どうもです。
そういえば、京葉線の貨物走行化対応2期工事ってどうなったんでしょう?

427 とはずがたり :2006/04/30(日) 02:10:31
そういえばトンと聞きませんねぇ。
京葉工業地域から西の方へ出荷するに効果は高いと思うし,東京貨タの直ぐ脇にりんかい線の電車区があって殆ど線路が既につながっていて工事費も安いでしょうに。
1期工事でカネを使っただけに直ぐには2期に取りかかるわけにもいかないのでしょうか。

431 荷主研究者 :2006/05/02(火) 22:37:13

【東京貨物ターミナル:新倉庫、日通が利用】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060203y.html#kiji9
●「輸送経済新聞社」 '06.2.21更新
新倉庫、日通が利用 計画最後の物件/東京貨物T

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は来年十二月、東京貨物ターミナル駅構内に新倉庫を開設。日本通運(本社・東京、川合正矩社長)が賃貸する。新設されるのは通称L棟で、所在地は東京都品川区八塩三ノ二、同駅構内のJR貨物用地内。敷地面積約三万平方メートルで、建物は鉄筋コンクリート五階建て、延べ床面積は約五万七千平方メートルと、構内倉庫施設の中で最大級。今年十月に着工する。

 倉庫群の中では最も環状7号やコンテナホームに近く、荷役動線にメリットを持つ。大井埠頭へも近く、鉄道と船舶、トラックとを結ぶ拠点としての機能に優れている。JR貨物では、構内に合わせて十二棟の倉庫建設計画を進めており、ほかの十一棟の賃貸契約は締結済み。今回の新倉庫は、新設計画が固まった最後の物件となった。

鳥栖に貨物駅 3月共用開始

 JR貨物は、三月十八日のダイヤ改正に合わせ、全国で二十七番目となる貨物発着駅「鳥栖貨物ターミナル駅」を開設する。同社では昨年三月から、九州新幹線(博多―船小屋間)の建設に伴い、佐賀県鳥栖市に久留米貨物駅の機能を統合した新貨物駅の建設工事を進めていた。所在地は、佐賀県鳥栖市原町字大野一三七〇ノ四。総面積は約七千七百平方メートルで、荷役三線を含む六本の着発線とコンテナホーム二面(合計二万二千平方メートル)を持つ。一日当たり十二本の貨物列車を運行、年間五十万トンの貨物取扱量を見込む。開業・出発式が三月二十三日午前十一時から、新設駅構内で行われる。

432 荷主研究者 :2006/05/02(火) 22:37:53

【梅田貨物駅、吹田移転で合意】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060203y.html#kiji16
●「輸送経済新聞社」 '06.2.21更新
「吹田移転」で合意 梅田の機能を分割

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は十日、梅田貨物駅の物流機能の約半分を、吹田信号場に移転建設する計画で、大阪府といった関係四自治体などと合意した。五年後に、西日本の新たな中枢貨物ターミナルが誕生する。合意したのは大阪府、吹田市、摂津市、鉄道・運輸機構精算事業本部とJR貨物の五者。梅田貨物駅(大阪市)の機能の約半分を移転、吹田貨物ターミナル駅(仮称、大阪府吹田・摂津両市)を新設する。吹田信号場の敷地五十万平方メートルのうち、二十七万平方メートルを貨物ターミナルとして使い、二十三万平方メートルは公共施設や公園など町づくりのために活用する方針。

 梅田貨物駅には一日当たり二十四本の貨物列車が発着するが、新設される吹田駅の一日当たりの取り扱い規模は、発着列車本数十二本、出入りするトラックが千台以内。コンテナ貨車二十六両以内で年間貨物取扱量は百万トン以内となる。梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化に伴い、ほかの国鉄用地と同様、赤字決算のため売却された。移転先に挙げられた吹田信号場では、住民などが環境の悪化を理由に反対していた。JR貨物では、梅田貨物駅の機能を、吹田信号場と同地の二十三キロ南にある百済駅(大阪市)に分散させることで、関係自治体と合意に向けた協議を進め、十九年越しの結実となった。

 伊藤社長は「吹田は全くの新築。梅田よりも貨物駅としての使い勝手は良くする。ターミナルが分散することで、通運業者からは荷主に近い方の駅を利用できるという声も聞いている」と、メリットを強調する。同社は今後、吹田貨物駅の建設に向けた検討を進め、平成二十三年度のしゅん工を目指す。

433 荷主研究者 :2006/05/03(水) 00:09:27

【岡山県:県北にJR貨物基地を誘致方針、企業ニーズ調査へ】
http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2006/03/08/2006030809304768008.html
2006年3月8日 山陽新聞
県北にJR貨物基地を 岡山県が誘致方針 企業ニーズ調査へ

 岡山県は7日、県北にJR貨物のコンテナ基地を誘致するため、新年度に地元企業などの鉄道輸送ニーズを調査する方針を明らかにした。燃料費の高騰や環境問題への関心の高まりから鉄道輸送が見直されており、需要の見通しが立てば、2007年度の基地設置を目指す。

 コンテナ基地は、国道53号に近い久米産業団地(津山市)、津山総合流通センター(同、鏡野町)などを想定。荷主から持ち込まれたコンテナを基地に集めた後、JR貨物が大型トレーラーで貨物専用駅の西岡山駅(岡山市)に運び、同駅から全国に鉄道輸送する。

 県は新年度予算案に調査研究事業費300万円を盛り込んでおり、津山市、真庭市、勝央町、JR貨物などと研究会を組織して、荷主の意向を探る考え。

434 荷主研究者 :2006/05/03(水) 00:14:12

【JR貨物と日通:国内−天津間のSEA&RAILサービスを開始】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060301c.html#kiji2
○「ロジクロ」 '06.3.6更新
JR貨物と日通、国内−天津間のSEA&RAILサービスを開始

 JR貨物と日本通運は、今月から国内各地と中国・天津地区間を結ぶJRの12ft鉄道コンテナを使用したSEA&RAILサービスを開始した。

 神戸−天津間の高速フェリー「燕京号」を利用して行うもので、SEA&RAILサービスとしては、国内と天津を結ぶルートは初めて。

 天津は大手自動車メーカーなど多くの日系企業が進出しており、両社では自動車関連部品や精密機器、アパレル製品などの輸送需要を見込んでいる。

 新サービスによって、鉄道輸送と高速フェリーの接続による高速、定時輸送を実現し、従来の航空便並みのスピードを提供することが可能になるという。

 神戸・金曜日出港〜天津・日曜日入港のスケジュールで、通関用件を満たせばHDS(ホットデリバリーサービス)による日曜日通関、月曜日配達にも対応できる。

 両社では「総合物流施策大綱に基くスピーディかつシームレスな、国際・国内一体となった物流の実現に資するもの」としている。

435 荷主研究者 :2006/05/04(木) 03:02:16
ぷーむ。
>本社では構内線路をこのほど撤去、その跡地利用計画の検討と実行に入った

ホームページの写真にはまだレールが残りタンク車の姿も確認できる。
http://0bbs.jp/tohazugatali/img15_5

【内外輸送:本社で線路跡地利用として倉庫建設、大阪でタンク2基新設など】2004年4月19日 化学工業日報
内外輸送、相次ぎ設備拡充 高圧ガスシリンダー用倉庫 本社で6月稼動 大阪はステンレスタンク

液体危険品の物流会社、内外輸送(横浜市鶴見区、石井良昌社長)は、相次ぎ設備投資計画を実行する。本社では構内線路跡地利用の第一弾として、高圧ガスシリンダーの保管倉庫の建設に入った。また大阪支店(大阪府堺市)ではステンレスタンク2基を新設、稼動入りさせた。さらに名古屋支店(名古屋市熱田区)には13キロリットルの小容量ISOタンクコンテナ1基を、北海道支店(小樽市)にはタンクコンテナ対応のシャーシを導入した。なお本社では今後、ISOタンクコンテナやドラム缶の加温設備設置などを検討している。

内外輸送は創業以来の中心事業であったアルコールの輸送・保管業務から、さらなる顧客開拓を目指して化学業界などへの営業に力を入れるとともに、各拠点の設備などの再整備に乗り出している。

本社では構内線路をこのほど撤去、その跡地利用計画の検討と実行に入った。その第一弾として5月末完成、6月稼動の予定で、無機・有機の高圧ガス(特殊材料ガス)シリンダーの保管倉庫の建設に着手した。規模は平屋建てで床面積63平方メートル。高圧ガスシリンダー用営業倉庫は関東地区では珍しいという。

今後の投資計画も検討中となっており、屋外貯蔵所を利用して既存ボイラーを活用したISOタンクコンテナの蒸気加温や、20フィートコンテナを改造したドラム缶の加温、さらに将来的にはISOタンクコンテナ、タンクローリー、ドラム缶など荷姿変更のための整備構想もある。

大阪支店では一昨年末に床面積300平方メートルの危険品倉庫を建設、また屋外貯蔵所跡地に容量950キロリットルのステンレス(SUS304)タンク2基を新設、今月から稼動開始した。

このほか陸上輸送部門では、名古屋支店に6フィートと背の低い容量13キロリットルのISOタンクコンテナ1基を、また北海道支店にも24トンのタンクコンテナ対応シャーシをそれぞれ導入した。ニーズによっては追加も検討する。

436 荷主研究者 :2006/05/04(木) 03:03:32
>>435
サンラックスと内外輸送が結び付くこの記事をどのくらいの鉄道貨物研究者が注目しているのだろうか。まぁ両社とも車扱輸送は廃止してしまったのだけどね。
>名古屋支店については内陸部で地理的条件から競争力に欠けるとして3月末で閉鎖したが、中部地区の工業用アルコールの輸送・保管については名古屋港9号地にタンクや桟橋などを整備したサンラックスとビジネスパートナーとして業務提携した

【内外輸送:横浜で第2期再整備、名古屋はサンラックスと業務提携】2006年4月12日 化学工業日報 10面
内外輸送 横浜で2期再整備スタート 新危険物倉庫を着工 荷捌場なども整備、夏完成

内外輸送(横浜市鶴見区、小幡柾夫社長)は本社・横浜支店の第2期構内再整備工事に着手した。新たに危険物倉庫および普通品倉庫それぞれ1棟ずつ建設、また荷捌場や40トントラックスケール(台貫)の設置、入場門の変更など一連の設備を今年8月末をめどに完成させる予定。先週第一弾として床面積800平方メートルの危険物倉庫の起工式を行った。続いて既存危険物倉庫を解体、この跡地を荷捌場とする。投資金額は2期工事分全体で約4億円。なお同社は名古屋支店を3月31日付で閉鎖する一方で、中部地区におけるアルコール輸送・保管について今年からサンラックス(名古屋市南区、植松武司社長)との提携に基づいて業務移管した。

内外輸送はこの4月からのアルコール事業完全自由化を前にしてこの間、横浜の本社構内(横浜支店)をはじめ、全国各支店の事業および設備の見直しを進めてきた。本社構内ついてはこれまで第1期工事として高圧シリンダー保管庫、ISOタンクコンテナ置場、ドラム缶加温設備を設置、さらに昨年末に床面積約1千平方メートルの危険物倉庫を建設した。

これに続いて、このほど第2期工事を開始した。まず移設済みのラテックス用ステンレスタンクなどタンク4基の跡地に、先週から床面積約800平方メートル危険物倉庫の建設に入った。またドラム缶洗浄場を解体して、同800平方メートルの2階建て普通品倉庫も建設。ここでは2階部分を5−10℃に低温化する。このほか既存の危険物倉庫の跡地を出荷貨物の荷捌場にし40トンの大型トラックスケール設置も計画、配管塗装も実施する。これら一連の設備は今年8月中にも完成させる予定。なお協力会社に委託してきた輸送・倉庫作業についてはこのほど平ボディの自社保有車5台により輸送部門を復活した。

2期工事も逐次、設備の見直しを進めるが、3期分としては小分け・ドラム缶充填など多目的作業を行うマルチパーパスワークショップの建設も検討する。

横浜地区のほかでは大阪支店でステンレスタンクの増強、広島支店ではスチールタンク内面のエポキシ樹脂コーティングなど機能アップを図っている。名古屋支店については内陸部で地理的条件から競争力に欠けるとして3月末で閉鎖したが、中部地区の工業用アルコールの輸送・保管については名古屋港9号地にタンクや桟橋などを整備したサンラックスとビジネスパートナーとして業務提携した。

437 荷主研究者 :2006/05/04(木) 03:04:48
>>435-437
【内外輸送:名古屋支店の廃止とサンラックスについて】

名古屋支店のページはすでにトップページからはリンクが切れているが残っている。一方、内外輸送のホームページからサンラックスに直リンクが開設されている。
http://www.naigaiyuso.co.jp/branch/nagoya.html

正確には「国鉄の合理化」だが、ともかく内外輸送としては貨車輸送を続けたかった意志を強く感じるのだが、改めてISOタンクコンテナによる鉄道輸送はどうなのであろう。
>昭和59年2月JR貨物の合理化による貨物駅の集約により、熱田駅の貨物取扱がなくなった為、タンク貨車輸送が出来なくなり、自動車輸送に頼る以外になくなりました

▼住所
名古屋市熱田区神宮4-3-6 TEL 052(671)6191

▼保管タンク
11基 833KL
43KL×1 50KL×4 92KL×1
98KL×1 100KL×4

▼危険品倉庫
5棟540m2

▼自動車
タンクローリー、タンクセミトレーラ、ISOタンクコンテナ、トラック

当事業所は、昭和14年8月専売アルコールの取扱を行う為名古屋市中区古渡町に駐在員事務所を開設し昭和17年11月に出張所としました。昭和24年8月、熱田区新宮坂町(現:神宮4-3-6)に土地(現:7,300m2)を購入し事務所、倉庫、タンク、鉄道側線など諸設備を建設して同年10月に名古屋支店として発足しました。
昭和37年4月、貨物自動車運送事業免許を取得、ローリーによる危険物輸送も始めました。
ところが昭和59年2月JR貨物の合理化による貨物駅の集約により、熱田駅の貨物取扱がなくなった為、タンク貨車輸送が出来なくなり、自動車輸送に頼る以外になくなりましたが、規制緩和によるローリーの大型化をクリアーし、危険物倉庫、貯蔵庫としてNEDOアルコールの保管、充填、輸送、民間企業の危険物の取扱を行っております。


株式会社サンラックス 同社は汐見町→南四日市でタキ35000によるノルマルヘキサン輸送を行っていた http://buturyu.e-city.tv/tank.html が、着荷主は三菱瓦斯化学だったのか?日本合成ゴム専用線構内にタキ35000が多数いたため、てっきり着荷主はJSRかと思っていたのだが…。いまだに気になるをしゃれな輸送の1つ。
http://www.sunlux.co.jp/gaiyo/index.html

昭和21年    ドラム缶洗浄修理業として三幸工業所を設立、石油配給公団とドラム缶修理の契約を結び中部地区に11ヶ所の事業所を設け営業
昭和23年08月 合資会社三幸工業所に改組、その後石油配給公団が閉鎖となり、石油元売り会社日本石油株式会社他と契約
昭和39年07月 三菱瓦斯化学株式会社と契約し、港区潮見町(通称九号地)にタンクを建設し、化学品の油槽所を誕生させる
昭和41年01月 三井物産株式会社と契約
昭和43年02月 ニチメン株式会社と契約
昭和48年09月 イノアックコーポレーションと契約
昭和51年04月 株式会社三幸工業所に改組
昭和63年01月 危険物倉庫竣工
平成04年04月 株式会社サンラックスに社名変更
平成08年07月 危険物第二倉庫竣工
平成11年03月 コンテナ洗浄開始
平成12年12月 ISO9002を認証取得
平成13年04月 危険物倉庫を新築
平成18年04月 油槽所(21エリア)稼動

http://www.sunlux.co.jp/jigyo/21area/index.html
使い易い油槽所(21エリア)が完成しました。

▼21エリア設備概要
タンク
200KL 3基
500KL 1基
800KL 3基
※ 500KL、800KLタンクが各々1基建設可能です。

1. タンク、配管はすべてステンレス製。
2. ISOタンクの受入、出荷が可能。
3. どんな荷姿変更にも対応します。
4. 食品関係向けは防塵充填室でIBC,ドラム充填可能。
5. 分析室で簡易分析。

438 荷主研究者 :2006/05/05(金) 00:50:59
【2006.04.09 四日市・汐見町・昭和町】
2006年4月8日(土)に四日市に用事があったため、翌日4月9日(日)は帰りがてら調査をしてきた。

■南四日市駅
JSR専用線にはコンテナ積みコキ50000系が1両いるのみ。タンク車用の荷役設備は残っている。南四日市駅構内にはコキ50000系が5両留置されているが、コンテナ積みは1両のみ。コキの荷票は南四日市→鳥栖。ISOタンクコンテナの専用線入線はしないのか?奥野谷浜ではしていたのに。(新潟タ着の北越製紙向け)
また駅構内には三菱瓦斯化学(株)所有のISOタンクコンテナ(過酸化水素)積みのコキ200が1両。

■塩浜駅
駅のヤードには石油タンク車が多数いたが、液化塩素やLPGのタンク車は見当たらず。昭和四日市石油(株)専用線では石油タンク車を確認、石原産業(株)専用線では液化塩素タンク車を確認。貨車用の門が出来ていた。

■四日市港駅
日本石油(株)四日市油槽所の跡地はタンクローリー置き場と化す。その横にはコスモ石油サービス(株)三重カンパニー千歳油槽所があり。
太平洋セメント(株)藤原工場 四日市出荷センターにはセメント貨車多数。スイッチャーに繋がれ入れ換え間近の様子。

■四日市駅
コスモ石油(株)四日市製油所の専用線の門は閉まっていたが貨車とスイッチャーを確認。

439 荷主研究者 :2006/05/05(金) 00:52:37
>>438-439 【2006.04.09 四日市・汐見町・昭和町 続き】
■汐見町駅
▽モービル石油(株)名古屋油槽所は撤去され駐車場となっていた。(清水駅から機械油が到着)
▽ケミカルタンクターミナル(株)はケミカルロジテック(株)名古屋油槽所になっており、専用線のレールは残っていた。(プロピレンオキサイドを東港三洋化成専用線へ発送)
ケミカルロジテック(株):伊藤忠商事(株)100%出資 http://www.tkclt.com/main.html
▽エム・シー・ターミナル(株)は(株)辰巳商会 名古屋ケミカルターミナルとなっていた。専用線は撤去済み。犬がいた。(郡山駅、後に勿来駅からオルソジクロルベンゼン、TDIが新南陽駅の日本ポリウレタン工業から到着)
▽三菱石油(株)名古屋油槽所は空き地。
▽宝石油化学(株)九号地油槽所は専用線が残っていた。(プロピレンオキサイドを東港三洋化成専用線や安治川口駅へ発送)
▽ホームページが出来ている! http://www.takara-sekiyu.co.jp/history/index.html 1993年9月 専用鉄道側線を整備しタンク貨車による全国への出荷体制を確立。>最近だねぇ。プロピレンオキサイド貨車の写真もあるし。http://0bbs.jp/tohazugatali/img15_6
▽昭和シェル石油(株)名古屋油槽所は空き地となり専用線も撤去済み。
▽(株)ジャパンエナジー名古屋油槽所は空き地となり専用線も撤去済み。(北袖駅や東水島駅から機械油が到着)
▽新日本石油(株)名古屋油槽所は残り油槽所内の専用線のレールは残るが、本線との接続は撤去済み。(穂積駅や七久保駅に石油発送)
▽(株)サンラックス専用線は残る。2006年3月に内外輸送(株)と提携したとのこと。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/437

付け根のヤードは残るが貨車は1両もいないし専用線の撤去も相当進んでいる。網の目のように張り巡らされた専用線が現役だった最末期を知る自分としては驚くばかりの現状。しかし石油会社の油槽所はほとんど廃止の上撤去され、広大な空き地となっている。ケミカルロジテックや宝石油化学は鉄道の側線を必要なインフラとして残してあるようで、そこに繋がる本線は残っているのだが物流拠点としての機能低下が著しい汐見町地区の現状を踏まえると復活は厳しそうだ。

■昭和町駅
以前と同様、倉庫前に関西化成品輸送(株)のタキ5450形が3両(タキ115466、105450、125478)留置中。東亞合成(株)所有の液体苛性カリのタンクコンテナ(UT13C-8004、8003)あり。荷票は昭和町→川崎貨物。もともとは伏木→川崎貨物で東京液体化成品センターのコンテナ輸送に導入されたのだが、苛性カリの製造が高岡工場から名古屋工場に移転したのに伴い輸送区間も変更になったと思われる。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036417682/6
東亞合成(株)所有のカセイカリ液専用のタンク車(伏木駅常備、タキ7058など)が留置。また工場構内に入る専用線(東亞物流貨車門)も残る。以前はよく見かけたJRコンテナを載せたコキ5500形は見当たらず。
専用線末端の倉庫横の荷役線には東亞合成(株)所有のカセイソーダ液専用(昭和町駅常備、タキ47754・37785)あり。荷票は昭和町→東港(三洋)。
頭上のパイプラインの品目は、硫黄、メタノール、アクリル酸、濃硫酸、発煙硫酸。

宇部興産(株)昭和セメントセンターはすでに使用していないようだ。

■東港駅
東亞合成(株)のタンク車(カセイカリ、液化塩素)や液体苛性カリのタンクコンテナが留置中。また鉄鋼輸送用のトキ21510、21511も留置、休止中か?

■東港駅(三洋化成工業)
専用線は残る。分岐部分にタンク車は無し。

440 とはずがたり :2006/05/17(水) 10:44:50

郵便「地域限定」容認へ 全国一律義務を緩和
2006年05月13日02時22分
http://www.asahi.com/business/update/0513/002.html

 日本郵政公社が事実上独占しているはがきや手紙などの郵便事業への民間参入問題を検討する竹中総務相の私的研究会(座長・高橋温住友信託銀行会長)は12日、民間事業者が都市部など地域を限定して参入できるようにする方向で検討に入った。いまは参入するには全国一律サービスを提供する義務が課されているが、この条件を緩和することになる。

 高橋座長が会合後に記者会見して明らかにした。同研究会は6月に結論を出す。

 郵便事業は03年施行の信書便法で民間の参入が認められた。ただ、全国で約10万本のポスト設置を義務づけられるなど厳しい条件があり、参入企業はまだない。昨年10月に小泉首相から参入規制の緩和を求められ、竹中総務相が研究会を1月に設置して検討していた。

 地域限定参入を認めると、大都市部などのもうかる地域だけで事業を始める可能性が強い。そうなると、過疎地も含め全国一律義務がある郵政公社が競争上、不利になるため、新規参入業者の負担で基金を創設し、公社が払うコストを一部負担することを検討する。

 地域限定型の参入企業でも、公社の集配網を活用させて全国サービスを確保する案も出ている。

 これまでの議論では、一定の重さに満たない郵便物を公社が独占して、それ以外を完全に民間に開放する改革案も出た。だが重さで区切れば、民間がすでに大量に手がけている、軽い「メール便」の事業を禁じてしまいかねない。このため研究会は「実質的な規制強化につながる」と判断し、重量制の導入は見送った。

441 とはずがたり :2006/05/17(水) 10:46:15
日通、営業益微増の431億円・ヤマトHDのリード拡大
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060516AT2D1602G16052006.html

 総合物流大手の日本通運とヤマトホールディングスの利益格差が広がってきた。日通が16日発表した2006年3月期の連結営業利益は微増の431億円。欧米向け物流は好調だったが、燃料高の影響で利益率が低下した。一方、ヤマトHDの営業利益は34%増の687億円と過去最高を更新。売上高営業利益率は日通の2.5倍となった。

 日通の連結売上高は2%増の1兆7939億円だった。主力の運送事業では、国内物流が伸び悩んだが欧米やアジア向けが好調だった。石油製品や液化石油ガス販売を手掛ける販売事業も販売単価上昇などで売り上げを伸ばした。

 原油高騰で軽油や船舶用重油など燃料費が増加。営業利益は微増を確保したものの、売上高営業利益率が0.1ポイント減の2.4%に低下した。純利益は減損損失など特別損失が発生し42%減の186億円だった。 (21:25)

442 荷主研究者 :2006/06/26(月) 00:29:57

【ミヨシ石鹸:スーパーグリーンシャトル列車を利用し東京〜神戸で鉄道輸送】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060404y.html#kiji15
●「輸送経済新聞社」'06.5.2更新
東京〜神戸で鉄道輸送 Gシャトルコンテナ活用 ミヨシ石鹸製品往復で TLロジコム

 新型コンテナで鉄道輸送にシフト。ティーエルロジコム(本社・東京、鎌田正彦社長)は荷主のミヨシ石鹸と「スーパーグリーンシャトル列車」を利用した、東京―神戸の鉄道輸送を開始した。環境対策だけでなく、輸送品質面でもメリットがあるという。TLロジコムの顧客、ミヨシ石鹸(本社・東京、三木晴雄社長)は東京と神戸でシャンプーやリンス、洗濯用石けんなどを製造している。商品は東京と神戸それぞれの工場から出荷するが、これまで東京―神戸間の輸送はトラックで行っていた。

 今回、鉄道輸送にシフトした背景には、ミヨシ石鹸の環境重視の姿勢がある。同社の神戸工場では環境ISOを取得し、環境負荷低減への取り組みを行っていた。鉄道輸送は四月四日の東京発から開始。東京─大阪で週二回往復で利用している。東京での集荷・配達はTLロジコムが行うが、神戸の貨物は、センコー(本社・大阪市、福田泰久社長)に委託している。

 利用する列車は、日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)が三月二十日から運行させた「スーパーグリーンシャトル列車」。大動脈である東京(東京貨物ターミナル)〜大阪(安治川口)間を往復で運行。トラック輸送に比べCO2が八一%削減できることなどから、グリーン物流パートナーシップ会議の推進モデル事業にも選ばれている。

 使用するコンテナは全国通運(本社・東京、米本亮一社長)が提供している三十一フィート・ウィングコンテナ。大型トラックと同様に、一一〇〇×一一〇〇ミリパレットが、十六枚積載できる。ウィング仕様のため作業性も高く、出荷・入荷の荷役作業がトラックと変わらない。工場から駅までは、大型トラックで横持ち輸送となる。

 ミヨシ石鹸では、トラック輸送に比べ荷崩れが少なく、商品を傷めることもないと評価。鉄道なので、急停車や急発進がなく、安心して出荷できるとしている。パレット貨物の結束・梱包などに使うストレッチフィルムの使用量も減っている。東京からの下り荷では、フィルムは以前の半分に減った。環境にやさしい新型物流は、注目を集めそうだ。(比木 暁)

443 荷主研究者 :2006/06/26(月) 00:37:25

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/fukuoka/kitakyushu/20060510/20060510_004.shtml
2006/05/10付 西日本新聞朝刊
航空貨物取扱量10万トンに 北九州市が新基本方針を策定 陸海空の輸送連携強化

 国際物流拠点都市を目指す北九州市は、北九州空港の開港を機に陸海空の輸送システムの連携強化を図ることなどを盛り込んだ新たな指針「新北九州市物流拠点都市づくり基本方針」を策定した。航空貨物取扱量を2004年度の320トンから、10年度には10万トンまで伸ばす目標値も設定した。

 市は1999年に基本方針を策定。しかし、製造業を中心に国際分業が進み、物流の定時性やスピードがより求められ、同空港の開港で航空貨物の需要が広がるなど物流をめぐる状況が変化したことから、新たな方針を定めることにした。

 新方針は「アジアに開かれた産業技術拠点の形成」「世界と国内をつなぐネットワークの形成」を大きな柱とし、25の施策を列挙。航空貨物の需要拡大を図るため、同空港の荷さばき施設を充実させ、海外の物流関連企業への営業活動を推進▽荷主の利便性を高めるため、陸海空の輸送が円滑にできるような仕組みを構築▽地球温暖化を防ぐため、輸送手段をトラックから鉄道やフェリーに移す「モーダルシフト」を推進▽貨物を創出するため、自動車や電子部品関連産業の集積を促進―などが主要施策で、10年度までの実現を目指す。

 また、施策の進ちょく状況を分かりやすく示すため、10年度までの目標値も定め、港湾貨物の取扱量については、04年度の9400万トンから1.2倍の1億1100万トンとした。

 市物流振興課は「新方針に基づいて物流基盤を整備し、関連企業の誘致の呼び水としたい」としている。

444 荷主研究者 :2006/06/27(火) 01:50:11

【士幌町農協:農産物を鉄道輸送】2006年5月19日 日経産業新聞 13面
北海道で省エネ物流 環境や原油高に対応 士幌町農協 農産物を鉄道輸送 エア・ウォーター物流 返品搬出を減らす

北海道内の農協や運送会社で物流を効率化し、省エネにつなげる動きが相次いでいる。士幌町農業協同組合(士幌町)は一部の農産物輸送をトラックから鉄道に切り替え、二酸化炭素(CO2)の排出量を半減。エア・ウォーター物流(札幌市)は道外への返品業務を見直す。環境対応とともに、原油高による輸送費上昇を抑えるのが狙い。

士幌町農協は日本貨物鉄道(JR貨物)、日本通運と協力。8月から京都や埼玉の食品メーカー、研究所向けのジャガイモの一種の輸送を、従来のトラックと船舶から鉄道に切り替える。これに伴い、同農協は荷積み用のフォークリフトやコンテナ3千基を約1億円で購入する。

鉄道への切り替えでCO2の年間排出量を53%少ない663トンに減らす。燃料の使用が減り、運送コストも約5割削減できるとみる。

エア・ウォーター物流は道内に運ばれた日用品雑貨などをスーパーなどに配送している。日用品メーカーが出資する共同輸送会社、プラネット物流(東京・港)と連携。今年度中にプラネット物流の道内の物流センター内に返品商品を回収し検査する施設を設ける。

返品商品は従来はメーカーに戻していた。今後は新設の検査施設で処分し、返品商品を道外に運ぶ量を削減。燃料使用量を抑える。(札幌)

445 とはずがたり :2006/07/11(火) 02:13:04
Book Review向けレスかな・・

http://book.hobidas.com/default.asp?pmz_idxSpec=54505
RMライブラリー083 車を運ぶ貨車(上) (20060621発売)

●「車運車」とその記号の変遷 ●馬車を運ぶ貨車 ●新車乗用車を運ぶ貨車(前編) ●新車オートバイを運ぶ貨車 ●富士重工のスバル輸送用貨車 ●私有車運車荷重表記の謎

446 とはずがたり :2006/07/23(日) 02:35:58

日本海縦貫線が。・゚・(つД`)・゚・。

鶴岡のがけ崩れ:羽越線不通 復旧、長期化か 崩落斜面、地質調査し工法決定 /山形
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060722-00000131-mailo-l06

 鶴岡市小岩川の土砂崩れでJR羽越線が不通になってから、23日で10日目になる。長雨で地盤が緩んだ状態が続き、国土交通省鉄道局も「復旧工事の工法が決められない」とし、開通までは長期化が予想されている。[粕谷昭二]
 ◇国道防護柵、あす完成
 現場では夜間も照明を当て、24時間体制で復旧工事をしている。国道7号に土砂流入を防ぐため、国交省酒田河川国道事務所が進める延長約72メートルの防護柵(さく)設置は、遅くとも23日までには完了する。JRは崩壊斜面でボーリング調査をしており、地質を詳しく調べた上で復旧工事の工法を探るという。
 国交省鉄道局施設課によると、復旧工事は崩れた土砂を取り除いた後、崩壊斜面をコンクリート擁壁で覆うか、斜面上部をさらに切り崩して傾斜を緩やかにして再崩壊を防ぐかになるが、いずれも地質調査の結果査待ちになるという。
 同課は「復旧工事の日数は崩壊範囲の大小、土砂の量より地質に左右される。亀裂が見つかった後の崩壊なので、慎重に調べる」という。また「崩壊斜面の応急工事が終わった後は、路床の調査と整備、敷石の入れ替え、線路敷設、試運転があり、仮開通まででも1カ月ぐらいはかかるかもしれない」と説明する。
 県内の羽越線では1957年4月、同市堅苔沢で土砂に蒸気機関車(旅客列車)が乗り上げた脱線・転覆事故で、開通は26日後というケースがある。今回は、長雨の影響で工事がはかどらないことから、開通までは相当日数がかかりそうだ。

7月22日朝刊
(毎日新聞) - 7月22日14時0分更新

447 荷主研究者 :2006/07/27(木) 02:08:40
>>446

【東北の廃道・随道・廃線・林鉄〜山さ行がねが〜】
http://yamaiga.com/tunnel/atumi/main.html
羽越本線 温海温泉の未供用隧道

「あつみ温泉駅〜小岩川駅」に複線化用の未成線があることなど今まで全く知らなかった。この区間の羽越本線が土砂崩れで長期不通になった今、真剣に工事再開を考えるべきだ。ほぼ完成間近の状態みたいだし。
今回の長期不通による鉄道貨物輸送への影響は深刻であろう。羽越本線は1月にも脱線事故で長期不通になったばかりで、また長期不通では荷主からの信用が得られるわけがない。ようやく流れができ始めたモーダルシフトのさらなる推進には安定輸送を確保する基礎的なインフラ整備が欠かせないし、既存インフラの活用という意味でも日本海縦貫線の強化の意義は小さくないはずだ。

それはそうと、このサイトはひっじょーに面白い内容ばかりだ。廃道レポートの「塩那道路」や「奥地産業開発道路」など道路好きを自負するをれですら知らない内容ばかりで、非常に読ませる。深夜に読み出したら止まらなくなって困ったくらいだ。MTBを駆使する体を張ったレポートなのだが、自分も同じ場所に行きたくなってしまった。

448 とはずがたり :2006/07/27(木) 16:20:41
>>447
おお,ぶらぼお。我が弟よ,興味深い記事を見付けてきたの。
この区間は複線化推進筆頭候補やね。日本全体のことを考えれば日沿道よりも緊急度は高いであろう。

449 荷主研究者 :2006/08/04(金) 00:49:18
>>446-448

ぬんでぃき
>酒田商議所は「物資を貨物列車で運べず、トラック輸送に切り替えた業者も多く、長期化すればコスト的に厳しさを増す。運転再開のめどが立ちひと安心だが、再発防止も要望したい」としている。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/08/20060801t53026.htm
2006年07月31日月曜日 河北新報
JR羽越線 9日運転再開

 土砂崩れで不通になっていたJR羽越線について、JR新潟支社は31日、運転を9日午後4時ごろ再開すると発表した。復旧がお盆の帰省シーズンに間に合い、関係者は胸をなで下ろしている。

 同支社によると、7月13日に鶴岡市小岩川で土砂崩れが発生して以来、線路上に流出した土砂の撤去が進められており、撤去後、崩落した斜面の応急工事に入る。土砂崩壊の検知装置や信号発光機などを設置するほか、恒久的な工事が完了するまで、列車は現場付近を徐行運転する。

 羽越線はバスでの代行輸送が続いている。不通の長期化を懸念する声は経済界に強く酒田、鶴岡両商議所は1日、新潟支社に赴き、運転の早期再開を要望する。

 酒田商議所は「物資を貨物列車で運べず、トラック輸送に切り替えた業者も多く、長期化すればコスト的に厳しさを増す。運転再開のめどが立ちひと安心だが、再発防止も要望したい」としている。

 県庄内総合支庁によると、庄内入りする観光客のうち、列車を使うのは1割ほどで、今のところ温泉地などで目立ったキャンセルはない。梅雨空が続き客足も湿りがちだっただけに、鶴岡市の湯野浜温泉観光協会は「ようやく天候も夏らしくなり、書き入れ時の夏本番に期待したい」と喜んでいる。

450 とはずがたり :2006/08/30(水) 23:43:28
遠トラが〜。

住友倉庫の傘下入り 遠州トラック
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060830-00000012-cnc-l22

<静岡県>遠州トラック(袋井市)は29日、倉庫業大手で東証、大証1部の住友倉庫(大阪市西区)が実施する遠トラ株式の公開買い付け(TOB)に創業家が応じ、傘下入りすると発表した。ジャスダック市場への上場、現経営陣、従業員の処遇は当面維持する。優良顧客の相互紹介などで経営基盤を強化し、競争が激化する物流業界での生き残りを図る。

 創業者で大株主だった豊田順介氏が昨年7月に亡くなったのに前後し、同業者や金融機関など数社から株式取得の申し入れを受けて検討を重ねていた。

 中でも住友は、遠トラ営業基盤の静岡県西部に拠点を持たずトラック輸送の展開も小規模なことから、事業の重複が少なく相乗効果が見込めると判断。中国事業の拡大などで提携を図るほか、当面は住友側から非常勤の取締役と監査役を1人ずつ受け入れる方向で検討している。

 住友は買い付け上限を発行済み株式総数の60%、下限を51%に設定した。順介氏の妻、長男、長女と豊田家の資産管理会社は、保有する株式53・97%の譲渡を既に内諾しており、一般株主からの応募がなくてもTOBは成立する。

 買い付け価格は1250円で、28日まで過去3カ月の終値を平均した値に約36・5%のプレミアムを上乗せした。買い付け期間は30日から9月19日まで。総買い付け額は56億円に及ぶ見通し。

 浜松市内で会見した沢田邦彦社長は「業界の淘汰(とうた)が進む中、強いところと組んでより良い会社を目指すのがベスト」と説明。神谷修義会長は「(創業者の豊田順介氏が)生前から言っていた方針。会社が伸びるためにはやむを得ないと判断した」と述べた。
(中日新聞) - 8月30日13時46分更新

451 荷主研究者 :2006/09/02(土) 23:34:41

【麒麟麦酒:拠点間輸送に鉄道貨物を活用】
http://www.traffics.co.jp/webapps/tokusyu/index/268/
2005年12月20日
拠点間輸送に鉄道貨物を活用 キリンビール、第3のビール

 キリンビールは製品の輸送手段を鉄道貨物や船舶に切り替えるモーダルシフトを拡大する。第3のビール「のどごし〈生〉」の拠点間輸送に鉄道貨物を活用する。岡山工場(岡山県瀬戸町)と仙台工場(仙台市宮城野区)を結ぶ路線など新たに3ルートを整備し、運用を始めた。これにより鉄道貨物を使った拠点間輸送は全国で12ルートとなり、物流時にかかる二酸化炭素(CO2)排出量の削減につなげる。

 キリンビールは工場に物流拠点としての機能を併せ持ち、実際の製品輸送は物流拠点を介さずに工場間で行っている。

 現在、仙台工場―千歳工場(北海道千歳市)間など9ルートで鉄道輸送を実施。1月から10月まで合計3826基のコンテナを使用した。これを通常のトラック輸送と比べた場合、約2900トンのCO2排出削減効果が見込めるという。

452 荷主研究者 :2006/09/02(土) 23:57:13

【デンソー等トヨタグループの自動車部品の鉄道輸送拡大続く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060704y.html#kiji9
●「輸送経済新聞社」'06.7.25更新
JR貨物東海支社 鉄道に乗る自動車部品 トヨタGの活用拡大続く

 日本貨物鉄道(=JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の東海支社(山内智取締役支社長)は、環境保全の追い風に、長距離自動車部品輸送市場を順調に開拓している。 三月、名古屋発九州向けコンテナ列車を三本から四本に増発、新列車はすぐに完売。一日百個の輸送能力に増強し、九〇%近い積載率を維持している。  トヨタ自動車や自動車部品メーカーへの部品納入は、トラックとJR貨物の䗪協働輸送蟖が主体になってきた。七月、デンソー(本社・愛知県刈谷市、深谷紘一社長)は鉄道コンテナ輸送を拡大。名古屋貨物ターミナル駅から連日、三十一フィートコンテナ三個を同社九州工場へ発送し始めた。

 同社の鉄道輸送の利用度は全体の半分近くに達する。岩手向けの輸送でもコンテナ輸送を強化。「二酸化炭素(CO2)削減の環境対策として、長距離郵送を鉄道に切り替えた」(物流子会社のデンソーロジテム)。カリツー(本社・愛知県安城市、田上順三社長)は専用コンテナをつくり工場やセンターとターミナル駅を往復輸送する。

取引先に環境保 全の取り組みを

 トヨタ自動車(本社・愛知県豊田市、渡辺捷昭社長)は今年四月、「グリーン調達ガイドライン」の運用を開始。調達物流でも環境保全の取り組みを取引先に依頼し、一層のレベルアップを急ぐ。この影響が長距離輸送にも波及してきた。JR貨物東海支社は急速に進む自動車関連のコンテナ輸送に手ごたえをつかんだ。コンテナ輸送量の全体に占める自動車部品のシェアは平成十四年度の七%(十三万六千トン)から十七年度には一三%(三十万七千トン)へ上昇。今期には一七〜一八%にまで高まる勢いだ。

 JR貨物東海支社では、しばらく自動車部品輸送は途絶えていた。平成十二年ごろからアイシン精機(本社・愛知県刈谷市、山内康仁社長)が先駆ける形でコンテナ輸送を開始。九州、東北などへのコンテナ輸送がトヨタグループの間に広がっていった。メーカーの鉄道コンテナの活用は進む。今年中に倍増するメーカーも。名古屋コンテナターミナル駅への荷主現地見学も相次ぐ。ターミナル駅は部品輸送の主要基地となってきた。

453 荷主研究者 :2006/09/19(火) 01:16:27
【千鳥町駅及び二本木駅の輸送変化について】
2006年8月に輸送に大きな変化(ほぼ廃止状態)のあった神奈川臨海鉄道千鳥線の千鳥町駅。いろいろな掲示板で話題になっているが、まとめると下記の通りか。

おまけ鉄ブログ
http://wind.ap.teacup.com/applet/ottotto/msgcate5/archive

鶴見線沿線貨物探訪記(2)
http://ll3kusaba.hp.infoseek.co.jp/railway/060801kawasaki/k02.htm

川崎界隈貨物事情
http://f-kawasaki.sakura.ne.jp/

<旭化成㈱>
2006年4月に専用線からの有蓋コンテナ(JR12ftコンテナ及びセンコーの私有20ftコンテナ)の発送は川崎貨物駅発送に変更。
2006年4月にラテックスのタンク車による発送は廃止。タンク車は半田埠頭駅などに廃車回送。尚、末期の輸送先は岩沼(大昭和製紙)や秋田貨物(日本大昭和板紙東北)か。タンクコンテナ化されたかは不明。
2006年8月9日限りで専用線からの青化ソーダ液のISOタンクコンテナによる発送が廃止。これに伴い旭化成の専用線が廃止となった。廃止の理由は輸送先の日本曹達がメチオニン事業から撤退したため原料の青化ソーダ輸送も必要なくなったため。

<㈱日本触媒>
浮島町の荷役設備が保守作業のため使えないときに限って千鳥町の設備が利用される。

<昭和電工㈱>
秋〜春限定 (?) で時折運行される。
ただし昭和電工㈱専用線も青化ソーダ液をタンク車で二本木の日本曹達に発送していた輸送だけのようで、旭化成の輸送同様廃止になったと思われる。

<二本木の日本曹達㈱>
尚、二本木の日本曹達㈱専用線はメチオニン関係の鉄道輸送が多く、原料としてはアクロレインが大竹(ダイセル)及び西大分(大分ケミカル)からタンクコンテナで到着していた他(西大分発はISOタンクコンテナ化に伴い北九州タ発送に変更)、メチオニンそのものも二本木から車上荷役のJRコンテナで全国各地に発送していた他、輸出用に本牧埠頭駅着の輸送が2004年10月に始まったばかりで、本牧埠頭駅にはこの輸送のために倉庫を新設した。(JR貨物ニュース 2005年1月15日号及び2005年2月15日号を参照)
そのためメチオニン事業撤退に伴い専用線の輸送量は大幅に低下していると思われ、実際、下記のような書き込みも。

ヒマな時の雑記帳
http://y-ob.cocolog-nifty.com/notebook/2006/09/post_780a.html
二本木貨物の現状
8月に日本曹達がメチオニン製造を終了した後、二本木着の貨物は写真の通りとなっていました。
それでも、タンク車がついているのはまだ良いそうで、コンテナ車一両という日のあるそうです。
ちなみに4380レはEF641021+1014+タキ7058(ダイセル)、タキ32679(電化)、タキ3771(ダイセル)←新井+コキ51815+タキ57768(日曹)
4381レはEF641014+1021+タキ3728(日石輸)+タキ3723(内外)+タキ155477(日石輸)←新井+タキ17767+57764(日曹)+コキ50943

454 とはずがたり :2006/09/23(土) 06:05:57
何かと運行障碍多くない?>日縦線←日沿道っぽく略してみたw

線路の金具と接触、貨物列車緊急停止 JR奥羽線、ダイヤに乱れ
2006/09/22 11:49 更新
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20060922l

 22日午前8時半ごろ、JR奥羽線・上飯島駅を通過中の下り貨物列車が異音を感じ、緊急停止した。

 JR秋田支社によると、線路の枕木を固定している金具(H鋼)の1本が緩んで地中から約25センチ浮き上がっていたため、機関車の一部と接触した。現場で、この金具を撤去するとともに、車両点検を行い、列車は55分遅れで出発した。

 この影響で、寝台特急「日本海3号」、特急「かもしか1号」と同「いなほ8号」、「リゾートしらかみ1号」と普通列車4本に最大56分の遅れが出た。

455 とはずがたり :2006/09/23(土) 06:12:18
>>453
メチオニンは日本曹達の重要な商品であり(資料1),撤退ではなく原料供給地の大分での新工場建設と言う事らしい(資料2)。今時戦略的重点商品を内陸工場でせこせこ生産でもないよなぁ〜。

=資料1=

日本曹達株式会社 〜 事業紹介
飼料添加物事業
http://www.nippon-soda.co.jp/fields_and_products/2_b.html
21世紀の食糧問題の解決をめざして、
畜産の生産性向上に貢献しています。
飼料添加物は、家畜の生育を促進させ、畜産の生産性を高めるうえで欠かせない製品です。
必須アミノ酸であるメチオニンは、養鶏・養豚向けとして世界中で使用されている重要な飼料添加物であり、NISSOは、約30年前から日本国内はもちろん、世界の需要家に高品質のメチオニンを供給し、世界のメチオニン市場で重要な位置を確保しています。最近では、牛などの反芻動物に対しても十分な効果を発揮する新型の「ルーメンバイパスメチオニン」の開発に成功し、新たな市場の開拓に取り組んでいます。
今後もNISSOは、メチオニンをはじめとする飼料添加物の安定供給に務め、21世紀社会の食糧安定確保への貢献をめざします。

=資料2=

平成14年10月22日
飼料添加物「メチオニン」の中間原料の生産体制再構築について
http://www.nippon-soda.co.jp/financial_fact/news_release/2002_10_22.html

日本曹達株式会社(社長:槻橋民普)は、飼料添加物「メチオニン」を製造販売しておりますが、競争力強化を図るため、平成15年秋を目途に、中間原料である「メチルメルカプトプロピオンアルデヒド(MMP)」の生産体制を再構築することと致しましたので、お知らせいたします。

現在、当社は二本木工場においてアクロレインおよびメチルメルカプタンを主原料としてMMPを製造し、さらに「メチオニン」を生産しております。
今回、アクロレインの購入先である東亞合成株式会社(社長:福澤文士郎)の子会社である大分ケミカル株式会社(社長:伏屋成章)内にMMP製造設備を新設(総額約30億円)し、東亞合成株式会社へMMPの製造を委託することといたしました。

飼料添加物「メチオニン」をコア事業としている当社にとって、競争力強化は重要な経営課題であります。本計画において、大分石油化学コンビナート内にMMP製造設備を新設することから、原料調達やコスト面での優位性を生かし、「メチオニン」の競争力強化を更に進めてまいります。

456 荷主研究者 :2006/09/25(月) 01:03:42
>>455
資料2は2002年(平成14年)時点での合理化であり、中間原料のMMPを二本木工場からMMP原料のアクロレインのメーカーである大分ケミカルに製造委託し、そのMMPを二本木工場まで運びメチオニンを製造するという合理化をするという内容である。

【日本曹達:炭酸カリ・苛性カリ生産縮小、メチオニン生産停止】
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200602/13/01601_2121.html
2006年2月13日(月)化学工業日報
日本曹達、炭酸カリ生産縮小など事業構造改革策

 日本曹達は10日、既存事業の生産体制見直しなどを柱とする事業構造改革策を発表した。炭酸カリ、カ性カリ電解の生産能力を縮小するとともに、競争力が低下している二本木工場(新潟県上越市)での飼料添加物メチオニン生産は2006年度上期中に停止し、委託生産に切り換える方向で検討している。これらの生産体制変更にともない、06年度末までに全社で約200名の要員を削減し、1350名体制を構築する。今年度スタートした中期3カ年経営計画の一環となるもので、構造改革策の実行により経営体質の強化につなげる。

そして2006年(平成18年)夏には上記記事の通り二本木工場でのメチオニン製造を中止し委託生産に切り替えた模様。どこに委託生産したのかは不明だが、原料立地から大分ケミカル内にプラント新設したかもしれないし、メチオニンの国内有力メーカーの住友化学かもしれない。この辺は情報収集の必要あり。
しかし日本曹達のwebにはこれら合理化の公式なプレスリリースが無く、メチオニン事業の今後の方向性がよく分からない。いまだに主力事業的な紹介をされているままだ。

尚、資料2については、2003年5月の二本木訪問時のまとめでも触れており、生産方法の変更が鉄道輸送に与える影響(MMPの原料であるアクロレインの大分・大竹→二本木の輸送が無くなる見込み)を議論した。
>>69 >>77

原料生産体制の合理化という競争力強化から数年で生産自体の撤退に追い込まれた日本曹達のメチオニン事業。メチオニン市場がそれだけ厳しいのか、日本曹達の二本木工場の競争力がそれほどまでに無いのかは分からないが鉄道貨物輸送に与える影響を考えると残念な状況である。

457 荷主研究者 :2006/10/02(月) 01:54:53
記事の写真にはコンテナ貨車に載せられた日本製粉(株)所有のUT18A-17コンテナあり。
自分の目撃としては、1996.5.3に村田駅で日本製粉(株)所有のUT19A-3(小麦粉専用)がある。運用区間は村田→八戸貨物。八戸のユーザーには横浜工場と千葉工場の両方から小麦粉の輸送があるのだろうか。

【日本製粉:横浜−八戸で鉄道による小麦粉輸送】2006年9月15日 日経産業新聞 13面
日本製粉、日通などと連携 鉄道で小麦粉輸送 横浜−八戸間 CO2 8割減へ

日本製粉と日本通運、日本貨物鉄道(JR貨物)の3社は、横浜−八戸間の省エネルギー輸送で連携する。日本製粉の横浜市内の工場から青森県八戸市の大口の取引先に小麦粉を配送する手段について今年度中に区間の大半を鉄道輸送に切り替える。同社では最も長距離の鉄道輸送となり、小麦粉専用のコンテナも活用。環境負荷の少ない輸送機関を使う「モーダルシフト」を地方向け配送で積極採用する。

日本製粉はこれまで横浜−八戸間の輸送にはローリー車を利用してきた。この区間のトラック輸送時の二酸化炭素(CO2)の排出量は年間455トンとみられるが、鉄道輸送に切り替えることで81.8%減の83トンまで減らすことを見込んでいる。

横浜工場から小麦粉をコンテナに積んでトラックでJR貨物の隅田川駅(東京・荒川)に送り、コンテナを鉄道貨車に積み替える。同駅を午後11時ごろに出発する鉄道便で翌朝8時ごろに八戸貨物駅に輸送。再びトラックにコンテナを積み、供給先の製めん工場に届ける。逆ルートで空コンテナを回収する。

利用するコンテナはJR仕様の20フィート(10トン)タイプのバルクコンテナ。日本製粉が費用を負担して同社専用の既存コンテナを改良して製造し、3個をそろえて年間延べ200個弱の輸送に活用する。小麦粉を袋詰めしてから内部に積む手間を省き、コンテナ上部から小麦粉を衛生措置が施された内部に流し込むように投入する。搬出時もコンテナ側面下部から抜き出せるという。

日本製粉ではこれまで、横浜工場と加古川工場での輸送や、横浜工場と山形県の取引先を結ぶ輸送でも貨物鉄道を導入したが、横浜−八戸間は同社で最長区間となる。燃料使用を抑える効果も大きく、輸送コストも割安になる見込み。今後も取引先の理解も得ながらモーダルシフトを推進する。

3社は今回の鉄道シフトにあたり、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の事業費補助制度を活用した。

458 とはずがたり :2006/10/04(水) 13:27:33

10月1日号のJR貨物ニュースでは日通の2トンコンテナの修理の記事が載っていた。
取扱駅は徐々に拡大し,一昨年には金沢(タ),下関,今年は鳥栖(タ)が加わって27都市31基地(駅)に拡大だそうである。以下の記事だと25駅。浜小倉は北九州(タ),神戸港は神戸(タ)になる等の変更は有ろうが上の3駅と併せて28駅確認されたことになる,あと3駅何処だ?

日通が2トンコンテナの取扱ルートを拡大
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/1990/1998_06.html#TwoT

日本通運は2トンコンテナの取扱ルートを1998年6月から大幅に拡大した。2トンコンテナを取り扱っている25駅のいずれの間でも取り扱う。複数の取扱駅が同一地域内にある所もあるので、実際に運用されるルートは約350。従来は25駅間の内、89ルートだけの取扱だった。

日本通運は以下の25駅で2トンコンテナを取り扱っている。
2トンコンテナ取扱駅札幌(タ)・八戸貨物・宮城野・東京(タ)・隅田川・小名木川・越谷(タ)・新座(タ)・横浜羽沢・新潟(タ)・南長岡・名古屋(タ)・梅小路・大阪(タ)・梅田・安治川口・百済・神戸港・西岡山・東水島・広島(タ)・大竹・高松・浜小倉・福岡(タ)
従来はルートを限定していた。高松は東京(タ)の1ルートだけ。東京(タ)でも9ルートだけだった。

しかし輸送ロットが小さくなっており、2トンコンテナ運用拡大の要望が日本通運に寄せられていた。(以下略)

459 荷主研究者 :2006/10/09(月) 02:54:26

>>458
ソースを失念(たぶんJR貨物ニュースだろう)したが、倉賀野駅でも日通2トンコンテナを取り扱い開始したはず。

>>393
下関駅では2004年9月から取り扱い開始。さらには日韓輸送にも拡大。

さて、あと1駅はどこだったかな?
金沢(タ)駅だったような気が・・・。

460 荷主研究者 :2006/10/09(月) 02:55:00

【東京タにエフプラザ竣工、東邦薬品に賃貸】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060705y.html#kiji13
●「輸送経済新聞社」'06.8.1更新
東邦薬品に賃貸 東京貨物Tで11月稼働

 日本貨物鉄道(本社・東京、伊藤直彦社長)は、東邦薬品(本社・東京)に東京貨物ターミナル駅構内の複合施設(E棟)を賃貸する。七月二十五日、約五十人が集まり、しゅん工式を行った。東邦薬品棟は、品川区八潮三ノ二ノ二九、東京貨物ターミナル駅構内。敷地面積は約一万平方メートル。延べ床面積約二万平方メートルで、鉄筋鉄骨造り四階建て。

 JR貨物の小林正明副社長は、「東邦薬品とはコンテナ取引を行っていなかった。施設利用を機に、鉄道輸送も行っていただきたい」とあいさつ。東邦薬品の浜田矩男社長は「薬品は、命にかかわるものもある。誤配送や災害時の対応には十分に注意している」とし、「現段階ではトラック輸送がメーン。需要が出てくるなら、鉄道輸送も視野に入れる」と話した。

 東邦薬品は十一月から施設を本格的に稼働。二万点の医薬品を取り扱う。東京、神奈川、千葉、静岡、山梨、長野の病院などに医薬品を供給。輸配送時の事故ゼロに向けて、ICタグを一部導入する。

461 荷主研究者 :2006/10/09(月) 03:07:53
食品メーカー2社:メルシャン(横浜→大阪)、日清フーズ(神戸→横浜)

【日本ロジテムがスーパーグリーンシャトルを利用して鉄道コンテナの営業強化】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
11月に食品輸送開始 日本ロジテム 鉄道コンの営業強化 改正省エネ法も視野

 日本ロジテム(本社・東京、中西弘毅社長)は、JR貨物の「スーパーグリーンシャトル列車」を活用した東京〜大阪の食品輸送を進める。グリーン物流パートナーシップ会議の普及事業にも選定され、十一月にも運行の予定。改正省エネ法の施行もあることから、鉄道輸送の営業をさらに強めていく。

 同社は早くから鉄道輸送を活用してきた。鉄道コンテナによる協同一貫輸送を推し進める日本FL物流協会でも、中西英一郎会長が会長職を務めるなど、中心的な役割を担っている。京都議定書の発効後、鉄道コンテナの扱いも増え、モーダルシフトの顧客からの問い合わせも多くなった。三月開通したシャトル列車で、東京〜大阪間にトラック輸送並みのリードタイムで安定的に輸送できる手段も生まれた。

 三浦俊男品質管理部長は「モーダルシフトによる環境負荷低減は、社内でも大きなテーマ。東京と大阪からそれぞれ出荷する食品メーカー二社を結びつけることで、新サービスが可能」と話す。三十一フィートコンテナを用意し、東京と大阪でそれぞれ出荷。月曜から金曜まで毎日コンテナを出す計画だ。使用エネルギー量もトラック輸送に比べて七五%削減できるという。

 この計画は平成十八年度のグリーン物流パートナーシップ会議にも選ばれた(普及事業)。利用する三十一フィートウイングコンテナの発注はこれからだが、二〜三個を保有し、十一月初旬の運行を目指す。同社では、四月の改正省エネ法が鉄道コンテナ利用を押し上げると期待している。「荷主企業もエネルギー算定や毎年一%のエネルギー使用量削減方法をどうクリアしていくか頭を悩ましている。一%の削減はかなり厳しいため、鉄道コンテナの利用は有効。輸送コストも長距離トラック並みであれば、ニーズは高いのでは」(三浦部長)とみている。

「グリーン物流はこれまでの延長上にある。JR貨物の五トンコンテナの扱いや北陸〜東北を結ぶバルク輸送で蓄積したノウハウがある。東京〜大阪の輸送は安定しておりその点でも心強い」(同)と語る。ロジテムでは関東と九州を結ぶ鉄道輸送についても話が上がっている。コンテナに使う緩衝材や床の材質なども煮詰めながら、輸送品質を向上させていく。(大戸 豊)

462 荷主研究者 :2006/10/09(月) 03:08:24

【JR貨物北海道支社:東京発最終午前3時便が超人気】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
東京発最終午前3時便が超人気 JR貨物北海道

 日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の北海道支社は、モーダルシフトを促すために基盤強化に取り組む。環境負荷削減の意識が高まり、鉄道には追い風といわれるが「実感はない」と担当者。道内十三カ所の貨物ターミナルのうち、効率化の基点となるのは苫小牧貨物ターミナル。フェリー貨物の玄関口という地の利をうまく生かす。

 ダイヤ調整が旅客主導である上、待機時間・輸送障害といった課題も多いが、今年三月のダイヤ改正で輸送力は過去最大になった。本州〜北海道間で最も人気が高いのは最終便午前三時発の隅田川(東京)〜札幌。常に予約でいっぱいだという。トラック事業者が鉄道利用のメリットを得られるよう、今後も設備を整えていく方針だ。

463 とはずがたり :2006/10/09(月) 03:08:51
>>459
下関と金沢タは>>458で確認済みだでね。やり直し!ヽ(`Д´)ノ

464 荷主研究者 :2006/10/09(月) 03:22:28
>>463
ぽん。それと小名木川駅が廃止になったことも考慮しないといけないかも。

465 荷主研究者 :2006/10/09(月) 03:23:11

【トラックと鉄道の役割分担を JR貨物民営化20年 伊藤直彦社長に聞く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」'06.8.22更新
トラックと鉄道の役割分担を JR貨物民営化20年 伊藤直彦社長に聞く

新たな輸送体系必要 安定輸送基盤に飛躍
「トラックと鉄道の役割り分担を」。伊藤直彦日本貨物鉄道社長は、それぞれの輸送手段の特性を生かした新たな輸送体系を望む。来年4月、民営化20年を迎えるが、「鉄道の歴史をくつがえし、新しい鉄道輸送を確立する」と将来ビジョンを語る。
「四台のトラックが一度に来ても、対応できないときがある。十トン車一台のほうが、荷受け側にも好評だ」と手応え。

 ―来年四月で民営化二十年になる。
 伊藤 発足当初、度重なるストライキで国鉄の貨物は信頼をなくしていた。国鉄貨物の安楽死論も出て、貨物輸送をなくすという意見もあった。信頼回復が最重要課題だった。
 ―信頼回復をどのように進めたのか。
 伊藤 「4ない運動」を徹底的に行った。「コンテナ不足を起こさせない」「ストはしない」「駅は減らさない」「運賃は上げない」。それでも長い間、不信感は取り除けなかった。
 ―最近は、環境問題から鉄道輸送が見直されている。
 伊藤 信頼回復もあって、鉄道貨物が再び注目されるようになった。モーダルシフトの受け皿に、「長大編成化」を進めている。現在東海道で上下合わせて二十六本運行しているが、五十本まで可能。トラック事業者には輸送力を有効に活用してほしい。
 ―トラック業界をどう見ているか。
 伊藤 トラックの機動力や融通性にはかなわない。鉄道は中長距離の高速大量輸送に向いている。ところが、千キロ以上の輸送でもまだトラックが上。これは効率が悪い。鉄道とトラックの役割分担がうまくいっていない。
 ―原因は何か。
 伊藤 国鉄時代に自ら貨物を追いやったことが大きな要因。ただ、環境問題や燃料の高騰、人不足など時代は大きく変わった。鉄道貨物も安定輸送を供給できるようになった。役割分担をしていく時に来ている。

緊急時の対応いっそう強化

 ―安定輸送で強化していることは。
 伊藤 自然災害で輸送が止まってしまうのは避けられない。しかし、迅速な代行輸送と情報提供をもっと行う必要がある。人為的な事故はゼロを目指す。
 ―人為的な事故の現状は。
 伊藤 機関車事故が昨年度は百八十六件。徹底した教育と車両の代替えを進めたい。現在、機関車が約八百両ある。毎年百億円の投資をしても、これまでに二百両しか代替えできていない。前倒ししたい。
 ―「ニューストリーム2007」計画を推進中だ。
 伊藤 平成十九年度までの中期計画だが、百三十年の鉄道の歴史をひっくり返す気持ちで取り組んでいる。新しい輸送・制度・列車の売り方・通運事業者との関係などを作り出していく。
 ―通運事業者との新しい関係とは。
 伊藤 新しい鉄道輸送の時代に入ったことをお互いに認識して、取り組まなくてはならない。日本の秩序ある輸送体系が新たにできれば、二十一世紀型の鉄道輸送になる。 
 ―秩序ある輸送体系とは。
 伊藤 鉄道・トラック・船の輸送モードが足を引っ張り合うのではなく、手を組まなくてはいけない。お互いの連携で、サービス向上と効率化に努めるべきだ。今は無駄が多すぎる。

東名の分離帯に貨物専用レール

 ―未来に向けた輸送手段の提案があるとか。
 伊藤 第二東名高速の中央分離帯に、輸送貨物輸送専用レールをお願いしたい。道路特定財源を充当すれば不可能ではない。検討してもらいたい。四百四十万トンのCO2削減目標数値があるが、一気に解決できる。
 ―どういうことか。
 伊藤 東海道のパイプをきれいにすれば、日本の物流コストは安くなる。環境にいいからというだけで、トラックに不利になる輸送形態ではいけない。インセンティブがあるようにすれば、近代的な輸送ができる。
 ―国際も強化をしている。
 伊藤 日中間でコンテナ輸送を行っている。上海の港で数十個のJR貨物コンテナを見たときは感動した。社員の意欲向上にもつながる。韓国の釜山とも行っている。日本の鉄道が世界と結ぶチャンスだ。
 ―JR貨物が目指す姿は。
 伊藤 「日本の貨物鉄道、ここにあり」という新しい形を生み出さねばならない。民営化しても、いまだに国鉄時代から引き継いだ設備や輸送方法などがある。絶対に負けない強みを作れば、JRグループの中で一番になることもできる。(岡村真理)

466 とはずがたり :2006/10/09(月) 03:24:38
とん・・。となると結局あと3カ所か?
ただ小名木川廃止後も基地として残ってる可能性はあるじゃないだ?

467 荷主研究者 :2006/10/09(月) 03:49:07
>>466
残ってる可能性はあると思うが、すでに貨物時刻表にも小名木川駅の記載は無く、「駅」としてカウントできないのでは。また小名木川駅跡地はJR貨物が商業施設等の再開発をする予定らしいから、将来的には物流機能は全く無くなってしまうと思う。

>>18
のような施設はどうなるのかな?という心配もあるが。

468 とはずがたり :2006/10/14(土) 18:38:36
鉄道スレで航空も扱ってきたように貨物スレでも航空貨物を取り扱う。
新千歳の周辺にそんなに人住んでるのかね?もう一便二便ぐらい増やしても良かろうに。
JR貨物には航空便という敵まで現れたか。

貨物専門航空 来春にも就航か 新千歳−羽田 道、枠確保を支援  2006/10/14 08:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&amp;d=20061014&amp;j=0024&amp;k=200610138677

 佐川急便グループの貨物航空会社「ギャラクシーエアラインズ」(東京)が新規参入を計画している新千歳−羽田線の深夜貨物便の就航が、二○○七年春にも実現する可能性が高まってきた。現状では新千歳空港の深夜・早朝発着枠(六便)はすべて埋まっているが、道は航空各社にダイヤを見直して枠を空けるよう協力を要請し、二社が受け入れる方向で検討を始めた。

 ギャラクシーは、道内−首都圏の翌日配達の需要に応えるため、深夜の就航を希望している。しかし、新千歳空港は一九九四年から、騒音対策で午後十時−午前七時の発着回数を六便に限定しており、現在は旅客便四便、貨物便二便で、発着枠は埋まっている。

 そこで道は、ギャラクシーが就航できるよう、同空港着が午後十時の旅客便を運航する日本航空と全日空に、到着時刻を十−十五分繰り上げるよう要請。二社とも「来春以降のダイヤ見直しを検討している」という。

 道新幹線・交通企画局は「深夜・早朝枠を確保したのは、もともと貨物便就航のため」と二社に理解を求めている。

 ギャラクシーは「まだ確実とは言えないが、来春の就航に向けて努力したい」と意欲を見せている。

 新千歳空港の昨年の貨物取扱量(国内分)は約二十一万四千トン。鮮度の保持が求められる道産食材の輸送や通信販売での利用が見込まれ、道は「翌日配達できる量が増えるなど、深夜貨物便が就航することのメリットは大きく、道内経済の活性化にもつながる」と期待している。

 ただ、午後十時着の便はビジネス客を中心に稼働率が高く、ダイヤの繰り上げは利用者からの反発も予想されている。道は将来的には発着枠拡大を考えているが、空港周辺の住民の理解を得られるかは不透明で「(枠拡大に向け)具体的に動く予定は、現時点ではない」(同局)という。

 ギャラクシーは二○○五年設立で、自社保有は一機。今月三十一日から羽田−新北九州線、羽田−那覇線に運航を開始する予定。

469 荷主研究者 :2006/10/23(月) 02:22:22

【札幌通運:船から鉄道に輸送手段変更】2006年10月9日 日本経済新聞 22面
輸送手段、船から鉄道に

<北海道>ロジネットジャパン傘下の札幌通運(札幌市)は北海道・関西間の輸送手段の主力をフェリーから鉄道に切り替える。コンテナ4基などを新たに導入し、宅配物や贈答品などを運ぶ。原油価格の高騰に伴ってフェリー運賃が上昇しており、物流コストの圧縮につなげる。

まずコンテナ4基などを2,580万円で導入。これまでも関西への往路の約45%を鉄道輸送していたが、日本貨物鉄道の協力を得て90%に高める。

復路では資生堂物流サービス(東京・港)から引き受けた資生堂製品を道内に運ぶ。これに伴い、資生堂物流サービスの道内物流拠点である北海道商品センターの運営も受託した。

輸送手段を鉄道に切り替えることで、同じ量をフェリーで運ぶ場合に比べて、約24%のコスト削減が見込まれるという。

貨物駅の方が港よりも比較的荷積み・荷降ろしの拠点に近いため、トラックによる輸送効率の向上にもつながると期待している。

470 荷主研究者 :2006/10/23(月) 02:22:59
理研製鋼(株)は1983年に大同特殊鋼(株)と業務提携している。http://www.rkn.co.jp/kanri/enkaku.html
そして理研製鋼(株)柿崎工場は1984年以降は大同特殊鋼(株)から素材の供給を受けているとのこと。http://www.rkn.co.jp/kanri/kakizakigaiyo.html

【大同特殊鋼:名古屋南貨物−黒井で線材コイル鉄道輸送】2006年10月16日 日経産業新聞 13面
大同特殊鋼 線材コイル 鉄道輸送 環境負荷軽く 専用コンテナ開発

大同特殊鋼は日本貨物鉄道(JR貨物)などと共同で月内にも、愛知−新潟間の線材コイルの輸送に貨物鉄道輸送を導入する。線材コイルを貨車に積み込むための専用コンテナを開発した。環境負荷の少ない輸送手段に切り替える「モーダルシフト」の一環。国内の中長距離区間での鉄道利用を加速するため、コンテナの形状などを自社製品を積みやすいように工夫した。

愛知県内の大同特殊鋼の拠点から専用コンテナに積み、トレーラーで搬出。JR貨物が株主である名古屋臨海鉄道の名古屋南貨物駅から鉄道貨車にコンテナを積み替え、北陸ルートでJR貨物の黒井駅に運ぶ。トレーラーで納入先の理研製鋼の柿崎工場(新潟県上越市)に搬入する。

専用コンテナは大同特殊鋼の持ち分法適用会社の丸太運輸などと開発した。積載量は10トン。工場でのクレーン作業でコイルを上から積み込めるように天板をなくし、へりも低くした。搬送時にコイルを固定するためコンテナ内に支柱を取り付ける。風雨対策用のシートも設置。空コンテナを新潟から愛知に回収する際は3−4段に重ねて鉄道貨車に積める。ふたのない線材コイル用コンテナを導入するのはJR貨物でも珍しい。

大同特殊鋼が理研製鋼柿崎工場に納入している線材コイルは月間3千トン程度とみられ、大型トレーラーで配送している。当面はこのうち月間2千トン程度をめどに鉄道輸送に移す。実績を踏まえて段階的に増やし、早ければ来年中の全量シフトを視野に入れる。この区間の物流に伴う二酸化炭素(CO2)排出は約8割の削減効果を見込める。

大同特殊鋼はこれまでに東海−北陸間の丸棒鋼材の配送でも貨物鉄道を利用。納入先企業の理解も得ながら今後もモーダルシフトを検討する。

471 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:34:53
東北本線で同社の20ftコンテナはよく見かけた。
http://www.st.rim.or.jp/~sano/freight/U29A28.jpg

【松岡満運輸:本州間輸送に参入】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20060905&amp;j=0024&amp;k=200609058962
2006/09/05 07:03 北海道新聞
松岡満運輸、本州間輸送に参入 まず東海地区 活況受け年内に

 トラック運送道内大手の松岡満運輸(札幌)は四日、本州内の輸送事業に参入することを明らかにした。まず年内に、製造業などの活況で輸送量が増大している東海地区で始める。八月下旬には、これまで道内との間の輸送拠点になっていた名古屋支店を三十四年ぶりに移転し、規模を倍増した。三年内をめどにトラック二十−三十台を増強する考えだ。

 同社は道内主要都市に加え、本州でも東京や大阪などに計二十五事業所を展開。二○○六年三月期の売上高百二十七億四千四百万円のうち、本州関連は約62%を占める。ただこれらはほぼすべてが道内向けの輸送貨物で、本州内の輸送は手掛けていなかった。

 今回の参入は「東海地区での好況は、これからもしばらく続く」(阿部満社長)との判断による。八月下旬に移転した名古屋支店は、従来より敷地面積で約一・八倍の六千六百平方メートル、荷さばきスペースも二倍となる八百八十平方メートルに拡充された。

 これをにらみ、すでに今春から同地区での営業を強化しており、阿部社長は「本州内の輸送は初めての取り組みとなるが、取扱量を確保して、軌道に乗せたい」としている。

 名古屋支店のほか、岡崎(愛知県)や四日市(三重県)など東海地区四事業所の売り上げは全体の約12%の十五億四千六百万円(○六年三月期)に上るが、本年度は十八億円にまで引き上げる考えだ。

472 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:43:38

【アサヒ飲料:鉄道、海運両面でのモーダルシフト加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_05_06_3.html
FURUNO WIRELESS NEWS 2005年6月7日配信
アサヒ飲料が鉄道、海運両面でのモーダルシフトを加速 トレーラー利用拡大にともない商品の積み付け方法も変更

アサヒ飲料が鉄道、海運両方を活用したモーダルシフトを加速させている。

同社は3年ほど前から本格的に鉄道によるモーダルシフトに取り組み、成果を上げてきた。鉄道シフトはまず500キロメートル以上の長距離輸送をメインにシフトを実施。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」にも認定された31フィートコンテナを活用した明石工場〜関東地区間の鉄道シフトは開始当初、1日4往復だったものが現在は2倍の1日8往復まで拡大している。31フィートコンテナの利用は今年夏頃をメドに明石工場〜福岡間でも始める予定で、コンテナの空き状況をみながら12フィートコンテナからの切り替えを進める。さらに同社はこれまでの長距離輸送の鉄道シフトに加え、中距離でも鉄道シフトを開始することを決めており、東京〜仙台間、静岡〜関西間での鉄道利用を検討している。

鉄道利用に加えてフェリーやRORO船を活用した海運シフトも拡大している。海運による無人航送拡大のため、従来の増トン車利用からトレーラー利用へ切り替えを実施。東京〜福岡間でのトラック輸送は昨年まで全数増トン車利用だったが、1月からはトレーラーに順次切り替えている。

トレーラー利用拡大に併せて、商品の積み付け方法も従来方式から変更。従来までの増トン車では制限があった貨物重量もトレーラー利用ならば積載重量には余裕が出るため、トレーラー内のスペースを効率的に活用した積み付け方法に変えている。3月下旬には缶コーヒーの積み付け数量を従来までの1パレットあたり100ケースから110ケースへ、ペットボトルも商品の形状ごとに1パレットあたり40ケースから50ケースと1パレットあたり52ケースから60ケースにそれぞれ積み付け方法を変更した。

今後も福岡〜明石間などのグループの拠点間輸送でトレーラーを使ったフェリー輸送を拡大する予定。最終的にどの程度までトレーラー化するかは未定だが、まずアサヒ飲料で実施した後、良好な結果がでた場合はアサヒビールグループの拠点間輸送にも拡大するという。

また現在、同社が新しい取り組みとして検討を進めているのがエコライナーを3点間で利用する三角輸送だ。2点間輸送ではダイヤの関係などから困難なエコライナーを3拠点間でラウンド輸送するもの。

実施区域として具体的な構想を進めているのが明石工場〜北陸地区〜関東地区間。明石工場から金沢の食品各社共配センターまでをエコライナーで混載して鉄道輸送した後、金沢共配センターから北陸工場まで空コンをドレージ輸送。北陸工場で缶コーヒーを積み柏配送センターへ鉄道輸送後、さらに柏配送センターでサイダーなどを積み、明石工場に鉄道輸送する。

この計画に先行する形で明石工場〜金沢センター間での不定期輸送をまず実施する見込みだ。ただ、エコライナーを使った3点間の鉄道輸送では「通運会社全体としてみれば収入が増える話なのに、支店単位で見ると発地と着地の支店での収支に差がでるため、交渉がやりにくい」(アサヒ飲料の藤原慎二SCM企画グループリーダー)といった、これまでにはあまり表面化してこなかった通運特有の問題も出てきているという。アサヒ飲料としてはできるだけ早い時期に3点間のラウンド輸送をスタートさせたいため、現在は来年初めをメドに関係各所との調整を進めている。

同社は10年までには売上ベースで見た場合、約40%を鉄道や海運に切り替える計画を立てている。将来的にはトラック輸送の割合と鉄道、海運輸送の割合を半々まで拡大する計画を固めており、今後もモーダルシフトに積極的に取り組む模様だ。

カーゴニュース 第3410号
http://www.cargo-news.co.jp/

473 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:44:56

【RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_09_8.html
FURUNO WIRELESS NEWS 2004年10月5日配信
RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減 9万個程度必要だったJRのコンテナは7万個程度で回転するように

JR貨物(伊藤直彦社長)は1月から新しいコンテナ情報システム「ITフレンズ&トレース」を導入した。新システムは①コンテナの移動情報をリアルタイムで管理するシステム②コンテナ予約をまったく新しい方式に変更して輸送力のフル活用を図る予約システム─に大きく分けられるが、現在稼動しているのはRFID(無線ICタグ)を利用した移動情報管理システムで、JR貨物では「トレース」と呼んでいる。JR貨物によると野外環境でRFIDを使った、これだけ大規模なシステムはおそらく世界でも初めての事。

新システムにおいてコンテナの位置管理を把握するキーになるのはフォークリフト。コンテナ荷役には必ずフォークリフトが介在するが、こうしたフォークリフトにコンテナや貨車に装着済みのRFIDを読み取る装置を取り付け、SS無線方式のLANで駅舎と情報のやり取りができる端末を載せている。

新システムでは、通運事業者の保有する全集配トラックにIDカードを付与し、駅の入り口でIDカードを読み取り機に入れて作業内容の申請をしてもらうと、フォークリフトにその情報が無線で伝わる仕組みを構築した。着駅ならば、何番のコンテナを引き取りに来たということがその時点でフォークマンが分かるので、ロケーション管理されたホームから素早くコンテナを選び出し、それをトラックに載せることができる。

ホームのどこに目的のコンテナがあるかは、フォークマンがタッチ式の液晶パネルから番号を入力するとディスプレイに自動的に表示されるので、作業時間が短縮されるという(目的のコンテナは他のコンテナとは違い、画面上で青く表示される)。

通運事業者とJR貨物はこれまでも駅で利用するトラックについてはシールを貼って区別しているが、IDカード付与に変更している。

なお、ITフレンズに先立ち、01年度までに全コンテナにRFIDを装着しているが、RFIDによる管理を強化したことによって所在不明のコンテナが激減。従来、9万個程度必要だったJR貨物保有のコンテナは7万個程度で回転するようになっているという。

カーゴニュース   第3353号
http://www.cargo-news.co.jp/

474 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:47:52

【JR貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、2号列車はいつ?】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_04_14.html
FURUNO WIRELESS NEWS 2004年4月27日配信
JR貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始 製造費は通常列車の2倍以上、レール使用料も高いが…2号列車はいつ?

JR貨物と佐川急便は13日、「スーパーレールカーゴ(SRC)」の出発式を行った。
当初は03年10月のダイヤ改正にあわせて営業運転を開始できるといわれてきたが、JR旅客会社とのレール使用料をはじめとする様々な問題で交渉は難航。結局、半年遅れのスタートとなった。

環境とスピードの両方の価値を追求したSRCだが、今後の展開も含めてさぐってみた。

●東京〜大阪を6時間10分で結ぶSRC

最終的な営業開始日がギリギリまで決まらなかったということもあり、当日の出発式はシンプルそのもの。東京貨物ターミナル駅で行われた出発式はJR貨物と佐川急便の代表者の挨拶、1号列車の運転士への佐川急便グループ女性社員からの花束贈呈、山崎良秀駅長の合図による出発というものだった。

この中でJR貨物の伊藤直彦社長は「この出発式の壇上に立つと、まるで自分の子供が生まれるような気持ちで、一日千秋の思いで営業開始を待っていた日々を思い出す」と切り出した。さらに「このSRCは東京〜大阪を6時間10分で結ぶが、これは新幹線が開業する前、東海道で最も早かった特急こだま号の6時間30分と言う所要時間を上回るもの。まさに世界の貨物鉄道の新しい1ページを開いたものといえる」と述べた後、「SRCは年間320日運転する。全列車を利用していただく佐川急便さんのためにも、安全と定時運転をモットーに運行していきたい」と挨拶した。

●佐川急便は集配だけでなく、幹線輸送も環境対応に

この後、佐川急便の平間正一副社長が挨拶に立ち「これまでも集配車のCNG車への転換を進めており、現在、日本のCNG車の18%が佐川急便の集配車で占められている」と環境問題に対する積極的な取り組みを紹介。「しかし、幹線部分についてはなかなかモーダルシフトに踏み切れないでいたが、00年の冬場にJR貨物さんからSRCの提案をいただき『これは今から進めようとしているグリーン・ロジスティクスそのものだ』ということで世界初のプロジェクトに取り組んできた」と経過を説明。「宅配業界のサービスレベルは日々向上しており、鉄道との文化の違いなど、スリ合わせに苦労したこともあったが、なんとか年間1万4000?のCO2を削減できるSRCの運航開始にこぎつけることができた。東京〜大阪の幹線輸送をトラックから鉄道に替えることにより、地球温暖化を少しでも防止できれば、それはJR貨物さんの改革精神のおかげ。子供たちの未来は我々大人の行動にかかっており、SRCの旅立ちによって幹線輸送のモーダルシフトが進展していくことを願う」と締めくくった。佐川急便は2月末現在で1616台のCNGトラックを保有。これは同社が保有する全集配車の8.2%にあたる。

この後、一番列車は12番ホームを定時に出発。無事、式典は終了した。当日は急に決まった出発式ということで、国交省などの関係者には案内を出していなかったが、JR貨物と佐川急便は改めて4月27日に東京・新高輪プリンスホテルで祝賀パーティーを開く予定。

なお、安治川口駅でもJR貨物の河野春樹常務取締役関西支店長、佐川急便の本村正秀常務執行役員関西支店長による出発式が行われた。

475 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:48:39
>>474
【JR貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、2号列車はいつ?】続き

●列車の製造費は通常のコンテナ列車の2倍

スーパーレールカーゴはJR貨物あるいは世界的にみても鉄道貨物輸送にとって久々の画期的な新技術となったが、その分、開発コストなど列車の製造費は膨れ上がった。関係者によると製造費は通常のコンテナ列車の倍かかっているという。

SRCは毎日、東京と大阪発で往復運行されるため、、16両編成の列車が2セット製造されたほか、バックアップ用に11両編成の列車も同時につくられた。これら合計3編成の列車の製造費は30億円を超えるものとみられている。佐川急便は10年契約でSRCを利用する。また、JR旅客会社に支払うレール使用料も割高になっている。

●SRCの第2弾発車までには様々な課題が…

せっかく開発された新技術だが、SRCがこれから何本も増発されるかといえば、それはすぐには難しい状況だ。需要の高い東海道線には新しく速いダイヤを入れる余裕が少なく、山陽線もモーダルシフト工事の完成が06年度と遅くなるなどの問題を抱えているからだ。

今回、JR貨物はSRCのダイヤを1本入れるために、1本の既存列車のダイヤを東海道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢〜米原〜東京というルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出したことにより、東京〜大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」とJR貨物では説明しているが、今後、新たにもう1本のSRCを新設しようとすると、ダイヤ調整はさらに複雑になっていきそうだ。また、一部で、今のSRCの後に1本の列車を数分遅れで発車させる“続行便”を走らせたらどうか、というアイデアもあったが、電圧・電流が低下するの関係で変電所設備などを大幅に強化しなければならず、実現は難しい。

●山陽線のSRCの可能性は?

また、比較的ダイヤに余裕がある山陽線で大阪〜福岡区間で運行することに関しては、モーダルシフト工事の遅れもあるほか、「関門海峡を渡ると交流区間となることから九州区間だけを走るために、交直流対応の機関車を新たに開発しなければならないだろう」(関係者)といわれる。今回、開発したSRCは本州の直流区間だけを走るタイプ。交流区間を走行するためには各モーターに大型のトランスを積まなければならず、構造的に設計が難しくなるほか、費用も「数億円は高くなりそう」(同)。

しかし、大阪〜広島あるいは大阪〜岡山などの区間では走行させることは今の時点でも可能だといわれており、今年9月から兵庫県で環境条例がスタートするなど西日本地区のディーゼル規制が強化されていけば、山陽線でのSRC運行も十分、考えられそうだが…。

カーゴニュース   第3306号
http://www.cargo-news.co.jp/

476 荷主研究者 :2006/10/26(木) 23:49:38

【日立物流:中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_04_7.html
FURUNO WIRELESS NEWS 2003年4月4日配信
日立物流  中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速 輸入家電を対象に東京〜宇都宮間で、トレーラの多重活用でコスト抑制

日立物流(福士英二社長)は、従来、鉄道利用が難しいとされている100・前後の中距離輸送でモーダルシフトの拡大を図っている。海外で生産された冷蔵庫や洗濯機などの家電製品を東京港で陸揚げし、東京〜栃木間の幹線輸送を鉄道にシフトする取り組みを2月から開始した。東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅で月間最大240本(40フィートコンテナ分、5・コンテナ換算では960本)の輸送枠を確保し、月間30・のCO2排出を削減する。

●40フィートコンテナ月間240本を輸送
日立物流では日立グループの海外法人がタイや中国で生産した冷蔵庫やエアコン、洗濯機を大井ふ頭、青海ふ頭から日立ホーム&ライフソリューションの栃木事業所まで輸送する業務を従来から手掛けていたが、輸入量の拡大もあり、従来のトレーラによる輸送から鉄道利用に切り替えたもの。

同社では取り組みに際してJR貨物と調整し、東京貨物ターミナル駅〜宇都宮貨物ターミナル駅間で40フィートコンテナ1日当たり最大12本(月間240本?の輸送枠を確保、2月始めから輸送を開始した。

●トレーラの多重活用でコスト抑制 
通常、鉄道へのモーダルシフトは500〜600・以上の長距離でないとコストメリットがないといわれているが、今回手掛けた東京〜宇都宮間は約100・という中距離。このため、同社では両端のトレーラ輸送の仕組みを工夫することで輸送原価の低減につなげた。

幹線輸送部分でトレーラ輸送を半分残し、朝に東京を出発して栃木事業所に納入を終えたトレーラがそのまま東京に戻らず、宇都宮貨物ターミナル駅に立ち寄り鉄道で送られてきたコンテナを積載、栃木事業所との間をピストン輸送する仕組みにしたもの。「直送ドレージを行ったトレーラにプラスアルファの仕事として駅頭〜事業所間の輸送を担当させることで、駅頭の専用車両をなくした」(高橋末男輸送システム部長)。東京でも同様の方式で専用車両をなくし、「全量をトレーラで輸送した場合と同等のコスト水準に抑えている」(同)という。

●゛中距離型シフト″を拡大へ
さらに、同社では栃木事業所から福岡向けの家電品の補給輸送も鉄道にシフトした。5・コンテナ3本をラックに納めるフラットラックコンテナを利用するもので、これにより月間15・のCO2排出を削減する。

同社では今後、高崎駅、土浦駅など40フィートコンテナ対応のトップリフターを配備している主要駅を中心にルート拡大を検討しているほか、神戸港では陸揚げされたコンテナを同様の方式で鉄道にシフトする「中距離輸送型モーダルシフト」を進めていく。

カーゴニュース  第3203号

477 とはずがたり :2006/10/31(火) 00:47:58
トヨタ専用列車発進、JR貨物が11月から部品輸送
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20061030AT1D3000H30102006.html

 日本貨物鉄道(JR貨物)は30日、名古屋南貨物駅(愛知県東海市)で、トヨタ自動車向け専用列車の運転開始出発式を行った。運転区間は名古屋―盛岡間。愛知県内で製造した自動車部品を、岩手県内の組み立て工場まで運ぶ。実際の運転開始は11月15日からで、工場稼働日にあわせ年244日の運転を計画している。

 列車名は「トヨタ ロングパス エクスプレス」。名古屋南貨物駅と盛岡貨物ターミナル駅との約900キロメートルを約16時間で結ぶ。貨車は20両で、貨車1両につき専用コンテナ2個を搭載できる。各貨物駅と工場との間はトラック輸送となる。

 午前10時半からの出発式では、JR貨物の山内智取締役が「3年がかりで物流効率化や環境面の対策を講じてきた」とあいさつ。トヨタ自動車の張富士夫会長もテープカットに参加した。 (12:48)

478 杉山真大 ◆mRYEzsNHlY :2006/10/31(火) 22:50:02
>>477
今頃トヨタもモーダルシフトですか。
北野桝塚の貨物駅を無くしたのはやっぱ勿体無かったか?

479 名無しさん :2006/10/31(火) 23:02:34
>>478
まぁ今時北野桝塚に駅があっても本線から外れてるし本線荷役式ではないし効率的な運用体勢とれてたか疑問ですけど,刈谷ORS取り扱いの貨物が北野桝塚に集約されていてコンテナ列車も頻繁に停車とかしてたらまた違ったかもしれませんな。

480 とはずがたり :2006/12/06(水) 02:22:07
>>479
俺です。なんで名無しさんになってたんだろ。

481 とはずがたり :2006/12/06(水) 02:22:17
電気機関車が停電ってどいうことか?故障?

JR武蔵野線、一時不通・トンネルで電車立ち往生
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20061128AT1G2704L27112006.html

 27日午後7時20分ごろ、JR武蔵野線新秋津駅(東京都東村山市)構内で、根岸(横浜市)発倉賀野(群馬県高崎市)行きの貨物列車(21両編成)が動けなくなった。この影響で、後続のJR武蔵野線の下り電車が新秋津―新小平間のトンネル内で立ち往生。乗客約500人が約2時間、車内に閉じこめられた上、JR社員の誘導でトンネル内を約800メートル、さらに道路までの約200メートルを歩く事態となった。

 上下線37本が運休し、約3万5000人に影響が出た。東京消防庁によると、乗客の58歳の男性ら2人が気分が悪くなったなどと訴え、救急車で病院に運ばれた。

 JR東日本によると、貨物列車は先頭の機関車が停電、新秋津駅付近への送電も止まった。同じ線路を走る同線が全線で約3時間運転を見合わせた。 (07:00)

482 とはずがたり :2006/12/14(木) 20:51:26

日立物流、資生堂の物流子会社を28億円で買収
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20061214AT1D1406I14122006.html

 日立物流は14日、資生堂の物流子会社を28億円で買収すると発表した。資生堂の化粧品の保管、配送を日立物流が全面的に受託する。資生堂は物流部門を切り離し、化粧品・トイレタリー商品の開発・生産に経営資源を集中する。日立物流はメーカー物流のノウハウを蓄積し、企業の物流業務を全面的に受託するサードパーティー・ロジスティクス(3PL)事業を拡大する。

 2007年4月をメドに日立物流が資生堂物流サービス(川崎市)の発行済み株式の90%を取得する。資生堂物流は資生堂の化粧品などの保管・配送などを手がけ、06年3月期の売上高は183億円。今後、日立が運営して効率化を進め、物流コストを圧縮する。

 資生堂物流が川崎市などに持つ9カ所の倉庫と設備は米系不動産開発のプロロジスと日立キャピタルに売却する。両社から施設・設備を賃借する形で日立物流が運営する。倉庫などの譲渡額は約190億円。 (20:00)

483 荷主研究者 :2006/12/31(日) 10:56:21

http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20060926002.htm
2006年9月26日 北國新聞
金沢に総合物流センター 日本通運 来年4月完成、北陸最大規模に

 日本通運金沢支店は、金沢市専光寺に北陸最大規模となる「金沢物流センター(仮称)」を新設する。二十七日に着工し、二〇〇七年四月の完成を予定する。新センターは、配送だけでなく、資材調達から製品の在庫管理、包装など物流業務全般を包括して受託する「サードパーティー・ロジスティクス(3PL)」業務の拠点とし、北陸における同業務の拡大を図る。

 共同配送を主力とする既存の「専光寺物流センター」から約四百メートル離れた位置に建設し、相乗効果も狙う。新センターの敷地面積は二万五千百十平方メートル、倉庫棟は鉄骨造り二階建てで、床面積は計一万九千百五十六平方メートル。大型と小型、両方の車両に対応できる高床、低床式の構造とする。今年二月に取得した土地費用も合わせ、約三十億円の大型投資となる。

 同社は、北陸で高度な技術やノウハウを持った荷主企業が増加していることから、荷主のコスト削減につながる3PL業務の需要が見込めると判断した。新センターでは、同業他社との共同配送業務も拡大する意向で、金沢支店の年間売上高を約十二億円増加させる。

484 荷主研究者 :2006/12/31(日) 10:57:03

http://www.job-nippo.com/news/details.php?t=&amp;k=1307
2006年9月28日 新潟日報
中越運送新潟東港地区に新物流センター

 中越運送(新潟市)は新潟市の新潟東港地区に新物流センターを建設する。新センターは倉庫機能と配送業務の双方に対応できる多機能型。国内物流に加え、年々増加する輸出入貨物の通関業務など国際物流に対応した機能を持たせ、保税倉庫としても活用する計画だ。来年2月に稼働を始める。投資総額は約15億円。取り扱い貨物の半数以上は輸出入関連になる見込みで、需要が増加すれば増設も検討する。

 新物流センターの名称は「新潟東港ロジスティックセンター」。新潟市豊栄篠山東の新潟東港物流団地内に建設し、敷地面積は約1万4300平方メートル。建物は2層式で延べ床面積約8100平方メートル。常温倉庫や低温倉庫のほか、貨物を通関するまで保管する保税蔵置場も設置する方針。

485 荷主研究者 :2006/12/31(日) 10:58:46

【香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20060922000090
2006/09/22 09:33 四国新聞
香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定

 収納・内装建材製造の香川松下電工(綾川町)は二十一日、輸送に鉄道を一定比率以上利用する企業や商品に与えられる「エコレールマーク」の認定を四国で初めて取得したと発表した。

 エコレールマークの認定は国土交通省が昨年四月から開始した。五百キロ以上の陸上輸送で、鉄道輸送の割合が15%以上を占めることが条件。

 同社は昨年七月から、埼玉県の物流センターへの商品輸送のうち、高松―東京間を鉄道に切り替えた。一回の輸送で排出する二酸化炭素を約90%削減したという。

 日立製作所、パナソニックモバイルコミュニケーションズなどの四社も認定を受け、認定企業は計三十社となった。

486 荷主研究者 :2006/12/31(日) 11:05:40
>JR2.5% この数字をどう見るか…。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/miyazaki/20060926/20060926_001.shtml
2006/09/26 西日本新聞朝刊
フェリー休止、原油高騰… 経費増、運賃値上げ懸念 農業団体など物流課題訴え

 県議会総合交通・流通対策特別委員会の意見交換会が25日開かれ、県内の物流体制の現状について、JA宮崎経済連や農業生産者らが京浜、貝塚両航路のカーフェリー休止による輸送コスト高や、原油高騰に伴うトラック運賃値上げの懸念などを訴えた。

 JA宮崎経済連は、京浜地方向け出荷の青果物約3万トン(2004年度実績)のうち、約24%に当たる約7200トンを昨年6月に休止した京浜航路(宮崎、日向―川崎)で輸送していたが、大分発のシャトルフェリーやトラック陸送に変更し、輸送経費が大幅に増加したと説明。今年4月の貝塚航路(宮崎―大阪・新貝塚)休止でも、既存の大阪航路(宮崎―大阪南)の運送枠削減を余儀なくされるなど農産物の安定輸送が困難になっている現状を訴えた。

 同経済連によると、青果物の輸送手段(05年度実績)はトラックが93%で、船舶4.5%、JR2.5%。このため、船舶とJRのコンテナの利用を拡大する「モーダルシフト」の強化を求め、宮崎港からの京浜航路再開などを要望。今後の物流体制については、宮崎市近郊に物流拠点を集約整備するなど出荷・販売体制の一元化が必要と強調した。

 生産者側からは「このままでは2、3年で宮崎の農家はつぶれる。県独自の援助策を」「台風14号被災も絡み、離農者が出ている」など農家の窮状を訴えた。

 また、旭化成など県内企業でつくる県工業会も、荷造り資材費の値上げや、海上運賃に燃料調整金が追加徴収されるなど原油高騰の影響を説明した。

487 荷主研究者 :2006/12/31(日) 11:21:45

【グリーン物流事業に認定-香川松下電工、讃州製紙】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20061006000116
2006/10/06 09:31 四国新聞
グリーン物流事業に認定-香川松下電工、讃州製紙

 二酸化炭素(CO※)削減に効果の高い物流事業を支援する国の二〇〇六年度グリーン物流パートナーシップ推進事業(二次募集)に、四国から香川松下電工(綾川町)など五社の帰り便を利用した資材調達事業と、讃州製紙(高松市)など四社のフェリーへのモーダルシフト事業が認定を受けた。

 同事業は、荷主や運送業者が一体となったCO※削減の支援が目的。国土交通省や経済産業省などが〇五年に設立したグリーン物流パートナーシップ会議が支援事業を認定、NEDO(新エネルギー・産業技術総合開発機構)が助成する。

 香川松下電工の事業は、埼玉県への製品出荷に利用している鉄道の折り返し便を使って資材を調達。関西圏では、京都への商品納入後に大阪の仕入先を回り資材を効率的に調達するほか、高松―神戸間でフェリーを利用する。年間のCO※削減率は52・3%を見込んでいる。

 讃州製紙は、フェリー輸送に使うシャーシ(トレーラーの荷台)を二本増やすなどして、月約四百五十トン分の貨物を陸路からフェリー輸送に切り替える。CO※削減率は6・3%。

 ※は下付きの2

488 荷主研究者 :2006/12/31(日) 13:47:22

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060904c3d0401h04.html
2006/09/05 日本経済新聞<中部>
愛知県の物流会社、トヨタ工場付近に相次ぎ拠点新設

 愛知県の中堅物流会社が同県豊田市などのトヨタ自動車工場近くに、保管・配送拠点を相次ぎ新設している。国内生産が好調なトヨタ側の増設要求に応じ「効率的な輸送」をつなげたいとの狙いからで、豊田市の高岡工場近くには倉庫の集まる「物流銀座」も形成されてきた。当面は好調な受注状況が続くとの見方も強く、各社は数億―10億円規模の投資で倉庫の増設を急ぐ。

 愛知陸運(同県小牧市)は8月、トヨタ高岡工場近くの1万1800平方メートルの敷地に、4000平方メートルの倉庫を増設、倉庫面積は従来より5割広がった。同県田原市のトヨタ田原工場近接地にも7月、約4億5000万円を投じて4000平方メートルの倉庫を設置。同社は「工場に近い場所でメーカーから集めた部品の多頻度納入を進め、効率的な輸送につなげる」としている。

 大興運輸(同県刈谷市)は5月、16億円を投資して、トヨタ高岡工場付近に敷地面積1万9000平方メートル、延べ床面積2万3000平方メートルの物流拠点を新設した。9月から年末にかけては、安城市、岡崎市でトヨタ関連の倉庫を建てる計画もあるという。

489 荷主研究者 :2006/12/31(日) 13:56:46

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060911c6b1102g11.html
2006/09/12 日本経済新聞<中国>
下関海陸運送が物流センター、自動車関連需要に対応

 運送・倉庫業の下関海陸運送(山口県下関市、米田英治社長)は山口県東部や北部九州に集積する自動車メーカーの部品調達需要などに応えるため、下関市長府扇町に「長府物流センター」を建設し、9月中に稼働させる。同社初の加温設備を備え、ゴム製品などを加工しやすいよう一定の温度を維持しながらの検品も実施する。中国製衣類の検針・検品体制も充実させ、輸入貨物の増加にも対応する。

 「長府物流センター」は市から取得した長府扇町工業団地内の約9900平方メートルの敷地に開設する。平屋建て一部2階建てで、延べ床面積は約4300平方メートルと、同社の物流センターとしては最大。一般倉庫のほか、加温倉庫や危険物倉庫などの機能も持たせた。土地代を含む投資額は約8億円。

 一般倉庫は冬季に室温が下がるが、加温倉庫は電気によりセ氏40度程度までの室温を維持できる。顧客企業の化学合成品や自動車関連のゴム製品メーカーなどから寄せられた「加工しやすいよう、加温設備を導入してほしい」との要望に応えた。

490 荷主研究者 :2006/12/31(日) 13:57:11

【マツダ:部品を鉄道輸送・東海地区で巡回集荷システム導入】
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060822c6b2202022.html
2006/08/23 日本経済新聞<中国>
マツダ、部品を鉄道輸送・東海地区で巡回集荷システム導入

 マツダは東海地区で調達している部品の輸送方法を見直す。日本通運、日本貨物鉄道(JR貨物)と組み、10月にも東海地区の部品各社を回って荷を集める「ミルクラン(巡回集荷)システム」を導入するほか、本社工場への運搬手段をトラックから鉄道に切り替える。環境負荷の低減や物流コストの削減、納期の安定化が狙い。

 マツダの委託を受けた日通のトラックが愛知、岐阜、静岡、三重各県の部品メーカーを回り、ブレーキやサスペンション、シートなどの関連部品を集める。従来は各メーカーがそれぞれ輸送していたが、ミルクランにすれば積載効率が高まり、運送状況や在庫も管理しやすくなると判断した。

 ミルクランの名は牛乳業者が多くの牧場を回ってミルクを集めたことに由来する。

 集めた部品は、JR貨物が名古屋貨物ターミナル駅(名古屋市)から広島貨物ターミナル駅(広島市)まで輸送する。容積や重量が異なる部品を効率よく積めるように専用パレットをコンテナ内に設ける。

491 とはずがたり :2006/12/31(日) 18:29:12
旧来のウェブサイトは画像のうpが巧くいかずにむかつくので引っ越しへ。
【鉄道貨物輸送と物流】
http://butsuryu.web.fc2.com/

492 とはずがたり :2006/12/31(日) 23:43:15
>>486
さんふらわ〜の志布志撤退宮崎港発着化構想はこの辺も視野に入っているのかも知れない。

493 荷主研究者 :2007/02/13(火) 00:28:59

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070105c3b0503z05.html
2007/01/06 日本経済新聞【関東】
三菱化学物流と山九、茨城・鹿島地区に倉庫建設

 茨城県は5日、三菱化学の100%子会社である三菱化学物流(東京・港)と山九が鹿島地区にそれぞれ新倉庫を建設すると発表した。化学メーカーが樹脂の生産を増やしているのに応じ、体制を整える。

 三菱化学物流と山九が倉庫を建設するのは、県が造成・分譲する奥野谷浜工業団地(神栖市)。三菱化学物流分の敷地面積は約2ヘクタールで、約半分を分譲、半分を最大20年のリース契約とした。

 三菱化学物流は建築面積1.4ヘクタールの倉庫などを建設する計画で、投資額は土地取得費と建物の建設額をあわせて約9億円。2月に着工し、11月に完成予定。三菱化学グループでポリプロピレンを手がける日本ポリプロ(東京・港)の生産量が伸びていることに対応する。

 山九の新倉庫の敷地は約3.6ヘクタール。三菱化学物流同様、約半分を分譲し、残りを最大20年のリース契約とした。山九は建築面積2.4ヘクタールの倉庫などを計画。2月に着工し2008年3月に完成予定だ。

494 荷主研究者 :2007/02/13(火) 00:44:22

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&amp;d=20070109&amp;j=0022&amp;k=200701087573
2007/01/08 23:12 北海道新聞
JRトマム−新得間 貨物列車が脱線

 【新得】七日午後九時十五分ごろ、十勝管内新得町のJR石勝線トマム−新得間にある新狩勝信号場構内で、帯広貨物ターミナル発本輪西駅(室蘭市)行きの貨物列車(十七両編成)の八、九両目が脱線、列車は脱線に気づかず約二・五キロ進み、新狩勝トンネル内で停止した。運転士にけがはなかった。

 この影響でトマム−新得間と、同トンネルで線路を共用する根室線新得−富良野間が不通となり、八日は両区間で代替バスを運行したが、多くの帰省客らに影響が出た。両区間は八日夜までに復旧、九日朝から通常通り運行する見通し。

 国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は八日、調査官二人を現地に派遣し、原因を調べている。

 JR北海道によると、列車は大雪や停電の影響で、同信号場構内で約十八時間、臨時停車した後、車輪などに付いた雪を落として出発したが、その直後に脱線した。

 機関車以外の十六両は石油類を運ぶタンク貨車だったが、すべて空だった。

495 とはずがたり :2007/03/20(火) 14:34:43

再編続く物流子会社、今年も合併・統合、解散など
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/070319/01.html
三井物産は3社を統合、第一三共、ニコン、象印なども再編

物流子会社の再編が続いている。

ここ数年、親会社の経営統合による物流子会社の合併や、企業内に複数ある子会社の統合、物流業務のアウトソーシングに伴う子会社の廃止など、大きな転換期を迎えている物流子会社だが、今年も4月の組織改正の時期を迎えて、物流子会社の再編事例が増えている。その事例を拾ってみた

●三井物産は子会社3社を統合

三井物産グループの物流会社である京義倉庫、日東ロジスティクス、東神倉庫の3社は、4月1日付で経営統合し、新会社「トライネット・ロジスティクス」として新たにスタートする。三井物産では昨年5月に3社を統括する純粋持株会社「物産ロジスティクス・ホールディングス」を設立して3社のシナジー効果の極大化を進めてきたが、今回、3社の経営を統合することでさらなる基盤強化を図るもの。

新会社「トライネット・ロジスティクス」の本社は、東京都江東区辰巳3の5の3の日東ロジスティクス本社に置く。社長には京義倉庫の高田誠一社長が就任する。新会社内には、「京義カンパニー」「日東カンパニー」など統合3社ごとの社内カンパニーを設置して、既存荷主に対応していく。

京義倉庫は樹脂関連の物流に強く、売上高は約125億円。日東ロジスティクスは物流センター運営や流通加工などを中心に事業を展開しており売上高は約143億円。東神倉庫は定温倉庫やメディカル物流を得意としており、売上高は約31億円。3社統合による新会社の売上高は約300億円になる見通し。

総合商社では昨年4月、三菱商事が子会社2社を統合して「三菱商事ロジスティクス」を、住友商事が3社統合による「住商グローバル・ロジスティクス」を発足させており、再編が続いている。

●第一三共は完全統合に伴い物流機能を子会社に集約

親会社の経営統合に伴う再編事例では、第一三共(庄田隆社長)が今年4月1日の三共と第一製薬の完全統合に合わせ、物流子会社を再編する。これまで第一製薬の物流子会社だった第一物流(本社・東京都墨田区、横田隆社長)の社名を4月1日付で「第一三共ロジスティクス」に変更し、国内における医薬品物流機能を同社に集約する。

第一三共は、05年9月に「第一三共」を設立し、経営統合を進めてきたが、今年4月に第一三共が三共と第一製薬を吸収合併して経営を完全統合する。また、グループ会社についても、ヘルスケア事業を第一三共ヘルスケアに集約するほか、生産機能も第一三共プロファーマに再編する。

物流子会社の再編もその一環として進められるもので、第一製薬の100%子会社だった第一物流を母体に物流機能を集約する。新会社の社長には第一物流の横田隆社長が就任する予定。

496 とはずがたり :2007/03/20(火) 14:35:07
>>494-495

●ニコンは物流などグループ内の業務を集約

ニコン(苅谷道郎社長)は4月1日付でニコンライフ、ニコンロジスティクス、ニコン技術工房の3社を合併し、新たに「ニコンビジネスサービス」として営業を開始する。統合3社は、主にニコングループ内における福利厚生や各種事務代行サービス、物流などの業務を受託してきたが、再編・集約により業務の効率化や標準化を図るとともに、コスト低減、内部統制の強化につなげるもの。

新たに発足する「ニコンビジネスサービス」の資本金は2億円で、ニコンの全額出資。本社は東京都品川区西大井1の4の25の旧ニコンライフ本社に置き、社長は西垣岳夫氏が社長を務める。従業員数は約220名。業務内容は、人事厚生・購買・知的財産関連事務等の代行、保険代理業、物販、建物・設備保守管理等に加え、ニコンロジスティクスが担当していた運送、通関業などの物流業務を引き継ぐ。

なお、物流子会社のニコンロジスティクスは93年4月に、ニコンの全額出資で設立されており、資本金は9000万円、従業員数は約70名。

●象印は東西2子会社を合併し一本化

象印マホービン(市川典男社長)は、5月21日付で100%出資の物流子会社2社を合併する。象印ユーサービス(本社・東大阪市、石田信行社長)と東配サービス(本社・埼玉県越谷市、岡弘之社長)を合併するもので、経営効率化を図り、グループシナジーを追求する狙い。

合併は象印ユーザービスを存続会社とする吸収合併方式で、合併後、東配サービスは解散する。社名は象印ユーサービスのままで、合併後も石田信行氏が社長を務める。

●金商は物流子会社を解散

金商(竹内弘志社長)は2月27日に開催した取締役会で、同社の100%子会社である金商カーゴサービス(本社・東京都江東区新大橋、浜田正伸社長)を解散することを決めた。5月7日までに清算手続きを完了する。

金商カーゴサービスは92年2月の設立で、倉庫業や運送業、引越業などを展開していた。しかし、物流部門の再構築の一環として同社の事業の廃止を決定、解散を決めたもの。なお、非鉄物流事業については金商本体及び東扇島物流センターで継続していく。

カーゴニュース3月8日号

497 荷主研究者 :2007/03/23(金) 00:16:22

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070101y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'07.1.16 更新
中央通運 コンテナ輸送が助成に テレビ部品を運ぶ

 輸送コンセプトは「鉄道コンテナで千百キロメートルのベルトコンベヤーを作り上げること」。
 中央通運(本社・東京、植田義明社長)の特殊コンテナ輸送がこのほど、NEDO技術開発機構の助成対象に決定した。 
 プラズマテレビのガラスパネルをモーダルシフトし、特殊コンテナで宮崎から岐阜・兵庫までの工場間輸送をする。この取り組みが、エネルギー使用合理化事業者支援事業に選ばれた。
 完全防振ケースを開発。十二フィートコンテナ床面にベルトでケースを固縛し、荷物の揺れを防ぐ。現在のコンテナ数は四十二。予定製作数は七十。
 植田社長は「トラックと同じレベルのリードタイムでできることが強み」。台風などの影響で、鉄道輸送障害が予想される場合はトラック輸送に切り替え、商品供給停止を起こさない。
 同事業は昨年九月、グリーン物流パートナーシップ推進事業の普及事業にも決定されている。

498 荷主研究者 :2007/04/30(月) 20:47:02
ほほぉ、出光興産かい?
>今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070204y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '07.2.27更新
日本オイルターミナル 需要減でも鉄道利用加速

 暖冬で石油需要の当てが外れた――。日本オイルターミナル(本社・東京、河野春樹社長)は、石油会社が保有するガソリンや重油などの鉄道輸送を手掛ける。暖冬などで需要は減っているが、輸送効率を求めて鉄道に切り替える企業が増えている。河野春樹社長は、「これからもモーダルシフトを促進し、取扱量増につなげたい」と言う。      (岡村 真理)

 輸送効率と質で勝負輸送効率化求めてMシフト好調

 十八年度は、前年度比七〜八%減の九百十万〜九百二十万キロリットルで推移する見通し。減送の原因は、暖冬や燃料高騰、オール電化で進む石油ばなれなど。
 一方で、輸送コストや効率面で、石油会社の鉄道輸送が増えてきている。タンク列車は、一列車(二十両連結)で、大型ローリーのトラック六十台分に匹敵。
 河野社長は、「今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている。これからも増えそうだ」とする。

 インフラ整備で質の高い輸送

 今年で四十一年目を迎える同社は、輸送力の増強、設備の強化、新システム導入――の三つのインフラ整備に乗り出す。
 三月のJR貨物のダイヤ改正で、「スーパー・オイル・エクスプレス」を拡大。川崎貨物ターミナル―郡山(福島)および倉賀野(群馬)に五本の列車を充当する。最高速度を時速七十五キロから九十五キロに引き上げ、リードタイム短縮を図る。
 十月には、郡山営業所の改築が完了。松本営業所の改築も二十年度のしゅん工を目指す。
 六月をめどに、リアルタイムの在庫管理システムを導入。社員の経験と勘で行っていた作業をコンピューター化し、貨車を割り当てる数や列車の本数など、正確に割り出すようにする。
 決定するのは最終的には人だが、作業段階の人為的ミスを減らせば仕事の精度が上がる。信頼の向上につなげたい」(河野社長)。
 質の向上では、安全面を確保。昨年から、石油会社の社員に出向してもらい、安全面の課題克服に全社に取り組む。
 「石油会社に”もっと日本オイルターミナルを使いたい”と思ってもらえるような会社を目指す」(同)

499 とはずがたり :2007/04/30(月) 21:48:37
>>498
素晴らしい。実現するといいねぇ。
家族主義で全部自前でやる傾向にあった出光も競争激化とJR貨物の輸送効率の向上でやっとそんなこと云ってられなくなったのであろうか。
出荷元は取り敢えずは千葉からぐらいしか思いつかぬが苫小牧開発埠頭が復活するかもw

500 とはずがたり :2007/05/21(月) 22:24:08
小名浜を差し措いて(w)南九州から魚搬送。
それにしてもフェリーとトラックで31時間か。JR貨物の出る幕はないんかね?

2007年05月09日
生きたまま活魚を輸送 福島で本格発売開始
http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20070509/kennai-200705091034420.html

 生きたままの輸送が難しいサバなどの「流通革命プロジェクト」を進める水産物卸の福島丸公は8日、福島市中央卸売市場内の同社で九州から搬送した活魚の本格的な販売を開始した。
 福島丸公は関連会社の丸海東日本(福島市)、丸海西日本(福岡県久留米市)と連携し、神経質な習性で長時間輸送が難しいサバ、イカなどの流通システムを開発。栄養分のバランスを整えるセラミックろ過、脱臭効果がある光触媒などを導入した装置を活用し、昨年9月に特産地の九州から運ぶことに成功した。
 試験搬送を重ね、本格販売となった今回は鹿児島県長島町や熊本県天草市で捕れたサバ、アジ、カワハギ、イシダイ、タコ、オコゼ、カサゴ合わせて約1500匹を輸送。トラックとフェリーで約31時間かけて運び、魚はほぼ無傷だった。
 魚は大型の水槽がセットされた新設の活魚売り場で展示。販売開始に当たり、福島丸公の石本朗社長は「福島のような盆地では活魚を食べられないという常識を破り、安全、安心な魚を販売する体制が確立された」とあいさつした。
 仲買人らは新鮮な活魚を品定めするとともに、流通システムを見学。料理人がその場で刺し身にする試食会もあり、関係者は豊かな歯応えがあるサバなどの食感を楽しんでいた。今後はイカなどの販売も本格化させる。

501 やおよろず :2007/07/02(月) 20:22:10
(07/02)マツダ、広島−東海地区間のグリーン物流システムを構築
http://car.nikkei.co.jp/release/index.cfm?i=163936

マツダ、広島−東海地区間のグリーン物流システムを構築

−新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始−


 マツダ株式会社(以下、マツダ)は、マツダミルクランシステム※1による調達部品の集荷・輸送効率向上とサービスパーツ出荷の鉄道利用を核とした広島−東海地区間のグリーン物流システムを構築し、本日より新デザインの専用コンテナによる鉄道往復輸送を開始した。なお今回の取組みにより同区間の輸送にかかるエネルギーを年間で27%削減することを目指している。


 マツダは広島−東海地区間のグリーン物流システムの一環として2006年4月から、三重・静岡・岐阜県の取引先を対象としたマツダミルクランシステム※1を順次展開し、同時に広島までトラック輸送をしていた一部の調達部品について、鉄道輸送へ変更した。またサービスパーツについても2006年4月から広島−名古屋間の鉄道輸送を開始している。


 今回新たに愛知県下の取引先を対象に鉄道を利用したマツダミルクランシステムを展開するにあたり、マツダ専用コンテナを導入し、同コンテナによる広島貨物ターミナル−名古屋貨物ターミナル間の調達部品とサービスパーツの鉄道往復輸送を開始した。なお、本日より導入した専用コンテナは、全長が31フィート※2あり、コンテナ側面にマツダのブランドシンボルとコーポレートマークを採用したデザインとしている。


 今回の広島−東海地区間のグリーン物流の取組みは、物流の環境負荷低減を推進する「グリーン物流パートナーシップ会議」※3の普及事業として、経済産業省、国土交通省の認定を受け、NEDO技術開発機構※4のエネルギー使用合理化事業者支援事業として補助金の交付が決定している。また、この普及事業の数値目標として、輸送エネルギー削減率27%を掲げている。なお、マツダの他に日本通運株式会社、マロックス株式会社、日本貨物鉄道株式会社(JR貨物)が、今回のグリーン物流の事業者となっている。


 マツダの山木勝治取締役専務執行役員(生産・物流担当)は「物流における環境負荷を可能な限り低減するために、マツダはモーダルシフト※5やミルクランシステム等による輸送効率化をはかり、CO2排出量削減に努めていく」と述べた。


 マツダは、今後も社会に貢献する企業として、環境保全、安全等の技術開発と共に、物流領域に関しても、環境に配慮した輸送システムづくりに努めていく。


※1:マツダミルクランシステム
   マツダのトラック便が、複数のサプライヤーを巡回し配送部品を集荷するシステムであり、トラック便数を削減することが可能
※2:31フィートは約9.4メートル
※3:グリーン物流パートナーシップ会議
   荷主企業と物流事業者の連携・協働による物流分野のCO2排出削減の取組みを支援するプロジェクト
※4:NEDO技術開発機構
   独立行政法人 新エネルギー・産業技術開発総合機構
※5:モーダルシフト
   貨物の輸送方式をトラックから海運、鉄道、航空機などの大量輸送機関に切り替える事

502 とはずがたり :2007/07/17(火) 01:23:05
日本海縦貫線が寸断されたということだな。。復旧はいつになるのか?代替輸送は??

列車の後ろ、山肌崩落 9分後に線路のむ 中越沖地震
http://www.asahi.com/national/update/0716/TKY200707160462.html
2007年07月17日01時14分

 JR信越線の青海川(おうみがわ)駅(柏崎市)では、駅裏のがけが幅80メートル余りにわたって崩れ、ホームの一部や線路が大量の土砂で埋まった。地震発生の9分前に列車が通過したばかりだった。

 JR柏崎駅から西へ二つ目。海とがけに挟まれた青海川駅近くの片山哲朗さん(64)は朝から、目の前の湾でモズク漁をしていた。この日が解禁日。周囲には遊漁船が10隻以上出ていた。

 10時4分。長岡発直江津行きの3両編成の上り列車が駅を出た。約30人が乗車。これが地震発生前の最後の列車だった。

 駅は無人駅。「日本一海に近い駅」と呼ばれる。上下線とも、ほぼ1時間に1本が止まる。1日の乗降客は、学生や高齢者を中心に数十人程度という。

 片山さんは海に潜り、海底で揺れを感じた。慌てて船に戻った瞬間、駅の上部のがけが崩れるのを見た。落石防止のネットものみ込まれた。「踏み台をはずしたかのように、スーッと一気に崩れ落ちた」

 周囲の船からも「あーっ」という驚きの声が上がった。「津波が来るかもしれん。すぐ上がろう」と声があがった。海は茶色に染まった。

 地震が起きた10時13分。新潟市にある運転指令室から、運行中の全列車に「止まれ」の一斉無線が流れた。

 9分差で土砂崩れの難を避けたこの列車は、青海川駅から三つ先の柿崎駅の手前で激しい揺れに見舞われた。すれ違った貨物列車はそのころ、近くのトンネル内で脱輪した。

 上り列車はその場で停車。JR社員が2台の車で現場に向かい、客を降ろして、柿崎駅までピストン輸送した。列車は現場に残されたままだという。

503 雑談居士 :2007/07/17(火) 02:23:51
>>502
米山と日本海に挟まれる形の地形で、地盤があまり良くないという話を聞いた事があります。
十数年前に現場を特急電車で通過しましたが、崖の迫り方がなんとも怖く感じました。
青海川駅の崖崩れは年内で復旧できるかどうか・・余震がいつまで続くかによるでしょう。
幹線輸送は北越急行線・上越新幹線越後湯沢〜新潟経由で対応。
(大阪〜新潟・青森間の寝台列車は完全復旧まで運行休止)
地域間輸送は長岡〜柏崎・柿崎〜直江津で当面折り返し運転。
不通区間もしくは高田・直江津〜柏崎・長岡・新潟間の代行・高速バス増発で
(北陸自動車道は比較的早く復旧できそうなので)乗り切るのではないでしょうか。

504 荷主研究者 :2007/07/18(水) 00:47:56
>>502-503

ここ数年、日本海縦貫線に関わる輸送障害が多い気がする。自然災害要因とはいえ荷主サイドからすれば不安感が積み重なるだろうし問題。

JR貨物webより http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

1.標  題
新潟県中越沖地震及び中越沖地震以外の輸送障害について

2.発生時刻、概要
平成19年7月16日(月)10時13分
 新潟県中越地方を震源とする震度6強の地震が発生しました。その後も余震が引き続き発生しており、現在も下記線区で列車の運転を見合わせております。

現在の運転中止区間 
〇信越線 犀潟駅(新潟県)〜宮内駅(新潟県)間

3.対策
(1)東海道、東北線経由の貨物列車を2往復運転します。
   (大阪〜北海道、大阪〜東京)
(2)東海道、東北線経由の既存列車の余力を最大限活用した中継輸送を実施します。
(3)本日、利用運送事業者との対策会議を実施し、不通区間でのトラックによるピストン代行を実施します。これらにより、通常ご利用の輸送力を最大限確保いたします。

505 とは :2007/07/25(水) 01:16:52
朝日新聞に製紙業界再編の記事が載っていたが、北越製紙は輸出拠点を横浜から新潟に移す準備をしているとの事。JR貨物的にはかなりの打撃になると思われる。

506 荷主研究者 :2007/08/04(土) 02:38:02

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
日本通運JR貨物 東京〜ソウル約3日 日韓を鉄道と船で結ぶ

 日本通運(本社・東京、川合正矩社長)と日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)は二十六日から、韓国の鉄道会社と連携したコンテナ輸送をスタートさせる。福岡と釜山を船で結び、両国内では各国の鉄道会社を利用する。(岡村 真理)
 名称は、「日韓RAIL―SEA―RAIL(レールシーレール)サービス」。日韓共同の鉄道輸送事業となる。日通は、国内の鉄道輸送でJR貨物を、韓国では韓国鉄道公社を利用する。
 福岡貨物ターミナルに集めた十二フィートコンテナ(積載重量五トン)を、博多港から釜山港に海上輸送。釜山鎮(プサンジン)駅からソウル近郊の儀旺ICD(ウィワン・インランド・コンテナ・デポ)間の約四百キロメートルは、韓国鉄道公社が手掛ける。韓国内では十二フィートコンテナを三個一組にして、四十フィートサイズのラックで運ぶ。
 海上輸送は、カメリアライン(本社・福岡市)の「ニューかめりあ」を利用。利用区間の博多港から釜山港はデイリーでシャトル運航する。
 輸送日数は、約三日。主な輸送品目は電子機器や各種部品などを想定している。窓口は、日本国内は日本通運が担当。韓国側は、KRロジスティクス(韓国鉄道公社のフォワーディング会社)が行う。

 JR貨物初の海外鉄道輸送

 JR貨物は昨年九月、韓国鉄道公社と提携した。
 今回の輸送で、JR貨物の十二フィートコンテナが初めて海外の鉄道を走る。輸送量は月間約二百個を目標としている。

507 荷主研究者 :2007/08/04(土) 02:38:47

●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
鉄道利用3PLを推進 全国通運連盟 「Mシフト加速傾向」第2回全国大会を開催

 全国通運連盟(岡部正彦会長)は九日、都内で「第2回鉄道利用運送推進全国大会」を開催した。日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)や通運事業者など、約二百十人が出席。トラックと鉄道の連携を深める意識の統一と、荷主企業には鉄道利用を促進する意見がまとめられた。(岡村 真理)

 大会では、環境対策が進むメーカーなどの鉄道輸送の現状、通運事業者の鉄道利用の例、JR貨物の現状や取り組みを紹介した。
 岡部会長は、「鉄道貨物は増加する一方、今後は安定輸送が最重要課題となる」と指摘。「問題解決には、代行輸送や緊急輸送体制の整備が必要」と語った。
 岡部会長は発表者の中でも、吉本隆一JILS総合研究所主幹研究員の「荷主アンケートから見た鉄道利用運送業界への期待」の発表を高く評価。「今後の私たちの営業に有益な情報となった」(岡部会長)とした。
 アンケートは、昨年十一月下旬から十二月中旬に掛けて実施。製造・小売業の百五十六件の荷主企業に回答を集めた。
 吉本主幹研究員は、荷主企業の六五%が鉄道利用している状況を説明し、「どの企業もリードタイムやコストをしっかり把握していた」と発表。回答企業の平均輸送距離(出荷時)で一番多かったのは、五百〜千キロメートルの二八%だった。
 輸送障害で鉄道利用を打ち切る会社がある事例を話した上で、「条件次第で利用を検討すると答えたのは四八%。コスト面でいかに調整するかで、拡大の見込みはある」と語った。
 国土交通省の平山芳昭政策統括官は、輸送モードを鉄道に切り替えるモーダルシフト率が、前年度より約十ポイント上がる見込みを発表。「実運送と鉄道が、連携を密になるよう支援したい」とあいさつした。

 輸送力を武器に提案営業でPR

 通運事業者の事例報告では、“鉄道利用のコスト・環境面への貢献度を武器に、提案営業を進めたい”とする意見が多く挙がった。
 カリツー(本社・愛知県安城市、田上順三社長)は、「顧客から約二〇%のCO2削減評価を得た」と報告。三十一フィートコンテナの導入、目安六百キロメートルのモーダルシフトを四百キロ程度まで下げて営業につなげる。
 これに対し、JR貨物は輸送力増強への取り組みを発表。東海道・山陽線の九州までの長編成化、急ぎでないコンテナは荷量が少ない土日に回し、平日の新たな輸送力の確保と販売能力を生み出した事例などを紹介した。

508 荷主研究者 :2007/08/04(土) 02:53:52

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
日本オイルターミナル 最高95キロに対応 新タンク車の出発式

 日本オイルターミナル(本社・東京、河野春樹社長)は十九日、神奈川臨海鉄道と共催で、新タンク車「タキ1000」の出発式を行った。川崎貨物駅には、石油元売り会社など約五十人が参加。二十両編成の新タンク車は、群馬県の倉賀野駅に向かった。
 新タンク車の導入は、日本貨物鉄道(JR貨物、本社・東京、伊藤直彦社長)の車扱い貨物の高速化に伴うもの。日本オイルターミナルでは「スーパー・オイル・エクスプレス」の名称で、高速石油タンク車のタキ1000を導入する。
 あいさつで河野社長は、「新タンク車は、コスト・リードタイム・環境負荷低減に有効な車両となる。三拍子そろった車両の導入は、石油の“石”にちなんで一石三鳥になると期待している」と語った。

509 荷主研究者 :2007/08/04(土) 02:54:37

●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
NFL・LLP 定温物流を鉄道で Mシフト推進へ新組織

 鉄道の定温物流を追求――。鉄道を主軸に置いた定温物流事業の展開を目指す「日本フレッシュ・ロジスティクス有限責任事業組合」(NFL・LLP)が、いよいよ本格的に動き出す。(板橋 祐己)

 NFL・LLPはこのほど、NFL協議会での三年の準備期間を経て、設立された。今後、食品定温物流の鉄道利用を推進するため、共同輸配送・3PL事業などに取り組んでいく。

 有限責任事業組合での設立参加企業は、NFL協議会に参加する定温物流関連企業二十社のうち六社。丸和運輸機関・丸和通運の和佐見社長が経営責任者代表を務める。
 国土交通省・経済産業省からの支援を受けるほか、「グリーン物流パートナーシップ会議」の平成十七年度推進モデル事業認定も得ている。
 新事業がどれだけの収益をあげるのかまだ不透明なため、新法に基づくLLP形式を採り、各社のリスクを分散した。存続期間は平成十九年二月から二年間。拠出金は、二千百六十万円で、各社とも均等に出資している。

 環境対策と省コストの実現

「荷主にメリットが無ければ難しい」と和佐見社長は語る。いくら環境負荷の低い鉄道利用でも、リードタイムとコスト面が重要なのは変わらない。
 具体的にNFL・LLPが構想しているのは、鉄道利用の共同輸送。運賃の大口割引を適用して、コストダウンを図る。
 定温コンテナは、ヤンマー舶用システムが中心に開発する。コンテナ導入費用を抑えるため、クールコンテナのリースを行う。また、ヒューマンエラーによる温度事故に対応する新型保険の開発も進めている。

 有限責任事業組合(LLP)は、平成十七年八月に法制化された事業体。個々の出資者の独立性が高く、貢献に応じた自由な損益配分ができる。課税もLLPではなく、出資者に直接行われる。

510 荷主研究者 :2007/08/04(土) 03:27:38

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/saga/20070422/20070422_001.shtml
2007年04月22日11時43分 西日本新聞
鳥栖の流通団地今夏完成 立地堅調5社が進出 生産・物流の機能強化進む

今夏の完成に向けて、進出企業の社屋(左奥)も建ち始めた鳥栖市の流通業務団地
 県が造成を進める鳥栖市の流通業務団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」(46.3ヘクタール)が今夏完成する。今のところ、企業立地も堅調で、第1、2期分譲分(25区画、計29.6ヘクタール)には既に5社の進出が決定、残る16.7ヘクタールの第3期分譲も近く始める。県は、同市南部に新工業団地を造成する計画を立てており、同市の生産・物流拠点として機能強化が進む。

 流通業務団地は、九州の高速道路が交差する鳥栖ジャンクションを持つ地の利を武器に、県が同市姫方町などの農地67.6ヘクタールを買収し、2005年に造成工事を開始した。取り付け道路や公園を整備した残りの46.3ヘクタールを分譲する。

 当初、分譲開始は今年春を予定していたが、進出予定企業の要望を受けて、1年早く06年4月に公募を開始した。企業側の反応も早く、同年7月の賃貸型流通施設開発会社プロロジス(東京)をはじめ、今年3月の冷蔵倉庫業ヨコレイ(横浜市)など5社が鳥栖市と進出協定を交わし、計6区画が埋まった。

 今月9日に起工式を行ったプロロジスは、同社として初めての九州での大型物件となるが、「鳥栖市は、九州の物流の要衝で顧客の要望も強かった。入居業者も既に1社決定した」と話す。同団地内に移転する、野菜の一時保管・配送の福岡ソノリク(鳥栖市)の新社屋もほぼ完成した。

 県農林水産商工本部は「ほかにも数社が進出の意向を示しており、問い合わせも多い。周辺道路の4車線化など整備が進めば、注目度はさらに上がる」としている。

=2007/04/22付 西日本新聞朝刊=

511 やおよろず :2007/08/07(火) 12:39:18
中越沖地震で不通のJR信越線、輸送力復旧のメド立たず
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070805i315.htm

 新潟県中越沖地震の影響で、日本海に面したJR信越線の一部区間の不通が続き、JR貨物はトラック輸送などの代替手段で対応している。

 日本海沿線は北海道と関西、九州方面を結ぶ鉄道貨物の動脈。CO2排出量が少ない鉄道輸送は企業の環境対応で需要が増えていたが、復旧のメドは立っておらず、当面、日本海ルートの輸送力は2割程度減る見通しだ。不通になっているのは信越線の柏崎(新潟県柏崎市)―柿崎(上越市)間。日本海に面した青海川駅の一部が土砂で埋まるなど、復旧作業は難航している。

 北海道方面と関西方面を結ぶ路線は、日本海ルートの方が太平洋側ルートより286キロ・メートル短く、輸送時間も3時間ほど短い。この時期は、旬を迎えた生鮮野菜などの輸送需要があり、不通区間では、地震発生3日後の7月19日から、トラック約100台を使った代行輸送を行っている。

 しかし、この区間では1編成で5トンコンテナ100個を運べる貨物列車が毎日15往復していた。トラック輸送だけでは補いきれない。JR貨物は急きょ、東海道線経由の列車を毎日2往復増発したが、これ以上の増発は難しく、顧客の一部にはJR貨物の利用をやめてトラックに切り替えたところも出ているという。

 不通区間を往来する日本海ルートは、JR貨物全体の輸送量の約1割を担っている。

(2007年8月5日23時40分 読売新聞)

512 荷主研究者 :2007/08/20(月) 02:22:33

JR貨物ニュース2007年3月1日号には三菱電線工業のグリーン物流普及事業として詳細記事あり。

2007年7月30日 日経産業新聞 15面
三菱電線工業 製品輸送、鉄道利用を本格化 北九州−岡山間 CO2排出9割減

三菱電線工業は今夏、自動車用ワイヤハーネスの製品輸送で、北九州−岡山間の貨物鉄道利用を本格化する。中国などの海外工場から輸入する製品の比率が増えており、主要物流ルートとなってきた同経路の効率を見直すとともに、環境負荷の少ない輸送手段に切り替える「モーダルシフト」を採用する。海上輸送から鉄道輸送への効率的な連携のため、両方で使える貨物積み込み用の機材も新たに開発した。

三菱電線はワイヤハーネスを中国・大連やインドネシアで生産し、日本に運んで自動車メーカーに供給している。

まず中国やインドネシアの海外工場から船舶で北九州港に輸送する。港の物流センターで鉄道用コンテナに積み替え、日本貨物鉄道(JR貨物)の北九州貨物ターミナル駅から西岡山駅まで鉄道で運ぶ。西岡山駅から近隣の物流センターに届ける。岡山からは自動車メーカー側の物流網に引き取られる。

これまでは北九州に陸揚げした後、いったん倉庫機能がある九州工場(大分県宇佐市)にトラックで送り、そこから岡山までトラックで運んでいたため効率が悪かった。九州−岡山間のトラック輸送が鉄道に切り替わることで、二酸化炭素(CO2)排出量は9割ほど削減する見込み。

輸送網確立のため中継点を充実した。中国・大連、北九州、岡山で新たに物流センターを用意した。外部の物件を借り、輸送量に応じて使用料を負担する。物流センターの新設コストを抑えながら、全体の輸送手段の効率を高めたという。

船舶から鉄道への積み替えを容易にするため、金属製の専用機材を開発した。製品を収めた段ボールを機材に収め、そのままコンテナに積んで運ぶ。海上、鉄道用の両コンテナで二段に積めるよう寸法や設計を工夫した。数千個をそろえる。

513 とはずがたり :2007/08/24(金) 12:26:21
日本海縦貫線ずたずたやねぇ。。

羽越線で線路の土台流出も 大雨でJRに運休や遅れ 
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20070822t

 22日午後3時20分ごろ、にかほ市のJR羽越線上浜?象潟間で、線路土台部分の土砂約70立方メートルが流出しているのを線路の点検作業をしていたJR秋田支社の職員が発見した。この影響で寝台特急あけぼなど同線の11本が運休した。

 同支社によると発生場所は象潟駅から南に2・4キロの地点。大雨のため同区間の線路を点検していた職員が、長さ約20メートル、幅約2・5メートルにわたって土砂が流出しているのを発見した。復旧まで数日かかる見通し。

 一方、由利本荘市、大仙市大曲地域などの大雨で同日、速度規制などが行われた影響で羽越線や奥羽線などで運休や遅れが相次いだ。

 羽越線では特急いなほや普通列車計8本が運休、区間運休。奥羽線は普通列車3本が運休。田沢湖線では秋田新幹線こまち10本が最大で54分遅れた。
(2007/08/22 22:26 更新)

514 荷主研究者 :2007/08/27(月) 01:09:36

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html?_nva=140
2007年06/19 07:49 北海道新聞
乗ったまま発車、青函トンネルへ 道新幹線でカートレイン JR北海道が導入構想

 JR北海道は18日、青函トンネル(53・85キロ)区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。2020年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

 JR北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。

 青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に六十−七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。

 乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及が進んでいる。国内では東京−札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、現在は運行していない。

 青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走らせることができないが、「札幌延伸時は二−三本は求められる」(幹部)ため、貨物専用新幹線の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。

515 鉄道 :2007/09/24(月) 21:47:07
中でも一番鉄道貨物をイジメているのがトラック輸送だな。第一鉄道貨物はコストが高いけどトラックより多く貨物が積めるじゃないか。後近くに鉄道があるのに何故JR貨物を利用しないのか

516 荷主研究者 :2007/09/30(日) 03:12:41
新日鐵釜石の山手東側隧道
http://yamaiga.com/tunnel/yamatehigasi/main.html

とにかくすごいレポート。

ちなみにラサ工業宮古工場専用線のレポートもある。
http://yamaiga.com/tunnel/rasa/main.html

517 貨物列車使って :2007/10/01(月) 23:50:34
いつも拝見させていただいています。
どうしてもアタマにきたので投稿させていただきます。

JR貨物が追加負担できないのはわからなくもないが、
そもそもなぜ新幹線ができると指令システムを新設しなければならないのかわからない。

http://blog.goo.ne.jp/natumister/e/ee90c2c3c941abb2933b14fd8cafad1e

IGRいわて銀河鉄道:新指令システム、県に重い負担 JR貨物が負担拒否 /岩手
9月25日12時0分配信 毎日新聞

 ◇国も解決済みと「ノー」
 ◇新幹線延伸で必要に
 県などの第三セクター「IGRいわて銀河鉄道」(盛岡市)が東北新幹線新青森駅延伸に伴い、新たに整備する指令システムにかかる二十数億円の費用負担を巡り、県と国、JR貨物に大きな溝ができている。JR貨物が整備費用を拒否したことによるものだが、背景には線路使用料のルールがあるようだ。【安田光高】
 ◇県、抜本見直し求める
 線路使用料のルールを含む鉄道線路使用契約は02年2月に締結された。主な内容は▽JR貨物は鉄道運輸機構からの調整金約8億円を含めた年間計約12億円を払う▽JR東日本と北海道は寝台特急走行分の収入の年間3億円を支払う――など。
 現在の指令システムは「青い森鉄道」(青森県八戸市)と共同利用している。だが、青森駅開業の2010年度には、IGRはシステムを独自に新設しなければならない。
 新システムを整備するにあたり、JR貨物に負担を求めたが、JR貨物は現行のルールを理由に拒否。国も「調整金の制度で解決している」と取り合わない。
 県の主張は▽東北線の経営分離の経緯から旅客輸送は責任を負うが、貨物輸送を永続的に維持する責任はない▽鉄道貨物輸送の維持は国の運輸政策の問題――というもの。JR貨物も指令システムの恩恵を受けているのだから、「経費は応分の負担をすべきだ」としている。
 達増拓也知事は「東北線は国にとって鉄道の大動脈で、そこを全面的に地方と三セクに任せっぱなしでいいはずがない」と批判。「今のスキームの抜本的見直しも視野に入れて訴えていきたい」と話す。県は全国の並行在来線を持つ12道県と連携し、現行のルールの抜本的な見直しを国に働きかける方針だ。

9月25日朝刊

518 とはずがたり :2007/10/02(火) 02:11:01
個人的には青森─盛岡を何故一体的に運用できないのかなぁと思います。
青森と岩手で別々の第三セクターつくって運用では無駄が多そうであります。
環境に優しい鉄道貨物輸送の事を考えても幹線がJR本体から切り離されてずたずたにされる今の国策も如何かと思いますが。

519 とはずがたり :2007/10/06(土) 01:53:17
此は大ニュースだ。日通も元特殊会社だし相性良いのかもね。
福ツーとか5位以下にも注目。
次は西川氏が三井住友郵貯銀行の発足を記者会見しそうなおかーん(笑

日本郵政と日通、宅配事業を統合・08年10月めど新会社
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20071005AT3L0503905102007.html

 日本通運は5日、日本郵政と宅配事業で包括提携し、事業を統合すると発表した。2008年10月1日をめどに新会社を設立。日本郵政または郵便事業会社の日本郵便の子会社とするという。新会社に対する日通と日本郵政の出資比率などは未定。

 両社は新会社設立までの間、販売や営業、配送網の相互活用などの協力を進めていく考え。具体的な提携内容などについては今後詰めるため、現時点での「業績に与える影響は未定」(日通)としている。

 日本郵政の西川善文社長と日通の川合正矩社長は17時から都内で記者会見を開く。〔NQN〕(11:33)

日本郵政と日通、宅配便事業を統合・08年10月めど新会社
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20071005AT3S0500H05102007.html

 郵政民営化で発足した日本郵政(西川善文社長)と日本通運は5日、宅配便などの包括提携を正式発表した。宅配便事業は統合し、2008年10月をめどに共同出資会社を設立する。相互の配送網や顧客基盤を活用し、宅配便大手のヤマト運輸グループに対抗する。国際物流など他の分野での協力や相互出資も視野に入れる。

 日通は「ペリカン便」、日本郵政傘下の郵便事業会社は「ゆうパック」ブランドで宅配便事業を展開している。今回設立する新会社は日本郵政または郵便事業会社が株式の過半数を握る子会社とする予定で出資比率を調整中。08年4月に正式契約を結ぶ。(12:11)

520 荷主研究者 :2007/10/15(月) 02:23:18

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20070802/20070802_032.shtml
2007年08月03日11時11分 西日本新聞
福岡−鳥栖間 トラックで輸送力強化 JR貨物 列車より効率的

 JR貨物は今秋から、福岡貨物ターミナル(福岡市)‐鳥栖貨物ターミナル(佐賀県鳥栖市)間で、トラックを使った輸送力強化に取り組むことを決めた。同区間の運送需要は高まっているが、運行ダイヤやコストなどの関係で、貨物列車便を増やさずにトラック輸送で対応する方が効率的と判断した。同社が本格的にトラックを活用して、貨物輸送を行うのは全国でも初めて。

 JR貨物によると、東京など本州側から福岡までは幹線で、貨物列車を1日23本運行している。だが、福岡から鳥栖までは支線で1日6本。増便にはコストがかかる上、JR九州の旅客列車が頻繁に走る鹿児島線に乗り入れるため、ダイヤ面の制約も大きい。

 近年は、樹脂などの化学工業品、家電製品などを鳥栖まで運送する需要が高まっており、運送事業者側からJR貨物に、福岡‐鳥栖間の輸送力を向上させるよう、要望が寄せられている。

 このため同社は、需要に応じて、スムーズな貨物輸送を実現するため、トラックを活用した運送システムの構築を目指すことにした。

 1日のトラック台数は今後、需要動向を見ながら詰めるが、現時点では延べ約50台を想定しており、運送事業者に委託する方針。同社は過去に2度、岩手県などでトラックを使ったことがあるが、いずれも4カ月程度の臨時的な措置だった。

=2007/08/03付 西日本新聞朝刊=

521 おたくあん :2007/10/23(火) 23:27:42
はじめまして、いつも拝見させてもらってます。
興味深い記事を見つけたんで甜菜します

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071022-00000209-jij-biz
日本製紙グループ、3工場の閉鎖を検討=伏木、小松島など

*日本製紙グループ本社 <3893> が、工場閉鎖などによる生産体制の見直しを
検討していることが22日、分かった。来年秋をめどに、日本製紙の伏木工場(富山県高岡市)、
小松島工場(徳島県小松島市)と、グループ会社の日本大昭和板紙西日本の
和木事業所(山口県和木町)の3拠点を閉鎖する方向で検討を進めている。

伏木の貨物輸送も終わりそうですね・・・

522 とはずがたり :2007/10/23(火) 23:34:57
初めまして。情報提供感謝であります。
笑>甜菜します
なかなかのマニアの方でいらっしゃいます!?

併し伏木も何度か行ってるだけに淋しいですなぁ。。
和木事業所の岩国or大竹への影響はどんなもんなんでしょうかねぇ。

523 とはずがたり :2007/10/24(水) 20:01:33
>>521
正式に発表に成ったようですねぇ。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/202

524 荷主研究者 :2007/10/25(木) 01:20:09
>>521
初めまして。書き込みありがとうございます。

伏木工場は紙の発送をコンテナ入線で行うだけでなく、ラテックスの到着にも鉄道輸送を利用(高岡貨物着)するなど鉄道貨物輸送の依存度の高い工場と思われます。
しかし生産量を他の工場と比べると、かなり小規模な工場であることは明らかで、閉鎖はやむを得ないのでしょう。隣接する中越パルプ工業が設備を買い取ったりすると面白いのですが。
※私のまとめた日本製紙のページもありますので↓ご覧ください。
http://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#11

とはずがたりも言っておりますが、個人的には何度も訪問しているだけに思い入れもあり残念です。
初めて行ったのは、貨物輸送に興味を持ち始めたばかりの高校生の時で、当時(1995年夏)の伏木駅のヤードはワムハチがズラッと並び壮観でした。
さらにヤードの片隅には伏木海陸運送のホキや燐化学工業のタキなども使用されてはいないものの留置されていて、臨港線の跡も随所に残るなど怪しげな雰囲気が残っていました。

525 荷主研究者 :2007/11/05(月) 23:52:33

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070912101.htm
2007年9月12日02時53分更新 北國新聞■石川のニュース
◎小松空港カーゴ復便に「赤信号」 国際航空貨物市場が悪化 知事訪欧に影響必至

週4便化への交渉が難航しているカーゴルクス便=小松空港

 小松空港に週三便体制で就航しているカーゴルクス航空(ルクセンブルク)の国際貨物定期便の週四便化への復便交渉が、暗礁に乗り上げている。来月二日からの谷本正憲知事のルクセンブルクなど欧州五カ国訪問は、復便交渉の総仕上げに位置づけられており、訪欧延期も含め影響は必至の情勢だ。県にとっては、小松空港の国際物流拠点化戦略の大幅な見直しも迫られる事態になりそうである。

 県などによると、原油価格の高止まりなど国際航空貨物市場を取り巻く環境は、「昨年から今年にかけて急速に悪化してきている」(県幹部)という。

 例えば、アリタリア航空(イタリア)の国際貨物便は昨年夏、唯一日本に乗り入れていた関西空港から完全撤退するなど、世界の航空貨物会社は厳しい経営環境に置かれている。加えて、大量輸送が可能な船舶との競合も激化し、日本発着の国際航空貨物市場は昨年、輸入貨物量が2・6%の微増だったものの、輸出貨物量は6・5%減少している。

 カーゴルクス社は二〇〇五(平成十七)年八月に週五便から週四便へ、さらに昨年十月には週三便に減便。県はこれまで、カーゴルクス便が途中給油のロスをなくすため燃料満載で離陸できるよう小松空港の滑走路をかさ上げしたほか、駐機場の増設など空港整備を実施する一方で、カーゴルクス社と復便交渉を続けてきた。今年六月には谷本知事が駐日ルクセンブルク特命全権大使と会談し、ルクセンブルク政府からの側面支援も要請した。

 県がカーゴルクス便の早期復便にこだわるのは、週三便体制が貨物の集荷に悪影響を及ぼし始めたことが背景にある。実際、昨年十月の週三便化以降、小松空港からの輸出貨物量は対前年比で約三割減少し、減便による利便性の低下が貨物の集荷減という「悪循環に陥る」(県幹部)状況下にある。

 十日開会の県議会九月定例会の提出議案説明の中で、谷本知事も「減便が取扱貨物量のさらなる減少につながるとの懸念がある」との認識を示し、県は今回の知事によるカーゴルクス社への直接要請を復便への突破口と位置づけていた。

 しかし、関係者によると、経営環境の悪化を背景にカーゴルクス社は、全社的な路線見直しを検討中とされ、日本の空港貨物市況も厳しいことから小松便の復便については、見通しが立っていないとの見方が強い。

526 おたくあん :2007/11/08(木) 23:23:34
こんばんは。
拾い情報で恐縮ですが甜菜させて頂きます。

近畿運輸局は、九州から関西国際空港を経由して中国に輸出している貨物を対象に、
貨物列車での輸送を組み合わせて二酸化炭素(CO2)の排出削減をはかる物流
実証実験を19日から始める。トラック輸送を貨物列車に置き換えることで、
CO2の排出が約8割削減できるという。鉄道利用でも十分なサービスを提供
できるか効果を図り、利用拡大を狙う。

実験は、京セラの鹿児島川内工場(鹿児島県薩摩川内市)から、関空経由で中国へ
向けて出荷している半導体などの製品輸送で実施する。

同工場では、夕方に製品を出荷し、関空までトラックで陸送。急送する貨物と
急送しない貨物に分けている。急送する貨物は2日後に上海行きの深夜便に
積み込む。一方、急送しない貨物は関空周辺の物流施設で保管。出荷から
3日後の深夜便で運んでいる。

貨物列車はトラックに比べてスピードがないことから、実証実験は急送しない貨物で
行う。

ソースは
http://www.sankei-kansai.com/02_keizai/kei110802.htm

527 とはずがたり :2007/11/09(金) 00:00:31
>>526
情報提供感謝っす。
いってみれば私がこの掲示板に投下してる記事の殆どが拾い物ですから・・笑

日本の西の端と云っても良い川内から中国へ輸出するに日本の真ん中の関空迄戻すんですねぇ。。
川内から関空だとやはり鉄道が良さそうなものですけど,現行ではトラックなんですなぁ〜。
京セラは色々応援している企業なので頑張って欲しいですな。

528 とはずがたり :2007/11/10(土) 12:08:56
機関車回送するだけなのに結構時間掛かるね・・

山陽線網干―有年間で運転見合わせ 貨物列車立ち往生
http://www.asahi.com/national/update/1110/TKY200711100106.html
2007年11月10日11時39分

 10日午前9時32分ごろ、JR西日本の山陽線網干駅(兵庫県姫路市)と竜野駅(同県たつの市)の間で、24両編成の下り貨物列車が、機関車のトラブルで立ち往生した。この影響で、同線は網干―有年駅間で、赤穂線は相生―播州赤穂駅間で、運転を見合わせている。JR西日本によると、岡山駅から代わりの電気機関車を回送中で、運転再開は、遅ければ午後1時になる見込みという。

529 おたくあん :2007/11/10(土) 14:46:00
こんにちは。
某掲示板にて大変興味深い動画を発見したので、御裾分け致します。
当初、このスレの流れにそぐわないかとも思いましたが、先人達の輸送における様々な苦労等を
今に伝える貴重な映像を管理人様にも是非観て頂きたいと思いましたので貼らせて頂きます。

「68の動輪」
http://ime.nu/024.mediaimage.jp/0687/68-no-syarin.wmv

530 おたくあん :2007/11/10(土) 14:52:01
訂正
×「68の動輪」
○「68の車輪」

スレ汚しすいません・・・

531 とはずがたり :2007/11/10(土) 22:24:47
>>529-530
いやぁすげぇっす。
資料的価値も高いんじゃないっすねぇ。
東武野田線は路盤が弱くてあかんかったのでしょうか?
新野田変電所だと梅郷駅あたり迄はこべなかったのでしょうか?

東東京変電所は恐らく今の新野田変電所ですな。あの田舎道は今の千葉県道我孫子関宿線でしょうか。

こんな送電線に関するマニアックなページも見つけましたw
http://www015.upp.so-net.ne.jp/overhead-TML/historicalline.htm

532 おたくあん :2007/11/16(金) 10:43:54
こんにちは。
小坂鉄道が運行休止を検討しているようです。
来年度より小坂精錬が濃硫酸から需要が見込める石膏に生産をシフトし、その際トラック輸送が可能な為、路線を休止するとのこと。

ソース
http://www.akita-abs.co.jp/realtime_akita/backnum/071030.htm

533 とはずがたり :2007/11/16(金) 12:08:04
うおっ。。時流とは云え残念ですなぁ。。

それにしても,趣味者やっときならお恥ずかしい話しですが硫酸と石膏って製造上近い存在だったんですなぁ。全然結びついてませんでした。

小名浜製錬(株)小名浜製錬所
http://group.mmc.co.jp/osr/seizou6.html

硫酸工場は、転炉で発生する高濃度の亜硫酸ガスを原料として、硫酸を製造する接触式硫酸プラントと、反射炉等から発生する低濃度排ガスを高効率で脱硫し、石膏を製造する世界的規模の石灰石膏法脱硫プラント並びに中和石膏プラントと、工場排水を処理する排水プラントを有しており、大気、水質両面から徹底した環境対策と構所内外の環境の維持向上に努めております。

534 とはずがたり :2007/11/23(金) 02:14:42
軽油高対策で付加運賃、国交省がトラック業界に導入推奨
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071121ib24.htm

 国土交通省は21日、全国のトラック業者などに対し、軽油高に連動して輸送運賃に上乗せする「燃油特別付加運賃」を導入するよう勧める方針を明らかにした。

 ただ、トラック業界は小規模の零細業者が過半数を占め、価格競争も激しい。原油高を背景にした値上げがどこまで進むかは不透明だ。

 国交省が同日、トラックの適切な運賃設定などについて話し合う検討委員会を発足させた。検討会は、特別付加運賃の導入などを盛り込んだ指針を年度内に作る。また、今月中にも経済団体に対し、燃料費高騰をふまえた運賃設定を要請する。

 付加運賃は、航空会社や海運会社はすでに国際路線に導入している。全日本トラック協会も2006年2月、付加運賃に関する指針を作成したが、業界団体である協会が会員企業に導入を推奨することは独占禁止法に抵触するおそれがあるため、指針を示すにとどまっている。

 また、航空や海運業界と異なり、トラック業界は全国で約6万2000の業者がひしめき、価格競争力の低下を心配して導入例はほとんどない。
(2007年11月21日23時14分 読売新聞)

535 おたくあん :2007/11/23(金) 10:26:08
こんにちは。上の件も含め鉄道輸送の本格的な追い風になってくれるとよいのですが・・・

JR貨物 農作物の道外輸送好調 船便縮小で乗り換え
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/61867.html
 JR貨物が道内から道外に鉄道輸送する農作物が増えている。主力のジャガイモ、タマネギ、野菜の三品目の
十月の輸送実績は前年同月比7%増の約一万三千五百トンだった。道内と首都圏・九州を結ぶフェリーやROR
O船(フェリー型貨物船)の海上航路が原油高を背景にした再編で輸送能力が低下したため、農作物の輸送が
鉄道にシフトしている面もあるようだ。
 品目別ではジャガイモが同15%増、葉物類や大根などの野菜が同5%増、タマネギが同4%増。十月の道内
発の全輸送量は同1・7%増だったため、農作物の伸びが目立つ。JR貨物の道外向け貨物列車は一日二十六
便で「十月の平均積載率は平日で約90%。土日は約70%と昨年に比べて5ポイント程度上昇している」(北海
道支社)という。
 フェリーなどの航路再編では、昨年末に室蘭−直江津−博多航路が休止。今春には原油高などの影響で釧
路−東京の減便や苫小牧−東京の減速化などが行われたため、鮮度が求められる農作物の首都圏向け輸送
が一部航路に集中している。こうした動きを受け、JR貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌
発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州など
への輸送需要に対応している。
 農作物輸送の受注状況は十一月も順調で、JR貨物北海道支社は「詳細な分析はまだだが、海上輸送からの
シフトも一部あるようだ。環境対策も含めて鉄道輸送が見直されているのではないか」と話している。

536 とはずがたり :2007/11/23(金) 10:34:46
>>535
おはようございます。
兎にも角にも大量で安価な輸送手段との印象のある船が輸送力削減とは。。
函館から先は電化されてる鉄道ですのでまだマシなんですかねぇ。

良い試みですが定期便にする程の需要はないんですかねぇ。関西以西・九州方面は日本海縦貫が基本って事でしょうか
>JR貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州などへの輸送需要に対応している。

537 荷主研究者 :2007/11/25(日) 02:44:18
四日市の貨物駅の移転は以前から噂は聞いていたが立ち消えかと思っていた。が、一応前向きに進んでいるようだ。しかし四日市駅にはコスモ石油専用線もあるし、塩浜駅と旧四日市港駅の貨物線の分岐もあるし、高架化は単純な配線というわけにはいかないのでは?
>市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区
>貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20070911/CK2007091102047766.html
2007年9月11日 中日新聞
「08年中に方向性示す」 JR四日市駅の活性化事業で市方針

 四日市市は十日、財政難などを理由に休止状態にあるJR四日市駅周辺活性化事業について、二〇〇八年中に市としての方向性を打ち出す方針を明らかにした。市議会一般質問で、塚田博都市整備部長が答弁した。

 事業は、駅によって分断されている市中心部と四日市港千歳地区を道路で結ぶための鉄道の高架化や、駅に隣接する貨物ヤードの移転による区画整理などが主な柱で、概算費用は約七百億円。市は一九八七年ごろから構想を進めていたが、二〇〇二年に計画の一時休止を決めた。

 市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区の農地七・六ヘクタールのうち、市土地開発公社が先行取得した約四・二ヘクタールを買い戻したが、そのまま「塩漬け」の状態になっている。

 貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近にある。市は、国土交通省中部地方整備局や県などでつくる「伊勢湾スーパー中枢港湾連携推進協議会」が、鉄道網を使って海上コンテナを全国に輸送する構想を進めている点に着目。構想が具体化すれば、貨物ヤードの移転による相乗効果も見込めることから、協議会の動きも踏まえたうえで、活性化事業全体の効果や必要性を検討し、結論を出す。

 (大森準)

538 荷主研究者 :2007/11/25(日) 03:29:31

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200710060337.html
'07/10/7 中国新聞
産廃再利用へ船で共同輸送
--------------------------------------------------------------------------------
 瀬戸内海沿岸の海運業やリサイクル業など11社でつくる瀬戸内静脈物流事業化推進協議会は、運搬船で瀬戸内海各港を巡回し、産業廃棄物をリサイクル施設に共同輸送する事業を2008年度にも始める。低コストで環境にも優しい船舶輸送のメリットを生かし、広域で廃棄物の減量・再資源化を促進する全国初の試みとなる。対象廃棄物はプラスチックなど10数種類を想定。汚泥などはセメントの原材料に再資源化し、プラスチックなどは再生する。

539 おたくあん :2007/12/04(火) 20:21:17
こんばんわ。噂には聞いてましたが、来年青海も廃止確定のようですね。

青海駅の貨物積み込み廃止へ

 JR貨物が北陸線青海駅(糸魚川市)でのコンテナ貨車への積み込みを、2008年3月のダイヤ改正に合わせて停止することが3日、明らかになった。米田徹糸魚川市長が市議会12月定例会で報告した。

 市によると、10月中旬、JR貨物金沢支店から同駅でコンテナ貨車を利用する市内の企業に対し、廃止の打診があった。11月7日には同支店が市長に「鉄道部門は赤字で、全社的に経営合理化に取り組んでいる。セメントなどの貨物貨車の廃止は決まっていたが、コンテナ貨車の取扱量も少ないことから廃止を検討している」と伝えた。

 議会で市長は「関係企業と話し合い、必要があれば存続要望活動をしていきたい」と説明した。

 JR貨物によると、3月以降は荷主企業が青海駅まで運んだ荷物を、JRが陸路で富山駅か上越市の黒井駅まで運び、コンテナ車両に積む方針。


新潟日報2007年12月4日

540 おたくあん :2007/12/04(火) 20:22:35
すいません。ソース貼り忘れてました。
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&amp;newsNo=65937

541 とはずがたり :2007/12/04(火) 20:47:44
>>539-540
なんと。。
セメントの廃止に伴ってコンテナも取り扱いもトラック代行に変更って事なんですな。

そもそもセメントの廃止も納得いかないですけど規模の経済働かせないと利潤が上がらない鉄道ですので仕方ないのでしょうかねぇ。。

542 おたくあん :2007/12/04(火) 21:30:20
先ほどの情報は鉄道輸送推進派にとっては後進なニュースでしたが、翻って前向きなニュース。
四日市港に続いて秋田港でも海上コンテナ輸送を検討してるようです。

1月下旬にも実証実験 シーアンドレール、検討委が決定
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20071204e
 大型コンテナを鉄道で輸送し、秋田港から海上輸送する東北地方整備局の「環日本海シーアンドレール構想」
の第1回検討委員会(委員長・稲村肇東北大大学院情報科学研究科教授)が3日、秋田市のホテルメトロポリタン秋田
で開かれ、来年1月下旬か2月上旬をめどに、秋田港までコンテナを搬送しロシアに運ぶ実証実験を行うことを決めた。
検討委の計画によると、実験用の海上コンテナ(40フィート)を仙台臨海鉄道(仙台市)の仙台港駅で貨車に積み込み、
JR線(鉄道)を使って秋田港からロシア沿海州の港に出荷する。
コンテナ輸送はJR北上線と奥羽線(青森経由)を使う2ルートで実施。いずれも最終的に、秋田臨海鉄道(秋田市土崎港)の
秋田北港駅まで貨車で運ぶ。同駅でトレーラーに積み替えた貨物は、埠頭(ふとう)に運び、ウラジオストクなどロシア沿海州行きの船に積み込む。

543 おたくあん :2007/12/04(火) 21:33:56
 さらに社説より

 社説:シーアンドレール 秋田を国際物流基地に

 海上輸送用の大型コンテナを鉄道と組み合わせて運ぶ港湾・鉄道複合一貫輸送(シーアンドレール)構想の調査が、秋田港とロシア・ウラジオストク港を結ぶルートをモデルに実施されることになった。ウラジオストクは、シベリア南部を通ってモスクワに至る延長約9300キロ、世界最長のシベリア鉄道の東の起点だ。この鉄道と国内のJR網が海上輸送を組み込む形で1本の物流ルートとしてつながることにより、コスト軽減や輸送時間の短縮などの大きな効果が期待できる。

 同構想が実現した場合、ウラジオストクに近い秋田港はその地理的優位性から港湾背後圏の東北地方のみならず、関東や中部圏などの製造業集積地とロシアや欧州をつなぐ国際物流の拠点基地となる可能性も開ける。貿易の活発化とともに、物流拠点としての優位性を生かした新たな企業進出の芽も膨らむだけに、調査結果を注視したい。

 調査は国土交通省東北地方整備局の「地域自立・活性化事業(調査分)」を活用した事業。海上輸送用のコンテナを貨車に載せ、北上線や奥羽線を経由して秋田臨海鉄道に乗り入れ、秋田港まで運搬できるかどうかを調べる。学識経験者や荷主、海運業者らから成る委員会を近く立ち上げ、本年度中に調査結果をまとめる方針だ。

 実現に向けては秋田港での積み替え施設の整備や、コンテナヤードの拡張、さらには冬季の風浪対策としての防波堤整備などの大型投資も必要となる。とりわけ、コンテナヤードに隣接する大浜地区で海上輸送用の20フィートコンテナの取り扱いが可能にならなければ、船積み前のトラック輸送経費や積み替えなどの負担が発生してしまう。

 秋田港はコンテナ貨物量が年々増加し、昨年は20フィートコンテナ換算で3万本を超え、東北では仙台塩釜港に次ぐ実績を誇るまでになった。東北経済連合会はことし3月、秋田港をロシアを中心とした極東アジアのゲートウエー港として位置付け、港湾整備の強化を提言した。疲弊する地方経済の立て直しを進める上で、国は秋田港のように地域特性を生かしながら、飛躍の可能性を探る地域への重点的な予算配分をすべきだろう。

 シベリア鉄道を利用した貨物輸送をめぐっては、日本の総合商社が先月、国営鉄道会社であるロシア鉄道などとの間で業務提携で合意したほか、7月には国際貨物大手がコンテナ輸送の日本での総代理店契約を結ぶなど、今年に入って動きが急だ。その背景にはロシア市場に自動車大手の日本メーカーが次々と進出していることや、ロシア側がシベリア鉄道を通じた日本からのロシア、欧州方面への貨物輸送拡大に意欲を見せていることなどがある。

 日本—モスクワ間は欧州経由の船便で約45日かかるが、シベリア鉄道では約18日間に短縮が可能だ。経済成長が続くロシア、北東アジア、さらにその先の欧州を見据えた貿易ルートの確立は、対岸貿易に新たな可能性を生む。さらに日本国内でもトラックに代わる鉄路の利用でCO2削減という環境負荷縮減の役割を持つモデルルートとなる可能性も秘めている。

544 とはずがたり :2007/12/05(水) 12:22:39
秋田臨海は小坂精錬の硫酸が無くなりそうなどじり貧ですので良い試みですね。
環日本海の窓口は新潟や敦賀,舞鶴,小樽と競争は激しそうではありますが東北地方の窓口として折角新産業都市として整備した秋田港ですので活用策が模索されねばならんでしょう。
東北は日本で唯一鉄道麦酒輸送がちゃんと残っている地域で域内での鉄道コンテナ輸送が完結しうるので楽しみです。
兎にも角にも需要があるのかという事に尽きる訳ですけど・・。大量であれば北九州→大牟田ぐらいでも採算ベースに乗るようですしね。

545 荷主研究者 :2007/12/09(日) 15:48:17
三井東圧化学茂原工場専用線
http://www.johokan.net/history/RailHistory/Haisen/shin-mobara.html

546 とはずがたり :2007/12/10(月) 15:17:53
にぬけんが古本屋巡りで伝説の昭和50年版の専用線一覧表が載ってるトワイライトゾーンManual IIを見つけてきた。奴は貨物時刻表のバックナンバーを見つけてくるなど古本屋街巡りには定評がある。
やっとコピーさせて貰ったので読み込んでみる。
近代化施策以後と本格的衰退前のベストな時期だと思われるのであるが・・。

547 おたくあん :2007/12/12(水) 18:31:09
こんばんは。
残念ながら北海道名物チップワム輸送も来年改正迄みたいです。
崎守港の公共臨港線も一時海上コンテナ輸送を試みた事があるので、安易に路線廃止せずこれを機に新たな可能性に賭けてほしいものですね。

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2007/12/12/20071212m_02.html
>室蘭市崎守町のチップヤードから日本製紙白老工場へチップを輸送する貨車の老朽化に伴い、従来のトラック輸送に一本化される。3月いっぱいで貨車が廃止される見通し。

548 とはずがたり :2007/12/13(木) 13:20:59
>>547
残念なニュースが続きますなぁ・・。

ゆうパック訴訟、ヤマト運輸が上告 「公正な競争問う」
http://www.asahi.com/national/update/1213/TKY200712130089.html
2007年12月13日10時55分

 郵便事業会社(旧日本郵政公社)が郵便小包サービス「ゆうパック」をコンビニエンスストア「ローソン」で取り次ぐ事業に参入したことが不当かどうかが争われた訴訟で、サービスの差し止めなどを求めているヤマト運輸は12日、同社の控訴を棄却した先月の東京高裁判決を不服として、最高裁に上告した。

 木川真社長は同日、国土交通省で会見。「公の信用を背景にした『官』と『民』との公正な競争のあり方を問いたい」と上告の理由を説明した。

549 貨物列車使って :2007/12/21(金) 23:39:33
鹿島〜四日市の貨物列車使用を前提にエチレンの生産を集約した三菱化学。
この火災の影響は貨物会社にも厳しいものになりそうです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071221-00000161-mai-bus_all

<三菱化学工場火災>エチレン生産が6割減 供給先にも影響
12月21日22時33分配信 毎日新聞


 三菱化学の鹿島事業所(茨城県神栖市)で21日発生した工場火災は、化学工業で最も基礎的な原料のエチレンやプロピレンなどの生産を直撃した。鹿島東部コンビナートで同社から原料供給を受けるメーカーの生産にも影響し、ライオン子会社で洗剤原料を生産するライオンケミカルの工場は同日、操業を停止した。

 原料の需要は旺盛で、火災が起きた第2エチレンプラントは、昨年1月に分解炉を増設して増産体制を整えたばかりだった。生産は第1プラントだけになり、これまでの約4割に落ちる。現地で会見した小林喜光社長は、操業停止により「1日1億円程度の損失が発生する」との見通しを明らかにしており、業績への影響は必至だ。

 この日、同コンビナートで塩ビや合成ゴム素材などを生産する信越化学工業やクラレ、JSRは、通常通り操業したが、情報収集に追われた。「原料を各社で融通し合うこともある」(旭硝子)という。第2プラントの操業停止が長期化すれば、各社の生産への影響が広がる可能性がある。【小島昇】

550 とはずがたり :2007/12/22(土) 00:18:55
>>549
これっすね。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/310

うーむ,早く復活して欲しいところ。

551 荷主研究者 :2007/12/27(木) 22:27:30

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/10/20071016t32019.htm
2007年10月15日月曜日 河北新報
トヨタ専用列車増便 関自工岩手工場増産に対応 JR貨物

 トヨタ自動車とJR貨物は、トヨタ車の部品を輸送する専用列車をこれまでの1日1往復から2往復に増便することを決めた。22日から実施する。トヨタは車体組み立てを請け負う関東自動車工業の岩手工場(岩手県金ケ崎町)の増産に既に踏み切っており、環境負荷も少なく物流効率の向上が見込める鉄道輸送を選択した。

 専用列車は昨年11月にスタートし、名古屋―盛岡間の900キロを運行。トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県内で製造した部品を岩手工場に輸送している。

 岩手工場は小型車の「ベルタ」などを生産。2年前には第二ラインを新設して生産体制を強化するなど、生産台数を拡大しており、部品調達への対応が急務だった。

 列車は10トントラックに相当する大型コンテナを計40個積載可能。貨物輸送はトラックによる陸送に比べ、1日1往復で年換算7000トンの二酸化炭素(CO2)を削減できるという。また船よりも輸送時間が短縮できる利点がある。

 トヨタは現在、老朽化したセントラル自動車本社工場(神奈川県相模原市)の移転を検討中で、移転先は仙台市近郊の工業団地が有力。東北地方は部品産業の集積が進んでいないため、同地方に新工場ができれば一層の増便が必要となりそうだ。

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200710170014a.nwc
トヨタ、部品輸送列車を増便…環境負荷を低減、時間も短縮
FujiSankei Business i. 2007/10/17

 トヨタ自動車は16日、JR貨物が運行している部品輸送用の専用貨物列車を22日から増便すると発表した。鉄道への「モーダルシフト」を強化することで環境負荷を一層低減するほか、船舶による海上輸送に比べ輸送時間の短縮も見込む。

 トヨタは昨年11月から、グループ会社である関東自動車工業の岩手工場(岩手県金ケ崎町)向け専用列車を名古屋−盛岡間(約900キロメートル)で1日1往復運行して自動車部品を輸送していたが、これを1日2往復に増便する。

 専用列車の導入以来、部品調達にかかる時間は従来の海上輸送(3日間)から2・5日間に短縮されていた。増便に伴う二酸化炭素(CO2)排出量は、トラックによる陸上輸送に比べて年間約1万4000トン削減できる見込みという。

 また、トヨタは今年4月から名古屋−苫小牧間(約1300キロメートル)でも補給部品の輸送に鉄道の利用を始めるなど、モーダルシフトを順次拡大していた。

552 次無 :2007/12/29(土) 00:57:45
来春改正で4570レは無くなります。
新潟地区の車扱(タンク)は消滅し、ずべてタンクコンテナ化。

安中〜倉賀野〜3881レ経由〜中条(新潟タ〜トラック)へのコキ200による硫酸?輸送開始。

553 とはずがたり :2007/12/29(土) 11:18:18
>>552
なんと。。遂にですか。
コキ200によるタンクコンテナが導入されるとのことですので前向きに受け止めたいものです。

554 とはずがたり :2007/12/29(土) 17:03:20
青い森鉄道もIGRいわて銀河鉄道も名前的にどうなのかってのがある。。
将来的にはJR北海道+青い森鉄道+IGRいわて銀河鉄道+三陸鉄道+JR下北線+JR八戸線+JR山田線+JR岩泉線+岩手開発鉄道を統合してJR北日本をつくるべし。三島基金の補助対象として補助しても良いだろうし。なんなら十和田観光電鉄も合併しても良い。岩手県・青森県・北海道・JR貨物の資本参加も求めよう。

JR貨物、費用負担へ IGR新指令システム整備
ttp://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20071229_3

 新幹線青森延伸に伴うIGRいわて銀河鉄道(本社盛岡市)の新指令システム整備問題で、JR貨物(同東京都)は28日、県に対し、整備費を負担する意向を伝えた。2008年度は暫定措置として折半、それ以降は別途、負担割合を協議―との内容。同システムは20数億円の整備費が見込まれ、県はJR貨物に対し、応分の負担を求めてきた。国の調整金制度の行方など、なお不透明な点は残るが、IGRが全額を負担する―という最悪のケースは回避され、整備に向けた動きは本格化する。


 県とJR貨物は、来年1月中に正式合意する方向で、具体的な協議に入る。貨物と旅客が走行できる新指令システム整備費は20数億円が見込まれている。

 08年度は10億円の整備費を計画。JR貨物は5億円を負担し、残る5億円は、県、沿線5市町村(盛岡市、滝沢村、岩手町、一戸町、二戸市)が出資割合に応じた負担額を08年度当初予算案に計上する見通しだ。

 整備期間は10年度までの3カ年で、08年度は設計や関連工事に着手する。新指令システムはJR盛岡支社内に整備する方針だ。

 IGRの指令システムは現在、JR盛岡支社内にあり、青森県の第三セクター青い森鉄道と共同使用している。しかし、10年度を予定する新幹線青森延伸に伴い、システムは分離され、共同使用できなくなる。

 このため、独自の新指令システムを整備する必要に迫られているが、貨物が走行するシステムを構築するには、旅客だけの場合に比べて、整備費は2倍以上。県はJR貨物に応分の負担を求め、交渉を続けてきた。

 JR貨物は、見直しが進められる国の調整金制度を新指令システム整備費に充てたい意向だ。同制度の行方によっては09年度以降、IGRの負担が増える可能性も否定できない。政府与党は整備新幹線検討委を12月に立ち上げ、調整金制度を含む並行在来線の支援などの見直しに着手した。本県を含む新幹線関係18道府県は並行在来線の支援策を政府与党に要望している。


 調整金制度 並行在来線を運営する第三セクター鉄道に線路使用料を支払うために、国がJR貨物に補助する制度。2000年に創設された。IGRいわて銀河鉄道には年間約14億円の線路使用料がJR貨物から支払われているが、そのうち約8億円が調整金で賄われている。
(2007/12/29)

555 荷主研究者 :2007/12/31(月) 18:00:45
炭鉄
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/index.html
三池鉄道の歴史や現状など様々な解説と調査結果があり、面白い。

炭鉄別館
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/
全国各地の貨物駅や専用線の現役時代の貴重な写真

556 荷主研究者 :2007/12/31(月) 18:21:27
鉄貨丼
http://tekkadon.web.infoseek.co.jp/
全国各地の貨物駅(現役・廃止)の貨物扱い風景が美しい撮影写真で紹介されている。掲示板に貴重な情報の書き込みがあることも。

557 貨物列車使って :2008/01/02(水) 23:56:52
あけましておめでとうございます。
今年も鉄道貨物復権のためにがんばってください。
陰ながら応援しております。

>>554
以前にも書きましたが、現実的な決着だと思います。
あまりごたごた言っていると、単線しか維持管理しませんなんてことになりかねません!
この区間は特にJR貨物が線路を保有して3セクに貸してもいいくらいなのですから。

通過トン数から言ったら貨物対旅客でどれくらいの比率なのでしょうか?

558 とはずがたり :2008/01/03(木) 00:40:59
>>557
あけましておめでとうございます。
ほんとに微力ですが鉄道貨物輸送への熱烈(心情)支援は今年も猛然と敢行して行きます。
ひとつ今年も宜しくお願いします。

鹿児島本線とか東北本線とかちょいと全国の貨物ネットワークを維持するスキームが要るんじゃないかと思わなくも無いです。。
まぁひとまずは現実的な対応策ではありましょうね。

559 荷主研究者 :2008/01/03(木) 02:03:59
>>557
明けましておめでとうございます。

今年も鉄道貨物輸送には明暗、残念ながら特に暗の話題が尽きないとは思いますが、冷静にウォッチしていきたいと思っています。
今春のダイヤ改正では、またいろいろと鉄道輸送の廃止があるようですが、これは産業構造の変化、ダイナミズムだと考える必要があるのかもしれません。
もちろん心情的にはかなり複雑ですが…。
ただ、ここ数年モーダルシフトの取り組みが各企業で本格化しており、鉄道貨物輸送の質的な変化は今年も一層進展すると思われます。
そうした明るい情報も含めて荷主研究に取り組み、少しずつでもレポートをアップロードしていくつもりです。

今年も何卒宜しくお願い致します。

JR貨物が出資する肥薩おれんじ鉄道が鹿児島⇒東京のコンテナ列車を設定するなど鉄道貨物輸送に対して攻めの姿勢を示したように、
東北本線筋の3セクもJR貨物が出資し経営に関与することで鉄道貨物輸送において積極策に出ることが可能ではないでしょうか。
北海道〜関東の重要ルートというだけでなく、「八戸」という工業や漁業の盛んな地域があり、沿線発の物流需要も少なくない筈ですし。

560 おたくあん :2008/01/07(月) 00:16:38
遅くなりましたがあけましておめでとうございます。
年始から少々残念なニュースです・・・

広島のJR駅、貨物列車同士衝突で送電停止  
2008.1.6 22:29
 6日午後2時半ごろ、広島県大竹市のJR山陽線大竹駅で、バックして入線中の貨物列車(8両編成)が、コンテナ線路で停車していた14両編成の貨物列車に衝突。双方の計6両が脱線し、架線の支柱にぶつかった。

 支柱は倒れて送電がストップ、走行中の岩国発広島行き上り普通電車(乗客約30人)が緊急停止した。乗客らにけがはなかった。

 JR西日本によると、事故車両の先頭に誘導員、後方には機関車の運転士が乗車。2人は無線で連絡を取り合っていたが、乗り入れる線路を誤り、衝突した可能性が高いという。

 この事故で、JRは大野浦−岩国間で上り線の運転を一時見合わせたが、約5時間後に運転を再開。上下計約60本が運休し、約8000人に影響が出た。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080106/dst0801062229008-n1.htm

561 とはずがたり :2008/01/07(月) 01:03:28
>>560
明けましておめでとう御座います。

ただでさえ余り明るいニュースが少ないので無用の事故は避けて欲しいっすねぇ。

とまれ今年も弊板を宜しくお願いします。

562 おたくあん :2008/01/12(土) 20:50:02
こんばんは。前回に替わって今回は明るい話題です。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/69919.html?_nva=20
石油資源開発 勇払LNG年産7万トン 増設完了 道内大半に供給へ
【苫小牧】石油資源開発(東京)が苫小牧市の勇払油ガス田で増設中だった液化天然ガス(LNG)製造プラントが完成、本格稼働している。年間生産能力は約三万トンから約七万トンへ大幅に向上し、順次、釧路市や北見市へ供給する計画。LNGを輸送するJR貨物(東京)も苫小牧駅の規模拡張を検討しており、同ガス田の道内の生産・供給拠点としての重要性がさらに高まりそうだ。

 プラントは油ガス田に隣接。昨年十一月末に完成し、試運転を経て年明けから本格的な増産に入った。石油資源開発札幌鉱業所によると、二○○八年中に釧路ガスへ供給を開始するほか、一○年には室蘭ガスに供給することで合意済み。また、北見地区への○九年の販売を目指して北海道ガスと交渉中という。

 すでに北ガスの札幌圏(札幌、千歳、小樽)にはパイプラインで気体の天然ガスを、旭川・岩見沢・帯広の各ガス会社には鉄道やタンクローリーでLNGを供給。このため、東京ガスからLNGを購入している北ガスの函館地区を除く道内の大部分が、勇払産の天然ガスやLNGでカバーされることになる。釧路や北見への供給は鉄道を利用するため、JR貨物による苫小牧駅での第三コンテナホーム増設が有力視されている。関係者によると、同社は近く建設用地を購入する見込みで、第三ホームの規模は第二ホーム(約一万五千平方メートル)と同程度とみられる。

563 とはずがたり :2008/01/12(土) 22:35:59
苫小牧は北九州貨タ同様島内の対本州貨物の集約基地ですので増強によりより柔軟な輸送体制を構築できそうですね。
それにしても輸送量や貨物の性質がフィットすれば地域内でもコンテナ貨物輸送が可能なのは喜ばしい限りです。

564 荷主研究者 :2008/01/13(日) 01:32:13
>>562

大変遅くなりましたが…、明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願い致します。

新潟や姫路を含めLNGの鉄道輸送は好調ですね。その中でも特に苫小牧地区の増強は個人的に興味深いです。
苫小牧地区の鉄道貨物輸送は、昭和30〜40年代は道内炭の積み出し基地を小樽や室蘭から奪う形で活況を呈し、昭和50〜60年代は苫小牧港開発(株)からの石油輸送で賑わい、
石炭、石油輸送の消えた現在はLNGの発送拠点としての地位を確立していくという歴史的経緯があるわけで、石炭⇒石油⇒LNGという輸送の変化は大変興味深いところです。

さらにトヨタ自動車北海道(株)やいすゞエンジン製造北海道(株)の自動車部品の増産に伴い鉄道貨物輸送の増送が期待されるなど苫小牧地区の輸送需要は今後も様々な分野で期待できそうです。
既存の王子製紙(株)や日本製紙(株)の紙輸送、今は無きホキによる北海道飼料(株)の飼料輸送などの研究も進めていきたいところです。

565 荷主研究者 :2008/01/13(日) 01:42:57
明るい話題を続けます。

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/01/20080107t72015.htm
2008年01月06日日曜日 河北新報
鉄道輸送再び脚光 トヨタ増便、環境に配慮 東北

トヨタ自動車の専用列車で運ばれてきたコンテナ=盛岡市の盛岡貨物ターミナル駅

 鉄道の貨物輸送の盛り返しに「追い風」が吹いている。環境問題や効率性への意識を高める企業が、輸送手段を見直しているためだ。高速道路網の整備や産業構造の変化を背景に減少傾向だった鉄道輸送は、トヨタ自動車がJR東北線に専用列車を走らせるなど、東北でも上向いている。

 盛岡市郊外の盛岡貨物ターミナル駅。平日の午後2時2分、貨物列車が定刻に滑り込む。20両編成のトヨタ専用列車だ。貨車には40個のコンテナを積んでいる。

 構内の一角に「TOYOTA」のロゴ入りコンテナがずらりと並ぶ。トラックが次々と、新しいコンテナを積んで出発する。行き先はトヨタグループの車両組立工場、関東自動車工業岩手工場(岩手県金ケ崎町)だ。

 専用列車は愛知県内などで製造された自動車部品を乗せ、名古屋南貨物―盛岡貨物ターミナル間(片道約900キロ)を約16時間かけて走る。

 岩手工場の増産体制に合わせ、2006年11月から本格的に利用を始めた。07年10月には運行本数を一日2本に増便。岩手工場向け輸送量の58%を占めるようになっているという。

 従来は主に名古屋港から仙台港まで海上輸送し、その後は陸送していた。トヨタは「環境問題は大きな経営課題の一つ。鉄道輸送は二酸化炭素排出を抑制でき、時間短縮も図られる」と切り替えた理由を説明する。

 JR貨物東北支社によると、1995年に478万トンだった管内の年間輸送量は、04年に350万トンまで減ったが、06年は376万トンと持ち直した。最近は環境負荷削減の動きが広がっているほか、「効率的な輸送手段として鉄道を活用する企業が増えてきた」(東北支社)という。

 全農宮城県本部は流通コストを圧縮するため、06年秋の出荷分から中京方面への物流で鉄道利用を増やした。従来は約5万トンだった鉄道による年間取扱量は7万トンほどになった。

 10年にはトヨタの生産子会社・セントラル自動車も宮城に進出する。JR貨物東北支社は「東北で伸長しつつある業種の物流活動で大きな役割を果たしていきたい」と話している。

566 おたくあん :2008/01/25(金) 23:11:02
こんばんは。今年の3月改正で車扱貨物や小規模な貨物取り扱い駅の大幅な削減が決定するなど暗い話題も続く中、
一方で新たな需要確保に向けた動きが割と活発なのは喜ばしい事ですね。

http://www.nhk.or.jp/kitakyushu/lnews/07.html

鉄道貨物取扱い増に向け起工
鉄道貨物の取扱能力を高めるため、JR貨物は、北九州市にある貨物ターミナル駅などの整備を進めることになり、25日起工式が行われました。

起工式は、北九州市門司区にある貨物ターミナル駅で行われ、関係者およそ80人が出席しました。工事は、車両の多い貨物列車でも運行できるようにして鉄道貨物の取扱能力を高めようと、JR貨物が、国の補助を受けておよそ25億円をかけて行うものです。
3年間かけて、北九州市や福岡市の貨物ターミナル駅などで引き込み線を延長したり、ホームをのばしたりします。
完成すれば、九州で年間に取り扱える鉄道貨物の量は今より17万トン増えるということです。
鉄道貨物による物流は、トラックとくらべ二酸化炭素の排出量を8分の1に抑えることができるということで、JR貨物は、こうしたメリットもアピールして北部九州に集積している自動車産業やアジア関連の貨物の取り扱いを増やしていきたいとしています。

567 とは :2008/01/28(月) 15:42:09
新幹線乗車ちう。
滋賀県のロッテの工場内でJR貨物の有蓋コンテナを1個積んだトラックが倉庫(出荷口?)に横付けになってるのを目撃。
貨物ファンはロッテの菓子を喰うべしw

568 おたくあん :2008/01/28(月) 18:28:50
前回の記事の詳細&補足になりますが貼ります。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/ke_08012601.htm

JR貨物、輸送増強に着手…鹿児島線2か所と福間駅

JR貨物は25日、鹿児島線の北九州〜福岡間で輸送力増強の工事に着手した。2010年度末まで約3年かけ、1300トンのコンテナ輸送が可能な26両編成(現在は24両)の列車が発着できるようホームや線路を整備する。総事業費は25億円。

 対象は北九州貨物ターミナル(北九州市門司区)、福岡貨物ターミナル(福岡市東区)、福間(福岡県福津市)の各駅。北九州、福岡の両駅はコンテナホームを延長。福間では在来線の列車を通過待ちするための待避線を延ばす。

 福岡ターミナルの06年度の取扱量は約234万トンで、JR貨物が発足した20年前に比べ約70%増えている。今回の工事はこうした需要増に対応するのが狙い。すでに東京貨物ターミナル(東京都品川区)〜北九州間の工事は終えており、3年後には東京と福岡を結ぶ全長約1200キロ・メートルの大容量輸送網が完成する。

 25日に北九州のターミナル駅で行った起工式には、同社の田村修二副社長ら約80人が出席。田村副社長は式典で「鉄道は環境への負荷を軽くする。大動脈の幹線区間を整備し、環境に優しく便利なサービスを提供したい」と述べた。

569 とはずがたり :2008/01/28(月) 22:19:42
>>568
いいっすねぇ。
現在では待避線が不足していてダイヤが乱れた時の柔軟な対応が出来ずに遅れが酷くなるとか聞いたことがありますので,既存の区間も待避線を増強して欲しいところです。

570 おたくあん :2008/02/05(火) 20:18:57
こんばんは。
 以前より言われていた本牧埠頭駅での海上コンテナ輸送計画がいよいよ実現するようです。
 これを皮切りに港湾部での鉄道海コン輸送が全国的な流れに成っていく事を期待したいですね。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080131c3b3105a31.html
横浜市など、本牧ふ頭で海上コンテナ輸送システムの実証実験

 国土交通省や横浜市などで構成する京浜港物流高度化推進協議会は4月、横浜港本牧ふ頭で、鉄道と港を直結する海上コンテナ輸送システムの実証実験を始める。同ふ頭に隣接する神奈川臨海鉄道(川崎市)の本牧埠頭駅前に専用の積み替え設備を整備。トラックによる輸送回数を減らして、港の運営費低減や二酸化炭素(CO2)排出量の削減につなげる。

 2月から本格工事に入り、3月末までの完成を目指す。本牧埠頭駅と道路の間の路側帯を改装して海上コンテナ用の積み替え場を整備、コンテナを上げ下げするクレーン車も導入する。総工費は約5300万円、期間は2010年3月まで。

 従来の鉄道輸送では、本牧ふ頭BCコンテナターミナルから2キロ程度離れた横浜本牧駅までしかコンテナを運べなかった。実験では横浜本牧駅に乗り入れる鉄道車両20両のうち、5両を切り離して本牧埠頭駅まで運行する。延伸により、どの程度コストやCO2排出量を削減できるか、輸送効率を引き上げられるかなどを検証する。実験結果は「将来のコンテナ輸送の効率化に役立てる」(横浜市港湾局)という。

571 おたくあん :2008/02/17(日) 00:31:53
こんばんは。先日お伝えした秋田北港駅での海コン輸送実験が12日に行われたようです。

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080213t42022.htm
仙台―ロシア「シーアンドレール構想」 秋田北港駅で実証実験

仙台港(仙台市)と秋田港(秋田市)を結ぶ鉄道輸送ルートを確立し、ロシア・沿海州との貿易を促進する「環日本海シーアンドレール構想」で、東北地方整備局が取り組んでいる実証実験が12日、秋田臨海鉄道の秋田北港駅で行われた。

 40フィート海上コンテナを載せた貨車2両が午後零時半、機関車にけん引されて秋田北港駅へ到着。線路と並行する県道を封鎖し、重機を貨車へ横付けしてコンテナを持ち上げ、80メートル先の大浜コンテナヤードへ降ろした。所用時間は30分足らずだった。

 自動車部品を積んだコンテナは8日と10日、それぞれ仙台臨海鉄道の仙台港駅を出発。貨車1両はJR東北線東青森駅経由で、もう1両はJR北上線回りで、いずれも11日に秋田臨海鉄道の秋田港駅へ到着した。
 コンテナは16日、神戸港から名古屋港や横浜港へ立ち寄り、秋田港にも臨時寄港する貨物運搬船に積み替える予定で、17日にロシア・ボストチヌイ港へ到着すれば、輸送実験は終了する。

 東北地方整備局は「仙台から秋田まで、40フィートコンテナを鉄道輸送したのは初めてだったが、外見的な問題は見当たらない。今後、コンテナに積んだ震度計や温湿度計を分析し、構想の可能性を検証したい」と話した。
 構想は、首都圏や中京圏の自動車部品などを鉄道で秋田港に集め、ロシア極東へ運び、シベリア鉄道で欧州まで輸送するルートの確立を目指す。

572 名無しさん :2008/02/17(日) 16:38:07
高崎経済大学交通研究会2007年幹事長●鍋●一はウホだよ

573 とはずがたり :2008/02/17(日) 23:39:02
>>570-571
世界経済が一体化する中で世界一体の物流の一端を担うには海コンへの対応が不可欠ですよねぇ〜。
はてさてどの程度採算ベースに乗って実現するのでしょうか。
秋田のケースは航路を臨時に寄港させてるし安定的な積み荷の確保が欠かせませんよね。
けどシベリア経由欧亜連絡との壮大な全体像やよし。船より速く飛行機より安くで荷主開拓出来ると良いんですけど。

574 とはずがたり :2008/02/24(日) 21:18:18

【社会】
ヤマト運輸に行政指導 郵便法違反疑い 信書便定義食い違い 総務省
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2008022302089937.html
2008年2月23日 夕刊

 宅配便最大手のヤマト運輸が配達したメール便の中に、郵便事業会社などに扱いが限定されている「信書便」が含まれていたとして、総務省がヤマトに再発防止を求める行政指導をしていたことが、二十三日分かった。

 信書便は、特定の受取人に差出人の意思を表示したり、事実を通知する文書で、不特定の人に送る商品カタログのようなものでは信書便に含まれない。ヤマトは、指導対象となった文書が「すべて同じ内容の文書で具体的な金額は書いていないので信書便には当たらないと解釈している」としており、信書便の定義をめぐる総務省とヤマトの論争が激しくなりそうだ。

 総務省が指導対象としたのは、人材派遣大手のグッドウィルが派遣労働者に送った書類。給与の一部を「データ装備費」名目で天引きしていたことが問題となり、昨年七月以降、派遣スタッフ約八十万人に天引き分返還を伝えるためメール便で送った。

 この書類について総務省は、郵便法で定めた信書便に当たる可能性が高いと判断。配達数の多さやヤマト側の従来の対応を考慮して指導に踏み切った。指導は二十二日付の文書で行った。

 信書便の取り扱いは、郵政民営化で発足した郵便事業会社と、総務省の認可を受けて重量物や速達便などを運ぶ「特定信書便事業者」に限られるが、ヤマトは信書便配達の認可を受けていない。

 信書便の解釈をめぐって、ヤマトは旧郵政省時代から政府と論争を続けながら、メール便サービスで商品カタログや一部ダイレクトメールなどの取り扱いに道を開いてきた経緯がある。

575 キハ58 :2008/02/28(木) 05:08:38
中条でタンク車入換してた(2月24日確認!)。ただ3月15日で終了だそうだ!

576 とはずがたり :2008/02/28(木) 05:40:00
情報提供感謝っす。けど中条も終焉っすか。。
悲しいですなぁ。。

577 名無しさん :2008/03/05(水) 12:39:00
>>571
秋田の日刊新聞「秋田魁新報」にて、昨日よりシーアンドレール実験の総括と展望についての連載が始まっています。
第1回は朝刊一面トップ(題字の隣)でした。

「秋田北港」駅と紹介されていますが、実際に取り卸しが行われたのは、休止中の「中島埠頭」駅に限りなく近い場所です。

578 名無しさん :2008/03/05(水) 12:41:07
小坂〜秋田北港の硫酸輸送は、どうやら終わってしまったらしい。
工場の操業内容が変わり、積荷である硫酸が工場から出なくなるそうです。

579 9661レ :2008/03/08(土) 13:32:38
中条のスイッチャーが出てくる時間は何時頃でしょうか?

580 おたくあん :2008/03/08(土) 18:09:09
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20080306b
小坂製錬、鉄道の運行休止へ 貨物の濃硫酸生産終了

銅・貴金属製錬の小坂製錬(小坂町、山崎信男社長)は、濃硫酸の運搬に使用している小坂鉄道(小坂—大館間、22・3キロ)の運行休止に向けた準備に入った。4月からの新型炉の本格稼働に伴い、濃硫酸が副産物として製造されなくなるためで、近く国土交通省東北運輸局に鉄道事業休止を申請する方針。運休後の活用方法などは未定。

 小坂製錬は旧式の自溶炉で複雑鉱と呼ぶ鉱石を製錬。鉱石の中には硫黄が含まれており、副産物として濃硫酸を月2万トンを製造していた。自溶炉は先月末で停止し、濃硫酸の製造は終了。小坂鉄道での出荷も4日で終えた。

 小坂鉄道は小坂—大館間を1日2往復している。小坂製錬によると、運行休止に伴い、鉄道部門の従業員25人のうち、契約社員6人は今月いっぱいで契約を打ち切る。正社員19人は他部門に配置する。

581 とはずがたり :2008/03/09(日) 10:33:37
>>580
う〜ん,淋しいけど仕方がないですな。。
硫酸が副産物として出るというのが炉が旧式だからとはどういう事なんでしょうかねぇ。鉱物に原料が含まれてるならいずれにせよ硫黄分はいずれにせよ出てきそうなものですけど。

>>579
この件に就いてキハ58さん@>>575如何でしょう?見てますかな?

582 おたくあん :2008/03/14(金) 20:38:47
こんばんは。先日お伝えした情報の詳細となる記事を甜菜です

http://www.nikkei.co.jp/hokkaido/news/news_0000002003.html
JR貨物、LNG輸送能力増強 苫小牧駅など整備(03月08日)

 日本貨物鉄道(JR貨物)は道内の液化天然ガス(LNG)輸送能力を増強する。道内ガス各社が、石油資源開発の勇払油ガス田(苫小牧市)から産出する天然ガスの利用を拡大していることに対応。ガス田から旭川や釧路方面への搬出拠点となる苫小牧駅は、専用ホームの新設で輸送能力を6割増強。受け入れ側の新富士駅(釧路市)も既存ホームを拡張する。

 勇払油ガス田のガスは主にパイプラインと鉄道で搬出。鉄道の場合はいったん液化してタンクに詰めて需要地まで運び、現地で再び気化する。

 道内のガス各社は従来、石油系ガスを使ってきたが、熱量が高く環境への負荷も少ない天然ガスへの転換を急ピッチで進めている。最大手の北海道ガスは北見地区を除いて完了したほか、旭川ガス(旭川市)、釧路ガス(釧路市)、帯広ガス(帯広市)などが順次、転換中だ。

 これを受け、JR貨物が苫小牧駅から搬出するLNGも増加。2008年は約5万トンの計画だが、ガス各社が転換を終える10年には約6万5000トンに増える見込み。

 搬出の増加に備え、苫小牧駅には最大20両(1両はタンク2個分)の貨車が停車できる専用ホームを新設する。6月に着工し10月上旬に完成する予定。整備費用は約4億円。これまではタンクを平均10―11両の貨車に積み込んできたが、10年度からは平均16両に6割増やす。

 JR貨物は海外から輸入したLNGを姫路駅、新潟駅からそれぞれ大阪、東北方面に輸送しているが、苫小牧駅は今回の増強で最大のLNG積み出し駅となる。

 一方、受け入れ側では、新富士駅のホームを3両分プラスして5両分に拡張する。8月に着手して1カ月で完成する。小規模の拡張のため費用は約1000万円。釧路ガスは09年8月までには転換を完了する計画。

 北海道ガスの北見地区も09年8月完了をめどに天然ガス転換作業に入っているが、北見方面の貨物列車は季節運行のため、北見へは貨物駅の西帯広駅(帯広市)からトラックでLNGタンクを運搬する方向。西帯広駅と、旭川ガスの受け入れ駅の北旭川駅はすでに広いため、ほとんど整備する必要はないという。

583 荷主研究者 :2008/03/23(日) 23:34:36

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/01/20080124t62035.htm
2008年01月23日水曜日 河北新報
福島空港が国際物流を強化 関空と連携、拠点化へ

 福島県は福島空港と関西国際空港(関空)を結ぶ定期路線を利用し、関空経由で貨物を輸出する国際物流ルートの構築に向け、関西国際空港会社と連携を強化する。陸送や通関の時間短縮など、成田空港を利用する場合と比べた優位性をアピールし、北関東や東北地方から輸出貨物を福島空港に集め、国際物流の拠点づくりを目指す。県と関空会社は2月7日、連携の方向性を盛り込んだ共同ビジョンを発表する。

 26日には関空経由の第1弾として、富士通アイソテック(伊達市)が電子部品を香港に輸出する。日本航空が運航する福島―関空線は現在一日1往復で、貨物約2トンを積載できる。

 関空が地方空港と連携ビジョンを策定するのは初めて。農産物などの輸出に関空便を利用するモデル事業も検討しており、貨物量を確保して将来は福島―関空間に貨物専用便の開設を目指す。

 関空は昨年、第二滑走路の使用開始に合わせて完全24時間運用を始め、国際貨物ハブ(拠点)空港を目指す姿勢を鮮明にしており、国内のネットワークづくりも強化している。一方、福島県側には、福島空港の旅客利用が減少を続ける中、貨物利用に活路を見いだしたい意向があった。

 佐藤雄平福島県知事は「本県の潜在的な貨物量や製造品出荷額が東北トップの産業基盤に加え、北関東に隣接する地域性から貨物取扱量の増加が期待できると判断されたと思う」と評価。「県内企業の競争力強化やビジネス機会の創出にもつながる」と期待している。

 県によると、福島空港の2006年度の国際貨物取扱量は87トンにとどまる。同年の国の調査では、東北の輸出航空貨物は重量ベースで92%が成田を利用。仙台空港が3.1%で続き、福島は0.1%にも満たない。関空も2.0%にとどまっており、県は「連携で伸びる余地は大きい」とみている。

 東北の空港を利用した関空経由の輸出では、仙台空港から大阪(伊丹)線を利用して陸送を挟んで関空から荷物を出す例もあり、空港間の競争も激しくなりそうだ。

584 とはずがたり :2008/03/27(木) 17:21:08
「3月末満タン」 日通、品薄に備え指示 暫定税率切れ
http://www.asahi.com/national/update/0326/TKY200803260357.html?ref=goo
2008年03月27日01時28分

 ガソリン税など道路特定財源の暫定税率が3月末に切れることが確実な情勢となり、陸運業界は対策に追われている。大手の日本通運は、軽油の品薄で配達できなくなる事態を避けるため、3月末に全車「満タン」にするよう社内通達を出した。

 暫定税率が下がると、一般ドライバーによる3月中の買い控えの反動で、給油が殺到し、ガソリンが品薄になる可能性がある。軽油にかかる税も1リットルあたり32円余りから15円に下がる。

 軽油の利用は運送業者が大半で、「自分の都合で給油量を調整することはできない」(東京都トラック協会)ことから、ガソリンのようにはならない、という見方が一般的だが、ガソリンが品薄になれば、製油所からガソリンスタンドに運ぶタンクローリーが足りなくなり、軽油にしわ寄せが来るのではないかとの心配はあるのだという。

 日通は24日、グループを含む2万台のトラックについて、3月末の終業時に給油し、満タンにしておくよう通達で指示した。全国に255カ所ある自社保有の給油施設も、月末時点で満タンにしておく方針だ。

585 とはずがたり :2008/03/27(木) 19:44:34

中部国際空港:国際貨物輸出額が39カ月ぶり減少
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080327k0000e020092000c.html

 中部空港税関支署は27日、中部国際空港の2月の国際貨物の取り扱い輸出額が、前年同月比で39カ月ぶりに減少したと発表した。輸入は4カ月連続で減った。総取扱量もピークのほぼ半分だった。ピークの半分以下になった国際貨物便の減少や円高の影響を受けた。

 税関支署によると、輸出額は890億円で前年同月より45億円減った。輸入額は703億円で、前年同月より136億円減った。総取扱量は1万3454トンで、前年同月より18%減った。ピークは、06年3月の2万5547トン。輸出では半導体などの電子部品、音楽・映像機器の部分品、事務用機器などの減少が影響した。自動車部品は好調で、増加した。輸入では有機化合物や通信機、医薬品が減少した。【中村宰和】

毎日新聞 2008年3月27日 14時10分

586 名無しさん :2008/03/28(金) 00:10:56
>>584
それアカヒの捏造だから自家給だけ満タンにして車は空にしとけって確認文書来てたじょ

587 とはずがたり :2008/03/28(金) 01:33:07
おおっ業界の方っすか!?
自家給ってのは自家給油所ですかねぇ??

588 名無しさん :2008/03/28(金) 23:57:30
自家給油所って言っても管理は系列の日通商事ですから。
販売時点で課税される軽油引取税は自家給から車に入れた時点で掛かるのです。

さて、明日明後日は引越荷物の配達のピークですわ。
予定見てるとコンテナ入れない道の所が多くて、2t車積み替えで手間食いそうorz

589 とはずがたり :2008/03/29(土) 00:33:03
>>588
おお,お仕事お疲れ様です。
なるほどそういう仕組みなんですね〜。

590 とはずがたり :2008/03/30(日) 03:27:04

カーボンブラックと云えばみんな知ってる旭カーボンの6900形(旭カーボン:焼島→小平:ブリジストン)http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/121_pfc-special1/pfs007_hoki6900.htmですありますけど,JR貨物ニュース08/3/15号によると20ft級バルクコンテナ36個で旭カーボン:新潟貨タ→岐阜貨タ…ドレージ…ブリジストン彦根工場で輸送を開始したそうな。

米原の貨物駅設置の促進にも繋がるかもしれませんね。もう決まったんでしたっけ?

旭カーボンは現在広島のユーザー向けにフレコン入り製品の輸送を一部鉄道貨物コンテナ化したそうで,ブリジストンの他の工場への輸送も検討するとの事です。

591 とはずがたり :2008/03/30(日) 18:14:23
>>405>>562>>582
JR貨物ニュース08/2/15号だと
LNGの新規輸送
①輸送区間[新規/増送] ②輸送列車 ③輸送個数(1日当り) ④輸送開始時期 ⑤記事
①新潟(タ)⇔東青森[新規] ②2091〜1653 4077〜4076 ③4個 ④平成20年3月
①新潟(タ)⇔秋田(貨)[新規] ②2091 2090 ③4個 ④平成20年秋
①姫路(貨)⇔富山(貨)[増送] ②2072〜3093 3096〜2077 ③2個 ④平成20年秋
①苫小牧⇔新富士[増送] ②2095 2094〜5470 2096〜5470 ③10個 ④平成20年3月 ⑤現行は4個/日

592 荷主研究者 :2008/03/30(日) 23:47:41

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080208t12020.htm
2008年02月07日木曜日 河北新報
フェデックスが仙台営業所開設 米航空貨物大手

テープカットして営業所の開設を祝う氏家副社長(中央)ら

 米航空貨物大手フェデックスは7日、仙台市宮城野区中野に仙台営業所を開設した。同社の東北の営業所は1997年に開いた郡山営業所(郡山市)に続き、2カ所目。

 トヨタ自動車系の車体組み立てメーカー、セントラル自動車や半導体製造装置大手の東京エレクトロンが2010年に宮城県に進出し、物流需要が増すのを見据えた。

 開所式が同日、現地であり、氏家正道・北太平洋地区担当副社長らがテープカットし、開設を祝った。

 氏家副社長は「半導体や自動車の製造拠点ができる仙台に営業所を開設できてうれしい。世界220以上の国と地域を結ぶネットワークを生かし、東北の顧客に良いサービスを提供したい」と述べた。

 営業所はトラック8台、従業員8人体制でスタートする。

593 名無しさん :2008/03/31(月) 00:58:53
>米原の貨物駅設置

火災鉄道の横槍で頓挫してます

594 とはずがたり :2008/03/31(月) 01:40:53
>>593
火災鉄道?ってのはどの会社を指すのでしょう??
調べてみましたが08/3/6の時点の記事だと割りと前向きな感じですけど。

米原市で“物流革命”
造成工事が急ピッチの滋賀統合物流センター
環境にやさしい物流目指し
JR米原貨物ターミナルと連動へ
=シルク特集対談=
http://www.bcap.co.jp/s-hochi/08-03/n080306.html#3

◆湖北・米原市◆

 米原市の磯・梅ヶ原地区に建設されている「滋賀統合物流センター」(シルク)は、日本の物流産業を一変させる一大プロジェクトとして内外から注目を集めている。平成二十二年春の稼動に向けて、二月から造成工事が急ピッチで進められている。そこで同センターの建設および運営を担う民間会社(株)SILC(本社・大阪市北区)の和泉玲子代表取締役社長に滋賀報知新聞社の冨田正敏代表取締役社長が「物流革新」について聞いた。

【文構成・石川政実】

 冨田 米原市のJR米原駅近くで「シルク」事業が進められていますが、事業内容をうかがえますか。

 和泉 JR米原駅南の十六・五ヘクタールの敷地に製造・加工、物流の拠点であるシルクをつくろうとするものです。JR米原駅隣接地に整備が予定されているJR貨物の米原貨物ターミナルと連携し、CO2排出抑制など環境にやさしい鉄道輸送への転換を図っていきます。用地取得、造成工事およびアクセス道路等のインフラ整備は米原市が、施設の建設および運営は民間企業である私どものSILC(注参照)が行います。

 冨田 現在、シルク用地の整備はどうなっていますか。

 和泉 平成十九年四月に県土地開発公社が用地買収(米原市より委託)をほぼ完了しました。十九〜二十年度は、県土地開発公社が造成工事を実施し、二十一年度には米原市から当社(シルク)が事業用地を購入し、二十二年春には同センターを建設して稼動させる予定です。

 冨田 そもそも米原市が選ばれた理由はなんですか。

 和泉 米原市は、JR在来線および東海道新幹線の米原駅や、国道8号、21号、365号といった幹線道路に加えて名神高速道路、北陸自動車道のインターチェンジがあり、敦賀港(福井県)や名古屋港などにも近く、まさに近畿、東海、北陸の結節点です。加えて、JR貨物によって米原駅南方にターミナル駅が整備されます。シルクは、このような地理的条件とインフラを生かすものです。

 冨田 シルクには、どんなメリットがありますか。

 和泉 総合保税地域の許可取得を目指しています。保税地域制度を利用すれば、例えば輸入貨物が蔵入(IS)承認を受けると、外国貨物として関税・消費税の支払いを保留したまま、シルク内に二年間蔵置することが可能になります。それによりまた外国から輸入した原材料を使用して、関税・消費税保留の状態で加工や製造を行い、その製品を輸出することが可能です。保税運送を利用すれば、外国貨物のままでシルクと港湾・空港施設間の輸送を行う場合、その間の輸送料については、消費税が免税となり、輸送コストの低減につながります。

 冨田 まさに、これからの「ものづくり」ですね。

 和泉 また「グリーンパートナーシップセンター」を設置して、CO2の排出権への取り組みや、障害者の方々の雇用に努めていきます。

 冨田 ところで米原貨物ターミナル駅とシルクを結ぶ進入路整備は、どうなりますか。

 和泉 ええ、現段階では国土交通省の協力をいただきながら、国道8号線から貨物駅コンテナホームまでの交通結節点改善事業(進入路整備)が着実に進められようとしています。

 冨田 新幹線新駅が中止になった中で、県の数少ない未来志向の大型プロジェクトとして期待しております。

595 とはずがたり :2008/03/31(月) 01:45:10
葛西鉄道=JR東海か?

コキ(貨車)の掲示板
http://8818.teacup.com/koki253331/bbs

ブリヂストンコンテナ 投稿者:岐阜駐在員 投稿日:2008年 3月20日(木)11時56分15秒 **�  編集済
**咾┐蹐麝諭▲灰鵐謄平♧様諭▲譽垢△蠅❹箸Δ瓦兇い泙后�
新潟からの運用だったのですね。
・・・ということは4084レでやってきて4085レで帰る運用でしょうか・・・?
(この前、名古屋タ行きの2070レにも載っていました。)


米原貨物ターミナルですが、私もだいぶ前から構想を聞いています。
「パナソニック/ナショナル」の電化製品用31FTコンテナも、米原タが開業していないため、現在宇都宮タから大阪タ間で運ばれ、そこからトラックで滋賀県内の工場へ運ばれているということを聞いたことがあります。
どうしてJR東海は貨物に協力的でないのでしょうか・・・。
SRCも、東海会社の許可が得られないため、東海区間で130キロ運転ができないそうです。
どうも時代に逆行しているとしか思えません。


長文失礼いたしました。
これも一意見として受け止めていただければ幸いです・・・ *

ブリヂストンのコンテナについて 投稿者:びえろん 投稿日:2008年 3月19日(水)22時15分7秒 *
**ヾ浜鍰佑気鵝△澆覆気鵝△ź廚靴屬蠅任后4忩戝鷓澎漚気鵑ⅶ1討気譴織屮螢促好肇鵑離ʔ璽椒鵐屮薀奪囊賤僖灰鵐謄覆任垢❶〳彘芦饉劵献Дぅ◆璽覯瀛Ś螢機璽船札鵐拭屡噲圓裡複匆瀛Ś縫紂璽�2008年3月15日、198号に紹介されています。新潟の旭カーボンより滋賀県のブリヂストンタイヤ彦根工場に、タイヤの原料のカーボンブラックを送るのに使用されています。

 輸送区間は新潟タ→岐阜タですが、本来なら完成していなければならない仮称米原貨物ターミナル駅の建設が停止状態であるため、このような形態になっております。仮称米原貨物ターミナル駅予定地は、1995年にJR貨物が国鉄清算事業団から土地を購入したものの、建設が全く進みません。一説には東海会社が首を縦に振らないためだとか。栗東市の新幹線新駅も潰れましたからね。どう見ても、八つ当たりではないでしょうか。

 JR貨物の新経営計画ニューストリーム2011では、この建設停止状態の仮称米原貨物ターミナル駅の完成が掲げられています。これが完成しないと隣接地に建設予定のSILC(物流センター)も頓挫しかねませんから、地元の報道機関も動き出したようです。

 ブリヂストン彦根工場からは、タイヤを満載した海上コンテナ搭載のトレーラーが続々と出て行きます。構想では仮称米原タから稲沢を経由して四日市に向かい、そこから四日市港まで鉄道輸送して船に積み替えることが考えられているそうです。

http://www.jrf-rc.co.jp/

596 とはずがたり :2008/03/31(月) 01:45:49
もしJR東海がそんな邪魔してるなら徹底的にJR東海を徹底的に干さんとあかんなぁ。。

597 荷主研究者 :2008/04/03(木) 23:57:51
>>571 >>577

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/02/20080226t12020.htm
2008年02月25日月曜日 河北新報
トレーラーで実験 鉄道輸送と比較 シーアンドレール構想

 仙台港(仙台市)との鉄道輸送ルートを確立し、秋田港(秋田市)の物流拠点化を目指す「環日本海シーアンドレール構想」で、東北地方整備局は3月上旬、トレーラーによる自動車部品の輸送実験を行う。25日、秋田市で開いた構想検討委員会で明らかにした。

 実験は、今月実施した鉄道輸送実験でロシアのボストチヌイ港へ運んだコンテナを利用。秋田港へ帰港後、トレーラーに積み替えて、秋田自動車道の秋田南インターチェンジ(IC)から、東北自動車道泉ICを経由して仙台港まで輸送する。

 コンテナには、振動計や温湿度計を積載し、データを収集する。実験後、整備局は鉄道輸送とトレーラー輸送のコスト、安定性、品質管理などを比較分析し、3月21日に開く構想検討委の最終会合に報告する。

 鉄道輸送の実験は、今月7日から18日まで行われた。40フィート国際コンテナを仙台臨海鉄道の仙台港駅から、JR北上線経由と東北線東青森駅経由で、それぞれ秋田臨海鉄道の秋田北港駅まで運び、秋田港でコンテナを積み降ろし、ボストチヌイ港まで輸送した。

 検討委では、委員から「鉄道輸送に問題がないことが分かり、構想実現への足元が固まった」と評価する声の一方「コンテナヤードの場所など、秋田港の施設配置の全面的な見直しが必要になる」と課題を指摘する意見もあった。

 委員長の稲村肇・東北大大学院教授は「実験とはいえ、仙台港からボストチヌイ港まで、輸送に10日以上も要している。輸送時間をいかに短縮できるかが実現の鍵だ」と語った。

598 名無しさん :2008/04/05(土) 09:53:33
羽前水沢駅の貨物取扱って今もやってるんですか?
 わかる人返事ください

599 荷主研究者 :2008/04/07(月) 00:17:24
>>598

2008年3月ダイヤ改正の貨物時刻表を見ると、羽前水沢駅には上下各1本のコンテナ列車が発着してますので、貨物取扱は継続している模様です。
羽前水沢駅といえば安中駅からのタンク車による濃硫酸輸送がどうなったのかが気になります。タンクコンテナ化されて残っていればいいのですが・・・。

600 名無しさん :2008/04/09(水) 23:49:32
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn/20080409/20080409-00000036-jnn-soci.html

また通運部から変な通達が来る予感

601 名無しさん :2008/04/10(木) 20:23:39
中条も気になるな・・・・

602 名無しさん :2008/04/10(木) 20:24:18
中条も気になるな・・・・

603 荷主研究者 :2008/04/14(月) 02:14:01

以前から計画していた北海道行き。主な(鉄道貨物的な)目的は下記。
●3月15日ダイヤ改正によるチップ輸送廃止に伴い、コンテナ扱い含めて専用線廃止が予想される萩野駅訪問。
●チップ輸送の発送元の陣屋町の訪問。海上コンテナ輸送を試験的に実施した荷役設備も見ておきたい。
●作成中の荷主企業事例研究の王子製紙苫小牧を訪問したい。
●苫小牧貨物駅の現状確認。
●廃止後の苫小牧港開発の跡地がどのようになっているか?復活は可能なレベル?
●本輪西駅の新日石専用線の現状確認。その他の各社の油槽所跡地の現状確認。
●鉄道貨物は関係ないが「室蘭新道」は絶対に明るいうちに走りたい。

日程の制約は下記の通り。
●雪の影響を最大限減らすため、3月15日ダイヤ改正前のギリギリの日。
●レンタカーの移動になるため道路の凍結が不安。そういう意味でもなるべくダイヤ改正前のギリギリにしたい。
●帰途はダイヤ改正で廃止される北斗星4号を利用したい。
●カノジョには出張という言い訳をしたいので平日がベスト。土日はデートだし。
●東北出張と絡める。

以上の条件から決行日は3月7日(金)となった。結果的には天候に恵まれ予定通りのスケジュールで移動できた。

604 荷主研究者 :2008/04/14(月) 02:14:42
>>603
■王子製紙(株)苫小牧工場
レンタカーに乗って専用線の入口へ。ゲートが閉じられているが中まで見通せる。荷役ホーム等は工場をグルッと回りこんだ場所にあるため、まったく見えない。また王子建材工業の専用線跡地もはっきりしない。

■苫小牧貨物駅
苫小牧港開発(株)のヤードは広大な空き地となっている。コンテナホームの拡張や倉庫などの複合施設の整備に活用できそうだ。石油資源開発(株)のLNGタンクコンテナが目立つ。
それ以外に目撃したコンテナは以下。
UT5C-45 NRS 脂肪酸専用 和歌山→苫小牧(珍しく荷票あり!)花王が荷主か?
UT9-5001 NRS 三菱化学(株) ジエチレングリコール専用
UT9-5002 NRS 三菱化学(株) エチレングリコール専用
UM13A-114 同和通運(株)
JOT ラテックス ISOタンクコンテナ多数(王子製紙向け?)
JOT 過酸化水素専用(新酸素化学?)
U31A-219 松岡満運輸(株)
U31A-483 日本フレートライナー(株)

■苫小牧港開発(株)
全線に亘りレールは全て撤去されバラストが多少残るだけ。踏切などの設備も残っておらず復活は容易という印象は無い。
<石油埠頭駅>
コスモ石油のマークが鮮やかなタンク。苫小牧埠頭(株)オイルターミナル事業部 (JOMO、ニヤクのローリーあり)
敷地内にアストモスエネルギー(株)LPガス出荷基地もあり。
東西オイルターミナル(株)苫小牧油槽所(コスモ石油、新日本石油)
ジャパンオイルネットワーク(株)苫小牧油槽所
<港南駅>
ホクレンくみあい飼料、新北海道飼料以外にも様々な物流施設あり。
苫小牧埠頭(株)セメントサイロ事業所 住友セメント
宇部三菱セメント(株)苫小牧SS
ホクレン苫小牧石油貯蔵施設
<港北駅>
岩倉化学工業(株)に過酸化水素、ホルマリンタンクあり。
オージー化学工業(株)にSAQタンクあり。SAQは川崎化成工業(株)のパルプ蒸解助剤。

■勇払駅
日本製紙(株)の専用線は全く痕跡が分からず。勇払駅は側線の跡地のような空き地はあったが・・・。

■公共臨港線
宇部興産、小野田セメント、太平洋セメントのセメントサイロあり。
三菱瓦斯化学(株)苫小牧貯蔵所 過酸化水素のタンクあり。

■萩野駅
JRコンテナ19シリーズを載せたコキ3両が留置中のみ。専用線入線のコンテナが3両程度では、重油輸送が無くチップ輸送も無くなる後の専用線の維持は厳しいだろう。

■陣屋町駅
時間が悪くチップワムはいなかった。海コン荷役実験の跡地は荒れており、実験後は全く使用はしていないようだ。

■本輪西駅
本輪西→札幌タ(OT)のタキ1000形式などが留置。新日本石油(株)の専用線の規模は広大で、歩道橋から一望でき壮観な風景。入換や荷役などは行われてはいなかった。
エム・シー・ターミナル(株)室蘭事業所は空き地。
モービル石油の油槽所はタンクが残るものの、既に使用していない雰囲気。
北海道セントラルガスやエアウォーターは現役。

605 とはずがたり :2008/04/16(水) 00:33:56
エーコープラインなどと云う何処で区切って良いか判らん名前を止めて硬派な全農物流と云う名前にするとはめっさ萌え〜(;´Д`)

全農物流の千葉支店発足 −千葉くみあい運輸と合併 (4/1)
http://www.jacom.or.jp/news/news08/nous101s08041504.html

 4月1日、全農物流(株)と千葉くみあい運輸(株)が合併し、千葉県支店(野々宮秀樹支店長)が発足した。事務所は農業会館(千葉市)内。米、飼料、肥料の運送が主体。
 (株)エーコープラインが昨年12月1日全農物流(株)に社名変更して初の合併。全農は新生プランの一環として全農グループの物流会社1社化をめざしており、今後県域会社との合併は加速すると見られる。
(2008.4.15)

606 とはずがたり :2008/04/21(月) 22:35:30
例年なら鉄道貨物協会から注文が来る貨物時刻表であるのに何故か来なかったので書泉グランテで購入してきた。
>>603-604のにぬけんのレポと比べると素人丸出して忸怩たるものがあるが気付いた点を列挙。

東海道山陽筋の嘗ての新専貨の後継列車は臨専用,編成内容その他で川崎貨物⇔新南陽で運転されている様だ。途中解放連結は西浜松のみとのこと。最近は運転されるときはどんな編成で運転されてんのかね。。

鵜殿のコンテナは知らん間に伊勢鉄道経由になったのか。素晴らしい。昔は新宮迄いって引き返してた印象だが最近は直で発着しているようだ。紀州製紙には頑張って欲しいねぇ。

二本木・新井はもう列車停まらない所か北長野〜直江津間に貨物列車走ってないんですな。

北海道の高速石油列車は未だ臨時なのか。

私鉄の貨物列車の時刻表もついとる。

黒井には信越化学の,倉賀野には日本ケロッグの,宇都宮タには日本たばこの,北長野には電化セメントの,沼津には稲葉商店,明電舎,沼津通運,小林鋼材の,富士には東芝・日本製紙・大興製紙(大興東線)・新王子製紙(本州東1)の,西浜松には日本たばこの,四日市は旧四日市港も含めてコスモ石油・太平洋セメント・ジンダ倉庫,高岡貨には中越パルプと荻布倉庫の,大竹には極東線,新南陽には徳山ソーダと東洋ソーダの,延岡には旭化成(レーヨン工場)の専用線が描かれている。
また川崎貨には京急大師線への連絡線詰まり味の素の専用線が,西浜松には随分前に廃止になったコイン洗車場が描かれている。
沼津の稲葉商店とかなにやら突っ込み所いっぱいな気がする。特に,富士は大昭和製紙が日本製紙となって居るのに対し,新王子製紙のままになってて直し方の基準がよく判らない。

607 荷主研究者 :2008/04/30(水) 01:59:20

http://www.sakigake.jp/p/editorial/news.jsp?kc=20080308az
2008/03/08 10:59 更新 秋田魁新報
秋田のニュース:社説
社説:貨物鉄道 新たな役割を見いだせ

 約100年の歴史を持つ小坂鉄道(小坂〜大館、22・3キロ)が鉄道事業の休止を決めた。

 小坂製錬(小坂町)と秋田製錬(秋田市)の間を1日2往復していたが、鉄道を運営する小坂製錬が4月から新型炉を本格稼働させるのに伴い、積み荷だった濃硫酸の製造を取りやめるためだ。同製錬がリサイクル製錬という21世紀型の業態へと踏みだした結果としての休止であり、その判断は致し方ないところである。

 ただ、小坂町を起点に、大館からJR奥羽線、秋田臨海鉄道に乗り入れて一気に秋田港にまで至るルートは、北部県境付近と県庁所在地を一本で結ぶ貴重なインフラであることに変わりない。地元を中心に沿線自治体で利活用の方策がないのか、知恵を絞る必要があろう。

 原油価格の高騰と、CO2排出削減。この2つの世界レベルの課題に直面し、国内の企業の間には物流過程で環境に優しい鉄道輸送にシフトする動きが出ている。鉄道輸送はCO2の排出量がトラック輸送の8分の1とされ、企業にとっては社会的責任(SR)を果たす有効な手段でもある。再び脚光を浴びつつある貨物鉄道の存続、整備にはそうした視点がもはや不可欠となっている。

 休止を決めた小坂鉄道の影響で、本県にあるもう1つの貨物鉄道専用線である秋田臨海鉄道は、貨物収入の減少から人員削減など経営合理化を余儀なくされることになった。ただ、唯一の商用貨車だった小坂製錬からの濃硫酸運搬がなくなった後も、線路の保守点検を行うため1日1往復、機関車を走行させる予定だという。

 北線は環日本海シーアンドレール構想を推進する上での大前提となる線路だけに、関係者は秋田臨海鉄道の方針に安堵(あんど)しているのではないか。

 秋田臨海鉄道は、旧国鉄や県、港周辺企業の出資で設立された第3セクターである。県は2005年に打ち出した第3セクター整理合理化方針によって、経営が安定した時点で県の関与を段階的に縮小する対象に同社を位置づけている。

 だが、北線は極東ロシアの港湾に日本で最も近い秋田港の大浜コンテナヤードに近接する貴重な鉄道である。対岸の極東ロシアとの定期航路開設、さらにシベリア鉄道を使ったロシア、中央アジア、欧州との交易が実現した場合は、鉄路と航路の結節点として存在感は高まる。沈滞する本県経済を大きくけん引する可能性を秘めた路線として、県は同社とともにシーアンドレール構想を展望しながら、保守点検、整備には万全を期すべきであろう。

 また、同構想が具体的に動きだした場合、大浜コンテナヤードの狭さがあらためて問題となる。県は整備中の外港地区のヤードを拡張し、コンテナの荷役機能を集約する計画だが、その際には北線の延長やルート変更も視野に入ってこよう。

 商用貨車の走らない線路は魅力に欠けるが、自由度が増す点では将来的なルート変更の青写真も描きやすいのではないか。本県が全国に誇れる価値を持ち合わせた路線として、大切に見守っていきたい。

608 荷主研究者 :2008/04/30(水) 02:07:05
昭和初期に「臨港」でなく「臨海」鉄道と付く社名は珍しいのではないか。実現すれば貨物はともかく旅客の需要は現在でもありそうだ。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080304/CK2008030402092581.html
2008年3月4日 中日新聞
幻の『浜松臨海鉄道』一冊に 浜名高校史学部が発行

完成した「伎倍」について語り合う部員たち=浜松市浜北区西美薗で

 大正から昭和初期にかけて、中田島海岸付近で産出されたれんがの原料砂やイグサの搬出などのために敷設が計画されたものの、頓挫して幻に終わった「浜松臨海鉄道」に、浜名高校(浜松市浜北区西美薗)史学部が発行した部誌「伎倍」(A4判、30ページ)の中でスポットを当てた。現在ではこの鉄道計画を知っている市民はほとんどいないとみられ、2年の狩野圭祐部長は「歴史の中に埋もれた鉄道で、自分たちも驚いた。皆さんに広く知ってもらいたい」と話している。

 浜松臨海鉄道は現在のJR浜松駅付近と南区中田島町間、約4・6キロ弱を結ぶ路線で、1922(大正11)年から32年にかけて計画があった。財政不況で資金調達ができず、着工しないまま設立会社が解散した。当時中田島付近はれんがの原料となる砂やイグサの産地で、鉄道は貨物や旅客として使われる予定だったという。

 同鉄道に関する資料は県歴史文化情報センター(静岡市葵区)に保管されていたマイクロフィルムから得た。フィルムを活字にした資料58枚をデジタルカメラで写し、部員が虫眼鏡を使って解読。「浜」は「濱」、「図」は「圖」となっているなど、現代っ子は旧字が読めずに難航した。

 半年がかりで完成した資料からは、起業のいきさつや鉄道大臣にあてた敷設免許申請書、営業収支概算書をはじめ、株主総会で解散を決議するまでのいきさつなどが読み取れる。

 顧問の小池善之教諭は「鉄道ファンも知らない存在。新聞資料はあるかもしれないが、これがすべての資料」と話している。

 部誌には、浜松軽便鉄道や光明鉄道など、かつてあった鉄道も網羅した研究なども収録した。希望者には学校で無料配布する。

 問い合わせは浜名高校=電053(586)3155=へ。 (河野貴子)

609 荷主研究者 :2008/05/02(金) 14:36:06
>>607

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2008/03/20080318t42035.htm
2008年03月18日火曜日 河北新報
小坂鉄道が事業休止へ 秋田・小坂
--------------------------------------------------------------------------------
 非鉄製錬業の小坂製錬(秋田県小坂町)は17日、貨物機関車を運行している小坂鉄道の事業を、4月から休止すると発表した。同日、東北運輸局に事業休止届を提出した。

 小坂鉄道は小坂―大館間の22.3キロ。鉱石の製錬によって生じる濃硫酸をタンク貨車で運搬していたが、4月から濃硫酸が製造されない新型炉を本格稼働するため、運行休止を決めた。

 同社は、事業の休止期間を2009年3月末までの1年間として運輸局に届け出たが、輸送する新たな貨物が見つからない場合、路線の廃止も含めて検討する方針。

 小坂鉄道は、小坂鉱山の鉱石運搬のため、1908年に運行を開始。翌年から94年までは旅客列車も運行し、地元住民や鉄道ファンらに親しまれた。

610 荷主研究者 :2008/05/12(月) 01:49:55
>>606
をれも貨物時刻表を見て気付いたことを纏めようと思ってはいたのだが、イロイロ多忙なためようやく実行。

<貨物取扱いが廃止された駅>()内は荷主及び内容
・萩野(日本製紙、チップ輸送廃止に伴い専用線コンテナ扱いも廃止)
・陣屋町(チップ輸送廃止)
・小坂(小坂製錬の濃硫酸輸送廃止。但しコンテナ扱いは残っている模様)
・秋田北港(秋田製錬、小坂からの濃硫酸到着)
・甲子(日本曹達、青海からの苛性ソーダの到着が廃止)
・大川(昭和電工、扇町からの液化塩素の到着が廃止)
・沼垂(新日本石油、機械油が川崎貨物から到着が残っていたのか?)
・新井(酢酸などのタンク車輸送及び専用線コンテナ扱い廃止)
・青海(言わずと知れた電気化学工業、セメント及び苛性ソーダ廃止)
・越中大門(デンカセメント廃止)
・高月(日本電気硝子、重油輸送がLNG化で廃止の模様)
http://blogs.yahoo.co.jp/ma_k497/2015511.html

<専用線の廃止>
・扇町(昭和電工専用線が廃止、大川行きの液化塩素、岩沼行きの液化アンモニア廃止)
・岩沼(丸昭興業廃止)
・伏木(東亞合成専用線が廃止の模様、日本製紙伏木工場の今年9月末廃止に伴いコンテナの臨時列車化)

<その他>
・梅小路の上原成商事の専用線は残っているのか?(先日の大阪出張の際、新幹線の車窓から見る限り梅小路駅構内に石油タンク車がいなかった)
・稲沢〜南松本にセメントのスジが残っているが、南松本の住友大阪セメント専用線が残っているのか?セメント輸送は全国で東藤原〜四日市だけになってしまったとの話もあるのだが・・・。
・長野、辰野の石油の小規模な専用線がしぶとく残っている。

611 とはずがたり :2008/05/12(月) 02:24:29
>>610
乙。
滞貨一掃と云う感じで小気味よく車扱いが廃止されてゆくなぁ。。orz
青梅のデンカぐらい残せなかったのか。。
セメント列車が過去帳入りしつつあるのは貨物趣味始めた頃の貨物の3本柱(俺のネタで云うところのの3C=コンテナ・セメント・石油←無理有るw)だっただけに信じがたいんだけどなぁ・・

612 おたくあん :2008/05/14(水) 21:01:52
こんばんは。ご無沙汰してます。

先日お伝えした神奈川臨海鉄道の本牧埠頭駅での海上コンテナ輸送システムの実証実験が開始されたようですね。
かなりんの公式ページにも上がってたので貼らせて頂きます。
http://www.kanarin.co.jp/topics/080501/topics.html

613 とはずがたり :2008/05/14(水) 23:25:25
>全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省OB。ほかに総務省などから4人の官僚OBが理事に天下りする。
トラック運送事業は徹底的に潰していかなあかんね。。

こういう資金の流れは以後収賄として摘発してゆくような法の運用が必要だな。補助金漬けで自立も出来ないようなクソ産業に政治にカネも口も出す権利無し!
http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2008051102110326_size0.jpg

ところで全トから献金貰ってる1名の民主党って誰よ?

道路族議員に3320万円献金 トラック協政治団体
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2008051102010323.html
2008年5月11日 朝刊

 全国のトラック運送事業者が加盟する社団法人「全日本トラック協会」(全ト協、東京都新宿区)の関連政治団体「道路運送経営研究会」(道運研)が2006年、自民党の古賀誠選対委員長が会長を務めるトラック輸送振興議員連盟の国会議員ら54人に、パーティー券購入などで計3320万円を献金していたことが分かった。

 各都道府県のトラック協会(ト協)は毎年、総額180億円前後の「運輸事業振興助成交付金」を都道府県から受けており、その交付金の一部が道運研を通じ「事実上、政治家へ還流しているのでは」との批判が出ている。

 道運研は全ト協の副会長が代表。06年の政治資金収支報告書によると、自民52人、民主1人、公明1人に献金していた。

 最多は国土交通省OBの藤野公孝元参院議員(07年に落選)の570万円。次いで多いのは渡辺具能(ともよし)衆院議員(190万円)と荒井正吾元参院議員(182万円)のやはり同省OB。4番目は古賀氏の150万円だった。

 藤野氏は「献金は昨年の参院選に合わせて増えた。業界の厳しい現状を考え、暫定税率分の徴収凍結などを訴えてきたので、評価してもらったのでは」と話している。

 交付金はトラックやバス燃料にかかる軽油引取税に暫定税率が導入された1976年、激変緩和策として創設され、各ト協の収入の大半を占める。

 交付金の25%は全ト協に納められ、全ト協が事業者に低利融資や利子補給などを行う。一方、各ト協の政治団体から道運研には寄付や懇親パーティー券購入の形で資金が流れ06年には約8800万円が渡っていた。

 全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省OB。ほかに総務省などから4人の官僚OBが理事に天下りする。トラック議連と連携し、高速道路の料金割引などを国交省に要望している。

 【運輸事業振興助成交付金】 軽油引取税に暫定税率が導入された際、「当面の輸送力確保」を名目に創設されたが、現在まで続いている。都道府県が交付しながら国交省が所管する異例の補助金。累計で5512億円が交付された。中央と地方のトラック協会が積み立てた基金は2006年度の残高で計1328億円。トラック事業者に対する助成事業などを行っている。

614 とはずがたり :2008/05/14(水) 23:38:20
>>612
おひさしぶりっす。。情報提供感謝です。
仙台⇔本牧はなかなか長距離ですね。。
埠頭乗り入れでドレージの費用が下がることで北関東辺りかもコスト的・ダイヤ的に競争力がつくと需要も多そうなんですけどねぇ。

615 名無しさん :2008/05/15(木) 00:03:11
>ところで全トから献金貰ってる1名の民主党

よう知らんけど赤松広隆では?日通労組出身。

最大のトラック事業者の日通は最大の鉄道利用運送事業者でもあるんだよね・・・

616 名無しさん :2008/05/15(木) 00:12:42
まあ助成交付金が貯まり過ぎなのは確かだね。
運転手の安全講習とかの費用助成の原資でもあるんだけど、申し込む会社が少なくて・・・

一部の大手以外は安全に対する意識が薄いってのもあるんだけど。

617 とはずがたり :2008/05/15(木) 00:21:55
>>615-616
情報提供感謝であります。
なるほど〜,赤松氏日通出身だったんですねぇ。
運輸官僚出は,まだ民主居ないんでしょうかね。。

素人なんであんま解ってないんですけど>>613の記事を読むとどうも補助金があまり巧い具合には使われてないような気がするんですよねぇ。
どこへ回せばいいかとなるとなかなか判らないんですけど,もっと切実で必要としている部分もあるのではないでしょうかね。

618 とはずがたり :2008/05/19(月) 10:03:50
>>519

宅配便事業統合:郵便事業会社と日通が6月に新会社
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080426k0000m020118000c.html

 日本郵政グループの郵便事業会社と日本通運は25日、宅配便事業を統合する新会社「JPエクスプレス」を6月1日に設立することで基本合意した。両社は宅配便事業などで包括提携していた。

 資本金は3億円で両社が折半出資する。10月をめどに、郵便事業会社のネットワークを利用した日通の「ペリカン便」の集配を始め、来年4月に宅配便事業を完全統合する。その際、増資した上で郵便事業会社が新会社の株式の過半数を握る。【前川雅俊】

毎日新聞 2008年4月25日 22時12分

日本郵政と日通の宅配便統合、最終契約が8月に延期
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080425AT3S2501L25042008.html

 日本郵政グループと日本通運は25日、4月中に予定していた宅配便事業統合の最終契約が8月にずれ込むと発表した。6月に統合準備会社「JPエクスプレス」を設立し、2009年4月の事業統合を目指す。日本郵政は「作業が多岐にわたり、交渉に時間がかかっている」と説明している。

 当初は4月中に契約を結び、10月に新会社を設立して事業統合する予定だった。物流システムをどんな手順で統合し、合理化につなげていくかなどを巡り、交渉が長引いている。「ゆうパック」と「ペリカン便」のブランド統合も、来年4月までに間に合わない可能性が高いという。

 統合準備会社は日本郵政グループの郵便事業会社と日通の折半出資になる。ただ事業統合までには、増資などで郵便事業会社が過半数の株式を得るようにする。代表者や役員構成はまだ決まっていない。(25日 21:51)

日本郵政・郵便事業・日本通運、新会社設立で「ゆうパック」と「ペリカン便」を統合
2008年04月26日 09:38更新
http://jp.ibtimes.com/article/biznews/080426/19016.html

 日本郵政と郵便事業と日本通運<9062>は25日、3社で新会社を設立し、日本郵便と日本通運の宅配便事業(ゆうパック事業及びペリカン便事業)を統合する事に合意した事を発表した。これは、日本郵政と日本通運との間で平成19年10月5日に締結された基本合意書に基づき、合意されたものである。

 両社は、宅配便事業統合のための新会社を、今年6月1日に設立。来年4月に、両社の統合対象事業(ゆうパック事業及びペリカン便事業)を新会社に承継することにより統合するという。

 新会社は、会社名を「JPエクスプレス株式会社(JPExpress)」とし、宅配便事業及びこれに関連する事業を担う。資本金は、3億円(予定)で、出資比率は、日本郵便50%、日本通運50%となる。

 なお、当初は両社折半にて設立し宅配便事業統合の準備等を行うが、統合後の資本金の額および最終的な出資比率は、日本郵便が過半数を保有するものとして、今年8月末日までに決定する予定だという。

619 とはずがたり :2008/05/19(月) 10:11:43
>>618
名門ブランドペリカン便が消えるとは淋しいですな…。
法人向けをペリカン便,個人向けをゆうパックとするかしてこの批判↓に答えるとかできないのかね?
>「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

それにしても両者併せても5億9837万個と2強の6割以下であるのか。。またシェアの佐川の98-01の急伸ぶりは凄いねぇ。

「ペリカン便」引退 日通、「ゆうパック」に一本化
http://www.asahi.com/business/update/0518/TKY200805180154.html
2008年05月19日03時02分

宅配便大手4社の取り扱い個数(06年度,国交省など調べ)
ヤマト運輸 11億6982万個
佐川急便 10億2850万個
日本通運 3億3043万個
郵便事業会社 2億6794万個
 (当時,日本郵政公社)

 日本通運の宅配便事業のブランド「ペリカン便」が、約30年の歴史に終止符を打つ見通しになった。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合に伴い、両社がブランドを「ゆうパック」に一本化する方針を固めたためだ。

宅配便大手4社の取り扱い個数

 日通がペリカン便を始めたのは77年。「荷物をたくさん集めて素早く運ぶ」との思いを込めた。80年代には配達状況を知らせる「追跡管理システム」を導入し、ゴルフやスキーのペリカン便を始めた。クール便、航空宅配便も手がけ、99年には年間取り扱い個数が4億個を超えたが、ヤマト運輸や佐川急便に押されてシェアは年々低下。ペリカン便事業は赤字とみられる。

 郵便と日通は昨年10月、事業統合に合意。今年6月1日に宅配便を専門に取り扱う新会社「JPエクスプレス」を設立し、来年4月に事業をスタートさせる。郵便が最終的に50%超の出資比率を握る。

 業界各社は、動物などのキャラクターを使った「1社1ブランド」を打ち出している。日通は長いクチバシのペリカンで知られるが、「ゆうパックとペリカン便の事業内容が重なっている」(両社関係者)こともあってブランド統一が課題になっていた。

 ただ、日通の宅配便事業にかかわる従業員は約5千人に達するため、反発を招く可能性がある。

日通の「お荷物」終幕 ペリカン便、シェア低下響く
http://www.asahi.com/business/topics/TKY200805180186.html
2008年05月19日

一般小包郵便物と宅配便のシェア
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/TKY200805180183.jpg

 ペリカン便のブランド存続が難しくなった。ペリカンが羽ばたくロゴはよく知られ、日本通運のシンボルマーク。だが、宅配便で最大手ヤマト運輸の後塵(こうじん)を拝し、近年はシェア低下も目立っていた。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合も「郵政主導色」が強まりそうだ。

 日通のホームページによると、宅配便事業では約17万3千の取扱店と1800営業所がある。だが、個人に強いヤマトに加え、最近は法人を取り込んだ佐川急便も台頭。日通のシェアは97年度まで2割を超えていたが、年々低下。「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

 00年以降はインターネットを利用した通信販売が盛んになり、法人客の争奪戦が激化。日通は価格競争を強いられ、単価が下落した。06年度の年間取り扱い個数(トラック便)も約3億3千万個まで減った。日本郵政グループからも「もはや、ペリカン便は日通にとって文字通り『お荷物』」(幹部)と言われるほどだ。

 一方、郵便事業会社は、電子メールの普及で手紙やはがき、印紙収入が見込めなくなるとして近年は宅配便の収益性改善に乗り出していた。個人宅まで荷物を取りに行く集荷作業を本格化。法人営業も強化し、07年3月期はゆうパック事業で18億円の営業利益を計上した。事業統合によって日通のIT(情報技術)システムを使い、収益力を高める。出資比率やブランドなどは、郵政主導になる。

 ゆうパックとペリカン便の合計シェアは約19%で業界3位。今後は全国約2万4千の郵便局を取扱店としてフル活用し、ヤマト、佐川の2強を追う。ただ、郵便・日通の事業統合後のシェアもヤマト、佐川には遠く及ばない。物流拠点のネットワーク作りなど課題は山積しており、ブランド統一は、その一里塚と言えそうだ。(橋田正城)

620 名無しさん :2008/05/20(火) 00:08:28
ペリカンブランド消滅は、社内では去年の暮れから規定路線ですが

621 とはずがたり :2008/05/20(火) 00:22:20
>>519の時点で宅配便事業の統合と統合しに会社の主導権を日本郵政側への譲り渡しって事で,既定路線だったんですね。。

622 名無しさん :2008/05/20(火) 20:49:23
>>620
日本通運ホムペでは完全否定してますが・・・。

623 名無しさん :2008/05/21(水) 01:32:38
「当社として発表したものではありません」
「『現在』、報道にあるような事実はありません」

624 おたくあん :2008/05/24(土) 20:12:14
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080523AT1J1300123052008.html

鉄道貨物活用広がる、引っ越しや農産物輸送など
 燃料価格の高騰に対応し鉄道貨物の活用が“復活”している。引っ越し専業大手の引越社(名古屋市)グループは輸送の一部をトラックから鉄道コンテナ貨物に置き換えたサービスを全国で展開する。農産物でも一部を鉄道コンテナに置き換える動きが出ており、急激な燃料高がモーダルシフトを加速させる可能性がある。

 引越社は出発地から貨物駅と、貨物駅から目的地までをトラックで輸送。中間部分を日本貨物鉄道(JR貨物)の鉄道コンテナで運ぶ。北海道から九州まで全国154の貨物駅を経由する。従来は出発地から目的地までを自社トラックで運んでいた。引越社によると、鉄道貨物の活用を前面に打ち出すのは引っ越し専業で初めて。(18:34)

625 おたくあん :2008/06/06(金) 11:32:06
こんにちは。これがもし実現するならば日本における物流網が劇的に変化しそうで、個人的には応援したいですね。

JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、
専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する
基本コンセプトを発表した。
http://www.lnews.jp/pict/20080605jr.jpg

東海道物流新幹線構想は、現在の東名・名神高速道路に並行して計画されている
「新東名・新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定路線」などを活用し、
物流の大動脈である東京-大阪間の東海道ルートに、
最先端の技術を駆使した「物流専用鉄軌道」の開設を目指すもの。

JR貨物リサーチセンターが東海道物流新幹線構想委員会を2月に立ち上げ、
これまで4回程度の会合を重ねて基本コンセプトを策定。
7月の洞爺湖サミットを前に、議長国日本の動きとして、具体的なプロジェクトの発表を急いでいた。

構想によると、東海道物流新幹線は道路と鉄道両方の利点を生かし、
大量・定時性、低環境負荷・省エネルギーといった鉄道の特性と、
機動性、利便性などのトラックの特性を取り入れた
「環境にやさしい、利用者のニーズに対応できる新しい幹線物流システム」を構築。

基本コンセプトは、
①新東名、新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用
②環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用・軌道系システムの導入
③自動運転、無人運転とする④複線電化(第三軌条集電方式)
――と定めた。

諸元案では、運行距離が約600キロメートル、平均時速90-100キロメートルで、
東京・大阪間を6時間30分で結ぶ。東京、名古屋、大阪のほかに数か所のターミナルを設置する。

列車編成は5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度で輸送需要によりフレキシブルに対応する。
駆動方式は動力分散駆動、急勾配区間はリニアモーターによる支援システムを採用する。
輸送力は三大都市圏相互間で1日約20万トンを想定。
積載貨物は20フィートから45フィートまでのコンテナとする。

東海道物流新幹線構想の専用サイトは次の通り。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html
LNEWS
http://www.lnews.jp/2008/06/27941.html

626 とはずがたり :2008/06/06(金) 23:55:43
>>625
面白いですねぇ〜。
第三軌条集電方式だからそれ程スピードには拘らない感じでしょうか。
平均90〜100キロ/時だと最高速度何キロぐらいなんでしょうか。
そもそもリニア開通後の東海道新幹線に貨物走らせる訳には行かないんでしょうかね。

627 名無しさん :2008/06/13(金) 00:03:54
京葉臨海鉄道甲子駅に接続していた極東石油専用線ですが、数年前に廃止になり
線路もはがされていましたが、復活するようで最近になって再敷設の工事が始ま
りました。
車扱いの専用線が廃止され線路撤去→再敷設→復活のパターンは珍しいのでは
ないでしょうか?
鉄道貨物輸送復活の兆しかも知れませんね。北海道洞爺湖サミットもベストタ
イミングで開催されますし、ここからの対応が将来を左右する事になりそうです。
政府も鉄道貨物輸送に積極的に投資して貰いたいです。

628 とはずがたり :2008/06/13(金) 00:16:49
>>627
おお,なんと。情報提供感謝であります。
極東石油は三井石油とエクソンモービルの折半出資ですけどエクソンモービルの鉄道出荷は浮島町の東燃ゼネ石に集約されてる様でしたが,鉄道輸送増強で浮島の能力が不足したんでしょうかねぇ。三井石油が新規に開始でしょうか?それともなんか新規の提携とかありましたっけ?

629 おたくあん :2008/06/14(土) 20:17:46
>>627
それは大変喜ばしい事ですね。個人的には企業が専用線を有効活用できる環境を作っていって欲しいです。

私からはJR貨物ですら見限ったDMTが滋賀から復活?の兆しです。

中日新聞:新システム「DMT」を初公開 14日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html

毎日.jp:「DMT」で人や環境に優しい物流を 滋賀運送、14日にシンポ/滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html

630 とはずがたり :2008/06/15(日) 20:19:37
>>629
あざーす,貼り付けときます。多様な輸送手段の確保は重要ですけど巧く行きましょうかねぇ。

新システム「DMT」を初公開 14日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html
2008年6月12日

 鉄道とトラック輸送を組み合わせ、環境負荷の少ない新しい物流システム「デュアルモードトレーラー(DMT)」の初公開を兼ねたシンポジウム「次世代型グリーン物流 その現状と展望」が、14日午後1時から米原市の県立文化産業交流会館で開かれる。無料。

 DMTは、道路上はトレーラーでけん引、駅で台車を付けて機関車で引っ張る。このシステムによる物流ネットワークを目指す「グリーン物流ネットワーク設立準備事務局」(甲賀市水口町、滋賀運送内)が企画。発起人の丸山清・滋賀運送会長が米国から輸入したDMTによるデモンストレーションがある。

 シンポでは、米国のトレーラーメーカー「ワバシュ・ナショナル」のロブ・ハンコック副社長が基調講演し、米国でのDMTの現状を報告。国土交通省の担当者らによるパネル討論がある。同時通訳付き。

 丸山会長は「二酸化炭素(CO2)の削減に貢献でき、滋賀から物流を変えたい」と話している。問い合わせは事務局=電0748(63)6666=へ。

 (宮川弘)

おうみ経済:「DMT」で人や環境に優しい物流を 滋賀運送、14日にシンポ /滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html
 ◇14日、米原で「ネット」設立シンポ

 道路上はトレーラー、鉄道線路上は貨車として走る「デュアルモードトレーラー(DMT)」を導入し、環境負荷の少ない物流を目指そうと、米原市下多良の県立文化産業交流会館で14日、「グリーン物流ネットワーク(仮称)」の設立シンポジウムが開かれる。発案者の「滋賀運送」(本社・甲賀市)が輸入した米国製DMTのデモンストレーションもあり、鉄道とトラックを組み合わせ、環境と効率を両立させた物流網を全国に広める。

 DMTは、道路上はトラクターにけん引され、普通のトレーラーとして走行。駅で鉄道台車を取り付け、貨車として列車に編成する。駅での積み替えにフォークリフトなどの装備が必要なく、コンテナ輸送に比べ、時間も短縮できる。全区間をトラックで走るより、二酸化炭素排出量を抑えられる。

 米国では既に実用化されており、JR貨物は92年にDMTを試作したが、台車の付け替えと点検で時間がロスするとして、導入を見送った。

 滋賀運送は、燃料費高騰と運転手不足を機に鉄道とトラック輸送の一体化の研究を開始。近年の温暖化問題を受け、DMTに着目した。米国の大手トレーラーメーカー「ワバッシュ・ナショナル」社(本社・インディアナ州)からDMT2両を輸入。実際の運用は、経済産業省・国土交通省などでつくる「グリーン物流パートナーシップ会議」のソフト支援事業の認定を受け、研究する。

 具体的には、既存の貨物駅を使い、地場の業者と連携すれば、時間のロスを短縮し、実用的な流通網を構築できると提案。JR米原駅に計画中の「米原貨物ターミナル(仮称)」のほか、全国17カ所を候補地に掲げ、JR貨物と各地の運輸会社約200社にネットワーク加入を働きかけている。

 シンポでは、ワバッシュ・ナショナル社のロブ・ハンコック副社長が米国でのDMTの運用について講演。県や米原市、国交省からパネリストを招き、パネルディスカッションも開く。設立発起人の丸山清・滋賀運送会長は「全国に張り巡らされた鉄道網は重要なインフラだが、貨物輸送には十分に活用されていない。一方で、燃料高騰や地球温暖化限界などトラック輸送の限界も見えてきている」と指摘。「DMTには余計な燃料消費や道路建設が必要無い。人や環境にやさしく、能率的な物流網づくりに、多くの人に参加してほしい」と話している。【鈴木健太郎】

毎日新聞 2008年6月6日 地方版

631 荷主研究者 :2008/06/16(月) 00:20:04
>>627
情報ありがとうございます。
専用線の復活、それもこのような短期間での復活は大変珍しいですね。そもそも極東石油工業の専用線はそれほど鉄道貨物輸送量が多かったわけではなく(1997年度:4万5千トン)、専用線の廃止は仕方ないと思っておりました。
ちなみに浜五井駅のコスモ石油や北袖駅の富士石油及びジャパンエナジーは共に約80万トン/年の輸送量があり、極東石油工業廃止はむしろエクソンモービルの鉄道輸送を浮島地区に集約したと理解していました。

ところで京葉臨海鉄道における石油輸送の大きな問題としては、富士石油が昭和シェル石油の傘下に入ったことがあります。これにより富士石油からジャパンエナジー向けの輸送が激減し、一方昭和シェル石油の鉄道輸送は同じ首都圏には浜川崎駅という出荷拠点があります。
そうなると富士石油からの鉄道輸送に大きな変化が生じる(減少する)のではないかと危惧しておりました。

尚、2006年1月25日付け日経産業新聞23面によると石油製品の調達について、
富士石油⇒ジャパンエナジー:450万キロリットル/年 2006年3月末で契約切れ
富士石油⇒昭和シェル石油:300万キロリットル/年 2006年4月以降
という枠組みになり、昭和シェル石油は輸入品などの300万キロリットルの大部分を富士石油経由に切り替えるとのことです。

また2006年1月24日付け化学工業日報2面によると、
2006年4月以降に富士石油がジャパンエナジーに供給する石油製品の数量は従来の1/3に当たる150万キロリットル/年にする方向とのことです。
そのためジャパンエナジーは、鹿島石油や水島製油所の増強で富士石油からの供給が無くなった分の半分を補いますが、それでも足りない半分は外部調達となるためコストアップは避けられないとのことです。

そういった状況での今回の極東石油工業の専用線復活に関して、関係ありそうな興味深い記事(約1年前ですが・・・)がありました。

http://www.sekiyu.net/page/isindensin/newisindensin_070610.htm
北海道石油新聞(2007年6月10日)
極東石油玉に食指するジャパンエナジー 業界再々編成開幕カウントダウン

  「元売再々編成が現実のものとなりそうだ」といった声が業界内で強まっている。ジャパンエナジーが極東石油が出荷する石油製品に食指しているというものだ。昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
 これには極東石油の株主である三井物産も関与しているともいわれており、商社を巻き込んで再々編成がスタートするのではないか―との憶測もある。ジャパンエナジーはこれまで商社といえば伊藤忠エネクスというのが定番だったが、最近では伊藤忠エネクスが「JOMO離れしている」ともいわれており、三井物産とジャパンエナジーの関係が急速に深まっている―といった見方もある。
 LPガスについても同様で「近い将来、ジャパンエナジーは不採算ともなっているLPガス部門を切り離すのではないか」とみる関係者もいる。これにも三井物産との提携といった予測もあり、当面、ジャパンエナジー、三井物産の両社の動きに目が離せないといったところだ。
 同時に、新日本石油とジャパンエナジーが共同石油精製会社を設立する―という見方もこれまで以上に強まっている。幾度となく、このコーナーで新日本石油を核にした民族精製大連合構想を指摘してきたが関係筋によると「この路線は既定路線で、来年の新日本石油創立120周年には、その動きが表面化する」といった見方が強い。来年には元売の再々編劇が開幕しそうだ。

特にここ↓が注目。
>昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
専用線の復活もこのようなジャパンエナジーの動きと関係しているのかもしれません。

京葉臨海鉄道沿線では、この他トライネット・ロジスティクス(株)市原インターモーダルターミナル http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html
においても専用線敷設の動きがあるなど注目です。
最近は公私にわたって多忙なんですが、明るい話題ですし私も情報収集に励みます。

632 荷主研究者 :2008/06/20(金) 00:16:04
軽いノリの記事だが・・・。

http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080518/sty0805181607003-n1.htm
【鉄道ファン必見】武骨でいかつい面々が活躍! 世界唯一の車両も 東京貨物ターミナル駅
2008.5.18 15:55

東京貨物ターミナル駅の荷役ホームに停車中の「M250系特急コンテナ電車」 JR貨物の「東京貨物ターミナル駅」(東京都品川区八潮)は、西日本を中心に首都圏と全国各地を結ぶ最大のコンテナ拠点だ。東京ドーム16個分に相当する広大な敷地に5面の荷役ホーム、10の荷役線、10の発着線、12の留置線、10の検修線を持つ。夜間から早朝にかけて貨物列車が次々と発着し、1日平均約4700個のコンテナ、年間約304万トンという膨大な荷物を扱っている。

 ■世界唯一の「貨物電車」

 午前5時すぎ、貨物車に似つかわしくない軽快な音を立てて「M250系特急コンテナ電車」(16両編成)が東海道本線(貨物線)から入ってきた。「スーパーレールカーゴ」の愛称を持つこの列車は、機関車が貨車を引く動力集中型ではなく、4つの車両にモーターを搭載し動力を分散させた世界唯一の「貨物電車」だ。

 JR貨物が開発し平成15年に登場。最高時速130キロで佐川急便の専用列車として運行し、同駅と安治川口駅間(大阪市此花区)を最速6時間11分で結ぶ。到着した荷役ホームでロゴ入りの31フィート(約10トン)専用コンテナが、トップリフターに次々と持ち上げられ、トラックに積み込まれていった。

 隣の荷役ホームには留置線で機関車と切り離された貨車が、構内入れ替え用のDE10形ディーゼル機関車に押されて入ってきた。

 貨車は最大26両編成1300トンにもおよび、牽引(けんいん)する機関車の運転士にとってブレーキのかけ具合が難しいという。「編成全体に制動がかかる電車と比べて、機関車は経験が必要といいます。貨車の両数や貨物の重さで微妙な差が出てしまうのです」(JR貨物広報)。また、安全確認のため荷役ホームに入る際、先頭貨車の前面に誘導係が添乗するが「風がもろに当たるし、神経も使うし、とくに冬場には大変な仕事になる」(同)そうだ。

 ■いかつい機関車たち

 貨車が停止すると、小回りの利くフォークリフトがわらわらと群がり、12フィート(5トン)コンテナを貨車からホームに移し替える。トップリフターが化学工業品などが入ったタンクコンテナを軽々と持ち上げる場面も。作業車やトラックのエンジン音に混じり、構内踏切の甲高い警報音やディーゼル機関車のくぐもった警笛も鳴り響き、周囲は喧噪(けんそう)に包まれた。

 その間も多くの貨物列車が本線から出入りし、発着線や留置線では次の運行を待つ多くの機関車が待機。「桃太郎」の愛称を持つEF210形電気機関車、EF200などの新鋭や、EF65、EF66といった古株が並ぶ。

 省エネ、環境対策、渋滞緩和の観点から再評価されている鉄道貨物輸送の中心を担う車両たちは、いずれも武骨でいかつい面々がそろっている。東京貨物ターミナル駅には、昨今の鉄道ブームと一線を画した硬派な雰囲気が漂っていた。

633 荷主研究者 :2008/06/20(金) 00:49:55
JR貨物ニュース2008年6月15日号に東青森駅のLNG輸送の記事あり。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080522c3b2204f22.html
2008年5月23日 日本経済新聞 東北
JR貨物、LNGコンテナ輸送を新潟―青森間で開始

 日本貨物鉄道(JR貨物)は新潟から青森まで液化天然ガス(LNG)のコンテナ輸送を始めた。東北電力系の東北天然ガス(仙台市)が新潟県内のLNG基地から青森県内のガス会社に運ぶ手段として活用する。東北でLNGの鉄道輸送は初めてとなる。

 1個あたり10トンのLNGを積載できる専用コンテナを使う。輸送ルートは新潟貨物ターミナル駅から羽越線や奥羽線などを経由し東青森駅(青森市)までの460キロ。東青森駅からトラックを経由し県内のガス会社の貯蔵基地に運ぶ。

 当初の顧客はこのほどLNGに燃料を切り替えた弘前ガス(弘前市)の1社だが、来春には青森ガス(青森市)も加わる予定。同ルートで年間最大2万トンの輸送量を見込んでいる。

 JR貨物は新潟―富山・金沢、姫路―富山などのLNGの鉄道輸送を手掛けているが、新しい新潟―青森の輸送が最長ルートになる。

634 とはずがたり :2008/06/20(金) 00:53:30
>>633
LNGって需要ロット(?)が船舶よりも鉄道貨物輸送が広範囲で適合的なんですな。いいこんだ。

635 とはずがたり :2008/06/21(土) 15:33:32
JR貨物ニュース2008年6月15日号>>633に拠るとLNGの輸送開始を契機に東青森駅にトップリフター配備となったようである。
先ずは弘前ガス向け一日最大コンテナ4個だがこの秋から青森ガス向けの輸送も始まり来年度以降は1日8〜10個になるとのこと。固定的な輸送がないとなかなか地方の貨物駅には配備は進まないのか?
3月のダイヤ改正では東青森と酒田港に配備され秋には南松本に配備され計56駅になる。一応大型コンテナも全国ネットワークが完成したと云えるか?

636 貨物列車使って :2008/06/24(火) 22:25:26
貨物列車マニア板にこんな記事がありました。

信越貨物支線焼島駅、コンテナ貨物取扱開始
http://1-noriba.net/topics/200806/t007322.html

製紙業界万歳!というところでしょうか。

でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になるとかどこかで読んだような...

637 とはずがたり :2008/06/24(火) 23:14:07
>>636
おお,焼島にコンテナが入線できないのはずっと懸案だったんですけど遂に実現ですね〜。情報提供感謝ですヽ(´ー`)/

638 とはずがたり :2008/06/24(火) 23:17:19
>>636
>でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になる

これっすね。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/226

639 荷主研究者 :2008/06/25(水) 03:01:52
>>636-638

情報ありがとうございます。北越製紙専用線へのコンテナ入線、それも専用線の新設ですか、素晴らしいですね〜!!専用線へのコンテナ入線は私の持論というと大袈裟ですが、極めて大好きなテーマです。

さて焼島駅、新潟タ駅を中心とした北越製紙の鉄道貨物輸送の近年の状況を時系列にまとめると下記のような感じでしょうか。
①1996年3月、横浜本牧向け輸送が車扱からコンテナ化。発送は新潟タ。
②1996年秋、隅田川向け輸送がワキ5000形からワム80000形に置き換え開始。
③1997年8月、ワム80000形に置き換え完了。
④1998年4月、奥野谷浜(JSR)〜沼垂(北越製紙)のタンク車によるラテックス輸送廃止。(※沼垂〜北越製紙はローリー輸送と思われる)
⑤1998年8月、新潟工場の新規生産設備稼働に伴い、飯田町紙流通センター(IPC)向けにコンテナ輸送開始(新潟タ発送、20個/日)。
⑥1999年6月、IPCが隅田川に移転、コンテナ輸送は50個/日に増強。
⑦1999年10月、京葉久保田(日本エイアンドエル)〜新潟タ(北越製紙)でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。
⑧2000年、神栖(JSR)〜新潟タ(北越製紙)でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。(※JSR鉄道輸送の復活)
⑨2000年6月現在、北越製紙は新潟タからコンテナで1日170個程(コキ車34両分!)発送している。
参照:拙著web(古い内容で恐縮ですが・・・、更新しないといけませんねぇ) http://butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html

また新潟市統計書による各駅発送トン数(車扱、コンテナ)
     焼島駅 新潟タ駅
1995年度 204千t 317千t
2000年度 151千t 381千t
2006年度 114千t 486千t

このように近年、明らかに北越製紙は新潟タ駅発送のコンテナ輸送にシフトする傾向が見て取れただけに、今回の専用線新設によるコンテナ化は大変喜ばしいです。記事を読む限りでは隅田川向けのワム輸送がコンテナ化されたわけではないようなので、まずは工場の新規増産分がコンテナ化されたという感じでしょうか。
同社はワムによるニッソウセンターへの輸送を専用線間の直結輸送として高い評価をしていたようで、専用線の維持には深い理解があったというべきでしょう。北越製紙の従来からの車扱専用線の処遇も気になるところです。そちらもコンテナ化対応するのか、それとも将来的には新設専用線に集約され廃止されるのか・・・。
さらに気になる点としては、従来の新潟タ発送分のコンテナも基本的に全て焼島駅発送となると思われますが、ISOタンクコンテナで新潟タに到着しているラテックス輸送も焼島着になるとお洒落です。これは焼島駅にトップリフターを導入するのは非現実的なので、車上荷役できるような専用線及び荷役設備の整備が必要となるので、まぁ難しいでしょう。でもそういったことも夢想したくなるのが今回のコンテナ化ですね。

640 とはずがたり :2008/06/25(水) 14:35:42
>>633
新潟タからのコンテナ発送の一部も焼島発送に遷らないのかねぇ。
その数字を見ると(大して遠くはないけど)結構な量が新潟貨タ迄横持ちされてる。
ワキ復活に拠る焼島の再拠点化を妄想してたがコキ入線が実現して何より。
この設備が稼働すれば現在の出荷線も一時的に休止して基盤強化などして一気にコキ化出来るかも知れぬ。

641 荷主研究者 :2008/06/26(木) 02:02:04
>>640
少しネット上で調べてみたところ、数ヶ月前から焼島の北越製紙でコンテナ専用線新設の話題は、いくつかの掲示板やブログ等で話題になっていた。
恥ずかしながら私が確認する情報源には含まれていなかったため気付かなかったに過ぎないようで、お粗末・・・。
特に興味を惹いたのは下記の書き込み。関係者からの情報提供だけに貴重。

http://jpdo.com/cgi44/224/joyful.cgi?page=35
Re: 北越製紙 貨物 quarter - 2008/04/05(Sat) 21:47:27 No.595

皆様はじめまして。いつも見させて頂いております。
私は北越製紙の従業員でして、皆様の書き込みが目に止まったので少々ご説明を。
現在N9と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事になってます。N9製造量の半数程をコキ車で出す様です。生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りすると思います。
現在構内にいるコキ車は訓練用と思います。ワム車に荷入れはしても直接コキ車上のコンテナに製品を入れた事が無いので、N9の為の訓練でしょう。コキ車が停車しているのは倉庫の側で、昼間はコンテナの扉が開きっぱなしです。
長々と失礼致しました。
現在普段は車庫で寝ている予備のL型スイッチャーが動いています。興味のある方は平日撮影されてはいかがでしょうか?

>現在N9と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事
>N9製造量の半数程をコキ車で出す
>生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りする
つまり今回の専用線は、新工場稼動による純増分だけで従来の輸送(ワム車及び新潟タ発送のコンテナ)はとりあえずそのままという感じなのか。
また新工場の専用線はかつてコープケミカルの専用線があった辺りから分岐しているようで、かつてコープケミカル専用線の廃止直後ぐらい(1996年8月)に同地を訪問した身としては掲示板にあった現在の写真を見るにつけ隔世の感がある。
いずれにせよ暫くは目が離せない状況が続きそう。近くの旭カーボン(株)も新潟タ〜岐阜タでカーボンブラック輸送を開始したけど、専用線復活はどうよ!?

http://plaza.rakuten.co.jp/srf8195/diary/?ctgy=4
昭貨鉄“新潟”見参(Weblog)...貨主客従でいこう、ヨシ!

http://mitsu5ya.btblog.jp/ca/kulSc00t747DAAF01/0/1/
えちごのてつどうしゃしん

642 貨物列車使って :2008/06/30(月) 22:36:36
「LNEWS」というところにこんな記事がありました。
お役所もいろいろ考えているようです。

http://www.lnews.jp/2008/06/28184.html

2008年06月30日
「国土交通省/弾力的な鉄道貨物輸送システムを調査」

国土交通省は6月27日、東海道線・山陽線においても従来以上に貨物の受付が可能となる対策を進めるため、潜在需要・輸送力の活用・増送、輸送枠の取りやすさの実現に向け、荷主企業への利用を図る調査を実施し、その結果をとりまとめた。
具体的には、実証実験(実証的データ収集・分析)を実施し、予約状況の推移と輸送実績のデータなどから輸送力のギャップ発生の原因等を抽出・分析することを通じて、輸送枠の取りやすさや積載率向上等を可能とする方策を検討した。
課題を整理すると、鉄道輸送には荷主企業、利用運送事業者、JR貨物など多くの主体が関与しており、リスクを回避するために輸送枠を押さえておこうとする傾向があった。
例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル〜福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。
このため、東海道・山陽線全線(東京タ〜福岡タ間)の全輸送力のうち、上記の東京タ〜福岡タ間直行
の輸送枠の設定は全輸送力の1〜2割程度で、平日以外は、より大きな輸送余力が発生していた。
裏づけとなる東京タ〜福岡タ間全線の積載率は、下り・全日:6割程度、下り・純平日:7〜8割程度、上り・全日:5割程度、上り・純平日:6割程度に留まる結果となっていた。
こういった状況を改善する弾力的な輸送システムを実現する解決策として、予約開始から出線までの時間軸の中で、荷主、利用運送事業者から出来る限り精度の高い情報の迅速な入手体制の構築とJR貨物の予約情報等のフィードバック体制構築が必要である。
また、荷主ごとや利用する駅ごとに、荷主の実情に応じたきめ細やかな情報を利用運送事業者とJR貨物が連携して収集・蓄積し、今後の情報提供や輸送商品の開発に役立てていく必要もある。
直ちに着手する策として、商品としての「輸送ルート」の充実、予約前の事前情報の収集などのための工夫、事前情報に基づく供給輸送力の柔軟な調整、前広な輸送ルート調整などの運用改善をあげている。
あわせて、事前の荷主別・駅別の台帳の整理・活用の仕組みづくり、利用運送事業者の機動的輸送力の向上(集配力向上の工夫)も提言している。

■詳細な内容は下記URLを参照。
http://www.mlit.go.jp/common/000018272.pdf

結構大層なレポートなのでゆっくり読んだわけではないのですが、
東海道、山陽筋のフレートライナーの積載率はこんな低いとは感覚的には納得できないのですが...

643 とはずがたり :2008/07/01(火) 00:40:45
俺もそんなに積載効率悪いようには見えないんですけどねぇ。

しかし,直前キャンセルのキャンセル料が安かったりすると通運事業者も予約だけ取って直前キャンセルが最適行動になるのでインセンティブ設計は重要でしょうね。
>例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル〜福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。

644 荷主研究者 :2008/07/04(金) 01:26:47
>>636-641

http://www.job-nippo.com/news/details.php?k=2139
2008年7月3日 新潟日報
北越製紙新潟工場で記念式典

 北越製紙新潟工場(新潟市東区)で、9号抄紙機新設に合わせて敷設していた同工場とJR貨物線を結ぶ新専用線、コンテナホームが完成し、3日、使用開始式が開かれた。

 製品輸送に使う新専用線は、9号抄紙機の建設が決まった2年前から計画され、JR貨物と共同で半年をかけて完成した。建設費は約1億円。

 JR貨物の焼島駅と東新潟港駅の間から分岐、同工場までの総延長210メートル。コンテナホームは2本あり、1日で12フィートコンテナ85個の取り扱いが可能だ。主に関東方面への出荷に活用する。

 専用線を用いた輸送割合は、9月の9号抄紙機稼働後も現状と同じ36%になる見込みで、下越典彦・同工場長は「トラックに比べてCO2排出量が少なく、環境に優しい。大いに活用していきたい」と期待を込めた。

 関係者30人余りによる式ではテープカットが行われ、JR貨物の山内智常務関東支社長は「コンテナ専門の専用線には民営化してから初めて取り組んだ。協力し合ってよりスムーズな輸送に貢献していきたい」と話した。

645 貨物列車使って :2008/07/11(金) 22:20:31
景気の良い製紙会社ばかりではないようです。

紀勢線のDD51貨物の荷主である紀州製紙は赤字が続き、
「継続企業の前提に重要な疑義を抱かせる事象または状況」があるという状態だそうです。

http://www.kishu.co.jp/ir_info/pdf/20080516H2003kessan.pdf
(15ページあたりです)

がんばれ!!

646 とはずがたり :2008/07/14(月) 13:15:50
>>645
むぅ,大変ですね。。
紀州製紙も応援している企業ですけど,東京への輸送コストは確かに掛かりそうですね。。
材木の集積地という利点は最早薄れてただの不便な土地にある製紙工場に過ぎないですもんね・・。
紀州製紙の製品買ってあげたいけど,何に使われてんでしょうかねぇ・・。

647 名無しさん :2008/07/14(月) 22:36:19
紀州の色上質

648 とはずがたり :2008/07/21(月) 18:34:47
ひでぇなぁ。。法律とそれを取り締まる国家権力の正当性は何処にあるんだ。。
デジタルタコグラフを搭載させたんなら違法な長期間勤務とか徹底的に排除せいや。違法な低賃金長時間労働を使った大企業側の責任も問えヽ(`Д´)ノ

ルポにっぽん 下請けドライバー、車中泊連続2週間
http://www.asahi.com/national/update/0720/OSK200807200025.html
2008年7月21日3時1分

 真夜中の中国道を、熊本ナンバーの大型冷凍車が西へ急ぐ。カーブが続き、バックミラーに下げたお守りが激しく揺れる。
 午前0時10分、運転手の40歳代の男性は、岡山県のパーキングエリアに寄った。3分100円のシャワーを浴びるためだ。運転中、ずっと目が充血していた。

 前日の朝6時から働きっぱなし。福岡から千葉へ運んだ5千箱計15万本のアイスキャンディーを1人で下ろした後、埼玉で冷凍食品3千箱を積んで夕方に出発。それからずっとハンドルを握っている。

 「最後に家に帰ったとは……、記憶になかねえ」。シャワーから戻り、苦笑した。数えてみると熊本の自宅を出て13日目、ずっと車中泊だ。

 暗い一本道をヘッドライトが照らす。運転席の後ろから前方を見つめていると、眠気に襲われる。

 男性の携帯電話が鳴った。仲間の運転手からだ。「帰りの荷物が見つからない」「社長がケチって下道(したみち)を走らされた」。愚痴をこぼし合う。

 男性の車は「傭車(ようしゃ)」と呼ばれる。季節で物流量は大きく変わり、運送会社は運べない荷物を同業者に流す。車両が足りないと、2次下請けに回り、これが4次、5次……と続く。もっぱら、これら下請け荷物を運ぶのが傭車だ。

 男性は前日に勤務先からの携帯連絡で、仕事の有無と積み荷を初めて知る。九州から東京、大阪へ主に魚や野菜など生鮮食料品を積み、帰りは家具や電化製品、雑誌など何でも運ぶ。まさに「物流の調整弁」、仕事の決まり方は日雇い派遣のようだ。

 午前2時、広島県内を走行中に突然蛇行し、車体がきしんだ。男性がしきりに目をしばたかせる。最寄りのサービスエリアに入り、運転席後部の1畳ほどのスペースに倒れ込んだ。「運転中の記憶がない。危なかった。寝るわ、1時間だけ」。すぐに寝息をたてた。車内で12泊目だ。

 働き始めてから、すでに20時間。前夜は常備薬の精神安定剤を飲んで寝たという。

649 とはずがたり :2008/07/21(月) 18:35:15
>>648-649
 洗面器、歯ブラシ、つめ切り、洗剤、衣装ケース……。車内に生活用品があふれている。頭上の棚には、空のペットボトル。「急いどると、これに小便するんよ」

 エンジンを切った車内は蒸し暑い。冷房をつけたいが、デジタルタコグラフが搭載されており、速度やエンジンの回転数などがメモリーカードに記録される。いつ走っていつ休んだのか、仮眠中はエンジンを切ったのか。グラフに打ち出され、「急発進・急加速」など16項目で5段階評価と点数がつけられる。

 国は「エコドライブ管理システム」と名づけ、3年前から総額80億円の補助金を出して導入を進めてきた。「エコに反対するもんはおらんやろうけど、助手席にずっと社長が乗っとるようなもんで気分悪かよね」。エアコンをつけたまま仮眠し、給料から8千円を引かれたこともあった。

 起きたのは4時間後の午前6時だった。「まだ、寝足りんね」。だるそうにハンドルを握った。

 関門橋の白い鉄塔が見えてきた。「今日の仕事の連絡なかったねえ。あぶれちまったかなあ」。九州を目前に、次の仕事を心配した。

 「連続運転は最長4時間」「最大拘束は1日16時間」――。国の労働基準に照らすと違反だらけだが、「違反なしじゃ、食っていかれん」。

 運転手歴15年。高校を出て入った会社が倒産し、友人に誘われた。当初500万円あった年収は、ここ数年で300万円台まで落ちた。

 午前10時20分、目的地の佐賀の倉庫に到着した。荷下ろしの順番待ちのトラックが10台以上並んでいた。
 「こんな生活、いつまで続くっちゃろね」。ハンドルの上に両脚を放り出し、たばこに火を付けた。

 倉庫に到着後、翌朝の荷下ろしまで精神安定剤を飲んで車内で仮眠した=千葉県内、金成写す

 妻と子ども2人がいる。高校生の長男が「お父さん大丈夫かな」と健康を気づかっている、と妻から聞いた。大学に進んで欲しい。その時までに学費は稼いでおきたい。子どもの将来について、しばらく考えて言った。「好きな仕事をやってよかばってん、トラック乗りだけはダメだ」

 午後3時すぎ、冷凍食品の荷下ろしが終わった。期待して仕事の連絡を待っていたが、携帯は鳴らなかった。
 給料は歩合制で、東京行きは1往復6万円。月に6往復はしたい。「5往復じゃあ、家族が食べておしまい」。ため息をついて、久しぶりの熊本の自宅へ向かった。

 年間の走行距離は18万キロ、地球を4周半走る。(金成隆一)

650 とはずがたり :2008/07/21(月) 18:37:34

この運転手も>>648-649みたいな違法勤務させられたんかねぇ。厳しく社長を処罰し荷主にも賠償責任を負わせよう。

名神高速道:玉突き事故、乗用車焼け男性死亡 愛知
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20080721k0000m040137000c.html

 20日午後4時半ごろ、愛知県一宮市大和町の名神高速道路上り線で、大型トラック2台と乗用車3台が絡む玉突き事故が起きた。この事故で、トラック2台に挟まれた乗用車が全焼し、車内にいた男性が死亡した。死因は焼死。助手席の同県岡崎市の病院事務員の女性(55)も顔などに軽傷を負った。死亡した男性は女性の夫とみて調べている。

 同県警高速隊は同日、乗用車に追突した13トントラックを運転していた兵庫県伊丹市瑞ケ丘4、運転手、奥村英一容疑者(36)を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕した。県警は、容疑を同致死傷に切り替えて調べている。

 調べでは、現場は片側2車線の直線。当時、現場近くは行楽客などで渋滞していた。奥村容疑者は兵庫県から群馬県に自動車部品を運ぶ途中だった。【秋山信一】

651 荷主研究者 :2008/07/27(日) 23:38:38

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/102259.html
2008年07/01 06:57 北海道新聞
共通運送、フットワーク北海道と提携 道内上位に 配送効率化狙う

 道内物流大手の共通運送(札幌、永原利雄社長)と同中堅のフットワークエクスプレス北海道(同、竹花敏彦社長)は三十日、数年後の経営統合も視野に資本・業務提携したことを明らかにした。売上高は計約百二十二億円で道内上位となる。燃料費高騰などで物流業界の経営環境が厳しくなる中、規模拡大による配送効率化などを進める。

 共通運送はフットワーク北海道の株式を12・8%取得したほか、執行役員一人を派遣した。両社は相互の配送網を生かした配送の効率化と営業強化を図るほか、共同研修や一部事務の一元化なども行う。高騰する燃料や車両の共同購入なども検討する。

 共通運送は保有車両三百十六台、従業員三百八十五人で、二〇〇八年三月期の単独売上高は約七十九億円。フットワーク北海道は同三百六十九台、同三百六十七人で、〇七年十二月期の単独売上高は約四十三億円。フットワーク北海道は旧親会社の経営破たんに伴い〇一年に民事再生手続きに入り、〇五年に再生手続きを終了している。

 共通運送は冷蔵冷凍食料品中心の顧客や区域の貸し切り輸送に強い。フットワーク北海道は一般雑貨などの特別積み合わせと呼ばれる拠点間輸送を得意としている。

 道内物流業界は景気低迷や燃料費高騰などで競争が激化。四月に中堅のエース(石狩)とアイアイ・テー(札幌)が経営統合するなど、規模拡大の動きが強まっている。

652 荷主研究者 :2008/07/27(日) 23:40:03

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080703c3c0300o03.html
2008年7月4日 日本経済新聞 北海道
物流見直しCO2削減 ダイナックスは本州に鉄道輸送

 二酸化炭素(CO2)の排出量と燃料コストをともに削減しようと、道内企業が物流効率化への動きを加速している。自動車部品製造のダイナックス(千歳市、足立憲三社長)などは本州との物流で一部を鉄道にシフト、出光興産はガソリンを運ぶタンクローリーの大型化を進める。道内で遅れる流通・輸送部門のCO2排出量削減を急ぎ、原油価格の高騰にも備える。

 ダイナックスは今秋、主力製品の自動車用クラッチ板の本州への輸送を鉄道に切り替える。現在は大半の製品をトラックで苫小牧港まで運び、フェリーで関東・関西方面に輸送している。長距離輸送を、よりCO2排出量を抑制できる鉄道にモーダルシフト化する効果に加え、港より鉄道駅の方が納付先に近い場合が多く、その後の配送効率化も見込める。

 製品の出荷時間を調整し、これまで別々のトラックを使っていたダイナックスの工場への空容器の輸送と製品の集荷を1台のトラックで済ませる仕組みも導入。一連の取り組みで、従来のフェリー輸送に比べCO2の排出量は約37%削減できるという。

653 荷主研究者 :2008/07/27(日) 23:46:16
JR貨物ニュースの2008年6月15日号にも記事あり。
注目だ。
>トラック輸送経費が上がり、コスト面で鉄道がトラックより有利になる地域が以前の東京圏から今は中京圏まで近付いてきている

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080702c6b0202302.html
2008年7月3日 日本経済新聞 中国
JFE倉敷、鋼材製品の鉄道輸送を強化

 JFEスチール西日本製鉄所倉敷地区(岡山県倉敷市)は、鋼材製品の鉄道輸送を強化する。このほど自社専用のコンテナ44個を製造した。小口輸送の主な手段であるトラックから切り替えを進める。原燃料高に対応するとともに、二酸化炭素(CO2)排出を抑えて環境保護に貢献する狙い。

 独自のコンテナはリース方式で、4500万円をかけて44個作った。1個に5トン分の鋼材製品を載せられる。自社製品輸送はほぼ独自コンテナでまかなう。製鉄所近くの水島臨海鉄道東水島駅まで製品をトラックで運んでコンテナに積み、JR路線を使って北陸、東北、北海道などに片道2日程度かけて運ぶ。

 鉄道輸送はコンテナに収まるようにサイズや重量に制限があり、運べる製品が限られるが、CO2排出をトラックの8分の1に抑えられるという。また、近年の原油高に伴って「トラック輸送経費が上がり、コスト面で鉄道がトラックより有利になる地域が以前の東京圏から今は中京圏まで近付いてきている」(同所)。

654 貨物列車使って :2008/07/29(火) 22:21:05
7月29日付けの日経13面の
「三菱化学・三井化学など石化各社、コンビナート競争力磨く」という記事に載っていたのですが、

三菱化学は鹿島事業所で液体洗剤などの原料となるエチレンオキサイドの物流コスト削減を進める。
竹本油脂など取引先四社の工場を2010年末までに鹿島事業所内に誘致し、配管で結んで直接供給する。これに伴い車両や鉄道による輸送を11年3月をめどに停止する。タンクや配管の新設には約50億円を投じる。
すでに鹿島事業所には花王など四社の顧客が進出しており、計八社の安定供給先を確保することになる。削減した物流費は製品値下げの形で顧客に一部還元し、コンビナートの競争力向上につなげる。

とありました。

調べたら「エチレンオキサイド」とは鹿島臨海鉄道奥野谷浜から四日市の塩浜にタンクコンテナで運んでいる「液化酸化エチレン」のようです。
貨物輸送がなくなるのは寂しいですが、そもそも中間原料の遠距離輸送は無理がありますかね...

655 とはずがたり :2008/07/30(水) 00:38:41
>>654
情報提供感謝です。
確かにご指摘の如く,或る程度の規模になると輸送するよりも工場を引っ張ってきた方が安くつくんでしょうね・・。

656 貨物列車使って :2008/08/09(土) 23:10:50
8月9日付の日経朝刊の記事です。

http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1D0803R%2008082008&amp;g=S1&amp;d=20080809&amp;bzb_pt=0

「DOWA、大型の焼却炉を新設 産廃処理力は国内最大級」
 DOWAホールディングスは千葉県袖ケ浦市に大型の産業廃棄物焼却炉を新設する。投資額は約70億円で2009年夏をメドに稼働させる。単独設備としては国内最大級の処理能力となり、他の拠点も含めたDOWA全体の処理能力は3―4割増え年100万トンに達する。産業廃棄物の不法投棄などが社会問題になるなか、排出企業が処理事業者を選別する動きも強まっており、大規模で広範な事業基盤を持つ同社への引き合いが増えていることに対応する。
 事業子会社のDOWAエコシステム(東京・千代田)が運営する新焼却炉は月2万トンの産廃処理能力を備える見通しで、袖ケ浦市内の既存設備に隣接して建設する。同社の既存主要設備の2―3倍の規模で、国内の同業他社を含めても他にない規模になるという。

新聞には、「袖ヶ浦市内の既存施設に隣接して建設する」とか、「燃えカスや焼却灰の最終処分はDOWAが持つ秋田県小坂町などの最終処分場に埋め立てるなどし対応する。」とある。

この記事にはどこにも鉄道輸送のことは書いていないのですが、建設地は京葉久保田のすぐそばで最終処分場は小坂と聞いたら、期待してしまいます。
そういえば京葉線でDOWAの産廃コンテナを良く見ます...

657 とはずがたり :2008/08/10(日) 13:17:28
>>656
おお,期待持てそうですね。
産廃は鉄道コンテナでの輸送実績も豊富だし輸送距離も十分鉄道貨物が競争的でありますし。

658 とはずがたり :2008/08/10(日) 13:23:51
DOWAって気付かなかったんですけど同和鉱業なんですね…orz
しかも2年も前に改称してたなんて。。
パナソニックと云いどうも抵抗有るなぁ。。シャープは早川電気,NECは日本電気と呼ぼう♪

659 とはずがたり :2008/08/11(月) 00:04:06

燃料高騰に無策、自民への献金中止 奈良のトラック協会
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200808020151.html
2008年8月2日

 高騰する燃料費問題に業を煮やした奈良県トラック協会郡山支部(中秀夫支部長、54社)が自民党を支持する関連政治団体への政治献金を中止することを決めた。政府・与党が燃料費高騰問題に無策というのが理由。「倒産する会社もあるのに何もしてくれない」と、選挙応援の取りやめも決め、民主党など他党の応援を検討している。

 中支部長らによると、6月上旬の支部会で会員が献金廃止を提案し、全会一致で決まった。同協会(12支部、約500社)加盟社の約7割にあたる約370社が「県トラック運送事業政治連盟」にも加盟。同連盟は1社あたり年額5千円を徴収し、自民党支部などに献金している。

 協会は「政治献金はあくまで個人が行うもので、決議はおかしい」と郡山支部に再考を要請。自民党奈良県連の服部恵竜幹事長は「政府の対応に立腹されていると聞いていたが、残念。次の選挙は厳しい戦いになる」と話した。

660 荷主研究者 :2008/08/15(金) 00:10:49

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080711c3d1101e11.html
2008年7月12日 日本経済新聞 中部
濃飛西濃運輸、トラック運行見直し 東海北陸道全通

 セイノーホールディングス傘下で、北陸―東海間のトラック輸送が主力路線の濃飛西濃運輸(岐阜県関市)は東海北陸自動車道の全線開通を機に、トラックの運行方法を見直す。沿道のターミナルでトラックを交換し、1台を2人が乗り継ぐことで、運転手の走行距離や拘束時間を短くする。体への負担を軽くし、ベテラン運転手の確保につなげる狙いがある。

 従来、運転手は関市の本社か名古屋のターミナルで荷物を積み込み、北陸方面へ向かっていた。逆に北陸で集めた荷物は北陸自動車道と名神高速道路を乗り継ぎ、名古屋へ運んでいた。ともに乗務するのは1人の運転手だ。

 全通で富山方面と名古屋をそれぞれ出発した運転手が、東海北陸自動車道の中間地点である岐阜県郡上市のターミナルでトラックを交換する「組み替え」がしやすくなった。

661 荷主研究者 :2008/08/15(金) 00:12:26

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200807120047a.nwc
ヤマト運輸が首位 07年度宅配便取り扱い個数
FujiSankei Business i. 2008/7/12

 2007年度の宅配便取り扱い個数(トラック運送のみ)は前年度に比べ1・6%増の32億2708万個で、首位は4割近くを占めたヤマト運輸だった。民営化に伴い新たに調査対象となった郵便事業会社の「ゆうパック」は全体の8・4%に当たる2億7171万個で、4位だった。国土交通省が11日発表した。

 トップとなったヤマト運輸の「宅急便」は12億3373万個、2位は佐川急便の「佐川急便」で10億7852万個、3位は日本通運などが扱う「ペリカン便」で3億3642万個だった。

 国交省は「インターネットを利用した通信販売などの拡大を受け、企業から消費者に直接商品を届ける宅配便の利用が増えている」としている。

 また書籍など軽い荷物を送るメール便の取扱冊数は、郵便事業会社の「ゆうメール」が22億5616万冊でトップ。ヤマト運輸の「クロネコメール便」が22億612万冊で続いた。両便で全体の92・3%を占めた。

662 とはずがたり :2008/08/15(金) 19:17:19

佐川系貨物航空、9月末で運休へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200807/2008073100990&amp;rel=y&amp;g=pol

 佐川急便グループの貨物航空会社ギャラクシーエアラインズ(東京)が運航を9月末で休止する方向で検討に入ったことが31日、明らかになった。貨物の取り扱いが低迷していたところに燃料高が直撃。黒字転換は困難とみて、佐川急便グループは貨物航空事業からの撤退も視野に入れている。(2008/07/31-20:14)

663 貨物列車使って :2008/08/16(土) 21:29:11
8月16日付日経朝刊の記事です。
「太平洋セメント、鉄鋼向け石灰石を増産 山口に11億円で新設備」
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080816AT1D1503615082008.html

 太平洋セメントは鉄鋼の製造工程で使う石灰石を増産する。主力拠点の重安鉱業所(山口県美祢市)で約11億円を投じて石灰石の加工設備を増設。2009年度から国内外の鉄鋼メーカーに年20万トン出荷する。今後、韓国やタイで製鉄所の新設が相次ぐことなどから、鉄鋼向け石灰石の需要が伸びると判断し、生産体制を整える。石灰石はセメントや紙の原料としても使い、粗鋼生産時にはリンなどの不純物を取り除くために利用する。太平洋セメントは輸出を含め年400万トンを鉄鋼メーカーに販売している。重安鉱業所では現在、セメント原料などに使う比較的不純物の多い石灰石を年200万トン販売しているが、鉄鋼向け石灰石はこれまで生産していなかった。

 重安からは宇部岬のセントラル硝子に石灰石を貨車輸送していますが、何に使うものなのでしょうか?
 小野田港駅隣接の旧小野田セメントの工場はすでにセメント製造をしていないようです。

 この石灰石も多くは輸出用のようですが、港まで全部トラック輸送は勘弁してもらいたいですね。

664 名無しさん :2008/08/16(土) 23:36:15
以前、京葉臨海鉄道甲子駅接続の極東石油専用線復活について書き込みさせて頂いた
者です。近況についてわかる範囲で書き込みさせて頂きます。

専用線再敷設工事ですが、臨海本線から工場内への敷設は完了しています。どうやら
12月頃から発送を開始するようです。
極東石油からの発送開始後は北袖の富士石油からの発送は無くなるとの事です。
その他の詳細は不明です。

また何か判明しましたら、書き込みさせて頂きます。

665 とはずがたり :2008/08/17(日) 00:31:13
>>663
宇部は立派な専用自動車道持ってますけど小野田と云うか太平洋は細々とガラス原料を鉄道輸送と云う感じでしたっけ?
重安から小野田港辺りへ輸送が復活するとお洒落ですけど難しいですかねぇ。
下手すると宇部に輸送を委託しかねない。。

>>664
情報感謝です。
またJR貨物ニュースなどで関連記事が出ないかこちらも注視してみます

>>654-655
本日塩浜駅付近で近鉄の急行から液化酸化エチレンを積んだコキ200数両をディーゼルの重連が牽いてる所に出くわした。
これもあとちょっとで終わりかと思うとちょいと悲しくなった。折角の鹿島の積み込み施設と輸送用コンテナであるからなんか有効活用が出来れば良いんですけど。

666 貨物列車使って :2008/08/17(日) 01:26:48
>663,665

現在でも200万トンのうちのセントラル硝子向け以外のほとんどはなんらか貨車輸送以外の方法で運ばれているわけですから、現在既に宇部にお願いしているかもしれませんね。
1割の増産で騒ぐほどのことではなかったですね...

>京葉臨海関係では「トライネットロジスティクス」の専用線新設のほうはどうなったのでしょうかね?

http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html

667 名無しさん :2008/08/22(金) 21:29:13
>>666
「トライネットロジスティクス」専用線建設の話ですが、現在も検討中のまま進展がありません。
現在のところ専用線を建設して鉄道に載せるだけの物量が無い模様です。
日に数個であれば、京葉久保田駅までトラックで運んだ方がコスト的に有利ですから。
今後まとまった数が発送・到着する輸送対象があれば建設の検討に入る事になるでしょう。

千葉地区からは臨海副都心線〜東京(タ)のルートが「夢」で終わらなければ、もう少し鉄道
利用が増える気がします。東京(タ)からトラックで千葉地区まで輸送してるコンテナを良く見ますから。
千葉貨物でも31フィートが取り扱えれば、路線貨物も増えるのではないでしょうか?
少なくとも市原八幡浦の花王さんに入っている「エコライナー31」コンテナは誘致出来そうです。

668 おたくあん :2008/08/27(水) 00:08:53
こんばんは、ご無沙汰です。
一度貨物扱いを廃止した駅に再び復活する兆しがある事はとても喜ばしいことですね。

http://www.iwate-np.co.jp/economy/e200808/e0808092.html

LNG需要調査へ 県、北上貨物駅も推進

県工業クラブ(長岡秀征会長)と県商工労働観光部長との意見交換会は8日、盛岡市内で約40人が出席して行われた。北上市のJR貨物駅構想について、県は関係機関、企業と連携してJR貨物に働き掛ける方針を説明。クリーンエネルギーの液化天然ガス(LNG)のパイプライン整備は本年度、需要調査を進める考えを示した。

 北上市のJR貨物駅設置構想は、名古屋南貨物駅―盛岡ターミナル貨物駅を1日2往復しているトヨタ専用列車の効率化が狙い。名古屋から運ばれた部品は盛岡から約70キロ南下して関東自動車工業岩手工場(金ケ崎町)にトラック陸送しているため、効率が悪い。

 同工場がある金ケ崎町の北部に隣接する北上市に貨物駅が整備されれば無駄を省けるため、県工業クラブ会員から「北上地区の工業集積が進む中、一刻も早くやらなければならない」などの声が出た。

 北上の貨物駅は海外展開を見据えた物流戦略上、大きな意義を持つだけに、廣田淳・県商工労働観光部長は「地元自治体やトヨタ、関自などと十分な連携をとり、JR貨物に働き掛けていきたい」と積極姿勢を示した。

 LNGのパイプライン整備は工業集積が進む北上川流域地域が対象。LNGは重要な産業インフラの一つに位置付けられており、本年度、企業の需要動向などを調べる予定だ。

(2008.8.9)

669 名無しさん :2008/08/27(水) 01:39:38
留辺蘂にコンテナホーム作るって話があったがその後どうなったんだろ

670 とはずがたり :2008/08/27(水) 21:56:43
>>668-669
JR貨物にとってみては輸送距離が短縮し拠点が分散してしまう等マイナスも目立つような気がしますが利用客も増えるかも知れないし宮城野止まりの貨物が北上迄利用してくれるかも知れませんしプラスもありましょうね。

留辺蘂に貨物駅なんて話しもありましたっけ?北見から移転ですかね?北見から紋別ぐらい迄を視野に入れてって感じでしょうか?北見の貨物も臨貨ですし難しいのではないでしょうかねぇ。。

あと米原も早いところ完成させて欲しいです。>>595に拠るとJR東海がまだうだうだいってるんですかね?ただ計画地は米原駅でもJR西の区域の方だと思うのであんま関係ないのではとも思うんですけど。。

671 貨物列車使って :2008/08/28(木) 22:51:49
>>667 回答ありがとうございます。確かに蘇我〜東京タまで3時間も4時間もかかっていては?ですね。

>>669-670 イトムカ鉱山の水銀処理用にそんな話があったかもしれませんね。

http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/Itomuka.html

672 とはずがたり :2008/09/13(土) 16:42:18

3年運行見合わせのJR貨物 「線路休止」申請へ 踏切一時停止の不満に押され
2008年9月12日(金)10:30
http://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/20080912_local_FT_002-nnp.html?fr=rk

 2005年2月から列車の運行を見合わせている苅田町のJR貨物苅田港線について、管理するJR貨物九州支社(北九州市小倉北区)は、列車が走らない踏切で一時停止するドライバーから強い不満が出ていることから、踏切を廃止する方針を固めた。近く「線路休止」を国土交通省九州運輸局に申請するが、路線そのものを廃止するかどうかについては慎重な意見もあり、本社に判断を委ねている。

 苅田港線は、JR日豊線の小波瀬西工大前駅から苅田港駅まで延長4キロ。かつては日立金属九州工場まで引き込み線が伸びて自動車部品やセメント輸送で活躍した。

 運行停止後、列車は一度も走らず線路には雑草が茂っているが、信号機がある国道10号の踏切以外に遮断器、警報器付きの踏切4カ所が残され、道交法上は一時停止が原則。朝夕の渋滞の原因になっているのをはじめ、一時停止を守る運転手と守らない運転手がいるため、追突事故の危険性も指摘されている。

 日産自動車九州工場(苅田町富久町)は、国道10号から工場に向かう途中の踏切で、出退社で1日数百台の通勤車両が通過することから、危険防止と渋滞緩和を考慮して一時停止の解消を町に要望。苅田町が踏切廃止を同支社に求めるなど、地域課題となっていた。

 九州運輸局に線路休止が認められれば、同支社は踏切の遮断器や警報器に黒い覆いをかけ、線路と道路の間にゴム製の穴埋め材を詰め、見た目に踏切と分からないような措置をする。これによって道交法上の一時停止義務はなくなる。

 同支社は現在、本社に対し線路休止を苅田港線の廃止を前提とするか、将来の復活に含みをもたせるのか、判断を仰いでいる。

 野上明倫・副町長は「交通安全の観点からも一時停止解消を要望している。住民の声も強く、早期の実現を願っている」と話している。

=2008/09/12付 西日本新聞朝刊=

674 とはずがたり :2008/09/18(木) 14:39:48
運送業の廃止37%増 燃料高で最悪ペース 東北
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080918t72021.htm

 東北の運送事業者の廃止届け件数が本年度は8月末時点で55件に上り、前年同期と比べ37.5%の大幅増となっていることが17日、東北運輸局の調べで分かった。前年度は過去最悪の廃業を記録しており、これを上回るペース。同局は「トラック燃料の価格上昇分を荷主に転嫁し切れていないことが原因」とみている。

 東北運輸局貨物課によると、運送事業者の廃止届け件数は2005年度に55件、06年度は69件だったが、07年度は前年度比78%増の123件に急増し、過去最悪を記録。本年度は8月末時点で前年度の40件を大幅に上回るペースで推移し、最新の数字となる今月5日時点で既に05年度を上回る59件に達した。

 東北で貨物事業を始める場合、東北運輸局長の許可を受けた上で、運輸開始届の提出が必要。事業廃止する場合も30日以内に届け出なければならない。
 国土交通省によると、07年度のトラック業界全体のコストは、03年度比で7100億円増えたと推計される。しかしコスト上昇分を転嫁しようにも、経営環境が厳しい荷主側も簡単には運賃の引き上げに応じられず、運送業者の経営は厳しさを増している。

 東北運輸局は「原油価格の動向によっては廃止届け件数は落ち着くかもしれない。だが件数が急増している以上、荷主の理解を求めて働きかけを強化したい」としている。
2008年09月18日木曜日

675 名無しさん :2008/09/19(金) 22:14:22
小坂製錬、小坂貨物線廃止を届け出 リサイクル炉稼働で
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080918c3b1804j18.html

 小坂製錬(秋田県小坂町、山田政雄社長)は18日、銅精錬の過程で産出される硫酸を運搬していた
鉄道(小坂鉄道)の廃止を東北運輸局に届け出た。今年4 月に新型リサイクル炉の本格稼働と従来の
自熔炉の運転取りやめに伴い、鉄道の運行も休止していた。届け出により、同社の鉄道事業は2009年
4月に正式に廃止される。
 小坂鉄道は小坂町と大館市の22.3キロを結ぶ。鉱石の運搬などを目的に1908年に運転を開始したが、
90年に小坂鉱山は閉鎖。94年に旅客の輸送をやめてから、小坂製錬の硫酸をタンク車が1日2往復するだけだった。
 小坂製錬はこれまで月2万トンの硫酸を生産。小坂町から大館市を経由しJRなどの路線を使って
秋田港まで運んでいた。使用済みのパソコンや携帯電話などから19種類の金属を回収する新炉は昨年8月に完成し、
4月に本格稼働した。

 小坂鉄道に関しては小坂町が観光などに利用できないか調査している。

676 とはずがたり :2008/09/20(土) 10:37:55
松本引越センターが再生法申請 「運送大手と支援交渉」(09/19 22:27)
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008091901000902.html?ref=rank

 「ゾウのマーク」のテレビCMで知られる引っ越し業中堅の松本引越センター(大阪府四条畷市)は19日、民事再生法の適用を大阪地裁に申請し、受理された。負債総額は約50億円。同社は「大手運送会社から支援を受けられるよう交渉を進めている」と説明しており、営業は継続する方針だ。

 19日夜、本社で記者会見した岡田邦夫社長は「昨年9月、松本修治社長(当時)が自殺したことなどをきっかけにした風評で、企業としての信用が低下した」と説明。「法人を中心に大手顧客が取引を見合わせ、主要行以外で金融機関の融資の引き揚げが相次ぎ、資金繰りに行き詰まった」と話した。

 約430人いる従業員については「雇用を継続する」とし、会見の最後に「債権者にご迷惑をおか