1級教科書の内容について質問です - 1393372281

1：1級勉強中：2014/02/26(水) 08:51:21 HOST:s647206.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp: 1級教科書について質問があります。
エンジン電子制御装置の教科書のP142にある
フューエル・ポンプ用スイッチング・リレー回路についてですが、
P142(𥹖)①のV1の電圧が駆動停止時から駆動時にしたとき、0Vから11V付近に反転すればアクチュエータに短絡がないと記載がありますが、
アクチュエータに断線があってもこの電圧が出ないような気がします。
アクチュエータに断線があった場合、
駆動停止時は0V、駆動時は12V
が出ると思うのですが、いかがですか？
アクチュエータの短絡の記載があって
断線の記載がないのが不明です。
断線があった場合も11Vが出るのですか？
解るかた回答お願いします。
2：湯川恭一郎：2014/02/26(水) 10:20:12 HOST:zz2009110343719dc382.userreverse.dion.ne.jp: 教科書の記述は正しいと思います。というか、ややこしいことには触れないという姿勢。
まず正常時、駆動停止状態ではＶ１の両プローブには１２Ｖがかかっているので、Ｖ１の指示値は０Ｖ。
駆動されればＥＣＵ内駆動回路がリレーコイルの下側をアースするので、リレーコイル駆動電流が流れ、多分抵抗で１Ｖほど電圧降下し、Ｖ１の指示値は１１Ｖ。
アクチュエータ断線時ですが、駆動時の１２Ｖは多分そうなると思います。電流が流れないので抵抗では電圧降下しない。したがって、Ｖ１の両プローブ間には１２Ｖの電位差がある。
駆動停止時なんですが、ＥＣＵ内駆動回路が導通していないので、Ｖ１のマイナス・プローブの電位が定まらない。
半導体等を経由してアースにつながってはいるものの、その抵抗値は未知数。
したがってＶ１の指示値は０Ｖを上回り、１２Ｖには満たない値、と言うしかないと思います。
こんなことを記述すると、訳分かんねぇ、ちゃんと説明しろ、と非難囂々（ひなんごうごう）となるのは必至。
間違いなく振興会は逃げた、と思いますよ。
以上で納得いただけますか？
3：1級勉強中：2014/02/27(木) 10:10:06 HOST:s667060.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp: 湯川恭一郎様
回答及び丁寧な説明ありがとうございます。
解説内容を読んでみると、アクチュエータ断線があった場合は、
V1の電圧が駆動停止時に0Vを上回り12Vには満たない値となり
駆動時には12Vとなるということでよろしでしょうか。
それらを考えてみると、0Vから11V付近に反転した場合、
「アクチュエータに断線はない」と記載がないのは、
教科書の誤りということになるのではないでしょうか。

もし、試験で
「V1の電圧が0Vから11V付近に反転した場合、アクチュエータに断線はない。」
と出題された場合は、適切ですか？不適切ですか？

不明なので、きちんと整理が必要だと思います。
4：湯川恭一郎：2014/02/27(木) 14:26:16 HOST:zz2009110343719dc382.userreverse.dion.ne.jp: いや、アクチュエータ断線時の駆動停止時、Ｖ１は０Ｖではないですよ。０Ｖより高い電圧を指示してるはずです。
だから教科書には記述がない。記述がないから誤りはない。
アクチュエータ断線時の判断の記述、教科書ではＶ２の駆動信号電圧で行っています。
試験問題で「Ｖ１の電圧が０Ｖから１１Ｖ付近に反転した場合、アクチュエータに断線はない。」と出題されたら、とのことですが、
上記の事柄を踏まえれば、問題文自体が出題されることはないと思います。
仮に出題されたら「不適切」と考えます。
5：湯川恭一郎：2014/02/27(木) 17:30:57 HOST:pw126205148020.3.panda-world.ne.jp: ごめんなさい。適切ですね。
アクチュエータに断線がないからこそ駆動電流が流れ、Ｖ１の指示値は抵抗で起こる電圧降下分を差し引いた１１Ｖ、駆動停止時は０Ｖになるんでした。
6：1級勉強中：2014/02/27(木) 20:36:16 HOST:s667060.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp: 回答ありがとうございます

以上を踏まえると教科書が誤りということでよろしいでしょうか？

本番まで、後僅か。
出題されないことを祈ります。
7：勉強中：2014/03/08(土) 17:23:22 HOST:KD182249246028.au-net.ne.jp: オートエアコンの制御について教えて下さい

一級シャシの教科書P272運転開始時の制御に『冷房モードで室内温度が非常に高いときは、一時的に内気循環（REC）で運転する。』とありますが一時的にするなら外気循環だと思うのですが、どう思いますか？
8：勉強中：2014/03/08(土) 17:53:00 HOST:KD182249246008.au-net.ne.jp: >>1
①の文章はV1で測定したとき図2-211の電圧特性が確認できた場合に解る事を説明しているので間違いではない。
アクチュエーターの断線について触れていないのは図2-211のようにならないからだと思う。
9：湯川恭一郎：2014/03/08(土) 19:17:03 HOST:pw126254128142.8.panda-world.ne.jp: 運転開始時に車内温度が高い場合って湿度が高い真夏日だろうと推測します。せっかくエアコンが作動して得られた湿度の低い冷風に、高温多湿の外気を導入したら冷房効率が低下してしまい、ドライバーが設定した室温に到達するのに時間を要してしまうからではないのでしょうか。私は以上のごとく理解しています。
10：勉強中：2014/03/10(月) 08:04:44 HOST:KD182249246016.au-net.ne.jp: >>9
ありがとうございます。
『室温が非常に高いとき』というのは外気よりも室内の方が温度が高いように思うのですがどうでしょう？
また、実際に真夏の炎天下に車内に乗り込む時は車室内の方が温度が高いです。この場合まず外気循環で車内を冷房したほうが効率がいいように思います。
『一時的』と書いてあるように通常の冷房では内気循環ですよね？それなら外気→内気と変化させるのが自然だと思います。
11：湯川恭一郎：2014/03/10(月) 10:13:12 HOST:zz2009110343719dc382.userreverse.dion.ne.jp: ん？通常の冷房モード、暖房モードは外気導入の頻度が高いみたいですよ。
シャシのＰ２７０、２７１の作動図を見ると前記のように受け取れますが。
せっかく冷房して車室内を除湿したのに、高温多湿の外気を導入しちゃうと湿度が上がっちゃいますよ。
除湿するのにも冷房能力が必要なんです。
同じ３５℃の車内温度でも、湿度が高いと冷房能力が凝縮作用に使われて、エバポレータのフィンは結露して水浸しになってるはず。それがドレーンホースで車外へ排出されます。
あれにも冷房能力が消費されてる、と考えてください。
よっぽど車内温度と外気に温度差がある、車内温度が極めて高い場合はそれこそ一時的に外気導入して、車室内空気をすべて入れ替えるってことをするでしょうけどね。
以上のように私は理解しております。
12：勉強中：2014/03/10(月) 14:29:24 HOST:KD182249246038.au-net.ne.jp: >>11
>よっぽど車内温度と外気に温度差がある、車内温度が極めて高い場合はそれこそ一時的に外気導入して、車室内空気をすべて入れ替えるってことをするでしょうけどね。

教科書の『室内温度が非常に高いとき』を上記の状態だと思っていたのですが、その認識が違ったみたいですね、ありがとうございました。